N° 15 – 9e année Décembre 2015

ISSN 1993-3134

ÀH‫כֿ‬H‫כֿ‬

REVUE DE GEOGRAPHIE DU LARDYMES

L a b o r a t o i r e d e R e c h e r c h e s u r l a D yn a m i q u e
d e s M i l i e u x e t d e s S o c i é té s

Faculté des Lettres et Sciences Humaines

Université de Lomé
 À H ‫ כֿ‬H ‫כֿ‬
Revue de Géographie de Lom é
publiée par le Laboratoire de Recherche sur la Dynamique des Milieux et des
Sociétés (LARDYMES) du Département de Géographie de la Faculté des Lettres et Sciences
Humaines de l’Université de Lomé.
Directeur :
Koffi Ayéchoro AKIBODE, Professeur à l’Université de Lomé
Secrétariat de Rédaction :
- Koudzo SOKEMAWU, Maître de Conférences à l’Université de Lomé
- Martin Dossou GBENOUGA, Maître de Conférences à l’Université de Lomé
Secrétariat administratif :
- Koudzo SOKEMAWU, Maître de Conférences à l’Université de Lomé
Comité Scientifique :
- Antoine Asseypo HAUHOUOT, Professeur Honoraire à l’Institut de Géographie
Tropicale – Université de Félix Houphouët-Boigny – Abidjan
- Francis AKINDES, Professeur à l’Université Alassane Ouattara, Bouaké
- Jérôme ALOKO-N’GUESSAN, Directeur de Recherche à l’Institut de Géographie
Tropicale, Université de Félix Houphouët-Boigny – Abidjan, Côte d’Ivoire
- Maurice Bonaventure MENGHO, Professeur à l’Université Marien N’Gouabi
de Brazzaville
- Koffi Ayéchoro AKIBODE, Professeur à l’Université de Lomé
- Benoît N’BESSA, Professeur à l’Université d’Abomey-Calavi, Bénin
- Mamadou SALL, Professeur à l’Université Cheick Anta Diop de Dakar, Sénégal
- Joseph-Marie SAMBA-KIMBATA, Professeur à l’Université Marien Ngouabi
de Brazzaville
- Yolande OFOUEME-BERTON, Professeur à l’Université Marien Ngouabi, Brazzaville
- Oumar DIOP, Professeur à l’Université Gaston Berger Saint-Louis, Sénégal
- Henri MONTCHO, Professeur à l’Université Zinder, Niger
- Arsène DJAKO, Professeur à l’Université Alassane Ouattara, Bouaké
- Tchégnon ABOTCHI, Professeur à l’Université de Lomé
- Wonou OLADOKOUN, Professeur à l’Université de Lomé
- KLASSOU Komi Sélom, Maître de Conférences à l’Université de Lomé
- ZINSOU-KLASSOU Kossiwa, Maître de Conférences à l’Université de Lomé

A ces membres du comité scientifique, s’ajoutent d’autres personnes ressources

consultées occasionnellement en fonction des articles à évaluer
Photo couverture : Récolte de café à Lavié-Afédomé dans l’ouest de la Région des Plateaux au Togo
(Crédit M. SOKEMAWU)
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L’envoi d’un manuscrit proposé à la publication vaut acceptation, par son auteur, des conditions
ci-dessus indiquées.

N. D. L. R.
 Sommaire

Pauline Agoh DIBI KANGAH

Développement de l’économie cacaoyère et conflits fonciers dans le sud forestier ivoirien …… p. 1-11

Moussa GIBIGAYE
Etude des contraintes liées à l’adaptation de la motorisation agricole dans la région de plateau
et de plaine de la Commune d’Abomey-Calavi au Bénin ………………………………………. p. 12-22

Ludovic Baïsserné PALOU

Pratiques paysannes de fertilisation des parcelles dans le bassin versant des lacs Léré et Tréné
au Tchad …………………………………………………………………………........................ p. 23-33

Edgard José GNELE

Contraintes d’aménagement et de préservation des habitations traditionnelles sur pilotis en
milieu lacustre à Sô-Ava (Bénin) ……………………………………………….......................... p. 34-44

Damitonou NANOINI
Mobilité rurale et difficultés d’accès aux services de base dans la préfecture de Tandjoaré
(Nord-Togo) ……………………………………………………………………………………... p. 45-54

Alida M. O. ADJILE, Roch L. MONGBO, Anne FLOQUET

Les exploitations agricoles familiales arachidières de la commune de Ouessè au centre Bénin :
état des lieux, typologies et dynamiques des systèmes de cultures ……………………………... p. 55-67

Jean-Aimé Yao ASSUÉ

Effondrement de la politique d’emploi du gouvernement ivoirien et relais du secteur privé : le
cas de la SUCAF CI …………………………………………………………………………….. p. 68-79

Pessièzoum ADJOUSSI
Morphodynamique et mise en valeur de la basse vallée alluviale du Mono dans les secteurs de
Agomé-Glozou et d’Afomonou (Sud-Est Togo) ……………………………………….……….. p. 80-92

Mohamed LABIADH
Caractérisation aérodynamique des unités géomorphologiques du Sud tunisien à partir des
mesures dérivées du produit POLDER ………………………………………...………………... p. 93-99

Tini Kodzo OLANLO, Kodjo Adika TOGBE, Tak Youssif GNONGBO

Inventaire et catégorisation de la géodiversité de la chaîne de l’Atacora dans son secteur Sud-
Ouest au Togo …………………………………………………………………………………… p. 100-112

Maïmouna YMBA
Pollution de la lagune Ẻbrié et effet néfaste sur la santé des populations riveraines de l’ile de
Petit-Bassam à Abidjan (Côte d’Ivoire) …..……………...……………………………………... p. 113-127

