Règles de circulation

Décret exécutif n° 04-381 du

28 novembre 2004 fixant les
règles de la circulation routière.

Principe de base :

Le principe légal énoncé par le législateur consiste à assurer une égale

mobilité et la sécurité pour l’ensemble des usagers de la route.(art 3 de la loi 01/14).

Partant de ce postulat , la mise en œuvre devra s’articuler autour de textes

réglementaires : décrets arrêtés etc.…cette démarche présente l’avantage de la
flexibilité indispensable en l’espèce.

Art. 6. — Tout conducteur de véhicule doit se tenir constamment en état et en

position d'exécuter, commodément et sans délai, toutes les manœuvres qui lui
incombent. Ses possibilités de mouvement et son champ de vision ne doivent pas,
notamment, être réduits par le nombre ou la position des passagers, par les objets
transportés ou par l'apposition d'objets non transparents sur les vitres.

Particularités

Art. 7. — Tout conducteur d'un véhicule dont la hauteur, chargement compris,

dépasse quatre (4) mètres, doit s'assurer, en permanence, qu'il peut circuler sans
causer, du fait de cette hauteur, aucun dommage aux ouvrages d'art, aux plantations
ou aux installations aériennes, situés au-dessus des voies publiques .

Distance de sécurité

Art. 20. — Le conducteur d'un véhicule circulant derrière un autre véhicule doit
laisser libre, derrière celui-ci, une distance de sécurité suffisante pour pouvoir
éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d'arrêt subit du véhicule qui
le précède. Cette distance est d'autant plus grande que la vitesse est plus élevée.
En dehors des agglomérations, et lorsque deux véhicules dont le poids total autorisé
en charge excède 3,5 tonnes ou dont la longueur dépasse 7 mètres, se suivent à
la même vitesse, un intervalle d'au moins 50 mètres doit être laissé entre eux.

LE BLOCAGE DES ROUES

Un freinage trop brutal peut provoquer le blocage des roues. Le freinage risque
d’être moins efficace, mais le danger principal réside dans la perte de dirigeabilité. La
masse a tendance à aller tout droit : la direction n’est plus assurée. Le blocage des
roues entraîne une usure plus importante et surtout irrégulière des pneumatiques.
I - La prévention : comment éviter le blocage des roues ? :
Le conducteur :
- retenir le premier principe : le frein n’est pas un organe de conduite, mais un organe
de sécurité ;
- avoir une conduite préventive basée sur l’anticipation, c’est à dire d’abord relâcher
l’accélération, agir dégressivement sur le frein « Freiner assez fort en début de
freinage pour relâcher à la fin du freinage »
- lorsque les conditions de circulation sont difficiles (pluie, neige, verglas, brouillard),
augmenter les distances de sécurité et éviter absolument toute action brutale sur la
pédale de frein qui risque de provoquer un « tête à queue » avec un véhicule isolé ou
une « mise en porte feuille » sur un véhicule articulé. Le conducteur doit savoir que
sur une chaussée à faible adhérence, le phénomène peut se produire même à faible
allure.

Le véhicule :

- le montage d’un correcteur de freinage a permis d’obtenir un meilleur équilibre des

freins entre les essieux en fonction de la charge sans toutefois supprimer le blocage
des roues lors d’une action brutale sur la pédale de frein ;
Actuellement, un remède a été apporté à ce phénomène par l’adjonction de
dispositifs anti bloquants permettant d’éviter, par un procédé électronique, le blocage
des roues, quelle que soit l’intensité du freinage ;

Vitesses autorisées :

.1-principe de base

Art. 23. — Tout conducteur doit constamment rester maître de sa vitesse et mener,
avec prudence, son véhicule ou ses animaux sans préjudice des limitations de
vitesse imposées par la législation en vigueur et, notamment, de celles qui sont
prévues par le présent décret ou en application de celui-ci ; il doit régler sa vitesse en
fonction de l'état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des obstacles
prévisibles.
Il doit réduire sa vitesse notamment :
— lorsque la route ne lui apparaît pas libre ;
— lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises ;
— lorsque les conditions de visibilité sont insuffisantes ;
— lorsque la visibilité est limitée du fait de l'usage de certains dispositifs d'éclairage
et, en particulier, des feux de croisement ;
— dans les virages, les descentes rapides, les sections de route étroites ou
encombrées ou bordées d'habitations et, à l'approche du sommet des côtes et des
intersections ;
— lors du croisement ou du dépassement d'une troupe de piétons en marche (civils
ou militaires) ou d'un convoi à l'arrêt ;
— lors du croisement ou du dépassement des véhicules de transport en commun de
personnes ou de véhicules affectés au transport d'enfants et faisant l'objet d'une
signalisation spéciale, au moment de la descente et de la montée des voyageurs ;
— lors du croisement ou du dépassement d'animaux de trait, de charge ou de selle
ou de bestiaux.

2-réglementation des vitesses

Art. 24. — La vitesse des véhicules est limitée comme suit :
1°) sur les autoroutes : 120 km/h,
2°) en dehors des agglomérations et sur les routes autres que les autoroutes :
100 km/h.
Toutefois, des vitesses maximales différentes peuvent être fixées à titre permanent
ou temporaire :
— par arrêté du ministre des transports, pour certaines catégories de véhicules.
— par arrêté conjoint du ministre des transports et du ministre des travaux publics
pour certaines routes ou
tronçons de routes traversant plusieurs wilayas.
— par arrêté du wali compétent, pour une section de routes nationales, située à
l’intérieur du territoire de la wilaya ou sur une section de chemin communal
traversant le territoire de deux ou plusieurs communes d’une même wilaya.
3°) dans la traversée des agglomérations : 50 km/h.
Toutefois, sur tout ou partie des sections de voies faisant partie d'un grand itinéraire
routier ou d'une route à grande circulation et située à l'intérieur d'une agglomération,
cette limite peut être relevée jusqu'à 80 km/h par arrêté du wali pris après
consultation du président de l'assemblée populaire communale, et sur avis
du directeur des travaux publics et du représentant de la sûreté nationale ou de la
gendarmerie nationale, territorialement compétents pour exercer la surveillance de la
limitation de vitesse dans l'agglomération considérée.
Les vitesses maximales sus-indiquées sont, par temps de pluie, notamment lorsque
la chaussée est humide ou mouillée, fixées à :
— 100 km/h sur les autoroutes,
— 80 km/h sur les autres routes et en dehors des agglomérations,
— 40 km/h dans les agglomérations.
Lorsque les circonstances l'exigent et par dérogation aux dispositions ci-dessus, des
limitations de vitesse différentes peuvent être fixées par arrêté de l'autorité habilitée à
titre temporaire, sur tout ou partie du réseau routier.

Arrêté du 15 juin2015 fixant les vitesses maximales des véhicules

de transport de personnes et de marchandises dont le poids total
autorisé en charge, remorques comprises, est supérieur à 3,5
tonnes .

Art. 3. . Les vitesses maximales des véhicules dont le poids total autorisé en charge,
remorques comprises, est supérieur à 3,5 tonnes et égal à 19 tonnes affectés
au transport de marchandises sont fixées comme suit :
. 90 km/h sur les autoroutes,
. 80 km/h en dehors des agglomérations et sur les routes autres que les
autoroutes,
. 40 km/h en agglomération.

Art. 4. . Les vitesses maximales des véhicules dont le poids total autorisé en charge,
remorques comprises, est supérieur à 19 tonnes affectés au transport de
marchandises sont fixées comme suit :
. 80 km/h sur les autoroutes,
. 70 km/h en dehors des agglomérations et sur les
routes autres que les autoroutes,
. 40 km/h en agglomération.

Art. 5. . Les vitesses maximales des véhicules transportant des matières

dangereuses sont fixées comme suit :
. 70 km/h sur les autoroutes,
. 60 km/h en dehors des agglomérations et sur les routes autres que les
autoroutes,
. 30 km/h en agglomération.

Art. 6. . Les vitesses maximales des véhicules effectuant le transport exceptionnel

sont fixées comme suit :
. 40 km/h en dehors des agglomérations et sur les
routes autres que les autoroutes,
. 30 km/h en agglomération.

Art. 7. . La vitesse maximale autorisée pour le véhicule dépanneur et le véhicule

remorqué est de
soixante (60) Km à l’heure.
Lorsque les deux véhicules sont reliés par un attelage rigide en forme de « V »
doublé par une canalisation de freinage commandée depuis le poste de conduite du
véhicule dépanneur et permettant le freinage simultané de ce véhicule et du véhicule
remorqué, toutes dispositions étant prévues pour qu’une éventuelle rupture de
canalisation de freinage n’entraîne pas la mise en service du freinage sur le véhicule
dépanneur.
Cette vitesse est ramenée à quarante-cinq (45) km/h, lorsque le remorquage est
assuré par un attelage rigide en forme de «V» dépourvu de canalisation de freinage
entre le véhicule dépanneur et le véhicule remorqué.
Art. 8. . Les vitesses maximales fixées ci-dessus, sont réduites pour mauvaises
conditions météorologiques, notamment par temps de pluie :
. de 20 km/h sur les autoroutes, les autres routes et en dehors des
agglomérations,
. de 10 km/h en agglomération.

Art. 9. . La vitesse maximale autorisée est de vingt-cinq (25) Km/h pour un

ensemble formé par le véhicule dépanneur et le véhicule remorqué dont :
. le train avant est maintenu soulevé par la grue du véhicule dépanneur . L’attelage
est rigide.

Art. 10. . Sur les véhicules concernés par les dispositions du présent arrêté doivent
être apposés, bien visibles à l’arrière et sur la partie inférieure gauche de la
carrosserie, trois (3) disques blancs de vingt (20) centimètres (cm) de diamètre en
chiffres arabes rouges de quinze (15) centimètres (cm) de hauteur comportant à
l’intérieur l’indication de la vitesse sur les autoroutes, en dehors des agglomérations
et sur les routes autres que les autoroutes et en agglomération.
 Croisements et dépassements :

1- Principes de base
Art. 28. — Les croisements s'effectuent à droite et les dépassements à gauche.

