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Revue de Géographie, d'Aménagement Régional

et de Développement des Suds (RGARDSUDS)

01/09/2016
DEUXIEME NUMERO 2016
Institut de Géographie Tropicale – Université Félix Houphouët-Boigny (Abidjan-Côte
d’Ivoire)

ISSN 2414-4150
La ligne éditoriale
Pourquoi REGARDSUDS ? Si l’offre éditoriale dans le domaine de la géographie est
abondante et diffuse à travers les nombreuses revues de géographie et disciplines
connexes, il n’existe aucune revue de géographie axée spécifiquement sur l’Aménagement
et le Développement des Suds. REGARDSUDS se donne pour mission de combler cet
espace de connaissances et de productions scientifiques laissé vacant en lui apportant à
travers la contribution des auteurs une réflexion théorique et pratique de haut niveau
scientifique. La Revue souhaite vivement se positionner comme un lieu de débat pour tous
les chercheurs en géographie, en urbanisme et en aménagement sur les questions de
développement.
REGARDSUDS est au service des chercheurs, des praticiens et des doctorants.

L'équipe éditoriale
Directeur de la publication : IGT

Rédacteur en chef :

Dr KABLAN N’guessan Hassy Joseph, Maître de Conférences CAMES, Université Félix

Houphouët-Boigny de Cocody (Abidjan), Institut de Géographie Tropicale (IGT).
kablanjoseph@yahoo.fr

Secrétariat de rédaction :

1-Dr. KASSI-DJODJO Irène, Maître-assistant, Université Félix Houphouët-Boigny,

Abidjan, Côte d’Ivoire, Institut de Géographie Tropicale (IGT).
irenekassi@yahoo.fr

2-Dr TRAORE Porna-Idriss, Maître-assistant, Université Félix Houphouët-Boigny, Abidjan,

Côte d’Ivoire, Institut de Géographie Tropicale (IGT).
traore.pornaidriss@yahoo.fr

3-Dr KOUASSI N’Guessan Gilbert, Maître-assistant, Université Félix Houphouët-Boigny,

Abidjan, Côte d’Ivoire, Institut de Géographie Tropicale (IGT).
Gilbertini2006@yahoo.fr

Concepteur scientifique du site

Dr TRAORE Porna-Idriss, Maître-assistant, Université Félix Houphouët-Boigny, Abidjan,

Côte d’Ivoire, Institut de Géographie Tropicale (IGT).
traore.pornaidriss@yahoo.fr

PERIODICITE : REVUE BIANNULELE

Le comité scientifique de lecture

David Banister, Professeur, Université d’Oxford, UK.
Jérôme Aloko-Nguessan, Professeur titulaire, département de géographie, Université
Félix Houphouët-Boigny, Abidjan, Côte d’Ivoire.
Anoh Kouassi Paul, Professeur titulaire, département de géographie, Université Félix
Houphouët-Boigny, Abidjan, Côte d’Ivoire.
Ali Huzayyin, Professeur, Université de Caire, Egypte.
Anthony D. May, Professeur, Université de Leeds (UK).

Regardsuds; Deuxième numero, Septembre 2016 ISSN-2414-4150

Simplice Yapi Affou, Directeur de recherche, Université Félix Houphouët-Boigny, Abidjan,
Côte d’Ivoire.
Ayechero Koffi Akibodé, Professeur titulaire, Université de Lomé.
Valerie Ongolo Zogo, Professeur titulaire, Université de Yaoundé, Cameroun.
Francis Akindes, Professeur titulaire, Université Alassane Ouattara, Bouaké, Côte d’Ivoire.
Cheng-Min Feng, Professeur, Université Nationale de Chiao Tung, China.
Yoshitsugu Hayashi, Professeur, Université de Nagoya, Japan.
Laetitia Dablanc, Directeur de Recherche, Institut Française des Sciences et Technologie
de Transport, Développement et réseaux (IFSTTAR), France.
Rao Krishna/, Professeur, Institut Indienne de Technologie Bombay (IITB), India.
Céline Yolande Koffie-Bikpo, Professeur titulaire, Université Félix Houphouët-Boigny,
Abidjan, Côte d’Ivoire.
Koli Bi Zuéli, Professeur titulaire, Université Félix Houphouët-Boigny, Abidjan, Côte
d’Ivoire.
Assi-kaudjhis Joseph, Maitre de Conférences à l’Université Alassane, Bouaké, Côte
d’Ivoire.
Tahar Baouni, Professeur, Ecole Polytechnique d'architecture et d'urbanisme d'Alger
(Algerie) - Impact of LRT Alger.
Tapé Bidi Jean, Professeur titulaire, Université Félix Houphpuët-Boigny, Abidjan, Côte
d’Ivoire.
Sylvain Bigot, Professeur des Universités, Université Joseph Fourier de Grenoble, France.
GOGBE Téré, Maître de conférences, Université Félix Houphouët Boigny, Abidjan, Côte
d’Ivoire.
NASSA Dabié Désiré Axel, Maître de conférences, Université Félix Houphouët Boigny,
Abidjan, Côte d’Ivoire.
HAUHOUOT Asseypo Célestin, Professeur Titulaire, Université Félix Houphouët Boigny,
Abidjan, Côte d’Ivoire.

