Ministère de l'Equipement,

du Logement,
de l'Aménagement du Territoire,
et des Transports.
irection Direction de la Sécurité
?s Routes et de la Circulation Routières

ENTS

LEVÉ EN
SÉE
MÉRATION

Guide technique
Ce document est en vente sous la référence : B 8888
au bureau de Vente des Publications du SETRA - Tél. (1 ) 42.31.31.53 et (1 ) 42.31.31.55
Référence thématique au catalogue des publications du SETRA : DO5
 ERRATUM

page 8 premier alinéa lire :

L'enrobé à module éle>é pourra être mis en

oeuvre au finisseur ou éventuellement à la
niveleuse...

page 19 premier alinéa lire :

e différent de 2 cm
au lieu de :
E différent de 2cm
Page laissée blanche intentionnellement
 Renforcements en enrobés
à module élevé
en traversée d'agglomération

GUIDE
TECHNIQUE
Edition Novembre 1988

Document réalisé et diffusé par :

Le Centre de la Sécurité et des Techniques Routières

SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES

46, avenue Aristide Briand - B.P. 100 - 92223 BAGNEUX CEDEX - FRANCE
Tél. (1) 42.31.31.31 - Télécopieur : (1) 42.31.31.69 - Télex : 260763 SETRA BAGNX
Page laissée blanche intentionnellement
 Sommaire

CHAPITRE I
Introduction 5

CHAPITRE II
Les enrobés à module élevé (EnME) 7

C H A P I T R E III
Les différents paramètres à prendre en compte 9

CHAPITRE IV
Rechargement avec ou sans fraisage préalable 15

CHAPITRE V
Réfection de chaussée en épaisseur limitée 21

CHAPITRE VI
La prise en compte du gel 29

ANNEXE 1
Tableau de correspondance Ne/catalogue
ANNEXE 2
Dimensionnement UGB 88"
ANNEXE 3
Utilisation de résultats S.A.T.L. pour l'évaluation du trafic
ANNEXE 4
Hypothèses de dimensionnement
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 1

Introduction

Lorsque la chaussée pose des problèmes de renforcement ou de reprise de la structure,

les moyens classiques de dimensionnement dont dispose le projeteur sont résumés
dans le tableau ci-après :

TYPE DE TECHNIQUE DOCUMENT DE DIMENSIONNEMENT

RENFORCEMENT • GUIDE DE DIMENSIONNEMENT DES RENFORCEMENTS
ENSUREPAISSEUR DE CHAUSSEES SOUPLES.
SETRA LCPC 1978 (ACTUALISATION 1988)
REFECTION TOTALE • CATALOGUE DES STRUCTURES DE CHAUSSEES
NEUVES SETRA LCPC 1977, (ACTUALISATION 1988)
• MANUEL DE CONCEPTION DES CHAUSSEES
A FAIBLE TRAFIC SETRA LCPC 1981,
• CATALOGUES REGIONAUX

Cependant les contraintes particulières au milieu urbain et en particulier le souci de

diminuer l'épaisseur mise en œuvre peuvent conduire le projeteur à proposer des
solutions de renforcement utilisant les techniques d'ENROBES A MODULE ELEVE (EnME).

En particulier, les solutions de rechargement avec ou sans fraisage et les solutions de

réfection sur une faible épaisseur sont bien adaptées à l'utilisation de ces matériaux.
Le but de ce document est de permettre au projeteur de prédimensionner ce type de
renforcements pour les CHAUSSEES SOUPLES.

Contrairement aux matériaux classiques dont les caractéristiques sont relativement

homogènes, la multiplicité des procédés existants ne permet pas de proposer un
dimensionnement unique. A l'occasion d'un appel d'offres, chaque proposition devra
donc être justifiée par un calcul spécifique prenant en compte les caractéristiques réelles
des matériaux.

Les tableaux de dimensionnement proposés dans ce document sont seulement

destinés à permettre l'établissement de projets, et de vérifier la faisabilité de
solutions de base, qu' en tout état de cause, on comparera aux solutions classiques
avant de les soumettre à appel d'offres.

Ce document est un complément du guide méthodologique «Réhabilitation des Chaus-

sées en traversée d'agglomération» auquel le projeteur se reportera pour mettre au point
son projet.

AVERTISSEMENT:

Les dimensionnements proposés résultent de calculs théoriques. Le nécessaire

calage entre les résultats de ces calculs et le comportement réel des matériaux n'a
pu avoir lieu à ce jour étant donné l'apparition relativement récente de ces
techniques. Il est donc vraisemblable qu'une actualisation de ce document sera
réalisée d'ici quelques années.
 Chapitre 2

Les enrobés à module élevé

(EnME)

Dans la suite de ce document, seront appelés enrobés à module élevé (EnME), des
enrobés dont le module complexe E > 11 000 MPa (110 000 bars) (à 15° et 10Hz).

Les caractéristiques précises du matériau pris comme référence pour mener les calculs
sont données en annexe 4.

A l'heure actuelle, ce type d'enrobés nécessite une couche de roulement (*) que l'on
aura souvent intérêt à prévoir mince ou très mince (2 à 4 cm). Les exemples de
dimensionnement seront donnés avec une couche de roulement de 4 cm pour la réfection
en épaisseur limitée et de 2 cm pour les rechargements, une correction pouvant être
appliquée pour des épaisseurs différentes. Les granulats utilisés devront être adaptés au
dimensionnement et être conformes aux spécifications relatives aux granulats pour
chaussées (SETRA).

(") Les entreprises travaillent à la mise au point de matériaux de ce type qui aient, en plus, des caractéristiques de couche de
roulement.
 8

PRECAUTIONS A PRENDRE A LA MISE EN OEUVRE

L'enrobé à module élevé pourra être mis en œuvre, à la niveleuse, ou éventuellement au
finisseur, en une ou plusieurs couches, suivant sa granularité et l'épaisseur à mettre en
œuvre;.

Pour -ester en accord avec les hypothèses de calcul (interfaces collées), on portera une
attention particulière au collage des couches. Il est important dans les cas de réfection
en épaisseur limitée de mettre en œuvre l'EnME le plus rapidement possible après avoir
ôté les couches supérieures, la fondation de la chaussée étant particulièrement vulnérable,
une fois découverte.

Les conditions théoriques de mise en œuvre devront être respectées. En particulier, les
conditions de température et de compactage devront être particulièrement soignées.

La plupart des enrobés à module élevé ont une forte teneur en liant et une compacité
élevée. De ce fait, ils présentent des caractéristiques d'adhérence moyennes, voire
mauvaises, aussi la mise en circulation avant réalisation d'une couche de roulement ne
doit s'effectuer qu'en prenant de nombreuses précautions (signalisation).
 Chapitre 3

Les paramètres nécessaires

au dimensionnement

1. INTRODUCTION
Les études (cf : chapitre 3 du guide méthodologique) doivent fournir au projeteur les
éléments permettant de définir les paramètres entrant dans le dimensionnement:

• structure de chaussée en place :

- épaisseur de matériaux bitumineux e
- épaisseur de corps granulaire H
- épaisseur totale de l'ancienne chaussée Ht = H + e
- profondeur de fraisage envisagée F

• caractéristiques mécaniques de l'ancienne chaussée :

- niveau de déflexion représenté : par la valeur moyenne de la zone homogène
(moyenne + deux écarts-types)
- rayon de courbure (utile pour les chaussées à assises traitées et les très forts trafics)

• trafic lourd cumulé :

- donné sous forme d'un nombre d'essieux équivalents de 13 T (Ne) supporté pendant
une durée donnée.

• caractéristiques de l'ancienne chaussée vis-à-vis du gel :

- indice du gel des hivers de référence
- comportement de la chaussée lors des derniers hivers rigoureux
- gélivité et teneur en eau des différentes couches de la chaussée ainsi que du sol-
support.

L'ensemble de ces données sera reporté sur un schéma itinéraire (cf. document réhabilita-
tion des chaussées en traversée d'agglomération) à partir duquel on s'efforcera de faire
apparaître des zones homogènes.
 10

2. TRAFIC, LE PARAMETRE Ne
Afin de donner le maximum de souplesse à l'utilisateur, le paramètre de trafic Ne pris en
compte dans les tableaux de dimensionnement est le trafic total cumulé pour une durée
donnée, ramené à un nombre équivalent d'essieux standards (essieux de 13 tonnes).