Art. 29. — En cas de croisement, chaque conducteur doit serrer sur sa droite autant
que le lui permet la présence d'autres usagers. Il accordera la priorité à la
circulation venant en sens inverse si un obstacle qui rendrait le croisement difficile se
trouve sur la moitié de la chaussée qu'il emprunte.

2-Particularités

Art. 37. — Dans tous les cas où l'insuffisance de largeur libre de la chaussée, son
profil ou son état ne permettent pas le croisement ou le dépassement avec facilité et
en toute sécurité, les conducteurs de véhicules dont le gabarit ou le chargement
dépasse deux (2) mètres de largeur ou sept (7) mètres de longueur, remorques
comprises, à l'exception des véhicules de transport en commun de personnes à
l'intérieur des agglomérations, doivent réduire leur vitesse et, au besoin, s'arrêter ou
se garer pour laisser le passage aux véhicules de dimensions inférieures,

LE RENVERSEMENT DES POIDS LOURDS DANS LES COURBES

I - Analyse :
Les différentes études réalisées montrent que les renversements des poids lourds
représentent près de la moitié des accidents les concernant. Ils surviennent
essentiellement en virage isolé et non dans l’enchaînement de plusieurs
courbes. L’accident le plus fréquent est le renversement d’un véhicule articulé dans
une bretelle d’accès ou de sortie d’autoroute.
Ces courbes, appelées à rayon variable, débutent par un rayon important pour se
resserrer ensuite, ce qui impose de les aborder à vitesse réduite. La cause principale
du renversement est toujours une vitesse excessive à l’entrée qui impose au
conducteur de freiner brutalement alors que l’attelage n’est pas dans l’alignement.
Ainsi le tracteur pivote à l’intérieur du virage, alors que la semi remorque qui a une
masse plus importante a tendance à continuer tout droit sous l’effet de l’énergie
cinétique emmagasinée. Le basculement peut se produire lentement, ce qui est du
reste souvent le cas car de nombreux procès verbaux et témoignages indiquent que
ce phénomène se produit par dépassement du point d’équilibre. Les conducteurs ont
souvent le temps de constater dans le rétroviseur le soulèvement des roues de la
semi remorque.
II - La prévention :
- avoir une conduite préventive et adapter sa vitesse en fonction de la courbe du
virage et de sa pente ;
- Si l’on aborde le virage à allure trop rapide, éviter de freiner en particulier avec un
véhicule articulé lorsque la semi remorque n’est pas dans l’alignement. En outre, il
est bien souvent préférable de maintenir l’accélération plutôt que de ralentir. La
trajectoire sera beaucoup mieux assurée si le tracteur continu à tirer la semi
remorque que si cette dernière provoque une poussée ;
- En cas d’un chargement liquide ou mal arrimé ou de conduite d’un véhicule ayant
un centre de gravité élevé, réduire la vitesse et éviter d’agir avec brutalité sur les
freins ou le volant. Il convient d’adopter une conduite douce ;
- ne jamais oublier que des chargements partiels (en cours de chargement pendant
la collecte de lait dans les fermes, ou le chargement d’animaux en plusieurs points )
font bouger le centre de gravité et le renversement peut arriver à des vitesses très
basses. Il en est de même en cours de déchargement (transport de voitures par
exemple : on vide en premier les véhicules du rez-de chaussée)
et tout déplacement avec des véhicules uniquement en étage devient extrêmement
délicat ;
- en matière de véhicule, ce dernier doit être en bon état mécanique et entretenu
quotidiennement :
freins, direction, suspension, gonflage des pneumatiques etc ;
- faire vérifier l’harmonisation du freinage de la semi-remorque avec celui du tracteur.
III - La force centrifuge :
Définition :
C’est la force qui dans un virage, entraîne le véhicule vers l’extérieur de la courbe.
Elle est fonction de la vitesse, la
masse du véhicule et du rayon de la courbe.
La formule est :
FC = MV2 = Masse du véhicule (en kg) x Carré de la vitesse (mètre par seconde)
R Rayon du virage exprimé en mètres
S’il n’est pas possible de modifier la masse du véhicule dans un virage et très peu
son rayon, il est par contre très
facile de modifier la vitesse qui est l’élément primordial puisqu’il agit au carré de sa
valeur.

IV - Le centre de gravité :
Celui du véhicule est déterminé par construction. Il doit se situer le plus bas possible.
Il varie en fonction du chargement. Pendant les ramassages ou les livraisons, il varie
à chaque point de livraison ou de collecte.
V - Le ballant
Définition :
Le ballant est un mouvement d’oscillations propre aux liquides et aux marchandises
mal arrimées. Il peut être :
- latéral : dans les virages (liquides dans les citernes, gaz transportés en phase
liquide,
béton dans les bétonnières portées, animaux vivants ...)
- longitudinal : lors des freinages et accélérations. (liquides dans les citernes,
animaux vivants …)

Le dépassement :
Les précautions à prendre :

Avant la manœuvre :
- respecter la signalisation ;
- regarder devant (avantage d’une meilleure visibilité) ;
- situation de conduite délicate avec un poids lourd (inertie à l’accélération) ;
- importance de l’espace libre nécessaire ;
- importance de la différence d’allure avec le véhicule dépassé ;
- connaître les possibilités techniques du véhicule ;
- utiliser éventuellement les avertisseurs sonores ou lumineux ;
- sur chaussées à sens unique (2 voies de droite autorisées uniquement)...

Pendant la manœuvre :
- respecter les distances latérales et longitudinales (piétons et 2 roues : 1 mètre en
agglomération et
1,50 mètres hors agglomération).

Après le dépassement :
- respecter les distances lors du retour à droite ;
- se rabattre à droite après contrôle du rétroviseur.

Dangers liés aux dépassements :

- accrochage de l’usager dépassé à cause d’une mauvaise appréciation des
distances ;
- déport dû au vent (Passage d’une zone abritée à une zone non abritée) ;
- mauvaise appréciation des vitesses et des capacités du véhicule.

A retenir :

Avec 5 km/h de différence, le dépassement va durer 5 minutes et il faudrait rouler 18

heures pour gagner1 heure. Sans compter l’image de marque négative que ce
comportement va générer, il est dangereux d’attaquer un dépassement dans ces
conditions

Le stationnement :

Art. 60. — Dans les agglomérations, tout véhicule ou animal à l'arrêt ou en

stationnement doit être placé par rapport au sens de la circulation selon les règles
suivantes :

1°) Pour les chaussées à double sens :

— sur le côté droit de celles-ci sauf dispositions différentes prises par l'autorité
compétente.
2°) Pour les chaussées à sens unique :
— sur le côté droit ou à gauche, sauf dispositions différentes prises par l'autorité
compétente.
3°) Dans tous les cas, sur l'accotement lorsqu'il n'est pas affecté à la circulation de
catégories particulières d’usagers et si l’état du sol s’y prête.
 Art. 62. —……Est considéré comme abusif le stationnement ininterrompu d'un
véhicule en milieu urbain en un même point de la voie publique ou de ses
dépendances, pendant une durée excédant trois (3) jours ou pendant une durée
inférieure mais excédant celle qui est fixée par arrêté de l'autorité territoriale
compétente.

Art 66 : ……Sont notamment considérés comme dangereux, lorsque la visibilité est
insuffisante, l'arrêt et le stationnement à proximité des intersections de routes, des
virages, des sommets de côte, des passages à niveau et des établissements
scolaires et hospitaliers

I - L’arrêt :

Définitions :
:
- C’est l’immobilisation momentanée d’un véhicule, le temps du chargement ou du
déchargement de marchandises ou de voyageurs, le conducteur restant à bord ou à
proximité.
II – Le stationnement :
Toute condition d’immobilisation d’un véhicule autre que l’arrêt est un stationnement.
Ce qui vient à dire qu’un véhicule en panne ou victime d’une crevaison ne répond
pas à la définition de l’arrêt et est réglementairement définit comme un stationnement
La réglementation :
Respecter dans tous les cas les règles générales du stationnement (interdiction,
signalisation, obligation).
Les aires de stationnement :
Il peut exister des zones à stationnement interdit aux poids lourds, notamment en
agglomération et signalées par des panneaux. Toutefois, c’est au conducteur de
respecter les règles spécifiques à certaines catégories non signalées
mais qui doivent être connues des conducteurs professionnels : (matières
dangereuses, par exemple : distance à respecter avec un autre véhicule de même
nature ou distance par rapport à des lieux habités en fonction de la durée
de stationnement )
Par sécurité, pour soi-même et la marchandise, évitez de stationner dans les
endroits isolés. Sur autoroute , privilégiez les aires avec distribution de carburant
plus sécurisées que les aires sans équipement.
Les précautions à prendre en fonction des circonstances :
En rase campagne :
- dégager la chaussée et faire attention aux accotements non stabilisés ;
- la nuit, si le stationnement constitue un danger auquel il ne peut être remédié, il faut
placer un triangle de pré signalisation à 30 mètres au moins de l’obstacle et visible
pour le conducteur d’un véhicule venant sur la même voie de circulation à condition
que cette action ne constitue pas une mise en danger manifeste pour la
vie du conducteur. Si le véhicule en est équipé, mettre les feux de détresse.
En agglomération :
- la nuit, en zone bien éclairée, il n’y a pas d’obligation d’allumer les feux ;
- la nuit, en zone peu éclairée ou mal éclairée, il faut signaler avec les feux de
position et les feux de gabarit.
- en toutes circonstances, ne pas masquer la visibilité des autres usagers (panneaux,
intersections, sommet de côte etc.)
Lors des chargements et déchargements :
- ne pas stationner en double file, ni s’arrêter ou stationner sur des voies réservées
(autobus, tramways, piétons etc.) ;
- utiliser, selon les circonstances (manque de visibilité), le triangle de pré
signalisation ;
- utiliser avec précaution le hayon élévateur, notamment en position haute (le baliser
avec des cônes de chantier).