Regardsuds; Deuxième numero, Septembre 2016 ISSN-2414-4150

 SOMMAIRE

1
MAKPONSE Makpondéou, 2AÏDONOUGBO Aristide Coovi
Aménagement et assainissement de la base mécanique de l’entreprise Adéoti Sarl à
Togoudo au Bénin [texte intégral].........................................................................................pp 6-27
Septembre 2016 Aménagement, Urbanisme
1
Joseph Armathé AMOUGOU, 2Lucas Dominique BEMBONG EBOKONA, 3Romain
Armand Soleil BATHA, 4Armand William MALA , 5Hortense NGONO
Estimation du stock de carbone dans deux unités de terre en zone de savane du Cameroun
[texte intégral]......................................................................................................................pp 28-45
Septembre 2016 Espace, Société, Territoire
1
BAMBA Yaya, 2HAUHOUOT Célestin, 3DANGUI Nadi Paul, 4BEUGRE Prisca, 5YAO
Kouadio Salomon
Cartographie de la sensibilité du littoral Jacqueville-Port-Bouët a l’érosion côtière
[texte intégral]…………………………………………………………………...………...pp 46-59
Septembre 2016 Cartographie, Imagerie, SIG
1
Armand KANGAH 1, 2Eugene Kouadio KONAN, 3Della ALLA, 4Marie Antoinette
OUATTARA
Cartographie par télédétection et analyse de l’influence des activités agricoles dans le
terroir villageois odjoukrou (à l’ouest d’Abidjan, Côte D’ivoire) [Texte intégral]……….pp 60-74
Septembre 2016 Cartographie, Imagerie, SIG
1
COULIBALY Kélémory, 2KOULAÏ Armand
Développement de l’agriculture urbaine dans le contexte de la dynamique
démographique et spatiale de la ville d’Anyama (Côte D’ivoire) [texte intégral]………pp 75-91
Septembre 2016 Espace, Société, Territoire
1
WADJA Jean-Bérenger, 2SERHAN Nasser, 3ADOU Diané Lucie
Impact des populations étrangères sur les activités économiques dans le département
d’Adzopé (Côte D’ivoire) [texte intégral]……………………………………..…………pp 92-103
Septembre 2016 Espace, Société, Territoire
1
LOUKOU Alain François
L’influence des Technologies de l’Information et de la Communication sur les
mouvements migratoires des instituteurs dans le centre de la Côte d’Ivoire [texte
intégral]……………………………………………………………………….…………pp 104-119
Septembre 2016 Espace, Société, Territoire
1
ADAYE Akoua Assunta, 2 KOFFI Koffi Marc
Le marché de gros de Bouaké dans l’approvisionnement en produits vivriers du centre nord de
la Côte d’Ivoire [texte intégral]…………………………………………………..……..pp 120-131
Septembre 2016 Espace, Société, Territoire
1
ABOUDOU YACOUBOU MAMA Aboudou Ramanou
Contribution du Projet de Gestion Urbaine Décentralisée (PGUD) à la gestion de la voirie
urbaine à Parakou [texte intégral]…………………………………………….………..pp 132-142
Septembre 2016 Aménagement, Urbanisme
1
KASSI-DJODJO Irène, 2KOUASSI-KOFFI Michelline, 3Mamoutou TOURE
Privatisation du service public de transport scolaire à Abidjan [texte intégral]………pp143-153
Septembre 2016 Aménagement, Urbanisme