Tatongueba SOUSSOU
Recolonisation des friches urbaines de la ville de Kara (Nord du Togo) par un arbrisseau à
dissémination rapide : Calotropis procera (Aiton) ..……………………………………………. p. 128-134

Nasser SERHAN
Organisation et dynamisme d'une filière migratoire : le cas de la filière Kfar Kila (Liban) -
Céchi (Côte d'Ivoire) ………………………………………………………………….………… p. 135-145
Euloge Grégoire VIDEGLA, Anne FLOQUET, Roch MONGBO, Olga Rachelle ABLOUTAN
Système de commercialisation et qualité de l’huile d’Agonlinmi: atouts et contraintes à la mise
en place d’une indication géographique (IG) ………………………...…………………………. p. 146-153

Kpan Noël VEI

Evaluation de l’impact socio-environnemental de la mise en eau du barrage de Kossou dans la
région de Béoumi en Côte d’Ivoire …………………………………………………..…………. p. 154-163

Nathalie Odette Madeleine TOGBE

Environnement sanitaire et gestion de la malnutrition dans la Commune de Bopa au Bénin ...… p. 164-175

Zébéto Koko HOUEDAKOR

Etat de la nappe phréatique du bassin sédimentaire sableux de la ville de Lomé, Novembre
2013 ….………………………………………………………………………………………….. p. 176-186

