CONTRIBUTION DU TRANSPORT LAGUNAIRE ET DES ACTIVITÉS INDUITES
AU DÉVELOPPEMENT DU DÉPARTEMENT DE DABOU
Dr AKA Kouadio Akou
Université de Cocody, Abidjan (Côte d’Ivoire)
Centre de Recherches Architecturales et Urbaines (CRAU)
RESUME
L’étude examine l’apport du transport lagunaire
et des activités économiques induites au dévelop-
pement potentiel du département de Dabou. Elle
est organisée autour de trois points principaux. Le
premier point décrit, à grands traits, les rapports
entre le département de Dabou et la lagune Ebrié
et met en exergue la composition démographique
et les potentialités économiques dont bénéficie la
région. Le deuxième point présente l’évolution du
transport lagunaire et identifie les causes de la baisse
des activités. Enfin, le troisième point est relatif aux
activités économiques liées au transport lagunaire
qui pourraient être redynamisées ainsi que celles
qui pourraient être créées.
Mots-clés  : Dabou, transport lagunaire, redy-
namisation, activités économiques, développement
régional
INTRODUCTION
De nombreux auteurs ont réalisé des travaux de
recherche sur le département de Dabou. On peut
citer, entre autres, Berron H (1979) qui a étudié
la basse Côte d’Ivoire en mettant l’accent sur les
activités lagunaires entreprises dans la région
de Dabou. Traoré M et Moussa D (1989) se sont
AKA Kouadio Akou : Contribution du transport lagunaire et des activités induites au développement ...
ABSTRACT
The study examines the contribution of lagunaire
transport and the induced economic activities to the
potential development of the department of Dabou.
It is organized around three principal points. The first
point described, rapidly, the relationship between
the department of Dabou and the Ebrié lagoon and
puts forward the demographic composition and the
economic potentialities from which the area profits.
The second point presents the evolution of lagunaire
transport and identifies the causes of the fall of the
activities. Lastly, the third point is about the economic
activities related to lagunaire transport which could be
redynamised as those which could be created.
Key words  : Dabou, lagunaire transport, redy-
namisation, economic activities, regional develop-
ment
intéressés au transport et à la polarisation urbaine
à Dabou. Koby A T (1993) a également démontré
que Dabou est une ville-marché qui a une influence
sur son environnement. Sur le plan administratif,
le département de Dabou, situé au sud de la Côte
d’Ivoire fait partie de la Région des Lagunes (figure 1).
La ville de Dabou, chef-lieu du département du même
nom, a une population de 53 633 habitants (RGPH,
1998) et une superficie lotie de 1 515 ha en 1997
selon la Mairie.
48
 Figure 1 : Localisation du département de Dabou en Côte d’Ivoire et dans la Région des Lagunes

A l’instar des autres régions lagunaires de
Côte d’Ivoire, le transport par voie d’eau dans le
département de Dabou permet à la population de
se déplacer. Il assure également la cohésion de
l’espace départemental à travers les échanges de
produits divers, ce qui a pour corollaire la mise en
place d’activités économiques induites. La présente
étude concerne l’apport du transport lagunaire et des
activités induites au développement du département
de Dabou. Elle s’article autour de trois points. Dans
un premier temps, elle examine le rapport entre le
département de Dabou et la lagune Ebrié. Dans un
second temps, elle s’intéresse à l’univers du transport
lagunaire qui date de l’époque coloniale. Enfin la

Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 1, 2010

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© EDUCI, 2010
troisième partie a trait au développement potentiel du
département de Dabou à travers la redynamisation et
la création d’activités économiques liées au transport
lagunaire. Du point de vue méthodologique, le travail
repose à la fois sur des investigations documentaires
effectuées dans les institutions qui œuvrent pour le
développement du département de Dabou et sur des
enquêtes de terrain réalisées auprès des transpor-
teurs, des autorités politiques et administratives, des
commerçants et des riverains.
Figure 2 : Dabou et les localités environnantes
La population de la ville de Dabou qui était de 46
214 habitants en 1985 est passée à 53 633 âmes en
1998, soit une croissance démographique de 16%
en 13 ans. Cette population est composée de 52%
d’hommes et 48% de femmes. Le département de
Dabou a une population de 138 869 habitants dont
67 061 résident dans le secteur communal et 71 808
dans les zones rurales. Les Adjoukrou, populations
autochtones, cohabitent depuis de nombreuses
décennies avec des Ivoiriens venus des autres ré-
gions de Côte d’Ivoire, notamment les Appoloniens,
les Baoulé, les Malinké, les Ahizi, les Abidji, etc. et
AKA Kouadio Akou : Contribution du transport lagunaire et des activités induites au développement ...
I /- DABOU, UN DEPARTEMENT QUI
JOUXTE LA LAGUNE EBRIE
La ville de Dabou est construite sur un plateau qui
surplombe la lagune Ebrié, à 50 kilomètres d’Abidjan.
Autour de cette ville gravitent un ensemble de petits
villages intégrés dans la commune. Ce sont Agnéby,
Alaba, Armébé, Débrimou, Gbougbo, N’gatty et Pass
(figure 2).
des étrangers originaires des pays de la sous-région
ouest africaine (Ghana, Burkina Faso, Bénin, Mali,
Togo, etc.) que l’on retrouve dans les secteurs de la
pêche, de l’agriculture et du commerce. Les étran-
gers qui sont pêcheurs, notamment les Béninois et
les Ghanéens, habitent dans les campements1 som-
maires établis aux abords des villages. Ils pratiquent
la pêche aux crevettes mais s’adonnent à d’autres
1- Le campement est un groupement d’abris généralement
provisoire localisés sur les plantations et les champs de
pêche. Ils peuvent devenir des formes d’habitat permanent.
50
types de pêche avec les éperviers, les filets maillants
et les lignes dont ils connaissent l’usage.
Dans les années 1975, des coopératives villageoi-
ses, créées surtout à l’est de Dabou, embauchaient
des pêcheurs étrangers afin d’élargir leur champ
d’action à des formes de pêche spéculative. A l’ori-
gine, les pêcheurs étrangers étaient très nombreux
du fait de l’abondance de poissons et de crustacés
dans la lagune. D’après la Direction des Produits
Halieutiques, 26 Ivoiriens et 532 étrangers soit 558
pêcheurs au total ont été recensés en 1999. La même
source fait état de 45 Ivoiriens et 1 450 étrangers soit
un total de 1 495 pêcheurs recensés en 2004. De nos
jours, il y a moins d’étrangers. Comme le montre le
tableau 1, de plus en plus d’Ivoiriens s’adonnent à
la pêche dans toute la région de Dabou.
Tableau 1 : Nationalité des pêcheurs de Dabou
et de Songon
Localités
Dabou Songon Total
Nationalité
des pêcheurs
Ivoirienne 318 156 474
Ghanéenne 9 3 12
Burkinabé 8 - 8 les Béninois font venir leurs compatriotes en grand
Béninoise 84 79 163
Malienne 14 10 24
Togolaise 1 - 1 Sur le plan spatial, la ville de Dabou a une super-
Total 434 248 682
Source : Direction Départementale de la Production Animale
et des Ressources Halieutiques de Dabou, aout 2009
Selon la Direction Départementale de la Pro-
duction Animale et des Ressources Halieutiques de
Dabou, le comptage des pêcheurs en 2009 a eu lieu
dans les localités où la pêche est intensive. Il a été
effectué à Dabou-ville (à côté du débarcadère situé
au bord de la lagune Ebrié) et dans 12 autres villa-
ges rattachés au département de ladite ville. Il a été
également réalisé à Songon-ville et dans 13 localités
riveraines. Notons que Songon ne fait pas partie du
département de Dabou. Cependant, l’encadrement
technique des pêcheurs est assuré par les agents de
la Direction Départementale de la Production Animale
et des Ressources Halieutiques de Dabou.
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434 pêcheurs ont été recensés à Dabou et 248
à Songon, soit 682 pêcheurs au total dont 474 sont
ivoiriens, ce qui représente 69,5% de l’ensemble des
pêcheurs recensés. Tous les pêcheurs pratiquent la
pêche individuelle avec des filets maillants, des éper-
viers et des lignes à hameçons multiples. Contrai-
rement aux étrangers qui pratiquent uniquement la
pêche, les Ivoiriens s’adonnent tantôt à la pêche,
tantôt à l’agriculture. Cette seconde activité s’effec-
tue surtout pendant la saison sèche, de décembre
à avril, au moment où les pêcheurs capturent moins
de poissons. Sur 87 pêcheurs ivoiriens interrogés,
16 d’entre eux, soit 18% sont propriétaires terriens.
Ils cultivent de l’hévéa, du palmier à huile, des noix
de coco et du manioc. Ils alternent la pêche et les
travaux champêtres. 42 soit 48% des pêcheurs
interrogés pratiquent l’agriculture pendant la saison
sèche. Les 29 autres, soit 33% de l’ensemble des
pêcheurs interrogés s’adonnent à diverses activités
pendant la saison sèche, à savoir le tissage de filets
maillants, la fabrication de pirogues et les travaux
agricoles de temps en temps.
En ce qui concerne les 208 pêcheurs étrangers,
