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Chapitre  2

Aérodynamique,  Avion
Assemblage  et  gréement
Introduction
Trois  sujets  directement  liés  à  la  fabrication,  à  l'exploitation  et  à  la  
réparation  d'aéronefs  sont :  l'aérodynamique,  l'assemblage  d'aéronefs  
et  le  gréement.  Chacun  de  ces  domaines,  bien  qu'étudié  séparément,  
finit  par  se  connecter  pour  fournir  une  compréhension  scientifique  et  
physique  de  la  façon  dont  un  aéronef  est  préparé  pour  le  vol.  Un  
endroit  logique  pour  commencer  avec  ces  trois  sujets  est  l'étude  de  
l'aérodynamique  de  base.  En  étudiant  l'aérodynamique,  une  
personne  se  familiarise  avec  les  principes  fondamentaux  du  vol  d'un  avion.

2­1
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Aérodynamique  de  base  L'   la  pression  diminue.  Le  poids  de  l'air  est  le  plus  lourd  au  niveau  de  la  
mer  où  il  a  été  comprimé  par  tout  l'air  au­dessus.  Cette  compression  de  
aérodynamique  est  l'étude  de  la  dynamique  des  gaz,  l'interaction  entre  
l'air  est  appelée  pression  atmosphérique.
un  objet  en  mouvement  et  l'atmosphère  étant  le  principal  intérêt  de  ce  
manuel.  Le  mouvement  d'un  objet  et  sa  réaction  au  flux  d'air  qui  l'entoure  
Pression
peuvent  être  observés  en  regardant  l'eau  passer  devant  la  proue  d'un  
La  pression  atmosphérique  est  généralement  définie  comme  la  force  
navire.  La  principale  différence  entre  l'eau  et  l'air  est  que  l'air  est  
exercée  contre  la  surface  de  la  terre  par  le  poids  de  l'air  au­dessus  de  
compressible  et  l'eau  est  incompressible.  L'action  du  flux  d'air  sur  un  
cette  surface.  Le  poids  est  la  force  appliquée  à  une  zone  qui  se  traduit  
corps  est  une  grande  partie  de  l'étude  de  l'aérodynamique.  Certains  
par  une  pression.  La  force  (F)  est  égale  à  la  surface  (A)  multipliée  par  la  
termes  d'avion  courants,  tels  que  gouvernail ,  coque ,  ligne  de  flottaison  
pression  (P),  ou  F  =  AP.  Par  conséquent,  pour  trouver  la  quantité  de  
et  poutre  de  quille ,  ont  été  empruntés  à  des  termes  nautiques.
pression,  divisez  la  surface  en  force  (P  =  F/A).  Une  colonne  d'air  (un  
pouce  carré)  s'étendant  du  niveau  de  la  mer  jusqu'au  sommet  de  
l'atmosphère  pèse  environ  14,7  livres ;  par  conséquent,  la  pression  
De  nombreux  manuels  ont  été  écrits  sur  l'aérodynamique  du  vol  des  
atmosphérique  est  indiquée  en  livres  par  pouce  carré  (psi).  Ainsi,  la  
aéronefs.  Il  n'est  pas  nécessaire  qu'un  mécanicien  cellule  et  groupe  
pression  atmosphérique  au  niveau  de  la  mer  est  de  14,7  psi.
motopropulseur  (A&P)  soit  aussi  compétent  qu'un  ingénieur  aéronautique  
en  aérodynamique.  Le  mécanicien  doit  être  capable  de  comprendre  les  
La  pression  atmosphérique  est  mesurée  avec  un  instrument  appelé  
relations  entre  le  comportement  d'un  aéronef  en  vol  et  sa  réaction  aux  
baromètre,  composé  de  mercure  dans  un  tube  qui  enregistre  la  pression  
forces  agissant  sur  ses  parties  structurelles.  Comprendre  pourquoi  les  
atmosphérique  en  pouces  de  mercure  ("Hg).
avions  sont  conçus  avec  des  types  particuliers  de  systèmes  de  contrôle  
[Figure  2­1]  La  mesure  standard  dans  les  altimètres  d'aviation  et  les  
primaires  et  secondaires  et  pourquoi  les  surfaces  doivent  être  
bulletins  météorologiques  américains  est  "Hg.  Cependant,  les  cartes  
aérodynamiquement  lisses  devient  essentiel  lors  de  la  maintenance  des  
météorologiques  mondiales  et  certains  instruments  d'aéronefs  non  
avions  complexes  d'aujourd'hui.
fabriqués  aux  États­Unis  indiquent  la  pression  en  millibars  (mb),  une  unité  métrique.
Au  niveau  de  la  mer,  lorsque  la  pression  atmosphérique  moyenne  est  
de  14,7  psi,  la  pression  barométrique  est  de  29,92  "Hg  et  la  mesure  
La  théorie  du  vol  doit  être  décrite  en  termes  de  lois  du  vol,  car  ce  qui  
métrique  est  de  1013,25  mb.
arrive  à  un  avion  lorsqu'il  vole  n'est  pas  basé  sur  des  hypothèses,  mais  
sur  une  série  de  faits.
Une  considération  importante  est  que  la  pression  atmosphérique  varie  
L'aérodynamique  est  une  étude  des  lois  qui  se  sont  avérées  être  les  
avec  l'altitude.  Au  fur  et  à  mesure  qu'un  avion  monte,  la  pression  
raisons  physiques  pour  lesquelles  un  avion  vole.  Le  terme  aérodynamique  
atmosphérique  chute,  la  teneur  en  oxygène  de  l'air  diminue  et  la  
est  dérivé  de  la  combinaison  de  deux  mots  grecs :  « aero »,  qui  signifie  
température  chute.  Les  changements  d'altitude  affectent  les  performances  
air,  et  « dyne »,  qui  signifie  force  de  puissance.  Ainsi,  lorsque  « aéro »  
d'un  avion  dans  des  domaines  tels  que  la  portance  et  la  puissance  du  moteur.  Le
rejoint  « dynamique »,  le  résultat  est  « l'aérodynamique »  ­  l'étude  des  
objets  en  mouvement  dans  l'air  et  des  forces  qui  produisent  ou  modifient  
ce  mouvement.

Pouces  de
Sur  le  plan  aérodynamique,  un  aéronef  peut  être  défini  comme  un  objet   Standard millibars Standard
Vide

Niveau  de  la  mer
Mercure Niveau  de  la  mer
voyageant  dans  l'espace  qui  est  affecté  par  les  changements  des   Pression 30 1016 Pression
conditions  atmosphériques.  Autrement  dit,  l'aérodynamique  couvre  les   29.92" Hg 25 847 1013 Mo
relations  entre  l'avion,  le  vent  relatif  et  l'atmosphère. 20 677

15 508

dix 339
L'atmosphère  Avant  
5 170
d'examiner  les  lois  fondamentales  du  vol,  plusieurs  faits  de  base  doivent   Pression  atmosphérique
0 0
être  considérés,  à  savoir  qu'un  aéronef  évolue  dans  les  airs.  Par  
conséquent,  les  propriétés  de  l'air  qui  affectent  le  contrôle  et  les  
performances  d'un  aéronef  doivent  être  comprises.
1"

1"
L'air  dans  l'atmosphère  terrestre  est  composé  principalement  d'azote  et  
1"
d'oxygène.  L'air  est  considéré  comme  un  fluide  car  il  correspond  à  la  
définition  d'une  substance  qui  a  la  capacité  de  s'écouler  ou  de  prendre  
0,491  livre  de  mercure
la  forme  du  récipient  dans  lequel  il  est  enfermé.
Si  le  récipient  est  chauffé,  la  pression  augmente ;  s'il  est  refroidi,  le Illustration  2­1.  Baromètre  utilisé  pour  mesurer  la  pression  atmosphérique.

2­2
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les  effets  de  la  température,  de  l'altitude  et  de  la  densité  de  l'air  sur  les   L'aérodynamique  et  les  lois  de  la  physique  La  loi  de  conservation  de  
performances  de  l'avion  sont  traités  dans  les  paragraphes  suivants.
l'énergie  stipule  que  l'énergie  ne  peut  être  ni  créée  ni  détruite.

Densité  La  
densité  est  le  poids  par  unité  de  volume.  L'air  étant  un  mélange  de  gaz,  il  peut  
Le  mouvement  est  l'acte  ou  le  processus  de  changement  de  lieu  ou  de  position.
être  comprimé.  Si  l'air  dans  un  récipient  est  sous  la  moitié  de  la  pression  d'une  
Un  objet  peut  être  en  mouvement  par  rapport  à  un  objet  et  immobile  par  
quantité  égale  d'air  dans  un  récipient  identique,  l'air  sous  la  pression  la  plus  
rapport  à  un  autre.  Par  exemple,  une  personne  assise  tranquillement  dans  un  
élevée  pèse  deux  fois  plus  que  celui  du  récipient  sous  la  pression  la  plus  faible.
aéronef  volant  à  200  nœuds  est  au  repos  ou  immobile  par  rapport  à  l'aéronef ;  
cependant,  la  personne  et  l'aéronef  sont  en  mouvement  par  rapport  à  l'air  et  à  
L'air  sous  plus  forte  pression  est  deux  fois  plus  dense  que  celui  de  l'autre  
la  terre.
récipient.  A  poids  d'air  égal,  celui  qui  est  sous  la  plus  grande  pression  n'occupe  
que  la  moitié  du  volume  de  celui  qui  est  sous  la  moitié  de  la  pression.

La  densité  des  gaz  est  régie  par  les  règles  suivantes :
1.  La  densité  varie  en  proportion  directe  avec  la  pression.
L'air  n'a  ni  force  ni  pouvoir,  sauf  la  pression,  à  moins  qu'il  ne  soit  en  
mouvement.  Quand  il  bouge,  cependant,  sa  force  devient  apparente.  Un  objet  
en  mouvement  dans  un  air  immobile  est  soumis  à  une  force  résultant  de  son  
propre  mouvement.  Cela  ne  fait  alors  aucune  différence  dans  l'effet,  qu'un  

objet  se  déplace  par  rapport  à  l'air  ou  que  l'air  se  déplace  par  rapport  à  l'objet.  
2.  La  densité  varie  inversement  avec  la  température.
Le  flux  d'air  autour  d'un  objet  causé  par  le  mouvement  de  l'air  ou  de  l'objet,  ou  
des  deux,  est  appelé  vent  relatif.
Ainsi,  l'air  à  haute  altitude  est  moins  dense  que  l'air  à  basse  altitude,  et  une  
masse  d'air  chaud  est  moins  dense  qu'une  masse  d'air  frais.

Vitesse  et  accélération  Les  termes  
Les  changements  de  densité  affectent  les  performances  aérodynamiques  des  
« vitesse »  et  « vitesse »  sont  souvent  utilisés  de  manière  interchangeable,  
avions  de  même  puissance.  Un  avion  peut  voler  plus  vite  à  haute  altitude  où  
mais  ils  n'ont  pas  la  même  signification.
la  densité  est  faible  qu'à  basse  altitude  où  la  densité  est  plus  grande.  En  effet,  
La  vitesse  est  la  vitesse  du  mouvement  par  rapport  au  temps,  et  la  vitesse  est  
l'air  offre  moins  de  résistance  à  l'avion  lorsqu'il  contient  un  plus  petit  nombre  
la  vitesse  du  mouvement  dans  une  direction  particulière  par  rapport  au  temps.
de  particules  d'air  par  unité  de  volume.

L'humidité  L'  
humidité  est  la  quantité  de  vapeur  d'eau  dans  l'air.  La  quantité  maximale  de  
vapeur  d'eau  que  l'air  peut  contenir  varie  en  fonction  de  la  température.  Plus  
la  température  de  l'air  est  élevée,  plus  il  peut  absorber  de  vapeur  d'eau.
1.  L'humidité  absolue  est  le  poids  de  la  vapeur  d'eau  dans  une  unité  de   vitesse  de  l'aéronef.  Dans  le  dernier  exemple,  la  direction  particulière  est
volume  d'air.
Un  avion  part  de  New  York  et  vole  10  heures  à  une  vitesse  moyenne  de  260  
miles  par  heure  (mph).  À  la  fin  de  cette  période,  l'avion  peut  être  au­dessus  de  
l'océan  Atlantique,  de  l'océan  Pacifique,  du  golfe  du  Mexique  ou,  si  son  vol  
suivait  une  trajectoire  circulaire,  il  peut  même  être  de  retour  au­dessus  de  
New  York.  Si  ce  même  avion  volait  à  une  vitesse  de  260  mph  dans  une  
direction  sud­ouest,  il  arriverait  à  Los  Angeles  en  environ  10  heures.  Seule  la  
vitesse  de  déplacement  est  indiquée  dans  le  premier  exemple  et  dénote  la  
  
incluse  avec  la  vitesse  de  déplacement,  indiquant  ainsi  la  vitesse  de  l'aéronef.

2.  L'humidité  relative  est  le  rapport,  en  pourcentage,  de  l'humidité  réellement  
présente  dans  l'air  à  l'humidité  qu'il  retiendrait  s'il  était  saturé  à  la  
même  température  et
L'accélération  est  définie  comme  le  taux  de  changement  de  vitesse.
pression.
Un  aéronef  dont  la  vitesse  augmente  est  un  exemple  d'accélération  positive,  
tandis  qu'un  autre  aéronef  qui  réduit  sa  vitesse  est  un  exemple  d'accélération  
En  supposant  que  la  température  et  la  pression  restent  les  mêmes,  la  densité  
ou  de  décélération  négative.
de  l'air  varie  en  raison  inverse  de  l'humidité.  Les  jours  humides,  la  densité  de  
l'air  est  inférieure  à  celle  des  jours  secs.  Pour  cette  raison,  un  avion  a  besoin  
Les  lois  du  mouvement  de  Newton
d'une  piste  plus  longue  pour  décoller  les  jours  humides  que  les  jours  secs.
Les  lois  fondamentales  régissant  l'action  de  l'air  autour  d'une  aile  sont  connues  
sous  le  nom  de  lois  du  mouvement  de  Newton.

À  elle  seule,  la  vapeur  d'eau  pèse  environ  les  cinq  huitièmes  d'une  quantité  
La  première  loi  de  Newton  est  généralement  appelée  loi  d'inertie.  Cela  signifie  
égale  d'air  parfaitement  sec.  Par  conséquent,  lorsque  l'air  contient  de  la  
simplement  qu'un  corps  au  repos  ne  bouge  pas  à  moins  qu'une  force  ne  lui  
vapeur  d'eau,  il  n'est  pas  aussi  lourd  que  l'air  sec  sans  humidité.
soit  appliquée.  Si  un  corps  se  déplace  à  uniforme

2­3
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vitesse  en  ligne  droite,  une  force  doit  être  appliquée  pour  augmenter   Les  trois  lois  du  mouvement  qui  ont  été  discutées  s'appliquent  à  la  
ou  diminuer  la  vitesse. théorie  du  vol.  Dans  de  nombreux  cas,  les  trois  lois  peuvent  
s'appliquer  simultanément  à  un  aéronef.
Selon  la  loi  de  Newton,  puisque  l'air  a  une  masse,  c'est  un  corps.
Lorsqu'un  avion  est  au  sol  avec  ses  moteurs  éteints,  l'inertie  maintient   Principe  de  Bernoulli  et  écoulement  subsonique  Le  
l'avion  au  repos.  Un  avion  est  déplacé  de  son  état  de  repos  par  la   principe  de  Bernoulli  stipule  que  lorsqu'un  fluide  (air)  circulant  dans  
force  de  poussée  créée  par  une  hélice,  ou  par  l'échappement  en   un  tube  atteint  un  rétrécissement  ou  un  rétrécissement  du  tube,  la  
expansion,  ou  les  deux.  Lorsqu'un  aéronef  vole  à  vitesse  uniforme   vitesse  du  fluide  traversant  ce  rétrécissement  augmente  et  sa  
en  ligne  droite,  l'inertie  tend  à  maintenir  l'aéronef  en  mouvement.  Une   pression  diminue.  La  surface  cambrée  (incurvée)  d'un  profil  
certaine  force  externe  est  nécessaire  pour  changer  l'avion  de  sa   aérodynamique  (aile)  affecte  le  flux  d'air  exactement  comme  une  
trajectoire  de  vol. constriction  dans  un  tube  affecte  le  flux  d'air.  [Figure  2­2]
Le  diagramme  A  de  la  figure  2­2  illustre  l'effet  de  l'air  traversant  un  
La  deuxième  loi  de  Newton  stipule  que  si  un  corps  se  déplaçant  à   rétrécissement  dans  un  tube.  Dans  le  diagramme  B,  l'air  passe  
une  vitesse  uniforme  est  soumis  à  une  force  externe,  le  changement   devant  une  surface  cambrée,  telle  qu'un  profil  aérodynamique,  et  
de  mouvement  est  proportionnel  à  la  quantité  de  force  et  le   l'effet  est  similaire  à  celui  de  l'air  traversant  une  restriction.
mouvement  a  lieu  dans  la  direction  dans  laquelle  la  force  agit.
Cette  loi  peut  s'énoncer  mathématiquement  comme  suit : Lorsque  l'air  s'écoule  sur  la  surface  supérieure  d'un  profil  
aérodynamique,  sa  vitesse  augmente  et  sa  pression  diminue ;  une  
Force  =  masse  ×  accélération  (F  =  ma) zone  de  basse  pression  se  forme.  Il  y  a  une  zone  de  plus  grande  
pression  sur  la  surface  inférieure  du  profil  aérodynamique,  et  cette  
Si  un  avion  vole  contre  un  vent  de  face,  il  est  ralenti. plus  grande  pression  tend  à  déplacer  l'aile  vers  le  haut.  La  différence  
Si  le  vent  vient  de  l'un  ou  l'autre  côté  du  cap  de  l'avion,  l'avion  est   de  pression  entre  l'extrados  et  l'intrados  de  l'aile  est  appelée  portance.  
poussé  hors  de  sa  trajectoire  à  moins  que  le  pilote  ne  prenne  des   Les  trois  quarts  de  la  portance  totale  d'un  profil  aérodynamique  sont  le  résultat  de
mesures  correctives  contre  la  direction  du  vent. la  diminution  de  la  pression  sur  la  surface  supérieure.  L'impact  de  
l'air  sur  la  surface  inférieure  d'un  profil  aérodynamique  produit  l'autre  
La  troisième  loi  de  Newton  est  la  loi  d'action  et  de  réaction.  Ce quart  de  la  portance  totale.
La  loi  stipule  que  pour  chaque  action  (force)  il  y  a  une  réaction  (force)  
égale  et  opposée.  Cette  loi  peut  être  illustrée  par  l'exemple  du  tir   Profil  aérodynamique

d'une  arme  à  feu.  L'action  est  le  mouvement  vers  l'avant  de  la  balle  
Un  profil  aérodynamique  est  une  surface  conçue  pour  obtenir  une  portance  de  
tandis  que  la  réaction  est  l'arrière
l'air  à  travers  lequel  il  se  déplace.  Ainsi,  on  peut  affirmer  que  toute  partie  de  
recul  du  fusil. l'avion  qui  convertit  la  résistance  de  l'air  en  portance  est  un  profil  aérodynamique.

UN Masse  d'air
Sunm munss
C'est OF un
r
je

Vitesse  augmentée
La  pression  a  diminué
Pression  normale Pression  normale
(Par  rapport  à  l'origine)

Débit  normal Augmentation  du  débit Débit  normal

Illustration  2­2.  Principe  de  Bernoulli.

2­4
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Le  profil  d'une  aile  conventionnelle  est  un  excellent  exemple  de  profil   L'efficacité  d'une  aile  se  mesure  en  termes  de  rapport  portance/traînée  (L/D).  
aérodynamique.  [Figure  2­3]  Notez  que  la  surface  supérieure  du  profil  de  l'aile   Ce  rapport  varie  avec  l'AOA  mais  atteint  une  valeur  maximale  définie  pour  un  
a  une  plus  grande  courbure  que  la  surface  inférieure. AOA  particulier.  A  cet  angle,  l'aile  a  atteint  son  efficacité  maximale.  La  forme  
du  profil  aérodynamique  est  le  facteur  qui  détermine  l'angle  d'attaque  auquel  
La  différence  de  courbure  des  surfaces  supérieure  et  inférieure  de  l'aile   l'aile  est  la  plus  efficace;  il  détermine  également  le  degré  d'efficacité.  La  
augmente  la  force  de  portance.  L'air  circulant  sur  l'extrados  de  l'aile  doit   recherche  a  montré  que  les  profils  aérodynamiques  les  plus  efficaces  pour  
atteindre  le  bord  de  fuite  de  l'aile  dans  le  même  temps  que  l'air  circulant  sous   une  utilisation  générale  ont  l'épaisseur  maximale  se  situant  à  environ  un  tiers  
l'aile. du  chemin  en  arrière  du  bord  d'attaque  de  l'aile.
Pour  ce  faire,  l'air  passant  au­dessus  de  l'extrados  se  déplace  à  une  vitesse  
supérieure  à  l'air  passant  sous  l'aile  en  raison  de  la  plus  grande  distance  qu'il  
doit  parcourir  le  long  de  l'extrados. Les  ailes  hypersustentatrices  et  les  dispositifs  hypersustentateurs  pour  ailes  ont  
Cette  vitesse  accrue,  selon  le  principe  de  Bernoulli,  signifie  une  diminution   été  développés  en  façonnant  les  profils  aérodynamiques  pour  produire  l'effet  souhaité.
correspondante  de  la  pression  sur  la  surface. La  quantité  de  portance  produite  par  un  profil  aérodynamique  augmente  avec  
Ainsi,  un  différentiel  de  pression  est  créé  entre  les  surfaces  supérieures  et   une  augmentation  de  la  cambrure  de  l'aile.  Le  carrossage  fait  référence  à  la  
inférieures  de  l'aile,  forçant  l'aile  vers  le  haut  dans  la  direction  de  la  pression   courbure  d'un  profil  aérodynamique  au­dessus  et  au­dessous  de  la  surface  
inférieure. de  la  ligne  de  corde.  La  cambrure  supérieure  fait  référence  à  la  surface  
supérieure,  la  cambrure  inférieure  à  la  surface  inférieure  et  la  cambrure  
Dans  certaines  limites,  la  portance  peut  être  augmentée  en  augmentant   moyenne  à  la  ligne  moyenne  de  la  section.  La  cambrure  est  positive  lorsque  
l'angle  d'attaque  (AOA),  la  surface  de  l'aile,  la  vitesse,  la  densité  de  l'air  ou  en   le  départ  de  la  ligne  de  corde  est  vers  l'extérieur  et  négatif  lorsqu'il  est  vers  
modifiant  la  forme  du  profil  aérodynamique.  Lorsque  la  force  de  portance  sur   l'intérieur.  Ainsi,  les  ailes  hypersustentatrices  ont  une  grande  cambrure  
l'aile  d'un  aéronef  est  égale  à  la  force  de  gravité,  l'aéronef  maintient  le  vol  en   positive  sur  l'extrados  et  une  cambrure  légèrement  négative  sur  l'intrados.  
palier. Les  volets  d'aile  amènent  une  aile  ordinaire  à  se  rapprocher  de  cette  même  
condition  en  augmentant  le  carrossage  supérieur  et  en  créant  un  carrossage  inférieur  nég
Forme  du  profil  aérodynamique  
Les  propriétés  individuelles  des  sections  de  profil  aérodynamique  diffèrent  de   On  sait  également  que  plus  l'envergure  est  grande  par  rapport  à  la  corde,  
celles  de  l'aile  ou  de  l'avion  dans  son  ensemble  en  raison  de  l'effet  de  la   plus  la  portance  obtenue  est  importante.  Cette  comparaison  est  appelée  
forme  en  plan  de  l'aile.  Une  aile  peut  avoir  différentes  sections  de  profil   rapport  d'aspect.  Plus  le  rapport  hauteur/largeur  est  élevé,  plus  la  portance  
aérodynamique  de  la  racine  à  la  pointe,  avec  une  conicité,  une  torsion  et  un  balayage.
est  importante.  Malgré  les  avantages  d'une  augmentation  du  rapport  d'aspect,  
Les  propriétés  aérodynamiques  résultantes  de  l'aile  sont  déterminées  par   il  a  été  constaté  que  des  limitations  précises  étaient  définies  par  des  
l'action  de  chaque  section  le  long  de  l'envergure. considérations  structurelles  et  de  traînée.