Dadja Zénobe ETTIEN

Les unités de conditionnement d’eau en sachet plastique transparent à Bouaké (Côte d’Ivoire) :
une étude géographique de la production et de la distribution ………………………………….. p. 187-201
 MOBILITE RURALE ET DIFFICULTES
D’ACCES AUX SERVICES DE BASE
DANS LA PREFECTURE DE
TANDJOARÉ (NORD-TOGO)
Damitonou NANOINI
Assistant
Département de Géographie
Université de Kara
E-mail : nanoini2011@yahoo.fr
Résumé : Majoritairement rurale, la population
de la préfecture de Tandjoaré éprouve de grandes
difficultés en matière de mobilité quotidienne.
Cette situation est due d’une part à l’état délabré
des routes secondaires reliant les différents
cantons entre eux et d’autre part à l’absence de
toute structure organisée de transport en commun
dans la préfecture. Par conséquent, les paysans
éprouvent d’énormes difficultés pour écouler leurs
produits agricoles sur les marchés locaux et
régionaux pendant que la jeunesse estudiantine est
confrontée aux difficultés d’accès aux lycées qui
sont en nombre réduit dans la région. L’ensemble
des populations résidentes de la préfecture
fréquente rarement les structures de soins
modernes pour les mêmes raisons. Cet article
préconise des actions fortes de la part des
décideurs en matière de l’amélioration des
conditions de mobilité qui restent un des
préalables indispensables à la réduction de la
pauvreté car elle (mobilité) facilite l’accès des
populations rurales aux services de base.
Mots-clés : Mobilité, accès, services de base,
préfecture de Tandjoaré, Togo.
Abstract: Mostly rural, the population of
Tandjoaré prefecture are experiencing great
difficulties in their daily mobility. This is due on
the one hand to the bad state of roads linking the
different villages between themselves and on the
other on the absence of any organized public
structure of transport in the area. Consequently,
farmers feel huge difficulties to carry their
agricultural products in the local and regional
markets while students find it difficult to access to
the few secondary schools available in that region.
All the resident population of the area rarely
attends modern health facilities for the same
reasons. This article advocates strong action on
the part of decision-makers on improving mobility
conditions; which remain one of the essential
prerequisites for poverty reduction because it
(mobility) facilitates access of rural populations to
basic services.
Keywords: Mobility, access, basic services,
Tandjoaré prefecture, Togo.
Introduction
La mobilité reste la condition sine qua non de
l’épanouissement de tout individu. La
possibilité de se mouvoir conditionne en effet,
l’accès à des ressources de plus en plus
éloignées les unes des autres (ASCHER F.,
2000, cité par FOL S., 2013). Dans cette
optique, ajoute FOL S. (2013), les individus ou
groupes d’individus qui s’octroient les
conditions favorables de mobilité sont les plus
émancipés à tout point de vue. De fait, la
mobilité devient un paramètre important dans
la genèse et l’identification des inégalités
sociales. C’est dans cette veine que certain la
considèrent comme « un véritable
discriminant social » (ORFEUIL J.-A., 2004).
Dans un contexte d’habitats dispersés ponctué
par l’état dégradé des infrastructures de
transport, le tout évoluant dans une
atmosphère de pauvreté généralisée, la
préfecture de Tandjoaré, avec une population à
plus de 98% rurale connait un véritable
handicap en termes de difficultés dans la
mobilité quotidienne de ses populations pour
satisfaire leurs besoins de base : se rendre au
marché, se soigner, s’instruire, etc. Ces
difficultés s’aperçoivent à travers l’absence ou
le faible degré d’organisation des transports
collectifs, l’impraticabilité de nombreuses
pistes rurales à travers toute la préfecture et
l’éloignement de nombreuses localités par
rapport aux infrastructures socio-collectives.
L’accès aux services de base relève dans
nombre de localités de cette préfecture d’un
véritable parcours de combattant.
Cet article ambitionne de décrire le système de
transport rural dans cette partie du pays et
d’en relever les défis majeurs qu’il pose à la
problématique de la réduction ou de
l’élimination de l’extrême pauvreté notamment
en milieu rural. Il n’est en effet pas possible
d’améliorer ses conditions d’existence
lorsqu’on fait face aux difficultés de
déplacement imposées par le système de
transport local.
L’étude se base essentiellement sur la
description des infrastructures routières de
l’espace préfectoral, l’analyse des différents
modes de transport et une enquête de terrain
sur les incidences des difficultés de mobilité
réalisée sur un échantillon de 150 chefs de
ménages répartis dans trois chefs-lieux de
45
 Damitonou NANOINI
cantons sur les 16 que compte la préfecture de
Tandjoaré.
L’argumentaire s’articule autour de deux
grands axes : le premier présente brièvement
les cadres physique et humain de Tandjoaré
dans lesquels nous présentons le tableau
général des infrastructures de base alors que le
second s’attèle à établir le lien entre la
mobilité des populations et le degré d’accès
aux infrastructures socio-collectives
notamment les marchés, les centres de santé et
les écoles.
Carte no1: Localisation de la préfecture de Tandjoaré au Togo
Source : D’après les travaux cartographiques du 4eRGPH, 2010, modifiée par NANOINI D., 2015.
C’est la préfecture la plus occidentale de la
région et la plus accidentée également à cause
de sa situation sur le plateau gréseux de
Bombouaka. Son chef-lieu est la ville de
Tandjoaré. Du point de vue climatique, c’est le
domaine du climat tropical sahélien caractérisé
par l’alternance d’une saison pluvieuse et
d’une saison sèche d’égales durées annuelles
(6 mois chacune). Les précipitations sont
fortement concentrées sur les mois de juillet-
août alors que les sols de cette région déjà
squelettiques et pauvres (LARE L. Y, 1999)
subissent davantage les foudres de l’érosion
1. Le cadre géographique de Tandjoaré
Le milieu naturel, l’occupation humaine ainsi
que les activités économiques seront décrits
dans cette section.
1.1. Un cadre naturel peu clément
Située entre 0º 00’ et 0º 20’de longitude Est et
entre 10º30’ et 10º45’ de latitude nord, la
préfecture de Tandjoaré est limitée au nord par
la préfecture de Tône, au sud et à l’est
respectivement par celles de l’Oti et de
Kpendjal et à l’ouest par la République du