163 sont Béninois, soit 78% de l’ensemble des
pêcheurs étrangers. En effet, les Béninois ont une
bonne maîtrise des techniques de pêche aux crevet-
tes, produits halieutiques très prisés par les Ivoiriens.
Du fait de la rentabilité de la pêche aux crevettes,
nombre avec lesquels ils travaillent.
ficie de 1 515 ha. Quant à la commune, elle couvre
6 300 ha. A l’instar de nombreuses villes de Côte
d’Ivoire, la croissance spatiale de Dabou est liée
à la création de quartiers périphériques destinés
essentiellement aux logements. Les emplois moder-
nes sont surtout concentrés au cœur de la ville. Le
petit commerce se retrouve un peu partout. D’après
Koby A T, op. cit., le grand marché de Dabou avait
en 1987 un effectif de 1 655 stands éclatés sur un
vaste espace. Ce marché s’est agrandi au fil des ans
du fait de l’augmentation du nombre de vendeurs. Il
est particulièrement animé le samedi, jour le plus im-
portant de la semaine pour les échanges de produits
commerciaux et de grande affluence.
Au plan économique, le département de Dabou
bénéficie de la proximité de la lagune, de la qualité de
51
son sol couvert par la forêt humide, de la bonne plu-
viométrie annuelle variant entre 1 200 et 1 700 mm,
du dynamisme de sa population et de ses rapports
privilégiés avec Abidjan, la capitale économique de la
Côte d’Ivoire. Les cultures d’exportation sont le café, le
cacao, le palmier à huile et l’hévéa (Lélépo K. H, 2007).
L’agro-industrie est prépondérante et fournit des emplois
agricoles et industriels. Les structures agro-industrielles,
Palm-Afrique, PHCI2, CNRA3, SAPH4 et CCP5 exploitent
de vastes parcelles. Elles jouent un triple rôle : création
de plantation et collecte de la production ; transformation
primaire des produits agricoles en huile de palme et
en caoutchouc sec ; et commercialisation de l’huile de
palme et du caoutchouc. Au plan des vivriers, on note
les cultures du manioc, très prisé par les Adjoukrou, la
banane, l’igname et le riz irrigué. Le manioc est cultivé
par la quasi totalité des paysans. La tubercule de manioc
est transformée en attiéké6 et vendue sur les marchés de
Dabou ainsi qu’à Abidjan, grand centre de consomma-
tion. L’attiéké est préparé à Dabou et dans les villages
environnants. C’est un produit de consommation cou-
rante en Côte d’Ivoire. Comme le fait remarquer Koby
A T, op. cit., « la puissance publique n’a pas encore
eu de stratégies d’intervention pour encourager cette
production en milieu paysan dans le but d’en faire une
importante activité commerciale chez les peuples de
la région lagunaire».
Il n’y a pas d’activités industrielles au bord de la
lagune pouvant accentuer la pollution de l’eau. Ce-
pendant, l’utilisation de produits toxiques par certains
pêcheurs constitue un véritable danger puisqu’ils
polluent la lagune. Il est à noter également que les
eaux pluviales qui tombent dans la ville de Dabou
ruissellent vers la lagune. Un marché relais où se
commercialise une partie des produits halieutiques
débarqués par les pétrolettes7 est créé au bord de
la lagune. Les déchets produits dans ce marché
souillent l’environnement en raison du mauvais en-
tretien des lieux (photo 1). Les activités économiques
2 PHCI : Plantations et Huileries de Côte d’Ivoire
3 CNRA : Centre National de Recherche Agronomique
4 SAPH : Société Africaine de Plantations d’Hévéa.
5 CCP : Compagnie des Caoutchoucs de Pakidié-Dabou
6 Attiéké : semoule de manioc cuite à la vapeur. L’attiéké
est une spécialité culinaire des populations lagunaires
(Adjoukrou, Ahizi, Ebrié, Alladjan...).
7 La pétrolette ou la pinasse désigne le même type
d’embarcation. Il s’agit de bateau-mouche de fabrication
locale dont le moteur est importé des pays développés.
AKA Kouadio Akou : Contribution du transport lagunaire et des activités induites au développement ...
se déroulent dans un espace malsain où les produits
halieutiques en putréfaction dégagent une mauvaise
odeur. L’accumulation de déchets dans la lagune fa-
vorise tout de même la prolifération des moustiques,
vecteurs du paludisme. Au regard des problèmes
environnementaux invoqués, il serait opportun pour
les opérateurs économiques et les responsables
communaux de Dabou de se pencher sur la question
car la lagune participe au développement de l’ensem-
ble du département à travers des activités telles que
la navigation, la pêche et autres.
Photo 1 : Vue de la lagune, en face du marché
relais de Dabou.
Cliché de l’auteur, août 2009
II /- L’EVOLUTION DU TRANSPORT
LAGUNAIRE DANS LA REGION DE
DABOU
D’après Berron H op. cit. « le transport lagunaire
est pratiqué dans la région de Dabou depuis l’époque
coloniale, dans les années 1900. A cette époque, les
graines produites dans les vastes palmeraies natu-
relles servaient à la préparation de l’huile de palme
par les Adjoukrou. Cette huile était contenue dans
des calebasses et transportée par des pirogues sur
la lagune Ebrié. Les navigateurs portugais, anglais et
français proposèrent aux indigènes de leur échanger
de l’huile de palme contre les produits manufacturés
venus d’Europe. Dans la région de Jacqueville, les
Allandjan qui étaient en contact avec les bateaux
en haute mer s’offrirent comme intermédiaires pour
acheminer les produits de l’arrière-pays vers les riva-
ges. Un trafic important se développa alors entre les
villages Adjoukrou et les villages Alladjan ».
52
 Outre le transport de l’huile de palme, le transport
lagunaire a été organisé au fil des années par les po-