Eclairage et signalisation

Art. 135.Toute remorque ou semi-remorque peut être munie à l'avant de deux feux
de position, et de deux seulement émettant vers l'avant une lumière blanche non
éblouissante. Ces feux doivent s'allumer en même temps que les feux de position,
les feux de route, les feux de croisement ou les feux de brouillard avant du véhicule
tracteur.
La présence des feux de position visés à l'alinéa précédent est obligatoire lorsque la
largeur hors-tout de la remorque ou de la semi-remorque dépasse 1,60 mètre, ou
dépasse de plus de 0,20 mètre la largeur du véhicule automobile auquel elle est
attelée.

Art. 139. — Tout véhicule automobile ou tout ensemble de véhicules ou toute

remorque dont la longueur excède 6 mètres ou dont la largeur, chargement compris,
excède 2,10 mètres, à l’exception des châssis – cabines et des véhicules agricoles
ou forestiers, doit être muni à l'avant et à l'arrière, de deux feux situés aux extrémités
de la largeur hors-tout du véhicule.
Ces feux doivent émettre, lorsqu'ils sont allumés, une lumière non éblouissante, de
couleur blanche vers l'avant et rouge vers l'arrière.

Art. 144. — …..Tout véhicule automobile, autre qu'une voiture particulière, dont la
longueur dépasse 6 mètres ainsi que toute remorque ou semi-remorque doivent
comporter un ou deux dispositifs réfléchissants latéraux non triangulaires de couleur
orange. La présence de ces dispositifs est autorisée sur les autres véhicules.

Les feux de position doivent être allumés en même temps que les feux de route ou
les feux de croisement. Ils doivent être allumés :
— en même temps que les feux de croisement si aucun point de la plage éclairante
de ceux-ci ne se trouve à moins de 400 mm de l'extrémité de la largeur hors-tout du
véhicule.

— dans tous les cas, en même temps que les feux de brouillard.
4°) Les feux avant de brouillard peuvent remplacer ou compléter les feux de
croisement en cas de brouillard, de chute de neige ou de forte pluie ; ils peuvent
compléter les feux de route en dehors des agglomérations, sur les routes
étroites et sinueuses, hormis les cas où, pour ne pas éblouir les autres usagers, les
feux de croisement doivent remplacer les feux de route.
Le ou les feux arrière de brouillard ne peuvent être utilisés qu'en cas de brouillard ou
de chute de neige.
5°) Le ou les feux de marche arrière ne peuvent être allumés que pour l'exécution
d'une marche arrière.
6°) Autres feux :
Le conducteur doit allumer :
— les feux rouges arrière,
— le ou les feux d'éclairage de la plaque d'immatriculation arrière,
— les feux de gabarit (feux d'encombrement) lorsque le véhicule en est muni en
application de l'article 135 du présent décret,
— les feux de position des remorques lorsqu'elles en sont munies en application de
l'article 135 du présent décret.

Art. 75. — Les remorques ou semi-remorques non accouplées, à l'arrêt ou en

stationnement sur la chaussée, doivent être signalées soit comme les véhicules
automobiles, soit par un feu blanc à l'avant et un feu rouge à l'arrière placés l'un et
l'autre sur le côté du véhicule opposé au bord de la chaussée le long duquel cette
remorque ou semi-remorque est rangée.
Si la longueur de la remorque ou de la semi-remorque ne dépasse pas six mètres,
les deux feux peuvent être réunis en un appareil unique.

Réglementation locale par les walis

. Art. 92. — Les walis peuvent interdire temporairement la circulation d'une ou de

plusieurs catégories de véhicules sur certaines portions du réseau routier.
La circulation des véhicules transportant des matières dangereuses est soumise à la
réglementation en vigueur.
Art. 94. — Seuls les ensembles ne comprenant qu'une remorque et les trains
doubles tels que définis à l'article 99 ci-après, peuvent circuler sans autorisation
spéciale.
La circulation des ensembles comprenant plusieurs remorques ou des ensembles
composés d'un véhicule
articulé et d'une remorque est subordonnée à une autorisation du wali dans les
conditions prévues aux
articles 95 à 98 ci-après.
Art. 95. — Lorsqu'il y a lieu de transporter, déplacer ou faire circuler, soit des objets
indivisibles, soit des appareils agricoles ou de travaux publics, soit des véhicules
automobiles ou remorqués destinés à transporter
des objets indivisibles, dont les dimensions ou le poids excèdent les limites prévues
par la législation en vigueur, les conditions de leur transport, de leur déplacement ou
de leur circulation, sont fixées par le wali du lieu de départ qui a, sous réserve des
dispositions de l'alinéa ci-après, délégation permanente du ministre des transports,
du ministre de l'intérieur et des collectivités locales et du ministre des travaux publics,
pour prendre des arrêtés d'autorisation valables pour l'ensemble du parcours, après
avis des directeurs des travaux publics des wilayas traversées. Ces arrêtés ne
peuvent accorder l'autorisation de circuler que pour un seul voyage. Toutefois, dans
le cas de transports dont la nature présente, du point de vue de l'économie générale,
un intérêt réel, des autorisations valables pour plusieurs voyages peuvent être
accordées dans les conditions prévues au précédent alinéa.
Lorsque ces autorisations concernent un transport ne satisfaisant pas aux
prescriptions des articles 106 et 108 du présent décret, le ministre des transports, le
ministre de l'intérieur et des collectivités locales et le ministre des travaux publics
déterminent les conditions selon lesquelles ces autorisations peuvent être
accordées.
Art. 96. — Les arrêtés des walis, visés à l'article 95 ci-dessus, mentionnent
l'itinéraire à suivre et les mesures à prendre pour assurer la facilité et la sécurité de
la
circulation publique, pour empêcher tout dommage aux routes, ouvrages d'art et
dépendances du domaine public.
Les arrêtés doivent définir la signalisation spéciale dont seront dotés les véhicules`
circulant de jour ainsi qu'éventuellement de nuit.
Ils sont communiqués par le wali du lieu de départ aux walis des wilayas traversées,
afin de permettre à ces derniers de prendre, éventuellement, toutes mesures de
police nécessaires.

Poids

Art. 103. — Il est interdit de faire circuler un ensemble de véhicules, un véhicule

articulé ou un train double dont le poids total réel dépasse le poids total roulant
autorisé pour le véhicule tracteur inscrit sur le certificat d'immatriculation du véhicule
tracteur.
Le poids réel de la remorque ou des remorques attelées derrière un véhicule tracteur
ne peut dépasser de plus de 30 % le poids réel de celui-ci. Le ministre des transports
détermine, par arrêté, les conditions dans lesquelles des dérogations aux
prescriptions du présent article peuvent être accordées à certains ensembles
circulant à vitesse réduite.
Il est interdit de faire circuler un véhicule ou un élément de véhicule dont un essieu
supporte une charge réelle qui excède le poids maximal autorisé pour cet essieu.
Art. 105. — Sous réserve des dispositions des articles 95 à 97 du présent décret :
1°) le poids total autorisé en charge d'un véhicule ne doit pas dépasser les limites
suivantes :
— Véhicule ou remorque à deux essieux : 19 tonnes ;
— Véhicule ou remorque à trois essieux et plus : 26
tonnes ;
— Véhicule à quatre essieux et plus : 32 tonnes ;
— Autocar articulé : 28 tonnes ;
— Autobus comportant une seule section articulée : 32 tonnes ;
— Autobus comportant deux sections articulées : 38 tonnes.
2°) le poids total roulant autorisé :
— d'un véhicule articulé ne doit pas dépasser 38 tonnes ;
— d'un ensemble composé d'un véhicule tracteur et d'une remorque, d'un train
double comportant au plus quatre essieux, ne doit pas dépasser 38 tonnes ;
— d’un ensemble comportant plus de quatre essieux ne doit pas dépasser 40 tonnes
;
— d’un ensemble utilisé pour des transports combinés comportant plus de quatre
essieux ne doit pas dépasser 44 tonnes.
Les véhicules à gaz ou accumulateurs bénéficient, dans la limite maximale d'une
tonne, de dérogation correspondant au poids en ordre de marche, soit des
réservoirs à gaz et de leurs accessoires, soit des accumulateurs et de leurs
accessoires.
Il en est de même, dans la limite maximale de 500 kg, pour le poids des ralentisseurs
des véhicules qui en sont munis.
Art. 106. — L'essieu le plus chargé d'un véhicule automobile ou d'un ensemble de
véhicules ne doit pas supporter une charge supérieure à 13 tonnes.
Art. 107.-Pour tout véhicule automobile ou remorque, le poids total en charge ne doit
pas dépasser 5 tonnes par mètre linéaire de distance entre les deux essieux
extrêmes.
Art. 108. — Sur les véhicules automobiles ou ensembles de véhicules comportant
plus de deux essieux,
pour deux essieux consécutifs, la charge de l'essieu le plus chargé ne doit jamais
dépasser, en fonction de la distance existant entre ces deux essieux, le maximum
fixé par le barème ci-après :

Distance Charge
entre les deux essieux Maximale de l'essieu le Observations
consécutifs plus chargé
0,90 m 7,350 tonnes A toute augmentation de
1,35 m 10,500 tonnes 5 centimètres de la
distance entre les deux
essieux consécutifs et
dans la limite de 45
centimètres, peut
correspondre un
accroissement de 350 kg
de la charge maximale.
 La surcharge
Deux types de surcharges peuvent survenir :
- la surcharge par dépassement du PTAC (Poids Total Autorisé en Charge) ;
- la surcharge par essieu.
I - Les précautions à prendre pour éviter la surcharge :
- respecter les indications portées sur la carte grise et sur la plaque de tare. Il est
assez facile de respecter ces règles lorsque l’on se trouve dans un dépôt équipé d’un
pont bascule ou lorsque le chargement est constitué de marchandises déjà pesées ;
- pour le transport en citernes, tenir compte du poids spécifique du produit transporté.
(Essence : poids spécifique 0,72 kg/litre ; gasole 0,86 kg/litre) ;
- si l’on dépose une semi remorque ou une remorque pour effectuer un chargement,
prévenir le chargeur de la charge utile à respecter. Ne pas oublier qu’un véhicule est
limité à 44 tonnes, si l'ensemble considéré comporte plus de quatre essieux.
Dans la pratique :
Il est des cas où le conducteur a du mal à respecter la règle :
- chargement de matériaux en vrac avec des poids spécifiques très variables
(déchets divers comprenant des gravats, des feuillages ou des carcasses de
véhicules). Ces chargements devraient être effectués sur des sites équipés de ponts
bascule ;
- chargement de caisses amovibles (bennes à céréales déposées dans les champs).
Le conducteur ne peut que constater un volume important et peut avoir du mal à
évaluer le poids (poids spécifiques de céréales assez différents) ;
- prise en charge de container ou semi remorques ayant voyagé sur train ou par
bateau. Ces containers sont très souvent plombés et peuvent voyager sans
document avec impossibilité matérielle de vérifier le poids et la répartition.
II - La surcharge par essieu :

Définition :

La surcharge par essieu est la charge maximum qui peut être admise sur chaque
essieu du véhicule en fonction des caractéristiques de l'infrastructure de transport.