En d'autres termes, Ne est le nombre d'essieux de 13 tonnes qui aurait fait subir à la
chaussée un dommage équivalent à celui provoqué par le trafic T réel qu'elle aura subi au
bout de sa durée de vie.

Ne est donc un nombre théorique qui dépend:

• de l'importance du trafic,
• de son agressivité,
• du type de chaussée choisi,
• de la durée de service.

Afin de pouvoir passer d'une méthode de dimensionnement à une autre, la correspon-

dance entre ce paramètre Ne et les classes de trafic habituelles est donnée en annexe 1

CALCUL DE Ne
Si le projeteur dispose de résultats précis (méthode d'analyse pondérale du trafic par
station type SATL) l'annexe 3 permet de calculer directement le trafic journalier équivalent.

En l'absence de tels résultats, on aura recours à la méthode suivante :

Les études fournissent au projeteur les quatre types de trafic lourd moyen journalier
annuel (Ti) par voie :
• trafic de transit,
• trafic local spécifique (trafic lourd lié à des activités industrielles locales),
• trafic local diffus (trafic lourd de desserte, livraisons etc.),
• trafic de transports en commun.
(cf chapitre 4 du guide méthodologique)
 11

Calcul de Ne

Trafic Trafic local Trafic local Trafic transports

de transit spécifique diffus en commun

T2

A chacun de ces 4 types correspond, suivant la structure envisagée, une agressivité

particulière As.

Le trafic équivalent Ne est un trafic cumulé pour une durée de service choisie. Il faut donc
choisir un facteur de cumul C fonction de la durée de service et du taux de croissance.

On obtient alors Ne en appliquant la formule :

Ne = [ S AjTj ] x C x 365

On trouvera ci-après les méthodes d'évaluation des A( (pages 12 et 13) et un tableau de

valeurs de C (page 14).
 12

CALCUL DE L'AGRESSIVITÉ DU TRAFIC

Rappel théorique

Pour un type de structure de chaussée donnée, on peut définir l'agressivité A d'un essieu
(par rapport à un essieu standard 13 tonnes en France).

Si la charge de l'essieu est Q,

<i
a étant voisin de 4 pour les matériaux non traités et bitumineux et de 12 pour les matériaux
traités aux liants hydrauliques.

Coefficients d'agressivité

trafic de transit : *
Mêmes caractéristiques qu'en rase campagne à savoir :

COEFFICIENT D'AGRESSIVITE A1

Trafic PL moyen journalier annuel par voie 0 -> 50 50-* 150 > 150
Structures souples Couche liée < 20 cm 0.5 0,8 0.8
(bitumeuses ou
non traitées) Couche liée > 20 cm 0,5 0.8 1

trafic local spécifique : en dehors d'élément précis, on prendra pour A2 les chiffres du
tableau ci-dessus pour T > 150 PL/jour MJA

• trafic local «diffus» : sauf justification particulière, on pourra prendre A3 = 0,4

• trafic T.C : le tableau ci-après précise par type de véhicule le coefficient d'agressivité.
Dans le cas où plusieurs types de bus coexistent on pourra calculer l'agressivité
moyenne :

où les Ni représentent le nombre de véhicule par catégorie.

 13

Présentation des silhouettes des véhicules

et des coefficients d'agressivité associés A4

Coefficients
d'agressivité Aj

P.T.C. Répartiti >n du P.T.C. |)ar essieu

Silhouette N" Kxempk'S BB/GB/GNT
(tonnes) avant milieu arrière

RENAULT SC 10
la 14.5 a 15 1 7 à 7.5 t « 7.5 t (1.20
RENAULT S105R

lb RENAULT S 105 RA 15.2 t 7t X 8,2 t 0.2h

Autobus

KASSBOHRER S 130
HEULIEZ 307 (Mil
2a BERLIET PR100PA 16 a 17,5 t 6 à 6.5 t X 10,4 à 11,21 0.44
RENAULT PR100M1
RENAULT R312
f 'II' A llï)
2b RENAULT P70-U 11 t 4.1 t X 7.7 t 0.08
Autobus

3 KASSBOHRER SG 180 24 t 6,5 1 10 t 7,5 t 0.42

Autobus articulé

HEULIEZ 307 101

4 SAVIEM SG 220 23,6 ta 261 6,21 à 71 8.6 à 10t 7ftll.lt 0.41
RENAULT PR 180

Autobus articulé

s RENAULT ER100H 181 6.1 t X 11.91 0.64

Trolleybus

RENAULT PER 180 28.3 t 6.4 t 10.2 t 11.71 0,91

Articulé

Trolleybus articulé

O essieu à roues simple • essieu à roues jumelées

Nota : Les valeurs de A contenues dans le tableau ont été établies pour le poids total en charge On dispose i one d'un eoeff eient de sécurité
en retenant ces valeurs d'agressivité alors que la valeur moyenne de la charge en service est plus faible (d ; l'ordre de 0.7 P.T.C. d'après
l'examen des taux de remplissage moyens des véhicules).

Pour des voies réservées aux transports en commun, il convient de multiplier le coefficient
A4 par un coefficient de canalisation égal à : 1.6 si la largeur de la voie est supérieure à 3 m
(marquage non compris), 1.9 sinon.
 14

FACTEUR DE CUMUL : C

Le tableau ci-après donne les valeurs du facteur de cumul C.

\ \ l ) u r é e de service
^s. (années)
8 10 12 15 18 20 25
Taux de ^s.
croissance % >v

-4 7 8,4 9.7 11.4 13 13.9 16

_2 7.5 9.1 10,8 13,1 15.2 16.6 19,8

(I 8 10 12 15 18 20 25

•>
cS,6 1(1.9 13.4 17,3 21,4 24.3 32

4 9.2 12 15 2(1 25.6 29,8 41,6

6 9.9 13,2 16.9 JTL ^ 30.9 36,8 54,9

7 10,3 13,8 17.9 25,1 34 41 63.2

S 10,6 14.5 19 27.2 37.5 45.S 73.1

Pour des valeurs différentes, on pourra calculer C par la formule suivante :

(1 + T 7100)"- 1
T /10(F

T étant le taux de croissance exprimé en %

n étant la durée de service en années
 15

Chapitre 4

Rechargement avec ou sans

fraisage préalable

On suppose, avant de commencer l'étude de rechargement, que le schéma itinéraire, qui

regroupe les observations faites sur l'état de la chaussée, a été établi au préalable. Sur ce
schéma itinéraire, apparaissent les paramètres principaux dont l'analyse permet le
sectionnement de la chaussée en tronçons homogènes. Ces paramètres constituent les
entrées de tableaux qui définissent les solutions de rechargement possibles.

Les hypothèses de dimensionnement sont les mêmes que celles de l'actualisation du

Guide de renforcement des chaussées souples. En particulier, les
ci-après ne tiennent pas compte d'un éventuel besoin de reprofilage. ce dernier est
donc à prévoir en plus.
 15

DEMARCHE DU DIMENSIONNEMENT DES RECHARGEMENTS

Cj

pas de fraisage Solution avant prise

et couche de roulement en compte du gel
R = Ro + 2BB

Couche de roulement

Solution avant
prise en compte R = R - Ar + 0,6 F + couche de roulement
du gel :

Vérification au i>el

Solution R ou R
(indice d'alerte)

Epaisseur
Solution BB classique
d"EnME=:8cm

SOLUTION RETENUE
 17

1. DEFINITION DES PARAMETRES NECESSAIRES

CHAUSSEE EN PLACE :
Elle est définie par l'épaisseur de matériaux bitumineux :
e-, < 5 cm
5 cm < e2 < 10 cm
e3 > 10 cm

Remarques :

• rappelons que seules les chaussées souples sont traitées dans ce document
• si les enrobés en place sont très faïences, il conviendra de réduire d'une classe
l'épaisseur e.

