Rapport Final

REPUBLIQUE DU SENEGAL
Ministère de l’Enseignement Supérieur

de la Recherche et de l’Innovation
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE POUR L’OBTENTION DU
DIPLOME D’INGENIEUR EN GENIE MECANIQUE
Titre :
REALISATION D’UN CONTENEUR SOLAIRE ET D’UN VEHICULE
ELECTRIQUE A TROIS ROUES
Présenté par
(Entrer votre nom ici en gardant la police)

Année Universitaire 2021 - 2022
Soutenu le …Jour, Mois, Année
Membres du jury :
Président : (Nom du président de jury, Poste, Université/Compagnie)
Rapporteur : (Nom du rapporteur, Poste, Université/Compagnie)
Superviseur : (Nom du tuteur académique, Poste, Université/Compagnie)
Maître de stage : (Nom du tuteur industriel, Poste, Université/Compagnie)
Réalisation d’un conteneur solaire et d’un véhicule électrique à trois roues
DÉDICACES & REMERCIEMENTS (OPTIONNEL)
Je tiens à exprimer toute ma reconnaissance à ma directrice de mémoire, Docteur Sidy Ndao.

Je le remercie de m’avoir encadré, orienté, aidé et conseillé. J’adresse mes sincères
remerciements à tous les professeurs, intervenants et toutes les personnes qui par leurs
paroles, leurs écrits, leurs conseils et leurs critiques ont guidé mes réflexions et ont accepté de
me rencontrer et de répondre à mes questions durant mes recherches.
Je remercie mes très chers parents, Massamba et Khadîdja, qui ont toujours été là pour moi. Je
remercie mes sœurs Aicha et Aminata, et mon frère Alioune Badara alias big boy, pour leurs
encouragements.
Enfin, je remercie mes camarades de classe ainsi que toutes les connaissances que j’ai pu
obtenir au sein de l’établissement Dakar American University of Science and Technology, qui
ont toujours été là pour moi. Leur soutien inconditionnel et leurs encouragements ont été
d’une grande aide. Particulièrement ceux qui m’ont donné plus confiance en moi et qui mont
aidé dans l’accomplissement de mes nombreuses taches personnelles. Je rends grace au
Seigneur des cieux et de la terre qui m’a permis de tous les jours me réveiller en bonne santé
et m’a permis d’arriver jusqu’à ce stade. Alhamdoulilah.
À tous ces intervenants, je présente mes remerciements, mon respect et ma gratitude.
Page I
TABLE DES MATIÈRES
DÉDICACES & REMERCIEMENTS (OPTIONNEL) ........................................................................... I

TABLE DES MATIÈRES....................................................................................................................... II
LISTE DES FIGURES (OPTIONNEL) ................................................................................................ IV
LISTE DES TABLEAUX (OPTIONNEL) ........................................................................................... VI
NOMENCLATURE (OPTIONNEL) ................................................................................................... VII
VE : Véhicule Electrique ...................................................................................................................... VII
LE CADRE DU STAGE : STRUCTURE SOCIALE ET FONCTIONNEMENT ............................ VIII
A. Description de la structure sociale ............................................................................................. VIII
B. Fonctionnement du service ........................................................................................................ VIII
Introduction ............................................................................................................................................. 1
Chapitre 1 : Etat d’art sur le véhicule électrique ..................................................................................... 3
1.1 Introduction ................................................................................................................................... 3
1.2 Définition d’un véhicule électrique ............................................................................................... 3
1.3 Types du véhicule électrique ......................................................................................................... 4
1.3.1 Le véhicule électrique à batterie ............................................................................................. 4
1.3.2 Le véhicule hybride rechargeable (VHR) ............................................................................... 5
1.3.3 La voiture à pile à combustible (PAC) ................................................................................... 5
1.3.4 Véhicules électriques à trois roues ......................................................................................... 5
1.4 Architecture mécanique des véhicules électriques ........................................................................ 6
1.4.1 Architecture série.................................................................................................................... 6
1.4.2 Architecture parallèle ............................................................................................................. 6
1.4.3 Architecture véhicule électrique à trois roues ........................................................................ 7
1.5 Principaux éléments d’un véhicule électrique trois roues ............................................................. 8
1.5.1 Moteurs électriques ................................................................................................................ 8
1.5.1.1 les avantages et inconvénients des différents moteurs électriques .................................... 11
1.5.2 Batterie ................................................................................................................................. 12
1.5.2.1 Définition........................................................................................................................... 13
1.5.2.2 Types de batteries .............................................................................................................. 13
1.5.3 Convertisseurs de puissance ................................................................................................. 16
1.5.3.1 Hacheur ............................................................................................................................. 16
1.5.3.2 Onduleur ............................................................................................................................ 17
1.6 Avantages et inconvénients du véhicule électrique à 3 roues ..................................................... 18
1.6.1 Avantages du véhicule électrique à 3 roues.......................................................................... 18
1.6.2 Inconvénients du véhicule électrique à 3 roues .................................................................... 19
1.7 Conclusion ................................................................................................................................... 19
Page II
Chapitre 2 : Présentation du conteneur solaire (système de recharge du véhicule électrique) .............. 20

2.1 Introduction ................................................................................................................................. 20
2.2 Les principaux éléments constitutifs du conteneur solaire .......................................................... 21
2.2.1 Panneaux solaires ................................................................................................................. 21
2.2.1.1 Différents types de cellules photovoltaïques ..................................................................... 21
2.2.1.2 Couplage des cellules photovoltaïques .............................................................................. 23
2.2.2.1 Types de régulateurs .......................................................................................................... 24
2.2.2.2 Régulateur de charge PWM............................................................................................... 24
2.2.2.3 Régulateur de charge MPPT .............................................................................................. 25
2.3 Conclusion ................................................................................................................................... 26
Chapitre 3 : Construction du Conteneur solaire (Solarbox) et du Véhicule électrique à trois roues ..... 27
Introduction ........................................................................................................................................... 27
3.1 Inventaire du matériel de construction de la Solarbox ................................................................ 27
3.2 Différents étapes de la construction du conteneur solaire (Solarbox) ......................................... 28
3.2.1 Découpage du conteneur solaire ........................................................................................... 28
3.2.2 Installation des vérins électriques ......................................................................................... 28
3.2.3 Installation des panneaux solaires photovoltaïques .............................................................. 30
3.2.4 Méthode de mise en place du système des rails ................................................................... 30
3.2.5 Mise en place Système des roues pour les panneaux solaires .............................................. 34
3.2.6 Méthode ................................................................................................................................ 35
3.2.7 Description du fonctionnent du système des roues et de rails sur le conteneur.................... 38
3.2.7.1 Montage des panneaux solaires sur le conteneur............................................................... 39
3.2.8 Aménagement du conteneur ................................................................................................. 40
3.2.8.1 Résultat de l’aménagement................................................................................................ 42
3.3 Inventaire du matériel de la construction du véhicule électrique à trois roues ............................ 42
3.3.1 Différents étapes de la construction du véhicule électrique à trois roues ............................. 43
3.3.1.1 Modélisation 3D du VE à trois roues ................................................................................ 43
3.3.1.2 Modification du véhicule à trois roues .............................................................................. 44
3.3.1.4 Modélisation et fabrication du Coupleur ........................................................................... 46
3.3.1.5 Montage en série du moteur et de l’arbre avec le coupleur ............................................... 47
3.3.1.6 Mise en place de la batterie et du contrôleur ..................................................................... 48
3.4 Conclusion ................................................................................................................................... 49
Conclusion générale et perspective ....................................................................................................... 50
Page III
LISTE DES FIGURES (OPTIONNEL)
Figure 1.1: Synoptique d'un système de propulsion ................................................................... 4