La  forme  du  profil  aérodynamique  détermine  la  quantité  de  turbulence  ou  de   D'autre  part,  une  voilure  parfaitement  carénée  et  offrant  peu  de  résistance  au  
frottement  cutané  qu'il  produit,  affectant  par  conséquent  l'efficacité  de  l'aile.   vent  n'a  parfois  pas  assez  de  puissance  de  sustentation  pour  faire  décoller  
La  turbulence  et  le  frottement  cutané  sont  contrôlés  principalement  par  le   l'avion.  Ainsi,  les  aéronefs  modernes  ont  des  profils  aérodynamiques  qui  
rapport  de  finesse,  qui  est  défini  comme  le  rapport  de  la  corde  de  la  voilure  à   frappent  un  milieu  entre  les  extrêmes,  la  forme  dépendant  des  objectifs  de  
l'épaisseur  maximale.  Si  l'aile  a  un  rapport  de  finesse  élevé,  c'est  une  aile  très  
l'aéronef  pour  lequel  il  est  conçu.
fine.  Une  aile  épaisse  a  un  faible  rapport  de  finesse.  Une  aile  avec  un  rapport  
de  finesse  élevé  produit  une  grande  quantité  de  frottement  de  peau.  Une  aile  
avec  un  faible  rapport  de  finesse  produit  une  grande  quantité  de  turbulences. Angle  d'incidence  L'angle  
aigu  que  fait  la  corde  de  l'aile  avec  l'axe  longitudinal  de  l'avion  s'appelle  
La  meilleure  aile  est  un  compromis  entre  ces  deux  extrêmes  pour  réduire  au   l'angle  d'incidence  ou  l'angle  de  réglage  de  l'aile.  [Figure  2­4]  L'angle  
minimum  les  turbulences  et  les  frottements  cutanés.
d'incidence  dans  la  plupart

115  mi/h  14,54  lb/in2
Angle  d'incidence

Axe  longitudinal

Ligne  de  corde  d'aile

100  mi/h  14,7  lb/in2 105  mi/h  14,67  lb/in2

Illustration  2­4.  Angle  d'incidence.
Illustration  2­3.  Flux  d'air  sur  une  section  d'aile.

2­5
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cas  est  un  angle  fixe  intégré.  Lorsque  le  bord  d'attaque  de  l'aile  est  plus  haut  
A  Angle  d'attaque  =  0°
que  le  bord  de  fuite,  l'angle  d'incidence  est  dit  positif.  L'angle  d'incidence  est  
Résultant
négatif  lorsque  le  bord  d'attaque  est  plus  bas  que  le  bord  de  fuite  de  l'aile. Modèle  de  pression  négative

Flux  d'air  relatif

Angle  d'attaque  (AOA)
Avant  de  commencer  la  discussion  sur  l'angle  d'attaque  et  son  effet  sur  les  
profils  aérodynamiques,  considérez  d'abord  les  termes  corde  et  centre  de  
Pression  positive Centre  de  pression
pression  (CP)  comme  illustré  à  la  figure  2­5.

B  Angle  d'attaque  =  6°
La  corde  d'une  section  de  profil  aérodynamique  ou  d'aile  est  une  ligne  droite  
Résultant
imaginaire  qui  traverse  la  section  du  bord  d'attaque  au  bord  de  fuite,  comme   Le  modèle  de  pression  
négative  avance
illustré  à  la  Figure  2­5.  La  ligne  de  corde  fournit  un  côté  d'un  angle  qui  forme  
Flux  d'air  relatif
finalement  l'AOA.  L'autre  côté  de  l'angle  est  formé  par  une  ligne  indiquant  la  
direction  du  courant  d'air  relatif.  Ainsi,  AOA  est  défini  comme  l'angle  entre  la  
ligne  de  corde  de  l'aile  et  la  direction  du  vent  relatif.  Ce  n'est  pas  à  confondre
Pression  positive

avec  l'angle  d'incidence,  illustré  à  la  figure  2­4,  qui  est  l'angle  entre  la  ligne   C  Angle  d'attaque  =  12°
de  corde  de  l'aile  et  l'axe  longitudinal  de  l'aéronef. Résultant

Le  centre  de  pression  
avance
Flux  d'air  relatif
Sur  chaque  partie  d'un  profil  aérodynamique  ou  d'une  surface  d'aile,  une  
petite  force  est  présente.  Cette  force  est  d'une  amplitude  et  d'une  direction  
différentes  de  toutes  les  forces  agissant  sur  d'autres  zones  en  avant  ou  en  
arrière  à  partir  de  ce  point.  Il  est  possible  d'additionner  mathématiquement  
Pression  positive
toutes  ces  petites  forces.  Cette  somme  s'appelle  la  "force  résultante" (portance).  
Cette  force  résultante  a  une  amplitude,  une  direction  et  un  emplacement,  et   Angle  d'  attaque  =  18°

peut  être  représentée  sous  forme  de  vecteur,  comme  illustré  à  la  Figure  2­5.  
Le  point  d'intersection  de  la  ligne  de  force  résultante  avec  la  ligne  de  corde   Aile  complètement  calée
du  profil  aérodynamique  est  appelé  le  centre  de  pression  (CP).  Le  CP  se  

déplace  le  long  de  la  corde  du  profil  aérodynamique  lorsque  l'angle  d'attaque  
change.  Sur  la  majeure  partie  de  la  plage  de  vol,  le  PC  avance  avec  une  
augmentation  de  l'angle  d'attaque  et  recule  lorsque  l'angle  d'attaque  diminue.   Pression  positive

L'effet  de  l'augmentation  de  l'AOA  sur  le  CP  est  illustré  à  la  Figure  2­6.

Illustration  2­6.  Effet  sur  l'augmentation  de  l'angle  d'attaque.

L'angle  d'attaque  change  lorsque  l'attitude  de  l'avion  change.  Étant  donné  que  
Lorsque  l'AOA  est  augmenté  progressivement  vers  un  AOA  positif,  la  
l'AOA  a  beaucoup  à  voir  avec  la  détermination  de  la  portance,  il  est  pris  en  compte  
composante  de  portance  augmente  rapidement  jusqu'à  un  certain  point,  puis  
lors  de  la  conception  des  profils  aérodynamiques.  Dans  un  profil  aérodynamique  
commence  soudainement  à  chuter.  Au  cours  de  cette  action,  la  composante  
correctement  conçu,  la  portance  augmente  à  mesure  que  l'angle  d'attaque  augmente.
de  traînée  augmente  d'abord  lentement,  puis  rapidement  lorsque  la  portance  
commence  à  diminuer.
Angle  d'attaque

Ascenseur  résultant
Lorsque  l'AOA  augmente  jusqu'à  l'angle  de  portance  maximale,  le  point  de  
Ligne   bourdonnement  est  atteint.  C'est  ce  qu'on  appelle  l'angle  critique.
d'accord Ascenseur

Lorsque  l'angle  critique  est  atteint,  l'air  cesse  de  s'écouler  en  douceur  sur  la  
surface  supérieure  du  profil  aérodynamique  et  commence  à  bouillonner  ou  
Flux  d'air  relatif Glisser
tourbillonner.  Cela  signifie  que  l'air  se  détache  de  la  ligne  de  carrossage  

Centre  de  pression supérieure  de  l'aile.  Ce  qui  était  autrefois  la  zone  de  baisse  de  pression  est  
maintenant  rempli  par  cet  air  bouillonnant.
Lorsque  cela  se  produit,  la  quantité  de  portance  diminue  et  la  traînée  devient
Illustration  2­5.  Flux  d'air  sur  une  section  d'aile.

2­6
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excessif.  La  force  de  gravité  s'exerce  et  le  nez  de  l'avion  s'abaisse.  Ceci   2.  Portance—la  force  qui  pousse  l'avion  vers  le  haut.  La  portance  agit  
est  un  stand.  Ainsi,  le  point  de  bourdonnement  est  l'angle  de  décrochage. verticalement  et  contrecarre  les  effets  du  poids.

3.  Poussée—la  force  qui  fait  avancer  l'avion.
La  poussée  est  la  force  vers  l'avant  produite  par  le  groupe  
Comme  vu  précédemment,  la  répartition  des  forces  de  pression  sur  la  
motopropulseur  qui  surmonte  la  force  de  traînée.
voilure  varie  avec  l'AOA.  L'application  de  la  force  résultante,  ou  CP,  varie  
en  conséquence.  Lorsque  cet  angle  augmente,  le  PC  avance ;  à  mesure   4.  Traînée—la  force  qui  exerce  une  action  de  freinage  pour  retenir  
que  l'angle  diminue,  le  CP  recule.  La  course  instable  du  CP  est   l'avion.  La  traînée  est  une  force  de  dissuasion  vers  l'arrière  et  est  
caractéristique  de  presque  tous  les  profils  aérodynamiques. causée  par  la  perturbation  du  flux  d'air  par  les  ailes,  le  fuselage  et  
les  objets  saillants.

Couche  limite  Dans   Ces  quatre  forces  ne  sont  en  parfait  équilibre  que  lorsque  l'avion  est  en  
l'étude  de  la  physique  et  de  la  mécanique  des  fluides,  une  couche  limite   vol  rectiligne  en  palier  sans  accélération.
est  cette  couche  de  fluide  à  proximité  immédiate  d'une  surface  limite.  Par  
rapport  à  un  aéronef,  la  couche  limite  est  la  partie  du  flux  d'air  la  plus   Les  forces  de  portance  et  de  traînée  sont  le  résultat  direct  de  la  relation  
proche  de  la  surface  de  l'aéronef.  Lors  de  la  conception  d'avions  à  hautes   entre  le  vent  relatif  et  l'avion.  La  force  de  portance  agit  toujours  
performances,  une  attention  considérable  est  accordée  au  contrôle  du   perpendiculairement  au  vent  relatif,  et  la  force  de  traînée  agit  toujours  
comportement  de  la  couche  limite  afin  de  minimiser  la  traînée  de  pression   parallèlement  et  dans  la  même  direction  que  le  vent  relatif.  Ces  forces  
et  la  traînée  de  frottement  de  la  peau. sont  en  fait  les  composants  qui  produisent  une  force  de  portance  résultante  
sur  l'aile.
Poussée  et  traînée  Un  avion   [Figure  2­8]

en  vol  est  le  centre  d'une  bataille  continue  de  forces.  En  fait,  ce  conflit  n'est  
pas  aussi  violent  qu'il  y  paraît,  mais  c'est  la  clé  de  toutes  les  manœuvres   Le  poids  a  une  relation  définie  avec  la  portance  et  la  poussée  avec  la  

effectuées  dans  les  airs.  Il  n'y  a  rien  de  mystérieux  dans  ces  forces ;  ils   traînée.  Ces  relations  sont  assez  simples,  mais  très  importantes  pour  

sont  définis  et  connus.  Les  directions  dans  lesquelles  ils  agissent  peuvent   comprendre  l'aérodynamique  du  vol.  Comme  indiqué  précédemment,  la  

être  calculées  et  l'avion  lui­même  est  conçu  pour  tirer  parti  de  chacun   portance  est  la  force  ascendante  exercée  sur  l'aile  perpendiculairement  

d'eux.  Dans  tous  les  types  de  vol,  les  calculs  de  vol  sont  basés  sur   au  vent  relatif.  La  portance  est  nécessaire  pour  contrer  le  poids  de  l'avion,  

l'amplitude  et  la  direction  de  quatre  forces :  poids,  portance,  traînée  et   causé  par  la  force  de  gravité  agissant  sur  la  masse  de  l'avion.  Cette  force  

poussée.  [Figure  2­7]
Un  avion  en  vol  est  soumis  à  quatre  forces :
1.  Gravité  ou  poids  —  la  force  qui  tire  l'avion  vers  la  terre.  Le  poids  est  
la  force  de  gravité  agissant  vers  le  bas  sur  tout  ce  qui  entre  dans  
l'avion,  comme  l'avion  lui­même,  l'équipage,  le  carburant  et  la  
cargaison.
Ascenseur
de  poids  agit  vers  le  bas  à  travers  un  point  appelé  le  centre  de  gravité  
(CG).  Le  CG  est  le  point  auquel  toute  la  masse  de  l'avion  est  considérée  
comme  étant  concentrée.
Lorsque  la  force  de  portance  est  en  équilibre  avec  la  force  de  poids,  l'avion  
ne  gagne  ni  ne  perd  d'altitude.  Si  la  portance  devient  inférieure  à  la  masse,  
l'avion  perd  de  l'altitude.  Lorsque  la  portance  est  supérieure  à  la  masse,  
l'avion  prend  de  l'altitude.
La  surface  de  l'aile  est  mesurée  en  pieds  carrés  et  comprend  la  partie  
masquée  par  le  fuselage.  La  surface  de  l'aile  est  adéquatement  décrite  
comme  la  surface  de  l'ombre  projetée  par  l'aile  à  midi.  Les  tests  montrent  
que  les  forces  de  portance  et  de  traînée  agissant  sur  une  aile  sont  à  peu  
près  proportionnelles  à  la  surface  de  l'aile.  Cela  signifie  que

Résultant

Glisser
Ascenseur
Plonger

Lester Glisser

Illustration  2­7.  Forces  en  action  pendant  le  vol. Illustration  2­8.  Résultant  de  la  portance  et  de  la  traînée.

2­7
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si  la  surface  de  l'aile  est  doublée,  toutes  les  autres  variables  restant  les  mêmes,   type  de  traînée  parasite  la  plus  difficile  à  réduire.  Aucune  surface  n'est  
la  portance  et  la  traînée  créées  par  l'aile  sont  doublées.  Si  la  surface  est  triplée,   parfaitement  lisse.  Même  les  surfaces  usinées  ont  un  aspect  irrégulier  lorsqu'elles  
la  portance  et  la  traînée  sont  triplées. sont  inspectées  sous  grossissement.
Ces  surfaces  irrégulières  dévient  l'air  près  de  la  surface,  provoquant  une  
La  traînée  doit  être  surmontée  pour  que  l'avion  se  déplace,  et  le  mouvement  est   résistance  au  flux  d'air  lisse.  Le  frottement  de  la  peau  peut  être  réduit  en  utilisant  

essentiel  pour  obtenir  de  la  portance.  Pour  vaincre  la  traînée  et  faire  avancer   des  finitions  lisses  brillantes  et  en  éliminant  les  têtes  de  rivet  saillantes,  la  
l'avion,  une  autre  force  est  indispensable.  Cette  force  est  poussée.  La  poussée   rugosité  et  d'autres  irrégularités.
est  dérivée  de  la  propulsion  à  réaction  ou  d'une  combinaison  hélice  et  moteur.  
La  théorie  de  la  propulsion  par  réaction  est  basée  sur  la  troisième  loi  du   La  traînée  de  profil  peut  être  considérée  comme  la  traînée  parasite  de  la  voilure.
mouvement  de  Newton  (page  2­4).  Le  turbomoteur  fait  reculer  une  masse  d'air   Les  différentes  composantes  de  la  traînée  parasite  sont  toutes  de  même  nature  
à  grande  vitesse  provoquant  une  réaction  qui  fait  avancer  l'avion. que  la  traînée  de  profil.

L'action  du  profil  aérodynamique  qui  crée  la  portance  provoque  également  une  

Dans  une  combinaison  hélice/moteur,  l'hélice  est  en  fait  composée  de  deux  ou   traînée  induite.  N'oubliez  pas  que  la  pression  au­dessus  de  l'aile  est  inférieure  à  
plusieurs  profils  aérodynamiques  tournants  montés  sur  un  arbre  horizontal. la  pression  atmosphérique  et  que  la  pression  sous  l'aile  est  égale  ou  supérieure  
Le  mouvement  des  pales  dans  l'air  produit  une  portance  similaire  à  la  portance   à  la  pression  atmosphérique.  Étant  donné  que  les  fluides  se  déplacent  toujours  
sur  l'aile,  mais  agit  dans  une  direction  horizontale,  tirant  l'avion  vers  l'avant. de  la  haute  pression  vers  la  basse  pression,  il  y  a  un  mouvement  d'air  dans  le  
sens  de  l'envergure  du  bas  de  l'aile  vers  l'extérieur  du  fuselage  et  vers  le  haut  
autour  de  l'extrémité  de  l'aile.
Avant  que  l'avion  ne  commence  à  se  déplacer,  la  poussée  doit  être  exercée. Ce  flux  d'air  entraîne  un  débordement  sur  le  bout  de  l'aile,  créant  ainsi  un  
L'avion  continue  de  se  déplacer  et  de  prendre  de  la  vitesse  jusqu'à  ce  que  la   tourbillon  d'air  appelé  «  vortex  ».  [Figure  2­9]
poussée  et  la  traînée  soient  égales.  Afin  de  maintenir  une  vitesse  constante,  la  
poussée  et  la  traînée  doivent  rester  égales,  tout  comme  la  portance  et  le  poids   L'air  sur  la  surface  supérieure  a  tendance  à  se  déplacer  vers  le  fuselage  et  hors  

doivent  être  égaux  pour  un  vol  horizontal  et  stable.  L'augmentation  de  la   du  bord  de  fuite.  Ce  courant  d'air  forme  un  vortex  similaire  à  la  partie  intérieure  

portance  signifie  que  l'avion  se  déplace  vers  le  haut,  tandis  que  la  diminution  de   du  bord  de  fuite  de  l'aile.  Ces  tourbillons  augmentent  la  traînée  du  fait  des  

la  portance  pour  qu'elle  soit  inférieure  au  poids  fait  perdre  de  l'altitude  à  l'avion.   turbulences  produites  et  constituent  la  traînée  induite.

Une  règle  similaire  s'applique  aux  deux  forces  de  poussée  et  de  traînée.  Si  les  
tours  par  minute  (rpm)  du  moteur  sont  réduits,  la  poussée  est  diminuée  et  l'avion  
ralentit.  Tant  que  la  poussée  est  inférieure  à  la  traînée,  l'avion  avance  de  plus   Tout  comme  la  portance  augmente  avec  une  augmentation  de  l'angle  d'attaque,  

en  plus  lentement  jusqu'à  ce  que  sa  vitesse  soit  insuffisante  pour  le  soutenir   la  traînée  induite  augmente  également  à  mesure  que  l'angle  d'attaque  augmente.  

dans  les  airs. Cela  se  produit  parce  que,  à  mesure  que  l'AOA  augmente,  la  différence  de  
pression  entre  le  haut  et  le  bas  de  l'aile  devient  plus  grande.

De  même,  si  le  régime  du  moteur  est  augmenté,  la  poussée  devient  supérieure   Cela  provoque  la  formation  de  tourbillons  plus  violents,  ce  qui  entraîne  plus  de  

à  la  traînée,  et  la  vitesse  de  l'avion  augmente.  Tant  que  la  poussée  reste   turbulences  et  plus  de  traînée  induite.

supérieure  à  la  traînée,  l'avion  continue  d'accélérer.  Lorsque  la  traînée  est  égale  
à  la  poussée,  l'avion  vole  à  une  vitesse  constante.

Le  mouvement  relatif  de  l'air  au­dessus  d'un  objet  qui  produit  de  la  portance  
produit  également  de  la  traînée.  La  traînée  est  la  résistance  de  l'air  aux  objets  
qui  le  traversent.  Si  un  aéronef  vole  sur  une  trajectoire  horizontale,  la  force  de  
portance  agit  verticalement  pour  le  soutenir  tandis  que  la  force  de  traînée  agit  
horizontalement  pour  le  retenir.  La  quantité  totale  de  traînée  sur  un  avion  est  
composée  de  plusieurs  forces  de  traînée,  mais  ce  manuel  en  considère  trois :  la  
Vortex
traînée  parasite,  la  traînée  de  profil  et  la  traînée  induite.

La  traînée  parasite  est  constituée  d'une  combinaison  de  plusieurs  forces  de  
traînée  différentes.  Tout  objet  exposé  sur  un  avion  offre  une  certaine  résistance  
à  l'air,  et  plus  il  y  a  d'objets  dans  le  courant  d'air,  plus  la  traînée  parasite  est  
importante.  Bien  que  la  traînée  parasite  puisse  être  réduite  en  réduisant  le  
nombre  de  pièces  exposées  au  minimum  possible  et  en  rationalisant  leur  forme,  
la  friction  cutanée  est  la  principale Illustration  2­9.  Tourbillons  de  bout  d'aile.

2­8
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Centre  de  gravité  (CG) Trois  termes  qui  apparaissent  dans  toute  discussion  sur  la  stabilité  et  
le  contrôle  sont :  stabilité,  maniabilité  et  contrôlabilité.
La  gravité  est  la  force  de  traction  qui  tend  à  attirer  tous  les  corps  dans  
La  stabilité  est  la  caractéristique  d'un  aéronef  qui  a  tendance  à  le  faire  
le  champ  gravitationnel  terrestre  vers  le  centre  de  la  terre.  Le  CG  peut  
voler  (mains  libres)  sur  une  trajectoire  de  vol  rectiligne  et  horizontale.
être  considéré  comme  le  point  où  toute  la  masse  de  l'avion  est  
La  maniabilité  est  la  caractéristique  d'un  aéronef  à  se  diriger  le  long  
concentrée.  Si  l'avion  était  soutenu  à  son  centre  de  gravité  exact,  il  
d'une  trajectoire  de  vol  souhaitée  et  à  supporter  les  contraintes  
s'équilibrerait  dans  n'importe  quelle  position.
imposées.  La  contrôlabilité  est  la  qualité  de  la  réponse  d'un  aéronef  
Le  CG  est  d'une  importance  majeure  dans  un  avion,  car  sa  position  a  
aux  commandes  du  pilote  lors  de  la  manœuvre  de  l'aéronef.
une  grande  incidence  sur  la  stabilité.

Le  CG  est  déterminé  par  la  conception  générale  de  l'avion.
Stabilité  statique  Un  
Les  concepteurs  estiment  la  distance  parcourue  par  le  CP.  Ils  fixent  
aéronef  est  dans  un  état  d'équilibre  lorsque  la  somme  de  toutes  les  
alors  le  CG  devant  le  CP  pour  la  vitesse  de  vol  correspondante  afin  de  
forces  agissant  sur  l'aéronef  et  de  tous  les  moments  est  égale  à  zéro.  
fournir  un  moment  de  rappel  adéquat  pour  l'équilibre  de  vol.
Un  avion  en  équilibre  ne  subit  aucune  accélération,  et  l'avion  continue  
dans  une  condition  de  vol  stable.