CARACTERISTIQUES MECANIQUES DE L'ANCIENNE CHAUSSEE

Le comportement mécanique de la chaussée sera caractérisé par le paramètre Cj qui
intégrera :
• le niveau de déflexion moyen de la zone homogène (moyenne plus deux écarts types) d,
• le cas échéant, le rayon de courbure caractéristique.
5 75 1 1 2 3
déflexion 1/100 mm ? ,° , ?° f ?° ?°
classe C. C, C2 C3 C4 C5 C'6
'I 2 3

Remarques :
• le rayon de courbure ne sera pas mesuré systématiquement.
(à réserver aux trafics tels que Ne > 4.5 x 106). Il peut permettre aux laboratoires de
reclasser la plate-forme support. (Cf annexe 4)
• la définition du rayon de courbure caractéristique est délicate et devra être faite par un
laboratoire compétent.

NOTA : On peut remarquer que la présentation des tableaux de dimensionnement permet

de faire le calcul «à l'envers» c'est-à-dire de déterminer la durée de vie prévisible de la
chaussée en fonction des épaisseurs mises en œuvre.
 18

2. DIMENSIONNEMENT

Le tableau suivant donne l'épaisseur de rechargement Ro nécessaire sans fraisage

préalable pour un EnME de module = 14 000 MPa à 15° et 10Hz (voir annexe 4)

La valeur Ro indiquée dans le tableau est calculée pour une couche de roulement de
2 cm.

TABLEAU DES Ro

C, c4
NclxlO 6 ) V

e. e; e, £| e-, e, ei e: e, e. e2 e3 e
l

7 à 12 14 13 11 16 16 15 19 19 18

4,5 à 7 12 8 15 13 11 18 17 17

2,75 à 4,5 " • ii.nl () . l l . n l 12 10 8 15 15 14 18 17 16

1.75 à 2,75 4 • ll.nl 10 i 14 13 12 16 16 15

1.25 à 1.75 12 10 8 14 13 12 16 16 15

0,9 à 1,15 10 8 13 12 10 15 15 14

0,5 à 0,9 h .ii.nl 10 9 13 12 II

0,3 à 0,5 8 11 10 9

ATTENTION
LES VALEURS DE Ro INDIQUEES EN ROUGE SONT INFERIEURES AU MINIMUM
TECHNOLOGIQUE. ELLES NE PEUVENT EN AUCUN CAS ETRE MISES EN OEUVRE
DANS CES EPAISSEURS.
IL S'AGIT DE VALEURS THEORIQUES NECESSAIRES POUR DEFINIR UNE SOLUTION R
DEFINITIVE LORSQUE LES MAJORATIONS QUI Y SONT APPLIQUEES (fraisage) PER-
METTENT D'OBTENIR UNE EPAISSEUR D'EnME SUPERIEURE à 8 cm.

Nota : L'emploi d'EnME est à comparer avec des solutions de rechargement avec une
GB classique qui peut s'avérer économique.
 19

FACTEUR DE CORRECTION

Facteur de correction à apporter à la valeur R pour une épaisseur de la couche de

roulement : E =t= 2 cm

Ar=

LA SOLUTION DE RECHARGEMENT SANS FRAISAGE SERA

R = Ro - Ar + couche de roulement

CAS DE FRAISAGE PREALABLE AVANT RECHARGEMENT

Le matériau fraisé étant remplacé par des matériaux à module élevé, il en résulte un gain
d'épaisseur qui rend ces derniers particulièrement adaptés à cette solution.

La valeur R trouvée précédemment sera majorée d'une épaisseur tenant compte de

l'épaisseur fraisée F :

R = Ro - Ar + 0,6 F + couche de roulement

NOTA TRES IMPORTANT

Dans le cas d'une chaussée souple (Enrobés sur grave non traitée), l'épaisseur maximale
fraisable sera définie de telle manière qu'il reste 2 cm d'enrobés en place ((
m). Si, pour des
raisons de respect du niveau final, on est amené à fraiser plus, il faut alors fraiser jusqu'à
l'interface, on est alors ramené au cas de réfection partielle (cf chapitre suivant). Enfin s'il
existe des interfaces décollées au sein de la couche bitumineuse en place, on veillera à
fraiser au moins jusqu'à cette interface.

VERIFICATION AU GEL
(se reporter au chapitre 6)
 20

Exemple I :
Chaussée en traverse, à dimensionner pour A/e = 2,5 x 106,
niveau de déflexion = 80/100 mm, épaisseur d'enrobés e = 7 cm très faïences.

Ne = 1,75 à 2,75 x10 6

Cj = C3 R 0 =10cmEnME
e = e,

d'où le dimensionnement suivant :

R = 10EnME + 2BB

Si on choisit de mettre en place une épaisseur de couche de roulement de :

4 cm on a alors Ar = 1 cm

d'où la solution :
R = 9 EnME + 4 BB

Un fraisage préalable serait limité à 3 cm d'où un rechargement R après fraisage de

R - 11 EnME + 4 BB ou 12 EnME + 2BB.

Exemple II
Chaussée en traverse à dimensionner pour Ne = 5 • 106 essieux équivalents, niveau de
déflexion = 60/100 mm, épaisseur d'enrobés e = 14 cm, couche de roulement = 2 cm.

Ne = 4 , 5 à 7 x 1 0 6
Cj = C 2 RO = 7 cm EnME
e = e3

Cette épaisseur est inférieure au minimum technologique, c'est le domaine des enrobés
classiques.

Cependant, si avec les mêmes hypothèses, on envisage de réaliser un fraisage préalable

de 10 cm la solution R finale devient :
R = (Ro + 0,6F) EnME + 2BB

d'où la solution :
R = 13EnME + 2BB
 21

Chapitre 5

Réfection de chaussée
à épaisseur de structure limitée

Lorsque, par exemple :

• l'espace disponible fixé, par le niveau des seuils d'une part et par la couverture des
réseaux d'autre part, ne permet pas la mise en œuvre d'une structure classique,
• les délais de réalisation des travaux sont trop courts pour permettre une réfection
classique,

on peut être amené à rechercher des solutions de réfection moins épaisses en ayant
recours aux EnME

NOTA : Les graves bitume au bitume pur telles qu'elles sont formulées actuellement
permettent également de réaliser des structures très intéressantes au plan des
épaisseurs. (Se reporter à l'annexe 2 : tableau de dimensionnement d'une structure grave
bitume tiré de l'actualisation 1988 du catalogue SETRA LCPC).

La démarche à suivre est indiquée par l'ordinogramme ci-après :

 22

DEMARCHE DU DIMENSIONNEMENT DES REFECTIONS

EN EPAISSEUR LIMITEE

Profondeur
de décaissement
envisagée

\
DETERMINATION DE LA CLASSE DE PLATEFORME

Cas où le décaissement Cas où le décaissement

laisse moins de 10 cm laisse plus de 10 cm du
de chaussée en place corps de l'ancienne chaussée

I
CPj
Ne \
CPi

Solution exemple
Se

A sous couche (GNT. GRM) A couche de roulement

Solution S = Se + ZA + couche de roulement

I
Vérification au gel (chapitre 6)

i
Solution S, S' ou S"
 23

1. PLATE-FORME SUPPORT DE CHAUSSEE

Suivant la profondeur de terrassement et la constitution de l'ancienne chaussée, on

pourra effectuer une réfection soit complète soit partielle de chaussée (avec conservation
de tout ou partie de la fondation existante).

On distinguera deux cas :

• le cas où le décaissement nécessaire se réalise au sein de la fondation existante
(plate-forme CPi),
• le cas où l'on atteint les 10 derniers cm de cette fondation ou le sol support,
(plate-forme CPj)

Pour tenir compte du comportement réel des sous-couches en place, on peut

déterminer la classe de portance à partir :
• des valeurs caractéristiques des déflexions, (moyenne + deux écarts types)
• de l'épaisseur totale (enrobés compris) de l'ancienne chaussée : Ht,
• de l'épaisseur d'enrobés en place : e,
• de la profondeur de décaissement.

Les tableaux ci-après permettent cette détermination :

 24

DETERMINATION DE LA CLASSE DE PORTANCE

CAS 1 La structure envisagée permet de conserver plus de 10 cm du corps de

l'ancienne chaussée.

