LE MAGAZINE PRATIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE

Prise en main ULM

282 km/h : Shark,
les dents du ciel p. 45
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Dossier Vol à voile

Classes FAI,
comment
s’y retrouver ? p. 27
LE MAGAZINE PRATIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE -

Dossier

!
p. 19

Cet été,
objectif Espace aérien :
mode d’emploi,

sud-ouest
aérotourisme,
bons plans,
circuits...
Toulouse - Muret - Agen - Auch - La Montagne Noire...

Sécurité Théorie Nous avons testé Fiche occasion

Cône d’hélice, Longueur de Préparer sa Chipmunk,
la beauté piste, ce qu’il navigation avec agile comme
du diable ! p. 14 faut savoir p. 10 Flymap Win p. 44 un écureuil ! p. 39

L 13158 - 171 - F: 5,50 

N u m é r o 1 7 1 - j u i l l e t 2 0 1 2 - 5 , 5 0 e u r o s
Belg. - GDL : 6,50  - Suisse : 12,20 CHF - Antilles, Guyane, Réunion : 6,70  - Maroc : 65 MA - Port. Cont. : 7,40 

Ulm biplaCe CompoSite
Shark : les dents du ciel !
Avec un record FAI de 282 km/h sur circuit fermé de 100 km, l’aéronef slovaque a fait une entrée fracassante
sur le marché ULM. Le Shark est-il un gros poisson exclusivement réservé aux pilotes d’exception ?
Contact
eUrl barberini-aViation
Chemin de Chantelly,
83170 Brignoles
Eric Barberin de Barberini
06 61 95 29 61
eric.debarberin@gmail.com
www.barberini-aviation.fr
Remerciements à…
herVé de brUS pour la
réalisation de la photo de
couverture de ce numéro.
Aérateurs en guise d’ouïes,
dérive suggestive, ailes
semi-elliptiques… Le Shark
porte bien son nom !
Prise en main
Le descriptif détaillé par Miguel Horville d’un aéronef qui mérite votre attention.
L
e Shark est l’œuvre de l’ingénieur tchèque Jaro
Dostal. C’est en Slovaquie, chez Shark-Aero, que
l’engin est construit. Côté distribution, c’est Éric
Barberin de Barberini qui en a la charge pour la
France. Basé dans le Var, cet ancien pilote militaire se
déplace volontiers pour les démonstrations.
Le concept impose le design. Esthé-
tiquement, le Shark est une réussite incontestable ;
équilibre des volumes, courbes élégantes… Avec des
aérateurs du capot inférieur rappelant les ouïes d’un
squale et une dérive à la forme suggestive, le design
de l’aéronef est en parfaite adéquation avec sa déno-
mination commerciale. De plus, le soin porté à sa
fabrication ne peut être à aucun endroit remis en
question, jusque dans la décoration, à la fois sobre et
distinguée, offrant un état de surface parfait.
L’aéronef est entièrement réalisé en composite
carbone avec une cellule de survie renforcée en fibres
aramides. Les ailes et l’empennage sont rapidement
démontables. Les ailerons s’étendent jusqu’aux extré-
mités et comportent un bec d’équilibrage. Les volets
fowler à commande électrique couvrent 60 % de l’en-
vergure ; leur déploiement est incrémental (0°, 20°,
30° et 40°). On apprécie la propreté aérodynamique
poussée (commandes de
gouvernes carénées, ajus-
tements, affleurements…).
Chaque aile intègre un
réservoir structurel de 50 l.
Les trains sont rentrants :
nUméro 171
En plus d’une esthétique
réussie, le Shark bénéficie
de performances de haute
volée ; en témoigne ce
record du monde en circuit
fermé de 100 km validé par
la FAI : 282 km/h !
un vérin pour la roue avant et un autre pour le train
principal ; des trappes de compartiments accompa-
gnent leur escamotage.
Sous le capot trône un Rotax 912 de 100 ch monté
sur un bâti maison sans interface annulaire. Le mon-
tage est sans originalité, à l’exception d’un volet de
ventilation réglable en vol. Pour la France, seule l’hé-
lice Duc tripale Swirl Inconel est proposée.
Le parachute est monté derrière la cloison pare-
feu, chaque occupant disposant d’une poignée d’ex-
traction facilement accessible. Le Shark d’essai est
équipé d’une radio, d’un transpondeur ø57 mm, et
d’un GPS qui portent sa masse déclarée à 305 kg (avec
parachute). Caractéristiques
SharK-aero SharK 912 UlS
Un cockpit de chasseur. La verrière Données constructeur
s’ouvre latéralement à droite ; elle est retenue par un Envergure (m) : 7,90
vérin hydraulique puissant et reçoit un pontet de Longueur (m) : 6,70
rigidification en son centre. On monte sur l’aile Hauteur (m) : 2,20
gauche afin d’accéder aux emplacements du tan- Masse à vide
dem. Dès lors, on découvre un cockpit élégant, (sans parachute, kg) : 280
large de 700 mm et faisant la part belle aux com- Masse maxi (kg) : 472,50
posites bruts. Les baquets sont adroitement garnis Surface alaire (m2) : 9,50
d’une sellerie bi-ton. Une fois en place, on règle Réservoir (l) : 2 x 50
l’assise au moyen d’un bouton agissant sur un
vérin à gaz à la manière des fauteuils de bureau.
De part et d’autre, les accoudoirs coordonnés dis-
simulent de petites boîtes à gants. Le pilote profite
en supplément d’un logement dans la planche de
bord. Un coffre pouvant recevoir 25 kg de bagages
est situé dans le dos du siège arrière. Il est acces-
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 Prise en main
Le descriptif détaillé par Volez ! d’un aéronef qui mérite votre attention.