Ghana (Carte no1).
hydrique. Les activités agricoles sont donc
fortement perturbées et les infrastructures
routières déjà embryonnaires sont de plus en
plus dégradées par la violence des
précipitations (NANOINI D., 2011).
Le couvert végétal est celui de la savane
herbeuse alors que le réseau hydrographique
est sommaire et constitué de quelques rivières
intermittentes dont la plus importante est le
Kouloungouna. C’est bref un milieu naturel
assez contraignant dans lequel se concentre
une nombreuse population à forte croissance
démographique.
46
 AHOHO – Décembre 2015
1.2. Un cadre humain marqué par de fortes
croissances et densités démographiques
La préfecture de Tandjoaré couvre une
superficie de 848 km² avec une population
évaluée en 2010 par le 4eRGPH (quatrième
Recensement Général de la Population et de
l’Habitat) à 110 721 habitants, soit une densité
humaine de 131 habitants au kilomètre carré
contre une moyenne nationale de 108 ; ce qui
fait de Tandjoaré une des localités les plus
peuplées du Togo. Cette population est à
98,5% rurale (DGSCN, 2011). Elle est
inégalement répartie entre les 16 cantons de la
préfecture organisés en 291 localités.
Du point de vue ethnique, c’est une préfecture
assez homogène où les Moba-Gourma
représentent plus de 98% de la population
devant les peulhs bouviers et les Mossi-Yanga
majoritairement commerçants (Direction
Régionale du Plan et de l’Aménagement,
2008).
La religion traditionnelle est la principale
religion de la préfecture devant le
christianisme et l’islam. La croissance
démographique, l’une des plus fortes du pays,
Carte no2 : Les infrastructures de base dans la préfecture de Tandjoaré en 2014
Source : D’après les travaux cartographiques du 4eRGPH, 2010, modifiée par NANOINI D., 2015.
y est de 5,1% par an contre seulement 2,98%
pour l’ensemble de la Région et 2,8 pour la
moyenne nationale. La taille moyenne des
ménages y est de 8,6 personnes par ménage
contre 5,1 sur le plan national. C’est cette forte
concentration d’hommes qui éprouvent des
difficultés de déplacement sur des pistes
rurales de plus en plus érodées, aggravant leurs
conditions de vie déjà trop pénibles du point
de vue naturel.
Il y aura certainement un risque de
surpeuplement de la population dans les 10
prochaines années si aucune politique
rigoureuse d’aménagement du territoire ne se
met très rapidement en place ; autrement une
politique de redistribution de la population
vers les terres riches, sous peuplées et moins
exploitées de la plaine de l’Oti comme le
préconisait AKIBODE A. K. (1981).
1.3. Infrastructures de base inégalement
réparties
Comme infrastructures de base retenues pour
nos analyses, nous avons identifié les marchés,
les structures sanitaires et les lycées, indiquées
sur la carte no2.
47
 Damitonou NANOINI
Les marchés, les lycées et les structures
sanitaires de Tandjoaré sont principalement
concentrés dans quatre localités identifiées
comme pôles structurants de l’espace
préfectoral. A l’observation de la carte no2, il
s’agit de Tandjoaré-Centre, Bombouaka,
Bogou et Nano. Tous ces villages qu’on
considère comme centres semi-urbains sont
pratiquement contigus alors que la préfecture
est très étirée d’est en ouest. Du coup, se pose
la question d’accessibilité à ces centres par les
populations des autres cantons pour bénéficier
des prestations de services divers.
On s’aperçoit en effet qu’en ce qui concerne
les structures sanitaires, seul Tandjoaré-centre
dispose d’une polyclinique. Les investigations
ont prouvé que cette polyclinique, censée
répondre rapidement à certaines urgences dans
le ressort territorial de la préfecture ne répond
pas en raison notamment du sous équipement
de son plateau technique. En exemple, pour
une simple morsure de serpent, il est fréquent
que la polyclinique ne dispose pas du sérum
anti-venimeux (SAV) pour sauver la victime
qui pourrait facilement succomber si celle-ci
vient des cantons périphériques comme
Mamprougou ou Bagou car le temps de
transfèrement de la victime au CHR de
Dapaong peut être trop long à supporter. Il
existe par ailleurs des cantons (Bagou, Pligou,
Bologou) qui ne disposent même pas de case
de santé alors que les routes menant au centre
de santé le plus proche ne sont pas en bon état.
La situation est aussi similaire pour les lycées
et davantage cruciale pour les marchés.
Outre les infrastructures sus- évoquées, il n’est
pas superflu de signaler au passage l’existence
des infrastructures administratives
notamment : un bureau de préfecture, siège de
l’administration générale de toute la
préfecture au chef-lieu de préfecture où se
rencontre la totalité des services déconcentrés
de l’Etat au nombre de huit ; un bureau de la
mairie, vingt-neuf logements administratifs
publics, dix logements administratifs
appartenant aux privés, deux inspections
scolaires, deux recettes perception du trésor,
un bureau de poste, un tribunal de 1ère instance
et une affaire sociale.
A ces infrastructures administratives, viennent
s’ajouter les installations sécuritaires: une
brigade de gendarmerie, un camp de
gendarmerie de préfecture, une douane, un
commissariat de police, un camp de gardien de
préfecture, deux postes militaires, un bouchon
de douane à la frontière Yembour - Ghana et
deux postes forestiers et des infrastructures
commerciales et de transport dont 38
boutiques/magasins, une gare routière
sommaire, et 86 km de routes dont 1 km de
route nationale et 30 km de routes inter-Etats.
En revanche, aucun marché quotidien, aucune
station d’essence n’existe dans la préfecture.
Il faut souligner pour ce qui concerne
l’infrastructure routière que seule la route
nationale N°1 (RN1), qui traverse la préfecture
sur seulement 1 km, est la seule voie revêtue.
Elle draine la totalité des échanges interurbains
avec Tandjoaré et les autres villes secondaires
de la région et du pays.
Comme on peut l’apercevoir, la préfecture de
Tandjoaré n’est que sommairement dotée en
infrastructures et équipements de base
inégalement répartis dont l’accès est difficile
à une grande partie de la population en raison,
faut-il le rappeler, de l’état délabré des voies
de circulation ou de l’inexistence des services
organisés de transport.
1.4. Les activités économiques dominées par
l’agriculture
A près de 99% rurale, la population de
Tandjoaré évolue à plus de 90% dans les
activités agricoles, 4% dans le commerce des