Epaisseur totale anc. chCL > 50 cm < 50 cm

Profondeur de déiGlissement < 20 cm > 20 cm < 20 cm > 20 cm
Déflexions Noir
avant travaux en place
<5O(C1) renforcemenl non nécessaire
<5
50 - 75
(C2)
5- 10 CP3
> 10

75- KM) CP2 +

5-10
(C3)
> 10

100- 150 CP2-

5- m
(C4)
• 10

<5
150-200 CP1 +
5- 10
(C5)
> 10
<5
200 - 300
(C6)
5 - 10 CP 1 -
in

CAS 2 Le décaissement envisagé atteint le sol support ou laisse moins de 10 cm du

corps de l'ancienne chaussée
Epaisseur totale ancienne chaussée
Déflexions Noir (y compris matériaux liés)
avant en
travaux place < 25 cm 25 - 50
< 50 (Cl) renforcement non nécessaire
<5
50 - 75
(C2)
5 - 10 CP3 CP2 +
> 10
<5
75 - KM)
(C3)
5-10 CP2 + CP2-
> 10
<5
100- 150 5 - 10
(C4) > 10 CP2- CP1 +
<5
150-200 5 - 10
(C5) > 10
<5 CP1 + II'1-
200 - 300 5 • 10
(C6) >
CP1- CP0*
* Cas en principe rarement rencontré, il est nécesssaire de prévoir des travaux spécifiques.

NOTA : Dans le cas où l'on atteint les dix derniers centimètres de cette fondation et que l'on est
amené à remanier le sol support pour la mise en place de réseaux par exemple, il est préférable
de déterminer la portance de la plate-forme à partir des caractéristiques géotechniques du sol.
(cf catalogue des structures).
 25

Exemples d'utilisation :

1. La déflexion est comprise entre 75/100 et 100/100 mm. L'épaisseur d'enrobé en place
est supérieure à 10 cm.

Dans le cas où l'ancienne chaussée avait une épaisseur totale H, inférieure à 40 cm, on
choisira CP2- quelle que soit la profondeur de terrassement.

Si, par contre, l'épaisseur d'enrobés en place est comprise entre 5 et 10 cm, on
prendra CP2- si on est amené à décaisser de plus de 20 cm et CP2+dans le cas
inverse.

2. Chaussée d'épaisseur totale Ht = 25cm et e = 7cm.

La déflexion est égale à 50/100 mm.
La structure envisagée nécessite un décaissement d'environ 20 cm.

Le fond de décaissement se trouve à l'intérieur des dix derniers centimètres de la

structure en place, on a donc à faire au cas n°2 . Le tableau correspondant indique une
classe de portance CP3.
 26

2. DIMENSIONNEMENT D'UNE NOUVELLE STRUCTURE

La recherche d'une solution type se fait en utilisant les quatres tableaux suivants :

Les tableaux 1 et 1bis ci-après permettent de déterminer des structures à couches

d'assises entièrement en enrobés à module élevé (EnME) (sans couche non traitée autre
que la couche de réglage), à partir du trafic cumulé et de la classe de portance CP, les
caractéristiques de l'EnME étant celles définies ci-avant (chapitre 3), l'épaisseur de la
couche de roulement étant de 4 cm.

Le tableau 2 permet de corriger les épaisseurs d'EnME pour des épaisseurs de la couche
de roulement différentes.

Le tableau 3 permet de déterminer la réduction d'épaisseur d'EnME pour tenir compte de

l'épaisseur de l'éventuelle couche non traitée mise en œuvre sous l'EnME. (Grave Non
Traitée (GNT) ou Grave Recomposée Humidifiée (GRH) exclusivement).

Ces augmentations et réductions d'épaisseur peuvent se cumuler.

Tableau 1 : Structures à couches d'assises entièrement en enrobés à module élevé

(EnME) avec conservation d'une partie de l'ancienne chaussée (> 10 cm).
Couche de roulement de 4 cm.

SOLUTIONS Se
i— Ne
CP3 CP2 + CP2- CP1 + CP1-*
— 12
18 21 24 27 30
•— 7
16 14 22 25 28
— 4,5
14 17 20 23 26
— 2,75
13 16 ll> 22 25
— 1,75
15 17 20 23
— 1,25
14 16 19 2">
— 0,9
15 18 20
— 0,5
17 19
— 0,3

* prévoir systématiquement une sous couche GRH ou GNT

 27

Tableau 1 bis : Structures à couches d'assises entièrement en enrobés à module

élevé (EnME) avec décaissement de la totalité de l'ancienne chaussée (H restant
< 10 cm). Couche de roulement de 4 cm.

SOLUTIONS Se
- Ne
CP3 CP2+ CP2- CP1 + (1-1-
12
19 23 2d 30 33
7
18 22 25 28 31
4,5
17 20 23 27 30
2,75
16 1') 22 25 28
1,75
15 18 21 24 27
1,25
14 17 20 23 26
O.M
13 16 19 22 25
0,5
12 15 17 20 23
0,3

* prévoir systématiquement une sous couche GRH ou ONT

Tableau 2 : Correction de l'épaisseur en fonction de l'épaisseur de la couche de

roulement.
Abouche de roulement
Epaisseur de la couche de roui' -> 4 6
Correction d'épaisseur A cm +1 (1 - 1

Tableau 3 : Diminution de l'épaisseur en fonction de l'épaisseur de sous couche

(GNT ou GRH)
A2sous couche
Classes de portance (CP) CP3 CP2 CPl
->j - 1 -1
2()cm —
Epaisseur de
fondation non traitée ^ -4 —3

La solution S avant prise en compte du gel sera :

S = Se + A1 + A,

NOTA IMPORTANT :

Les enrobés spéciaux utilisés aujourd'hui en couche de roulement ne possèdent pas

des modules élevés ; il ne faut donc en aucun cas réduire l'épaisseur d'EnME prévue
en Se.
 28

3. EXEMPLES DE DIMENSIONNEMENT

Exemple I
Chaussée existante : H = 27 cm, e = 8 cm d'où Ht = 35 cm
déflexion caractéristique d = 70/100 mm
On veut dimensionner pour un trafic équivalent Ne = 2.106
Le niveau de la chaussée existante ne doit pas être surélevé.

On suppose que le décaissement nécessaire est inférieur à 20 cm, soit une classe de
plate-forme CP3
Le tableau 1 donne Se = 13 cm
On souhaite choisir une couche de roulement de 6 cm
le tableau 2 donne une correction de - 1 cm
D'où une solution avant prise en compte du gel : S = 12 EnME + 6 BB

La vérification au gel (cf chapitre suivant) conduit à une solution Se' = 17 cm

Mais la solution S' associée impose un décaissement supérieur à 20 cm la classe de

plate-forme à prendre en compte dans ce cas est donc CP2+
d'où Se' = 19 EnME
S' =18EnME + 6BB

Exemple II
1) Chaussée existante H = 23cm, e = 5cm, Ht = 28 cm
Déflexion caractéristique d = 120/100 mm
Trafic équivalent Ne = 106
On désire baisser le niveau actuel de la chaussée

On envisage un décaissement de 25 cm ; l'épaisseur restante de la chaussée en place

es: inférieure à 10 cm. On est dans un cas de décaissement complet
La classe de la plate-forme à prendre en compte : CP1 +

Le tableau 1 bis donne Se = 23cm d'où S = 23 EnME + 4 BB

2) Si on suppose que la recherche d'une meilleure protection au gel et la nécessité d'un

bon compactage de l'EnME, conduisent à mettre en place une couche de grave non
traitée de 30 cm

Le; tableau 3 donne une correction de - 2 cm d'où la solution :

S = 30 GNT + 21 EnME + 4 BB

Toutefois, avant de retenir une solution de ce type, on la comparera avec une solution :
à base de grave bitume classique équivalente.