pulations pour assurer les déplacements en pirogue
des biens et des personnes vivant dans les localités
riveraines. Les pirogues sont fabriquées sur place là
où l’on trouve de grands arbres susceptibles d’être
utilisés. A ce jour, le prix d’acquisition de la pirogue
varie de 40 000 à 150 000 francs8 selon la capacité.
La pirogue a une longueur de 6 à 12 mètres et une
largeur de 0,50 à 2 mètres. Sa capacité est de 2 à
20 places. La pirogue sert à voyager mais également
à faire la pêche et à aller au champ. Les personnes
moins nanties utilisent une pagaie et dans certains
cas une voile pour faire avancer leur pirogue. Celles
qui le peuvent font installer un moteur sur leur pirogue
pour pouvoir aller plus vite. Pour ce qui est du trans-
port en commun, les pirogues ont été remplacées par
des pétrolettes à Dabou du fait de leur plus grande
capacité et de leur vitesse supérieure à celle des
pirogues traditionnelles. Cependant, on effectue de
nos jours, le transport des biens et des personnes
avec des pirogues dans de nombreuses régions
de Côte d’Ivoire, notamment à Grand-Lahou, à 72
kilomètres de Dabou. Là-bas, les pirogues assurent
la traversée de la lagune, permettant ainsi la liaison
entre l’ancienne ville, Lahou Panda, quasiment aban-
donnée à cause de l’avancée de l’Océan Atlantique,
et la nouvelle ville de Grand-Lahou située à 18 km
du littoral. La navette des pirogues s’effectue entre
Lahou Panda et Epossa où se trouve le débarcadère
(photo 2). Les passagers, une vingtaine de person-
nes, s’installent sur des bancs placés dans le sens de
la largeur de l’embarcation. Les bagages, composés
de produits de la pêche et d’objets divers, sont empi-
lés à l’avant de l’appareil. Le personnel naviguant, le
pilote assis à l’arrière où se trouve le gouvernail, et
son apprenti à l’avant, effectuent la traversée.
8 Les valeurs en francs sont exprimées en CFA. US$1
est égal à 500 FCFA mais il peut y avoir des fluctuations.
La valeur du dollar américain par rapport au franc CFA
varie généralement de 400 à 700 FCFA. 1 € est égal à
655,957 FCFA
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Photo 2 : Traversée de la lagune en pirogue de
Lahou Panda à Epossa
Cliché de l’auteur, juin 2009.
Dans le département de Dabou, le transport
lagunaire a pris de l’ampleur avec l’avènement des
pétrolettes. Ce sont des engins de 10 à 20 mètres
de long et 3 à 4 mètres de large. Contrairement à la
pirogue, la fabrication de la pétrolette s’effectue en
ville. Elle nécessite du bois, un moteur, un gouver-
nail, des bâches, des bouées de sauvetage et autres
accessoires qui sont vendus en ville. La pétrolette a
un toit posé sur quelques montants et des bâches
qui peuvent être déployées pour protéger l’intérieur
de l’engin, permettant ainsi la navigation par tous
les temps y compris les fortes averses de la grande
saison des pluies. Sa capacité varie de 40 à 100
places. Le personnel navigant est de 4 à 8 membres
selon la capacité de l’embarcation mais également
par rapport aux travaux de manutention à effectuer
pendant le voyage. La pétrolette permet de parcourir
de longues distances, parfois supérieures à 100 km.
En mai 2002, nous avons effectué un voyage à bord
d’une pétrolette qui assurait la liaison Abidjan-Ebo-
nou, longue de 150 km. Le départ d’Abidjan a eu lieu
un mardi à 22 h. La pétrolette est arrivée à Lahou
Panda, située à 115 km, le lendemain, mercredi à 13
h, soit 15 h plus tard. C’est le jeudi, à 1 h du matin,
soit 27 h après le départ d’Abidjan que nous sommes
arrivés à Ebonou (Aka K A, 2005). Le voyage dure
longtemps parce que les pétrolettes font escale dans
plusieurs villages et campements pour embarquer et/
ou débarquer les voyageurs et les marchandises.
Les embarcations qui desservent Dabou arrivent
entre 3 h et 6 h du matin de différentes localités
de la Région des Lagunes, à savoir Toukouzou,
53
Couvé, Attoutou B, Temen, Ahikakro et Tiébiessou
(figure 3). Sur le toit de ces embarcations sont empilés
des bagages (photo 3). La pétrolette «M’sa Ankouan»
qui veut dire  Dieu merci  en avikam assure la liaison
Toukouzou –Dabou. Elle est arrivée à 5 h 53 le jour de
l’enquête. Elle avait transporté 32 passagers dont 23
commerçantes et 9 autres voyageurs, 41 paniers de
poisson fumé, 20 paniers de poisson frais, 5 caisses
isothermes contenant du poisson frais, 22 paniers de
crabes frais, 19 paniers de crabes fumés, 10 paniers
de crevettes fraiches, 14 paniers de crevettes fumées,
30 sacs de semoule de manioc et 12 paniers d’attiéké.
Avant de fixer le prix de transport des marchandises, le
capitaine de la pétrolette tient compte de la distance,
du poids et du volume. Les bagages embarqués à
Toukouzou à destination de Dabou sont facturés aux
prix suivants : 1 500 à 3 500 francs le panier ; 600 à
700 francs le sac de semoule et 3 000 à 4 000 francs
la caisse isotherme. Les paniers de poissons et de
crustacés qui ne sont pas accompagnés portent un
signe, soit un bout de pagne noué sous l’osier, soit une
marque de peinture. Par ces signes, la correspondante
les reconnaît et les réceptionne à Dabou sous le regard
vigilant du capitaine de l’embarcation à qui ces paniers
ont été confiés. De nombreuses femmes acheteuses de
poissons et de crustacés venues d’Abidjan et d’ailleurs
attendent sur le quai les pétrolettes dont les heures
d’arrivée sont étroitement liées à celles du marché de
Dabou, permettant ainsi aux passagers qui ont des
produits à vendre de les écouler plus facilement.