Figure 1.2: Véhicule électrique à batterie. ................................................................................. 4
Figure 1.3: Voiture à pile à combustible (PAC)......................................................................... 5
Figure 1.4: Véhicule électrique à trois roues .............................................................................. 6
Figure 1.5: Quatre architectures communes pour les VEH. Source : Chan, C. C. ..................... 7
Figure 1.6 : Architecture du VEHR à trois roues ....................................................................... 8
Figure 1.7 : Classification des motorisations des VE................................................................. 9
Figure 1.8- Batterie au plomb .................................................................................................. 14
Figure 1.9- Batterie au Ni-MH ................................................................................................. 14
Figure 1.10- Batterie au Lithium-ion ....................................................................................... 15
Figure 1.11- Batterie au Ni-Cd ................................................................................................. 15
Figure 1.12- principe de fonctionnement d’un hacheur ........................................................... 17
Figure 1.13- Principe de fonctionnement d'un onduleur .......................................................... 18
Figure 1.1- Image de représentation de la station solaire de recharge ..................................... 20
Figure 1.2- Types des cellules solaires..................................................................................... 22
Figure 2.3- Association de n cellules PV en série Figure 2.4.Caractéristique courant tension
de ns cellule en série................................................................................................................. 23
Figure 2.5. Association de n cellules PV en série Figure 2.6. Caractéristique courant tension
de ns cellule en parallèle .......................................................................................................... 24
Figure 2.7. Schéma de base d’un régulateur de charge ............................................................ 24
Figure 3.1. Conteneur de 20 pieds Figure 3.2. Vérins ............................................................ 27
Figure 3.3. Panneaux solaire .................................................................................................... 28
Figure 3.4. Découpage du conteneur Figure 3.5. Paroi découpée ............................................ 28
Figure 3.6. Calcul du poids ...................................................................................................... 29
Figure 3.7. Montage des vérins ................................................................................................ 29
Figure 3.8. Levées du vérin avec un angle précis de 90 dégrées avec 670 mm d’élongations 29
Figure 3.9.Le système de garde-corps en aluminium galvanisé............................................... 30
Figure 3.10. Rails en aluminium .............................................................................................. 31
Figure 3.11. Dimensions et plan des rails ................................................................................ 32
Figure 3.12.Longueur de la barre ............................................................................................. 32
Figure 3.13.Rails dessiné Figure 3.14.Rails en aluminium ................................................... 33
Figure 3.15.Vue de profil du rail .............................................................................................. 33
Figure 3.16. Le système des roues pour les panneaux solaires ................................................ 34
Figure 3.17. Représentation de panneaux solaires ................................................................... 35
Figure 3.18. Panneaux solaire .................................................................................................. 35
Figure 3.19. Représentation du rail .......................................................................................... 36
Figure 3.20. Fixation du rail sur panneau solaire ..................................................................... 36
Figure 3.21. Représentation équerre en rail ............................................................................. 37
Figure 3.22. Équerre en rail ...................................................................................................... 37
Figure 3.23. fixation l’équerre en rail sur le panneau solaire ................................................... 38
Figure 3.24. Rails du conteneur ............................................................................................... 39
Figure 3.25. Montage des panneaux solaires ........................................................................... 40
Figure 3.26. Représentation de la disposition des équipements électrique dans le Solarbox .. 41
Figure 3.27. Image de la disposition des équipements électriques .......................................... 41
Page IV
Figure 3.28. Résultat de l’aménagement du conteneur ............................................................ 42

Figure 3.29. Moteur à C.C Figure 3.30. Contrôleur du Moteu Figure 3.31. Coupleur ............ 43
Figure 3.32. Modélisation en 3D du VE à trois roues .............................................................. 44
Figure 3.33. Châssis Figure 3.34. Modélisation 3D du châssis .............................................. 44
Figure 3.35. Modélisation en 3D du support de montage moteur Figure 3.36. Support de
montage du moteur fabriqué..................................................................................................... 45
Figure 3.37. Modélisation en 3D du coupleur Figure 3.38. Coupleur fabriqué .................. 46
Figure 3.39. Montage en série du moteur et de l’arbre avec le moteur .................................... 47
Figure 3.40. Modèle du moteur avec l’arbre en place .............................................................. 47
Figure 3.41. Photos de mise en place de la batterie et du contrôleur du moteur ...................... 48
Figure 3.42. Photos du véhicule électrique à trois roues réalisées ........................................... 49
Page V
LISTE DES TABLEAUX (OPTIONNEL)
Tableau1.1– Étude comparative de fiabilité des moteurs des véhicules électriques (MSAP
signifie Machine Synchrone à Aimant Permanent) .................................................................. 10
Tableau1.2– Quelques modèles de VEs ................................................................................... 11
Tableau1.3: Avantages et inconvénients des différents moteurs électriques ........................... 12
Tableau1.4: Comparaison de différentes technologies de batteries de traction ....................... 16
Tableau 2.1.Comparaison de trois types de cellules PV. ......................................................... 22
Tableau 2.2. Caractéristique d’un panneau solaire photovoltaïque.......................................... 23
Page VI
NOMENCLATURE (OPTIONNEL)
GPV : Générateur Photovoltaïque

MLI : Modulation de largeur d’impulsion
MSAP : Machine Synchrone à Aimant Permanent
N : Newton
PAC : Pile à Combustible
Pmciu : Puissance utile du moteur à combustion
PV: Photovoltaïque
PWM: Pulse Width Modulation
V : Volt
VE : Véhicule Electrique
VHR : Véhicule hybride rechargeable

W : Watt
Page VII
LE CADRE DU STAGE : STRUCTURE SOCIALE ET

FONCTIONNEMENT
A. Description de la structure sociale
La société SOLARBOX est un start up Sénégalo-Américain qui est basé au états unis à
Silicon Valley créé par M. Tijan Watt en 2022. Cette société vise à développer le secteur
automobile en Afrique subsaharienne en utilisant de l’Energie verte et souhaite grandement
participer à la protection de l’environnement. La société regroupe aujourd’hui 5 éléments dont
4 ingénieurs réparties en 3 départements, qui sont divisés en 4 départements que sont :
- le département de Génie mécanique composant 2 ingénieurs que sont Ibrahima Diène et

moi-même Mouhamed Seye.
- le département électrique composé d’un ingénieur du nom de Alioune Woula Ndiaye
- le département Marketing qui lui est dirigé par M. Tijan Watt lui-même
Chacun de ces services étant dépendant les uns des autres.
B. Fonctionnement du service
Au sein de cette société de taille moyenne, il est aisé de percevoir l’interaction constante entre
les différents services décrits plus haut. On distingue le département de mécanique et le
département électrique travaillés en ensemble dans bien de domaines lorsqu’il s’agit de placer
des composants électriques par exemple.
Compte tenu du fait que mon stage a été exclusivement réalisé au département mécanique et
que je n’ai que peu pu interagir avec les autres départements, il sera uniquement développé les
aspects pratiques que j’ai eu à faire dans ce même département. Ainsi je parlerai des travaux
que j’eu à effectuer mais aussi ce que j’ai pu en tirer et ce qui pourrait me servir dans ma vie
professionnelle.
Page VIII
Introduction
Dans le contexte actuel, l’automobile est indispensable et occupe l’univers quotidien de notre
société. En effet, les pollutions sonores et les gaz à effet de serre ainsi qu’une dépendance en
constante augmentation vis à vis du carburant conduisent à un nouvel intérêt pour les énergies
renouvelables et leurs utilisations notamment comme solution alternative aux véhicules
thermiques. Le véhicule électrique (VE) est une solution avancée par les constructeurs
automobiles pour remplacer peu à peu les véhicules classiques. Cette solution de transport est
dédiée notamment aux déplacements dans les zones urbaines ainsi qu’à la distribution de
marchandises dans les derniers kilomètres (zones urbaines) afin de réduire la pollution au sein
du continent Africain qui est lié à des véhicules d’occasions importés.
Cependant, en considération l'arrivée inéluctable des véhicules électriques en grand nombre

sur le réseau routier, une infrastructure de soutien spécifique doit être mise en place.
L'élément de base reste la station de charge de la batterie. Dans cette optique, tant les
industriels que les pouvoirs publics chargés de l'expédition des documents ont commencé à
s'orienter dans ce sens et plusieurs solutions ont été proposées. Dans l'état actuel de la
technologie utilisée dans la fabrication des batteries, le temps nécessaire pour charger
complètement la batterie dans des conditions normales est encore trop long (plusieurs heures).
Lorsque le véhicule ne bouge pas pendant une longue période (par exemple la nuit ou dans un
parking), cela reste gérable. Dans ce cas, une prise de courant CA normale (230 V, 16 A)
suffit, et le contrôleur de charge est intégré dans la voiture. Sinon, une station de charge
rapide (moins d'une heure) est nécessaire. Dans ce dernier, la réduction du temps de charge
entraîne une augmentation correspondante du courant de charge, ce qui conduit à une
augmentation significative de la puissance disponible (par exemple 400 V, 100 A).
Ensuite, une station-service qui fournit ce service peut être construite comme la station-
service actuelle. Cependant, il faut noter que dans le cas d'une utilisation importante, si
l'énergie électrique n'est obtenue qu'à partir du réseau, toute l'énergie électrique utilisée pour
la recharge peut poser de nombreux problèmes. De plus, si cette dernière est basée sur
l'énergie fossile, la contribution des véhicules électriques à l'amélioration de l'environnement
(qui reste l'un de ses principaux atouts) pourrait ne plus être valable. Les deux lacunes qui
viennent d'être signalées trouves leurs solutions à travers les alternatives proposées dans le
cadre de ce projet. En fait, l'utilisation de l'énergie solaire photovoltaïque dans cette situation
particulière, notamment dans un pays comme le Sénégal, semble être un choix naturel.
Page 1
Le développement du projet de véhicule électrique peut s'expliquer de quelque manière que