Le tableau donné en annexe donne une structure (avant prise en compte du gel) :
S = 12GB + 12GB + 6BB

voire une solution semi-rigide (catalogue des structures plate-forme PF1) :

20 GH + 22 GH + 6 BB
 29

Chapitre 6

Vérification au gel/dégel

ORGANISATION DU CHAPITRE

1. Rechargement avec ou sans fraisage.

Réfection avec conservation d'une partie de l'ancienne chaussée (> 10 cm)

2. Réfection avec conservation d'une épaisseur d'ancienne chaussée inférieure à 10 cm à

partir du sol

3. Détermination de l'indice d'alerte IA

 30

1. RECHARCxEMENT AVEC OU SANS

FRAISAGE PRÉALABLE
RÉFECTION AVEC CONSERVATION
D'UNE PARTIE DE L'ANCIENNE CHAUSSÉE (> 10 cm)

La vérification au gel-dégel pour un rechargement R ou pour une structure S donnés

consiste à comparer le gel transmis à la base du rechargement R ou de la structure
S avec le gel admissible à la surface de leur support.

Le gel transmis à la base du rechargement R ou de la structure S est exprimé par un

index YT. Cet index est fonction du rechargement ou de la structure et de l'indice de gel
de référence IR pour lequel on veut le protéger. Il est déterminé au 6.1.1. ci-après.

Le gel admissible à la surface du support (ou plate forme) du rechargement ou de la

structure est exprimé par un index YPF fonction de la gélivité du sol support ainsi que de
la nature et de l'épaisseur des couches d'ancienne chaussée laissées en place ou de la
fondation non traitée qui aurait été rapportée. Cet index YPF est déterminé au paragraphe
1.2. 3i-après.

IR

Rechargement ou structure YT
BB + ENME

ancienne chaussée
YPF
sol support

La comparaison de YT et YPF conduit aux cas suivants :

YT < YPF : la solution S ou R convient
YT > YPF : on recherche une solution S' ou R' qui convienne ou l'on calcule un indice de
gel d'alerte correspondant à S, R, S' ou R'

NOTA : Si l'objectif de mise hors-gel n'est pas prioritaire et que le comportement de la

chaussée lors des derniers hivers rigoureux s'est avéré correct (pas de dégrada-
tion de type structurel au dégel et pas de protection directe ou indirecte par les
barrières de dégel), on admettra que l'indice de gel d'alerte de l'actuelle
chaussée est égal au plus fort des indices de gel des hivers considérés.
 31

1.1. DETERMINATION DE L'INDEX YT DE LA STRUCTURE OU DU

RECHARGEMENT

On lit la valeur de YT sur les abaques n° 1 et 2 (p 34 et 35) à l'intersection de l'axe Y avec la

droite joignant les points correspondants à S ou R et IR.

1.2. DETERMINATION DE L'INDEX YPF DE LA PLATE FORME

Gélivité du sol support (Qs)
L'essai de gélivité permet d'apprécier la gélivité du sol support (non gélif SGn, peu gélif
SGp, très gélif SGt) selon la classe trouvée, on adopte pour le sol une quantité de gel
admissible.

Qs = + -x si le sol est classé SGn

Qs = 2,5 si le sol est classé SGp
Qs = 0 si le Sol est classé SGt

REMARQUE
Dans les cas où il ne sera pas possible de disposer de résultats d'essai de gonflement, on
pourra adopter les classes de sensibilité au gel mentionnées dans le tableau ci-dessous.
On attire toutefois, l'attention du projeteur sur le fait que les critères géotechniques ne
suffisent pas à bien caractériser la gélivité d'un sol, l'application brutale du tableau peut
conduire à des écarts importants avec la réalité.

CLASSE DE GELITIVITE
NATURE DE SOL
POTENTIELLE

D l . D 2 . D 3 . D4 SGn (non gélif)

A4.Bl.B2.B3.B4 SGp (peu gélif)

A l . A2. A3. B5. B6. El SGt (très gélif)

Gélivité du corps granulaire (Qg)

On adopte pour cette couche.
Qg = +^ si la couche est non gélive
Qg = 2,5 si la couche est peu gélive
Qg = 0 si la couche est très gélive.

Sont a priori classés non gélifs les corps de chaussées traités en pénétration ou
imprégnation (pour la partie effectivement pénétrée ou imprégnée), ainsi que les milieux
granulaires non pollués (teneur en fine inférieure à 5 %) et ceux dont la fraction 0/5 est
inférieure à 10 %.

Dans tous les autres cas, on conduit l'essai de gélivité sur la fraction 0/5 ou 0/20 de la
couche granulaire et on classe le matériau de chaussée en fonction de la pente obtenue et
de l'importance pondérale de cette fraction.

En l'absence d'essai de gonflement, on adoptera les classes de sensibilité au gel

mentionnées dans le tableau ci-dessus. Il conviendra également de tenir compte de la
teneur en eau maximum prévisible du matériau de chaussée pour apprécier sa gélivité.
 32

Détermination de l'index YPF du support du rechargement R ou de

la structure S.

L'ancienne chaussée est caractérisée thermiquement par deux paramètres A et P qui

dépendent de sa nature

Siliceux
( H,miii,i! et silico- Calcaire Laitier
calcaire
A 0,13 0,15 0.22
P 0.90 0.80 0.70

On note :

Pour les rechargements:

- H l'épaisseur non gélive (en cm) du corps granulaire de l'ancienne chaussée
- e l'épaisseur (en cm) d'enrobé en place après fraisage éventuel.

Pour les réfections partielles :

- H = l'épaisseur non gélive du corps granulaire restant en place.

On oeut alors déterminer YPF par la formule : YPF = X + 0,1 e

où X = A.H. + Qs/P

REMARQUE

Si la partie inférieure de l'ancienne chaussée est polluée et gélive, on ne la prend pas en

compte dans l'épaisseur H du corps de chaussée et on détermine Qs en fonction de la
classe de sensibilité au gel du sol-support. Il existe cependant une exception à cette règle,
quand le sol-support est classé SGt et la partie polluée SGp : on procède alors comme
suit :
• Si l'épaisseur polluée est supérieure ou égale à 20 cm, on prend Qs = 2,5 et on effectue
les calculs avec l'épaisseur réduite non gélive de l'ancienne chaussée.
• Si l'épaisseur polluée est inférieure à 20 cm on prend : Qs = 0 et on effectue les calculs
avec l'épaisseur totale de l'ancienne chaussée restée en place.
 33

1.3. CHOIX DE LA SOLUTION

La comparaison de YPF et YT peut conduire aux cas suivants

• YT<YPF
La structure initiale R ou S est retenu

• YPF < YT < YPF + 2,5

On retient une solution :

R' = R'o- - A M- 0,6F + couche de roulement

ou

S' = S'e + ZA-f couche de roulement

R'o donnée par le tableau 1 page 36.

S'e donnée par le tableau 2 page 36.

• YT > YPF + 2,5

La solution R' ou S" n'est pas suffisante.

- On retient une solution plus épaisse R" ou S", S'il en existe une et on calcule l'indice
d'alerte IA qui peut être supérieur ou égal à IR.

- On retient R' ou S'et on détermine son indice d'alerte IA < IR.

 ABAQUE 1

TRAVERSES, RECHARGEMENTS EN EnME

DETERMINATION DE L'INDEX Y, ET DE L'INDICE IA

10 12 14
RouR' + + ++ +
11 13 15
17 19
+ + f
21 23
(EnME + BB)

3 60 400
2 25 250 275 300
175 200
150
125
80 90 100
70
60

90 12 '3
 ABAUUtZ

TRAVERSES - REFECTION DE CHAUSSEE A EPAISSEUR DE STRUCTURE LIMITEE

AU SEIN DU CORPS GRANULAIRE DE L'ANCIENNE CHAUSSEE
DETERMINATION DE L'INDICE DE GEL D'ALERTE IA ET DE L'INDEX Y1

30 ^ 32
22 24 26 28
J
2C + + - 31
18 23 27 29
21
14 1
9
S ou S' 1?

(EnME + BB)

350 400
30 0
150
125

20

IA

-• h H—<-
10 11 12 13 14
 36

Tableau 1
Rechargement en Enrobés à Module Elevé dans le cadre de la vérification au gel-dégel

Solutions R'o

C2 C3 C4 C5 C6
Ne (H)6)
el e2 e3 el e2 e3 el e2 e3 el e2 e3 el e2 e3
7 à 12 21 19 16 22 21 19 23 23 21
4.5 à 7 19 17 16 21 19 16 22 ' 21 19
2,75 à 4.5 17 17 15 19 17 15 ^20 19 17 21 21 18
1.7* à 2,75 17 17 16 17 17 15 19 17 15 20 19 17
1,25 à 1,75 16 16 16 11 17 16 11 18 17 14 19 18 16
0,9 à 1,25 15 15 15 10 15 15 10 17 17 12 18 17 15
0,5 à 0,9 15 15 15 9 15 15 9 16 15 12
0.3 à 0,5 14 14 14 9 14 14 9 16 14 10
Nota L'emploi d'EnME est à comparer avec des solutions de rechargement avec une GB classique qui peut s'avérer
économique.