Regardsuds; Deuxième numero, Septembre 2016 ISSN-2414-4150

1
Pauline A. DIBI KANGAH, 2Bathoh Zhodé Sylvain Gloayowi, 3Jean-Dominique H.
Anoh
Modification du rythme des pluies et de la durée de l'harmattan sur le littoral de la Côte
d'Ivoire (1971-2006) [texte intégral]……………………………………………..……pp 154-164
Septembre 2016 Environnement, Nature, Paysage
1
KABLAN N’Guessan Hassy Joseph, 2YRO Koulaï Hervé
Le port de San Pedro à l'épreuve de la croissance du trafic conteneurisé
[texte intégral]………………………………………………………………….……….pp 165-175
Septembre 2016 Espace, Société, Territoire
1
KOFFIE-BIKPO Céline Yolande, 2YEO Lanzéni
Maraichage urbain et sécurité sanitaire des aliments à Korhogo [texte intégral]……pp 176-191
Septembre 2016 Environnement, Nature, Paysage
1
Tuo Péga, 2Coulibaly Moussa, 3Aké Djaliah Florence Epse Awomon, 4Tamboura
Awa Timité, 5Anoh Kouassi Paul
Ordures ménagères, eaux usées et santé de la population dans la ville de Daloa (Centre-
Ouest de la Côte d’Ivoire) [texte intégral]………………………………..……………pp 192-213
Septembre 2016 Environnement, Nature, Paysage
1
Kablan Hassy N’Guessan Joseph, 2Kabran Gnankon Estelle Gisèle, 3Aké Aké
Brice Patrick
Perturbations causées par la cohabitation des activités portuaires et le transport urbain :
cas de l'agglomération d'Abidjan [texte intégral]………………………………...……pp 214-225
Septembre 2016 Aménagement, Urbanisme

Regardsuds; Deuxième numero, Septembre 2016 ISSN-2414-4150

 5

Regardsuds; Deuxième numero, Septembre 2016 ISSN-2414-4150

 Perturbations causées par la cohabitation des activités portuaires et le
transport urbain: cas de l’agglomération d’abidjan

Kablan Hassy N’Guessan Joseph

Maître de Conférences
Université Félix Houphouët Boigny, Cocody, Abidjan, Institut de Géographie Tropicale,
kablanjoseph@yahoo.fr

Kabran Gnankon Estelle Gisèle

Doctorante
Université Félix Houphouët Boigny, Cocody, Abidjan, Institut de Géographie Tropicale
Chercheur associée au Centre Suisse de Recherche Scientifique, Abidjan, Côte d’Ivoire
estellekabran@gmail.com

Aké Aké Brice Patrick

Doctorant
Université Félix Houphouët Boigny Cocody, Abidjan, Institut de Géographie Tropicale
briceake33@gmail.com

RÉSUMÉ
La création du port d’Abidjan a eu pour conséquence la littoralisation des activités et par
conséquent une migration des populations vers le Sud. À Abidjan, non seulement, certaines
activités des populations urbaines ont une très grande promiscuité avec les activités du port
construit à l’intérieur de la ville en lagune Ebrié, mais aussi, le port est sans cesse soumis au
flux de populations à cause des emplois qu’il génère. Cet article vise à analyser les
problèmes liés à la cohabitation des activités portuaires et celles de la ville. La recherche
documentaire, l’observation du trafic urbain sustenté d’un suivi d’itinéraires des flux de
marchandises transportées en provenance et en partance du port et les entretiens avec les
autorités portuaires, les acteurs publics et privés du domaine des transports ont permis
d’obtenir trois principaux résultats. D’un côté, les activités portuaires sont perturbées par la
circulation des véhicules et les activités de la ville localisée dans la zone portuaire. De l’autre
côté, le stationnement anarchique des camions portuaires et leur circulation dans la ville
créent des perturbations au trafic urbain. Aussi, l’absence de cadre de concertation entre les
autorités portuaires et celles de la ville restent un problème.

Mots-clés : agglomération abidjanaise : port, activités portuaires, perturbation, trafic

urbain

214
 Disruption caused by the cohabitation of the port activities and urban
traffic: the case of abidjan agglomeration

Abstract:
The consequences of the Abidjan harbor founding is the littoralization of the activities and
consequently a migration of des populations to the south of the country. In Abidjan, not
only, some activities of the urban population are not far to the ones of harbour build inside
the city on the Ébrié lagoon , but also, the port is subject to the ebbing of the population
because of the jobs that it generate. The objective of this current study is to analyze the
problem caused by the cohabitation of the port’s activities and the ones of the city. the
bibliographic researches in internet, the observation of the urban traffic and the goods
coming from and going to the port and the discussions with port authorities and the private
and public participants of the transport permit to obtain three results. On the one hand, the
urban Traffic and urban activities in the port area create the disturbance of the port‘s
activities. On the other hand, the anarchic packing of the port trucks and their movement on
the city contribute to the traffic jam. Moreover, the lack of dialogue between the port
authorities and the ones of the Abidjan city stay a problem.