ce soit la première étape consiste à traiter les objectifs environnementaux fixés dans le cadre
mondial lutter contre le changement climatique, visant en particulier à réduire les émissions
de dioxyde de carbone. Par ailleurs, l'industrie automobile était en crise mondiale
à l'époque et avait besoin de rénover. Les voitures électriques sont devenues par la suite un
levier de renouveau et de modernisation.
Enfin, la maturité technologique des batteries lithium-ion ouvre des perspectives pour le
développement à grande échelle de véhicules électriques. Jusqu'ici, la capacité de stockage
d'énergie de la batterie est santé insu-sante.
Notre travail est organisé autour de trois grands chapitres : Dans le premier chapitre nous
allons traiter état de l'art du véhicule électrique à travers la représentation et la schématisation
du VE et leurs composants principales. Puis, nous nous inclinons sur la classification et la
constitution des moteurs, et l'importance du VE.
Dans le deuxième chapitre, nous entamons la présentation du conteneur solaire pour le

véhicule électrique et sa technologie.
Le troisième chapitre présente la construction du conteneur solaire (la Solarbox) et du

véhicule électrique à trois roues.
Page 2
Chapitre 1 : Etat d’art sur le véhicule électrique
1.1 Introduction
Au début du 20 -ème siècle, les voitures à essence connaissent un grand succès. Les voitures
électriques de cette époque avaient une courte distance de conduite et la batterie ne pouvait
pas permettre au moteur de fournir autant de puissance qu'un moteur thermique. C'est
pourquoi les voitures à essence ont été développées à ce jour. Les véhicules électriques ne
font donc pas partie de notre entourage, mais en raison de la croissance continue des
reportages pétroliers et médiatiques sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone, la
demande de véhicules électriques augmente. Après la crise pétrolière au Grenelle de
l'environnement, de nombreuses entreprises et écologistes espèrent développer des véhicules
électriques dans une perspective d'autonomie des batteries et d'utilisation maximale des
énergies propres. De cette façon, il peut vraiment être plus propre et plus économique que les
voitures à essence.
Dans ce chapitre nous présentons une introduction générale sur les véhicules électriques les
différents éléments constituent un véhicule électrique et les architectures/configurations, on
commence par une définition et les progrès actuels sur les VE, par la suite nous présentons
l'architecture choisi pour notre réalisation.
1.2 Définition d’un véhicule électrique
Un véhicule électrique (VE) est un véhicule dont la propulsion est assurée par un moteur
fonctionnant exclusivement à l'énergie électrique. Autrement dit, la force motrice est
transmise aux roues par un ou plusieurs moteurs électriques selon la solution de transmission
retenue. Compte tenu des progrès scientifiques et technologiques accomplis dans le domaine
de l'électronique de puissance, les systèmes de gestion de l'énergie, etc. Beaucoup d'idées et
de nouvelles conceptions sont explorées pour développer ce mode de propulsion. Toutes ces
explorations sont liées à une problématique commune : la production, le transport, le stockage
et l'utilisation de l'électricité.
Le système de propulsion électrique de figure 1.1 est l'organe principal du véhicule électrique,
ce dernier est propulsé électriquement par des moteurs et comporte un système de
transmission formé par un ou plusieurs moteurs électriques entraînant deux roues motrices.
Page 3
Figure 1.1: Synoptique d'un système de propulsion [1]
1.3 Types du véhicule électrique
Il existe trois grandes catégories de véhicules électriques :
1.3.1 Le véhicule électrique à batterie
Aussi appelé véhicule tout électrique ou 100% électrique (VEB). Il utilise pour unique énergie
motrice l'électricité stockée dans des batteries rechargeables sur le secteur
Figure 1.2: Véhicule électrique à batterie.
Page 4
1.3.2 Le véhicule hybride rechargeable (VHR)
Comme toute voiture hybride, une voiture hybride rechargeable (en anglais : plugin hybrid)
utilise les motorisations thermique et électrique. Par conséquent, il est équipé d'un moteur
thermique (le plus courant est un moteur à essence), et d'au moins un moteur électrique et une
batterie de traction pouvant stocker de l'énergie.
1.3.3 La voiture à pile à combustible (PAC)
Elle est aussi appelée voiture à hydrogène car son moteur électrique est alimenté par une pile
à combustible qui produit elle-même l'électricité, la source d'énergie est un carburant
alternatif : l'hydrogène, cette figure 1.3 présente la voiture à pile combustible.
Figure 1.3: Voiture à pile à combustible (PAC)
1.3.4 Véhicules électriques à trois roues
C’est un véhicule qui existe déjà dans sa version classique, c'est-à-dire avec uniquement un
moteur à combustion. Ce type de véhicule permet de retrouver le côté sportif et récréatif des
deux roues tout en assurant une conduite stable et sécuritaire. Il convient aussi bien pour les
petits trajets urbains que pour les longs trajets sur route. Il est donc à la fois un moyen de
transport et un instrument de loisir.
Page 5
Figure 1.4: Véhicule électrique à trois roues
1.4 Architecture mécanique des véhicules électriques
Les véhicules hybrides rechargeables et non rechargeables possèdent plusieurs types

d’architecture dont les principaux sont :
1.4.1 Architecture série
Pour une architecture série, seul le moteur électrique fournit l’énergie mécanique directement
aux roues. La puissance électrique requise par le moteur électrique est fournie par la batterie
et par le moteur à combustion couplé à un générateur. Ainsi le moteur à combustion n’est pas
directement lié à la roue, ce qui confère l’avantage d’une certaine flexibilité au niveau de sa
commande. Néanmoins, par rapport à une architecture parallèle, l’ajout de la génératrice fait
baisser l’efficacité globale.
1.4.2 Architecture parallèle
Pour une architecture parallèle, la puissance fournie aux roues est la somme de la puissance
des deux moteurs. Ainsi, la taille des moteurs peut être réduite par rapport à un hybride série.
Néanmoins dans certaines configurations parallèles, la vitesse de rotation du MCI dépend de
celle du véhicule. Dans ce cas, il n’est pas possible de le faire fonctionner en tout temps à son
point de rendement maximal.
Page 6
Figure 1.5: Quatre architectures communes pour les VEH. Source : Chan, C. C.
1.4.3 Architecture véhicule électrique à trois roues
L’architecture du VEHR à trois roues est similaire à une architecture parallèle, la

transmission du véhicule est composée d’un premier train d’engrenages transmettant
uniquement la puissance mécanique fournie par le MCI, d’un deuxième train d’engrenages
transmettant uniquement la puissance mécanique fournie par le moteur électrique et d’un
troisième train d’engrenages transmettant la somme des deux puissances jusqu’à la roue
arrière. Comme l’illustre la figure 1.6 ci-dessous, la puissance mécanique est fournie
seulement à la roue arrière par l’intermédiaire de l’engrenage final. Le moteur à combustion
interne peut être découplé mécaniquement via un embrayage. La puissance utile du MCI
PMCIu est la part de la puissance mécanique développée par le MCI qui est transmise à
l’engrenage primaire et à la boîte de vitesse munie de 6 rapports.
Page 7
La somme de la puissance mécanique des deux moteurs est transmise à l’arbre principal via
l’engrenage secondaire et l’engrenage moteur.
Figure 1.6 : Architecture du VEHR à trois roues
1.5 Principaux éléments d’un véhicule électrique trois roues
Comme nous l’avons mentionné auparavant, un VE à trois est propulsé par un moteur
électrique alimenté par une source d’énergie (pile à combustible, batterie ou moteur thermique
générateur). Un véhicule tout électrique, que nous appelons désormais VEB pour véhicule
électrique à batterie, possède deux sources d’énergie embarquées : moteur électrique,
batteries, et des convertisseurs de puissance (onduleur et chargeur embarqué).
Dans ce qui suit, nous détaillons chacun de ces éléments en donnant leurs caractéristiques et
propriétés.
1.5.1 Moteurs électriques
Pour la traction des véhicules électriques, différents types de moteurs peuvent être utilisés.
Moteurs avec balais (moteur à courant continu par exemple), ou moteur sans balais (moteur
synchrone ou asynchrone par exemple). De ce fait, la figure 1.5.1 présente une classification
de motorisation des véhicules électriques ou électriques hybrides.
Page 8
Dans cette figure, MCC : Machine à Courant Continu ; MAP : Machine à Aimant Permanent
; MRV : Machine à Réluctance Variable.
Figure 1.7 : Classification des motorisations des VE
Par suite les caractéristiques principales d’une machine électrique pour l’application de
traction sont :
➢ Densités de couple et de puissance élevées,