Les précautions à prendre :

- au départ, pour un chargement complet, veillez à une répartition équilibrée du
chargement ;
- en cours de livraison, déplacez la marchandise restante pour éviter un déséquilibre
entre le poids
sur l’avant et sur l’arrière. Non seulement c’est une infraction, mais la conduite peut
s’avérer dangereuse ;
- dans le cas d’un ensemble de véhicules, veiller au respect du PTAC de la remorque
qui ne doit pas dépasser de plus de 30% le poids du remorqueur.

Les risques liés à un chargement défectueux :

- déséquilibre du véhicule ;
- risque de renversement, danger pour les autres usagers ;
- risque de déport au freinage ;
- détérioration du véhicule ;
- détérioration de la chaussée ;
- risque de chute de marchandises sur la chaussée ;
- risque de limitation ou de refus de garantie de la part des assureurs en cas
d’accident.

La conduite de nuit dans des conditions atmospheriques

Difficiles en montagne ou en zone accidentee
I – Les dangers :

- la déclivité : risques liés à l’énergie cinétique ;

- la masse du véhicule (chargement) ;
- les croisements (routes étroites et forme des virages) ;
- les trajectoires dans les virages difficiles ;
- les autres usagers, notamment ceux qui ont peu de pratique des itinéraires difficiles
- risque d’échauffement des freins (évanouissement dû à la surchauffe) ;
- surchauffe moteur en montée (régime moteur incorrect) ou en descente (utilisation
abusive d’un ralentisseur) ;
- risques liés à la neige ou au verglas...
II - Les précautions à prendre :
- s’informer de l’état des routes ;
- réduire sa vitesse et adapter l’allure à la déclivité ;
- utiliser le rapport de vitesse qui permet de descendre sans utiliser le frein principal ;
- ne pas calquer l’allure sur d’autres véhicules : tous les véhicules ne sont pas
équipés des mêmes systèmes de retenue et peuvent donc avoir des performances
très différentes en descente ;
- utiliser correctement les freins et les ralentisseurs ;
- posséder les dispositifs antidérapants adaptés même pendant les saisons
intermédiaires ;
- utiliser de préférence les tunnels routiers que les cols en altitude ;
- prévenir (avertisseur sonore, appels à l’aide de feux )...
III - La conduite de nuit :
- il faut voir et être vu, tenir compte de la visibilité et adapter son allure en fonction de
celle-ci, être en mesure de s’arrêter à la limite de la zone que l’on éclaire ;
- se méfier du petit matin : c’est souvent l’heure du « coup de pompe » ;
- les conducteurs qui ont une mauvaise vue auront d’autant plus de problèmes qu’ils
conduiront la nuit ; en effet, l’acuité visuelle diminue en fonction de la luminance ;
- la myopie nocturne, phénomène courant, est estimée en moyenne à 1,5 dioptrie
avec des variations individuelles qui peuvent être plus importantes.
La nuit, le champ visuel connaît deux types de modifications :
- une amputation centrale ;
- un rétrécissement périphérique.
La sensibilité à l’éblouissement sera d’autant plus importante que le sujet aura un
problème visuel, cela va se traduire par :
- l’altération de la vision des couleurs ;
- la réduction du champ visuel ;
- la diminution de l’acuité visuelle de façon importante.
Ne pas oublier l’influence de la fatigue. Un examen de la vue effectué le matin donne
en général de meilleurs résultats que l’après midi.
Il convient également de noter que la résistance à l’éblouissement diminue de 50%
tous les 12 ans environ.
IV - La conduite dans des conditions atmosphériques difficiles :
La pluie :
- réduire la vitesse ;
- augmenter la distance de sécurité ;
- éviter les freinages brusques ;
- utiliser au maximum le frein moteur ;
- allumer les feux de croisement.
La neige et le verglas :
- réduire la vitesse ;
- augmenter la distance de sécurité ;
- utiliser les équipements autorisés ;
- utiliser les commandes avec souplesse ;
- respecter les réglementations (barrière de dégel) ;
- allumer les feux de croisement.
Le brouillard :
- réduire la vitesse ;
- augmenter la distance de sécurité ;
- allumer les feux de croisement ou de brouillard ;
- se guider à l’aide du marquage au sol.
Le vent :
- réduire la vitesse ;
- prévoir et éviter les écarts de direction (dérive) surtout lorsque des zones abritées
et des zones exposées se succèdent (ponts, bâtiments, croisements et
dépassements etc…).
V - La distance de sécurité :
La distance de sécurité doit prendre en compte la distance parcourue pendant le
temps de réaction + la distance de
freinage, ce qui correspond à la distance d’arrêt.
VI - Le temps de réaction :
Il est fonction :
- de la vigilance du conducteur. Attention, cette vigilance s’affaiblit après environ
deux heures de roulage ;
- de l’état de fatigue du conducteur ;
- de la monotonie du parcours ;
- peut être très altéré par un manque de sommeil ;
- peut être altéré par une prise de médicament ou d’alcool.
Attention : ne pas confondre « manque de sommeil » et « fatigue ». On peut
s’endormir sans avoir aucune fatigue.
Il suffit d’avoir veillé avant un parcours et avoir une dette de sommeil importante. La
fatigue, en revanche, peut survenir alors qu’il n’y a pas de dette de sommeil : C’est le
cas des conducteurs routiers qui enchaînent travail de manutention et conduite.
VII - La distance de freinage :
Elle est fonction de:
la vitesse et du poids du véhicule ;
- l’état des freins ;
- l’état des pneus :
- l’état de la suspension ;
- l’état de la chaussée (coefficient d’adhérence) ;
- la qualité du freinage...
 Neige

Art. 110. — Sous réserve des dispositions ci-après, il est interdit d'introduire, dans
les surfaces de roulement des pneumatiques, des éléments métalliques susceptibles
de faire saillie.
L'usage des chaînes n'est autorisé que sur les routes enneigées. Celui des
pneumatiques dont la surface de roulement comporte des éléments métalliques
susceptibles de faire saillie et de tout autre dispositif anti patinant n'est
autorisé que dans les conditions fixées par arrêté du ministre des transports

Longueurs

Art 113 :…..
4°) La longueur des ensembles formés par un véhicule remorqueur et un véhicule en
panne ou accidenté ne peut dépasser 26 mètres.
5°) La longueur des ensembles formés par un véhicule remorqueur et un autobus en
panne ou accidenté comportant plus d’une section articulée ne peut dépasser
34,5 mètres .
6°) La longueur des véhicules articulés transportant un véhicule en panne ou
accidenté d’un poids total autorisé
en charge supérieur à 3,5 tonnes ne peut, lorsqu’ils sont en charge, dépasser 20
mètres, ce dernier chiffre comprenant l’éventuel dépassement du chargement vers
l’arrière, qui ne doit pas être supérieur à 3 mètres .En outre, la largeur ne peut
dépasser 3,20 mètres en cas de déformation du véhicule accidenté consécutive au
choc reçu.
Art. 114. — Toutes les précautions utiles doivent être prises pour que le chargement
d'un véhicule automobile ou remorqué ne puisse être une cause de dommage ou de
danger. Tout chargement débordant ou pouvant déborder le contour extérieur du
véhicule, du fait des oscillations du transport doit être solidement amarré. Les
chaînes, bâches et autres accessoires, mobiles ou flottants, doivent être
fixés aux véhicules de manière à ne sortir, à aucun moment, du contour extérieur du
chargement et à ne pas traîner sur le sol.
Dans le cas où les dispositions ci-dessus ne sont pas respectées, il doit être procédé
par les agents habilités, à l’immobilisation immédiate du véhicule et ce, sans
préjudice des dispositions légales en vigueur

Art. 116. — Sous réserve des dispositions de l'article 98 ci-dessus, lorsqu'un

véhicule ou un ensemble de véhicules est chargé de bois en grume ou autres pièces
de grande longueur, le chargement ne doit, en aucun cas, dépasser à l'avant
l'aplomb antérieur du véhicule ; à l'arrière, le chargement ne doit pas traîner sur le
sol, ni dépasser de plus de trois (3) mètres l'extrémité arrière dudit véhicule
ou de sa remorque.

Largeur
Art. 115. — Sous réserve des dispositions des articles 95 à 97 ci-dessus, la largeur
du chargement d'un véhicule automobile ou remorqué, mesurée toutes saillies
comprises dans une section transversale quelconque, ne doit nulle part dépasser
2,50 m.

Particularités

Art. 168. — Les véhicules de transport de marchandises dont le poids total autorisé
en charge est supérieur à 7,5 tonnes ainsi que les remorques dont le poids total
autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes, doivent être équipés de dispositifs
anti-projection homologués conformément aux dispositions fixées par arrêté du
ministre des transports.