Les  axes  d'un  avion Une  rafale  de  vent  ou  une  déviation  des  commandes  perturbe  l'équilibre  
et  l'avion  subit  une  accélération  due  au  déséquilibre  de  moment  ou  de  
Chaque  fois  qu'un  aéronef  change  d'assiette  en  vol,  il  doit  tourner   force.
autour  d'un  ou  plusieurs  des  trois  axes.  La  figure  2­10  montre  les  trois  
axes,  qui  sont  des  lignes  imaginaires  passant  par  le  centre  de  l'avion. Les  trois  types  de  stabilité  statique  sont  définis  par  le  caractère  du  
mouvement  suite  à  une  perturbation  de  l'équilibre.
Une  stabilité  statique  positive  existe  lorsque  l'objet  perturbé  tend  à  
Les  axes  d'un  aéronef  peuvent  être  considérés  comme  des  axes   revenir  à  l'équilibre.  La  stabilité  statique  négative,  ou  instabilité  statique,  
imaginaires  autour  desquels  l'aéronef  tourne  comme  une  roue.  Au  
existe  lorsque  l'objet  perturbé  a  tendance  à  continuer  dans  la  direction  
centre,  là  où  les  trois  axes  se  croisent,  chacun  est  perpendiculaire  aux   de  la  perturbation.  La  stabilité  statique  neutre  existe  lorsque  l'objet  
deux  autres.  L'axe  qui  s'étend  longitudinalement  à  travers  le  fuselage   perturbé  n'a  aucune  tendance,  mais  reste  en  équilibre  dans  la  direction  
du  nez  à  la  queue  est  appelé  l'axe  longitudinal.  L'axe  qui  s'étend   de  la  perturbation.  Ces  trois  types  de  stabilité  sont  illustrés  à  la  figure  
transversalement  du  bout  de  l'aile  au  bout  de  l'aile  est  l'axe  latéral  ou   2­11.
de  tangage.  L'axe  qui  passe  par  le  centre,  de  haut  en  bas,  est  appelé  
axe  vertical  ou  axe  de  lacet.  Le  roulis,  le  tangage  et  le  lacet  sont   Stabilité  dynamique  
contrôlés  par  trois  gouvernes.  Le  roulis  est  produit  par  les  ailerons,  qui  
Alors  que  la  stabilité  statique  traite  de  la  tendance  d'un  corps  déplacé  
sont  situés  sur  les  bords  de  fuite  des  ailes.  Le  tangage  est  affecté  par  
à  revenir  à  l'équilibre,  la  stabilité  dynamique  traite  du  mouvement  
les  ascenseurs,  la  partie  arrière  de  l'empennage  horizontal.
résultant  avec  le  temps.  Si  un  objet  est  perturbé  par  rapport  à  l'équilibre,  
l'évolution  temporelle  du  mouvement  résultant  définit  la  stabilité  
Le  lacet  est  contrôlé  par  le  gouvernail,  la  partie  arrière  de  l'empennage  
dynamique  de  l'objet.  En  général,  un  objet  démontre  une  stabilité  
vertical.
dynamique  positive  si  l'amplitude  du  mouvement  diminue  avec  le  
temps.  Si  l'amplitude  du  mouvement  augmente  avec  le  temps,  on  dit  
Stabilité  et  contrôle  Un  aéronef  
que  l'objet  possède  une  instabilité  dynamique.
doit  avoir  une  stabilité  suffisante  pour  maintenir  une  trajectoire  
de  vol  uniforme  et  récupérer  des  diverses  forces  perturbatrices.  
De  plus,  pour  obtenir  les  meilleures  performances,  l'avion  doit   Tout  aéronef  doit  démontrer  les  degrés  requis  de  stabilité  statique  et  
avoir  la  bonne  réponse  au  mouvement  des  commandes.  Le   dynamique.  Si  un  avion  était  conçu  avec  une  instabilité  statique  et  un  
contrôle  est  l'action  du  pilote  consistant  à  déplacer  les   taux  rapide  d'instabilité  dynamique,  l'avion  serait  très  difficile,  voire  
commandes  de  vol,  fournissant  la  force  aérodynamique  qui   impossible,  à  piloter.  Habituellement,  une  stabilité  dynamique  positive  
incite  l'aéronef  à  suivre  une  trajectoire  de  vol  souhaitée.   est  requise  dans  la  conception  d'un  aéronef  pour  empêcher  des  
Lorsqu'un  aéronef  est  dit  contrôlable,  cela  signifie  que  l'aéronef   oscillations  continues  indésirables  de  l'aéronef.
répond  facilement  et  rapidement  au  mouvement  des  
commandes.  Différentes  surfaces  de  contrôle  sont  utilisées  pour  contrôler  
Stabilité  llongitudinale  
'avion  sur  chaque
des  trois  axes.  Le  déplacement  des  gouvernes  sur  un  avion  modifie  le   Lorsqu'un  aéronef  a  tendance  à  maintenir  un  angle  d'incidence  
flux  d'air  sur  la  surface  de  l'avion.  Ceci,  à  son  tour,  crée  des   constant  par  rapport  au  vent  relatif  (c'est­à­dire  qu'il  n'a  pas  tendance  
changements  dans  l'équilibre  des  forces  agissant  pour  maintenir  l'avion   à  piquer  du  nez  et  à  piquer  ou  à  relever  le  nez  et  à  décrocher);  on  dit  
en  vol  droit  et  à  niveau. qu'il  a  une  stabilité  longitudinale.  La  stabilité  longitudinale  fait  référence

2­9
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Ascenseur
Aileron
Axe  latéral

Gouvernail

Aileron

Axe  longitudinal

Axe  vertical

A  Commande  d'inclinaison  (roulis)  affectée  par  le  mouvement  des  ailerons

Altitude  normale

Axe  longitudinal

B Contrôle  de  montée  et  de  plongée  (tangage)  affecté  par  le  mouvement   C  Contrôle  directionnel  (lacet)  affecté  par  le  mouvement  du  gouvernail
de  la  profondeur

Altitude  normale

Axe  latéral

Axe  vertical

Altitude  normale

Illustration  2­10.  Mouvement  d'un  aéronef  autour  de  ses  axes.

au  mouvement  en  tangage.  Le  stabilisateur  horizontal  est  la   Stabilité  directionnelle  La  
surface  principale  qui  contrôle  la  stabilité  longitudinale.  L'action   stabilité  autour  de  l'axe  vertical  est  appelée  stabilité  directionnelle.  
du  stabilisateur  dépend  de  la  vitesse  et  de  l'angle  d'attaque  de  l'avion.
L'aéronef  doit  être  conçu  de  manière  à  ce  que,  lorsqu'il  est

2­10
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Stabilité  statique  positive Stabilité  statique  neutre Stabilité  statique  négative

Force   Force   Force  

appliquée appliquée appliquée

CGCG CGCG

Illustration  2­11.  Trois  types  de  stabilité.

en  vol  rectiligne  en  palier,  il  reste  sur  son  cap  même  si  le  pilote  retire  ses  mains   bâton.  Le  gouvernail  est  normalement  actionné  par  des  pédales  sur  la  plupart  
et  ses  pieds  des  commandes.  Si  un  avion  récupère  automatiquement  d'un   des  avions.  Le  contrôle  latéral  est  le  mouvement  d'inclinaison  ou  le  roulis  d'un  
dérapage,  il  a  été  bien  conçu  pour  l'équilibre  directionnel.  Le  stabilisateur   avion  qui  est  contrôlé  par  les  ailerons.  Le  contrôle  longitudinal  est  le  mouvement  
vertical  est  la  surface  principale  qui  contrôle  la  stabilité  directionnelle.  La   ou  le  tangage  de  montée  et  de  plongée  d'un  aéronef  contrôlé  par  la  gouverne  
stabilité  directionnelle  peut  être  conçue  dans  un  avion,  le  cas  échéant,  en   de  profondeur.  Le  contrôle  directionnel  est  le  mouvement  gauche  et  droit  ou  le  
utilisant  une  grande  nageoire  dorsale,  un  long  fuselage  et  des  ailes  en  flèche. lacet  d'un  avion  qui  est  contrôlé  par  le  gouvernail.

Commandes  de  trim
Stabilité  latérale  Le  
Les  commandes  de  trim  comprennent  les  volets  de  trim,  les  volets  de  servo,  
mouvement  autour  de  l'axe  longitudinal  (avant  et  arrière)  de  l'avion  est  un   les  volets  d'équilibrage  et  les  volets  de  ressort.  Les  volets  compensateurs  sont  
mouvement  latéral  ou  roulant.  La  tendance  à  revenir  à  l'attitude  d'origine  à   de  petits  profils  aérodynamiques  encastrés  dans  les  bords  de  fuite  des  
partir  d'un  tel  mouvement  est  appelée  stabilité  latérale. gouvernes  principales.  [Figure  2­12]  Les  compensateurs  peuvent  être  utilisés  
pour  corriger  toute  tendance  de  l'avion  à  se  déplacer  vers  un  vol  indésirable
Dutch  Roll  Un  

Dutch  Roll  est  un  mouvement  d'avion  consistant  en  une  combinaison  déphasée  
de  lacet  et  de  roulis.  La  stabilité  au  roulis  néerlandais  peut  être  artificiellement   Volets  compensateurs

augmentée  par  l'installation  d'un  amortisseur  de  lacet.

Commandes  de  vol  principales  Les  

commandes  principales  sont  les  ailerons,  la  gouverne  de  profondeur  et  la  
gouverne  de  direction,  qui  fournissent  la  force  aérodynamique  nécessaire  pour  
que  l'avion  suive  la  trajectoire  de  vol  souhaitée.  [Figure  2­10]  Les  surfaces  de  
contrôle  de  vol  sont  des  profils  aérodynamiques  articulés  ou  mobiles  conçus  
pour  modifier  l'assiette  de  l'aéronef  en  modifiant  le  flux  d'air  sur  la  surface  de  
l'aéronef  pendant  le  vol.  Ces  surfaces  sont  utilisées  pour  déplacer  l'aéronef  
autour  de  ses  trois  axes.

En  règle  générale,  les  ailerons  et  les  ascenseurs  sont  actionnés  depuis  le  poste  
de  pilotage  au  moyen  d'un  manche  de  commande,  d'une  roue  et  d'un  
assemblage  de  joug  et  sur  certains  des  avions  de  conception  les  plus  récents,  une  jIllustration  
oie 2­12.  Volets  de  garniture.

2­11
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attitude.  Leur  but  est  de  permettre  au  pilote  de  compenser  tout  balourd  pouvant  
Klaxon  de  commande
exister  en  vol,  sans  exercer  aucune  pression  sur  les  commandes  primaires.

Languette

Surface  fixe
Les  onglets  servo,  parfois  appelés  onglets  de  vol,  sont  principalement  utilisés  
sur  les  grandes  gouvernes  principales.  Ils  aident  à  déplacer  la  gouverne  
Surface  de  contrôle
principale  et  à  la  maintenir  dans  la  position  souhaitée.  Seul  le  servo  tab  se  
déplace  en  réponse  au  mouvement  par  le  pilote  des  commandes  de  vol   Onglet  de  garniture

principales.
Avertisseur  libre  de  pivoter  sur  l'axe  de  la  charnière

Les  onglets  d'équilibre  sont  conçus  pour  se  déplacer  dans  la  direction  opposée  
à  la  commande  de  vol  principale.  Ainsi,  les  forces  aérodynamiques  agissant  sur  
la  languette  contribuent  au  déplacement  de  la  gouverne  primaire.

Les  languettes  à  ressort  sont  similaires  en  apparence  aux  volets  compensateurs,  
Onglet  servo
mais  ont  un  objectif  entièrement  différent.  Les  languettes  à  ressort  sont  utilisées  
dans  le  même  but  que  les  actionneurs  hydrauliques  ­  pour  aider  le  pilote  à   Klaxon  de  commande

déplacer  la  surface  de  contrôle  principale.

La  figure  2­13  indique  comment  chaque  dérive  est  articulée  à  sa  surface  de  
contrôle  principale  parente,  mais  est  actionnée  par  une  commande  indépendante.

Onglet  Solde
Dispositifs  de  levage  auxiliaires
Klaxon  de  commande
Le  groupe  des  dispositifs  de  sustentation  auxiliaires  des  surfaces  de  contrôle  de  
vol  comprend  les  volets  d'aile,  les  spoilers,  les  aérofreins,  les  becs,  les  volets  de  
bord  d'attaque  et  les  fentes.

Les  groupes  auxiliaires  peuvent  être  divisés  en  deux  sous­groupes :  ceux  dont  
Cartouche  à  ressort
le  but  principal  est  d'augmenter  la  portance  et  ceux  dont  le  but  principal  est  de  
diminuer  la  portance.  Dans  le  premier  groupe  se  trouvent  les  volets,  à  la  fois   Onglet  ressort

bord  de  fuite  et  bord  d'attaque  (slats),  et  les  fentes.
Les  dispositifs  de  réduction  de  portance  sont  des  aérofreins  et  des  spoilers. Illustration  2­13.  Types  de  volets  compensateurs.

Les  volets  d'augmentation   bords  des  ailes.  Lorsque  le  bec  est  fermé,  il  forme  le  bord  d'attaque  de  l'aile.  En  
de  portance  sont  situés  sur  le  bord  de  fuite  de  l'aile  et  sont  mobiles  pour   position  ouverte  (étendue  vers  l'avant),  une  fente  est  créée  entre  le  bec  et  le  
augmenter  la  surface  de  l'aile,  augmentant  ainsi  la  portance  au  décollage  et   bord  d'attaque  de  l'aile.  À  basse  vitesse,  cela  augmente  la  portance  et  améliore  
diminuant  la  vitesse  lors  de  l'atterrissage.  Ces  profils  aérodynamiques  sont   les  caractéristiques  de  maniabilité,  permettant  à  l'avion  d'être  contrôlé  à  des  
rétractables  et  juste  dans  le  contour  de  l'aile.  D'autres  ne  sont  qu'une  partie  de   vitesses  inférieures  à  la  vitesse  d'atterrissage  normale.  [Figure  2­15]
la  peau  inférieure  qui  s'étend  dans  le  courant  d'air,  ralentissant  ainsi  l'avion.  Les  
volets  de  bord  d'attaque,  également  appelés  becs,  sont  des  profils  
aérodynamiques  étendus  et  rétractés  dans  le  bord  d'attaque  de  l'aile.  Certaines   Diminution  de  la  
installations  créent  une  fente  (une  ouverture  entre  le  profil  aérodynamique   portance  Les  dispositifs  de  diminution  de  la  portance  sont  les  aérofreins  
étendu  et  le  bord  d'attaque).  [Figure  2­14]  À  basse  vitesse,  cette  fente  augmente   (spoilers).  Dans  certaines  installations,  il  existe  deux  types  de  spoilers.  L'aileron  
la  portance  et  améliore  les  caractéristiques  de  pilotage,  permettant  à  l'avion   au  sol  n'est  déployé  qu'après  que  l'avion  est  au  sol,  ce  qui  contribue  à  l'action  
d'être  contrôlé  à  des  vitesses  inférieures  à  la  vitesse  d'atterrissage  normale. de  freinage.  Le  spoiler  de  vol  aide  au  contrôle  latéral  en  étant  étendu  chaque  
fois  que  l'aileron  de  cette  aile  est  tourné  vers  le  haut.  Lorsqu'ils  sont  actionnés  
comme  aérofreins,  les  panneaux  de  spoiler  des  deux  ailes  se  soulèvent.  Les  
spoilers  en  vol  peuvent  également  être  situés  le  long  des  côtés,  sous  le  fuselage  
D'autres  installations  ont  des  fentes  permanentes  construites  dans  le  bord   ou  à  l'arrière  de  la  queue.  [Figure  2­16]  Dans  certaines  conceptions  d'avions,  le  
d'attaque  de  l'aile.  Aux  vitesses  de  croisière,  les  volets  de  bord  de  fuite  et  de   panneau  d'aile  du  côté  supérieur  de  l'aileron  s'élève  de  plus  de
bord  d'attaque  (slats)  sont  rentrés  dans  l'aile  proprement  dite.
Les  becs  sont  des  surfaces  de  contrôle  mobiles  fixées  à  l'avant

2­12
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Section  de  base

Rabat  uni

Illustration  2­16.  Frein  de  vitesse.

Rabat  fendu
le  panneau  d'aile  côté  aileron  bas.  Cela  fournit  simultanément  le  
fonctionnement  du  frein  de  vitesse  et  le  contrôle  latéral.

Winglets  
Les  winglets  sont  l'extension  presque  verticale  du  bout  d'aile  qui  
réduit  la  traînée  aérodynamique  associée  aux  tourbillons  qui  se  
Rabat  fendu développent  au  bout  des  ailes  lorsque  l'avion  se  déplace  dans  les  
airs.  En  réduisant  la  traînée  induite  aux  extrémités  des  ailes,  la  
consommation  de  carburant  diminue  et  l'autonomie  est  étendue.
La  figure  2­17  montre  un  exemple  de  Learjet  60  avec  winglets.

Ailes  Canard  Un  
avion  à  aile  canard  est  une  configuration  de  cellule  d'un  aéronef  
Volet  Fowler
à  voilure  fixe  dans  laquelle  une  petite  aile  ou  un  profil  
aérodynamique  horizontal  est  devant  les  surfaces  de  levage  
principales,  plutôt  que  derrière  elles  comme  dans  un  avion  
conventionnel.  Le  canard  peut  être  fixe,  mobile  ou  conçu  avec  des  
ascenseurs.  De  bons  exemples  d'avions  à  ailes  canard  sont  le  
Rutan  VariEze  et  le  Beechcraft  2000  Starship.  [Figures  2­18  et  2­19]
Rabat  Fowler  fendu

Illustration  2­14.  Types  de  volets  d'aile.

Fente  fixe

Latte

Emplacement  automatique
Illustration  2­17.  Winglets  sur  un  Bombardier  Learjet  60.

Illustration  2­15.  Fentes  d'aile.

2­13
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Ces  systèmes  intègrent  des  assemblages  de  câbles,  des  guides  de  câbles,  une  
tringlerie,  des  butées  réglables  et  des  amortisseurs  de  surface  de  contrôle  ou  
des  dispositifs  de  verrouillage  mécaniques.  Ces  dispositifs  de  verrouillage  de  
surface,  généralement  appelés  verrous  de  rafale,  empêchent  les  forces  du  vent  
externes  d'endommager  l'avion  lorsqu'il  est  stationné  ou  amarré.

Commande  hydromécanique  À  mesure  

que  la  taille,  la  complexité  et  la  vitesse  des  aéronefs  augmentaient,  l'actionnement  
des  commandes  en  vol  devenait  plus  difficile.  Il  est  rapidement  devenu  évident  
que  le  pilote  avait  besoin  d'aide  pour  surmonter  les  forces  aérodynamiques  afin  
de  contrôler  le  mouvement  de  l'avion.  Les  languettes  à  ressort,  qui  étaient  
actionnées  par  le  système  de  contrôle  conventionnel,  ont  été  déplacées  de  sorte  
que  le  flux  d'air  au­dessus  d'elles  déplace  réellement  la  surface  de  contrôle  
principale.  C'était  suffisant  pour  l'avion  opérant  dans  la  plus  basse  des  plages  de  
Illustration  2­18.  Ailes  de  canard  sur  un  Rutan  VariEze.
vitesses  élevées  (250  à  300  mph).  Pour  des  vitesses  plus  élevées,  un  système  
de  commande  assisté  (hydraulique)  a  été  conçu.

Les  systèmes  conventionnels  de  câbles  ou  de  tubes  push­pull  relient  les  
commandes  du  poste  de  pilotage  au  système  hydraulique.  Lorsque  le  système  
est  activé,  le  mouvement  du  pilote  d'une  commande  amène  la  liaison  mécanique  
à  ouvrir  les  servovalves,  dirigeant  ainsi  le  fluide  hydraulique  vers  les  actionneurs,  
qui  convertissent  la  pression  hydraulique  en  mouvements  de  gouverne.

Du  fait  de  l'efficacité  du  système  de  commande  de  vol  hydromécanique,  les  
efforts  aérodynamiques  sur  les  gouvernes  ne  sont  pas  ressentis  par  le  pilote,  et  
il  existe  un  risque  de  surcontrainte  de  la  structure  de  l'aéronef.  Pour  surmonter  
ce  problème,  les  concepteurs  d'avions  ont  incorporé  dans  la  conception  des  

Illustration  2­19.  Le  Beechcraft  2000  Starship  a  des  ailes  en  canard. systèmes  de  sensation  artificielle  qui  offraient  une  résistance  accrue  aux  
commandes  à  des  vitesses  plus  élevées.  De  plus,  certains  aéronefs  équipés  de  
systèmes  de  commande  hydrauliques  sont  équipés  d'un  dispositif  appelé  vibreur  
Clôtures  d'aile  Les  
de  manche,  qui  fournit  un  avertissement  de  décrochage  artificiel  au  pilote.
clôtures  d'aile  sont  des  plaques  verticales  plates  en  métal  fixées  à  la  surface  
supérieure  de  l'aile.  Ils  obstruent  le  flux  d'air  dans  le  sens  de  l'envergure  le  long  
de  l'aile  et  empêchent  l'aile  entière  de  décrocher  en  même  temps. Commande  Fly­By­Wire
Ils  sont  souvent  fixés  sur  des  aéronefs  à  ailes  en  flèche  pour  empêcher  le  
Le  système  de  commande  fly­by­wire  (FBW)  utilise  des  signaux  électriques  qui  
mouvement  de  l'air  dans  le  sens  de  l'envergure  à  un  AOA  élevé.  Leur  but  est  de  
transmettent  les  actions  du  pilote  depuis  le  poste  de  pilotage
fournir  une  meilleure  maniabilité  à  basse  vitesse  et  des  caractéristiques  de  décrochage.
[Figure  2­20]

Systèmes  de  contrôle  pour  gros  aéronefs
Contrôle  mécanique

Il  s'agit  du  type  de  système  de  base  utilisé  pour  contrôler  les  premiers  aéronefs  
et  qui  est  actuellement  utilisé  dans  les  petits  aéronefs  où  les  forces  
aérodynamiques  ne  sont  pas  excessives.  Les  commandes  sont  mécaniques  et  
manuelles.

Le  système  mécanique  de  contrôle  d'un  aéronef  peut  comprendre  des  câbles,  
des  tubes  push­pull  et  des  tubes  de  torsion.  Le  système  de  câble  est  le  plus  
utilisé  car  les  déflexions  de  la  structure  à  laquelle  il  est  attaché  n'affectent  pas  
son  fonctionnement.  Certains  aéronefs  intègrent  des  systèmes  de  contrôle  qui  
sont  une  combinaison  des  trois.
Illustration  2­20.  Clôture  de  décrochage  d'avion.

2­14
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via  un  calculateur  aux  différents  actionneurs  de  commandes  de  vol. molécules  d'air  qui  se  déplacent  vers  l'extérieur  et  vers  l'arrière  dans  toutes  

Le  système  FBW  a  évolué  comme  un  moyen  de  réduire  le  poids  du   les  directions  et  s'étendent  jusqu'au  sol.  La  forte  libération  de  la  pression,  
système  hydromécanique,  de  réduire  les  coûts  de  maintenance  et   après  l'accumulation  par  l'onde  de  choc,  est  entendue  comme  le  bang  
d'améliorer  la  fiabilité.  Les  systèmes  de  commande  électroniques  FBW   sonique.  [Figure  2­21]
peuvent  répondre  aux  conditions  aérodynamiques  changeantes  en  ajustant  
les  mouvements  des  commandes  de  vol  afin  que  la  réponse  de  l'avion  soit   Vous  trouverez  ci­dessous  une  liste  de  conditions  rencontrées  par  les  

cohérente  pour  toutes  les  conditions  de  vol.  De  plus,  les  ordinateurs   aéronefs  à  mesure  que  leur  vitesse  de  conception  augmente.

peuvent  être  programmés  pour  empêcher  les  caractéristiques  indésirables   •  Les  conditions  subsoniques  se  produisent  pour  des  nombres  de  Mach  inférieurs
et  dangereuses,  telles  que  le  calage  et  la  rotation. plus  d'un  (100  à  350  mph).  Pour  les  conditions  subsoniques  les  
plus  basses,  la  compressibilité  peut  être  ignorée.
Bon  nombre  des  nouveaux  avions  militaires  à  hautes  performances  ne  sont  
•  Lorsque  la  vitesse  de  l'objet  se  rapproche  de  la  vitesse  du  son,  le  
pas  stables  sur  le  plan  aérodynamique.  Cette  caractéristique  est  intégrée  
nombre  de  Mach  de  vol  est  presque  égal  à  un,  M  =  1  (350–760  
à  l'avion  pour  une  maniabilité  accrue  et  des  performances  réactives.  Sans  
mph),  et  le  flux  est  dit  transsonique.  À  certains  endroits  sur  l'objet,  
les  ordinateurs  réagissant  à  l'instabilité,  le  pilote  perdrait  le  contrôle  de  
la  vitesse  locale  de  l'air  dépasse  la  vitesse  du  son.
l'avion.