➢ Couple élevé au démarrage, à basses vitesses et au freinage, à grande puissance et à
grandes vitesses,
➢ Large bande de vitesse, avec une région de puissance constante atteignant 3 à 4 fois la
vitesse de base,
➢ Rendement élevé sur les larges bandes de vitesse et de couple, y compris le
fonctionnement à faible couple,
➢ Capacité de surcharge, généralement deux fois le couple de base pendant un temps
court,
➢ Fiabilité et robustesse appropriées à l’environnement du véhicule,
➢ Coût acceptable.
Page 9
Les moteurs sont testés pour déterminer ceux qui offrent les meilleurs performances
(rendement, poids, couple, ...) pour le VE. Chaque type de moteur a des avantages et des
inconvénients. Le tableau 1.1 présente le résultat d’une étude comparative de fiabilité de
quelques moteurs des VEs.
MCC MSAP MAS
Rendement Bon Très bon Passable

maximal
Rendement moyen Moyen Très bon Bon
Vitesse maximal Passable Bon Bon
Cout de Très bon Moyen Passable

l’électronique
Cout du moteur Passable Moyen Bon
Espace couple- Moyen Très bon Moyen

vitesse
Tableau1.1– Étude comparative de fiabilité des moteurs des véhicules électriques (MSAP
signifie Machine Synchrone à Aimant Permanent)
Les moteurs à courant continu (MCC) sont les moteurs les plus utilisés, mais le
développement de l’électronique de puissance associé aux aimants permanents provoque une
montée en puissance des moteurs synchrones et asynchrones (MSAP). Le tableau 1.2 montre
quelques modèles de VEs avec les motorisations associées.
Page 10
Modèles V Es Type de motorisation
Fiat Panda Elettra MCC séries
Mazda Bongo MCC séparé
Conceptor G-Van MCC à excitation

séparée
Suzuki Senior Tricycle AM MCC
GM EV1 Moteur asynchrone
Toyota Prius MSAP
Chloride Lucas Moteur à RV
Tableau1.2– Quelques modèles de VEs
1.5.1.1 les avantages et inconvénients des différents moteurs électriques
Pour les avantages et inconvénients des différents moteurs électriques nous avons effectué un
tableau afin de les résumer comme suit :
Page 11
Avantages Inconvénients
Moteur à courant continu à . Commande par un seul . Prix du moteur élevé.
excitation séparée hacheur de puissance sur
l'induit et un hacheur de . Le procédé de
faible puissance pour la fabrication est difficile à
commande du courant automatiser.
d'excitation Puissance massique
. Défluxage facile relativement faible.
Moteurs à courant continu à . Commande avec un . Prix élevé.

aimant permanent seul hacheur.
. Défluxage difficile.
. Freinage relativement
simple à mettre en
œuvre.
. Excellent rendement.
Moteurs asynchrones . Puissance massique . Electronique
élevée. relativement chère.
. Rendement . Tension d'alimentation
élevée pour faciliter la
acceptable. fabrication
. Moteur robuste.
. Défluxage
automatique.
Moteurs synchrones . Alimentation simple et . Technologie peu
moins chère. courante. . Fragilité du
système bagues balais.
. Défluxage facile.
Tableau1.3: Avantages et inconvénients des différents moteurs électriques
1.5.2 Batterie
La première batterie a été inventée par Alessandro Volta, une batterie voltaïque dans les
années 1800. Les batteries peuvent être divisées en batteries primaires qui, une fois utilisées,
ne peuvent être rechargées et en batteries secondaires qui peuvent être utilisées à plusieurs
reprises en raison de leur capacité à se charger en fournissant un courant externe. Les
véhicules électriques doivent pouvoir stocker l'énergie électrique générée par la conversion de
l'énergie cinétique et de l'énergie potentielle pendant la phase de récupération.
Page 12
La différence entre une voiture électrique et une voiture hybride est qu'elle doit également
stocker l'énergie nécessaire pour assurer une bonne autonomie et des performances
acceptables.
Par conséquent, les exigences de stockage des deux véhicules sont différentes. En effet, pour
les véhicules électriques, une capacité de stockage élevée est nécessaire.
Par rapport aux besoins de fonctionnement, l'énergie produite pendant la période de

récupération est très faible et n'entraîne que de petites fluctuations d'énergie. Par conséquent,
ce type de véhicule nécessite l'utilisation d'autres dispositifs de stockage, tels que des batteries
de traction et d'autres types de charge.
1.5.2.1 Définition
Une batterie est un système qui stocke l'énergie électrique sous forme chimique. Elle
fonctionne de manière réversible (en courant pas en tension), caractérisée par sa capacité et
son énergie massique pour alimenter en permanence le véhicule. L'énergie chimique stockée
dans chaque pile est convertie directement en énergie électrique lorsque les bornes de la
batterie sont connectées à un consommateur électrique.
Son principe de fonctionnement est la réaction chimique entre les électrodes et l'électrolyte
provoque une oxydoréduction. Dans ce cas, l'électrode négative subit une oxydation, c'est-à-
dire une réaction chimique qui libère des électrons, et l'électrode positive subit une réduction,
autrement dit elle absorbe des électrons. Ce déséquilibre des charges génère la F.E.M (Force
électro Motrice) de l'accumulateur.
Elles peuvent être en plomb, de nickel-cadmium, d'hydrure métallique de nickel ou de

lithium.
1.5.2.2 Types de batteries
Batteries plomb
Il existe deux types : Les batteries au plomb ouvertes avec un électrolyte d'acide sulfurique
dilué d'eau distillée. Ils ont la particularité de batteries fiables, et leur technologie est
largement connue et maîtrisée depuis le 19 -ème siècle. Ils ont l'inconvénient d'être fortement
affectés par la température ambiante, ce qui réduit considérablement leur capacité. De plus,
puisque l'électrolyte s'évapore avec le temps, un entretien régulier est nécessaire.
Page 13
Les batteries au plomb-acide sont scellées avec un électrolyte gel. Ils sont sans entretien,
faciles à utiliser (pas de fuite) et la stabilité est entièrement contrôlée par le fabricant. Leurs
inconvénients sont qu'ils sont chers et ont une courte durée de vie. Ils fournissent
généralement environ 400 cycles à 80% de décharge.
La batterie au plomb est montrée sur la figure1.8
Figure 1.8- Batterie au plomb

Batteries au Nickel-Hydrure métallique (Ni-MH)
Il existe des batteries nickel-hydrure métallique (NiMH) qui ont presque remplacé le nickel-
cadmium (NiCd), ce qui pose le problème du recyclage du cadmium. NiMH a une densité
d'énergie élevée et peut être complètement déchargé sans affecter sa durée de vie. Ils
présentent l'inconvénient d'une faible capacité, ce qui en fait des batteries conçues pour
alimenter des appareils portables qui dépassent rarement quelques heures d'autonomie. Ils
fournissent généralement 500 à 700 cycles à 80% de décharge.
La batterie au Ni-MH est illustrée sur la figure 1.9
Figure 1.9- Batterie au Ni-MH
Page 14
Batteries au Lithium-ion
Lithium métal, lithium-ion dangereux et explosif, densité d'énergie stable et la plus élevée du
marché, lithium polymère, technologie de séchage prometteuse. Ils sont réservés aux systèmes
photovoltaïques portables où leur capacité de décharge élevée (six fois meilleure que le plomb
scellé) est une préoccupation. Ils sont encore trop chers, mais fournissent généralement
environ 1300 cycles à 100% de décharge.
La batterie au Lithium-ion sur la figure1.10.
Figure 1.10- Batterie au Lithium-ion
Batteries Nickel Cadmium (NiCd)
Si la batterie est correctement entretenue, elle aura une longue durée de vie. Les batteries
NiCd ne peuvent être rechargées qu'après avoir été complètement déchargées, sinon leur
capacité peut être réduite (réduisant l'autonomie entre deux charges). C'est le type de batterie
le plus durable et le plus able, en particulier par temps chaud et froid. C'est aussi le type qui
fournit le plus de puissance, ce qui est utile lors du démarrage ou des travaux lourds, par
exemple. Les batteries NiCd ont un taux d'auto-décharge élevé, ce qui signifie qu'elles perdent
leur charge lorsqu'elles sont stockées. Ces batteries doivent être chargées avant le stockage.
Le cadmium est un polluant et doit être éliminé de manière responsable.
La batterie au Ni-Cd sur la figure 1.11
Figure 1.11- Batterie au Ni-Cd
Page 15
La comparaison entre les différentes batteries est bien illustrée sur le tableau 1.5
Tableau1.4: Comparaison de différentes technologies de batteries de traction
1.5.3 Convertisseurs de puissance
Le troisième élément principal d’un véhicule VEB est le convertisseur de puissance.