sible depuis le cockpit ou courtes) ne permet pas d’exploiter le potentiel

par une trappe situé sur
le côté gauche du fuse-
lage. Chaque place est
équipée de deux buses
d’aération et d’une fenê-
tre coulissante de type
planeur. Seule la place
avant bénéficie de l’inté-
Ambiance « F1 » avec gralité des commandes. Des afficheurs Dynon
les baquets carbone extra Skyview (EFIS+EMS+MFD) équipent les deux
ICON A5 tableaux de bord. À droite, deux joysticks latéraux
« slim ». Les garnitures sont
minces, mais toutefois ergonomiques s’opposent aux commandes de gaz.
confortables et d’une rare On nage en pleine ambiance Top Gun avec l’envie
élégance. Le cockpit brut d’activer la post-combustion d’un geste résolu et
de carbone-aramide offre d’en découdre…
une finition sans défaut. Une fois installés à bord, les occupants bénéfi-
cient d’un espace confortable, le passager jouissant
d’une bonne « hauteur sous plafond », bien qu’étant
assis en léger surplomb. S’ensuit une excellente
visibilité vers l’extérieur. Petite critique concernant
le pontet de la verrière, trop proche du passager.
En cas de crash, cette proximité pourrait causer
des lésions à la face et au corps. L’usine travaille
à son repositionnement.
Record de vitesse ! Durant la chauffe du
moteur, l’émission sonore s’ajoute à quelques vibra-
tions. Nous verrons en vol que les cloisons creuses
font caisse de résonance, notamment dans la version
ULM dépourvue de garnitures.
Le roulage ne pose aucun problème : les palon-
niers sont doux et les freins puissants. On vire sur
l’aire d’attente en moins de deux envergures. Décol-
lage : volets au premier cran, le Shark effectue sa
rotation vers 85 km/h et quitte le sol d’Étampes en
200 m environ. Immédiatement, l’impression de puis-
sance prédomine à bord. L’hélice Duc réglée petit
pas nous entraîne dans une montée initiale à
Une porte fermant à clé 1 000 ft/mn à 160 km/h pour 5 000 tr/mn affichés
donne accès au coffre à (en lisse et trains rentrés). Augmentant davantage la
bagages. Il est également pente, la Vz passe à 900 ft/mn pour 130 km/h. Cette
possible d’y accéder par phase de pilotage nécessite une forte compensation
l’intérieur du cockpit. aux palonniers. Les conditions du jour font état d’une
La masse maximale est température de 24°C, accompagnée de turbulences
fixée à 15 kg en duo et et vent de travers de 10-15 kt.
25 kg en solo. Vient le temps de vérifier l’étalonnage du
badin : à 185 km/h indiqués pour 3 800 tr/mn, le
GPS donne 173 km/h. Pour 222 km/h (4 500 tr/mn),
le GPS indique 210 km/h. Quand l’instrument de
bord marque 240 km/h à 5 000 tr, le chrono répond
231. À 5 500 tr/ mn, le premier instrument indique
268 que le GPS ramène à 253 km/h. Ce sera notre
vitesse max du jour, sachant que les conditions ne
se prêtent pas à une prise d’élan suffisante à l’éta-
blissement d’une Vmax absolue, et surtout que le
réglage de l’hélice (choisi pour s’extraire de pistes
moteur, lequel entre en sur-régime dès qu’on
ouvre les gaz en grand. Reste que franchir la barre
des 250 km/h en un temps aussi bref est déjà
saisissant ! Le triple record du monde de vitesse
établi en décembre 2011 et validé par la FAI, avec
notamment 282 km/h sur circuit fermé de 100 km,
montre que les performances sont bien au rendez-
vous.
Avec 104 dB à 4 000 tr/ mn et 107 dB à Le renfort de verrière est
5 000 tr/ mn relevés à hauteur d’oreille, et en dépit placé trop près du passager
de résonances persistantes, le confort acoustique et risque de causer des
est jugé acceptable. Ce qui l’est moins, c’est la forte blessures en cas d’accident.
odeur de gaz (mal) brûlés, phénomène que L’usine travaille sur sa
connaissent bien les propriétaires de 912 (égale- ré-implantation.
ment de Jabiru). Un tra-
vail sur ce point est néces-
saire.
Pour s’amuser ?
En vol, le joystick latéral
s’apparente à une manette
de jeu vidéo. Si d’aven-
ture vous le lâchez en
virage, le retour au neutre
est instantané, entraînant
le Shark dans un ballotement de diablotin sur res-
sort. D’abord surprenant, ce comportement devient
carrément jouissif dès lors qu’on a compris les
possibilités de cet ULM qui n’est pas du genre
engourdi. Outre le plaisir de piloter une machine La planche de bord (en
aussi nerveuse et dynamique, on jouit également place avant) est
de sa stabilité. Paradoxe ? Non, parfait équilibre. principalement occupée par
Je me prends donc au jeu et enchaîne des manœu- un afficheur livrant les
vres rapides avec délice, bien sûr dans la limite de paramètres de vol. L’espace
la Va. Autre caractéristique, le Shark se guide au est toutefois suffisant pour
millimètre sans comportement induit indésirable. conserver une boîte à cartes
Ainsi, on conjugue les axes aux palonniers jusqu’à et des instruments de
150-160 km/h, après quoi la coordination se fait secours. Radio 8,33 et
d’elle-même. Plus la vitesse augmente, plus les transpondeur mode-S sont
commandes durcissent, ce qui évite les mouve- montés de série.