Les  effets  de  compressibilité  sont  les  plus  importants  dans  les  
L'Airbus  A­320  a  été  le  premier  avion  de  ligne  commercial  à  utiliser  les  
écoulements  transsoniques  et  ont  conduit  à  la  croyance  précoce  
commandes  FBW.  Boeing  les  a  utilisés  dans  leurs  avions  commerciaux  
en  une  barrière  acoustique.  Voler  plus  vite  que  le  son  était  
777  et  plus  récents.  Le  Dassault  Falcon  7X  a  été  le  premier  avion  d'affaires  
considéré  comme  impossible.  En  fait,  le  mur  du  son  n'était  qu'une  
à  utiliser  un  système  de  contrôle  FBW.
augmentation  de  la  traînée  près  des  conditions  sonores  en  raison  
des  effets  de  compressibilité.  En  raison  de  la  traînée  élevée  
Aérodynamique  à  grande  vitesse  
associée  aux  effets  de  compressibilité,  les  avions  ne  sont  pas  
L'aérodynamique  à  grande  vitesse,  souvent  appelée  aérodynamique   exploités  dans  des  conditions  de  croisière  proches  de  Mach  1.
compressible,  est  une  branche  particulière  de  l'étude  de  l'aéronautique.
•  Des  conditions  supersoniques  se  produisent  pour  des  nombres  
Il  est  utilisé  par  les  concepteurs  d'avions  lors  de  la  conception  d'avions  
supérieurs  à  Mach  1,  mais  inférieurs  à  Mach  3  (760–2  280  mph).  
capables  de  vitesses  proches  de  Mach  1  et  plus.  Parce  que  cela  dépasse  
Les  effets  de  compressibilité  du  gaz  sont  importants  dans  la  
la  portée  et  l'intention  de  ce  manuel,  seul  un  bref  aperçu  du  sujet  est  fourni.
conception  des  avions  supersoniques  en  raison  des  ondes  de  
choc  générées  par  la  surface  de  l'objet.  Pour  les  vitesses  
supersoniques  élevées,  entre  Mach  3  et  Mach  5  (2  280  à  3  600  
Dans  l'étude  de  l'aéronautique  à  grande  vitesse,  les  effets  de  compressibilité  
mph),  le  chauffage  aérodynamique  devient  un  facteur  très  
sur  l'air  doivent  être  abordés.  Ce  régime  de  vol  est  caractérisé  par  le  
important  dans  la  conception  des  avions.
nombre  de  Mach,  un  paramètre  spécial  nommé  en  l'honneur  d'Ernst  Mach,  
le  physicien  de  la  fin  du  XIXe  siècle  qui  a  étudié  la  dynamique  des  gaz.  Le   •  Pour  des  vitesses  supérieures  à  Mach  5,  l'écoulement  est  dit  
nombre  de  Mach  est  le  rapport  entre  la  vitesse  de  l'avion  et  la  vitesse   hypersonique.  À  ces  vitesses,  une  partie  de  l'énergie  de  l'objet  sert  
locale  du  son  et  détermine  l'ampleur  de  nombreux  effets  de  compressibilité. maintenant  à  exciter  les  liaisons  chimiques  qui  maintiennent  
ensemble  les  molécules  d'azote  et  d'oxygène  de  l'air.  A  des  
vitesses  hypersoniques,  le
Lorsqu'un  avion  se  déplace  dans  l'air,  les  molécules  d'air  à  proximité  de  
l'avion  sont  perturbées  et  se  déplacent  autour  de  l'avion.  Le

les  molécules  d'air  sont  repoussées  un  peu  comme  un  bateau  crée  une  
vague  d'étrave  lorsqu'il  se  déplace  dans  l'eau.  Si  l'avion  passe  à  basse  
vitesse,  typiquement  moins  de  250  mph,  la  densité  de  l'air  reste  constante.  
Mais  à  des  vitesses  plus  élevées,  une  partie  de  l'énergie  de  l'avion  sert  à  
comprimer  l'air  et  à  modifier  localement  la  densité  de  l'air.  Plus  l'avion  est  
gros  et  lourd,  plus  il  déplace  d'air  et  plus  la  compression  a  d'effet  sur  l'avion.

Cet  effet  devient  plus  important  à  mesure  que  la  vitesse  augmente.  Près  et  
au­delà  de  la  vitesse  du  son,  environ  760  mph  (au  niveau  de  la  mer),  de  
fortes  perturbations  génèrent  une  onde  de  choc  qui  affecte  à  la  fois  la  
portance  et  la  traînée  d'un  avion  et  les  conditions  d'écoulement  en  aval  de  
Illustration  2­21.  Franchir  le  mur  du  son.
l'onde  de  choc.  L'onde  de  choc  forme  un  cône  de

2­15
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la  chimie  de  l'air  doit  être  prise  en  compte  lors  de  la  détermination   Le  gréement  de  l'hélicoptère  coordonne  les  mouvements  des  commandes  
des  forces  sur  l'objet.  Lorsque  la  navette  spatiale  rentre  dans   de  vol  et  établit  la  relation  entre  le  rotor  principal  et  ses  commandes,  et  
l'atmosphère  à  des  vitesses  hypersoniques  élevées,  proches  de   entre  le  rotor  de  queue  et  ses  commandes.  Le  gréement  n'est  pas  un  
Mach  25,  l'air  chauffé  devient  un  plasma  de  gaz  ionisé,  et  l'engin   travail  difficile,  mais  il  demande  une  grande  précision  et  une  grande  
spatial  doit  être  isolé  des  températures  extrêmement  élevées. attention  aux  détails.  Le  strict  respect  des  procédures  de  gréement  décrites  
dans  les  manuels  d'entretien  et  les  instructions  d'entretien  du  fabricant  est  
indispensable.  Les  ajustements,  jeux  et  tolérances  doivent  être  exacts.
Des  informations  techniques  supplémentaires  relatives  à  l'aérodynamique  
à  grande  vitesse  peuvent  être  trouvées  dans  les  librairies,  les  bibliothèques  
et  de  nombreuses  sources  sur  Internet.  À  mesure  que  la  conception  des   Le  gréement  des  différents  systèmes  de  commandes  de  vol  peut  être  
aéronefs  évolue  et  que  les  vitesses  des  aéronefs  continuent  d'augmenter   décomposé  en  trois  grandes  étapes :
dans  la  gamme  hypersonique,  de  nouveaux  matériaux  et  systèmes  de  
1.  Placer  le  système  de  commande  dans  une  position  spécifique  ­  le  
propulsion  devront  être  développés.  C'est  le  défi  des  futurs  ingénieurs,  
maintenir  en  position  avec  des  goupilles,  des  pinces  ou  des  
physiciens  et  concepteurs  d'avions.
gabarits,  puis  ajuster  les  différentes  liaisons  pour  s'adapter  au  
composant  de  commande  immobilisé.
Assemblage  et  gréement  des  aéronefs  à  voilure  tournante  Les  unités  de  
2.  Placer  les  gouvernes  dans  une  position  de  référence  spécifique  ­  à  
commande  de  vol  situées  dans  le  poste  de  pilotage  de  tous  les  hélicoptères  
l'aide  d'un  gabarit  de  gréement,  d'un  rapporteur  à  bulle  de  précision  
sont  à  peu  près  les  mêmes.  Tous  les  hélicoptères  ont  un  ou  deux  de  
ou  d'un  niveau  à  bulle  pour  vérifier  la  différence  angulaire  entre  la  
chacun  des  éléments  suivants :  commande  de  pas  collectif,  poignée  des  
gouverne  et  une  surface  fixe  sur  l'avion.  [Illustration  2­23]
gaz,  commande  de  pas  cyclique  et  pédales  de  commande  directionnelle.  
[Figure  2­22]  Fondamentalement,  ces  unités  font  les  mêmes  choses,  quel  
que  soit  le  type  d'hélicoptère  sur  lequel  elles  sont  installées ;  cependant,  le   3.  Réglage  de  la  plage  maximale  de  déplacement  des  différents  

fonctionnement  du  système  de  commande  varie  considérablement  selon   composants  ­  ce  réglage  limite  le  mouvement  physique  du  système  

le  modèle  d'hélicoptère. de  commande.

Manette  de  commande  cyclique

Contrôle  l'attitude  et  la  direction  du  vol

Manette  de  Gaz

Contrôle  le  régime

Bâton  de  pas  collectif

Contrôle  l'altitude

Pédales

Maintenir  le  cap

Illustration  2­22.  Les  commandes  d'un  hélicoptère  et  la  fonction  principale  de  chacune.

2­16
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Une  fois  le  gréage  terminé,  une  vérification  approfondie  doit  être  effectuée  
de  tous  les  points  d'attache,  de  fixation  et  de  pivot.  Tous  les  boulons,  
Rapporteur  de  gréement  du  rotor  principal
écrous  et  embouts  de  tige  doivent  être  correctement  fixés  et  sécurisés  
comme  spécifié  dans  les  instructions  d'entretien  et  de  service  des  fabricants.

Configurations  des  aéronefs  à  voilure  tournante  Autogire  Un  
AVERTIR
Assurez­vous  que  les   autogire  est  
amortisseurs  de  
lame  sont  positionnés  contre
rotation  automatique
un  aéronef  avec  un  rotor  horizontal  à  rotation  libre  qui  tourne  en  raison  
arrêts  intérieurs
du  passage  de  l'air  vers  le  haut  à  travers  le  rotor.  Ce  mouvement  d'air  est  
créé  à  partir  du  mouvement  vers  l'avant  du
25°
20° aéronef  résultant  d'une  conception  de  moteur/hélice  en  configuration  
15°

10°
tracteur  ou  pousseur.  [Figure  2­24]
5°
0°

5° Hélicoptère  à  rotor  unique  Un  
10°

15° aéronef  doté  d'un  rotor  principal  horizontal  unique  qui  assure  à  la  fois  la  
portance  et  la  direction  de  déplacement  est  un  hélicoptère  à  rotor  unique.
Un  rotor  secondaire  monté  verticalement  sur  la  queue  contrecarre  la  
force  de  rotation  (couple)  du  rotor  principal  pour  corriger  le  lacet  du  
fuselage.  [Figure  2­25]
Illustration  2­23.  Un  rapporteur  de  gréement  typique.

Une  fois  le  gréement  statique  terminé,  une  vérification  fonctionnelle  du  
système  de  commande  de  vol  doit  être  effectuée.  La  nature  de  la  
vérification  fonctionnelle  varie  selon  le  type  d'hélicoptère  et  de  système  
concerné,  mais  comprend  généralement  la  détermination  que :

1.  Le  sens  de  déplacement  du  rotor  principal  et  du  rotor  de  queue
pales  est  correcte  par  rapport  au  mouvement  des  commandes  
du  pilote.

2.  Le  fonctionnement  des  systèmes  de  contrôle  interconnectés  (gaz  
moteur  et  pas  collectif)  est  correctement  coordonné.

3.  L'amplitude  de  mouvement  et  la  position  neutre  du
les  commandes  du  pilote  sont  correctes.
Illustration  2­24.  Un  autogyre.

4.  Les  angles  d'inclinaison  maximum  et  minimum  des  pales  du  rotor  
principal  sont  dans  les  limites  spécifiées.  Cela  comprend  la  
vérification  du  pas  cyclique  longitudinal  et  latéral  et  des  angles  
de  pas  collectif  des  pales.

5.  Le  suivi  des  pales  du  rotor  principal  est  correct.

6.  Dans  le  cas  d'un  avion  multirotor,  le  gréement  et  le  mouvement  des  
pales  du  rotor  sont  synchronisés.

7.  Lorsque  des  languettes  sont  fournies  sur  les  pales  du  rotor  principal,  elles  
sont  correctement  réglées.

8.  Les  angles  de  pas  neutre,  maximum  et  minimum  et  les  angles  de  
conicité  des  pales  du  rotor  de  queue  sont  corrects.

9.  Lorsque  des  commandes  doubles  sont  fournies,  elles  fonctionnent  
correctement  et  en  synchronisation. Illustration  2­25.  Hélicoptère  monorotor.

2­17
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Hélicoptère  à  double  rotor  Un   Rotor  semi­rigide  La  

aéronef  avec  deux  rotors  horizontaux  qui  assurent  à  la  fois  la  portance  et  le   conception  du  rotor  semi­rigide  se  retrouve  sur  les  avions  à  deux  pales  de  rotor.  
contrôle  directionnel  est  un  hélicoptère  à  double  rotor.  Les  rotors  tournent  en  sens   Les  pales  sont  reliées  de  telle  sorte  que  lorsqu'une  pale  se  soulève,  la  pale  

inverse  pour  équilibrer  le  couple  aérodynamique  et  éliminer  le  besoin  d'un  système   opposée  se  rabat.
anti­couple  séparé.
[Figure  2­26] Rotor  rigide  Le  

système  de  rotor  rigide  est  une  conception  rare  mais  offre  potentiellement  les  
Types  de  systèmes  de  rotor meilleures  propriétés  des  rotors  entièrement  articulés  et  semi­rigides.  Dans  cette  

Rotor  entièrement  articulé conception,  les  pieds  de  pale  sont  fixés  de  manière  rigide  au  moyeu  du  rotor.  Les  
lames  n'ont  pas  de  charnières  pour  permettre  le  retard  ou  le  battement.  Au  lieu  
Un  rotor  entièrement  articulé  se  trouve  sur  les  avions  à  plus  de  deux  pales  et  
permet  le  mouvement  de  chaque  pale  individuelle  dans de  cela,  les  lames  s'adaptent  à  ces  mouvements  en  utilisant  des  roulements  en  
élastomère.  Les  roulements  en  élastomère  sont  des  matériaux  moulés  de  type  
trois  directions.  Dans  cette  conception,  chaque  pale  peut  tourner  autour  de  l'axe  
caoutchouc  qui  sont  collés  aux  pièces  appropriées.
de  tangage  pour  changer  de  portance ;  chaque  lame  peut  se  déplacer  d'avant  en  
Au  lieu  de  tourner  comme  des  roulements  conventionnels,  ils  se  tordent  et  
arrière  dans  le  plan,  en  avance  et  en  retard;  et  rabat  de  haut  en  bas  à  travers  une  
fléchissent  pour  permettre  un  mouvement  correct  des  lames.
charnière  indépendante  des  autres  lames.  [Figure  2­27]

Forces  agissant  sur  l'hélicoptère
L'une  des  différences  entre  un  hélicoptère  et  un  aéronef  à  voilure  fixe  est  la  
principale  source  de  portance.  L'avion  à  voilure  fixe  tire  sa  portance  d'une  surface  
de  profil  aérodynamique  fixe  tandis  que  l'hélicoptère  tire  sa  portance  d'un  profil  
aérodynamique  rotatif  appelé  rotor.

Pendant  le  vol  stationnaire  dans  des  conditions  sans  vent,  le  plan  de  la  trajectoire  
de  pointe  est  horizontal,  c'est­à­dire  parallèle  au  sol.  La  portance  et  la  poussée  
agissent  directement  vers  le  haut ;  le  poids  et  la  traînée  agissent  directement  vers  
le  bas.  La  somme  des  forces  de  portance  et  de  poussée  doit  être  égale  à  la  
somme  des  forces  de  poids  et  de  traînée  pour  que  l'hélicoptère  vole  en  vol  stationnaire.

Pendant  le  vol  vertical  sans  vent,  les  forces  de  portance  et  de  poussée  agissent  
toutes  deux  verticalement  vers  le  haut.  Le  poids  et  la  traînée  agissent  tous  deux  
verticalement  vers  le  bas.  Lorsque  la  portance  et  la  poussée  sont  égales  au  poids  
Illustration  2­26.  Hélicoptère  à  double  rotor. et  à  la  traînée,  l'hélicoptère  plane;  si  la  portance  et  la  poussée  sont  inférieures  au  
poids  et  à  la  traînée,  l'hélicoptère  descend  verticalement ;  si  la  portance  et  la  
poussée  sont  supérieures  au  poids  et  à  la  traînée,  l'hélicoptère  s'élève  
verticalement.
Axe  de  changement  de  pas

Pour  le  vol  vers  l'avant,  le  plan  de  trajectoire  de  pointe  est  incliné  vers  l'avant,  
inclinant  ainsi  la  force  totale  de  poussée  de  portance  vers  l'avant  par  rapport  à  la  
verticale.  Cette  force  de  portance­poussée  résultante  peut  être  décomposée  en  
deux  composantes :  la  portance  agissant  verticalement  vers  le  haut  et  la  poussée  
agissant  horizontalement  dans  la  direction  du  vol.  En  plus  de  la  portance  et  de  la  
Charnière  basculante Faites  glisser  la  charnière poussée,  il  y  a  le  poids,  la  force  agissant  vers  le  bas,  et  la  traînée,  la  force  
agissant  vers  l'arrière  ou  retardatrice  de  l'inertie  et  de  la  résistance  au  vent.

En  vol  rectiligne  en  palier,  sans  accélération,  la  portance  est  égale  au  poids  et  la  
poussée  est  égale  à  la  traînée.  (Le  vol  rectiligne  en  palier  est  un  vol  avec  un  cap  
constant  et  à  une  altitude  constante.)
Si  la  portance  dépasse  le  poids,  l'hélicoptère  monte;  si  la  portance  est  inférieure  
à  la  masse,  l'hélicoptère  descend.  Si  la  poussée  dépasse  la  traînée,  l'hélicoptère  
augmente  sa  vitesse ;  si  la  poussée  est  inférieure  à  la  traînée,  elle  diminue  la  
vitesse.

Illustration  2­27.  Tête  de  rotor  articulée.

2­18
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En  vol  latéral,  le  plan  de  la  trajectoire  de  la  pointe  est  incliné  latéralement  dans   les  conceptions  de  rotor  ont  généralement  un  rotor  auxiliaire  situé  à  l'extrémité  
la  direction  dans  laquelle  le  vol  est  souhaité,  inclinant  ainsi  le  vecteur  de   de  la  poutre  de  queue.  Ce  rotor  auxiliaire,  généralement  appelé  rotor  arrière,  
portance­poussée  total  vers  le  côté.  Dans  ce  cas,  la  composante  verticale  ou   produit  une  poussée  dans  le  sens  opposé  au  couple  de  réaction  développé  
de  portance  est  toujours  droite  vers  le  haut,  le  poids  vers  le  bas,  mais  la   par  le  rotor  principal.
composante  horizontale  ou  de  poussée  agit  maintenant  latéralement  avec  une   [Figure  2­25]  Des  pédales  dans  le  poste  de  pilotage  permettent  au  pilote  
traînée  agissant  du  côté  opposé. d'augmenter  ou  de  diminuer  la  poussée  du  rotor  de  queue,  au  besoin,  pour  
neutraliser  l'effet  de  couple.
Pour  le  vol  vers  l'arrière,  le  plan  de  trajectoire  de  pointe  est  incliné  vers  l'arrière  
et  incline  le  vecteur  de  poussée  de  portance  vers  l'arrière.  La  poussée  est   D'autres  méthodes  de  compensation  du  couple  et  de  contrôle  directionnel  
alors  vers  l'arrière  et  la  composante  de  traînée  vers  l'avant,  opposée  à  celle   incluent  le  système  de  rotor  de  queue  Fenestron® ,  une  conception  de  SUD  
du  vol  vers  l'avant.  La  composante  de  portance  en  vol  arrière  est  droite  vers   Aviation  qui  utilise  un  ventilateur  canalisé  entouré  d'un  carénage.  Une  autre  
le  haut;  poids,  vers  le  bas. conception,  appelée  NOTAR®,  une  conception  de  McDonald  Douglas  sans  
rotor  de  queue,  utilise  de  l'air  dirigé  à  travers  une  série  de  fentes  dans  la  
Compensation  de  couple  La   poutre  de  queue,  l'équilibre  sortant  par  un  conduit  à  90°  situé  à  l'arrière  de  la  
troisième  loi  du  mouvement  de  Newton  stipule :  «  Pour  chaque  action,  il  y  a   poutre  de  queue.
une  réaction  égale  et  opposée.  Lorsque  le  rotor  principal  d'un  hélicoptère   [Figure  2­28]
tourne  dans  un  sens,  le  fuselage  a  tendance  à  tourner  dans  le  sens  opposé.  
Forces  gyroscopiques  Le  
Cette  tendance  du  fuselage  à  tourner  est  appelée  couple.  Étant  donné  que  
rotor  principal  en  rotation  d'un  hélicoptère  agit  comme  un  gyroscope.
l'effet  de  couple  sur  le  fuselage  est  le  résultat  direct  de  la  puissance  du  moteur  
En  tant  que  tel,  il  possède  les  propriétés  d'action  gyroscopique,  dont  l'une  est  
fournie  au  rotor  principal,  toute  modification  de  la  puissance  du  moteur  
la  précession.  La  précession  gyroscopique  est  l'action  résultante  ou  la  
entraîne  une  modification  correspondante  de  l'effet  de  couple.  Plus  la  
déviation  d'un  objet  en  rotation  lorsqu'une  force  est  appliquée  à  cet  objet.  
puissance  du  moteur  est  élevée,  plus  l'effet  de  couple  est  important.  
Cette  action  se  produit  à  environ  90°  dans  le  sens  de  rotation  à  partir  du  point  
Puisqu'aucune  puissance  moteur  n'est  fournie  au  rotor  principal  pendant  
où  la  force  est  appliquée.  [Figure  2­29]  Grâce  à  l'utilisation  de  ce  principe,  le  
l'autorotation,  il  n'y  a  pas  de  réaction  de  couple  pendant  l'autorotation.
plan  de  trajectoire  de  pointe  du  rotor  principal  peut  être  incliné  par  rapport  à  
l'horizontale.

La  force  qui  compense  le  couple  et  assure  le  contrôle  directionnel  peut  être  
produite  par  divers  moyens.  Le  facteur  déterminant  est  dicté  par  la  conception  
de  l'hélicoptère,  dont  certains  n'ont  pas  de  problème  de  couple.  Principal  
unique

Illustration  2­28.  Système  de  rotor  de  queue  Aerospatiale  Fenestron  (à  gauche)  et  le  système  McDonnell  Douglas  NOTAR®  (à  droite).

2­19
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Axe Nouvel  axe Ancien  axe

90

Force  vers  le  haut  appliquée  ici La  réaction  se  produit  ici Conseils  de  gyroscope  ici Gyro  pointe  ici

Illustration  2­29.  Principe  de  précession  gyroscopique.