L’utilisation de plusieurs sources d’énergie, avec différentes caractéristiques, nécessite
l’utilisation d’un convertisseur de puissance. Les convertisseurs de puissance pouvant être
utilisés à bord d’un VE sont de type :
➢ Hacheur : un convertisseur de courant continu en courant continu de différentes

tensions DC/DC,
➢ Onduleur : un convertisseur de courant continu en courant alternatif DC/AC,
➢ Redresseur : un convertisseur de courant alternatif en courant continu AC/DC.
1.5.3.1 Hacheur
C’est un convertisseur électronique permettant de faire varier la tension aux bornes du moteur
à Courant Continu et par conséquent sa vitesse. Il agit par découpage de la tension. Il fait
varier le rapport cyclique T1/T2, qui provoque la variation de tension (U moyen).
Page 16
Pour un moteur à excitation sépare, le convertisseur est composé de deux hacheurs qui
permettent d’adapter le moteur à tous les besoins en couple et tension. Il en résulte un
fonctionnement très souple et économique.
Une gestion à microprocesseur limite ou stoppe le fonctionnement en cas de température et

d’intensités excessives.
Figure 1.12- principe de fonctionnement d’un hacheur
1.5.3.2 Onduleur
En traction électrique, l’onduleur est un convertisseur continu-alternatif, qui permet d’obtenir

trois phases de courant alternatif, décalées de 2p/3 (120°), de fréquence variable de zéro à 50
Hz à partir d’un courant de batterie. Cette technologie permet d’adapter les moteurs alternatifs
fabriqués en grande série, qui sont simples, robustes, et peu onéreux. Ce type de convertisseur
fait varier uniquement la fréquence et permet d’obtenir ainsi une vitesse de rotation variable.
Ce procédé possède une puissance et un rendement correct à tous les régimes (La vitesse de
rotation d’un moteur courant alternatif est fixée par la fréquence ; la tension fixe le couple).
Page 17
Figure 1.13- Principe de fonctionnement d'un onduleur
1.6 Avantages et inconvénients du véhicule électrique à 3 roues
1.6.1 Avantages du véhicule électrique à 3 roues
Les véhicules électriques présentent plusieurs avantages qui permettront à terme de faire
la distinction entre les véhicules électriques, les véhicules thermiques et les caractéristiques de
VE :
➢ La voiture électrique est agréable à conduire, car le moteur ne calera pas (pas
d'embrayage), donc la qualité de conduite (douce) due à une accélération continue.
➢ Le moteur est complètement silencieux.
➢ Ces véhicules sont faciles à entretenir et le coût est réduit de 30 à 40%, Par exemple
(le moteur électrique n'a pas besoin de changer l'huile). De plus, lorsqu'une panne
survient trois fois moins.
➢ Le rendement des moteurs électriques est 3 fois supérieure à celle des moteurs
thermiques.
➢ Fiabilité.
➢ Possibilité de parcourir plusieurs kilomètres.
➢ Les composants de la batterie sont 100% recyclables.
➢ Chargement de la batterie pendant la phase de décélération.
➢ Aucune consommation au ralenti.
Page 18
1.6.2 Inconvénients du véhicule électrique à 3 roues
Les voitures électriques ayant de nombreux avantages, elles ont également des malle-
fait
➢ D'autant que les produits innovants coûtent généralement plus cher (le prix de
véhicule électrique très couteux).
➢ Le temps de charge de la batterie sera encore très long par rapport au temps de
remplissage du réservoir et la décharge des batteries est accélérée.
➢ Le poids important de la voiture électrique.
➢ La densité d'énergie de la batterie est bien inférieure à la densité d'énergie du
carburant.
➢ La durée de vie de la batterie et la puissance du moteur ne sont pas encore Très
importantes.
1.7 Conclusion
Au cours de ce chapitre nous avons présenté un état de l'art sur le véhicule électrique puis
nous présentons en détail les types de véhicules électriques, les modèles de moteurs à courant
continue et les différents types de convertisseurs CC-CC. Par conséquent, les véhicules
électriques sont l'une des futures solutions de mobilité, s'ils ne sont pas affectés par le poids
de la batterie (surtout dans une autonomie limitée). Nous pouvons dire que la conception et
l'optimisation de la chaîne de traction d'un véhicule électrique est un problème
pluridisciplinaire qui doit prendre en considération, au minimum, les batteries, la transmission
mécanique et la motorisation électromagnétique à alimentation électronique. L'objectif du
prochain chapitre sera de sélectionner les technologies et le concept d’un conteneur solaire
pour recharge le véhicule électrique à trois roues.
Page 19
Chapitre 2 : Présentation du conteneur solaire (système de recharge du

véhicule électrique)
2.1 Introduction
De plus en plus de gens croient aux véhicules électriques car ils se présentent sous la forme de
véhicules propres, car ils n'émettent ni CO2 ni rejet du réservoir de carburant vers les roues.
Ainsi, comme les voitures thermiques, les véhicules électriques doivent avoir un (service de
station). À cet effet, nous avons pensé à concevoir à la conception d’un conteneur solaire qui
permettra d’effectuer de recharger le véhicule électrique. Cette station de recharge constitué
des panneaux solaire afin de produire l’énergie et stocké par des batteries et via des prises afin
de connecter le véhicule électrique pour la recharge. Des chargeurs plus conventionnels
assurent une charge complète de la batterie mais cela prend beaucoup de temps (5 à 8 heures).
La recharge des véhicules électriques nécessite l'installation de bornes de recharge. C'est l'un
des facteurs clés de succès qui permet aux utilisateurs d'obtenir de l'énergie de recharge à tout
moment. Afin de réaliser ce système dans le but une automatisation au véhicule électrique à
travers l’énergie électrique par les panneaux solaire. Avec le développement du domaine des
batteries, la structure de charge doit pouvoir s'adapter à une large gamme de tensions de 100 à
350 V ou plus.
La charge de la batterie est également un facteur important qui doit être pris en compte dans
l'évolution des véhicules électriques.
Figure 1.14- Image de représentation de la station solaire de recharge
Page 20
2.2 Les principaux éléments constitutifs du conteneur solaire
Le conteneur solaire ou solarbox est un système solaire de recharge conçu pour un véhicule
électrique à trois roues afin de le recharger à travers l’énergie solaire. De ce fait le solarbox
est constitué des éléments ci-après :
➢ Panneaux photovoltaïques ;
➢ Régulateur de charges ;
➢ Onduleur ;
➢ Batterie de stockage ;
➢ Structure montage ;
➢ Récepteur de électriques ( bornes de recharge)
➢ Tableau de protection avec disjoncteur différentiel
2.2.1 Panneaux solaires
Un panneau photovoltaïque est constitué d'une série de cellule photovoltaïques formées

d'un matériau semi-conducteur en deux couches, l'une dopée positivement (P) et l'autre
négativement (N). C'est une jonction PN. Lorsqu'un électron est arraché, il se forme à la place
un « trou », se comportant comme une charge positive.
L'électron et le trou s'échappent de part et d'autre de cette jonction PN (les électrons

vers N et les trous vers P), créant une différence de potentiel (ce que l'on mesure en volts).
Une cellule photovoltaïque produit donc ainsi du courant électrique continue.
2.2.1.1 Différents types de cellules photovoltaïques
Il existe différents types de cellules photovoltaïques en fonction des matériaux de

fabrication utilisés. De plus La performance se mesure d'abord par le rendement : pourcentage
de l'énergie lumineuse effectivement transformée en électricité. Dans les panneaux vendus
dans le commerce, on trouve, du moins cher au plus cher. Nous citons, à titre d’exemple,
silicium monocristallin, silicium polycristallin, et silicium amorphe.
Page 21
Ces différents types sont illustrés par la figure 2.2 présente ci-dessous
Figure 1.15- Types des cellules solaires
Dans le tableau 2.2, nous comparons ces trois types de cellules en présentant les avantages et
les inconvénients de chacun.
Cellule PV Avantages Inconvénients
Silicium amorphes -Fonctionne avec -rendement faible en plein

éclairement faible soleil, de 5% à 7%
-un peu moins chère que les -surfaces importantes
autres techniques
-Performance diminue avec
-Intégration sur supports le temps dès l’exposition à la
souples ou rigides lumière naturelle (3-6 mois)
Silicium monocristallin -bon rendement de 14% à - cout élevé
16%
- baisse du rendement avec
-nombre de fabricants élevé l’augmentation de la
température
Silicium polycristallin -Cellule carrée permettant -rendement faible sous un

un meilleur foisonnement faible éclairement
dans un module
-rendement de 9% à 11%
-lingot moins cher à
produire le monocristallin
Tableau 2.5.Comparaison de trois types de cellules PV.
Page 22
Tableau 2.6. Caractéristique d’un panneau solaire photovoltaïque
2.2.1.2 Couplage des cellules photovoltaïques
Un module photovoltaïque est l’association de plusieurs cellules en série et en parallèle.