Keys words : Abidjan agglomeration, port, port activities, perturbation, urban trafic

215
Introduction
La création du port d’Abidjan a eu pour conséquence la littoralisation des activités et par
conséquent une migration des populations vers le Sud (Koby, 2008 ; Kablan, 2010).
Aujourd’hui, le littoral de façon générale constitue une zone de concentration humaine donc
d’intenses activités économiques. Abidjan, ville portuaire, a connu une forte croissance de
sa population depuis cette époque. Cette augmentation demeurait soutenue jusqu’en 1980
au rythme de 8 à 10 % en moyenne avant d’amorcer une croissance progressive pour se
situer aux alentours de 5 %. Au recensement de 1998, l’agglomération abidjanaise
regroupait 20 % de la population et 44 % des urbains (Koby, 2008). En 2014, celle-ci était
de 4807000 habitants (RGPH, 2014). Ces populations développent des activités dont
certaines cohabitent avec celles du port construit à l’intérieur de la ville en lagune Ebrié. Par
ailleurs, le port, entité économique, source d’emplois, lieu de contacts et d’échanges
commerciaux est sans cesse soumis au flux de populations (Kassi, 2007).
Ces différents constats nous amènent à poser la question de savoir quelles sont les
perturbations liées à l’interaction entre les activités portuaires et les activités urbaines
à Abidjan ? L’étude se propose d’analyser les perturbations induites par la cohabitation de
ces deux types activités.

Méthodologie
La recherche des informations passe nécessairement par une consultation documentaire et
une enquête de terrain. Celles concernant la règlementation relative aux stationnements
anarchiques et à la circulation des camionneurs nous a emmené à consulter les journaux
officiels de la république de Côte d’Ivoire, les bulletins périodiques d’information, les
articles scientifiques et les notes circulaires du port. Des enquêtes de terrain ont été
nécessaires pour une observation du trafic urbain de 06 h 00 à 20 h 00 pendant un mois
(du 05 juillet au 05 août 2015) en vue d’identifier les différents goulots d’étranglement.
Aussi, avons-nous effectué des suivis d’itinéraires des flux de marchandises transportées en
provenance et en partance du port en vue de localiser les zones de perturbation de la fluidité
routière par les camionneurs du port. En outre, un atelier d’échanges sur les relations
villes-ports que nous avons eu avec les autorités portuaires d’Abidjan à la conférence du
21 juin 20151a été d’un apport très appréciable dans la compréhension de notre axe de
réflexion. Par ailleurs, des entretiens semi-structurés ont été effectués avec les directeurs de
la Planification et du Développement, du Domaine et celui de la Direction Commerciale et
Marketing du port pour comprendre les différents projets relatif au désengorgement de
l’espace portuaire.

216
Résultats
Les observations que nous avons faites le long des voies de communication ont révélé
qu’il existe une mauvaise cohabitation entre les activités portuaires et les activités urbaines.

I. L’impact des activités urbaines sur les activités portuaires dans l’agglomération
abidjanaise
La mobilité des populations, assurée par les moyens de transports occasionnent des
perturbations des activités portuaires.

1. L’utilisation des voies d’accès au port par le transport urbain : facteur de

perturbation des activités portuaires
Les voies d’accès du port sont continuellement envahies par les véhicules. En effet,
plusieurs lignes de bus de la Société de Transport Abidjanais (SOTRA) traversent la zone
portuaire. Il s’agit des lignes 19 et 07 qui empruntent le boulevard du Havre et des lignes
18 ; 23 ; 24, 58 et 59 qui desservent les communes d’Abidjan par la rue pasteur. L’incapacité
de la SOTRA à satisfaire la demande en transport des populations abidjanaises a trouvé une
réponse à travers l’émergence des « Wôrô-wôro2» et des « Gbaka3 » (Kassi, 2007). La zone
portuaire qui, jusqu’en 2000 était inaccessible à ces transports populaires, est devenue
aujourd’hui un lieu d’affluence et de conjugaison des catégories de transports privés, de
«Wôrô-wôro » et de Gbakas dans la mobilité des travailleurs du port d’Abidjan (Figure 1)
Figure 1:Réseau des transports et zones de perturbations liés à la cohabitation des activés
urbaines et portuaires

Ces véhicules, caractérisés par leurs tailles et leur capacité réduite (Godard, 2005), dans
leurs allers et retours réguliers occasionnent des perturbations et des désagréments sur les
voies qui desservent le port d’Abidjan (photo 1).