Examinez  un  système  de  rotor  à  deux  pales  pour  voir  comment  la   Dans  un  rotor  à  trois  pales,  le  mouvement  de  la  commande  de  pas  
précession  gyroscopique  affecte  le  mouvement  du  plan  de  la  trajectoire   cyclique  modifie  l'AOA  de  chaque  pale  d'une  quantité  appropriée  pour  
de  la  pointe.  Le  déplacement  de  la  commande  de  pas  cyclique  augmente   que  le  résultat  final  soit  le  même,  un  basculement  vers  l'avant  du  plan  de  
l'angle  d'incidence  d'une  pale  de  rotor  avec  pour  résultat  qu'une  plus   la  trajectoire  de  la  pointe  lorsque  le  changement  maximal  d'AOA  est  
grande  force  de  levage  est  appliquée  à  ce  point  dans  le  plan  de  rotation.   effectué  comme  chaque  pale  passe  par  les  mêmes  points  auxquels  
Ce  même  mouvement  de  commande  diminue  simultanément  l'angle   l'augmentation  et  la  diminution  maximales  sont  effectuées  pour  le  rotor  

d'attaque  de  l'autre  pale  de  la  même  quantité,  diminuant  ainsi  la  force  de   à  deux  pales,  comme  illustré  à  la  Figure  2­30.  Lorsque  chaque  pale  passe  
levage  appliquée  à  ce  point  dans  le  plan  de  rotation.  La  lame  avec  l'angle   la  position  à  90°  sur  la  gauche,  l'augmentation  maximale  de  l'AOA  se  
d'attaque  accru  a  tendance  à  se  relever ;  la  pale  avec  l'angle  d'attaque   produit.  Lorsque  chaque  pale  passe  la  position  à  90°  vers  la  droite,  la  
réduit  a  tendance  à  se  rabattre.  Parce  que  le  disque  du  rotor  agit  comme   diminution  maximale  de  l'AOA  se  produit.  La  déflexion  maximale  a  lieu  

un  gyroscope,  les  pales  atteignent  leur  déviation  maximale  à  un  point   90°  plus  tard,  la  déflexion  maximale  vers  le  haut  à  l'arrière  et  la  déflexion  
situé  à  environ  90°  plus  loin  dans  le  plan  de  rotation.  Comme  le  montre  la   maximale  vers  le  bas  à  l'avant ;  le  plan  de  la  trajectoire  de  la  pointe  
figure  2­30,  l'angle  d'attaque  de  la  lame  qui  recule  est  augmenté  et  l'angle   bascule  vers  l'avant.
d'attaque  de  la  lame  qui  avance  est  diminué,  ce  qui  entraîne  un  
basculement  vers  l'avant  du  plan  de  la  trajectoire  de  la  pointe,  car  la   Conditions  de  vol  de  l'hélicoptère  Vol  stationnaire  
déviation  maximale  a  lieu  90°  plus  tard  lorsque  les  pales  sont  à  l'arrière  et   Pendant  le  vol  
à  l'avant. ,  respectivement.  Dans  un  système  de  rotor  utilisant  trois  pales  
stationnaire,  un  hélicoptère  maintient  une  position  constante  au­dessus  
ou  plus,  le  mouvement  de  la  commande  de  pas  cyclique  modifie  l'angle  
d'un  point  sélectionné,  généralement  à  quelques  pieds  au­dessus  du  sol.  
d'attaque  de  chaque  pale  d'une  quantité  appropriée  de  sorte  que  le  résultat  final  est  le  même.
Pour  qu'un  hélicoptère  vole  en  vol  stationnaire,  la  portance  et  la  poussée  
produites  par  le  système  de  rotor  agissent  vers  le  haut  et  doivent  être  
Le  mouvement  de  la  commande  de  pas  cyclique  dans  un  système  de  
égales  au  poids  et  à  la  traînée,  qui  agissent  vers  le  bas.  [Figure  2­31]  En  
rotor  à  deux  pales  augmente  l'AOA  d'une  pale  de  rotor  avec  pour  résultat  
vol  stationnaire,  la  quantité  de  poussée  du  rotor  principal  peut  être  
qu'une  plus  grande  force  de  levage  est  appliquée  à  ce  point  dans  le  plan  
modifiée  pour  maintenir  l'altitude  de  vol  stationnaire  souhaitée.  Cela  se  
de  rotation.  Ce  même  mouvement  de  commande  diminue  simultanément  
fait  en  modifiant  l'angle  d'incidence  (en  déplaçant  le  collectif)  des  pales  
l'angle  d'attaque  de  l'autre  pale  d'une  quantité  similaire,  diminuant  ainsi  la   du  rotor  et  donc  l'AOA  du  rotor  principal
force  de  levage  appliquée  à  ce  point  dans  le  plan  de  rotation.  La  lame  
lames.  La  modification  de  l'AOA  modifie  la  traînée  sur  les  pales  du  rotor,  
avec  l'angle  d'attaque  accru  a  tendance  à  monter ;  la  pale  avec  l'AOA  
et  la  puissance  délivrée  par  le  moteur  doit  également  changer  pour  
diminué  a  tendance  à  s'abaisser.  Cependant,  la  précession  gyroscopique  
maintenir  la  vitesse  du  rotor  constante.
empêche  les  pales  de  s'élever  ou  de  s'abaisser  jusqu'à  une  déflexion  
maximale  jusqu'à  un  point  situé  à  environ  90°  plus  loin  dans  le  plan  de  
Le  poids  qui  doit  être  supporté  est  le  poids  total  de  l'hélicoptère  et  de  ses  
rotation.
occupants.  Si  la  quantité  de  portance  est  supérieure

2­20
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Pas  grave  appliqué
Résultat  de  lambeau  élevé

Rotation  de  la  lame

Rotation  de  la  lame
Résultat  de  lambeau  bas

Pas  élevé  appliqué

Figure  2­30.  Précession  gyroscopique.

que  le  poids  réel,  l'hélicoptère  accélère  vers  le  haut  jusqu'à  ce  que  la  force  de   La  traînée  d'un  hélicoptère  en  vol  stationnaire  est  principalement  une  traînée  

portance  soit  égale  à  l'altitude  de  gain  de  poids ;  si  la  poussée  est  inférieure  à  la   induite  pendant  que  les  pales  produisent  de  la  portance.  Il  y  a  cependant  une  

masse,  l'hélicoptère  accélère  vers  le  bas.  Lors  d'un  fonctionnement  près  du  sol,   certaine  traînée  de  profil  sur  les  pales  lorsqu'elles  tournent  dans  l'air.  Dans  le  

l'effet  de  la  proximité  du  sol  modifie  cette  réponse. reste  de  cette  discussion,  le  terme  traînée  inclut  à  la  fois  la  traînée  induite  et  la  
traînée  de  profil.

Une  conséquence  importante  de  la  production  de  poussée  est  le  couple.  Comme  
indiqué  précédemment,  la  troisième  loi  de  Newton  stipule  que  pour  chaque  action,  
il  y  a  une  réaction  égale  et  opposée.  Par  conséquent,  lorsque  le  moteur  fait  
J hr st dans

tourner  le  système  de  rotor  principal  dans  le  sens  inverse  des  aiguilles  d'une  
L Ftje

montre,  le  fuselage  de  l'hélicoptère  a  tendance  à  tourner  dans  le  sens  des  
aiguilles  d'une  montre.  La  quantité  de  couple  est  directement  liée  à  la  quantité  de  
puissance  du  moteur  utilisée  pour  faire  tourner  le  système  de  rotor  principal.  
N'oubliez  pas  que  lorsque  la  puissance  change,  le  couple  change.

Pour  contrer  cette  tendance  à  tourner  induite  par  le  couple,  un  rotor  anticouple  
ou  un  rotor  de  queue  est  incorporé  dans  la  plupart  des  conceptions  d'hélicoptères.  
Un  pilote  peut  faire  varier  la  quantité  de  poussée  produite  par  le  rotor  de  queue  
DANSC'estje
ght en  fonction  de  la  quantité  de  couple  produite  par  le  moteur.  Comme  le  moteur  
Dr g un
fournit  plus  de  puissance  au  rotor  principal,  le  rotor  de  queue  doit  produire  plus  
de  poussée  pour  surmonter  l'effet  de  couple  accru.  Cela  se  fait  grâce  à  l'utilisation  
de  pédales  antitorque.

Illustration  2­31.  Pour  maintenir  un  vol  stationnaire  à  une  altitude  constante,  une  portance  et  

une  poussée  suffisantes  doivent  être  générées  pour  égaler  le  poids  de  l'hélicoptère  et  la  

traînée  produite  par  les  pales  du  rotor.

2­21
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Tendance  à  la  translation  ou  dérive  Pendant  le   downwash  d'un  mouvement  purement  vertical  à  une  combinaison  de  mouvements  
verticaux  et  horizontaux.  Comme  le  flux  d'air  induit
vol  stationnaire,  un  hélicoptère  à  rotor  principal  unique  a  tendance  à  dériver  ou  à  
se  déplacer  dans  la  direction  de  la  poussée  du  rotor  de  queue.  Cette  tendance  à   à  travers  le  disque  du  rotor  est  réduite  par  le  frottement  de  surface,  le  vecteur  de  

la  dérive  est  appelée  tendance  à  la  translation.  [Illustration  2­32] portance  augmente.  Cela  permet  un  angle  de  pale  de  rotor  inférieur  pour  la  même  
quantité  de  portance,  ce  qui  réduit  la  traînée  induite.  L'effet  de  sol  limite  également  
Pour  contrecarrer  cette  dérive,  une  ou  plusieurs  des  caractéristiques  suivantes  peuvent  être   la  génération  de  tourbillons  d'extrémité  de  pale  en  raison  du  flux  d'air  vers  le  bas  
utilisées.  Tous  les  exemples  concernent  un  système  de  rotor  principal  tournant  dans  le  sens   et  vers  l'extérieur,  ce  qui  fait  qu'une  plus  grande  partie  de  la  pale  produit  une  
inverse  des  aiguilles  d'une  montre. portance.  Lorsque  l'hélicoptère  prend  de  l'altitude  verticalement,  sans  vitesse  vers  
l'avant,  le  flux  d'air  induit  n'est  plus  limité  et  les  tourbillons  de  bout  de  pale  
•  La  transmission  principale  est  montée  légèrement  inclinée  vers  la  gauche  (vu  
augmentent  avec  la  diminution  du  flux  d'air  vers  l'extérieur.  En  conséquence,  la  
de  l'arrière)  de  sorte  que  le  mât  du  rotor  ait  une  inclinaison  intégrée  pour  
traînée  augmente,  ce  qui  signifie  un  angle  de  tangage  plus  élevé  et  plus  de  
s'opposer  à  la  poussée  du  rotor  de  queue.
puissance  est  nécessaire  pour  faire  descendre  l'air  à  travers  le  rotor.
•  Les  commandes  de  vol  peuvent  être  réglées  de  manière  à  ce  que  le  disque  
du  rotor  soit  légèrement  incliné  vers  la  droite  lorsque  le  cyclique  est  centré.
Quelle  que  soit  la  méthode  utilisée,  le  plan  de  la  trajectoire  de  la  pointe  est   L'effet  de  sol  est  à  son  maximum  en  l'absence  de  vent  sur  une  surface  ferme  et  
légèrement  incliné  vers  la  gauche  en  vol  stationnaire.
lisse.  L'herbe  haute,  le  terrain  accidenté  et  les  surfaces  d'eau  modifient  le  modèle  
• Si  la  transmission  est  montée  de  manière  à  ce  que  l'arbre  du  rotor  soit   de  flux  d'air,  provoquant  une  augmentation  des  tourbillons  d'extrémité  du  rotor.  

vertical  par  rapport  au  fuselage,  l'hélicoptère  «  se  bloque  »  en  patin   [Illustration  2­33]

gauche  bas  en  vol  stationnaire.  L'inverse  est  vrai  pour  les  systèmes  de  
rotor  tournant  dans  le  sens  des  aiguilles  d'une  montre  vus  de  dessus. Effet  Coriolis  (loi  de  conservation  de  l'angle
Élan)
L'effet  Coriolis  est  aussi  appelé  la  loi  de
•  En  vol  vers  l'avant,  le  rotor  de  queue  continue  de  pousser  vers  la  droite  et  
l'hélicoptère  fait  un  petit  angle  avec  le  vent  lorsque  les  rotors  sont  de   conservation  du  moment  cinétique.  Il  stipule  que  la  valeur  du  moment  cinétique  

niveau  et  que  la  bille  de  glissement  est  au  milieu.  C'est  ce  qu'on  appelle   d'un  corps  en  rotation  ne  change  pas  à  moins  qu'une  force  externe  ne  soit  

le  dérapage  inhérent. appliquée.  En  d'autres  termes,  un  corps  en  rotation  continue  de  tourner  avec  la  
même  vitesse  de  rotation  jusqu'à  ce  qu'une  force  externe  soit  appliquée  pour  
modifier  la  vitesse  de  rotation.  Le  moment  cinétique  est  le  moment  d'inertie  (la  
Effet  de  sol  En  
masse  multipliée  par  la  distance  du  centre  de  rotation  au  carré)  multiplié  par  la  
vol  stationnaire  près  du  sol,  un  phénomène  connu  sous  le  nom  
vitesse  de  rotation.  Les  changements  de  vitesse  angulaire,  appelés  accélération  
d'effet  de  sol  se  produit.  Cet  effet  se  produit  généralement  à  
et  décélération  angulaires,  se  produisent  lorsque  la  masse  d'un  corps  en  rotation  
des  hauteurs  comprises  entre  la  surface  et  environ  un  diamètre  
se  rapproche  ou  s'éloigne  de  l'axe  de  rotation.  La  vitesse  de  la  masse  en  rotation  
de  rotor  au­dessus  de  la  surface.  Le  frottement  du  sol  fait  que  
augmente  ou  diminue  proportionnellement  au  carré  du  rayon.  Un  excellent  exemple  
le  courant  descendant  du  rotor  se  déplace  vers  l'extérieur  depuis
de  ce  principe  est  un  patineur  en  rotation.
l'hélicoptère.  Cela  change  la  direction  relative  de  la

Le  patineur  commence  la  rotation  sur  un  pied,  avec  l'autre  jambe  et  les  deux  bras  
t unt O n J r
d rO
je

jeun
O

q tendus.  La  rotation  du  corps  du  patineur  est  relativement  lente.  Lorsqu'un  patineur  
B
C'est
dans
C'est
tire  les  deux  bras  et  une  jambe  vers  l'intérieur,  le  moment  d'inertie  (la  masse  
multipliée  par  le  rayon  au  carré)  devient  beaucoup  plus  petit  et  le  corps  tourne  
presque  plus  vite  que  l'œil  ne  peut  suivre.  Parce  que  le  moment  cinétique  doit  
rester  constant  (aucune  force  externe  appliquée),  la  vitesse  angulaire  doit  
Dérive
augmenter.  La  pale  de  rotor  tournant  autour  du  moyeu  de  rotor  possède  un  
moment  cinétique.  Lorsque  le  rotor  commence  à  se  cône  en  raison  des  manœuvres  
de  chargement  G,  le  diamètre  ou  le  disque  se  rétrécit.  En  raison  de  la  conservation  
C'est du  moment  cinétique,  les  aubes  continuent  à  se  déplacer  à  la  même  vitesse  même  
JOrqdans unt On
je

B d rOt
je
un C'est
si  les  extrémités  des  aubes  ont  une  distance  plus  courte  à  parcourir  en  raison  du  
diamètre  réduit  du  disque.  L'action  entraîne  une  augmentation  du  régime  du  rotor.
Rotor  de  queue
Poussée  du  rotor  de  queue
délavé

La  plupart  des  pilotes  arrêtent  cette  augmentation  avec  une  augmentation  du  pas  
collectif.  Inversement,  à  mesure  que  la  charge  G  diminue  et  que  le  disque  du  rotor  
Illustration  2­32.  Un  rotor  de  queue  est  conçu  pour  produire  une  poussée  dans  une  
s'aplatit  à  cause  de  la  perte  de  conicité  induite  par  la  charge  G,  les  extrémités  des  
direction  opposée  au  couple.  La  poussée  produite  par  le  rotor  de  queue  est  suffisante  
pales  ont  maintenant  une  plus  longue  distance  à  parcourir  en  même  temps.
pour  déplacer  l'hélicoptère  latéralement.

2­22
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Hors  effet  de  sol  (OGE) En  effet  de  sol  (IGE)

Pas  
de  vol  
Vortex  de  pointe  de  grande  lame
stationnaire Vortex  en  bout  de  pale

Modèle  Downwash  
équidistant  360°

Illustration  2­33.  Les  schémas  de  circulation  de  l'air  changent  en  vol  stationnaire  hors  de  l'effet  de  sol  (OGE)  et  en  vol  stationnaire  dans  l'effet  de  sol  (IGE).

vitesse  de  pointe.  Cette  action  entraîne  une  réduction  du  régime  du  rotor. descendre.  En  l'absence  de  vent,  lorsque  la  portance  et  la  poussée  sont  

Cependant,  si  cette  baisse  du  régime  du  rotor  continue  au  point  où  il  tente  de   inférieures  au  poids  et  à  la  traînée,  l'hélicoptère  descend  verticalement.
diminuer  en  dessous  du  régime  de  fonctionnement  normal,  le  système  de   Si  la  portance  et  la  poussée  sont  supérieures  au  poids  et  à  la  traînée,  l'hélicoptère  
commande  du  moteur  ajoute  plus  de  carburant/puissance  pour  maintenir  le   monte  verticalement.  [Figure  2­34]
régime  moteur  spécifié.  Si  le  pilote  ne  réduit  pas  le  pas  collectif  lorsque  le  disque  
se  décharge,  la  combinaison  de  la  compensation  du  moteur  pour  le  ralentissement   Vol  vers  l'avant  En  vol  
du  régime  et  du  pas  supplémentaire  à  mesure  que  la  charge  G  augmente  peut   vers  l'avant  régulier  sans  changement  de  vitesse  ou  de  vitesse  verticale,  les  
entraîner  un  dépassement  des  limites  de  couple  ou  de  la  puissance  que  les   quatre  forces  de  portance,  de  poussée,  de  traînée  et  de  poids  doivent  être  en  
moteurs  peuvent  produire. équilibre.  Une  fois  que  le  plan  de  trajectoire  de  pointe  est  incliné  vers  l'avant,  la  
force  de  poussée  de  portance  totale  est  également  inclinée  vers  l'avant.  Cette  résultante

Vol  vertical  Le  vol   la  force  de  poussée­portance  peut  être  résolue  en  deux  composantes  ­  la  
stationnaire  est  en  fait  un  élément  du  vol  vertical.  L'augmentation  de  l'angle   portance  agissant  verticalement  vers  le  haut  et  la  poussée  agissant  
d'incidence  des  pales  du  rotor  (pas)  tout  en  maintenant  leur  vitesse  de  rotation   horizontalement  dans  la  direction  du  vol.  En  plus  de  la  portance  et  de  la  poussée,  
constante  génère  une  portance  supplémentaire  et  l'hélicoptère  monte.  Diminuer   il  y  a  le  poids  (la  force  agissant  vers  le  bas)  et  la  traînée  (la  force  s'opposant  au  
le  pas  fait  que  l'hélicoptère mouvement  d'un  profil  aérodynamique  dans  l'air).  [Illustration  2­35]

Résultant

Ascenseur
J hr st dans

Ascension  verticale
L Ftje

Plonger

Glisser

Mouvement  d'hélicoptère

DANSC'estje
ght Lester
Drung

Résultant

Illustration  2­34.  Pour  monter  verticalement,  plus  de  portance  et  de  poussée  doivent   Illustration  2­35.  La  puissance  nécessaire  pour  maintenir  un  vol  rectiligne  en  palier  et  

être  générées  pour  surmonter  les  forces  de  poids  et  de  traînée. une  vitesse  anémométrique  stabilisée.

2­23
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En  ligne  droite  et  en  palier  (cap  constant  et  à  altitude  constante),  vol  vers  l'avant  
sans  accélération,  la  portance  est  égale  au  poids  et  la  poussée  est  égale  à  la  
800
Puissance  continue  maximale  disponible
traînée.  Si  la  portance  dépasse  le  poids,  l'hélicoptère  accélère  verticalement  jusqu'à  
ET
ce  que  les  forces  soient  en  équilibre ;  si  la  poussée  est  inférieure  à  la  traînée,   ET
Augmenter  la  puissance  
l'hélicoptère  ralentit  jusqu'à  ce  que  les  forces  soient  en  équilibre.  Au  fur  et  à  mesure   pour  diminuer  la  vitesse rvo
C'est

que  l'hélicoptère  avance,  il  commence  à  perdre  de  l'altitude  car  la  portance  est  
600 ht
O
perdue  lorsque  la  poussée  est  détournée  vers  l'avant. det C'est

C qr B
Cependant,  à  mesure  que  l'hélicoptère  commence  à  accélérer,  le  système  de  rotor  
UN
dans

C'est

devient  plus  efficace  en  raison  de  l'augmentation  du  débit  d'air. Dans
C'est
r
400 PO
Le  résultat  est  un  excès  de  puissance  par  rapport  à  ce  qui  est  nécessaire  pour   Augmenter  la  puissance  
planer.  Une  accélération  continue  provoque  une  augmentation  encore  plus   pour  diminuer  la  vitesse

importante  du  débit  d'air  à  travers  le  disque  du  rotor  et  davantage  de  puissance  
Puissance  
(chevaux)
requise  

excédentaire.  Afin  de  maintenir  un  vol  sans  accélération,  le  pilote  ne  doit  faire  aucun  
Vitesse  
changement  de  puissance  ou  de  mouvement  cyclique.  De  tels  changements  feraient  
200
maximale  de  
vol  en  
monter  ou  descendre  l'hélicoptère.
palier  continu  
Une  fois  le  vol  rectiligne  en  palier  obtenu,  le  pilote  doit  noter  la  puissance  (réglage   Puissance  minimale  

du  couple)  nécessaire  et  ne  pas  effectuer  de  réglages  majeurs  sur  les  commandes   pour  le  vol  en  palier  (VY) (horizontal)  (VH)

0  
de  vol.  [Figure  2­36]
0 40 60 80 100 120

Portance  translationnelle   Vitesse  indiquée  (KIAS)

L'amélioration  de  l'efficacité  du  rotor  résultant  du  vol  directionnel  est  appelée  
Illustration  2­36.  La  modification  des  vecteurs  de  force  entraîne  le  mouvement  de  l'avion.
portance  translationnelle.  L'efficacité  du  système  de  rotor  en  vol  stationnaire  est  
grandement  améliorée  avec  chaque  nœud  de  vent  entrant  gagné  par  le  mouvement  
horizontal  de  l'avion  ou  le  vent  de  surface.  Lorsque  le  vent  entrant  produit  par  le   pilote  d'appliquer  la  pédale  droite  (diminuant  l'angle  d'incidence  dans  les  pales  du  

mouvement  de  l'avion  ou  le  vent  de  surface  pénètre  dans  le  système  de  rotor,  la   rotor  de  queue)  en  réponse.  De  plus,  pendant  cette  période,  le  flux  d'air  affecte  les  

turbulence  et  les  tourbillons  sont  laissés  derrière  et  le  flux  d'air  devient  plus  horizontal. composants  horizontaux  du  stabilisateur  que  l'on  trouve  sur  la  plupart  des  
hélicoptères,  ce  qui  tend  à  amener  le  nez  de  l'hélicoptère  à  une  assiette  plus  

De  plus,  le  rotor  de  queue  devient  plus  efficace  sur  le  plan  aérodynamique  lors  de   horizontale.  La  Figure  2­37  et  la  Figure  2­38  montrent  des  modèles  de  flux  d'air  à  

la  transition  du  vol  stationnaire  au  vol  vers  l'avant. différentes  vitesses  et  comment  le  flux  d'air  affecte  l'efficacité  du  rotor  de  queue.
La  poussée  en  translation  se  produit  lorsque  le  rotor  de  queue  devient  plus  efficace  

sur  le  plan  aérodynamique  lors  de  la  transition  du  vol  stationnaire  au  vol  vers  
l'avant.  Au  fur  et  à  mesure  que  le  rotor  de  queue  travaille  dans  un  air  de  moins  en   Lift  translationnel  effectif  (ETL)
moins  turbulent,  cette  efficacité  améliorée  produit  plus  de  poussée  anticouple,  ce   Lors  de  la  transition  vers  le  vol  vers  l'avant  à  environ  16  à  24  nœuds,  l'hélicoptère  
qui  fait  que  le  nez  de  l'avion  tourne  à  gauche  (avec  un  rotor  principal  tournant  dans   subit  une  portance  translationnelle  efficace  (ETL).
le  sens  antihoraire)  et  force  le Comme  mentionné  précédemment  dans  la  discussion  sur  l'ascenseur  translationnel,

unF
b
et t

s cdeO
s
C'est

de ropourr
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C'est n

dans

les   
avec
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de air
nœuds
5  
à  
1  

ville
combien
ard  v
Dow
nouveau

Illustration  2­37.  Le  modèle  de  flux  d'air  pour  1  à  5  nœuds  de  vitesse  vers  l'avant.  Notez  comment  le  vortex  sous  le  vent  commence  à  se  dissiper  
et  le  flux  induit  à  travers  l'arrière  du  système  de  rotor  est  plus  horizontal.