Le couplage en série augmente la tension, et le couplage en parallèle augment le courant. Le
champ photovoltaïque est l’association de plusieurs modules en série et en parallèle. Les
figures suivantes illustrent les associations en série et en parallèle énoncés.
Figure 2.16- Association de n cellules PV en série Figure 2.17.Caractéristique courant tension de

ns cellule en série
Page 23
Figure 2.18. Association de n cellules PV en série Figure 2.19. Caractéristique courant

tension de ns cellule en parallèle
2.2.2 Régulateur de charge
Le régulateur de charge (contrôleur de charge) est associé à un générateur

photovoltaïque GPV et une batterie (figure 2.7), il a pour rôle de contrôler la tension et le
courant venant des panneaux solaires vers la batterie, donc il assure la protection des batteries
contre les surcharges et les décharges profondes, et l’optimisation du transfert d’énergie du
champ PV a l’utilisation. Sa fonction est primordiale car elle a un impact direct sur la durée
de vie de la batterie.
Figure 2.20. Schéma de base d’un régulateur de charge
2.2.2.1 Types de régulateurs
Les deux types de contrôleurs de charge les plus couramment utilisés dans les
systèmes d’énergie solaire actuels sont basés sur la modulation de largeur d’impulsion (MLI
ou Pulse Width Modulation : PWM) et la poursuite du point de puissance maximale (MPPT).
2.2.2.2 Régulateur de charge PWM
Le contrôleur de charge (PWM) est le moyen le plus efficace pour obtenir une charge
de batterie à tension constante en ajustant le rapport cyclique (α) des commutateurs
(MOSFET). Dans le contrôleur de charge PWM, le courant du panneau solaire diminue en
Page 24
fonction de l’état de la batterie et des besoins de recharge. Lorsque la tension de la batterie

atteint le point de consigne de régulation, l’algorithme PWM réduit lentement le courant de
charge pour éviter le réchauffement et le dégazage de la batterie ; cependant la charge
continue à transférer le maximum d'énergie à la batterie dans les délais les plus brefs. La
tension délivrée par le générateur PV sera abaissée par le contrôleur PWM à une valeur
proche de celle de la batterie.
Le contrôleur PWM est un commutateur qui connecte le panneau solaire à la batterie. Lorsque
l'interrupteur est fermé, le panneau et la batterie seront presque à la même tension. En
supposant qu'une batterie est déchargée, la tension de charge initiale sera d'environ 13V et, en
supposant une perte de tension de 0,5 V sur le câblage plus le contrôleur, le panneau sera à =
13,5V. La tension augmentera lentement avec l’état de charge de la batterie. Lorsque la
tension d'absorption est atteinte, le contrôleur PWM commence à déconnecter et à reconnecter
le panneau afin d'éviter toute surcharge.
2.2.2.3 Régulateur de charge MPPT
Actuellement, le régulateur de charge solaire le plus utilisé est celui basé sur
l’algorithme MPPT. Il est plus développé, plus cher et présente de nombreux avantages par
rapport au contrôleur de charge PWM. Il a une efficacité de 30 à 40% à basse température. Le
contrôleur MPPT est basé sur un circuit convertisseur Buck synchrone. Il diminue la tension
du panneau solaire à la tension de charge de la batterie. Il ajustera sa tension d'entrée pour
obtenir le maximum de puissance des panneaux solaires, puis convertir cette énergie pour
répondre aux différentes exigences de tension de la batterie et de la charge. Généralement, le
contrôleur MPPT est plus efficace que celui basé sur le PWM dans un climat avec des
températures basses, tandis que les deux contrôleurs ont presque les mêmes performances
dans un climat semi-tropical ou tropical. Le contrôleur de charge MPPT est un convertisseur
DC/DC qui convertit l’énergie à haute tension en énergie à basse tension. Par conséquent, si la
tension de sortie est inférieure à la tension d'entrée, le courant de sortie sera supérieur au
courant d'entrée, de sorte que le produit P = VI reste constant. Ainsi, pour tirer le maximum
d’énergie des panneaux solaires, le contrôleur de charge doit pouvoir sélectionner le point de
courant-tension idéal dans la courbe courant-tension : le point de puissance maximale. MPPT
fait exactement cela. La tension d'entrée du contrôleur PWM est en principe égale à la tension
de la batterie connectée. Ainsi, les panneaux solaires ne sont pas utilisés à leur propre point de
puissance maximale, dans la plupart des cas.
Page 25
2.3 Conclusion
L’énergie issue directement des panneaux PV est utilisée soit par une batterie ou une charge,
en passant par des circuits d’acquisition, d’adaptation et de régulation. Lorsque le
dimensionnement est correct, la batterie sera le réservoir d’énergie, que l’on remplira d’un
côté par les panneaux PV et videra d’un autre côté par le récepteur (véhicule électrique). Ces
deux évènements peuvent être simultanés ou non. La batterie impose la tension du montage
du régulateur de charge et stabilisera ainsi la tension fournie à la charge (récepteur).
Cependant à travers les aspects énoncés sur les deux systèmes de notre projet nous allons
présenter la construction du conteneur solaire (solarbox) et du véhicule électrique à trois roues
dans le chapitre suivant.
Page 26
Chapitre 3 : Construction du Conteneur solaire (Solarbox) et du Véhicule

électrique à trois roues
Introduction
Le cadre de notre mission pour la construction du conteneur solaire était d’effectuer le