217
Photo 1: Accident de taxi compteur et un véhicule individuel sur le boulevard de Vridi au port
d’Abidjan

.Crédit photo : AKE BRICE, 2015.

Aussi, les populations de la ville d’Abidjan possédant des véhicules individuels, surtout
celles qui résident dans la zone de Vridi empruntent-elles régulièrement la voie principale
desservant la zone portuaire depuis la rue de canal en passant par la rue du Havre pour
joindre les communes de Treichville et du Plateau. Tous ces mouvements des usagers
contribuent à la perturbation de la fluidité routière de la zone portuaire déjà exacerbée par le
grand nombre de véhicules couplé à l’étroitesse des voies de desserte et le stationnement
des camions poids lourds, en attente de chargement ou de déchargement, sur les trottoirs.

2. Les activités urbaines dans la zone portuaire

Pour réduire les coûts de transports des matières premières utilisées, les industries veulent
que l’usine soit dans le port et le bateau dans l’usine ou encore l’usine soit les pieds dans
l’eau d’où le développement industriel dans tous les grands ports du monde avec
l’installation d’industries dans la zone portuaire (Kablan, 2008). Cette logique a suscité la
création d’une Zone Industrialo-Portuaire de 270 ha sur la plateforme portuaire d’Abidjan
pour permettre aux entreprises de réduire les coûts de transport et faciliter l’évacuation de
leurs produits transportés par voie maritime. Plusieurs structures se sont ainsi installées
dans la zone portuaire les entreprises de pétrole, (la GESTOCI, PETROCI, SIR…), les
cimenteries telles que SOCIMAT, Bélier et les usines de transformation de thon.
Cependant, des entreprises dont les activités ne sont pas tributaires du port, ont acquis
des espaces dans la ZIP pour asseoir leur activité (cas de SOVINCI, UNILEVER SANIA,
COMAFRIQUE, PALMINDUSTRIE). Les déplacements de leurs véhicules participent
gravement à l’encombrement dans la zone portuaire.

218
II. La circulation urbaine à l’épreuve des perturbations induites par les activités
portuaires dans l’agglomération abidjanaise
La circulation des véhicules dont les activités sont liées au port, perturbent
significativement la circulation dans l’agglomération abidjanaise où les distances sont
caractérisées par la rugosité due à l’étroitesse des voies de communication et de l’étalement
de la ville.

1. Les points d’encombrement liés aux activités portuaires

Les trains et les camions affectés au transit des marchandises en provenance et à
destination du port participent à l’encombrement des voies de communication dans la ville
d’Abidjan. Le transit terrestre est un maillon essentiel dans la chaîne des transports et de la
logistique, le bateau ne pouvant prendre en charge le transport des marchandises de l’origine
à la destination finale. La desserte terrestre des marchandises à Abidjan est assurée par un
transport bimodal (route et rail). Les camionneurs portuaires utilisent les mêmes voies de
communication que les automobilistes créant quotidiennement des goulots d’étranglement
par endroit (figure 1 cité plus haut). La ville d’Abidjan comme la plupart des capitales
économiques d’Afrique Subsaharienne est caractérisée par l’étroitesse des voies de
communication. À cette situation s’ajoute la ségrégation spatiale imposée par le plan d’eau
lagunaire et l’insuffisance d’ouvrages de franchise. Seulement deux ponts ont été mis en
place pour la connexité entre Abidjan Nord et Abidjan Sud. Un troisième pont a été réalisé
en 2014 pour améliorer la circulation sur ceux existants. Cependant, ce dernier pont en pleine
agglomération reste un ouvrage à péage ce qui ne lui permet pas d’atteindre l’objectif
de départ qui lui est assigné. Les usagers de la route qui, en majorité effectuent des
mouvements pendulaires entre leurs domiciles et leurs lieux de travail sont amenés à
emprunter les deux premiers ponts. Les camions qui assurent la desserte portuaire, utilisent
les mêmes itinéraires que les usagers urbains. Ils exacerbent quotidiennement les
embouteillages ralentissant ainsi la vie économique. Ainsi, entre 08 h 00 et 09 h 30 le matin
et entre 16 h 00 et 19 h 30 le soir, la zone à l’entrée du Grand Moulin d’Abidjan (GMA),
principale porte d’entrée du port est encombrée à cause de l’étroitesse de la voie et courte
distance entre l’extrémité du pont Félix Houphouët- Boigny et la première intersection avec
le feu tricolore juste avant le GMA. En effet, avec la taille des camions, l’arrêt de
seulement deux ou trois d’entre eux à ce feu, empêche le passage des véhicules qui
veulent emprunter le boulevard Valéry Giscard d’Estaing (VGE). Entre 16 h 00 et 19 h 30,
correspondant à l’heure de pointe, le passage à ce carrefour, reste une véritable gageure. La
présence des gros camions à ces heures vient amplifier l’embouteillage causé par «
l’insuffisance d’ouvrages de franchise, de l’étroitesse des voies de communication et le
nombre croissant de véhicules » (Kablan, 2010 ; Kassi, 2007). Cette difficulté se reproduit
aux entrées et sorties de la zone portuaire d’Abidjan du côté du Centre Hospitalier et
Universitaire (CHU) de Treichville et du côté de la Société Ivoirienne de Raffinage (SIR) à
Vridi où le phénomène est vécu à longueur de journée. Pourtant, la règlementation interdit
aux camions poids lourds de circuler entre 06 h 00 et 09 h 00 le matin puis entre 05 h 00
et 07 h 00 du soir. En effet, la circulation de ces véhicules poids lourds aux heures non
indiquées s’expliquent par plusieurs facteurs. D’une part, l’insuffisance d’espaces de
stockage (quais, magasins cales) nécessite un enlèvement régulier des marchandises pour