2­24
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Modèle  de  flux  d'air  juste  avant  la  portance  translationnelle  efficace

10–15  nœuds

Illustration  2­38.  Un  modèle  de  flux  d'air  à  une  vitesse  de  10  à  15  nœuds.  À  cette  vitesse  accrue,  le  flux  d'air  continue  de  devenir  plus  horizontal.
Le  bord  d'attaque  de  la  configuration  de  balayage  vers  le  bas  est  en  train  d'être  dépassé  et  est  bien  en  arrière  sous  le  nez  de  l'hélicoptère.

les  pales  du  rotor  deviennent  plus  efficaces  à  mesure  que  la  vitesse  vers   Dissymétrie  de  portance  
l'avant  augmente.  Entre  16  et  24  nœuds,  le  système  de  rotor  dépasse   La  dissymétrie  de  portance  est  la  portance  différentielle  (inégale)  
complètement  la  recirculation  des  anciens  tourbillons  et  commence  à   entre  les  moitiés  d'avance  et  de  recul  du  disque  du  rotor  causée  
fonctionner  dans  un  air  relativement  non  perturbé.  Le  flux  d'air  à  travers  le   par  la  vitesse  différente  du  vent  sur  chaque  moitié.  Cette  différence  
système  de  rotor  est  plus  horizontal,  donc  le  flux  induit  et  la  traînée  induite   de  portance  rendrait  l'hélicoptère  incontrôlable  dans  toute  situation  
sont  réduits.  L'angle  d'attaque  est  ensuite  augmenté,  ce  qui  rend  le  système   autre  que  le  vol  stationnaire  par  vent  calme.  Il  doit  y  avoir  un  
de  rotor  plus  efficace.  Cette  efficacité  accrue  se  poursuit  avec  une  vitesse   moyen  de  compenser,  de  corriger  ou  d'éliminer  cette  portance  
accrue  jusqu'à  ce  que  la  meilleure  vitesse  de  montée  soit  atteinte  et  que  la   inégale  pour  atteindre  la  symétrie  de  portance.
traînée  totale  soit  à  son  point  le  plus  bas.

Lorsque  l'hélicoptère  se  déplace  dans  les  airs,  le  flux  d'air  relatif  à  travers  le  
disque  du  rotor  principal  est  différent  du  côté  avançant  que  du  côté  reculant.  
À  mesure  que  la  vitesse  augmente,  la  portance  en  translation  devient  plus   Le  vent  relatif  rencontré  par  la  pale  qui  avance  est  augmenté  par  la  vitesse  
efficace,  le  nez  se  lève  ou  se  cabre  et  l'avion  roule  vers  la  droite. d'avancement  de  l'hélicoptère ;  tandis  que  la  vitesse  relative  du  vent  agissant  
Les  effets  combinés  de  la  dissymétrie  de  portance,  de  la  précession   sur  la  pale  qui  recule  est  réduite  par  la  vitesse  vers  l'avant  de  l'hélicoptère.  Par  
gyroscopique  et  de  l'effet  d'écoulement  transversal  provoquent  cette  tendance.   conséquent,  en  raison  de  la  vitesse  relative  du  vent,  le  côté  pale  qui  avance  
Il  est  important  de  comprendre  ces  effets  et  d'anticiper  leur  correction.  Une   du  disque  du  rotor  produit  plus  de  portance  que  le  côté  pale  qui  recule.  [Figure  
fois  que  l'hélicoptère  est  en  transition  vers  l'ETL,  le  pilote  doit  appliquer  une   2­40]
commande  cyclique  latérale  vers  l'avant  et  vers  la  gauche  pour  maintenir  une  
assiette  rotor­disque  constante.  [Illustration  2­39]
Si  cette  condition  était  autorisée,  un  hélicoptère  avec  une  rotation  des  pales  
du  rotor  principal  dans  le  sens  inverse  des  aiguilles  d'une  montre  roulerait  vers  le
Flux  d'air  plus   Pas  de  recirculation   gauche  à  cause  de  la  différence  de  portance.  En  réalité,  les  pales  du  rotor  
horizontal d'air
principal  battent  et  se  mettent  en  drapeau  automatiquement  pour  égaliser  la  
portance  sur  le  disque  du  rotor.  Les  systèmes  de  rotor  articulé,  généralement  
avec  trois  pales  ou  plus,  incorporent  une  charnière  horizontale  (charnière  
battante)  pour  permettre  aux  pales  de  rotor  individuelles  de  se  déplacer,  ou  de  
16–24  nœuds
battre  de  haut  en  bas  lorsqu'elles  tournent.  Un  système  de  rotor  semi­rigide  
(deux  pales)  utilise  une  charnière  oscillante,  qui  permet  aux  pales  de  battre  
comme  une  unité.  Lorsqu'une  pale  se  relève,  l'autre  pale  se  replie.

Le  débit  induit  réduit   Le  rotor  de  queue  fonctionne  
augmente  l'angle  d'attaque dans  un  air  relativement  propre

Illustration  2­39.  Une  portance  translationnelle  efficace  est  facilement  reconnaissable  

en  vol  réel  par  une  vibration  aérodynamique  transitoire  induite  et  une  performance  

accrue  de  l'hélicoptère.

2­25
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Direction  du  vol
diminue.  Cela  diminue  l'AOA,  ce  qui  réduit  la  quantité  de  portance  
produite  par  la  lame.  En  position  C,  la  pale  du  rotor  est  à  sa  vitesse  
maximale  de  battement  vers  le  bas.  En  raison  du  battement  vers  le  
Côté  retraite Côté  avançant bas,  l'angle  entre  la  ligne  de  corde  et  le  vent  relatif  résultant  augmente.  
unt On
je

rOt Cela  augmente  l'AOA  et  donc  la  quantité  de  portance  produite  par  la  
d
C'est

B un
je
lame.
Vitesse  de   Vitesse  de  
pointe  de   pointe  

Vent  
relatif
lame  moins de   Vent  
relatif
La  combinaison  du  battement  des  pales  et  du  vent  relatif  lent  agissant  
vitesse  de   pale  plus   sur  la  pale  qui  recule  limite  normalement  la  vitesse  maximale  vers  
vitesse  
l'avant  d'un  hélicoptère.  À  une  vitesse  d'avancement  élevée,  la  pale  
l'hélicoptère  (200  nœuds) d'hélicoptère  (400  nœuds)
jeO
n qui  recule  cale  en  raison  de  l'angle  d'attaque  élevé  et  de  la  vitesse  
t
rO t un
B d
un
je
C'est
relative  lente  du  vent.  Cette  situation  est  appelée  « décrochage  des  
pales  en  recul »  et  se  manifeste  par  un  cabré,  des  vibrations  et  une  
Vol  aller  à  100  nœuds tendance  au  roulis,  généralement  vers  la  gauche  dans  les  hélicoptères  
avec  une  rotation  des  pales  dans  le  sens  antihoraire.  Les  pilotes  
Illustration  2­40.  La  vitesse  en  bout  de  pale  de  cet  hélicoptère  est  d'environ   peuvent  éviter  le  décrochage  des  pales  en  recul  en  ne  dépassant  pas  
300  nœuds.  Si  l'hélicoptère  avance  à  100  nœuds,  la  vitesse  relative  du  vent   la  vitesse  à  ne  jamais  dépasser.  Cette  vitesse  est  désignée  VNE  et  est  
du  côté  qui  avance  est  de  400  nœuds.  Du  côté  reculant,  ce  n'est  que  200   indiquée  sur  une  pancarte  et  marquée  sur  l'anémomètre  par  une  ligne  rouge.
nœuds.  Cette  différence  de  vitesse  provoque  une  dissymétrie  de  portance.
Pendant  le  battement  aérodynamique  des  pales  du  rotor  lorsqu'elles  
compensent  la  dissymétrie  de  portance,  la  pale  qui  avance  atteint  un  
Lorsque  la  pale  du  rotor  atteint  le  côté  avançant  du  disque  du  rotor,   déplacement  de  battement  maximal  vers  le  haut  sur  le  nez  et  un  
elle  atteint  sa  vitesse  maximale  de  battement  vers  le  haut. déplacement  maximal  de  battement  vers  le  bas  sur  la  queue.  Cela  
[Figure  2­41A]  Lorsque  la  pale  bat  vers  le  haut,  l'angle  entre  la  ligne   provoque  l'inclinaison  du  plan  de  la  trajectoire  de  la  pointe  vers  l'arrière  
de  corde  et  le  vent  relatif  résultant et  est  appelé  retour  de  flamme.  La  figure  2­42  montre  comment  le  rotor

B  Angle  d'attaque  sur  le  nez

Ligne  d'accord

Vent  relatif  résultant

unt
jeOn B
rOt
B und
je
C'est

C  Angle  d'attaque  à  la  position  9  heures A  Angle  d'attaque  à  3  heures
Ligne  d'accord
Ligne  d'accord

C UN

Vent  relatif  résultant
Vent  relatif  résultant
Vitesse  de  soulèvement
Vitesse  des  volets  descendants

D  Angle  d'attaque  sur  la  queue

Ligne  d'accord

Vent  relatif

Angle  d'attaque Vent  relatif  résultant

Illustration  2­41.  Le  battement  combiné  vers  le  haut  (portance  réduite)  de  la  pale  qui  avance  et  le  battement  vers  le  bas  (portance  accrue)  de  la  pale  qui  recule  
égalise  la  portance  sur  le  disque  du  rotor  principal,  contrecarrant  la  dissymétrie  de  la  portance.

2­26
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Illustration  2­42.  Pour  compenser  le  retour  de  flamme,  déplacez  le  cyclique  vers  l'avant.
Le  retour  de  flamme  est  plus  prononcé  avec  des  vitesses  plus  élevées.
le  système  de  rotor  tout  en  augmentant  l'angle  à  une  autre  partie.
Le  battement  maximal  vers  le  bas  de  la  pale  sur  le  nez  et  le  battement  
maximal  vers  le  haut  sur  la  queue  inclinent  à  la  fois  le  disque  rotor  et  le  
vecteur  de  poussée  vers  l'avant.  Pour  éviter  le  retour  de  flamme,  le  pilote  
doit  continuellement  déplacer  le  cyclique  vers  l'avant  à  mesure  que  la  
vitesse  de  l'hélicoptère  augmente.  La  figure  2­42  illustre  les  changements  
d'angle  de  tangage  lorsque  le  cyclique  est  déplacé  vers  l'avant  à  des  
vitesses  accrues.  En  vol  stationnaire,  le  cyclique  est  centré  et  l'angle  de  
tangage  des  pales  qui  avancent  et  reculent  est  le  même.  À  faible  vitesse  
d'avancement,  le  déplacement  du  cyclique  vers  l'avant  réduit  l'angle  de  
tangage  sur  la  pale  qui  avance  et  augmente  l'angle  de  tangage  sur  la  pale  
qui  recule.  Cela  provoque  une  légère  inclinaison  du  rotor.  À  des  vitesses  
d'avancement  plus  élevées,  le  pilote  doit  continuer  à  faire  avancer  le  
cyclique.  Cela  réduit  encore  l'angle  de  pas  sur  la  pale  qui  avance  et  
augmente  encore  l'angle  de  pas  sur  la  pale  qui  recule.  En  conséquence,  il  

le  disque  est  orienté  à  l'origine  avec  l'avant  vers  le  bas  suivant  l'entrée   y  a  encore  plus  d'inclinaison  du  rotor  qu'à  des  vitesses  inférieures.

cyclique  initiale.  Au  fur  et  à  mesure  que  la  vitesse  augmente  et  que  le  
battement  élimine  la  dissymétrie  de  portance,  l'avant  du  disque  monte  et  
l'arrière  du  disque  descend.  Cette  réorientation  du  disque  rotor  change  la   Cette  composante  de  portance  horizontale  (poussée)  génère  une  vitesse  

direction  dans  laquelle  agit  la  poussée  totale  du  rotor ;  la  vitesse  avant  de   plus  élevée  de  l'hélicoptère.  La  vitesse  plus  élevée  induit  le  battement  des  

l'hélicoptère  ralentit,  mais  peut  être  corrigée  avec  une  entrée  cyclique.  Le   pales  pour  maintenir  la  symétrie  de  la  portance.  La  combinaison  du  

pilote  utilise  la  mise  en  drapeau  cyclique  pour  compenser  la  dissymétrie   battement  et  de  la  mise  en  drapeau  cyclique  maintient  la  symétrie  de  la  

de  portance  lui  permettant  de  contrôler  l'attitude  du  disque  rotor. portance  et  de  l'assiette  souhaitée  sur  le  système  de  rotor  et  l'hélicoptère.

Rotation  automatique

La  mise  en  drapeau  cyclique  compense  la  dissymétrie  de  la  portance   L'autorotation  est  l'état  de  vol  dans  lequel  le  système  de  rotor  principal  
(modifie  l'AOA)  de  la  manière  suivante.  En  vol  stationnaire,  une  portance   d'un  hélicoptère  est  tourné  par  l'action  de  l'air  qui  monte  à  travers  le  rotor  
égale  est  produite  autour  du  système  de  rotor  avec  un  pas  et  un  AOA   plutôt  que  par  la  puissance  du  moteur  entraînant  le  rotor.
égaux  sur  toutes  les  pales  et  à  tous  les  points  du  système  de  rotor  (sans   [Figure  2­43]  En  vol  propulsé  normal,  l'air  est  aspiré  dans  le  système  de  
tenir  compte  de  la  compensation  de  la  tendance  à  la  translation).  Le   rotor  principal  par  le  haut  et  évacué  vers  le  bas,  mais  pendant  l'autorotation,  
disque  rotor  est  parallèle  à  l'horizon.  Pour  développer  une  force  de   l'air  monte  dans  le  système  de  rotor  par  le  bas  lorsque  l'hélicoptère  
poussée,  le  système  de  rotor  doit  être  incliné  dans  la  direction  de   descend.  L'autorotation  est  autorisée  mécaniquement  par  une  unité  de  
mouvement  souhaitée.  La  mise  en  drapeau  cyclique  modifie  l'angle   roue  libre,  qui  est  un  mécanisme  d'embrayage  spécial  qui  permet  au  rotor  
d'incidence  de  manière  différentielle  autour  du  système  de  rotor.  Les   principal  de  continuer  à  tourner  même  si  le  moteur  ne  tourne  pas.  Si  le  
mouvements  cycliques  vers  l'avant  diminuent  l'angle  d'incidence  d'un  côté  sur moteur  tombe  en  panne,  la  roue  libre

Vol  propulsé  normal Rotation  automatique

volde
Sens  du  vol

Direction

Illustration  2­43.  Lors  d'une  autorotation,  le  flux  ascendant  du  vent  relatif  permet  aux  pales  du  rotor  principal  de  tourner  à  leur  vitesse  
normale.  En  effet,  les  pales  «  glissent  »  dans  leur  plan  de  rotation.

2­27
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l'unité  désengage  automatiquement  le  moteur  du  rotor  principal  permettant  
Lien  pitch
au  rotor  principal  de  tourner  librement.  C'est  le  moyen  par  lequel  un  
hélicoptère  peut  atterrir  en  toute  sécurité  en  cas  de  panne  moteur ;  par  
conséquent,  tous  les  hélicoptères  doivent  démontrer  cette  capacité  pour   Plateau  cyclique  stationnaire
être  certifiés.

Commandes  de  giravion
Assemblage  du  plateau  cyclique  
Le  but  du  plateau  cyclique  est  de  transmettre  les  entrées  de  commande   Plateau  cyclique  rotatif

des  commandes  collectives  et  cycliques  aux  pales  du  rotor  principal.  Il  se  
Barre  de  controle
compose  de  deux  parties  principales :  le  plateau  cyclique  fixe  et  le  plateau  
cyclique  rotatif.  [Image  2­44]
Illustration  2­44.  Plateau  cyclique  fixe  et  rotatif.

Le  plateau  cyclique  fixe  est  monté  autour  du  mât  du  rotor  principal  et  relié  
aux  commandes  cyclique  et  collective  par  une  série  de  poussoirs.  Il  est   commande  des  gaz,  qui  est  montée  directement  sur  la  commande  de  pas  
empêché  de  tourner  par  une  liaison  anti­entraînement  mais  est  capable  de   collectif  afin  de  piloter  l'hélicoptère.
s'incliner  dans  toutes  les  directions  et  de  se  déplacer  verticalement.  Le  

plateau  cyclique  rotatif  est  monté  sur  le  plateau  cyclique  fixe  par  un   Contrôle  de  pas  collectif
manchon  uniball.  Il  est  relié  au  mât  par  des  bielles  d'entraînement  et  peut   La  commande  de  pas  collectif  est  située  sur  le  côté  gauche  du  siège  du  
tourner  avec  le  mât  du  rotor  principal.  Les  deux  plateaux  cycliques   pilote  et  est  actionnée  avec  la  main  gauche.  Le  collectif  est  utilisé  pour  
s'inclinent  et  glissent  de  haut  en  bas  comme  une  seule  unité.  Le  plateau   apporter  des  modifications  à  l'angle  de  pas  de  toutes  les  pales  du  rotor  
cyclique  rotatif  est  relié  aux  cornes  de  pas  par  les  biellettes  de  pas. principal  simultanément,  ou  collectivement,  comme  son  nom  l'indique.  
Lorsque  la  commande  de  pas  collectif  est  augmentée,  il  y  a  une  
augmentation  simultanée  et  égale  de  l'angle  de  pas  de  toutes  les  pales  du  
Il  y  a  trois  commandes  principales  dans  un  hélicoptère  que  le  pilote  doit   rotor  principal ;  lorsqu'il  est  abaissé,  il  y  a  une  diminution  simultanée  et  
utiliser  pendant  le  vol.  Ce  sont  la  commande  de  pas  collectif,  la  commande   égale  de  l'angle  de  tangage.  [Figure  2­45]  Cela  se  fait  par  une  série  de  
de  pas  cyclique  et  les  pédales  anticouple  ou  la  commande  du  rotor  de  queue. liaisons  mécaniques,  et  la  quantité  de  mouvement  dans  le  levier  collectif  
En  plus  de  ces  commandes  majeures,  le  pilote  doit  également  utiliser  les détermine  la  quantité

Illustration  2­45.  L'augmentation  de  la  commande  de  pas  collectif  augmente  l'angle  de  pas  de  la  même  quantité  sur  toutes  les  pales.

2­28
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du  changement  de  pas  des  pales.  Un  contrôle  de  friction  réglable  permet   Dans  les  hélicoptères  à  pistons,  le  pas  collectif  est  le  contrôle  principal  de  la  
d'éviter  un  mouvement  de  pas  collectif  par  inadvertance. pression  d'admission  et  la  manette  des  gaz  est  le  contrôle  principal  du  régime.  
Cependant,  la  commande  de  pas  collectif  influence  également  le  régime,  et  la  
Commande  d'accélérateur   manette  des  gaz  influence  également  la  pression  d'admission;  par  conséquent,  
La  fonction  de  l'accélérateur  est  de  réguler  le  régime  moteur.  Si  le  système  de   chacun  est  considéré  comme  un  contrôle  secondaire  de  la  fonction  de  l'autre.  
corrélateur  ou  de  régulateur  ne  maintient  pas  le  régime  souhaité  lorsque  le   Le  tachymètre  (indicateur  de  régime)  et  le  manomètre  du  collecteur  doivent  être  
collectif  est  relevé  ou  abaissé,  ou  si  ces  systèmes  ne  sont  pas  installés,  la   analysés  pour  déterminer  quelle  commande  utiliser.  La  figure  2­47  illustre  cette  
manette  des  gaz  doit  être  déplacée  manuellement  avec  la  poignée  tournante   relation.
pour  maintenir  le  régime.  La  commande  des  gaz  ressemble  beaucoup  à  celle  
d'une  moto  et  fonctionne  presque  de  la  même  manière ;  tourner  la  manette  des  
Commande  de  pas  cyclique  La  
gaz  vers  la  gauche  augmente  le  régime,  tourner  la  manette  des  gaz  vers  la  
droite  diminue  le  régime.  [Image  2­46] commande  de  pas  cyclique  est  montée  verticalement  depuis  le  plancher  du  
cockpit,  entre  les  jambes  du  pilote  ou,  dans  certains  modèles,  entre  les  deux  
Régulateur/Corrélateur  Un   sièges  du  pilote.  [Figure  2­48]  Cette  commande  de  vol  principale  permet  au  
régulateur  est  un  dispositif  de  détection  qui  détecte  le  régime  du  rotor  et  du   pilote  de  piloter  l'hélicoptère  dans  n'importe  quelle  direction  horizontale ;  avant,  
moteur  et  effectue  les  ajustements  nécessaires  afin  de  maintenir  le  régime  du   arrière  et  latéralement.  La  force  de  portance  totale  est  toujours  perpendiculaire  
rotor  constant.  Une  fois  que  le  régime  du  rotor  est  réglé  en  fonctionnement   à  l'emplacement  de  la  trajectoire  de  pointe  du  rotor  principal.  Le  but  de  la  
normal,  le  régulateur  maintient  le  régime  constant  et  il  n'est  pas  nécessaire   commande  de  pas  cyclique  est  d'incliner  le  plan  de  trajectoire  de  pointe  dans  la  
d'effectuer  des  réglages  d'accélération.  Les  gouverneurs  sont  communs  à  tous   direction  de  la  direction  horizontale  souhaitée.  La  commande  cyclique  modifie  
les  hélicoptères  à  turbine  (car  c'est  une  fonction  du  système  de  contrôle  du   la  direction  de  cette  force  et  contrôle  l'assiette  et  la  vitesse  de  l'hélicoptère.
carburant  du  moteur  à  turbine)  et  utilisés  sur  certains  hélicoptères  à  pistons.