produits agricoles et la restauration et le reste
dans les services divers notamment l’artisanat
et les transports (Direction régionale du Plan et
de l’Aménagement du Territoire, 2008).
Les principales cultures vivrières sont le maïs,
le petit mil, le mil, le sorgho, le haricot,
l’arachide, l’igname et le soja. Le coton reste
la seule culture industrielle comme partout
ailleurs dans la région. On peut compter dans
la préfecture, cent cinquante-huit (158)
groupements de productions, quarante un (41)
pour la commercialisation et six (6) pour la
transformation.
Comme renseignements à retenir, il faut noter
que Tandjoaré est la deuxième préfecture,
derrière Kpendjal, plus touchée par
l’insuffisance infrastructurelle constatée dans
la Région des Savanes. Elle occupe cependant
une position stratégique pour la région et le
pays de par sa situation transfrontalière avec le
48
 AHOHO – Décembre 2015
Ghana où les phénomènes de contrebande et
de l’extraversion se développent (NANOINI
D., 2011). L’état de nombreuses routes
presqu’impraticables et l’absence de
planification des transports posent par ailleurs
un problème énorme à la mobilité des
populations dont la dispersion des habitats
oblige à se retrouver parfois très loin des
infrastructures de base. La section suivante se
consacre donc à la présentation de l’état des
lieux des transports et la problématique de
l’accessibilité aux services de premières
nécessités.
2. La question de la mobilité rurale à
Tandjoaré, une mobilité marquée par la
marche
En considérant la mobilité des hommes et des
biens comme une condition du développement,
il n'y aura pas d'échanges commerciaux ni de
libre circulation des hommes et des biens sans
un système approprié de service de transport
Carte no3 : Les infrastructures routières de la Préfecture de Tandjoaré
Source : D’après les travaux cartographiques du 4eRGPH, 2010, modifiée par NANOINI D., 2011.
En observant la carte no2, on constate que de la
RN1, de part et d’autre de la préfecture à
l’ouest et à l’est s’étendent les routes en terre
à praticabilité permanente et temporaire. Les
principales routes et pistes rurales autour
desquelles s’organise la mobilité des
populations de Tandjoaré sont en dehors de la
RN1. Ce sont :
(REBOUHA F., 2010). Dès lors, le système de
transport et son efficacité se situent au cœur de
la problématique de développement
économique du Togo en général et de
Tandjoaré en particulier.
La mobilité a pour soubassement les
infrastructures routières, les moyens de
déplacement et les structures de gestion du
secteur des transports.
2.1. Le réseau routier de Tandjoaré
Le patrimoine routier de Tandjoaré se
compose pour l’essentiel des routes en terre à
praticabilité permanente, des routes à
praticabilité temporaire, des pistes rurales à
peine carrossables sans ignorer une portion
d’environ 5 km de la RN1qui traverse le chef-
lieu et Bombouaka et qui constitue la seule
voie bitumée sur toute l’étendue de la
préfecture (Carte no 3).
- à l’ouest de la RN1, les tronçons
Tandjoaré - Frontière Ghana via Bogou,
Nano, Doukpergou ; Tandjoaré -
Tampialime via Nano ; Tandjoaré-
Sissiak ;
- au sud-ouest de la RN1, le tronçon
Tandjoaré - Frontière Ghana via
Tamongue ;
49
 Damitonou NANOINI
- le long de la RN1, les tronçons
Tandjoaré - Bombouaka ; Tandjoaré
Natigou et Tandjoaré-Loko ;
- à l’est de la RN1 : Tandjoaré - Pligou et
Tandjoaré-Bologou.
La majorité de ces pistes sont dans un état de
délabrement qui impose des conditions
difficiles de mobilité aux populations et par
conséquent un accès difficile aux
infrastructures de base pour la satisfaction de
leurs besoins primaires.
Par ailleurs, on note l’absence de liaison
directe entre certains cantons voisins
notamment, Bagou - Mamprougue ;
Mamprougue -Tampialime ; Loko - Boulogou,
ce qui est préjudiciable à la mobilité des
populations desdits cantons.
Pour apprécier les conditions de mobilité des
populations et de leur accès aux services de
Tableau no1 : Répartition des enquêtés en fonction de leur mode de déplacement à
Tandjoaré
Mode
Marche
Vélo
Voiture
Traction animale
Moto
Total
Source : Enquêtes de terrain, mars 2015.
Le mode dominant de déplacement à
Tandjoaré selon les chefs de ménage reste la
marche à pied avec une proportion de 53,30%,
suivi du vélo, 38,7%. L’utilisation des pousse-
pousses mus par l’énergie animale notamment
celle des ânes est à ces débuts mais a une
importance réelle surtout pour le ramassage
des récoltes à savoir le coton, le maïs,
l’arachide, etc. Les freins à son adoption
restent la pauvreté des ménages qui, au
moment du choix d’acquérir un moyen de
déplacement pour la famille préfèrent
nettement le vélo ou au mieux la moto qui
servirait pour les déplacements rapides en cas
de maladie ou d’autres courses urgentes. La
voiture quant à elle reste encore un véritable
rêve pour ces populations car aucun service de
transport en commun automobile n’y est
encore proposé. La plupart des ruraux éloignés
de la RN1 ne voient de voiture qu’au passage
des commerçants citadins fréquentant les
marchés ruraux en nombre très réduits. Les
base, trois chefs-lieux de cantons sont choisis
pour nos enquêtes : Mamprougue, Lokpano et
Boulogou.
2.2. Les modes de transport à Tandjoaré
dominés par la marche à pied
Les principaux moyens de déplacement des
populations de Tandjoaré sont : la marche à
pied, les vélos, les motos, la traction animale
et quelques rares véhicules automobiles à 4
roues. Un détail de taille est le fait qu’on ne
rencontre aucune gare routière ni de station-
service dans toute la préfecture, preuve que le
transport automobile y est encore très
embryonnaire malgré la forte demande
potentielle qui s’y manifeste. En ce qui
concerne la répartition modale des
déplacements de notre échantillon d’étude, le
tableau no1 exprime les résultats de nos
enquêtes.
Effectif Pourcentage (%)
80 53,30
58 38,70
0 0,00
2 1,30
10 6 ,70
150 100,00
plus importants marchés de la préfecture sont
ceux de : Bombouaka, Tandjoaré-Ville, Nano,
Yembour et Mambabiga dans le canton de
Mamprougue à l’extrême ouest de la
préfecture.
2.3. La problématique d’accès des
populations aux équipements socio-collectifs
dans Tandjoaré
Il sera question de décrire ici les conditions
d’accès aux marchés, aux dispensaires et aux
lycées de la préfecture. Il faut reconnaître que
conformément à la politique de l’éducation
