Pollution atmosphérique et brises littorales au niveau de

l’aéroport de Marseille - Cas des particules PM2,5

Mohammed AHLAL1 , Alaa Eddine AIT ZAOUIT1 , Hamza BELAAZRI1 , Haitam M’BIRIK1 , Dr.
Jean-Pierre LLORED1 et Jérémy SURCIN1
1 Ecole Centrale Casablanca, Casablanca, Maroc

Abstract – PM2,5 particle pollution is a major threat for humanity and the earth in general, because PM2,5 particles can have really
devastating effects on our health. We are going to focus on airports as one of the many PM2,5 particles sources. Specifically, we are going
to study the relation between coastal breezes and the concentration of the PM2,5 particles at the airport. It is a question of showing to
what degree coastal breezes can influence the surrounding ecosystem’s PM2,5 concentration.

I. I NTRODUCTION chaque année. Une équipe de chercheurs a mon-

tré le lien entre la Covid-19 et les concentrations
Après notre lecture de l’article « Pollution atmo-
de PM2,5 en étudiant plusieurs régions d’Europe.
sphérique et brise de mer à Annaba (Nord-Est de
Selon l’Organisation mondiale de la Santé (OMS),
l’Algérie) : cas de l’ozone et du dioxyde de souffre »,
la valeur recommandée en moyenne sur 24h est de
et de la synthèse que nous avons réalisée, nous avons
15 microgrammes par mètre cube (µg/m³), et de 5
voulus nous intéresser à l’effet des brises littorales sur
µg/m³ de valeur moyenne annuelle. Cependant, dans
la pollution aux particules PM2,5. Dans cet article,
de nombreuses régions du monde, la concentration de
nous présentons une étude visant à comprendre quelle
PM2,5 dépasse souvent cette limite. En 2019, 99%
est la relation entre les brises de mer/terre et autres
de la population mondiale vivaient dans des endroits
facteurs météorologiques et les concentrations de
où les seuils préconisés dans les lignes directrices
particules PM2,5 au niveau des aéroports.
de l’OMS relatives à la qualité de l’air n’étaient pas
respectés.
PM2,5 est un acronyme qui signifie "Particules en
suspension d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres".
La concentration des particules PM2,5 est im-
Il s’agit de particules fines présentes dans l’air qui sont
pactées par plusieurs facteurs. Toutefois les facteurs
si petites qu’elles peuvent être inhalées et sont capa-
météorologiques restent les plus influents sur cette
bles de se déplacer profondément dans les voies respi-
concentration. Nous pouvons ainsi citer parmi les
ratoires et d’atteindre les poumons. L’exposition aux
facteurs météorologiques impactant la concentration de
particules fines peut avoir des effets à court terme sur
particules pm25 les facteurs principaux suivants :
la santé, comme une irritation des yeux, du nez, de la
gorge et des poumons, une toux, des éternuements, un
écoulement nasal et un essoufflement. L’exposition aux
particules fines peut également affecter la fonction pul- • L’inversion de température : Lorsqu’il y a
monaire et aggraver des conditions médicales telles que une inversion de température, l’air froid et les
l’asthme et les maladies cardiaques. particules de PM2,5 peuvent être piégées en bas
Avec tous ces effets, l’impact sanitaire exacte des de la couche d’air chaud, ce qui peut entraîner une
particules fines est difficile à mesurer, cependant, selon augmentation de la concentration de PM2,5 dans
Santé Publique France, elles réduisent l’espérance de l’air.
vie et sont responsables de 42 000 décès en France
 • Les vents moyens en surface et la direction des
vents : Les vents jouent un rôle important dans
la distribution de particules PM2,5 à travers leur
direction et leur vitesse. Ce qui donne naissance
aux phénomènes de pollution exogène.
• Les précipitations : les pluies peuvent également
contribuer à la dispersion des particules pm25 et à
leur lavage de l’atmosphère.
Le choix d’étude des aéroports est motivé par
l’impact de l’industrie du transport en général, et des
aéroports en particulier, sur les émissions annuelles
de particules polluantes PM2,5. La pollution aux
particules PM2,5 est causée par plusieurs sources
d’émissions qu’on peut classifier en sources naturelles
et sources anthropiques. Les particules PM2,5 sont
ainsi des conséquences de phénomènes naturels tels
que les éruptions volcaniques et l’érosion éolienne des
sols, et d’activités non naturelles, tel que les activités
industrielles, les transports, le secteur résidentiel ou les
activités agricoles. D’après le ministère français de la
transition écologique et de la cohésion des territoires,
le secteur des transports représentait en 2016 aux
alentours de 18% des émissions de particules PM2,5
dans l’air.
Ainsi, nous avons décidé que notre étude portera
sur les émissions de PM2,5 au niveau des aéroports.
Nous avons choisi pour notre étude de travailler sur
l’aéroport Marignane (Marseille), sur lequel nous
allons étudier le rôle des brises de mer/terre sur la
propagation des particules émises par le trafic aérien
de l’aéroport, surtout au niveau du décollage et de
l’atterrissage, puisque les émissions résultantes de ces
étapes sont captées par les stations météorologiques.
La localisation de l’aéroport par rapport à la mer et la
disponibilité des données nécessaires à notre étude ont
régis notre choix d’étudier l’aéroport Marignane de
Marseille.
Il est aussi cohérent d’étudier la concentration de
gaz ozone (O3) ainsi que les recombinaisons NO2
lorsque nous étudions la concentration de particules
fines (PM25) car ils peuvent avoir des effets sur la santé
humaine et l’environnement. L’ozone et le NO2 sont
irritants pour les poumons et peuvent causer des prob-
lèmes respiratoires, tels que l’asthme et la bronchite,
ainsi que des effets sur les plantes et les animaux. Il est
donc raisonnable de les rajouter dans notre étude.
Fig. 1: Effets influençants la concentration des PM2,5.
II. P RÉSENTATION DU SITE , EMPLACEMENT
DE L’ AÉROPORT
Nous avons choisi l’aéroport Marignane (Marseille)
(FR), également connu sous le nom de l’aéroport de
Marseille-Provence, pour notre étude sur la pollution
atmosphérique en relation avec la brise de mer/terre,
car il est l’un des plus grands aéroports de France en
termes de trafic de passagers et de fret... En outre, il
a récemment mis en place une station permanente de
Marignane, équipée d’analyseurs automatiques pour
mesurer la qualité de l’air, ce qui en fait un aéroport
idéal pour notre étude.
Fig. 2: Vu satellite sur l’aéroport de Marseille-Marignane.
(Source : Google Earth).
L’aéroport de Marseille-Provence, également connu
sous le nom de l’aéroport de Marignane, est situé
à la latitude 43°27’N et à la longitude 5°09’E. Ces
coordonnées géographiques indiquent que l’aéroport se
trouve au nord de l’équateur et à l’est de l’observatoire
de Greenwich. Il est situé à environ 15 kilomètres
à l’ouest de la ville de Marseille, dans les Bouches-
du-Rhône, en région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
L’aéroport de Marseille-Provence est situé dans une
région relativement plate, sans relief significatif. Il est
situé à environ 10 mètres au-dessus du niveau de la
mer, dans une zone côtière à proximité de la plaine du
Rhône. Les montagnes les plus proches sont les monts
du Lyonnais, situées à environ 100 kilomètres au nord
de l’aéroport.
 Le graphique ci-dessous présente une estimation
des précipitations totales moyennes pour la région de
l’aéroport de Marseille-Provence.