Art. 170. — Dans le cas de véhicules dont les dimensions ou le poids excèdent les
limites réglementaires et qui sont visés à l'article 95 du présent décret, la carte
grise doit porter une barre transversale rouge pour indiquer que le véhicule a fait
l'objet d'une réception, par le service des mines de la wilaya, dans les conditions
spéciales prévues à l'article 186 ci-dessous, et qu'il ne peut circuler que sous couvert
d'une autorisation du wali.
Toutefois, pour les véhicules dont seul le poids total autorisé en charge ou le poids
total roulant autorisé, à l'exclusion du poids à vide et des dimensions, excède les
limites réglementaires, la carte grise barrée de rouge peut porter une mention
spéciale permettant la circulation du véhicule sans autorisation du wali dans les
limites fixées à l'article 101 du présent décret.

L’assurance

. I - Les différents types d’assurance :

L’assurance obligatoire :

L’assurance obligatoire (responsabilité civile) permet de prendre en charge les

dommages corporels et matériels provoqués aux tiers et causés par le véhicule de
l’assuré.
Tout conducteur doit être en mesure de présenter aux représentants de la force
publique une attestation d’assurance.

Les assurances facultatives :

- garantie « tous risques » ;
- garantie « dommages collisions » ;
- garantie « incendie » et « vol » ;
En règle générale, les contrats d’assurance prévoient un montant variable selon les
types de contrats et qui reste à la charge de l’assuré.

II - Les conséquences d’un défaut d’assurance :

Le défaut d’assurance est sanctionné par une amende et/ou une peine de prison.
Le responsable devra payer tous les dommages causés aux autres véhicules, au
domaine public, aux victimes.

Les angles morts

Les angles morts d’un véhicule sont les zones non contrôlables qui échappent au
champ de vision du conducteur. Ce sont les montants des cabines, les coins de
rétroviseurs, la zone toute proche de l’avant du véhicule et principalement jusqu’à
hauteur de la glace latérale droite, l’arrière proprement dit du véhicule qui constituent
autant d’angles morts dont le conducteur doit tenir compte pour assurer la sécurité.
a) Les situations particulières aux angles morts qui demandent une vigilance
particulière :
- démarrages devant un passage pour piétons ;
- dépassements ;
- rabattements ;
- changements de direction ;
- manœuvres ;
- arrêts d’urgence...

b) Les dangers encourus :

- risques de collision ;
- lors des dépassements, risque important surtout pour les deux roues ;
- attention aux deux roues qui s’insèrent à droite entre le trottoir et le véhicule, lors
des arrêts ;
- risques particuliers lorsque l’on conduit un ensemble articulé...
c) Les précautions à prendre :

- pour manœuvrer :
- sur une aire non ouverte à la circulation publique, descendre du véhicule et
vérifier l’espace libre autour du véhicule avant de manœuvrer ;
- dans une voie ouverte à la circulation, essayer de se faire guider pour les marches
arrière ou autres manœuvres.
- pour circuler :
- équiper le véhicule de rétroviseurs bifaces qui réduisent les angles morts.
Les porte-à-faux :

a) La connaissance du véhicule :
Le porte-à-faux est la distance qui sépare :
- l’extrémité avant du véhicule et l’axe de l’essieu avant ou
- l’extrémité arrière du véhicule et l’axe de l’essieu arrière.
Les porte-à-faux constituent un danger permanent, aussi bien en manœuvres qu’en
circulation, surtout lorsqu’il s’agit de tourner dans les rues étroites ou dans des rues
où le dépassement est possible par la droite ou par la gauche lorsqu’on négocie le
virage ou le changement de direction.
b) Les situations particulières :
Il faut particulièrement tenir compte du porte-à-faux dans les situations suivantes :
- virages accentués ;
- changements de direction :
- manoeuvres ;
- passages étroits.
c) Les dangers :
- si on ne tient pas compte du porte-à-faux, on risque de renverser des piétons,
d’accrocher de obstacles ou des véhicules.

d)Les précautions à prendre :

Le conducteur doit toujours veiller à circuler avec des glaces et des rétroviseurs
propres ;
- il est possible d’augmenter le nombre de rétroviseurs pour combattre toutes les
pertes de visibilité, notamment pour surveiller la présence d’usagers à l’avant droit du
véhicule ;
- des rétroviseurs double-faces permettent de surveiller plus facilement la semi-
remorque d’un véhicule articulé lorsque l’ensemble tourne à angle droit ;
- ne pas restreindre le champ de vision en plaçant des autocollants ou autres
gadgets sur les glaces ;
- regarder le rétroviseur opposé à la direction que l’on emprunte et surveiller le
balayage des porte à-faux, notamment au-dessus des trottoirs ;
- préparer les changements de direction suffisamment tôt pour pouvoir effectuer
l’ensemble des contrôles nécessaires...

La fatigue
I - Les causes :

a) Liées au conducteur :

- manque d’expérience de la conduite ;

- alimentation insuffisante, ou trop lourde ou mal équilibrée ;
- absorption d’alcool ou de médicaments ;
- manque de sommeil ;
- affections neurologiques, cardio-vasculaires et métaboliques ...

b) Liées à l’environnement :
- conduite de nuit ou par des conditions atmosphériques difficiles ;
- température inadaptée à l’intérieur de la cabine (chaleur) ;
- ambiance sonore ;
- position de conduite ;
- confort trop moelleux ;
- non respect de la réglementation en matière de temps de conduite et de repos ;
- durée du parcours, monotonie de la route, solitude...

II - Les signes :

- tête lourde ;
- picotements des yeux ;
- bâillements ;
- engourdissement des membres, envie de changer de position ;
- fourmillements ;
- courbatures et baisse de vigilance...

III - Les effets :

- diminution des capacités physiques ;

- troubles de la vision ;
- réactions plus lentes sur les commandes ;
- endormissement, somnolence ;
- prises de risques supplémentaires pour écourter le trajet...

IV - Les remèdes :

- avoir une alimentation équilibrée en absorbant des aliments faciles à digérer ayant
un apport protéique assez élevé mais pas de graisses cuites qui ralentissent la
digestion et favorisent la somnolence ;
- ne pas prendre le volant l’estomac vide : le petit déjeuner est important et
indispensable avant le Départ ;
- boire beaucoup, en particulier si la température extérieure est élevée et que les
courants d’air accélèrent l’évacuation de la transpiration ;
- mais, bannir l’absorption d’alcool, et modérer la consommation de café ;
- respecter la réglementation sociale concernant les temps de conduite et de repos.
- adopter une position de conduite correcte ;
- ne pas avoir de retard de sommeil avant d’entreprendre un long parcours.
..
Module 2 : Notions techniques des véhicules à moteur de
transport de marchandises.

Constitution d’une chaîne cinématique d’un véhicule du groupe

lourd :

- Le moteur
- L’embrayage
- La boîte de vitesses
- Éventuellement une boîte de transfert (véhicule de chantier)
- L’arbre de transmission
- Le pont
- Éventuellement les réducteurs de moyeux (montage pratiquement abandonné
actuellement)
- Les roues motrices

Le refroidissement :

Deux techniques ont été utilisées :

 1- Le refroidissement AIR – EAU (Water cooler) :

Un radiateur spécial avec des canalisations d’eau du moteur et des canalisations

d’air venant du turbo compresseur va réduire la température avant l’admission Ce
système est aujourd’hui pratiquement inutilisé. La différence de températures entre
l’air sortant du turbo (environ 120 à 140 degrés) et la
température d’eau du circuit de refroidissement (environ 80 à 90 degrés) est trop
faible pour obtenir un refroidissement efficace.

2-Le refroidissement AIR-AIR (Intercooler) :

Un radiateur spécial uniquement dédié au passage de l’air sortant du turbo et placé

frontalement devant le radiateur principal, va ramener la température d’air
d’admission aux environs de 60 degrés (120 à 140 degrés pour l’air du turbo et 10 à
40 degrés pour l’air ambiant suivant les saisons).
L’efficacité de ce système est meilleure.

Description de l’installation avec échangeur frontal :

Le filtre à air est relié par une grosse canalisation à l’entrée de la turbine froide.
La sortie de la turbine froide est reliée au radiateur frontal (bas du radiateur)
La sortie du radiateur (haut du radiateur) est reliée à l’entrée du collecteur
d’admission.

Les deux montages les plus couramment utilisés sont :

A flux transversal vertical : Entrée d’air chaud en bas à gauche et sortie en haut à
droite : toute la surface du radiateur est utilisée pour un meilleur refroidissement.
A flux transversal horizontal : Entrée de l’air chaud sur un coté du radiateur au milieu
et sortie au même niveau de l’autre côté.
Le refroidissement

Rôle :
- Eliminer les excédents de calories.
- Répartir la chaleur sur tous les organes du moteur, en particulier les chambres de
combustion afin d’obtenir un bon rendement du moteur.
- Permettre à l’huile d’assurer une bonne lubrification et la ramener à une
température correcte.
- Maintenir la dilatation des pièces mécaniques à une valeur optimale ;

Différents types de refroidissement :

1- Par circulation d’air forcée :

Les cylindres et les culasses sont munis d’ailettes de refroidissement et une turbine
force le passage de l’air sur ces ailettes.
Avantages :
- aucun risque de gel car il n’y a pas de fluide dans le circuit.
- pas de risque de fuite de liquide.
Inconvénients :
- moteurs plus bruyants.
- difficulté à maintenir une température correcte si l’air extérieur est très chaud.

2- Par circulation de liquide :

Passage de liquide (eau ou liquide spécial) dans les culasses et autour des
cylindres.
Description du circuit :
- Un radiateur
- Un ventilateur
- Une pompe à eau
- Un thermostat
- Des durites
- Un thermomètre
- Un vase d’expansion
- Des conduits dans les culasses et le bloc-moteur
- Eventuellement un échangeur de température.