pour tous, la plupart des villages même
modestes ont au moins une école primaire
voire un collège. Il ne sera donc abordé sur le
plan de l’éducation que le problème d’accès
aux lycées qui reste pour l’heure un véritable
problème dans la préfecture.
50
 AHOHO – Décembre 2015
2.3.1. L’accès des populations aux marchés de la
préfecture et de la région
L’accès des populations aux marchés, lieux
par excellence d’échanges économiques (vente
des produits agricoles et approvisionnement en
produits manufacturés) et de création des liens
sociaux et d’amitié reste une des conditions
indispensables à leur épanouissement. C’est là
que les ruraux s’informent des actualités et se
récréent à travers des retrouvailles dans des
cabarets.
La préfecture de Tandjoaré est caractérisée
dans ce domaine, non seulement par
l’insuffisance des marchés dynamiques mais
aussi et surtout par le caractère inaccessible de
ceux qui existent à la majorité des populations
rurales. Les manifestations visibles de cette
inaccessibilité s’aperçoivent à travers des
difficultés de transport des marchandises à
destination des marchés, les distances parfois
importantes qui séparent certaines populations
du marché le plus proche d’elles, les stratégies
ruineuses développées par ces populations
pour la vente de leurs produits agricoles et les
fréquences de fréquentation des marchés.
Nous avons déjà signalé qu’il n’existe dans la
préfecture de Tandjoaré aucune forme de
transport collectif. En conséquence, les
populations rurales ne disposent d’aucun
moyen élaboré (si ce n’est la traction animale
dont l’usage n’est pas encore vulgarisé), pour
évacuer leurs produits agricoles notamment le
mil, le sorgho, le maïs, le haricot, le soja, etc.
de leurs maisons vers les marchés en vue de
leur commercialisation. Le port à tête
d’homme reste le principal moyen de transport
et cette pénible tâche est souvent dévolue aux
femmes. 80% des chefs de ménages interrogés
affirment en effet, confier le transport et la
vente de leurs produits aux femmes. On se sert
des femmes pour transporter et vendre mais on
estime qu’elles ne peuvent pas participer aux
achats des besoins courants du ménage ! Ce
n’est qu’au retour de celles-ci que les hommes
entreprennent le déplacement sur le marché au
prochain tour avec de l’argent ramené par
leurs épouses pour effectuer les dépenses
importantes du foyer. Les femmes constituent
pour ces derniers leurs « moyens de transport »
privilégiés. C’est ni plus ni moins une forme
de chosification de la gent féminine à laquelle
il faudra parvenir à mettre fin dans l’optique
de l’émancipation de la femme.
Ce qui est surtout préoccupant, c’est la
distance à parcourir à pied, charge sur la tête ;
des distances parfois considérables avec le
marché le plus proche : 22 km pour les
populations du canton de Lopkano pour
atteindre le marché de Nano, le plus proche ;
26 km pour celles de Sangou pour accéder au
même site. Nous avons estimé en général que
l’ensemble des populations de Tandjoaré
parcourt en moyenne entre 15 et 20 km pour
accéder aux marchés préfectoraux. Cette
situation n’est donc pas de nature à favoriser
la réduction de l’extrême pauvreté dans cette
préfecture et encore moins le développement
tant énnoncé dans la plupart des discours
politiques. Le premier pas à poser pour y
arriver reste comme l’on peut s’en rendre
compte, l’amélioration de la mobilité des
populations si l’on s’accorde avec Cholez
qu’il faut « bouger pour s’en sortir »
(CHOLEZ C. et al., 2005).
Du fait donc que les populations n’ont pas des
conditions minimum de mobilité requises,
elles développent des stratégies que nous
qualifions de ruineuses pour écouler leurs
produits agricoles. En effet, s’étant rendus
compte de cette situation, les commerçants de
céréales des villes voisines de Dapaong,
Cinkanssé ou Mango sillonnent les villages
parfois sur demande des paysans pendant les
récoltes pour acheter et stocker sur place les
produits agricoles à vil prix. Elles attendront la
saison sèche pour louer de gros véhicules qui
viennent transporter leurs marchandises pour
la ville. Dans les faits, très préoccupés par les
récoltes (qui restent également à la charge des
femmes) en septembre-octobre, et en l’absence
de moyens appropriés de transport, les paysans
se trouvent dans l’obligation de brader leurs
productions (Tableau no2) pour assurer la
rentrée scolaire des enfants.
51
 Damitonou NANOINI
Tableau no2: Prix en bol de 2 kg de différents produits agricoles en fonction des lieux de
vente et des périodes
Prix à la récolte sur
Produits
place (en F CFA)
Maïs 150
Sorgho 200
Haricot 400
Soja 300
Mil 200
Sésame 500
Source : D’après les résultats de nos travaux de terrain, 2015.
A la lecture du tableau no2, on constate
d’importantes variations des prix selon les
lieux et les périodes. Lorsque les commerçants
se déplacent jusqu’au village, ils économisent
entre 75 F et 100 F CFA par bol selon le
produit considéré. Ramené à une grande
quantité vendue par le paysan, le manque à
gagner est énorme pour le paysan. Par
exemple, pour un sac de 60 bols, le paysan
perd en moyenne 6 000 F CFA sans oublier la
falsification de l’instrument de mesure opérée
par les commerçants pour agrandir la
contenance des bols, ce qui relève d’une pure
tricherie. Le paysan, bon gré mal gré accepte
ces conditions parce qu’’il n’a pas les moyens
de déplacement pour effectuer la vente de ses
produits au marché en toute sérénité.
A ces contraintes de transport s’ajoutent celles
du stockage qui les obligent à tout brader avant
la période de mai-juillet durant laquelle les
prix sont plus intéressants. Malheureusement,
pendant cette période, les paysans deviennent
plutôt la clientèle des commerçants de la ville
qui avaient acheté à vil prix auprès d’eux
pendant les récoltes. N’ayant point d’argent
pour en acheter, ces commerçants leurs
imposent des conditions ruineuses. Il s’agit de
servir les paysans à crédit en échange des prix
en vigueur à la prochaine récolte. Ne disposant
plus de quoi nourrir leur famille, les paysans
sont contraints d’accepter ces conditions
ruineuses entretenant un cercle vicieux de
pauvreté dans la préfecture.
2.3.2. La fréquentation des établissements
secondaires du deuxième cycle
Tandjoaré dispose, comme tantôt signalé plus
haut, de 3 lycées officiels : les lycées de Nano,
de Tandjoaré-Centre et de Bombouaka et d’un