Figure 3 : Quelques localités riveraines de la région des Lagunes

Photo 3 : Les bagages empilés sur le toit de la pétrolette « M’sa Ankouan »
Cliché de l’auteur, août 2009

AKA Kouadio Akou : Contribution du transport lagunaire et des activités induites au développement ... 54
 Le retour a lieu entre 11 h et 15 h avec des passa-
gers en nombre moins important qu’à l’aller du fait des
différents motifs de déplacement. La pétrolette «M’sa
Ankouan» est repartie à 14 h 35 avec 27 passagers
comprenant les 23 commerçantes et 4 autres voyageurs
dont 2 qui sont arrivés avec la même pétrolette et 2 nou-
veaux passagers qui sont boutiquiers, l’un à Taboutou et
l ‘autre à Téfrédji, deux villages situés sur l’axe lagunaire
Dabou-Toukouzou. En dehors des commerçantes, 7 des
9 passagers débarqués le matin ne sont pas retournés
le même jour. 4 sont venus rendre visite à des parents à
Dabou, 2 sont allés à Abidjan et 1 est parti à Divo. Outre
les passagers, «M’sa Ankouan» a transporté au retour
des produits alimentaires composés de 24 sacs de riz,
16 sacs de farine, 1 fût d’huile de table, 23 casiers de
boisson (vin, bière, jus de fruit), 12 régimes de banane,
5 sacs d’igname et 2 sacs de taro. Il y avait également
88 paniers vides qui contenaient le matin même le pois-
son, les crustacés et l’attiéké, 20 paquets de ciment, 1
vélo, 8 cartons de savon et 17 planches. D’après les
commerçantes, le nombre de paniers vides au retour
est inférieur au nombre de paniers transportés le matin
parce que tous n’ont pas été rendus par les clients à qui
elles ont l’habitude de vendre leurs produits.
La diversité de produits transportés dans un sens
comme dans l’autre témoigne du rôle important que
jouent les pétrolettes dans les échanges commerciaux.
Notons que les pétrolettes sont occasionnellement
louées pour transporter des matériaux de construction
Tableau 2 : Situation du transport lagunaire à Dabou en 2009 par rapport à 1982
1982
Nom des
destination Tarif
embarcations
Hosana
Aka Wourmane Abrako 150
Dieu ne dort pas n°1
Jacqueville
Dieu ne dort pas n°2 300
et Goyer
Tchava n°1
Tiébiessou 300
Tchava n°2
Tchobié Ahikakro 400
Qui connais Temen 400
Gloire à Dieu
Tiagba 500
Donne à Dieu
en quantité importante, des gens qui vont assister à des
funérailles ou des salariés d’Abidjan rentrés au village
pour le week-end et qui, en raison du mauvais état
des routes ou de l’enclavement de leur cité, veulent
retourner en ville via Dabou dès le dimanche soir. Le
prix de la location dépend de la distance, du nombre de
passagers, du poids des marchandises etc. La location
pour le transport de matériaux de construction de Da-
bou à Toukouzou par exemple est de 250 000 francs.
Toutefois, le client peut marchander afin que ce prix soit
revu à la baisse. Somme toute, il n’y a pas de prix fixe
pour la location d’une embarcation.
Dans les années 1975, période de forte croissance
de l’économie ivoirienne, le trafic de voyageurs et de
marchandises était plus élevé. Un important commerce
de poisson animait chaque jour le quai de Dabou. 15 pé-
trolettes desservaient Dabou à cette époque-là (Berron
H, op. cit.). Elles circulaient tous les jours de la semaine.
Un syndicat regroupant les propriétaires des bateaux
organise les mouvements de ceux-ci en essayant d’ar-
ranger au mieux les intérêts de tous ses membres, ce
qui ne va pas toujours sans heurts.
A partir des années 1980, le nombre d’embarcations
a commencé à diminuer de manière drastique. En 1994,
les bateaux venaient à Dabou seulement le lundi, le mer-
credi et le samedi. Depuis 1995, ils viennent uniquement
le samedi, jour de marché à Dabou. Le Tableau 2
montre la situation du transport lagunaire à Dabou
en 2009 par rapport à 1982.
2009
Nom des
destination Tarif
embarcations
Amidou Campement
Coco 700
Zaki Bébé
Ahikakro 1 000
Nigui-Saff Temen 1 000
Jérusalem
Atoutou B 1 000
Couvé Couvé 1 500
M’sa Ankouan  Toukouzou 1 800