Fig. 3: Précipitations annuelles moyennes de 1979 à 2021 à

l’aéroport de Marseille-Provence sur la période
1979-2023.(Sources des données :
https://www.meteoblue.com )
Dans la partie inférieure, le graphique montre les
bandes des précipitations, vert pour les années les plus
humides et marron pour les années les plus sèches.
Le graphique ci-dessous montre une estimation de
la température annuelle moyenne pour la région de
Aéroport de Marseille Provence.
Fig. 5: Rose des vents du site de Marseille sur les 30
dernières années. (Sources des données :
https://www.meteoblue.com)
La Rose des Vents pour l’aéroport de Marseille-
Provence montre combien d’heures par an le vent souf-
fle dans la direction indiquée. Pour trouver le vent dom-
inant à partir d’une rose des vents, il suffit de regarder
la section qui est la plus longue sur le graphique. Pour
notre cas, c’est la direction Nord-Ouest.

• Vitesse du vent moyen en surface :

La vitesse du vent moyen en surface peut être

Fig. 4: Température annuelle moyenne pour la région de
Aéroport de Marseille-Provence sur la période
1979-2023.(Sources des données :
https://www.meteoblue.com)
mesurée à l’aide de différents instruments, tels que les
anémomètres. Ces instruments enregistrent la vitesse
du vent à différents endroits et à différents moments
de la journée et permettent de calculer une vitesse
moyenne. Pour notre cas, nous allons illustrer les
différentes valeurs des mois janvier et juillet respec-
tivement.