Tableau 2
Réfection Partielle (avec conservation d'au moins 10 cm de l'ancienne chaussée)
en Enrobés à module Elevé dans le cadre de la vérification au gel-dégel

Solutions S'e

Ne(x 10") CP3 CP2 + (T2 CP1 + CP1-

7 à 12 21 23 25 28 30
4,5 à 7 19 21 24 26 29
2,75 à 4,5 18 20 22 24 27
1,75 à 2,75 17 19 21 23 26
1,25 à 1,75 18 19 22 24
0,9 à 1,25 17 18 21 23
0,5 à 0,9 18 20 21
0.3 à 0,5 19 20
 37

2. REFECTION AVEC CONSERVATION D'UNE EPAISSEUR

D'ANCIENNE CHAUSSEE INFERIEURE A 10 cm

2.1. DETERMINATION DE L'INDEX YT DE LA STRUCTURE

On lit la valeur de YT sur l'abaque n° 3 page 38 à l'intersection de Taxe Y avec la droite
joignant les points correspondants à S et IR.

2.2. DETERMINATION DE L'INDEX YPF DE LA PLATE FORME

• si la plate forme est constituée par le sol support (épaisseur de chaussée restant en
place < 10 cm), on retient :
YPF = Qs
Nota : lorsque le sol support est classé très gélif (QS = 0), la protection au gel est quasi impossible sans interposition
d'une couche granulaire non gélive.

• si une couche non gélive a été rapportée ou obtenue par traitement du sol en place, on
retient :
YPF = Qs + z

z est donné dans le tableau ci-après en fonction de la nature de la couche non gélive
rapportée et de son épaisseur.

Valeurs de z

Epaisseur hn de matériaux
non gélifs* < 10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
de la plate-forme (cm)

Matériaux [A] 0 0.8 2.1 3,5 4.8 6.2 7.7 9.1 10,5 11.9 13.3

Matériaux [B|, [C] 0 0,6 1,7 2,9 4.1 5,4 6,7 8.0 9,2 10.4 11.6

Matériaux [D] 0 0,4 1.3 2,4 3,5 4,6 5,8 6.9 8,1 9.3 10.5
Ou rendus non gélit's par un traitement approprié.

2.3. CHOIX DE LA SOLUTION

La comparaison de YPF et YT conduit aux cas suivants :

• YKYPF
La structure initiale S est retenue

• YT>YPF
On cherche une solution S' plus épaisse au moyen de l'abaque n°3 page suivante. La
solution S' se trouve à l'intersection de la courbe des valeurs de S avec la droite
joignant les points correspondants à YPF et IR

Si on ne trouve pas de solution satisfaisante vis-à-vis de l'hiver de référence, on

détermine l'indice d'alerte IA de la structure S ou d'une structure plus épaisse.
 ABAQUE 3

TRAVERSES - REFECTION DE CHAUSSEE A EPAISSEUR DE STRUCTURE LIMITEE (ancienne chaussée non conservée)
DETERMINATION DE L'INDICE DE GEL D'ALERTE IA ET DE L'INDICE Y,

26 30
22
25 2? " * 31
23 33
19

S ou S' '••>

(EnME + BB)

30C 350
•50

3C uo
IA 20

-• h -I *-
•s
 39

3 DETERMINATION DE L'INDICE D'ALERTE IA

L'indice d'alerte IA est l'indice de gel atmosphérique au- delà duquel la chaussée est
susceptible d'être insuffisante et nécessite des précautions au moment du dégel.

L'indice d'alerte se détermine de la façon suivante :

Rechargement ou réfection avec conservation d'au moins 10 cm

d'ancienne chaussée
• Si la solution R ou S est retenue, on lit IA sur l'échelle I des abaques 1 ou 2 en joignant
YPF à R ou S

• Si la solution R' ou S' ou une solution R" ou S" est retenue, on lit IA sur l'échelle I des
abaques 1 ou 2 en joignant la valeur YPF + 2,5 à R', S', R" ou S" .

Réfection sans conservation d'une épaisseur d'ancienne chaussée

au moins égale à 10 cm

• On lit IA sur l'échelle I de l'abaque 3 en joignant YPF à S ou S'

 40

Exemple I
On désire assurer à la chaussée une protection vis à vis de l'hiver de référence d'indice
IR = SCPCxj.
Le trafic Ne = 2.8 106, la déflexion d = 80/100, la couche de roulement en place est de 7
cm, la couche de roulement prévue est de 4cm.
La solution de rechargement avant prise en compte du gel est : R = 9 EnME + 4 BB (Ro= 10 cm)

Le corps granulaire de l'ancienne chaussée est composé de 35 cm de grave siliceuse

propre.
Le so! support est un limon (classe RTR = A3)
1 Détermination de YT
L'abaque 1 donne pour R = 13 cm et IR = 80 : YT = 6.3
2 Calcul de YPF
Le corps granulaire est non gélif d'où : Qg = + ^
Le sol support est considéré comme très gélif soit : QS = 0
YPF = AH + QS/P + 0.1e
A = 0.13 H = 35 e = 7 d'où: YPF = 5.25
On a : YPF < YT < YPF + 2.5 -> il existe une solution R'.
Le tableau des Ro' donne : Ro' = 17 cm
d'où une solution : R' = Ro' - Ar + 4 BB, soit :

= 16EnME + 4BB

Si, pour des raisons de respect des seuils, on désire s'en tenir à la
solution R, On peut déterminer un indice d'alerte IA au moyen de
l'abaque 1.
IA - 60°C.j

Exemple II
Cas de réfection partielle (sans atteindre le sol) cf : exemple 1 du chapitre 5.
S = 12EnME + 6BB Se =13 cm Ne = 2.106 CP = CP3

Le corps granulaire en place est une grave calcaire non gélive, le sol support est une grave
argileuse (B4).

On souhaite assurer à la chaussée une résistance à l'indice IR = 120°C.j

Évaluation de YT :
L'abaque 2 donne : YT = 7.1
calcul de YPF : QS = 2.5 Qg = + x A = 0.15 P = 0.8
après décaissement, l'épaisseur de chaussée en place est de l'ordre de 13 cm d'où
YPF = 13x0.15+ 2.5/0.8 YPF = 5,08
YPF < YT < YPF + 2.5 donc il existe une solution S'. Se' = 19*
d'où une solution
S' = 18EnME + 6BB

* La solution S'e est de 17 cm mais elle impose un décaissement plus profond qui implique un changement de classe de
portance (CP2 +) d'où S'e - 19 cm.
 Annexes

SOMMAIRE

ANNEXE 1
Passage de Ne aux classes de trafic du catalogue des structures 42

ANNEXE 2
Réfection de structure en «grave bitume 8S» 43

ANNEXE 3
Calcul de l'agressivité des véhicules lourds à partir
d'histogrammes de charge 44

ANNEXE 4
Hypothèses retenues dans les dimensionnements
1. Paramètres communs 46
2. Paramètres pris en compte pour le rechargement 47
3. Paramètres pris en compte pour la réfection partielle 50
4. Hypothèses de dimensionnement au gel 51
 Annexe 1

PASSAGE DE Ne AUX CLASSES DE TRAFIC DU

CATALOGUE DES STRUCTURES

HYPOTHESES :

CHAUSSEES NEUVES ET RENFORCEMENTS Durée de vie = 20 ans

EN GRAVE HYDRAULIQUE Croissance = 7 %

RENFORCEMENTS GRAVE BITUME Durée de vie = 15 ans

Croissance = 7 %

Le tableau suivant permet de passer du Ne calculé pour des structures renforcées à base
d'EnME aux classes habituelles du catalogue.
Pour cela, il est nécessaire de se ramener à un nombre N d'essieux :