lycée d’initiative communautaire à Yembour
dans le canton de Tamongue créé seulement
depuis 2013. La distance moyenne à parcourir
Prix en période de
Prix au marché
soudure (mai -juillet)
(en F CFA
(en F CFA)
250 350
275 400
500 800
400 700
300 500
600 1 000
par les lycéens de chaque canton pour leurs
besoins de formation peut être estimée à 18
km. En conséquence, les élèves de la plupart
des cantons que nous qualifions de
périphériques notamment Mamprougue,
Lopkano, Doukpergou, Sangou, Tampialime,
Pligou, Boulogou et Loko se trouvent bien
obligés de louer dans les chefs-lieux des
cantons abritant les lycées, des chambres dont
les loyers mensuels dépassent rarement 2 000
F CFA. Or, la situation de pauvreté généralisée
que nous venons de peindre précédemment ne
permet pas à de nombreux élèves de pouvoir
se loger. Logiquement, la déprise scolaire au
profit de l’exode vers le Sud-Togo, le Ghana,
le Nigéria, la Côte d’Ivoire voire la Libye
devient leur première alternative. Vu ces
conditions, il convient de retenir que l’accès
aux lycées dans la préfecture de Tandjoaré
reste encore un des nombreux défis à relever
pour lancer Tandjoaré dans la voie du
développement humain, et par ricochet
économique et social.
Si nous pensons qu’il est utopique pour
l’heure de préconiser la création des lycées
dans chaque canton de la préfecture comme
c’est le cas par exemple dans la préfecture de
la Kozah dans la Région de la Kara ou dans le
Kloto dans la Région des Plateaux, une des
solutions pour améliorer l’accès aux lycées
dans Tandjoaré serait la construction des
logements sociaux, si possible des cantines
scolaires pour ces élèves « déshérités » des
cantons périphériques de notre aire de
recherche. Cette mesure qui pourrait être
élargie à toute la Région des Savanes, nous la
qualifions de mesure de discrimination
positive en faveur des régions sinistrées, étant
donné que la région des Savanes est reconnue
officiellement comme telle depuis 2007.
52
 AHOHO – Décembre 2015
2.3.3 Le difficile accès aux centres de santé dans
Tandjoaré
Une étude menée en 2005 par la Commission
Economique de l’Union Africaine sur le
transport rural et la santé, révèle que « les
familles les plus pauvres en Afrique
subsaharienne sont les plus souvent éloignées
des établissements de soins et doivent du coup
Tableau no3 : Itinéraires thérapeutiques des ménages de Tandjoaré
Itinéraires thérapeutiques
Soins modernes
Médecine traditionnelle
Autres
Total
Source : D’après les résultats de nos travaux de terrain, 2015.
Les données du tableau n°3 montrent que 86%
des enquêtés utilisent la médecine
traditionnelle pour leurs soins. Les raisons
avancées pour expliquer cette situation
relèvent d’une part du manque de confiance
des populations en ce qui concerne la qualité
des soins reçus dans les centres de santé
environnants et d’autre part les difficultés
d’accès à ces derniers. Sur des pistes rurales
délabrées et en l’absence du transport
automobile, les populations, en cas de maladie,
se tournent vers l’automédication basée sur la
médecine traditionnelle qui conduit le plus
souvent à de graves complications. C’est
seulement après que la plupart se décident à se
rendre dans les dispensaires locaux où il
n’existe ni le personnel suffisamment qualifié
ni l’équipement adéquat pour la prise en
charge de ces cas compliqués. Les patients
sont dans ces conditions toujours transférés au
Centre Hospitalier Régional (CHR) de
Dapaong. L’absence d’ambulance pour ces cas
précis engendre le plus souvent le décès du
patient car le transport du malade dans des
conditions pénibles contribue à son décès
parfois avant même les premiers soins.
Conclusion
Tandjoaré, une des préfectures les plus
pauvres du Togo, connaît de nombreux
handicaps pour son développement. Parmi ces
handicaps, les difficultés de mobilité des
populations majoritairement rurales viennent
au premier plan si l’on s’accorde avec
CHOLEZ C. et al. (2005), que l’on ne peut
sortir de la pauvreté si l’on ne peut pas bouger
suffisamment et surtout aisément. Non
seulement les infrastructures socio-collectives
parcourir de longs trajets et supporter des
coûts d’opportunités élevées pour bénéficier
de ces soins. » (Union Africaine, 2005). Les
populations de Tandjoaré n’échappent pas à
cette donne. Evoquant en effet, les itinéraires
thérapeutiques des enquêtés et les raisons qui
motivent ces choix, le tableau no3 présente la
situation.
Effectif Pourcentage
18 12
129 86
3 2
150 100
de base notamment les marchés, les écoles et
les centres de soins y sont insuffisants et
inégalement répartis mais aussi l’état
défectueux des infrastructures routières ne
favorise pas leur accès. L’absence des
transports en commun et de toute structure
relevant des services de transport comme les
stations-services et les gares routières vient
corser l’addition déjà lourde.
Cette courte contribution à la connaissance des
conditions de mobilité rurale dans Tandjoaré a
permis de relever les faits suivants:
- les infrastructures routières de l’aire
d’investigation sont essentiellement des
pistes rurales en état défectueux ;
- l’inexistence de liaisons directes entre
certains cantons pourtant voisins ;
- l’éloignement de nombreuses localités
des infrastructures de base ;
- la marche est le premier mode de
transport des populations avec une
proportion de 53% devant le vélo et la
moto. Le transport en voiture relève
encore du luxe ;
- l’impact négatif des contraintes de
mobilité sur l’éducation, l’économie
locale et la santé des populations.
Eu égard à tout ce qui précède, nous avons
choisi de clore notre propos par un certain
nombre de suggestions visant l’amélioration
des conditions de mobilité des populations de
Tandjoaré pour tenter de sortir cette préfecture
de sa léthargie économique et sociale actuelle.
Nous suggérons entre autres actions de
développement, le bitumage des artères
53
 Damitonou NANOINI
principales de communication de la préfecture
notamment : les tronçons RN1 partant de
Tandjoaré commune à Yemboure-frontière
Ghana ; RN1 – Bogou – Nano – Mamprougue
- Frontière Ghana ; Nano - Tampialime via
Nano - Doré ; Nano – Doré - RN1 via Sissiak.
De la sorte, de nombreuses localités auront
facilement accès aux infrastructures socio-
collectives généralement localisées dans les
gros villages comme Nano, Bogou,
Bombouaka et dans Tandjoaré centre. Outre