Source : Synthèse des enquêtes menées par l’auteur en 1982 et 2009

Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 1, 2010

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© EDUCI, 2010
 De 15 pétrolettes dans les années 1975, il y en
avait 10 en 1982 (aka, 1982) et 6 aujourd’hui, soit
une réduction du nombre de pétrolettes de 60% en
34 ans. Les pétrolettes « Hosana, Aka Wourmane,
Tchava n°1, Tchava n°2, Gloire à Dieu, Donne
à Dieu …» exploitaient les lignes lagunaires qui
relient Dabou à Abrako, Tiébiessou et Tiagba. Ces
pétrolettes ont fait faillite à cause de la baisse des
activités qui a engendré à son tour la baisse des
recettes. Qui plus est, le tarif évolue en fonction de
l’augmentation du prix du carburant. Il est de 150
à 500 francs en 1982 et de 700 à 1 800 francs en
2009. La majoration du tarif oblige les personnes
qui ont un faible revenu à voyager moins. Comme
les embarcations, le nombre de passagers et le vo-
lume de marchandises diminuent au fil des ans. Les
principales raisons de cette diminution peuvent être
résumées comme suit :
- le volume des produits de la pêche a baissé
alors que ces produits représentent la plus grande
part des marchandises transportées par les pétro-
lettes. La taxe perçue sur le transport des bagages
augmente considérablement la recette. S’agissant de
la pétrolette « M’sa Ankouan », cette taxe est estimée
à 350 000 francs. La diminution des produits halieu-
tiques a engendré la baisse du trafic de voyageurs
dont plus de 70% sont acheteurs de poissons et de
crustacés et épouses de pêcheurs commercialisant
elles-mêmes les produits de la pêche de leurs maris.
Le tarif de 1 800 francs ne s’applique pas à tous les
voyageurs puisqu’ils ne sont pas embarqués dans la
même localité. Si tous venaient de Toukouzou, le prix
de transport payé par les voyageurs serait de 57 600
francs au total, ce qui représente seulement 16% de
la taxe perçue sur le transport des bagages ;
- la création de routes a permis de désenclaver
les localités isolées et de consacrer le recul du
transport lagunaire. Actuellement, aucun village de
la sous-préfecture de Dabou n’est en marge de la
circulation automobile. Désormais, le voyageur a le
choix entre l’automobile et la pétrolette. L’axe bitumé
Dabou-San Pedro dénommé « la Côtière », ouvert
en 1990, facilite l’accès à de nombreux villages qui,
jadis, n’avaient que le transport lagunaire comme
mode privilégié de déplacement ;
AKA Kouadio Akou : Contribution du transport lagunaire et des activités induites au développement ...
- le voyage dure plus longtemps en pétrolette
qu’en automobile. Les embarcations sont vétustes
et les conditions de sécurité sont déplorables. Un
voyageur qui emprunte la pétrolette à Toukouzou
à 19 h arrive à Dabou à 6 h soit 11 heures après.
Celui qui emprunte le mini car à 1 h du matin arrive
à Dabou à 6 h soit 5 heures plus tard. En effet, pour
une même destination, la pétrolette met 2 à 3 fois
plus de temps que l’automobile. Qui plus est, l’auto-
mobile a l’avantage de débarquer les usagers et leurs
bagages au cœur de la ville. D’après le capitaine
de la pétrolette «M’sa Ankouan», 4 mini-cars de 22
places chacune assurent le ramassage des usagers
de 1 h à 6 h du matin. Lorsque la pétrolette quitte
Toukouzou à 19 h avec seulement 5 passagers, les
autres voyageurs, 9 à 10 fois plus nombreux, atten-
dent les mini-cars qui vont à Abidjan. Les passagers
à destination de Dabou prennent la correspondance
à la descente du bac, après le village de Ndjem. Le
prix de transport Toukouzou-Dabou par voie routière
est de 2 800 francs.
Malgré la baisse du trafic de voyageurs et de mar-
chandises, le transport lagunaire demeure important.
Il permet d’éviter les détours, les ruptures de charge
et les routes impraticables. Il permet également
d’accéder plus facilement aux localités enclavées
et d’initier des activités touristiques, en l’occurrence
dans le domaine de l’éco-tourisme. Afin d’améliorer
le transport des biens et des personnes dans le
département de Dabou, il est nécessaire de mettre
l’accent sur le transport multimodal. Le transport
routier et le transport lagunaire doivent être perçus
comme deux modes de transport complémentaires. Il
convient donc de redynamiser le transport lagunaire.
Cette redynamisation doit se faire par l’acquisition
d’embarcations modernes, plus rapides, offrant plus
de confort et respectant les normes de sécurité.
III /- REDYNAMISATION ET CREATION
D’ACTIVITES LIEES AU TRANPORT
LAGUNAIRE 
La pêche et la commercialisation de poisson et
de produits divers constituent les principales activités
économiques liées au transport lagunaire dans le
département de Dabou. Les produits de la pêche sont
56
essentiellement composés de poisson, de crabes et
de crevettes. Comme le décrit Berron H, op. cit., « la
pêche est une activité très importante dans la région
de Dabou où les pêcheurs se sont équipés de filets à
crevettes, de forme conique, qui sont maintenus dans
l’eau par des perches de bambous, les crevettes s’y
prennent en suivant les mouvements des eaux lagu-
naires. Cette pêche s’effectue d’octobre-décembre
à mai-juin. Le travail des pêcheurs se fait en liaison
avec les marées. Ils restent en général 6 heures sur
l’eau, chaque pirogue est montée par deux hommes,
l’un conduisant l’embarcation, l’autre s’occupant du
filet duquel il retire du poisson, des crabes et des
crevettes. Ces filets ont une prise moyenne de 1 à
2 kg de crevettes par jour ». En raison de la baisse
des activités de la pêche, les fournitures annuelles
de poisson frais sur le marché de Dabou qui étaient
de 3 177 en 1976 et 1 425 tonnes en 1983 (Weigel,
1989) sont passées à 243,92 tonnes de produits
frais (poissons et crustacés confondus) en 2008
selon la Direction Départementale de la Production
Animale et des Ressources Halieutiques de Dabou.
Les figures 4 et 5 indiquent l’ampleur de la baisse
du volume des produits halieutiques à Dabou et à
Songon de 2005 à 2008.
Figure 4 : Evolution du tonnage de poisson, de
crabes et de crevettes capturés à Da-
bou de 2005 à 2008
Source  : Direction Départementale de la Pro-
duction Animale et des Ressources Halieutiques de
Dabou, aout 2009
Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 1, 2010
© EDUCI, 2010
Figure 5 : Evolution du tonnage de poisson,
de crabes et de crevettes capturées
à Songon de 2005 à 2008
Source  : Direction Départementale de la Pro-
duction Animale et des Ressources Halieutiques de
Dabou, aout 2009
Il s’agit des produits de la pêche enregistrés à
Dabou-ville et à Songon-ville. Ils proviennent des
deux villes et des villages riverains qui y sont ratta-
chés. En plus des produits halieutiques acheminés
les samedis à Dabou par les pétrolettes, les camions
débarquent chaque matin les mêmes produits à la
gare dénommée «gare des villages», située au cœur
de la ville de Dabou. Le volume total de poisson à
Dabou et à Songon est passé de 136,85 tonnes en
2005 à 80,91 en 2008 soit une réduction de 41% en 3
ans. Il en est de même pour le volume de crabes qui
est passé de 243,55 tonnes pour les deux localités
en 2005 à 135,76 tonnes en 2008 soit une baisse
de 44%. Enfin, le tonnage de crevettes connaît la
même chute, 387,2 tonnes en 2005 à 233,8 tonnes
en 2008, ce qui correspond à une baisse de 39%. A
l’exception du tonnage de poisson de Dabou qui a
augmenté en 2006 par rapport à l’année précédente,
les figures 4 et 5 affichent clairement la réduction du
volume des trois produits aussi bien à Dabou qu’à
Songon. Les investigations effectuées en août 2009
auprès des agents de la Direction Départementale
de la Production Animale et des Ressources Ha-
lieutiques de Dabou ont révélé que deux problèmes
essentiels se posent dans le domaine de la pêche :
l’utilisation de produits toxiques pour pêcher et la
57
surexploitation des secteurs de pêche. En effet, outre
la pollution de l’eau, les produits toxiques utilisés
tels que le Tiodan 50 E qui sert à traiter les plants
d’hévéa, détruisent la population de poissons et de
crustacées. Par ailleurs, les espèces capturées sont
de mauvaise qualité et constituent un danger pour la
santé humaine. La consommation de poisson pêché
avec des produits toxiques provoque, entre autres
maladies, la colique et l’avortement chez les femmes
enceintes selon les médecins.
Pour ce qui est de la surexploitation des sec-
teurs de la pêche, jusque dans les années 1995,
elle se faisait avec de grands filets acquis par des
personnalités politiques ou de riches commerçants
étrangers à la région. Ils employaient, par le biais
d’un gestionnaire embauché sur place, un grand
nombre de pêcheurs allochtones et autochtones à
qui ils payaient un salaire. Des conflits opposaient
souvent les riverains aux propriétaires de grands
filets mais ces derniers obtenaient généralement gain
de cause du fait de leur influence. Compte tenu de la
diminution de stock des produits halieutiques, les in-
vestissements, de l’ordre de trente millions de francs,
voire plus, ne sont plus rentables. De nos jours, tous
les villages lagunaires du département de Dabou
sont concernés par la surexploitation des eaux pour
le ravitaillement des marchés ruraux. Beaucoup de
poissons se vendent à la criée sur l’eau, de pirogue
à pirogue. Les crevettes sont vendues fraîches ou
fumées. Des filets, on retire aussi de grosses quan-
tités de crabes des lagunes qui sont vendus frais.
La pêche s’organise à partir des possédants afin de
répondre à l’importante demande d’un marché qui
s’étend sans cesse avec le bitumage des principaux
axes de circulation et les facilités de transport que
cela permet. Les produits de la pêche achetés par
les commerçants sont revendus en détail dans de
nombreuses villes de l’intérieur du pays. Le tableau
3 indique la destination du poisson et de crabes
commercialisés au marché de Dabou en 1989.