219
éviter l’engorgement du port comme ce fut le cas pendant la crise qu’a connue la Côte
d’Ivoire en 2002.
Quant au train, il provoque des désagréments à la fluidité de la circulation à travers des
arrêts sporadiques qu’il impose aux usagers urbains pour son passage surtout au Plateau vers
le centre technique de la SITARAIL et du coté de Treichville vers le CHU. Cette traversée
crée un cordon de véhicules individuels et de transport en commun en attente pour franchir
ces zones en plein centre urbain.

2. Les désagréments des mouvements pendulaires entre les parcs à conteneurs à

l’intérieur de la ville et le port d’Abidjan
Le trafic conteneurisé a été créé en 1956 en vue de faciliter le transport et la massification
des marchandises. Il est apparu sur les côtes ivoiriennes en juin 1970. Dans le souci de
répondre aux exigences de ce trafic, le port d’Abidjan a opté pour la construction d’un
terminal spécialisé pour les conteneurs. L’exigüité de cet espace de stockage des conteneurs
au port d’Abidjan a engendré l’occupation de sites dans certaines communes de la ville
d’Abidjan par les compagnies de transport maritime telles que CMA-CGM, et la société de
manutention SDV-SAGA. Quatre grands parcs ont été créés dans les communes de
Yopougon, Marcory, Treichville et Port-Bouët. Ces espaces sont des lieux de dépotage et
d’empotage de marchandises ; des espaces de relais entre l’hinterland et le port d’Abidjan.
Ainsi, les camions remorques chargés ou déchargés de leurs cargaisons font régulièrement
des navettes entre la zone portuaire et les parcs à longueur de journée et même aux heures
qui leur sont interdites par la réglementation.
En outre, les grues mobiles et les chariots élévateurs (photo 2) utilisés pour la
manutention des marchandises entrainent de nombreuses perturbations de la circulation par
leurs déplacements réguliers.
Photo 2 : chariot élévateur en pleine circulation urbaine

Credit photo: KABRAN G. E. G, 2015.

220
3. Les stationnements anarchiques des camions, facteurs de rétrécissement des voies
de communication
Les stationnements anarchiques des camions qui desservent le port exacerbent les
complications de la circulation urbaine sur les voies de communication déjà trop exigües,
insuffisamment entretenues avec des surfaces de roulement rugueuses (BAD, FAD, 1992).
Le port d’Abidjan se caractérise par un accroissement de son volume de marchandises. Cette
augmentation s’exprime également par une demande croissante des camions pour assurer le
transit terrestre des marchandises en provenance et à destination du port d’Abidjan. Ces
camions continuent de stationner dans la zone portuaire et péri portuaire. Le stationnement de
ces camions se fait selon une logique d’utilisation d’espaces publiques non occupés ou à
proximité de la zone portuaire. Ainsi, les véhicules sont stationnés sur les trottoirs dans les
zones contigües au port d’Abidjan depuis le palais des sports de Treichville jusqu’à l’Institut
National d’Hygiène Publique (INHP). Les bordures de l’autoroute du nord dans la
commune de Yopougon, entre la zone industrielle et le corridor de Gesco sont
régulièrement occupées par les camions poids lourds (photo 3 et figure 2). Ces camions
stationnent le plus souvent à mitoyenneté des stations-services. Leur emplacement à
ces voisinages répond à une logique d’optimisation. Ces endroits constituent pour eux des
points stratégiques de séjours en ce sens qu’ils permettent l’approvisionnement des
camionneurs en carburant, en eau et en vivres pour attendre leur tour de chargement ou de
déchargement des cargaisons. L’enquête origine-destination (OD) effectuée auprès de ces
camionneurs a révélé que 80 % de ces véhicules poids lourds sont destinés à la desserte
terrestre des marchandises en provenance ou en partance du port d’Abidjan et seulement 20
% sont destinés au transport des autres marchandises.