Un  corrélateur  est  une  connexion  mécanique  entre  le Le  disque  du  rotor  s'incline  dans  la  même  direction  que  la  commande  de  pas  
levier  de  collectif  et  la  manette  des  gaz  du  moteur.  Lorsque  le  levier  collectif  est   cyclique  est  déplacée.  Si  le  cyclique  est  déplacé  vers  l'avant,  le  disque  du  rotor  
levé,  la  puissance  est  automatiquement  augmentée  et  lorsqu'il  est  abaissé,  la   s'incline  vers  l'avant;  si  le  cyclique  est  déplacé  vers  l'arrière,  le  disque  s'incline  
puissance  est  diminuée.  Ce  système  maintient  le  régime  proche  de  la  valeur   vers  l'arrière,  et  ainsi  de  suite.  Étant  donné  que  le  disque  du  rotor  agit  comme  
souhaitée,  mais  nécessite  toujours  un  réglage  de  l'accélérateur  pour  un  réglage   un  gyroscope,  les  liaisons  mécaniques  des  biellettes  de  commande  cycliques  
fin. sont  réglées  de  manière  à  réduire  l'angle  de  pas  de  la  pale  de  rotor  d'environ  
90°  avant  qu'elle  n'atteigne  la  direction  de  déplacement  cyclique  et  à  augmenter  
Certains  hélicoptères  n'ont  pas  de  corrélateurs  ou  de  régulateurs  et  nécessitent   l'angle  de  pas  de  la  pale  de  rotor  d'environ  90°  après  qu'elle  ait  franchi  la  
une  coordination  de  tous  les  mouvements  du  collectif  et  de  la  manette  des  gaz. direction  de  déplacement.  Une  augmentation  de  l'angle  de  tangage  augmente  
Lorsque  le  collectif  est  relevé,  la  manette  des  gaz  doit  être  augmentée;  lorsque   l'AOA ;  une  diminution  de  l'angle  de  tangage  diminue  l'AOA.  Par  exemple,  si  le  
le  collectif  est  abaissé,  la  manette  des  gaz  doit  être  diminuée. cyclique  est  déplacé  vers  l'avant,  l'angle  d'incidence  diminue  lorsque  la  pale  du  
Comme  pour  toute  commande  d'avion,  de  grands  ajustements  du  pas  collectif   rotor  passe  du  côté  droit  de  l'hélicoptère  et  augmente  du  côté  gauche.  Il  en  
ou  des  gaz  doivent  être  évités.  Toutes  les  corrections  doivent  être  effectuées   résulte  une  déflexion  maximale  vers  le  bas  de  la
avec  une  pression  douce.

Si  collecteur
et  le  régime  est Solution
la  pression  est

L'augmentation  de  l'accélérateur  augmente  la  
FAIBLE FAIBLE
pression  d'admission  et  le  régime
Accélérateur  à  poignée  tournante

L'abaissement  du  pas  collectif  diminue  la  
HAUT FAIBLE pression  d'admission  et  augmente  le  régime

L'augmentation  du  pas  collectif  
FAIBLE HAUT augmente  la  pression  d'admission  et  diminue  le  
régime

La  réduction  de  l'accélérateur  diminue  la  
HAUT HAUT
pression  d'admission  et  le  régime

Illustration  2­47.  Relation  entre  la  pression  d'admission,  le  régime,  le  collectif  et  l'accélérateur.

Illustration  2­46.  Un  accélérateur  à  poignée  tournante  est  généralement  monté  à  l'extrémité  du  

levier  collectif.  Les  manettes  des  gaz  de  certains  hélicoptères  à  turbine  sont  montées  sur  le  

panneau  supérieur  ou  sur  le  plancher  du  cockpit.

2­29
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Contrôle  de  pas  cyclique

Contrôle  de  pas  cyclique

Illustration  2­49.  Les  pédales  anticouple  compensent  les  changements  de  couple  et  

contrôlent  le  cap  en  vol  stationnaire.

Les  hélicoptères  conçus  avec  des  rotors  en  tandem  n'ont  pas  de  rotor  
anticouple.  Ces  hélicoptères  sont  conçus  avec  les  deux  systèmes  de  
rotor  tournant  dans  des  directions  opposées  pour  contrer  le  couple,  
plutôt  que  d'utiliser  un  rotor  de  queue.  Les  pédales  anti­couple  
directionnelles  sont  utilisées  pour  le  contrôle  directionnel  de  l'avion  en  
vol,  ainsi  que  pendant  le  roulage  avec  le  train  avant  au­dessus  du  sol.  
Illustration  2­48.  La  commande  de  pas  cyclique  peut  être  montée  verticalement  entre  
Avec  la  pédale  droite  déplacée  vers  l'avant,  le  disque  du  rotor  avant  
les  genoux  du  pilote  ou  sur  une  barre  de  bascule  à  partir  d'un  seul  cyclique  situé  au  
s'incline  vers  la  droite,  tandis  que  le  disque  du  rotor  arrière  s'incline  
centre  de  l'hélicoptère.  Le  cyclique  peut  pivoter  dans  tous
vers  la  gauche.  L'inverse  se  produit  lorsque  la  pédale  gauche  est  
directions.
poussée  vers  l'avant ;  le  disque  du  rotor  avant  s'incline  vers  la  gauche  
et  le  disque  du  rotor  arrière  s'incline  vers  la  droite.  Différentes  
pale  du  rotor  devant  l'hélicoptère  et  une  déviation  maximale  vers  le  haut   combinaisons  d'application  de  la  pédale  et  du  cyclique  peuvent  
derrière,  ce  qui  fait  basculer  le  disque  du  rotor  vers  l'avant. permettre  à  l'hélicoptère  à  rotor  tandem  de  pivoter  autour  de  l'axe  
vertical  arrière  ou  avant,  ainsi  que  de  pivoter  autour  du  centre  de  masse.
Pédales  anti­couple  Les  
pédales  anti­couple  sont  situées  sur  le  plancher  de  la  cabine  près  des   Systèmes  de  stabilisation  Bell  
pieds  du  pilote.  Ils  contrôlent  le  pas  et,  par  conséquent,  la  poussée  des  
Système  de  barre  stabilisatrice  
pales  du  rotor  de  queue.  [Figure  2­49]  La  troisième  loi  de  Newton  
Arthur  M.  Young  a  découvert  que  la  stabilité  pouvait  être  augmentée  de  
s'applique  au  fuselage  de  l'hélicoptère  et  à  la  façon  dont  il  tourne  dans  
manière  
le  sens  opposé  des  pales  du  rotor  principal  à  moins  qu'il  ne  soit  contrecarré  
et significative  avec  l'ajout  d'une  barre  stabilisatrice  perpendiculaire  
aux  deux  pales.  La  barre  stabilisatrice  a  des  extrémités  lestées,  ce  qui  
contrôlée.  Pour  rendre  le  vol  possible  et  compenser  ce  couple,  la  
lui  permet  de  rester  relativement  stable  dans  le  plan  de  rotation.  La  
plupart  des  conceptions  d'hélicoptères  intègrent  un  rotor  anticouple  ou  
barre  stabilisatrice  est  liée  au  plateau  cyclique  de  manière  à  réduire  le  
un  rotor  de  queue.  Les  pédales  anti­couple  permettent  au  pilote  de  
taux  de  tangage.  Les  deux  pales  peuvent  battre  comme  une  unité  et,  
contrôler  l'angle  de  pas  des  pales  du  rotor  de  queue  qui,  en  vol  vers  
par  conséquent,  ne  nécessitent  pas  de  charnières  de  traînée  (l'ensemble  
l'avant,  met  l'hélicoptère  en  compensation  longitudinale  et,  en  vol  
du  rotor  ralentit  et  accélère  par  tour).  Les  systèmes  à  deux  pales  
stationnaire,  permet  au  pilote  de  tourner  l'hélicoptère  à  360°.  Les  
nécessitent  une  seule  charnière  oscillante  et  deux  charnières  coniques  
pédales  anti­couple  sont  connectées  au  mécanisme  de  changement  de  
pour  permettre  une  conicité  modeste  du  disque  du  rotor  lorsque  la  
pas  sur  la  boîte  de  vitesses  du  rotor  de  queue  et  permettent  d'augmenter  
ou  de  diminuer  l'angle  de  pas  sur  les  pales  du  rotor  de  queue. poussée  augmente.  La  configuration  est  connue  sous  plusieurs  noms,  
notamment  les  panneaux  Hiller,  le  système  Hiller,  le  système  Bell­Hiller  et  le  système  flybar.

2­30
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Charnière  de  battement  décalée  La   Vibrations  à  basse  fréquence  extrême  Les  vibrations  

charnière  de  battement  décalée  est  décalée  du  centre  du  moyeu  du  rotor  et  peut   à  basse  fréquence  extrême  sont  assez  bien  limitées  à  la  roche  du  pylône.  Le  
produire  des  moments  puissants  utiles  pour  contrôler  l'hélicoptère.  La  distance   basculement  du  pylône  (deux  à  trois  cycles  par  seconde)  est  inhérent  au  rotor,  
entre  la  charnière  et  le  moyeu  (le  décalage)  multipliée  par  la  force  produite  au   au  mât  et  au  système  de  transmission.  Pour  empêcher  les  vibrations  d'atteindre  
niveau  de  la  charnière  produit  un  moment  au  niveau  du  moyeu.  Évidemment,   des  niveaux  perceptibles,  un  amortissement  du  support  de  transmission  est  
plus  le  décalage  est  grand,  plus  le  moment  est  grand  pour  une  même  force   incorporé  pour  absorber  le  basculement.
produite  par  la  lame.

Vibration  à  basse  fréquence  Les  
Le  mouvement  de  battement  est  le  résultat  de  l'équilibre  en  constante  évolution  
vibrations  à  basse  fréquence  (1/tour  et  2/tour)  sont  causées  par  le  rotor  lui­même.  
entre  les  forces  de  portance,  centrifuges  et  d'inertie.  Cette  montée  et  descente  
Les  vibrations  de  1/tour  sont  de  deux  types  fondamentaux :  verticales  ou  latérales.  
des  pales  est  caractéristique  de  la  plupart  des  hélicoptères  et  a  souvent  été  
Un  1/rev  est  causé  simplement  par  une  pale  développant  plus  de  portance  à  un  
comparée  au  battement  d'aile  d'un  oiseau.  La  charnière  battante,  associée  à  la  
point  donné  que  l'autre  pale  ne  développe  au  même  point.
flexibilité  naturelle  de  la  plupart  des  pales,  permet  à  la  pale  de  s'affaisser  
considérablement  lorsque  l'hélicoptère  est  au  repos  et  que  le  rotor  ne  tourne  pas.  
En  vol,  la  rigidité  nécessaire  est  apportée  par  la  puissante  force  centrifuge  qui  
Vibrations  à  moyenne  fréquence  Les  vibrations  
résulte  de  la  rotation  des  pales.  Cette  force  tire  vers  l'extérieur  de  la  pointe,  
à  moyenne  fréquence  (4/tour  et  6/tour)  sont  une  autre  vibration  inhérente  à  la  
raidissant  la  lame,  et  est  le  seul  facteur  qui  l'empêche  de  se  replier.
plupart  des  rotors.  Une  augmentation  du  niveau  de

ces  vibrations  sont  causées  par  une  modification  de  la  capacité  du  fuselage  à  
absorber  les  vibrations,  ou  par  un  composant  lâche  de  la  cellule,  comme  les  
patins,  vibrant  à  cette  fréquence.
Systèmes  d'augmentation  de  la  stabilité  (SAS)

Certains  hélicoptères  intègrent  des  systèmes  d'augmentation  de  la  stabilité  (SAS)  
Vibrations  à  haute  fréquence  Les  
pour  aider  à  stabiliser  l'hélicoptère  en  vol  et  en  vol  stationnaire.
vibrations  à  haute  fréquence  peuvent  être  causées  par  tout  élément  de  
Le  plus  simple  de  ces  systèmes  est  un  système  de  compensation  de  force,  qui  
l'hélicoptère  qui  tourne  ou  vibre  à  des  vitesses  extrêmement  élevées.
utilise  un  embrayage  magnétique  et  des  ressorts  pour  maintenir  la  commande  
Une  vibration  à  haute  fréquence  se  produit  généralement  lorsque  les  engrenages  
cyclique  dans  la  position  à  laquelle  elle  a  été  relâchée.  Des  systèmes  plus  
du  rotor  de  queue,  l'arbre  d'entraînement  de  queue  ou  le  moteur,  le  ventilateur  ou  
avancés  utilisent  des  actionneurs  électriques  qui  alimentent  les  servos  hydrauliques.
l'arbre  du  rotor  de  queue  vibrent  ou  tournent  à  une  vitesse  égale  ou  supérieure  à  
Ces  servos  reçoivent  des  commandes  de  contrôle  d'un  ordinateur  qui  détecte  
celle  du  rotor  de  queue.
l'attitude  de  l'hélicoptère.  D'autres  entrées,  telles  que  le  cap,  la  vitesse,  l'altitude  
et  les  informations  de  navigation  peuvent  être  fournies  à  l'ordinateur  pour  former  
Suivi  des  pales  du  rotor  Le  suivi  
un  système  de  pilote  automatique  complet.  Le  SAS  peut  être  annulé  ou  
des  pales  est  le  processus  de  détermination  des  positions  des  extrémités  des  
déconnecté  par  le  pilote  à  tout  moment.  Le  SAS  réduit  la  charge  de  travail  du  
pales  du  rotor  les  unes  par  rapport  aux  autres  pendant  que  la  tête  du  rotor  tourne  
pilote  en  améliorant  l'harmonie  des  commandes  de  base  de  l'avion  et  en  diminuant  
et  de  la  détermination  des  corrections  nécessaires  pour  maintenir  ces  positions  
les  perturbations.  Ces  systèmes  sont  très  utiles  lorsque  le  pilote  doit  effectuer  
dans  certaines  tolérances.
d'autres  tâches,  telles  que  le  chargement  des  élingues  et  les  opérations  de  
Les  lames  doivent  toutes  se  suivre  aussi  étroitement  que  possible.
recherche  et  de  sauvetage.
Le  but  du  suivi  des  pales  est  d'amener  les  pointes  de  toutes  les  pales  dans  le  

Vibration  de  l'hélicoptère  Les   même  chemin  de  pointe  tout  au  long  de  leur  cycle  de  rotation.
Diverses  méthodes  de  suivi  de  lame  sont  expliquées  ci­dessous.
paragraphes  suivants  décrivent  les  différents  types  de  vibrations.  La  figure  2­50  
montre  les  niveaux  généraux  dans  lesquels  les  fréquences  sont  divisées.
Drapeau  et  mât  La  

Types  de  vibrations  des  hélicoptères
Niveau  de  fréquence
Extrême  basse  fréquence
Basse  fréquence
Moyenne  fréquence
Haute  fréquence
méthode  du  drapeau  et  du  mât,  illustrée  à  la  Figure  2­51,  montre  les  positions  
relatives  des  pales  du  rotor.  Les  pointes  des  lames  sont  marquées  à  la  craie  ou  
au  crayon  gras.  Chaque  bout  de  pale  doit  être  marqué  d'une  couleur  différente  
Vibration
afin  qu'il  soit  facile  de  déterminer  la  relation  entre  les  autres  bouts  des  pales  du  
Moins  de  1/tour  PYLON  ROCK   rotor.  Cette  méthode  peut  être  utilisée  sur  tous  les  types  d'hélicoptères  qui  n'ont  
Vibration  de  type  1/tour  ou  2/tour pas  de  propulsion  à  réaction  en  bout  de  pale.  Reportez­vous  au  manuel  de  
Généralement  4,  5  ou  6/tr maintenance  applicable  pour  les  procédures  spécifiques.
Vitesse  du  rotor  de  queue  ou  plus  rapide

Figure  2­50.  Différents  types  de  vibrations  d'hélicoptères.

2­31
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Rideau
0°
° t O8
0
Rideau
7
Bord  d'attaque

Lame LAME

Il  n'y  a  pas

Position  de  la  marque  à  la  craie  (environ  2  pouces  de  long)
Il  n'y  a  pas

Gérer Ligne  parallèle  à  l'axe  longitudinal  de  l'hélicoptère

Rideau

Écartement  maximum  de  1/2" (typique)

Position  approximative  des  marques  de  craie

Il  n'y  a  pas

Illustration  2­51.  Suivi  des  drapeaux  et  des  pales  de  mât.

Traqueur  de  lame  électronique séquence  avec  la  rotation  des  pales  du  rotor  principal  de  sorte  qu'une  
Le  tracker  de  lame  électronique  le  plus  courant  consiste  en cible  fixe  aux  extrémités  des  pales  semble  arrêtée.  Chaque  lame  est  

un  Balancer/Phazor,  un  tracker  Strobex  et  un  testeur  Vibrex. identifiée  par  un  numéro  rétroréfléchissant  allongé  collé  ou  fixé  sur  le  
dessous  de  la  lame  à  un  emplacement  uniforme.
[Figures  2­52  à  2­54]  Le  suiveur  de  pale  Strobex  permet  le  suivi  des  
pales  depuis  l'intérieur  ou  l'extérieur  de  l'hélicoptère  au  sol  ou  à  l'intérieur   Lorsqu'ils  sont  vus  sous  un  angle  depuis  l'intérieur  de  l'hélicoptère,  les  numéros  
de  l'hélicoptère  en  vol.  Le  système  utilise  un  faisceau  lumineux  très   enregistrés  apparaîtront  normaux.  Le  suivi  peut  être  accompli  avec  des  

concentré  clignotant  dans réflecteurs  de  capuchon  de  pointe  de  suivi  et  une  lumière  stroboscopique.  Le  pourboire

Tube  flash  stroboscopique Cadran  RPM

Mètre

Un  canal  B

UN  B
PISTE

COMMUN

MAGNÉTIQUE FONCTION
RAMASSER
RPM
BALANCIER Filtre  passe­bande
MODÈLE  177M­6A STROBEX
MODÈLE 135M­11
TON  RPM

X10

X1 X100
POUSSER  POUR
ÉCHELLE  2

PLAGE  DE  RPM Phasemètre
12
11 1
DOUBLE TEST
dix 2

PHAZOR 9 3

8 4

7 5
6

Illustration  2­52.  Équilibreur/Phazor. Illustration  2­53.  Traqueur  Strobex.

2­32
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des  capuchons  sont  temporairement  attachés  à  la  pointe  de  chaque  lame.  La  lumière   Manuel  de  maintenance.  Faites  tourner  le  moteur  avec  les  pédales  au  point  mort.  
stroboscopique  à  haute  intensité  clignote  au  rythme  des  lames  rotatives.  La  lumière   Réinitialisez  le  dispositif  de  marquage  sur  le  dessous  de  l'assemblage  de  la  poutre  de  
stroboscopique  fonctionne  à  partir  de  l'alimentation  électrique  de  l'avion.  En  observant   queue.  Déplacez  lentement  le  dispositif  de  marquage  dans  le  disque  du  rotor  de  
l'image  réfléchie  du  capuchon  de  pointe,  il  est  possible  de  visualiser  la  trajectoire  des   queue  à  environ  un  pouce  de  la  pointe.  Lorsque  près  de  la  lame  est  marqué,  arrêtez  
pales  en  rotation.  Le  suivi  s'effectue  en  une  séquence  de  quatre  étapes  distinctes :   le  moteur  et  laissez  le  rotor  s'arrêter.  Répétez  cette  procédure  jusqu'à  ce  que  la  
suivi  au  sol,  vérification  du  vol  stationnaire,  suivi  du  vol  vers  l'avant  et  réglage  du   marque  d'alignement  croise  l'autre  lame,  puis  étendez  la  biellette  de  commande  de  
régime  d'autorotation. pas  de  la  lame  non  marquée  d'un  demi­tour.

Méthode  électronique
Suivi  du  rotor  de  queue  Le   Le  kit  d'équilibrage  et  de  suivi  électronique  Vibrex  est  logé  dans  une  mallette  de  
marquage  et  les  méthodes  électroniques  de  suivi  du  rotor  de  queue  sont  expliqués   transport  et  se  compose  d'un  équilibreur  modèle  177M­6A,  d'un  modèle  135M­11  
dans  les  paragraphes  suivants. Strobex,  de  tableaux  de  suivi  et  d'équilibrage,  d'un  accéléromètre,  de  câbles  et  de  

supports  de  fixation.
Méthode  de  marquage
Les  procédures  de  suivi  du  rotor  de  queue  à  l'aide  de  la  méthode  de  marquage,   Le  kit  d'équilibrage  Vibrex  est  utilisé  pour  mesurer  et  indiquer  le  niveau  de  vibration  

comme  illustré  à  la  Figure  2­55,  sont  les  suivantes : induit  par  le  rotor  principal  et  le  rotor  de  queue  d'un  hélicoptère.  Le  Vibrex  analyse  les  
vibrations  induites  par  les  rotors  hors  piste  ou  déséquilibrés,  puis  en  traçant  l'amplitude  
•  Après  le  remplacement  ou  l'installation  du  moyeu,  des  pales  ou  du  système  de  
des  vibrations  et  l'angle  d'horloge  sur  un  graphique,  la  quantité  et  l'emplacement  de  
changement  de  pas  du  rotor  de  queue,  vérifiez  le  gréement  du  rotor  de  
la  piste  du  rotor  ou  du  changement  de  poids  sont  déterminés.  De  plus,  le  Vibrex  est  
queue  et  suivez  les  pales  du  rotor  de  queue.  Le  dégagement  de  l'extrémité  
utilisé  dans  le  dépannage  en  mesurant  les  niveaux  de  vibration  et  les  fréquences  ou  
du  rotor  de  queue  doit  être  réglé  avant  l'alignement  et  revérifié  après  l'alignement.
tr/min  de  perturbations  inconnues.

•  Le  dispositif  de  repérage  de  type  stroboscopique  peut  être  utilisé  s'il  est  
disponible.  Les  instructions  d'utilisation  sont  fournies  avec  l'appareil.  Fixez  
un  morceau  de  tuyau  en  caoutchouc  souple  de  six  pouces  de  long  à  
l'extrémité  d'un  bâton  de  pin  de  ½  ×  ½  pouce  ou  d'un  autre  dispositif  flexible.  
Couvrir  le  tuyau  en  caoutchouc  avec  du  bleu  de  Prusse  ou  un  type  de  

colorant  similaire  dilué  avec  de  l'huile.

REMARQUE :  Le  point  fixe  au  sol  doit  être  effectué  uniquement  par  du  personnel  
autorisé.  Démarrez  le  moteur  conformément  à  la

Plaque  interrupteur

Moteur

TESTEUR

Illustration  2­55.  Suivi  du  rotor  de  queue.

Illustration  2­54.  Traqueur  Vibrex.

2­33
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Conservation  et  stockage  des  pales  de  rotor
Soupape  d'admission
Satisfaire  aux  exigences  suivantes  pour  la  conservation  et  le  stockage   La  soupape  d'échappement

des  pales  de  rotor :

•  Condamner,  démilitariser  et  éliminer  localement  toute  lame  ayant  
subi  des  dommages  irréparables.

•  Collez  tous  les  trous  de  la  lame,  tels  que  les  arbres  endommagés  
ou  les  corps  étrangers  (FOD)  pour  protéger  l'intérieur  de  la   Bougie  d'allumage
Piston
lame  de  l'humidité  et  de  la  corrosion.

•  Enlevez  soigneusement  les  corps  étrangers  de  toute  la  surface  
extérieure  de  la  lame  avec  un  savon  doux  et  de  l'eau.

•  Protégez  les  surfaces  érodées  extérieures  des  pales  avec  une  
légère  couche  de  revêtement  anticorrosion  ou  d'apprêt.

•  Protégez  la  bague  du  trou  du  boulon  principal  de  la  lame,  la  bague   Vilebrequin Bielle

du  trou  du  boulon  de  retenue  du  renfort  de  traînée  et  tout  métal  
nu  exposé  (c. 1.  Admission 2.  Compression

•  Fixez  la  lame  au  support  antichoc  et  fixez  le  couvercle  du  récipient.