nUméro 171 page 46


Le Shark fait preuve
d’excellentes
caractéristiques de vol :
maniabilité, stabilité et
dynamisme. Même aux
basses vitesses, il continue
d’étonner par sa neutralité.
Une réussite !
Shark vs BS Prime
Pour avoir eu le privilège de
les essayer, j’ai pu comparer
le Shark et le BlackShape
Prime, deux ULM de
caractère.
• Le premier prend
l’avantage en terme de
vivacité (notamment en
roulis), de précision et de
stabilité aux basses vitesses.
Le décrochage est
nettement mieux géré. Les
phases de transition à la
rotation et au posé des
roues sont également plus
franches avec le Shark.
• Le BlackShape m’a paru
plus confortable, moins
bruyant, avec plus d’espace
à bord, et m’a semblé offrir
une meilleure visibilité
extérieure.
La différence de prix est à
l’avantage du Shark, mais
ce dernier ne possède pas
certains équipements hauts
de gamme promis sur son
concurrent.
Prise en main
Le descriptif détaillé par Miguel Horville d’un aéronef qui mérite votre attention.
ments brusques
amplifiés par les G. Le
trim, qu’on trouve sur
les deux manches, est
très précis. Finale-
ment, après seule-
ment quelques minu-
tes à ses commandes,
une conclusion s’im-
pose : le Shark est
facile à piloter. N’en-
tendez pas « donné à
tout le monde », car
certaines phases de
pilotage nécessiteront
un peu d’habitude, si ce n’est de formation, comme
l’aire de décélération peu commune dans le monde
ULM ; comprenez plutôt « sans difficulté
majeure ».
L’exploration des basses vitesses va encore
donner lieu à de bonnes ondes… D’abord en lisse
et tout réduit, le badin descend à 90 km/h, manche
mollissant. Puis à 86 km/h, l’avertisseur de décro-
chage retentit. On continue manche en arrière.
Vers 75 km/h, le Shark est pris d’un léger buffeting
annonçant une abattée franche et symétrique. Avec
les volets, le décrochage a lieu vers 70 km/h.
« Hors norme », direz-vous ? C’est sans compter sur
la botte secrète d’Éric, qui m’enjoint de remettre
les gaz sans rendre la main… ce qui a pour consé-
quence d’envoyer le variomètre dans l’arc positif
(toujours badin en berne), et de propulser le Shark
et son équipage dans les hautes sphères ! Petit pas,
certes, mais quand même !
Atterrissage d’un ULM « normal ».
Capable d’un taux de chute de -750 ft/mn en lisse
à 120 km/h (rappelons qu’il s’agit d’une vitesse
d’équilibre stabilisée), le Shark montre un couple
piqueur lors de la sortie des volets. Avec deux
crans et le train sorti, ce taux passe alors à - 800 ft/
mn pour 110 km/h. Une glissade réalisée à
170 km/h me permet d’accrocher - 1 800 ft/mn ;
des valeurs inutiles pour accéder aux pistes encla-
vées, mais qui peuvent s’avérer utiles pour viser
des trous entre les nuages (ce genre d’aéronef
évolue souvent on-top).
Le retour vers la piste se déroule de façon aca-
démique, avec sortie du train et volets au premier
cran. En finale à 105 km/h (le vent de travers n’a
pas faibli), je réduis à 95 km/h en courte avec deux
crans, décrabe et arrondis à 80 km/h pour un
contact vers 70 km/h. Éric me confie que la sortie