Structures à base d'EnME comportant moins de 20 cm de «noir» :

N = Ne / 0.8

Structures à base d'EnME comportant plus de 20 cm de «noir»

N = Ne

N/106
RENFORCEMENTS
GRAVES HYDRAULIQUES
ou CATALOGUE DES RENFORCEMENTS
STRUCTURES GRAVE BITUME

29,93 18,34
RAPPEL
0 To
11,22 6,88

T3 T2 Ti To
Ti
4,49 2,75

T,
2,24 1.38 50 160 300 750 2000

r3 T3
0,75 0/6
 Annexe 2

REFECTION DE STRUCTURE EN «GRAVE BITUME 88»

TABLEAU DE DIMENSIONNEMENT
«GRAVE BITUME 88» + BB

Trafic équivalent Classes de portana

cumule
Ne/ 10,, C P3 C P2 CT l
1 *)
12 + 10 + S 14 + 14 + 8 12 + 12 • 11) + 8
1

10 + 10 + 8 14 + 12 + 8 16 • 16 • 8

10 + 10 + 8 12 + 12 + 8 14 14 • 8

10 + 10 + h 12 + 12 + 6 14 1 14 t 6

16 +6 10 + 10 + 6 14 l 12 1 6
1 "K
14 + 6 10 + 10 + 6 12 12 6

14 + 6 10 + 10 + 6 12 • 12 6

12 + 6 16 + 6 12 H) * 6
0.3
Le dernier chiffre à droite représente l'épaisseur de BB.

Hors prise en compte du gel.

 Annexe 3

CALCUL DE L'AGRESSIVITE DES VEHICULES LOURDS

A PARTIR D'HISTOGRAMMES DE CHARGE
L' application de la loi de MINER conduit à la formule suivante :

a a / \ a
Neq = y / Q' \ y Q,
I • K + n,xZn t ( —) • K
1
13/ 2 J
\2x13, 3x13/
où Noq est le nombre d'essieux équivalents à l'essieu de référence (par jour)

n,, njf nk sont les pourcentages respectifs de chacune des tranches de poids d'essieux
simples, tandem, tridem (ordonnées des histogrammes)
Qp Q, et Qksont les charges de chacune des tranches pour chacun des types d'essieux.
(abscisses des histogrammes)
r^ est le nombre journalier moyen d'essieux simples
n2 est le nombre journalier moyen d'essieux tandems
n3 est le nombre journalier moyen d'essieux tridems
K et (( sont donnés dans les tableaux suivants

On obtiendra le nombre total d'essieux équivalents pour la durée de vie choisie : Ne , en

appliquant alors la formule suivante (cf Chapitre 3)

Ne = Neq x C x 365 où C est le facteur de cumul

Chaussée neuve traitée aux liants hydrauliques a = 12 K = 12

Chaussée neuve ou renforcements bitumeux a= 4 K = 1

Chaussée neuve mixte a= 8 K = 1.5

* Si les résultats n 'apparaissent pas sous la forme indiquée à la page suivante, on modifiera la formule en conséquence.
 HISTOGRAMME DES POIDS DYNAMIQUES
ESSIEUX SIMPLES

I 2 3 4 S 6 7 S 9 1() 11 12 13 1 4 1 _S 1 (•> 17 1X 1 «• 2()

tonnes a I essieu

HISTOGRAMME DES POIDS DYNAMIQUES

ESSIEUX TANDEMS
0.30-

0.00
< 4 S 6 7 X 9 10 1 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

HISTOGRAMME DES POIDS DYNAMIQUES

ESSIEUX TRIDEMS

I 2 î 4 s (, 7 X ') 10 11 12 H 14 15 Id 17 IX \<> Zi) 21 22 23 24 25 2(i 2^ JS 2l> 30 31

tonnes à l'essieu trident

 Annexe 4

HYPOTHESES RETENUES DANS LES DIMENSIONNEMENTS

1. PARAMETRES COMMUNS

1.1. Classes de trafic

8 classes ont été retenues correspondant à des fourchettes de trafic cumulé (en
nombre d'essieux équivalents) Le calculs ont été faits sur les milieux géométriques
de classe, soit en million d'essieux :

classe valeur de
calcul
7 a 12 9,15
4,5 a 7 5,6
2,75 à 7 3,5
1,75 a 2,75 2,2
1,25 a 1,75 1,5
0,9 a 1,25 1,05
0,5 a 0,9 0,67
0,3 a 0,5 0,38

1.2. Caractéristiques des matériaux

• Enrobé en place : module = 2000 MPa collé sur son support.

• Enrobé à haut module ayant servi dans l'exemple :

- module E = 14000 MPa (15°, 10 Hz) soit : E = 16700 MPa à 10°C
- Coefficient de poisson = 0,25
- Caractéristiques de résistance à la fatigue :
106
k1 =
Ne

- pente de la droite de fatigue b = 0,185

- £6 limite (15°C, 10Hz) = 160.10^ k2 = 1 (E6à10°C = 146.10"6)
- 8e O = constante
- coefficient de calage k4 = 1,1
- risque:
Ne = 4,5 à 12.10E06 risque = 2 % d'où t = 2,050
Ne = 1,75 à 4,5.10E06 risque = 5 % d'OÙt= 1,645
Ne = 0,9 à1,75.10E06 risque = 12,5 % d'où t = 1,175
Ne = 0,3 à 0,9.10E06 risque = 25 % d'Où t = 0,674
 Dispersion sur les épaisseurs SH = 1 cm à 2,5 cm pour les rechargements
SH = 2.5 cm pour les réfections

Ecart type sur la loi de fatigue aN = 0,25

Liaison rechargement / support = collé
Couche de roulement prise en compte à raison d'1 cm EnME pour 2 cm BB.

1.3 Calculs
Les calculs ont été conduits avec le programme ALIZE

2. PARAMETRES PRIS EN COMPTE POUR LE RECHARGEMENT

2.1 Principes de dimensionnement

A partir des modèles décrits au § 2.4, on détermine l'épaisseur hc de rechargement
nécessaire en comparant les sollicitations données par ALIZE et les sollicitations admissi-
bles, on applique ensuite à cette valeur de calcul une correction dont la valeur est fonction
du critère dimensionnant.
soit hc l'épaisseur calculée

a) Critère dimensionnant t T
1,5 cm - ^ reprofilage
Rn = h c - 1 , 5 - 1
1 cm —» couche de roulement très mince

b) Critère dimensionnant i:z

• On applique une correction pour tenir compte des dispersions d'épaisseur SH

On calcule une valeur H de la façon suivante :

Si hc est telle que H < 1 0 c m H = hc + t x 1

Si hc est telle que H > 15 cm H = hc + t x 2 , 5

H =
Si hc est telle que 10 cm < H < 15 cm
I U,

où t est le fractile de la loi normale associée au risque (voir page précédente).

On tient compte du reprofilage en calculant une valeur HF = H - 1,5

Les valeurs de calcul hc10 et hc15 limites conduisant à H < 10 cm ou H > 15 cm ainsi
que les valeurs de HF dans ces cas là, sont données dans le tableau ci-après :

Neq(x106) 4,5à12 1,75 à 4,5 0,9 à 1,75 0,3 à 0,9

hc10 (cm) 8 8,4 8,8 9,3
HF (hc ss hc10) (cm) hc + 0,55 hc +0,145 hc - 0,325 hc - 0,83
hc15(cm) 9.9 10,9 12,1 13,3
HF(hc5= hc15)(cm) hc + 3,63 hc + 2,625 h c + 1,44 hc + 0,19

Si hc in < hc < hc I5

L'épaisseur Ro est obtenue en ôtant 1 cm pour tenir compte de la couche de roulement

très mince (e = 2 cm).

2.2 Déformations admissibles

La loi de déformations admissibles du sol support est celle prise pour les renforcements,
soit
8Z admissible = 0,0225 Ne" 1/41
ïT admissible = k1 .k2.k3.k4 e6

£T à la température d'utilisation, i G à 10° C

Nota : Avec le matériau «moyen» pris en compte dans ce document, t-z est le paramètre
dimensionnant.