découpage des parois du conteneur dans le but d’obtenir une surface pour l’installation des
panneaux solaire et d’autre part d’établir un système de montage des panneaux solaire. En
outre pour le véhicule électrique à trois roues notre taches consistait à la modification d’un
trois roues à moteur thermique en trois électrique. Cela s’effectuait par le remplacement du
moteur à combustion par un moteur électrique de 5 KW associé à une batterie lithium-ion de
48 volts et 100A. Cependant dans ce chapitre nous présenterons les différentes étapes de la
réalisation du conteneur solaire (Solarbox) et du véhicule électrique à trois roues.
3.1 Inventaire du matériel de construction de la Solarbox
Pour la construire la solarbox nous avons utilisé éléments suivants :
➢ Un conteneur de 20 pieds ;
➢ Panneaux solaires de type monocristallin 450W/41V ;
➢ Les Vérins de 800mm d’élongation ayant une consommation de 12V et une force de
10000N
➢ Barres de 6 mètres et des rails
Figure 3.21. Conteneur de 20 pieds Figure 3.22. Vérins
Page 27
Figure 3.23. Panneaux solaire
3.2 Différents étapes de la construction du conteneur solaire (Solarbox)
3.2.1 Découpage du conteneur solaire
Pour ce projet de construction de la Solarbox, nous avons utilisé un conteneur 20 pieds auquel
l’opération découpage des parois du conteneur est effectué par une meule afin d’avoir une
surface pour mettre en place les panneaux solaires. De ce fait figure 3.4 illustre l’opération de
découpage du conteneur de 20 pieds.
Figure 3.24. Découpage du conteneur Figure 3.25. Paroi découpée
3.2.2 Installation des vérins électriques
La mise place des vérins est d’une nécessité importante dans le but de permettre le levage des
portes latérales, que nous avons fabriqués avec un angle précis de 90 dégrées avec 670 mm
d’élongations. C’est pourquoi ces vérins électriques furent acheter car étant puissant et ayant
moins de parties à gérer en cas de maintenance. En outre pour cette réalisation nous avons
utilisés quatre vérins de 800mm d’élongations ayant une consommation de 12 V et capable de
soulever plus de 10000Newton (N) qui seront placé pour le conteneur. Ainsi pour mettre ces
vérins nous avons calculé le poids que les vérins doivent supporter. De ce fait à travers les
figures suivantes qui nous présentent le mécanisme de mise en place des vérins électriques.
Page 28
Figure 3.26. Calcul du poids
Figure 3.27. Montage des vérins
Figure 3.28. Levées du vérin avec un angle précis de 90 dégrées avec 670 mm d’élongations
Page 29
3.2.3 Installation des panneaux solaires photovoltaïques
La mise en place des panneaux s’est faite par la fabrication d’un système de glissement des
panneaux solaires autour de notre conteneur de 6 mètres de long afin de faciliter leur
positionnement mais, aussi de pouvoir les retirer facilement et en toute sécurité. De ce fait
nous avons utilisé un système de garde-corps en aluminium galvanisé afin d’effectuer la
protection des panneaux solaires. Et d’autre part ce système est constitué de rails afin que nos
panneaux solaires puissent coulisser. Ainsi les figure 3-10 illustre le système de garde-corps
en acier galvanisé.
Figure 3.29.Le système de garde-corps en aluminium galvanisé
3.2.4 Méthode de mise en place du système des rails
Comme à la base nous utilisions des profilés en aluminium car déjà préfabriquées pour en
usine. Cela devrait nous rendre le travail plus rapide en les modifiant pour notre application.
Etant donné qu’ils étaient chacun de trois mètres de long (figure 3.11), malheureusement pas
très résistant. C’est pourquoi notre démarche serait la suivante :
Page 30
Faire de nouveaux rails mais cette fois-ci en galva afin d’avoir plus de résistance au fil des
années et nous avons utilisé le logiciel SolidWorks afin de réaliser la conception de ces rails
et la fabrication.
De ce fait nous allons présenter le processus de conception des rails sur SolidWorks à travers
figures qui ci-dessous qui illustrons les détails ainsi que les plans détaillés du processus.
Figure 3.30. Rails en aluminium
➢ Dimensions et plan des rails (en 3D)
Pour effectuer les dimensions et le plan de rails nous avons utiliser SolidWorks afin
d’obtenir les mesures pour la fabrication .
Page 31
Figure 3.31. Dimensions et plan des rails
➢ Longueur du rail en mm
Etant que donné nous avons besoin des rails ayant une barre de longueur 6 m, ainsi à
travers le logiciel SolidWorks nous avons dessiné une barre de longueur 6 m, comme le
présente la figure 3.13 ci- dessous.
Figure 3.32.Longueur de la barre
Page 32
➢ Comparaison des rails avec celles en aluminium
Figure 3.33.Rails dessiné Figure 3.34.Rails en aluminium
Figure 3.35.Vue de profil du rail
Page 33
3.2.5 Mise en place Système des roues pour les panneaux solaires
Utilisation du système des roues nous permettra d’effectuer le coulissage des panneaux
solaires comme nous avons énoncé au préalable. Ainsi ce système est composé de :
- Les roues ;
-Les fixations pour roues sur panneaux ;
-le blocage des roues qui furent connecté à la fixation du panneau par rivet ;
La figure 3.18 nous présente le système des roues pour les panneaux solaires
Figure 3.36. Le système des roues pour les panneaux solaires
Page 34
3.2.6 Méthode
Pour la mise en place du système des roues pour les panneaux solaires nous avons effectué la
démarche suivante :
➢ Faire une représentation des panneaux solaires sur SolidWorks grâce aux panneaux
solaire que nous disposons
Figure 3.37. Représentation de panneaux solaires
Figure 3.38. Panneaux solaire
➢ Faire la représentation du rail sur SolidWorks et fixation sur le panneau solaire
Page 35
Figure 3.39. Représentation du rail
Figure 3.40. Fixation du rail sur panneau solaire
Page 36
➢ Faire une représentation d’une équerre
Figure 3.41. Représentation équerre en rail
Figure 3.42. Équerre en rail
Page 37
➢ Faire une représentation la fixation de l’équerre sur le panneau solaire
Figure 3.43. fixation l’équerre en rail sur le panneau solaire
3.2.7 Description du fonctionnent du système des roues et de rails sur le conteneur
Comme nous l’avons évoqué au préalable le système permettra le coulissage des panneaux
solaire sur le conteneur, ainsi cela s’effectuera comme suit :
➢ D’abord, placer 4 roues sur chaque coin du panneau et de placer les rails sur le
conteneur.
Page 38
➢ Ensuite, Ces mêmes rails seront placés sur les deux côtés du conteneur ainsi que sur la
toiture de celui-ci, comme illustré sur la figure 3.26
➢ En fin, Chaque côté bénéficiera de 4 barres de 6 mètres du haut vers le bas afin de
pouvoir obtenir 2 rangées de 3 panneaux chacun, ce qui nous amène avoir un total de 6
par coté et un total de 18 panneaux de part et d’autre du conteneur.
Figure 3.44. Rails du conteneur
3.2.7.1 Montage des panneaux solaires sur le conteneur
Après avoir présenté la structure du système de montage de notre panneaux solaire,

nous avons effectué le placement des panneaux solaire en introduisant les roues dans les rails
et en faisant coulisser les panneaux avec aisance. De ce fait, les figures suivants présentent le
placement des panneaux sur le conteneur.
Page 39
Figure 3.45. Montage des panneaux solaires
3.2.8 Aménagement du conteneur
Une fois le challenge des portes terminé ainsi que le les panneaux installés, vient
l’aménagement du conteneur qui consiste à mettre en place les équipements électriques au
sein de la Solarbox pour l’installation électrique.
Page 40
De ce fait nous avons effectué une représentation de la disposition des équipements

électriques choisis et dimensionné par notre ingénieur électricien. Ainsi la figure 3.28 et
figure 3.29 illustrent cette disposition des équipements électriques.
Figure 3.46. Représentation de la disposition des équipements électrique dans le Solarbox
Figure 3.47. Image de la disposition des équipements électriques
Page 41
3.2.8.1 Résultat de l’aménagement
Comme décrit la figure 3.30 nous constatons que tous les composants furent placés au fond du
conteneur et accroché au mur afin de permettre plus d’espace à l’intérieur de l’habitacle.
Par suite en haut le PV box combiner, ensuite les deux inverseurs avec au milieu la boite de
courant direct juste en dessous nous avons les trois batteries lithium connectées ensemble et
Juste après la boite courante alternatif sera mis en place.
Figure 3.48. Résultat de l’aménagement du conteneur
3.3 Inventaire du matériel de la construction du véhicule électrique à trois

roues
Pour la construire du véhicule électrique à trois roues nous avons utilisé éléments
suivants :
Page 42
➢ Un véhicule trois à moteur thermique ;

➢ Un moteur à courant-continue de 5kW ;
➢ Batterie de lithium-ion 48V/100A
➢ Contrôleur du moteur à courant-continue
➢ Un Coupleur
Les figures suivantes présenteront les différents éléments cités :
Figure 3.49. Moteur à C.C Figure 3.50. Contrôleur du Moteu Figure 3.51. Coupleur
3.3.1 Différents étapes de la construction du véhicule électrique à trois roues
3.3.1.1 Modélisation 3D du VE à trois roues
Pour réalisation du VE à trois roues nous avons d’abord effectuer une modélisation 3D du
VE à trois, afin d’avoir une vue pour la modification du véhicule à trois roues avec un moteur
thermique en VE. Et d’autre part cela nous a permis d’obtenir le design de VE à trois roues
que nous devons matérialiser.
De ce fait les figures ci-dessous présentent la modélisation en 3D du VE à trois roues.
Page 43
Figure 3.52. Modélisation en 3D du VE à trois roues
3.3.1.2 Modification du véhicule à trois roues
Pour l’étape de la modification du véhicule à trois en roues nous avons d’effectuer

l’extraction du moteur thermique, et d’autres équipements afin d’avoir juste le châssis du
véhicule à trois roues pour réaliser notre VE à trois roues.
Les figures suivantes présentent le châssis obtenu après extraction des équipements.
Figure 3.53. Châssis Figure 3.54. Modélisation 3D du châssis
Page 44
3.3.1.3 Modélisation et fabrication du support de montage du moteur
Pour effectuer la modélisation en 3D nous avons utilisé Solidworks, ainsi une fois
modéliser le support de montage et le moteur, nous avons effectué l’assemblage de ces deux
éléments avant d’être fabriqué.
De ce fait, le moteur est logé dans une plaque de 5 mm et bien fixé par des gras
comme illustre les figures ci-dessous.
Figure 3.55. Modélisation en 3D du support de montage moteur Figure 3.56. Support de