Dans la partie inférieure du graphique figurent les

"bandes de réchauffement". Bleu pour les années plus
froides et rouge pour les années plus chaudes.

• Rose de vents :
Une rose des vents est un graphique qui représente la
répartition des vents autour d’un point sur une période
donnée. Elle est généralement utilisée pour illustrer la
direction dominante des vents dans une région et leur
fréquence.

Fig. 6: Vitesse du vent moyen en surface pour les mois
janvier et juillet.
• Diagramme ombrothermique :
Un diagramme ombrothermique est un graphique qui
représente la distribution de la pluviométrie et de la
température dans une région donnée sur une période. Le
diagramme comprend généralement deux axes : l’axe
horizontal représente les mois de l’année, et l’axe ver-
tical représente la quantité de pluie et la température
moyenne.
Fig. 7: Diagramme ombrothermique de Marseille.(Sources
des données : https://www.meteoblue.com)
III. M ÉTHODES ET DONNÉES
Nous avons utilisé deux types de données dans ce
travail : les données météorologiques et celles relatives
à la qualité de l’air. Plus précisément, nous utilisons
les données météorologiques quotidien tels que le
vent (vitesse et direction), la température de l’air
(maximale, minimale et moyenne durant la journée), la
température de rosée qui est la température à laquelle
l’air doit être refroidi pour que la vapeur d’eau qu’il
contient condense en rosée ou en givre, l’humidité,
la pression atmosphérique, les précipitations et la
nébulosité qui caractérise la présence des nuages ou
les brumes dans l’atmosphère terrestre, enregistrées
par la Station météorologique de Marseille-Marignane
(Marseille Provence), implantées dans l’aérodrome de
l’aéroport Marseille-Marignane à une altitude de 6m
du niveau de la mer. Tandis que les données relatives à
la qualité de l’air sont caractérisées principalement par
les concentrations des particules PM2,5 et PM10 ainsi
que d’autres polluants comme O3 et NO2, et issues de
l’Association de surveillance de la qualité de l’air en
région Provence-Alpes-Côte d’Azur (Air PACA). Les
données utilisées couvrent la période 2014 - 2023, qui
reste une période relativement courte si nous cherchons
à bien maîtriser le comportement historique et à étudier
la corrélation entre les données du passé et du présent
des polluants, mais qui était exigé par le manque des
données des particules PM2,5 et PM10 qui restent une
découverte récente.
Fig. 8: Cartographie de l’emplacement des deux stations par
rapport à l’aéroport. (Source : Google Maps).
Les données météologiques sont téléchargées depuis
le service d’information météorologique fourni par
www.ogimet.com qui utilise des données librement
disponibles sur le net, ainsi que les données relatives
à la qualité de l’air sont téléchargées depuis le site
atmosud.org.
La détection des journées de brise étant particulière-
ment longue, en effet, afin de repérer avec exactitude les
situations de brises sur la période d’étude, il aurait fallu
étudier localement chaque situation météorologique
heure par heure (vu que le phénomène de brise peut ne
durer que quelques heures), une telle tâche pourra per-
sister jusqu’à des mois de travail même pour des experts
dans le domaine. A l’occurrence, nous nous sommes
basées sur une étude menée sur les brises de mer dans
la région caennaise et qui s’est inspirée d’autres travaux
menés par le passé (Neumann et Mahrer, 1971 ; Lyons
et Olsson, 1972 ; Brittain, 1978 ; Escourrou, 1978 ;
Pedelaborde, 1985a 1985b ; Simpson, 1994 ; Borne
et al., 1998 ; Leriche et al., 1998 ; Dudouit, 2001),
afin d’indiquer un ensemble de critères approxima-
tives qui caractérisent l’existence du phénomène étudié.

Nous présentons ces critères sous forme d’un algo-

rithme qui effectue plusieurs opérations successives de
sélection à partir des données journalières de la pres-
sion atmosphérique, de la direction et de la vitesse du
vent et à également à partir des données des précipita-
tions. Nous présentons algorithme sous forme de qua-
tre filtres devant être tous vérifiés pour que la journée
soit validée comme étant une journée possible de brises
de mer ou de terre. Ces filtres reflètent les principales
caractéristiques météorologiques d’une brise littorale, à
savoir une situation anticyclonique, un vent synoptique
faible pour que la brise de mer puisse s’installer.
Fig. 10: Roses des vents à l’aéroport de Marseille, calculée
sur une période allant de 2014 à 2022. (Source des données
utilisées : NOAA, période allant de 2014 à 2022).
A partir de la rose des vents ci-dessus et en connais-
sant de la géographie du site étudié, nous constatons
que le phénomène de brise de mer provient majoritaire-
ment des directions entre les directions WSW et ESE.
En ce qui concerne les brises de terre. Elles proviennent
globalement des directions se trouvant entre WNW et
ENE. Nous pouvons remarquer que les brises de terre
sont plus fortes, puisque le vent dominant provient
du Nord-Ouest. La nature orographique de la région
de Marseille, comme le montre la figure 11, explique
la provenance du Nord-Ouest de ces vents forts, qui
suivent le découpage des Alpes.