complète des volets n’est envisagée que dans des
cas particuliers, notamment pour les pistes courtes.
Les suspensions sont efficaces, effaçant une éven-
tuelle erreur d’appréciation lors du posé.
nUméro 171
L’exception (presque) accessible.
Le Shark est exceptionnel… J’avais employé le Performances
même qualificatif à propos du Prime l’an passé, SharK-aero SharK 912 UlS
mais pas pour les mêmes raisons (lire note de Données constructeur
marge). Cette fois, l’exceptionnel réside dans la Vno (km/h) : 250
maîtrise du domaine de vol. En effet, ce cham- Vs0
pion de vitesse tient correctement les allures bas- (à 472,5 kg, km/h) : 650
ses et sort des phases critiques avec brio. Excep- Vne (km/h) : 330
tionnel également par son dynamisme, sa Va (km/h) : 160
maniabilité, sa précision, sa stabilité et sa neutra- Fact. de charge (G) : +4/-2
lité : toutes les caractéristiques qu’on recherche Passage des 15 m (m) : 250
pour piloter finement sans se crisper au manche. Vent de travers
L’ergonomie du poste de pilotage et la visibilité démontré (km/h) : 36
y participent activement, y compris en place
arrière, et même pour gérer l’atterrissage. Excep- Ci-dessous : le train
tionnel par son design – bien que ce critère sub- principal se referme vers
jectif est toujours sujet à débat –, le Shark l’est le centre du Shark ;
aussi par son autonomie, puisqu’en configuration le déploiement prend une
« normale », il croise à 250 km/h, dans la limite douzaine de secondes.
de la Vno, à environ 5 000 tr/mn (selon réglage En bas : la fourche
d’hélice), soit une distance franchissable de plus rétractable assure un
ou moins 1 300 km. À condition, bien sûr, de guidage correct et permet
partir avec les pleins, ce qui ne semble pas léga- le demi-tour en moins de
lement possible en duo. deux envergures.
Il reste selon moi
quelques défauts à
gommer pour aboutir
à l’ULM ultime qu’on
est en droit d’atten-
dre au regard du prix
de vente fixé à
140 000  (mai 2012) :
déport du renfort de
verrière, élimination
des gaz d’échappe-
ment dans l’habitacle,
amélioration de l’iso-
lation acoustique, mise en place d’un avertisseur
de trains rentrés…
Reste à répondre à la question : faut-il être un
pilote d’exception pour prendre les commandes
d’un tel appareil ? En toute objectivité : non, pas
d’exception. Certes, il n’est pas à la portée d’un
pilote débutant, ni d’un moustachu jamais sorti
de son Skyranger ! Il faut une culture aéronauti-
que plus complète, avoir tenu de nombreux man-
ches, avoir pratiqué l’avion afin de gérer ses para-
mètres à l’instinct et s’affranchir des particularités
inhérentes aux performances. Il semble qu’une
certaine sagesse, teintée d’humilité, habite les
amateurs qui connaissent intuitivement leur
niveau et celui des machines qu’ils convoitent. Je
ne suis donc pas inquiet
sur ce point : le Shark Les plus Les moins
saura trouver son public, •Performances ! •Masse ULM limite
et le public saura si le •Facilité •Pontet de verrière
•Fabrication
Shark lui convient…
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