Photo 3 : Stationnement des camions à proximité de la station Shell à Yopougon

Gesco sur l’autoroute du nord,

Cliché de : KABRAN G. E. G., 2015.

221
Ce phénomène contribue au rétrécissement des voies structurantes, provoquant ainsi de
graves perturbations de la circulation dans la ville d’Abidjan à l’instar dans la plupart des
pays africains où les réseaux urbains ne sont guère améliorés depuis les indépendances.
Le non-respect de la règlementation relative au stationnement des véhicules poids lourds par
les camions du port s’explique d’une part par l’insuffisance de parcs de stationnement et
d’autre part, par les frais de stationnement jugés trop élevés par ces camionneurs. En effet, il
existe seulement deux parcs de stationnement de camions pour le port. À l’origine, un parc
de stationnement a été créé sur la plateforme portuaire pour recevoir les camions en attente
de chargement ou de déchargement. Située dans la zone de tri postale de Vridi, cette
plateforme a une capacité statique d’accueil de trois cents véhicules poids lourds de trente-
deux tonnes simultanément. Elle est donc incapable de contenir tous les camions afférant au
port pour la desserte terrestre. Quant au second parc localisé dans la zone de Vridi, il est
destiné aux camions citernes. La plateforme de la Société de Gestion des Gares Routières
(SOGEGAR) d’Abobo PK 18 a été aménagée par un opérateur privé pour désengorger la
gare routière d’Adjamé devenue trop exigüe pour le volume croissant de véhicules de
transport en commun et par ricochet, réduire les nombreux encombrements des voies de
ladite commune. La non utilisation de cette plateforme par ceux à qui elle était destinée a
encouragé l’Office Ivoirien des Chargeurs (OIC) à mener des démarches pour l’occupation
de ce parc par les camionneurs du port. Cependant, non seulement la distance
géographique reste au désavantage de ceux-ci, mais aussi la distance temps s’allonge à
cause de l’étroitesse de la voie de communication et du nombre croissant de véhicules qui
créent des embouteillages (Godard, 2005 ; Kablan 2010). Cette raison a été avancée par 47
% des camionneurs pour expliquer leur refus de stationner dans le parc de SOGEGAR. En
outre, 53 % des camionneurs jugent les coûts de stationnement dans ce parc trop élevés. Ces
derniers soucieux de réduire leurs dépenses financières préfèrent stationner le long des
trottoirs ou dans les espaces publics (photo 3). Quant à la plateforme de stationnement de
Yopougon dont il est question dans la note circulation du 1er avril 2015, elle n’existe que
de nom. L’espace contenant les 30 hectares acquis par le port pour servir de plateforme de
stationnement, d’empotage et de dépotage a été déclassé par l’État de Côte d’Ivoire. Selon les
autorités portuaires, le port a mené des démarches pour l’acquisition d’espaces en
compensation du site dont il a été exproprié. Outre ces deux aspects susmentionnés, les
formalités administratives concernant les enlèvements des marchandises occasionnent le
stationnement des camions aux abords des routes.

III. Absence de cadre de concertation les autorités portuaires et urbaines

Au début des années 2000, des démarches ont été menées par les autorités portuaires d’alors
afin de mettre en place un cadre de concertation réunissant les autorités portuaires et celles
de la ville d’Abidjan. Il visait non seulement la mise en place d’une stratégie opérationnelle
de gestion rationnelle de l’espace urbain d’Abidjan, mais aussi et surtout une gestion
commune de l’horaire de circulation des automobiles. La mise en place de ce cadre de
concertation n’a jamais été formalisée. Selon le sous-directeur du domaine portuaire, le port
et la ville travaillent de façon autonome. Cette situation reste une entrave à la résolution des
problèmes de perturbation dans la ville d’Abidjan.