TABLE 1: R ÉPARTITION DES DIRECTIONS DES VENTS EN

FONCTION DES BRISES LITTORALES ET AUTRES
DIRECTIONS .

Fig. 9: Description des filtres de la méthode de détection Brise Brise Autres

des journées de brise. de mer de terre directions

WNW, NW,
S, SSW,
1. Le premier filtre consiste à supprimer toutes les Points NNW, N,
SSE, SE, SW, W, E
journées pluvieuses, c’est-à-dire les journées où le cardinaux NNE, NE,
ESE,WSW
ENE
total des précipitations journalières est supérieur à
zéro millimètre.

2. Le deuxième filtre, rejette toutes les journées à ten-

dance dépressionnaire pour lesquelles la pression
atmosphérique est inférieure à 1 010 Hectopascals.

3. Le troisième filtre consiste à éliminer les journées

pour lesquelles la vitesse du vent est trop impor-
tante le matin pour qu’une brise de mer puisse
se lever, c’est-à-dire lorsque la vitesse du vent est
supérieure à 11 m/s.
Fig. 11: Carte topographique du Sud de la France. (Source :
4. Le quatrième filtre rejette toutes les journées dont https://fr-fr.topographic-map.com/).
la nébulosité est inférieure à 3 octas.
IV. R ÉSULTATS ET DISCUSSIONS représentant les degrés de concentration suivant chaque
direction cardinale.
a. Etude des fréquences de brise de mer depuis 2014
L’étude des journées de brises entre 2014 et 2022 nous
donne une tendance selon laquelle les journées de
brise de mer se produisent majoritairement dans des
périodes estivales et printanières. Comme le montre
le graphique ci-dessous, plus de 32% des journées de
brises qui se sont produisent entre 2014 et 2022 l’ont
été pendant le mois de juillet et 26% d’entre elles
pendant le mois de juin.

Fig. 14: Concentration de particules PM2,5 suivant les

points cardinaux.

D’après les résultats obtenus, la pollution aux PM2,5

Fig. 12: Fréquence mensuelle des journées de brise de
mer(%). (Source des données : NOAA)
Nous avons aussi essayé de ressortir le nombre de
jours de brises de mer par année depuis 2014, ce qui
nous donne le graphe suivant. Nous remarquons que les
nombre de jours de brise est très volatile et qu’il peut
varier selon plusieurs facteurs d’une année à l’autre.
L’année 2016 n’a connu pour exemple que 8 jours de
brise de mer alors que l’année 2022 a connu 47 jours de
brise de mer.
au niveau de l’aéroport est plus importante lorsque des
vents soufflent dans des directions entre Ouest-Nord-
Ouest et Sud-Est, et ce phénomène s’accentue pour
des vents provenant du Sud (Sud à Ouest-Sud-Ouest),
provenant tous de la mer. Ces vents font ainsi office
de catalyseurs pour les concentrations de PM2,5. Par
la suite, nous avons divisé nos données en 3 types de
données en fonction des directions des vents : les jours
de brises de mer, les jours de brises de terre et les autres
directions du vent.
Ainsi nous avons pu tracer les 3 autres radars de
pollution correspondants à chacune des configurations.

Fig. 13: Nombre de jours de brises de mer par an depuis

2014. (Source des données : NOAA)

b. Répartition de la pollution suivant les points car-

dinaux
Après avoir appliqué le filtre (figure 9) sur notre base de
données météorologique. Nous avons pu distinguer les
jours potentiels de brises. Nous avons identifié les con-
centrations des particules PM2,5 associées à ces jours,
et ensuite les présenter sous forme d’une carte radar,