montage du moteur fabriqué
Page 45
3.3.1.4 Modélisation et fabrication du Coupleur
Pour le coupleur nous l’avons conçu de manière à ce que l'arbre du moteur puisse être
logé à l'intérieur et s'insérer parfaitement dans l'arbre de notre véhicule à trois roues standard.
Ainsi pour concevoir ce coupleur, il nous revenait de modéliser notre coupleur via Solidworks
et ensuite de fabriquer le coupleur par une machine de tournage.
Les figures ci-dessous illustrent la modélisation et fabrication du coupleur.
Figure 3.57. Modélisation en 3D du coupleur Figure 3.58. Coupleur fabriqué
Page 46
3.3.1.5 Montage en série du moteur et de l’arbre avec le coupleur
Après modélisation et fabrication du coupleur, nous avons pu les monter et les aligner
parfaitement sans aucun effort, car tout s'est emboîté comme indique la figure suivante.
Figure 3.59. Montage en série du moteur et de l’arbre avec le moteur
Figure 3.60. Modèle du moteur avec l’arbre en place
Page 47
3.3.1.6 Mise en place de la batterie et du contrôleur
Après avoir lié le moteur et arbre avec coupleur, nous avons effectué le placement de
la batterie en un premier temps. Ainsi la sécurité de la batterie étant nécessaire, nous avons
mise en place une protection de la batterie contre l'eau et la poussière, en plaçant dans une
boîte Ingelec aux dimensions standard.
Pour l’exécution, nous avons dû souder des boulons vers le haut et placer la boîte par-
dessus. Une fois que c'était fait, des rondelles et des écrous ont été utilisés pour serrer le tout.
Le contrôleur de moteur devait également être protégé contre la nature, nous avons
donc décidé de le placer avec le boîtier en utilisant le même principe que celui utilisé pour le
boîtier Ingelec des batteries.
La batterie a été placée avec des supports en forme de courroie pour la maintenir
contre les rebonds du véhicule, comme le montrent les photos ci-dessous.
Figure 3.61. Photos de mise en place de la batterie et du contrôleur du moteur
Page 48
En outre après avoir mise en place la batterie et le contrôleur du moteur, nous avons obtenu ce
résultat présentant l’état final de notre véhicule électrique à trois roues, qui est illustré par ces
deux photos ci-dessous.
Figure 3.62. Photos du véhicule électrique à trois roues réalisées
3.4 Conclusion
Au cours de ce chapitre, nous avons décrit les différentes étapes de la réalisation du conteneur
solaire et du véhicule électrique à trois roues à travers les taches purement mécanique qui
nous ont été conféré pour ce projet. D’autre part la modélisation en 3D sur Solidworks nous a
permis effectuer la conception et la réalisation, tel que système de montage des panneaux
solaires au niveau conteneur qui avait été un challenge mécanique, et aussi pour véhicule
électrique à trois roues par le montage en série du moteur et l’arbre avec coupleur. De ce fait,
pour ces deux systèmes sont dépendant car le conteneur solaire est station de recharge pour le
VE à trois roues.
Page 49
Conclusion générale et perspective
La hausse inéluctable du coût des produits pétroliers ainsi que la nécessité impérieuse de
réduire les émissions de CO2 imposent de trouver de nouvelles voies technologiques pour nos
véhicules du futur. Ainsi, l’électrification, la traction électrique qui sont les principales voies,
permettent une réduction importante de la consommation du carburant tout en favorisant
l’utilisation d’énergies renouvelables.
Dans ce travail au sein de l’entreprise, nous nous sommes intéressés à la réalisation du

conteneur solaire (station de recharge solaire) et d’un véhicule électrique à trois roues. Ce
travail est divisé en deux axes principaux :
-La présentation des généralités sur les véhicules électriques et du conteneur solaire dans le
but d'exposer ces avantages et ces récents développements afin de motiver et changer les
mentalités des consommateurs à s'orienter vers ces nouvelles technologies.
Ainsi dans un premier temps pour le véhicule électrique nous avons présenté aussi les sources
d'alimentations (batteries) qui peuvent alimenter notre véhicule électrique à trois roues. Puis
nous avons exposé leur principe de fonctionnement, les types de chaque source. Après, nous
avons présenté les moteurs et les convertisseurs, les types de chaque moteur, leurs avantages
et inconvénients. À la fin il s'agit d'une description sur les différentes configurations des
véhicules électriques existants.
Et dans un second temps pour le conteneur solaire nous avons présenté les éléments
constitutifs du Solarbox (conteneur solaire) qui permettent de la réalisation du conteneur
solaire. Puis nous avons décrire et expliquer le fonctionnement des panneaux solaires qui nous
l’obtention de l’énergie solaire.
-La réalisation du conteneur solaire et du véhicule électrique à trois roues dans le but à la
modélisation des équipement chaque système et au montage des équipements. De ce fait dans
cette partie nous avons présenté et décrire les différentes étapes du processus de fabrication de
ces deux systèmes qui dépendamment liés à travers les taches qui nous ont été attribués pour
la réalisation.
Page 50
Perspectives
Le travail effectué dans ce rapport de stage a répondu parfaitement à nos objectifs.

Contrairement, ce travail sera accompli au bout du bout une fois qu'on puisse poursuivre les
études suivantes :
➢ L’amélioration du design afin de rendre les deux systèmes fun

➢ Des stations de recharge équipées en priorité de bornes tri-standard conçues pour
ravitailler en énergie plusieurs voitures électriques simultanément.
➢ Des nouvelles bornes offriront une gamme de puissances de 30 à 360 kW et une
gamme de tensions des véhicules jusqu'à 1 000 Volts.
Page 51

Rapport Final

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REPUBLIQUE DU SENEGAL

Ministère de l’Enseignement Supérieur

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE POUR L’OBTENTION DU

DIPLOME D’INGENIEUR EN GENIE MECANIQUE

(Entrer votre nom ici en gardant la police)

Soutenu le …Jour, Mois, Année

DÉDICACES & REMERCIEMENTS (OPTIONNEL)

Je tiens à exprimer toute ma reconnaissance à ma directrice de mémoire, Docteur Sidy Ndao.

À tous ces intervenants, je présente mes remerciements, mon respect et ma gratitude.

TABLE DES MATIÈRES

DÉDICACES & REMERCIEMENTS (OPTIONNEL) ........................................................................... I

Chapitre 2 : Présentation du conteneur solaire (système de recharge du véhicule électrique) .............. 20

LISTE DES FIGURES (OPTIONNEL)

Figure 1.1: Synoptique d'un système de propulsion ................................................................... 4

Figure 3.28. Résultat de l’aménagement du conteneur ............................................................ 42

LISTE DES TABLEAUX (OPTIONNEL)

GPV : Générateur Photovoltaïque

VHR : Véhicule hybride rechargeable

LE CADRE DU STAGE : STRUCTURE SOCIALE ET

A. Description de la structure sociale

- le département de Génie mécanique composant 2 ingénieurs que sont Ibrahima Diène et

- le département électrique composé d’un ingénieur du nom de Alioune Woula Ndiaye

Chacun de ces services étant dépendant les uns des autres.

Cependant, en considération l'arrivée inéluctable des véhicules électriques en grand nombre

Le développement du projet de véhicule électrique peut s'expliquer de quelque manière que

Dans le deuxième chapitre, nous entamons la présentation du conteneur solaire pour le

Le troisième chapitre présente la construction du conteneur solaire (la Solarbox) et du

Chapitre 1 : Etat d’art sur le véhicule électrique

1.2 Définition d’un véhicule électrique

Figure 1.1: Synoptique d'un système de propulsion [1]

1.3 Types du véhicule électrique

Il existe trois grandes catégories de véhicules électriques :

1.3.1 Le véhicule électrique à batterie

Figure 1.2: Véhicule électrique à batterie.

1.3.2 Le véhicule hybride rechargeable (VHR)

1.3.3 La voiture à pile à combustible (PAC)

Figure 1.3: Voiture à pile à combustible (PAC)

1.3.4 Véhicules électriques à trois roues

Figure 1.4: Véhicule électrique à trois roues

1.4 Architecture mécanique des véhicules électriques

Les véhicules hybrides rechargeables et non rechargeables possèdent plusieurs types

1.4.1 Architecture série

1.4.2 Architecture parallèle

1.4.3 Architecture véhicule électrique à trois roues

L’architecture du VEHR à trois roues est similaire à une architecture parallèle, la

Figure 1.6 : Architecture du VEHR à trois roues

1.5 Principaux éléments d’un véhicule électrique trois roues

1.5.1 Moteurs électriques

Figure 1.7 : Classification des motorisations des VE

➢ Densités de couple et de puissance élevées,

MCC MSAP MAS

Rendement Bon Très bon Passable

Rendement moyen Moyen Très bon Bon

Vitesse maximal Passable Bon Bon

Cout de Très bon Moyen Passable

Cout du moteur Passable Moyen Bon

Espace couple- Moyen Très bon Moyen

Modèles V Es Type de motorisation

Fiat Panda Elettra MCC séries

Mazda Bongo MCC séparé

Conceptor G-Van MCC à excitation

Suzuki Senior Tricycle AM MCC

GM EV1 Moteur asynchrone