Tableau 3 : Destination du poisson et de crabes commercialisés au marché de Dabou

Villes Poisson fumé Poisson frais Crabes
Tonnes Pourcentage Tonnes Pourcentage Tonnes Pourcentage
Divo 231 18,6 - - - -
Adzopé 194 15,7 - - 38 3
Toumodi 190 15,3 9 3,0 50 4
N’douci 66 5,3 7 2,3 37 3
Gagnoa 90 7,2 - - 87 7
Sikensi 46 3,7 5 1,6 - -
Tiassalé 38 3,0 - - - -
Daloa 66 5,4 - - 62 5
Bouaflé 30 2,4 - - 25 2
Bouaké 48 3,8 - - 75 6
Yamoussokro 75 6,0 - - 75 5
Dabou 60 4,8 17 5,6 62 4
Abidjan 95 7,6 123 40,7 660 53
Autres 17 1,2 18 6 101 8
Total 1246 100 302 100 1272 100

Source : Tiré de Weigel J. Y, 1989, page 38

A titre de comparaison, la figure 6 présente les Tiassalé (1,3 t)

villes importatrices ainsi que le tonnage de produits Toumodi (0,06 t)
fumés (poissons, crabes et crevettes confondus) Sikensi (1,1 t)
en 2009. Yamoussokro (0,5t)
Abidjan (10 t) Source  : Direction Départementale de la Pro-
Abengourou (0,02 t) duction Animale et des Ressources Halieutiques de
Adzopé (0,005 t) Dabou, aout 2009
Agboville (0,006 t) Figure 6 : Villes importatrices et tonnage de pro-
Agnibilékro (0,004 t) duits fumés
Dabou Daloa (0,001t)
N’douci (2,7 t)

AKA Kouadio Akou : Contribution du transport lagunaire et des activités induites au développement ... 58
 Il y a trois groupes de villes : (1) les villes qui
importent des produits de la pêche de Dabou depuis
1989. Ce sont Abidjan, Adzopé, Daloa, N’douci,
Tiassalé, Toumodi, Sikensi et Yamoussokro ; (2) les
villes qui n’importent plus de produits de la pêche
de Dabou. Il s’agit de Divo, Bouaké et Bouaflé. Les
commerçants de ces villes se ravitaillent désormais à
Abidjan; (3) les nouvelles villes importatrices comme
Abengourou, Agboville et Agnibilékrou. Le poisson
fumé est vendu dans des villes plus éloignées parce
qu’il pose moins de problème de stockage. C’est
pourquoi en 2009, on observe l’arrivée sur le marché
de Dabou des commerçants venus d’Abengourou et
d’Agnibilékrou, situées respectivement à 260 et 320
kilomètres de Dabou.
L’analyse du tableau 3 et de la figure 6 permet de
comprendre le rôle important que joue Dabou dans
le ravitaillement des autres villes de Côte d’Ivoire
en produits halieutiques. En 1989, Abidjan recevait
40,7% du tonnage de poisson frais et 53% du ton-
nage de crabes contre 77% de produits fumés en
2009. En 1989, 50% du tonnage de poisson fumé
étaient envoyés à Divo, Adzopé et Toumodi. La
figure 7 indique l’amplitude de l’espace de relation Figure 7 : Espace de relation du marché de
du marché de Dabou qui est une importante place poisson et de crustacées de Dabou en
de transaction de poissons et de crustacés. Amon Côte d’Ivoire
Kothias J. B (1981) et Weigel J.Y (1989) ont montré
que le commerce des produits de la pêche demeure
Au delà des liens commerciaux qui existent entre
prépondérant dans le marché de Dabou, Ce marché
la ville de Dabou et l’espace qui l’entoure, l’ensemble
est avant tout un lieu de rassemblement des femmes.
du département dispose de potentialités économi-
D’après Koby A T, op. cit., « l’effectif des vendeurs
ques, capables d’impulser le développement de la
est de 1 278 femmes et 377 hommes, soit respec-
région. La localisation à proximité d’Abidjan, grand
tivement 77,4% et 22,6%. L’explication du poids
centre de décision et de consommation, est un atout
prépondérant de femmes sur les marchés s’explique
indéniable. En effet, le département de Dabou peut
par le fait que pour entrer dans cette activité, on n’a
se développer en s’appuyant à la fois sur sa richesse
besoin que de petites sommes d’argent et que l’on
propre et sur celle de la capitale économique. En
peut faire appel au crédit (personnel) accordé en li-
considérant trois types d’espace que sont l’arrière-
quide ou en marchandises, qu’il n’est pas nécessaire
pays destiné à l’agriculture ; le littoral réservé
d’avoir de l’expérience, et qu’il est aisé d’échapper
au payement des impôts ».

Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 1, 2010

59
© EDUCI, 2010
 au jardinage maraicher et la lagune pour la navigation,
la pêche, l’aquaculture, le tourisme etc., de nombreuses
activités peuvent être entreprises. Ces activités peuvent
générer des fonds nécessaires pour le développement
du département. Ils peuvent permettre également d’offrir
des emplois aux jeunes dont une bonne partie est au
chômage comme dans la plupart des villes de Côte
d’Ivoire. Le nombre de jeunes déambulant dans les
rues ou s’adonnant à divers jeux de hasard dans les
gares routières renseigne éloquemment sur l’oisiveté
de la jeunesse.
Certes, quelques-unes des activités sus-citées sont
pratiquées de manière artisanale à Dabou. Malheureu-
sement, les résultats obtenus sont souvent en-deçà des
attentes. Les défis du temps moderne sont difficiles à
relever parce que la compétition est de mise et le nom-
bre de demandeurs d’emplois augmente compte tenu
de l’ampleur de la crise économique que connaît tout le
pays. Les discussions avec les vendeuses Adjoukrou
du marché de Dabou ont montré qu’elles ont un ex-
traordinaire pouvoir économique malheureusement
insuffisamment exploité.
Dans le cadre de la réalisation des projets de déve-
loppement, en plus des ressources locales ainsi que
celles octroyées par l’Etat de Côte d’Ivoire, les possibili-
tés d’accords de partenariat pourraient être examinées.
Dans les années 1990, la commune de Dabou avait noué
des relations avec des institutions telles que l’Ambassade
du Canada, l’Agence Canadienne de Développement
International (ACDI) et le Centre Canadien d’Etudes et
de Coopération Internationale (CECI) en vue de valori-
ser la production de l’attiéké. Des démarches similaires
pourraient être effectuées pour promouvoir les activités
liées au transport lagunaire. Le Fonds Interprofessionnel
pour la Recherche et le Conseil Agricole (FIRCA) vient
d’initier une politique d’aide aux pêcheurs. Cette politi-
que consiste à regrouper les pêcheurs en coopérative
afin de les aider financièrement et matériellement sur la
base de la cotisation de ces pêcheurs. En effet, l’initiative
est louable et mérite d’être étendue à d’autres secteurs
d’activités.
Des mesures draconiennes doivent être prises pour
lutter contre la surexploitation des champs de pêche
et l’utilisation de produits toxiques. Pour ce qui est de
la surexploitation des champs de pêche, l’observation
d’une période de repos biologique s’avère nécessaire.
Pour cela, il faut emmener les pêcheurs à comprendre
que la baisse drastique des produits halieutiques dans
AKA Kouadio Akou : Contribution du transport lagunaire et des activités induites au développement ...
la lagune est une entrave à leur métier. Il est nécessaire
de procéder par des campagnes d’information et de sen-
sibilisation. Par ailleurs, un appui technique et financier
doit être apporté aux pêcheurs qui veulent pratiquer
l’aquaculture, l’agriculture ou autre activité pouvant leur
procurer un revenu. En ce qui concerne l’utilisation des
produits toxiques, phénomène qui s’observe malheu-
reusement dans différentes régions de Côte d’Ivoire,
plusieurs dispositions ont été prises par le Gouvernement
ivoirien dont l’application de la loi n° 86 563 du 25 juillet
1996 relative à l’inspection sanitaire et qualitative des
denrées animales et d’origine animale. Cette loi prévoit
une peine de 8 jours à 6 mois d’emprisonnement ferme
et 500 000 à 1 000 000 de francs d’amende. Malgré la
sanction, il existe encore des pêcheurs qui opèrent la
nuit ou à des endroits éloignés des lieux habités. D’après
la Direction Départementale de la Production Animale
et des Ressources Halieutiques de Dabou, la pêche
avec des produits toxiques se pratique dans tous les
villages lagunaires du département de Dabou (Téfrédji,
Toukouzou, Ahikakro etc.) et même du département de
Grand-Bassam. Face à la complexité de la situation,
il est nécessaire d’impliquer tous les acteurs, à savoir
les responsables administratifs, politiques et coutu-
miers, les cadres et les pêcheurs afin de démasquer
les contrevenants. A l’instar de la surexploitation des
champs de pêche, des campagnes d’information et de
sensibilisation doivent être menées.
CONCLUSION
Le département de Dabou possède des poten-
tialités économiques insuffisamment exploitées.
Le transport lagunaire, jadis prépondérant, bat de
l’aile en raison de la baisse du volume de produits
de la pêche. Cette baisse cause un préjudice à
toute la région. Le transport terrestre et le transport
lagunaire sont complémentaires, c’est pourquoi la
modernisation des embarcations s’avère nécessaire
pour satisfaire la demande de transport des usagers
dans son ensemble. Concernant la sauvegarde et la
reproduction des espèces halieutiques, il convient
d’observer une période de repos biologique. Par
ailleurs, la lutte contre l’utilisation de produits toxiques
doit être renforcée en impliquant les acteurs locaux.
Enfin, en plus de la pêche et de la navigation, des ac-
tivités telles que l’agriculture, le jardinage maraicher,
l’aquaculture, le tourisme etc. peuvent contribuer au
développement du département de Dabou.
60
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