Fig. 15: Concentration des particules PM2,5 selon les
points cardinaux pour les 3 situations.
Ces radars de pollutions nous donnent des indi-
cations sur l’effet des phénomènes de brises sur la
pollution aux PM2,5. D’après les résultats, les brises
de mer sont les plus influentes sur la concentration
aux PM2,5 par rapport aux autres directions de vent,
puisqu’elle peut atteindre jusqu’à 50ug/m3 pour des
vents venants du Sud. Les brises de terres quant à
elles exercent une influence plus réduite, toutefois
importantes sur la distribution des particules fines,
puisque les jours de brises de terre sont témoins d’une
pollution à hauteur de 25ug/m3. Le vent dominant
étant une brise de terre, les brises de terre sont plus
remarquées que les brises de mer. Néanmoins, l’effet
polluant des brises de terre reste moins prononcé que
celui des brises de mer avec un apport de pollution
moins important. Nous pourrons expliquer cela par
la géographie et l’orographie du site. En effet, au
Nord-Ouest de l’aéroport se trouve l’étang-de-Berre
par conséquent l’absence d’activités industrielles et
agricoles qui sont des sources d’émissions de particules
fines.
Fig. 16: Carte géographique des environs de l’aéroport de
Marseille Marignane.
De plus, l’orographie de la zone qui est carac-
térisée par une basse altitude, fait qu’il n’y a pas
d’accumulation de polluants au niveau du site.
Fig. 17: Carte topographique aux alentours de l’aéroport de
Marignane et de l’étang de Berre.
La pollution aux PM2,5 à Marseille durant les jours
de brises de terre est en moyenne de 33,57µg/m3 et
durant les jours de brises de mer est en moyenne de
45,60 µg/m3. A noter que le seuil fixé par l’OMS est de
15ug/m3 de valeur moyenne journalière de concentra-
tion de PM2,5, toutes les moyennes dépassent la norme,
cependant la pollution les jours de mer est la plus élevée
avec des pics de pollution qui représentent une menace
pour les populations aux environs. Nous remarquons
qu’il y’a des valeurs nulles pour les concentrations de
PM2,5 suivant les directions allant du Nord à l’Est-Sud-
Est. Cela peut être dus à une période trop courte d’étude
ou une absence de vent pour ces directions. En revenant
vers la rose des vents qui représente les directions des
vents à Marseille durant les 30 dernières années (figure
5), nous constatons qu’il y’a présence de vents venants
de ces directions. Ce qui nous mène à lier l’absence de
pollution suivant certaines directions à un manque de
données sur la période de l’étude (2014-2022).
V. P ERSPECTIVES
Mis à part l’effet des brises littorale sur la concentra-
tion des particules fines, il existe d’autres phénomènes
qui aggravent la situation environnementale et influen-
cent la qualité de l’air. Parmi ces facteurs nous trou-
vons l’inversion thermique, l’inversion thermique est un
phénomène qui se produit lorsque les couches d’air à la
surface de la terre sont plus chaudes que les couches
d’air au-dessus. Cela peut entraîner une augmentation
de la pollution aux particules fines (PM2,5) dans l’air,
car les particules sont piégées près de la surface de la
terre et ne peuvent pas être dissipées par les mouve-
ments atmosphériques. Ce qui fait que le niveau de
concentration de ces particules peut atteindre des de-
grés critiques pour la santé humaine.
VI. C ONCLUSION
En résumé, cette étude a permis de déterminer les
principales caractéristiques des journées de brise à
l’aéroport de Marseille. D’après les résultats de cette
étude, il semble que les brises littorales jouent un rôle
important dans la répartition de la pollution atmo-
sphérique causée par les particules PM2,5 à l’aéroport
de Marseille, cette étude a contribué à une meilleure
compréhension de la pollution atmosphérique causée
par les particules PM2,5 à l’aéroport de Marseille, il
serait intéressant de poursuivre cette étude en explorant
d’autres sites littoraux et en comparant les résultats
obtenus à l’aéroport de Marseille. Cela pourrait nous
permettre de mieux comprendre les particularités de
chaque région et de mettre en place des solutions
adaptées à chaque contexte.
Les particules PM2,5 sont considérées comme étant
particulièrement nocives pour la santé humaine, car
elles peuvent pénétrer profondément dans les poumons
et provoquer des problèmes respiratoires, tels que
l’asthme et la bronchite, ainsi que des problèmes car-
diaques. Elles peuvent également augmenter le risque
de maladies respiratoires graves, telles que la pneu-
monie, et de cancers du poumon. La pollution atmo-
sphérique causée par les particules PM2,5 est donc un
problème de santé publique important, et il est impor-
tant de prendre des mesures pour réduire les niveaux
de ces particules dans l’air afin de protéger la santé des
populations.
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