2.3 Classes de déflexion

5 classes de déflexion ont été définies,correspondant à celles du manuel de dimensionne-
ment des renforcements.

C, C2 C3 C4 C5 C6
d(1/100ème) 50 7b 100 150 200 300

2.4 Modélisation
LES MATERIAUX DE RECHARGEMENT SONT SUPPOSES COLLES

Les modèles définis sont calés sur le haut de chaque classe de déflexion exemple : pour
C2 (50 à 75/100 èmes), modèle calé sur 75/100èmes.
Les modèles retenus sont indiqués dans les tableaux ci-après :

Modèles de chaussée retenus

Epaisseur Module Epaisseur Module Epaisseur Module

el e2 e3

5 cm 2000 MPa 10 uni 2000 MPa 15 cm 2000 MPa enrobe

Ancienne en place
chaussée
25 cm 4E 20 cm 4E 15 cm 4E corps granulaire
sol E E E

E = module élastique du sol support

Valeur de Esol pour chaque classe de déflexion

classe C2 C3 C4 C5 C6
Déflexion
75 100 150 200 300
1/100° mm

Epaisseur BB
en place
5 m 15 5 1(1 15 5 10 15 5 10 15 S 10 15

Module du
sol E(en Mpa)
84 80 71 62 5S 51 41 37 31 30 26 20 17 13

Nota : La classe CI (d < 50/100) ne nécessitant pas de renforcement (pour les chaussées souples) elle n'apparaît
pas dans les tableaux.

2.5 Rayon de courbure

Le rayon de courbure (Rc) est un paramètre qui peut permettre de déclasser la chaussée
si sa valeur est inférieure au niveau de rayon théorique calculé pour chaque classe Cj. Le
tableau ci-après donne les valeurs minimum de Rc pour chaque classe Cj. (Rc doit être
évaluée dans des conditions précises de température). Par exemple pour C2 et e2, il faut
Rc > 120 m. Si Rc est inférieur au mini de la classe, il faut choisir Cj+1 voire Cj+2.

Rayon de courbure

Déflexion (1/100) el e2 e3
Cl 50 à 75 85 120 165

C3 75 à 100 65 100 145

C4 100 à 150 45 75 115

C5 150 à 200 35 60 100

C6 200 à 300 25 50 85
Valeurs calculées à 15"C
e = épaisseur d'enrobé en place

Niveau de déflexion d : valeur moyenne sur la zone homogène

On considérera que la valeur moyenne du rayon de courbure est supérieure à la valeur
mini relative à d lorsque : 95 % des valeurs > à la valeur mini relative à d
3. PARAMETRES PRIS EN COMPTE POUR LA REFECTION PARTIELLE

3.1 Principes de calcul

On distingue deux cas :
• cas 1 : on reste à l'intérieur de la fondation de l'ancienne chaussée (il en reste plus de
10 cm)
• cas 2 : on atteint le sol support (ou il reste moins de 10 cm de l'ancienne structure).

La détermination des classes de plate-forme a été faite par comparaison entre les
défie <ions correspondant aux plate-formes ci-dessous et plusieurs modèles de chaussées
existantes après décaissement partiel ou total.

3.2 Classes de portance

CP1- module = 20 MPa d = 550/100
CP1+ module = 32 MPa d = 345/100
CP2- module = 50 MPa d = 220/100
CP2+ module = 80 MPa d = 140/100
CP3 module = 120 MPa d = 92/100

Module de la grave non-traitée en fondation :

• épaisseurs jusqu'à 20 cm = 4 fois le module correspondant à CP plafonné à 320 MPa
• épaisseurs jusqu'à 40 cm = sur 25 cm 4 fois le module correspondant à CP plafonné à
323 MPa sur 15 cm, 16 fois le module correspondant à CP plafonné à 480 MPa.

3.3 Modélisation
La plate-forme est assimilée à un massif semi-infini dont le module est déterminé par la
classe de portance.
Les modèles ont donc la forme :
^plate-forme + EnME
ou
plate-forme + GNT (1 à 2 couches) + EnME
La couche de roulement en BB est prise en compte à raison de 2 cm pour 1 cm d'EnME.

3.4 Déformations admissibles

£ z admissible est déterminé :
- dans le cas 1 Loi de déformation admissible du sol associée aux renforcements :
8Z = 0,0225 Ne~1/4-1
- dans le cas 2 Loi de déformation admissible du sol conduisant aux valeurs prises en
compte pour l'actualisation du catalogue des structures de chaussée neuves.
8Z = 0,01 Ne-0-22
8Z est vérifié sur le support, (éventuellement sur la GNT)
cT admissible est donné par application des formules rappelées dans la partie paramètres
communs.
eT admissible est divisé par 1,2 sur CP1
par 1,1 surCP2
3.5 Calculs
On détermine les valeurs Sec de calcul, puis on applique la correction suivante pour tenir
compte de la nécessité d'un calage par rapport aux solutions de rechargement :

Se = Se, + K - 2 cm'

VALEURS DE K

Classe de
CP3 CP2 + CP2- CP^ CP,-
portance

K 1 2 3 4 5

' 2 cm pour une couche de roulement de 4 cm.

4. HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT AU GEL

Les hypothèses de dimensionnement au gel-dégel, sont celles qui ont été prises dans le
Guide de dimensionnement des renforcements pour les rechargements et la réfection au
sein du corps de chaussée existant, et celles du Catalogue des Structures pour la
réfection atteignant le sol support.
Ces hypothèses combinent la prise en compte d'une résistance thermique et d'une
résistance mécanique.

On peut admettre :
• que les abaques sont applicables à tous les matériaux à module élevé.
• qu'une première approche des solutions R' et S' dans les cas de rechargement ou de
réfection au sein du corps de chaussée existant sera obtenue quels que soient les
enrobés à module élevé, par addition aux valeurs Ro ou Se, les AR0' et ÀS' e contenus
dans les tableaux de la page suivante.
 A R'o

C2 Cl C4 C5 C6
Ne (10")
el e2 e3 el e2 e3 el e2 e3 el e2 e3 el e2 e3

7à 12 7 6 5 6 5 4 4 4 3

4,5 à 7 7 9 9 6 6 5 4 4 2

2,75 à 4,5 10 11 10 7 7 7 4 3 3 4 2

1.75 à 2.75 11 13 13 7 10 y 5 4 3 4 3 2

1,25 à 1,75 12 9 11 7 5 6 3 4 4 2 3 2 1

0,9 à 1,25 12 9 11 7 5 7 3 4 5 2 3 2

0,5 à 0.9 10 S 9 4 5 6 2 3 3 1

0,3 à 0,5 11 <S 9 6 6 7 4 5 4 1

AS'e
Ne(x 10") CP3 CP2 + CP2- CP1 + CPl-

7 à 12 3 T
1 1 0

4.5 à ? 3 -} -) 1 1

2,75 à 4,5 4 3 ~f
1 1

1,75 à 2,75 4 3 -)
1 1

1,25 à 1.75 3 1 1
-> T
0,9 à 1,25 3 1

0.5 à 0.9 3 2 1

0..S à 0,5 1
Ce document résulte du travail d'un sous-groupe du groupe de
travail sur la Réhabilitation des Chaussées en Traversée
d'Agglomération composé de :
MM. C. Babillotte CETE de Lyon
M. Boutonnet L.R. de Nancy
J. Maribas L.R. d'Autun
P. Toulouse SETRA-CSTR
On se référera aux références bibliographiques du document
Réhabilitation des Chaussées en Traversée d'Agglomération.

Ce document est propriété de l'Administration, il ne pourra être utilisé ou

reproduit, même partiellement, sans l'autorisation du SETRA.

© 1988 SETRA
Ce document permet de prédimensionner des solutions
de renforcements par rechargement ou réfection partielle
en enrobés à module élevé. Il est particulièrement adapté
aux traversées d'agglomération pour lesquelles ce type de
techniques peut souvent servir de solution de base lors
d'un appel d'offres à variante larges.
This document allows one to predesign the strengthening
solutions through regravelling or partial reconstruction
with high stiffness bituminous concrète. It especially
convenient for cross town links for which this type of
technique rnay often be a basic solution to a call for bids
with large alternative possibilities.

"G
3
a