222
Discussion
Les enquêtes ont permis d’obtenir trois résultats prépondérants. D’une part, l’étude a dévoilé
que la circulation des véhicules dont les activités sont liées au port, perturbent
significativement la circulation urbaine à Abidjan. Les trains bloquent la circulation de façon
sporadique dans les zones d’intersection rail-route. Quant aux camions affectés au transit des
marchandises en provenance et à destination du port, ils occasionnent des perturbations
par leur stationnement anarchique le long des trottoirs et leur circulation dans la ville aux
heures qui leurs sont interdites. Cette situation a été révélée par Zoro bi (2005) dans
son étude relative aux « transports urbains et coordination institutionnelle » en Côte
d’Ivoire. Il a fait remarquer que la congestion à l’intérieur de la ville est amplifiée par un
trafic sous-régional de poids-lourds induit par les activités du port d’Abidjan situé
presqu’au centre-ville. Elle occasionne de graves embouteillages qui bloquent les deux
ponts quasiment toute la journée et surtout aux heures de pointe. Aussi, les
mouvements pendulaires entre les parcs à conteneurs situés à l’intérieur de la ville et le
port effectués par les engins de manutention et les remorqueurs induisent-ils de nombreux
désagréments sur les voies urbaines. Abondant dans le sens, Gordon et David (2013) ont
montré que les transports routiers et ferroviaires destinés au trafic maritime occasionnent des
retards dans la circulation routière dans la région des grands lacs et de la voie maritime du
saint Laurent au Canada. En plus, ils ont révélé que le coût estimé de la congestion urbaine
supplémentaire serait compris entre 346 à 380 millions de dollars et de 46 millions de dollars
par année respectivement pour la route et les rails. D’autre part, les investigations et les
entretiens avec les autorités portuaires ont mis en relief la perturbation des activités
portuaires par la circulation des véhicules de la ville et les activités urbaines localisées
dans la zone portuaire. Cette situation n’est pas toujours une incommodité. Allain et al.
(2013) ont révélé que la contiguïté entre la ville et le port est plutôt un avantage qu’un
inconvénient. Ils ont indiqué que la proximité aux mégalopoles […], la hiérarchie urbaine
ainsi que la taille de l’arrière-pays influence grandement le niveau de diversité du trafic
pour certaines capitales nationales et régionales. Aussi, l’étude a-t-elle montré qu’il
n’existe aucun cadre de concertation entre les autorités portuaires et celles de la ville. La
mise en place d’un cadre de concertation entre les autorités de ces deux entités serait
profitable pour une meilleure coordination. À l’instar de la Société de Transport Abidjanais
(SOTRA) qui bénéficie de 7 kilomètres de site propre, la création de voies dédiées
aux camions afférant aux activités portuaires contribuera à la réduction des encombrements
des voies de circulation urbaine à Abidjan. Nous pensons comme Allain et al. (2013) que les
autorités de la ville et celles du port doivent concilier leurs efforts pour une application
rigoureuse des décisions prises relativement à la circulation urbaine. En fait, ces derniers ont
écrit que la coordination des stratégies entre les acteurs locaux des villes et des
ports d’Anvers et Rotterdam permettront d'en améliorer leurs fonctionnements. Cela dépend
avant tout des stratégies politiques et urbaines déployées.

223
Conclusion
La cohabitation actuelle entre les activités portuaires et la circulation urbaine à
Abidjan souffre de nombreux problèmes. Les activités portuaires perturbent la fluidité de la
circulation urbaine à travers les stationnements anarchiques des camions le long des trottoirs.
Aussi le déplacement de ces camions, les mouvements pendulaires entre le port et les
parcs à conteneurs dans la ville d’une part et entre le port et les unités industrielles dont les
activités sont liées au port d’autre part créent-elles de nombreux goulots d’étranglement qui
troublent la circulation à Abidjan. Par ailleurs, la mobilité des populations de la zone
portuaire, l’activité des entreprises nullement liées au port, mais localisées dans la zone
industrialo-portuaire, contribuent à la perturbation de la circulation dans cet espace
économique. La création de voies dédiées, l’allégement des taxes au niveau des parcs de
stationnement des véhicules déjà trop éloignés, la création de parcs à proximité du port
et l’intégration des projets du port dans les plans de développement de la ville permettraient
une cohabitation harmonieuse entre la ville et le port.

Bibliographe
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