cette action, la mise en place d’un véritable
service de transport routier collectif devra être
pensée pour permettre aux paysans d’écouler
plus aisément leurs produits agricoles et de
s’approvisionner en produits manufacturés à
un prix acceptable. Les opérateurs
économiques devraient également saisir
l’occasion pour mettre en place des stations-
services encore absentes du paysage
préfectoral de Tandjoaré.
Comme nous pouvons l’apercevoir, une des
conditions indispensables pour tenter de
réduire l’extrême pauvreté dans la préfecture
de Tandjoaré et partant dans toute la Région
des Savanes voire le Togo demeure, non
seulement la construction des routes mais
également l’organisation de véritables services
de transport collectifs pour répondre aux
besoins de mobilité de plus en plus accrus des
populations et remédier du coup à leur
isolement et à leur marginalisation de la vie
socio-économique et culturelle du pays.
Bibliographie
AKIBODE A. K., (1981): La projection
spatiale de la politique togolaise
d’aménagement dans la plaine de Mandouri,
un espace enclavé, sous- peuplé, sous-utilisé
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Paris VIII, Paris, 258 p.
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SCHERRER F., (2013) : La prise en compte
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politiques de mobilité : analyse des outils
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CHOLEZ C., DIAZ OLVERA L., MIGNOT
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l’Aménagement du Territoire, (2008) :
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Population et de l’Habitat. Résultats définitifs,
Lomé, DGSCN, Lomé, 57 p.
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Belin, Paris, 130 p.
LARE L. Y., (1999): Problèmes
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zone FED-Savanes (Nord-Togo). Thèse de
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I, Strasbourg, 327 p.
NANOINI D., (2011) : Infrastructures
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doctorat unique, Université de Lomé, Lomé,
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France aujourd’hui. In : Transports,
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pp. 27-47.
REBOUHA F., (2011) : Mobilités contraintes
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les espaces intermédiaires de la périphérie
d’Oran. In : Les mobilités spatiales dans les
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Universitaires Blaise Pasal, Clermont-Ferrand,
pp. 89-101.
UNION AFRICAINE, (2005) : Le transport et
les Objectifs de Développement pour le
Millénaire en Afrique. Texte de référence à la
réunion d’experts, Commission Economique
pour l’Afrique, Addis Abeba, 50 p.
54
 Àh‫כֿ‬h‫כֿ‬
Àh‫כֿ‬h‫ כֿ‬: que signifie ce vocable et pourquoi l’avoir choisi pour désigner une revue scientifique ?
Le mot ah‫כֿ‬h‫ כֿ‬prononcé àh‫כֿ‬h‫כֿ‬, à ne pas confondre avec ah‫כֿ‬hlõ, désigne en éwé le cerveau, au
propre et au figuré, et aussi la cervelle. Il appartient au champ analogique de súsú "pensée″,
"idée" ; anyásã " intelligence" " connaissance". Anyásã désigne également la bronche du
poisson.
Dans les textes bibliques, anyásã est mis en rapport synonymique avec núnya " savoir".
Mais pour exprimer le savoir scientifique, et la pensée profonde profane, on utiliserait Àh‫כֿ‬h‫כֿ‬.
Voilà pourquoi le vocable a été retenu pour nommer cette Revue de Géographie que le
Laboratoire de Recherche sur la Dynamique des Milieux et des Sociétés (LARDYMES) du
Département de Géographie se propose de faire paraître annuellement.
La naissance de cette revue scientifique s’explique par le besoin pressant de pallier le déficit
d’organes de publication spécialisés en géographie dans les universités francophones de
l’Afrique subsaharienne.
Aujourd’hui, nous vivons dans un monde de concurrence et d’évaluation et le milieu de la
recherche scientifique n’est pas épargné par ce phénomène : certains pays africains à l’instar des
pays développés, évaluent la qualité de leurs universités et organismes de recherche, ainsi que
leurs chercheurs et enseignants universitaires sur la base de résultats mesurables et prennent des
décisions budgétaires en conséquence. Les publications scientifiques sont l’un de ces résultats
mesurables.
La publication des résultats de la recherche (ou la transmission de l’information ou du savoir est
la pierre angulaire du développement de la culture technologique de l’humanité depuis des
millénaires : depuis les peintures rupestres d’animaux (destinées peut-être à la formation des
futurs chasseurs ou à honorer un projet de chasse) en passant par les hiéroglyphes des Egyptiens
jusqu’aux dessins et écrits de Léonard de Vinci (les premiers rapports techniques). L’apparition
de techniques d’impression bon marché a induit une croissance explosive des publications, et
une certaine évaluation de la qualité était devenue nécessaire. Les sociétés savantes ont
commencé à critiquer les publications, qui étaient souvent sous forme manuscrite et lues en
public ; ce procédé est la version ancestrale de l’évaluation que nous pratiquons de nos jours.
Aujourd’hui, une publication électronique multimédia accessible par un hyperlien, comportant
un code exécutable et des données associées, peut être évaluée par toute personne au moyen d’un
commentaire en ligne.
Le fait d’extérioriser les concepts de l’esprit des chercheurs et enseignants universitaires, de les
consigner par écrit (avec les résultats et observations qui y sont associés), permet une
conservation posthume des travaux de ceux-ci et rend leurs résultats reproductibles et
diffusables. Certains estiment que cette « conservation externe de la mémoire » est le signe
distinctif de l’humanité.
C’est précisément pour parvenir à cette vision holistique de la recherche (et non seulement de ses
résultats, dont les plus évidents sont les publications, mais aussi de son contexte), que nous
éditons depuis 2007 la revue Ah‫כֿ‬h‫ כֿ‬afin que chaque géographe trouve désormais un espace pour
diffuser les résultats de ses travaux de recherche et puisse se faire évaluer pour son inscription
sur les différentes listes d’aptitudes des grades académiques de son université.
Puisse sa parution être transmise au sein des enseignants et chercheurs du LARDYMES de
génération en génération.

Professeur Koffi A. AKIBODE