Fonctionnement :

Sur les moteurs anciens, la circulation de l’eau se faisait uniquement par

thermosiphon (l’eau chaude a tendance à monter dans un récipient du fait de sa plus
faible densité). Elle arrivait dans le réservoir supérieur du radiateur pour se refroidir à
l’intérieur du faisceau et rejoindre ensuite le réservoir inférieur. La vitesse
d’écoulement était très faible ce qui nécessitait des réservoirs de grande capacité
et une grande quantité d’eau.
Les systèmes actuels fonctionnent par « thermosiphon accéléré par pompe ». De
plus, ce système est doublé par un vase d’expansion permettant de mettre le circuit
sous pression (0,2 à 0,3 bar) ce qui a pour effet de retarder le point d’ébullition du
liquide.
Analyse des défauts du circuit de refroidissement :
Echauffement anormal :
- Pompe à eau défectueuse,
- Courroie de ventilateur détériorée ou détendue (ventilateur entraîné par courroie)
- Viscocoupleur défectueux dans le cas d’un ventilateur débrayable.
- Niveau de liquide insuffisant
- Thermostat défectueux (bloqué en position fermée).

La suspension classique d’un poids lourd

Rôle :
- Amortir le mouvement d’oscillation vertical dû aux irrégularités de la route et à la
vitesse des véhicules.
- Protéger les différents éléments mécaniques du véhicule.
- Assurer une bonne tenue de route.
- Participer au confort.
- Protéger les marchandises transportées.
Différents types :
- Suspension mécanique : à lames, barre de torsion ou ressorts hélicoïdaux
- Suspension pneumatique : les ressorts sont remplacés par des coussins d’air.
- Suspension mixte : ressorts à lames doublés de coussin d’air.

Eléments constitutifs d’une suspension classique à lames :

a- Un ensemble de ressorts à lames d’acier de longueurs différentes.

b- Des amortisseurs hydrauliques chargés de limiter le débattement des ressorts.
c- Des barres stabilisatrices chargées de répartir les efforts de suspension d’une
roue à l’autre d’un même essieu.
d- Des brides assurant le maintien des lames sur l’essieu (centrage par boulon
étoquiau).
La suspension arrière comporte bien souvent un ressort compensateur en plus du
ressort principal. Ce groupe de ressorts vient en relais du ressort principal quand le
véhicule est à pleine charge.
Les ressorts sont assemblés par un boulon central appelé « étoquiau » qui vient se
loger dans une empreinte prévue dans chaque essieu et permet l’alignement des
roues.
Conséquences d'un défaut de suspension :

- Mauvaise tenue de route.

- Freinage défectueux du fait du rebondissement des roues sur la chaussée.
- Usure prématurée et anormale des pneumatiques.
- Confort diminué.
- Mauvaise protection de la marchandise.

Entretien :
- Vérifier l’état des ressorts (lames cassées ou avachies)
- Vérifier la position de l’essieu (étoquiau cassé)
- Vérifier l’état des amortisseurs (traces d’huile)
- Graisser les axes de ressorts
- Contrôler le serrage des brides sur l’essieu (un desserrage entraîne un
cisaillement de l’étoquiau et le désalignement de l’essieu)
Attention : Les lames paraboliques sont montées avec des bagues d’axe en téflon
ainsi que des séparateurs en téflon : Ne pas utiliser de graisse. Laver uniquement
pour éliminer les poussières et gravillons.

La suspension pneumatique

Les suspensions pneumatiques sont nées d’un besoin de confort d’abord, puis d’une
obligation de protection de la marchandise. Les premiers véhicules équipés de
suspensions pneumatiques étaient les autocars ; les véhicules de transport de
marchandises ont été à leur tour équipés. L’expérience a montré d’autres avantages
que le confort :

Avantages :

- Poids mort réduit.

- Confort amélioré.
- Pluri fonction des matériels.
- Réduction des temps lors des manutentions (réglage en fonction des hauteurs de
quais de chargement, possibilité de régler la pente de la plateforme de chargement).
- Gain de volume utile.
- Protection du matériel roulant (longévité)
- Commande à distance de la hauteur, mémorisation de hauteurs de quai (gain de
temps)

Le confort de la suspension pneumatique se traduit en 4 points :

1- Protection des marchandises sensibles aux chocs : (transport de verre, fruits,

matériel de précision, animaux vivants, viande suspendue, etc…)
2- Amélioration du confort de conduite et du confort des passagers.
-meilleure adhérence sur la route
-gain de sécurité lors des retours à vide
-confort du conducteur et des passagers
3- Amélioration de la rentabilité :
-moins d’usure des pneumatiques
-rapidité d’intervention en cas d’avarie.
4- Les variations de hauteur vont permettre :
- Utilisation de carrosseries déposables de nature et de volume différents
- Facilitation des manœuvres d’attelage et de dételage du tracteur et de la semi
remorque.
- Adaptabilité du véhicule aux infrastructures (hauteurs de quais, tunnels…)
Comment obtenir le gain de volume :
La hauteur du châssis est constante malgré les variations de charge. Il est donc
possible de descendre
le châssis, ce qui permet de monter des carrosseries plus hautes. Sur une
suspension mécanique, il faut tenir compte de la variation de hauteur en charge et à
vide.
Comment mieux protéger les organes mécaniques du véhicule :
Du fait d’une hauteur constante du châssis, malgré les variations de charge et d’une
meilleure adhérence des pneumatiques, les organes mécaniques sont moins
sollicités.

Organisation de la suspension arrière a quatre coussins :

- Un robinet de commande manuel pour régler la hauteur lors de chargement ou de

dépose de caisse (Cette manœuvre peut être également télécommandée depuis le
poste de conduite).
- Un correcteur de freinage prenant en compte la modification de la pression d’air en
fonction de la charge. (Sur une suspension mécanique, le correcteur corrige en
fonction de la hauteur du châssis, ici, la hauteur étant constante, il faut corriger en
fonction des poids détectés).
- Plusieurs valves de nivellement qui vont corriger en permanence la hauteur.
- Quatre coussins d’air alimentés par les valves de nivellement.
- Quatre amortisseurs.
- Des tuyauteries de raccordement.
- Un ou plusieurs réservoirs dédiés à cette fonction et protégés par une valve qui va
d’abord privilégier le circuit de freinage avant d’alimenter le circuit de suspension.
Évolution :

Actuellement, pratiquement tous les véhicules sont équipés de suspension

pneumatique. Des incitations réglementaires poussent à cet équipement :
- Prix de la taxe à l’essieu très inférieur pour un véhicule à suspension pneumatique ;
- Poids total en charge supérieur pour un véhicule équipé de suspension
pneumatique ;
Les cabines des véhicules de transport de marchandises sont également équipées
d’une suspension pneumatique afin d’améliorer le confort des personnes.

La direction

Rôle:
Diriger le véhicule avec souplesse et précision par un braquage correct des roues
directrices à partir d’une simple rotation du volant.

Constitution du train avant à essieu rigide :

Il est constitué :
A - D’un corps d’essieu à section en I, en règle générale, en acier forgé et traité car il
doit être très rigide. Sur le corps d’essieu sont situés :
- les logements d’axes de pivot.
- les semelles d’appui des ressorts avec le logement prévu pour recevoir l’étoquiau .
B - De deux fusées qui, en s’articulant autour des axes de pivot, permettent
l’orientation des roues
directrices. Chaque fusée supporte également un système de butée permettant de
limiter le braquage des roues.
C - De deux moyeux porte roues comportant :
- Quatre roulements avec écrous de réglage de moyeu.
- Deux supports du système de freinage.
- Quatre mâchoires de frein ou plaquettes.
- Deux tambours de freins ou disques.
- Deux jantes avec pneumatiques.
Constitution d’une commande de direction :
Le système de commande comprend :
- Un volant de direction actionné par le conducteur.
- Une colonne de direction assurant la liaison volant – boîtier.
- Un boîtier de direction qui actionne la bielle pendante,
- Une bielle pendante qui transmet le mouvement du boîtier à la barre de connexion.
- Une barre de connexion qui transforme le mouvement de balancier de la bielle
pendante en un mouvement rectiligne qu’elle transmet au levier d’attaque.
- Un levier d’attaque solidaire du pivot transforme le mouvement rectiligne en un
mouvement circulaire.
- Un levier d’accouplement solidaire également du pivot commande la barre
d’accouplement.
- Une barre d’accouplement qui transmet le mouvement au levier d’accouplement
droit.
Contrôles périodiques et entretien :
- Contrôler périodiquement qu’il n’y a pas de jeu anormal dans la timonerie de
commande de la direction (rotules, axes, pivots etc…).
- Effectuer le graissage des rotules si elles comportent un graisseur (pivot, barre de
direction et barre d’accouplement).
- Contrôler le niveau d’huile et l’étanchéité du boîtier de direction.

L’alimentation en carburant

Rôle :

Circuit basse pression : Filtrer et acheminer le combustible entre le réservoir et la

pompe d’injection.

Circuit d’injection : Pulvériser une quantité déterminée de carburant à haute

pression à un moment très précis dans la chambre de combustion.

Circuit de retour : Ramener au réservoir le carburant en excédent .

Plusieurs systèmes existent :

1-L’injection conventionnelle : Pompe à injection mécanique
2-L’injection très haute pression : A rampe commune (Common Rail)
3-L’injection très haute pression : Avec injecteurs- pompes.

1-L’injection conventionnelle :

Organisation :
Circuit basse pression :
- Un ou deux réservoirs de stockage du carburant.
- Un réchauffeur éventuellement pour éviter le figeage du carburant à basse
température.
- Un pré filtre servant à retenir les plus grosses impuretés et les gouttes d’eau.
- Une pompe d’alimentation dont le rôle est d’aspirer le gasole dans le réservoir et le
refouler vers la pompe d’injection.
- Un ou deux filtres principaux pour retenir les impuretés les plus fines.
- Des tubulures d’aspiration et de refoulement assurant la liaison entre les différents
composants de l’installation
Circuit d'injection : haute pression, de l’ordre de 120 à 150 bars
- Une pompe d’injection servant à distribuer sous haute pression, au moment
opportun, le combustible aux injecteurs. La quantité de carburant injecté est fonction
de la position de la pédale d’accélérateur.
- Des injecteurs qui pulvérisent et dirigent le combustible dans la chambre de
combustion.
- Des tubulures reliant la pompe d’injection aux injecteurs.
Circuit de retour :
- Retour du combustible en excédent : de la pompe d’injection, des injecteurs et
éventuellement des filtres.
2 –L’injection très haute pression à rampe commune (Common Rail)
Circuit basse pression :
- Un réservoir de combustible
- Une pompe d’amorçage
- Un préfiltre.
Circuit très haute pression (1300 à 1500 bars)
- Une pompe très haute pression
- Une rampe de stockage communément appelée « Common Rail »
- Des injecteurs dont l’ouverture et la durée d’injection sont commandées par
électrovannes.
- Des tubulure très haute pression.
Circuit de retour :
- Retour de la rampe commune
- Retour des injecteurs.
Une série de capteurs qui gèrent tous les paramètres de fonctionnement :
Une unité EECU : Engine Electronic Control Unit (Gestion Moteur)
Une unité VECU : Véhicule Electronic Control Unit (Gestion Véhicule)
Un capteur de pression dans la rampe commune
Un capteur de température et de pression de suralimentation
Un capteur de pression d’huile moteur
Un capteur de température d’huile moteur
Un capteur de température de gasole
Un capteur de température du liquide de refroidissement
Un capteur de régime de pompe à injection.
Un capteur de régime moteur
Un capteur de régime du ventilateur
Une commande de moyeu de ventilateur
Une commande d’accélération électronique

3-L’injection très haute pression par pompes unitaires

Circuit basse pression :

- Un réservoir de carburant
- Une pompe d’amorçage
- Un pré filtre

Circuit très haute pression :

- Autant de pompes individuelles qu’il y a de cylindres

- Des injecteurs dont l’ouverture et la durée de l’injection sont commandées
électroniquement.

Circuit de retour :

- Retour de chaque pompe unitaire

- Retour des injecteurs
L’ensemble est piloté par autant de capteurs que le montage « Common Rail ».
Ces nouveaux systèmes d’injection sont les seuls capables de respecter les
nouvelles normes « antipollution » imposées (EURO 4, EURO 5)
 L’embrayage classique a friction

Fonctionnement :

Un ou deux disques sont pris en sandwich entre le volant moteur et le plateau

presseur. Une série de ressorts ou un diaphragme assurent le serrage de cet
ensemble.
Position embrayée :
Le disque, élément lié à la transmission, est fortement comprimé entre le plateau
presseur et le volant moteur, par des ressorts de pression ou par un diaphragme.
Le couple transmis dépend :
- de l’adhérence : l’adhérence doit être égale ou supérieure au couple moteur.
- du coefficient de frottement,
- de la qualité des matériaux utilisés,
- de l’état de surface des matériaux utilisés : volant moteur, disque, plateau de
pression.
- de la pression de contact,
- du nombre et de la force des ressorts,
- de la surface de contact,
- du diamètre du disque et du nombre de disques.
Position débrayée :
- Par action sur la pédale d’embrayage, la butée se déplace et fait action sur les
leviers d’embrayage.
- Ces leviers tirent sur le plateau de serrage et s’opposent à l’action des ressorts.
-Le disque est libéré : c’est la phase « débrayage ».

Remarques :
- Pour que l’opération d’embrayage soit complète, le disque coulisse sur l’arbre
primaire de la boîte de vitesses grâce aux cannelures.
- L’action de débrayage provoque un effort axial sur le vilebrequin.
- Pour cette raison, il est conseillé de ne pas rester débrayé trop longtemps afin de
ne pas fatiguer les cales de réglage de jeu latéral du vilebrequin.
Etant donné les efforts de débrayage à appliquer sur la pédale, il sera nécessaire :
- de jouer sur la démultiplication d’effort par des renvois.
Ou :
- d’installer une assistance de débrayage.

Différents types de commandes :

- Commande à câble.
- Commande à tringle
- Commande hydraulique
- Commande à assistance oléopneumatique
- Commande hydraulique :
Ce système est à comparer à un système de freinage. Il comprend :
● Un maître cylindre ou émetteur
● Un cylindre récepteur dont le piston actionne la fourchette d’embrayage.
● Un réservoir et une canalisation
● Une butée d’embrayage

La boite de vitesses classique

Emplacement :
Entre l’embrayage et le pont.
Rôle :
- Adapter le couple moteur au couple résistant en utilisant les différents rapports.
- Permettre l’inversion du sens de rotation de la transmission (marche arrière).
- Permettre de séparer le moteur de la transmission, la boîte de vitesses étant au
point mort et l’embrayage en position embrayée.
Constitution :
La boîte de vitesse est composée :
- D’un carter en alliage léger ou en fonte dans lequel sont placés trois arbres :
- L’arbre d’entrée
- L’arbre intermédiaire
- L’arbre de sortie
Fonctionnement d’une boîte de vitesses synchronisée à commande classique :
Le synchroniseur a pour rôle d’amener progressivement la vitesse du pignon à celle
du baladeur, le passage du rapport va s’effectuer en deux temps.
- 1er temps : Synchronisation :
- Par action sur le levier, on commande le synchroniseur vers le pignon à craboter.
Le baladeur et le moyeu sont rendus solidaires latéralement par des billes.
- Le cône femelle du moyeu vient en contact avec le cône mâle du pignon.
- Par friction des cônes, le pignon et le moyeu égalisent leur vitesse : c’est la
synchronisation.
- 2ème temps : Crabotage
Le cône femelle du moyeu étant en butée sur le cône mâle du pignon, l’effort du
baladeur va alors s’appliquer sur les billes et les effacer. Ceci va avoir pour effet de
libérer la couronne du synchroniseur. Celle-ci en continuant son déplacement va
venir s’engager sur les dents de crabotage du pignon sans difficulté ni bruit, les deux
ensembles tournant à la même vitesse. Le crabotage et la liaison arbre- pignon sont
donc réalisés.
Entretien :
- Contrôler l’étanchéité (taches d’huile)
- Vérifier périodiquement le niveau d’huile
- Effectuer la vidange et remplacer l’huile suivant la périodicité et les normes
préconisées par le constructeur. Chaque constructeur peut préconiser des huiles
différentes : soit des huiles EP (extrême pression) épaisses, soit des huiles plus
fluides de type huiles moteur : Vérifier sur le livret de maintenance.

Qu’est ce qu’un 4X2, un 4X4, un 6X4 ?

1- Un 4X2 est un véhicule à deux essieux et un seul pont moteur. L’appellation veut
dire véhicule à 4 roues dont deux motrices.
2- Un 4X4 est un véhicule à deux essieux et deux ponts moteurs ; L’appellation veut
dire véhicule à 4 roues et 4 roues motrices.
3- Un 6X4 est un véhicule à 3 essieux et deux ponts moteurs. Ici également cela veut
dire véhicule à 6 roues dont 4 motrices. Il est cependant nécessaire de préciser
quels sont les essieux moteurs (les deux arrières ou un essieu arrière et l’essieu
avant).
Aujourd’hui il existe une multitude de configurations différentes. La réglementation
permet aux véhicules à 4 essieux un PTAC de 32 tonnes. La multiplication des
essieux n’a pas augmenté l’adhérence sur sols meubles. Ainsi voit-on en tous
terrains des véhicules 8X4 ou 8X6. Le problème de ces véhicules étant un rayon de
braquage très important, la configuration la plus courante est un 8X4 avec deux
ponts arrière moteurs et deux ponts avant porteurs et directeurs.

Le pont

Emplacement:
Il est situé généralement à l’arrière sur les véhicules du groupe lourd. Cependant il
peut être monté à l’avant sur certains véhicules spécifiques.

Rôles :
- Transformer le mouvement de rotation longitudinal de l’arbre de transmission en un
mouvement transversal à appliquer aux demi arbres de roues.
- Assurer une démultiplication supplémentaire.
- Transmettre le mouvement aux roues motrices.
- Supporter le couple moteur sur tous les rapports de vitesses.
- Répartir le couple aux roues motrices (fonction « différentiel »)
Qualités
- Etre silencieux et fiable
- Avoir un bon rendement
- Supporter la charge du véhicule.
Organisation :
Le pont est composé des éléments suivants :
- Le couple conique ou renvoi d’angle comportant un pignon d’attaque et une grande
couronne(fonction réduction et transformation du mouvement longitudinal en
mouvement transversal).
- Le bloc différentiel comportant des planétaires et des satellites (permet aux roues
motrices de tourner à des vitesses différentes notamment dans les virages).
- Deux demi-arbres de roues (transmission du mouvement aux roues).
- Eventuellement des réducteurs de moyeu. Sur les véhicules récents, ce montage
est de plus en plus abandonné. L’entraînement direct est privilégié pour économiser
l’énergie. Moins il y a de démultiplication meilleur est le rendement.

Différents types :

Ponts non suspendus :

« Pont Banjo » : la poutre est monobloc.
« Pont Split » : la poutre est en deux parties
Ponts suspendus : Le carter contenant les organes mécaniques est fixé sur le
châssis. Les demi-arbres de roues sont assurés par deux cardans reliant le pont aux
roues.
Entretien :

- Contrôler visuellement et fréquemment l’étanchéité.

- Vérifier périodiquement le niveau d’huile (attention huile spéciale EP Extrême
Pression)
- Effectuer la vidange et remplacer l’huile selon la périodicité préconisée par le
constructeur.
- Si le véhicule est équipé de réducteurs de moyeu, ne pas oublier le contrôle :
niveau et vidange.
Le différentiel

Rôle :

Permettre aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes dans les virages.
Constitution:
- La grande couronne sert généralement de porte satellite.
- Des satellites (4 généralement) montés libres sur leur axe.
- Deux planétaires qui entraînent les arbres de roues.
- Un boîtier de différentiel boulonné sur la grande couronne.

Principe de fonctionnement :

Le mouvement est donné par la grande couronne :

- En ligne droite :
La résistance est égale sur les deux roues, le boîtier entraîne les satellites. Ceux-ci
ne tournant pas sur leur axe entraînent les planétaires et donc les roues à la même
vitesse.
- En virage :
La résistance appliquée à la roue intérieure du virage est supérieure à la résistance
appliquée à la roue
extérieure. Les satellites tournent autour de leur axe et font gagner à la roue
extérieure la vitesse perdue par la roue intérieure.
- En patinage :
Lorsqu’une roue se trouve sur un terrain sans adhérence, la résistance appliquée sur
la roue se trouvant sur le sol adhérant est très supérieure à celle appliquée à l’autre
roue. Les satellites tournent sur leur axe et ne transmettent plus le mouvement à
l’autre roue : C’est la phase « patinage ».

Blocage du différentiel :

Il a pour rôle de permettre de sortir de la difficulté de patinage lors d’une perte

d’adhérence.
Le différentiel présente cet inconvénient : si le véhicule a une roue motrice placée sur
un terrain très glissant, cette roue tournera très vite sans entraînement pendant que
l’autre restera immobile.(impossibilité d’avancer, d’où :patinage)

Les systèmes de commande :

- Le système le plus simple de blocage de différentiel consiste à rendre un planétaire
solidaire de la couronne. Les satellites ne pouvant tourner sur leur axe, l’autre
planétaire tournera à la même vitesse.
La commande est réalisée par un crabot placé sur un arbre de roue et commandé de
manière pneumatique.
Précautions avec ce système : ne pas l’utiliser sur un sol dur et en virage. Le
véhicule va tout droit puisque l’on supprime la fonction « différentiel ».
Ce système est généralement une option sur des véhicules utilisés en chantier ou
sur des pistes.
- De nos jours, pratiquement tous les véhicules lourds sont équipés d’un système
d’anti patinage souvent appelé ASR (Anti Skyd).
On utilise les capteurs de l’ABS ou ABR pour connaître à tout instant la vitesse de
chacune des roues du véhicule. Lors d’un démarrage, si le calculateur détecte une
vitesse différente sur les roues avant (non motrices) et les roues arrière (motrices) il
envoie un signal au module de l’accélérateur : il va réduire l’accélération. En effet un
patinage est souvent généré par une accélération trop importante par
rapport à l’adhérence du terrain.
La deuxième intervention va se situer au niveau des freins : Une électrovanne va
freiner la roue qui patine pour donner de l’entraînement à la roue qui est sur sol
ferme. Ce système efficace sur routes glissantes (neige ou verglas) trouve ses
limites sur chantier ou sur pistes boueuses. En effet le premier effet de l’ASR est de
réduire l’accélération ce qui amène souvent le calage.

La transmission :
Rôle :
- Assurer la transmission du mouvement entre deux organes fonctionnant dans des
plans différents et
avec des angles variables (en fonction de la charge ou des inégalités de la route)
- Assurer une transmission de mouvement « homocinétique » (transmission régulière
de la vitesse
même si les deux arbres ne sont pas en ligne).
Qualités :
- Assurer une bonne rigidité à la torsion.
- Assurer un équilibrage aussi parfait que possible des arbres et des pièces
assemblées.
- Garantir un rendement aussi élevé que possible.
- Être d’un entretien aisé.
Contrôle:
- Vérifier le jeu excessif ou le grippage du coulisseau de transmission.
- Vérifier le jeu excessif des joints de cardans.
- Vérifier le jeu excessif du nez de pont.
- Vérifier le serrage des plateaux d’accouplement de la transmission en sortie de
boîte de vitesses et d’entrée de pont.
Ces vérifications sont à effectuer en passant sur un pont élévateur ou sur une fosse.
- Les réducteurs de roues :

Rôle :
A renforcer la solidité de la transmission finale. Durant les années 1990 à 2000, il a
été fait appel à la technique des réducteurs de roues. Cette technique a été adoptée
par la plupart des constructeurs.
Depuis 2004, elle disparaît pour des raisons de rendement. Une cascade
supplémentaire de pignons génère une consommation de carburant supplémentaire.

Deux techniques utilisées :

- Le train épicycloïdal :

Il est composé de trois éléments :

● Une couronne avec une denture intérieure : c’est l’élément qui va entraîner la roue.
● Un groupe de satellites (3 à 5) entraînés par un planétaire et qui vont entraîner la
couronne.
● Un planétaire entraîné par l’arbre de roue.
C’est le rapport du diamètre du planétaire par rapport au diamètre de la couronne qui
va déterminer le rapport de réduction. Les marques MAN et MERCEDES avaient
adopté ce système.

- Le système différentiel :

● Un planétaire est solidaire du carter de pont ;

● Un autre planétaire est entraîné par l’arbre de roue ;
● Quatre satellites, tournant sur eux-mêmes, assurent une réduction de moitié. Les
axes des satellites sont solidaires du moyeu de roue qui va tourner moitié moins vite
que l’arbre de roue.
Ce montage était utilisé par VOLVO et RENAULT notamment.
Le constructeur SCANIA n’a jamais utilisé de réducteurs de roues.

Contrôles :
- Contrôler l’étanchéité extérieure (fuites d’huile apparentes sur le moyeu)
- Contrôler l’étanchéité intérieure (suintements au niveau du tambour de
freins : difficile à voir)
- Contrôler au toucher la température de fonctionnement. Après un parcours de deux
heures faire le contrôle. Un jeu insuffisant entre les pignons pourrait amener une
température excessive.
- Périodiquement vérifier le niveau d’huile (Suivre les préconisations du
constructeur, en principe l’orifice de remplissage situe le niveau)

Entretien :

Faire la vidange selon la périodicité préconisée par le constructeur (huile EP Extrême

Pression)

Equipements et Accessoires de sécurité :Les risques du

conducteur poids lourds.
 

Définitions 

Le conducteur poids lourd assure la conduite d'un véhicule d'un PTAC >3,5 t pour le transport
de marchandises. On peut classer la conduite poids lourd selon :

 La distance parcourue : transports locaux, régionaux, nationaux et internationaux.

 Le type de véhicule ou de produits transportés.
 La catégorie du véhicule (véhicule de plus de 3,5 t à 7,5 t, véhicule > 7,5 t, ensemble
des véhicules pouvant aller jusqu'à 44 t avec remorque dans le cadre d’un convoi
exceptionnel).

Les risques encourus

RISQUES PHYSIQUES  Accidents de la route de toute nature

 Manutentions manuelles lors des opérations
de chargement et de déchargement
 Travail en hauteur (suivant type de camion)
 Postures statiques prolongées
 Vibrations

RISQUES SENSORIELS  Bruit ( intérieur cabine et extérieur )

 Astreinte visuelle
 Exposition au froid ( camions frigorifiques )

RISQUES CANCERIGENES, Contact avec les produits transportés ( collecte des

MUTAGENES, REPROTOXIQUES ordures ménagères…) et lors des traversées de
certaines zones
RISQUES CHIMIQUES  Gaz d'échappement
 Pollution atmosphérique
 Nature des produits transportés

RISQUES BIOLOGIQUES Contact avec les produits transportés et lors des

traversées de certaines zones
CHARGE MENTALE  Prise d'informations permanente
 Vigilance continue
 Contraintes psychologiques (délais ...)

RISQUES ORGANISATIONNELS  Travail de nuit, horaires irréguliers

 Manger et dormir dans le camion
 Travail isolé (en conduite et en pause)

AUTRES RISQUES  Agressions

 …

Conséquences pour la santé

ACCIDENTS DU  Accidents de la route de tous types

  Chutes de hauteur (citerne, remorque…)
 Lésions chevilles (montée/descente cabine)
TRAVAIL
 Accidents de manutention (coups, heurts, lombalgies …)

 Affections chroniques du rachis lombaire provoquées par les

vibrations de basses et moyennes fréquences

MALADIES   Affections chroniques du rachis lombaire provoquées par la

PROFESSIONNELLES manutention manuelle de charges lourdes

Et toute autre affection due à la conséquence directe de

l'exposition du chauffeur à un risque physique, chimique ou
biologique faisant l’objet d’un  des tableaux des maladies
professionnelles

Surveillance médicale 

Les conducteurs poids lourds sont soumis, comme tous les salariés, à une visite médicale
effectuée par le Service de Santé au Travail de l’entreprise, dont la périodicité varie en
fonction des risques. Ils sont soumis en plus, à une visite médicale d'aptitude pour le permis
de conduire

Les réglementations, recommandations et normes 

Les mesures à mettre en place 

- Choix de l’ergonomie du véhicule ( cabine suspendue,

siège suspendu,  accessibilité de la cabine, chauffage,
climatisation,…).
- Entretien régulier du véhicule, carnet de route.
MESURES SUR LE PLAN
- Equipements de protection collective (dessus de citerne,
TECHNIQUE
quai, fosse,…)
- Equipements de protection individuelle (EPI) en cas
d’arrêt sur la route et en fonction de certaines activités
(casque, gants,…)
- Fiche de route tenant compte du respect de la
réglementation des temps de conduite et des temps de
MESURES SUR LE PLAN repos.
ORGANISATIONNEL - Choix des itinéraires, des heures de circulation- Réévaluer
les plannings en cas de surcharge de travail due aux attentes
chez le client, itinéraire dévié, …
 - Formations et informations générales :
MESURES SUR LE PLAN . Formations et informations sur les règles hygiéno-
HUMAIN diététiques et problèmes d’addictions
.

Et, sur le plan personnel que peut faire le chauffeur ?

La particularité de la route est qu’il y a les risques provoqués par les autres, mais aussi  ceux
engendrés par son propre comportement au volant.

Face à certaines habitudes : S’efforcer de :

- écarts avec le code de la route - respecter le code de la route
- usage du téléphone portable - éviter de téléphoner en conduisant
- braver les intempéries et - informer la hiérarchie en cas de graves intempéries ou autres
autres imprévus
- prendre régulièrement des pauses
- somnolence au volant - prendre des repas légers et sans alcool
- baisse de vigilance après les
repas
Face à un problème de santé :
- baisse faculté visuelle,
auditive…
- maladies et prise de
médicaments

- troubles et symptômes divers