•  Placez  une  copie  des  enregistrements  de  lame  du  fabricant,  
contenant  les  informations  requises  par  le  titre  14  du  Code  of  
Federal  Regulations  (14  CFR)  section  91.417(a)(2)(ii),  et  tout  
autre  enregistrement  de  lame  dans  un  sac  étanche  et  insérez­
le  dans  l'enregistrement  du  conteneur  tube.

•  Effacer  les  anciens  marquages  du  conteneur  qui  se  rapportaient  à  
l'envoi  d'origine  ou  à  l'article  d'origine  qu'il  contenait.  Annotez  
le  modèle  de  lame,  le  numéro  de  pièce  (P/N)  et  le  numéro  de  
série,  le  cas  échéant,  à  l'extérieur  du  conteneur. 3.  Puissance 4.  Échappement

Illustration  2­56.  Les  flèches  indiquent  le  sens  du  mouvement  du  vilebrequin  et  du  
Groupe  motopropulseur  des  systèmes  
piston  pendant  le  cycle  à  quatre  temps.
d'alimentation  
des  hélicoptères  Les  deux  types  de  moteurs  les  plus  couramment  
Lorsque  le  piston  s'éloigne  de  la  culasse  lors  de  la  course  d'admission,  
utilisés  dans  les  hélicoptères  sont  le  moteur  alternatif  et  le  moteur  à  turbine.
la  soupape  d'admission  s'ouvre  et  un  mélange  de  carburant  et  d'air  est  
Les  moteurs  alternatifs,  également  appelés  moteurs  à  pistons,  sont   aspiré  dans  la  chambre  de  combustion.  Lorsque  le  cylindre  recule  vers  
généralement  utilisés  dans  les  petits  hélicoptères.  La  plupart  des  
la  culasse,  la  soupape  d'admission  se  ferme  et  le  mélange  carburant/
hélicoptères  d'entraînement  utilisent  des  moteurs  alternatifs  car  ils  sont  
air  est  comprimé.  Lorsque  la  compression  est  presque  terminée,  les  
relativement  simples  et  peu  coûteux  à  utiliser.  Les  moteurs  à  turbine  
bougies  d'allumage  s'allument  et  le  mélange  comprimé  est  enflammé  
sont  plus  puissants  et  sont  utilisés  dans  une  grande  variété  
pour  commencer  la  course  motrice.
d'hélicoptères.  Ils  produisent  une  énorme  quantité  d'énergie  pour  leur  
Les  gaz  en  expansion  rapide  provenant  de  la  combustion  contrôlée  du  
taille,  mais  sont  généralement  plus  coûteux  à  exploiter.
mélange  carburant/air  éloignent  le  piston  de  la  culasse,  fournissant  
ainsi  la  puissance  nécessaire  pour  faire  tourner  le  vilebrequin.  Le  piston  
Moteur  alternatif  Le  moteur  
revient  ensuite  vers  la  culasse  sur  la  course  d'échappement  où  les  gaz  
alternatif  se  compose  d'une  série  de  pistons  reliés  à  un  vilebrequin  
brûlés  sont  expulsés  par  la  soupape  d'échappement  ouverte.  Même  
rotatif.  Lorsque  les  pistons  montent  et  descendent,  le  vilebrequin  tourne.  
lorsque  le  moteur  tourne  à  un  régime  assez  bas,  le  cycle  à  quatre  temps  
Le  moteur  alternatif  tire  son  nom  du  mouvement  de  va­et­vient  de  ses  
se  répète  plusieurs  centaines  de  fois  par  minute.  Dans  un  moteur  à  
pièces  internes.  Le  moteur  à  quatre  temps  est  le  type  le  plus  courant  et  
quatre  cylindres,  chaque  cylindre  fonctionne  sur  une  course  différente.  
fait  référence  aux  quatre  cycles  différents  que  le  moteur  subit  pour  
La  rotation  continue  d'un  vilebrequin  est  maintenue  par  la  synchronisation  
produire  de  la  puissance.  [Image  2­56]
précise  des  courses  motrices  dans  chaque  cylindre.

2­34
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Moteur  à  turbine  Le   les  hélicoptères  ont  une  capacité  de  «  burn  off  »  et  tentent  de  corriger  la  
moteur  à  turbine  à  gaz  monté  sur  la  plupart  des  hélicoptères  est   situation  sans  intervention  du  pilote.  Si  le  problème  ne  peut  pas  être  
composé  d'un  compresseur,  d'une  chambre  de  combustion,  d'une   corrigé  par  lui­même,  le  pilote  doit  se  référer  aux  procédures  d'urgence  
turbine  et  d'un  ensemble  de  boîte  de  vitesses  d'accessoires.  Le   de  cet  hélicoptère  particulier.
compresseur  aspire  l'air  filtré  dans  le  plénum  et  le  comprime.  L'air  
Transmission  du  rotor  principal  
comprimé  est  dirigé  vers  la  section  de  combustion  à  travers  des  tubes  
de  décharge  où  du  carburant  atomisé  y  est  injecté.  Le  mélange  carburant/ L'objectif  principal  de  la  transmission  du  rotor  principal  est  de  réduire  le  
air  est  enflammé  et  on  le  laisse  se  dilater.  Ce  gaz  de  combustion  est   régime  de  sortie  du  moteur  à  un  régime  rotor  optimal.  Cette  réduction  
ensuite  forcé  à  travers  une  série  de  roues  de  turbine  les  faisant  tourner.   est  différente  pour  les  différents  hélicoptères.  À  titre  d'exemple,  
Ces  roues  de  turbine  alimentent  à  la  fois  le  compresseur  du  moteur  et   supposons  que  le  régime  moteur  d'un  hélicoptère  spécifique  est  de  2  
la  boîte  de  vitesses  d'accessoires.  La  puissance  est  fournie  aux   700.  Une  vitesse  de  rotor  de  450  tr/min  nécessiterait  une  réduction  de  
systèmes  de  rotor  principal  et  de  rotor  de  queue  par  l'intermédiaire  de   6:1.  Une  réduction  de  9:1  signifierait  que  le  rotor  tournerait  à  300  tr/min.  

l'unité  de  roue  libre  qui  est  fixée  à  l'arbre  de  transmission  de  puissance   La  plupart  des  hélicoptères  utilisent  un  tachymètre  à  double  aiguille  ou  
de  la  boîte  de  vitesses  d'accessoires.  Les  gaz  de  combustion  sont   un  instrument  à  échelle  verticale  pour  afficher  à  la  fois  le  régime  du  
finalement  expulsés  par  une  sortie  d'échappement. moteur  et  du  rotor  ou  un  pourcentage  du  régime  du  moteur  et  du  rotor.  
[Image  2­57] L'indicateur  de  régime  du  rotor  n'est  normalement  utilisé  que  pendant  
l'engagement  de  l'embrayage  pour  surveiller  l'accélération  du  rotor  et  en  
Système  de  transmission autorotation  pour  maintenir  le  régime  dans  les  limites  prescrites.  [Illustration  2­58]

Le  système  de  transmission  transfère  la  puissance  du  moteur  au  rotor  
Dans  les  hélicoptères  équipés  de  moteurs  montés  horizontalement,  un  
principal,  au  rotor  de  queue  et  à  d'autres  accessoires  dans  des  conditions  
autre  objectif  de  la  transmission  du  rotor  principal  est  de  changer  l'axe  
de  vol  normales.  Les  principaux  composants  du  système  de  transmission  
de  rotation  de  l'axe  horizontal  du  moteur  à  l'axe  vertical  de  l'arbre  du  
sont  la  transmission  du  rotor  principal,  le  système  d'entraînement  du  
rotor.  [Illustration  2­59]
rotor  de  queue,  l'embrayage  et  l'unité  de  roue  libre.  L'unité  de  roue  libre,  
ou  embrayage  autorotatif,  permet  à  la  transmission  du  rotor  principal  
d'entraîner  l'arbre  d'entraînement  du  rotor  de  queue  pendant  
Embrayage  Dans  un  avion  conventionnel,  le  moteur  et  l'hélice  sont  
l'autorotation.  Les  transmissions  d'hélicoptère  sont  normalement  
directement  connectés.  Cependant,  dans  un  hélicoptère,  il  existe  une  
lubrifiées  et  refroidies  avec  leur  propre  alimentation  en  huile.  Une  jauge  
relation  différente  entre  le  moteur  et  le  rotor.
visuelle  est  fournie  pour  vérifier  le  niveau  d'huile.  Certaines  transmissions  
En  raison  du  poids  plus  important  d'un  rotor  par  rapport  à  la  puissance  
ont  des  détecteurs  de  copeaux  situés  dans  le  puisard.  Ces  détecteurs  
du  moteur,  par  rapport  au  poids  d'une  hélice  et  à  la  puissance  d'un  
sont  câblés  à  des  voyants  d'avertissement  situés  sur  le  tableau  de  bord  
avion,  le  rotor  doit  être  déconnecté
du  pilote  qui  s'allument  en  cas  de  problème  interne.  Les  détecteurs  de  copeaux  modernes

Boîte  de  vitesses
Section  de  compression  centrifuge Section  des  turbines Section  de  combustion
Section

Sortie  d'air  d'échappement Rotor  N2 Stator Rotor  N1

Rotor  de  compresseur

Bouchon  d'allumage

Entrée  d'air

Buse  de  carburant

Engrenage
Air  d'admission

Air  de  refoulement  du  compresseur L'arbre  de  sortie
Chemise  de  combustion
Gaz  de  combustion

Les  gaz  d'échappement

Illustration  2­57.  De  nombreux  hélicoptères  utilisent  un  turbomoteur  comme  indiqué  ci­dessus  pour  entraîner  les  principaux  systèmes  de  transmission  et  de  rotor.  La  principale  différence  entre  un  turbomoteur  

et  un  turboréacteur  est  que  la  majeure  partie  de  l'énergie  produite  par  les  gaz  en  expansion  est  utilisée  pour  entraîner  une  turbine  plutôt  que  de  produire  une  poussée  par  l'expulsion  des  gaz  d'échappement.

2­35
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de  la  turbine  de  puissance.  Cela  permet  à  la  turbine  du  générateur  de  gaz  
d'accélérer  jusqu'à  la  vitesse  de  ralenti  normale  sans  que  la  charge  du  système  
20 EST de  transmission  et  de  rotor  ne  l'entraîne  vers  le  bas.  Au  fur  et  à  mesure  que  la  
15 25
3
2
dix
4
30 110  
100
110  
100
pression  du  gaz  augmente  dans  la  turbine  de  puissance,  les  pales  du  rotor  
90 90
1
R 5 80 80 commencent  à  tourner,  lentement  au  début,  puis  accélèrent  progressivement  
RPM 70   70  
5 X100 35 60 60

ROTOR
50 50
jusqu'à  un  régime  de  fonctionnement  normal.
0 40
MOTEUR %  RPM

Sur  les  hélicoptères  à  pistons,  les  deux  principaux  types  d'embrayages  sont  

%  RPM l'embrayage  centrifuge  et  l'embrayage  à  entraînement  par  courroie.
120  
110

105
Embrayage  centrifuge  
60 70
50
ROTOR 80 100
L'embrayage  centrifuge  est  composé  d'un  ensemble  intérieur  et  d'un  tambour  
40 PEEVER
TURBINE 90 extérieur.  L'ensemble  intérieur,  qui  est  relié  à  l'arbre  de  transmission  du  moteur,  
95
30
R 100 est  constitué  de  patins  recouverts  d'un  matériau  similaire  aux  garnitures  de  frein  
20 90  
POUR  CENT
RPM
110 80   automobile.  À  bas  régime,  les  ressorts  maintiennent  les  patins,  de  sorte  qu'il  n'y  
dix J 120
0 70  
60 a  aucun  contact  avec  le  tambour  extérieur,  qui  est  fixé  à  l'arbre  d'entrée  de  la  
40
0 transmission.  Au  fur  et  à  mesure  que  le  régime  moteur  augmente,  la  force  
Non. PAR  EXEMPLE

centrifuge  fait  que  les  mâchoires  d'embrayage  se  déplacent  vers  l'extérieur  et  
commencent  à  glisser  contre  le  tambour  extérieur.  L'arbre  d'entrée  de  la  
transmission  commence  à  tourner,  faisant  tourner  le  rotor,  lentement  au  début,  
Figure  2­58.  Il  existe  différents  types  de  tachymètres  à  double  aiguille ;  cependant,  
mais  augmentant  à  mesure  que  le  frottement  augmente  entre  les  masselottes  
lorsque  les  aiguilles  sont  superposées,  ou  mariées,  le  rapport  du  régime  moteur   d'embrayage  et  le  tambour  de  transmission.
est  le  même  que  le  rapport  de  démultiplication.
Lorsque  la  vitesse  du  rotor  augmente,  l'aiguille  du  tachymètre  du  rotor  montre  
une  augmentation  en  se  déplaçant  vers  l'aiguille  du  tachymètre  du  moteur.
Lorsque  les  deux  aiguilles  sont  superposées,  le  moteur  et  le  rotor  sont  
synchronisés,  indiquant  que  l'embrayage  est  complètement  engagé  et  qu'il  n'y  a  
plus  de  patinage  des  mâchoires  d'embrayage.
Rotor  principal

Embrayage  à  courroie
Rotor  anticouple Certains  hélicoptères  utilisent  un  entraînement  par  courroie  pour  transmettre  la  
puissance  du  moteur  à  la  transmission.  Un  entraînement  par  courroie  se  compose  
d'une  poulie  inférieure  fixée  au  moteur,  d'une  poulie  supérieure  fixée  à  l'arbre  
d'entrée  de  transmission,  d'une  courroie  ou  d'une  série  de  courroies  trapézoïdales  
et  de  certains  moyens  d'appliquer  une  tension  aux  courroies.  Les  courroies  
s'ajustent  librement  sur  les  poulies  supérieure  et  inférieure  lorsqu'il  n'y  a  pas  de  
tension  sur  les  courroies.  Cela  permet  au  moteur  de  démarrer  sans  aucune  
Transmission  principale
charge  de  la  transmission.  Une  fois  le  moteur  en  marche,  la  tension  des  courroies  
est  progressivement  augmentée.  Lorsque  les  aiguilles  du  rotor  et  du  tachymètre  

au  moteur moteur  sont  superposées,  le  rotor  et  le  moteur  sont  synchronisés,  et  l'embrayage  
est  alors  complètement  embrayé.  Les  avantages  de  ce  système  comprennent  
Boîte  de  vitesses
l'isolation  des  vibrations,  un  entretien  simple  et  la  possibilité  de  démarrer  et  de  
réchauffer  le  moteur  sans  engager  le  rotor.
Illustration  2­59.  La  transmission  et  la  boîte  de  vitesses  du  rotor  principal  réduisent  
le  régime  de  sortie  du  moteur  à  un  régime  de  rotor  optimal  et  modifient  l'axe  de  
rotation  de  l'arbre  de  sortie  du  moteur  sur  l'axe  vertical  de  l'arbre  du  rotor.
Unité  à  roue  libre  Étant  

donné  que  la  portance  d'un  hélicoptère  est  assurée  par  des  profils  aérodynamiques  
du  moteur  lorsque  le  démarreur  est  enclenché.  Un  embrayage  permet  de   rotatifs,  ces  profils  aérodynamiques  doivent  pouvoir  tourner  librement  en  cas  de  
démarrer  le  moteur  puis  de  reprendre  progressivement  la  charge  du  rotor. panne  du  moteur.  L'unité  de  roue  libre  désengage  automatiquement  le  moteur  
du  rotor  principal  lorsque  le  régime  du  moteur  est  inférieur  au  régime  du  rotor  principal.
Cela  permet  au  rotor  principal  et  au  rotor  de  queue  de  continuer  à  tourner  à  des  
Sur  les  moteurs  à  turbine  libre,  aucun  embrayage  n'est  nécessaire,  car  la  turbine   vitesses  de  vol  normales.  L'ensemble  d'unité  de  roue  libre  le  plus  courant  consiste  
du  générateur  de  gaz  est  essentiellement  déconnectée  de  la  turbine  de  puissance.   en  un  embrayage  à  roue  libre  unidirectionnel  situé  entre  le  moteur  et  la  
Lorsque  le  moteur  est  démarré,  il  y  a  peu  de  résistance transmission  du  rotor  principal.  C'est

2­36
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généralement  dans  la  poulie  supérieure  d'un  hélicoptère  à  pistons  ou   Équilibre  statique
monté  sur  la  boîte  de  vitesses  d'accessoires  d'un  hélicoptère  à  turbine.   L'équilibre  statique  est  la  tendance  d'un  objet  à  rester  immobile  lorsqu'il  est  
Lorsque  le  moteur  entraîne  le  rotor,  des  surfaces  inclinées  dans  les   soutenu  par  son  propre  CG.  Une  surface  de  contrôle  peut  être  déséquilibrée  
rouleaux  de  force  d'embrayage  à  came  contre  un  tambour  extérieur.  Cela   de  deux  manières.  Ils  sont  appelés  sous­équilibre  et  sur­équilibre.
empêche  le  moteur  de  dépasser  le  régime  de  transmission.  Si  le  moteur  
tombe  en  panne,  les  rouleaux  se  déplacent  vers  l'intérieur,  permettant  au  
tambour  extérieur  de  dépasser  la  vitesse  de  la  partie  intérieure.  La   Lorsqu'une  gouverne  est  montée  sur  un  support  d'équilibre,  un  déplacement  
transmission  peut  alors  dépasser  la  vitesse  du  moteur.  Dans  cette  condition,   vers  le  bas  du  bord  de  fuite  sous  la  position  horizontale  indique  un  sous­
la  vitesse  du  moteur  est  inférieure  à  celle  du  système  d'entraînement  et   équilibre.  Certains  fabricants  indiquent  cette  condition  par  un  signe  plus  
l'hélicoptère  est  en  état  d'autorotation.
(+).  Un  mouvement  vers  le  haut  du  bord  de  fuite,  au­dessus  de  la  position  
horizontale  indique  un  déséquilibre.  Ceci  est  indiqué  par  un  signe  moins  
Assemblage  et  gréement  de  l'avion  L'assemblage   (–).
principal  d'un  aéronef  certifié  de  type  est  normalement  effectué  par  le   Ces  signes  montrent  la  nécessité  d'avoir  plus  ou  moins  de  poids  dans  la  
constructeur  à  l'usine.  L'assemblage  comprend  l'assemblage  des  principaux   bonne  zone  pour  obtenir  une  gouverne  équilibrée,  comme  illustré  à  la  
composants,  tels  que  le  fuselage,  l'empennage,  les  sections  d'aile,  les   Figure  2­60.
nacelles,  le  train  d'atterrissage  et  l'installation  du  groupe  motopropulseur.  
Attachées  à  l'aile  et  à  l'empennage  se  trouvent  des  gouvernes  de  vol   Une  condition  de  queue  lourde  (sous­équilibre  statique)  entraîne  des  
principales,  notamment  des  ailerons,  des  gouvernes  de  profondeur  et  un   performances  de  vol  indésirables  et  n'est  généralement  pas  autorisée.
gouvernail.  De  plus,  l'installation  de  gouvernes  de  vol  auxiliaires  peut   De  meilleures  opérations  de  vol  sont  obtenues  grâce  à  un  déséquilibre  
inclure  des  volets  d'aile,  des  spoilers,  des  aérofreins,  des  becs  et  des   statique  lourd  en  nez.  La  plupart  des  fabricants  préconisent  l'existence  de  

volets  de  bord  d'attaque. surfaces  de  contrôle  lourdes  pour  le  nez.

L'assemblage  d'autres  aéronefs  en  dehors  des  installations  d'un  
constructeur  est  généralement  limité  à  des  aéronefs  de  plus  petite  taille  et  
Ligne  d'accord
expérimentaux  de  construction  amateur.  En  règle  générale,  après  une  
révision,  une  réparation  ou  une  modification  majeure,  le  remontage  d'un  
aéronef  peut  inclure  le  rattachement  des  ailes  au  fuselage,  l'équilibrage  et  
Sous­équilibre  de  la  queue  vers  le  bas
l'installation  des  gouvernes  de  vol,  l'installation  du  train  d'atterrissage  et  
Plus  ( + )  condition  
l'installation  du  ou  des  groupes  motopropulseurs.

Rééquilibrage  des  surfaces  de  contrôle  Cette  
section  est  présentée  uniquement  à  des  fins  de  familiarisation. Ligne  d'accord
Des  instructions  explicites  pour  l'équilibrage  des  gouvernes  sont  données  
dans  les  manuels  d'entretien  et  de  révision  du  constructeur  pour  l'aéronef  
spécifique  et  doivent  être  suivies  de  près. Déséquilibre  à  piquer

Condition  moins  ( − )
Chaque  fois  que  des  réparations  sur  une  surface  de  contrôle  ajoutent  du  poids  à  l'avant  

ou  à  l'arrière  de  l'axe  central  de  la  charnière,  la  surface  de  contrôle  doit  être  rééquilibrée.
Ligne  d'accord
Lorsqu'un  avion  est  repeint,  l'équilibre  des  gouvernes  doit  être  vérifié.  
Toute  gouverne  déséquilibrée  est  instable  et  ne  reste  pas  dans  une  position  
profilée  pendant  le  vol  normal.  Par  exemple,  un  aileron  dont  le  bord  de  

fuite  est  lourd  se  déplace  vers  le  bas  lorsque  l'aile  dévie  vers  le  haut  et  
vers  le  haut  lorsque  l'aile  dévie  vers  le  bas.  Une  telle  condition  peut   Position  horizontale
État  d'équilibre
provoquer  des  manœuvres  inattendues  et  violentes  de  l'aéronef.  Dans  les  
cas  extrêmes,  le  flottement  et  le  tremblement  peuvent  se  développer  à  un  
degré  qui  pourrait  entraîner  la  perte  complète  de  l'avion. Figure  2­60.  Contrôler  l'équilibre  statique  de  la  surface.

Le  rééquilibrage  d'une  gouverne  concerne  à  la  fois  l'équilibre  statique  et  
dynamique.  Une  surface  de  contrôle  équilibrée  statiquement  est  également  
équilibrée  dynamiquement.

2­37
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Équilibre  dynamique  
L'équilibre  dynamique  est  cette  condition  dans  un  corps  en  rotation  dans   Ligne  médiane  de  la  charnière Rapporteur  à  bulles

laquelle  toutes  les  forces  de  rotation  sont  équilibrées  en  elles­mêmes  de  
sorte  qu'aucune  vibration  n'est  produite  pendant  que  le  corps  est  en  
mouvement.  L'équilibre  dynamique  lié  aux  gouvernes  est  un  effort  pour  maintenir
équilibre  lorsque  la  gouverne  est  soumise  à  un  mouvement  sur  l'aéronef  

en  vol.  Cela  implique  le  placement  de  poids  au  bon  endroit  le  long  de  la  
Support  de  support
portée  des  surfaces.  L'emplacement  des  poids  est,  dans  la  plupart  des  cas,   Ligne  d'accord

en  avant  de  la  ligne  médiane  de  la  charnière.
Illustration  2­62.  Établissement  d'une  position  neutre  de  la  surface  de  contrôle.

Procédures  de  rééquilibrage  Les  
Parfois,  un  contrôle  visuel  suffit  pour  déterminer
réparations  d'une  surface  de  contrôle  ou  de  ses  languettes  augmentent  
si  la  surface  est  équilibrée  ou  déséquilibrée.  Tous  les  volets  compensateurs  
généralement  le  poids  à  l'arrière  de  la  ligne  médiane  de  la  charnière,  
ou  autres  ensembles  qui  doivent  rester  sur  la  surface  pendant  les  
nécessitant  un  rééquilibrage  statique  du  système  de  surface  de  contrôle,  
procédures  d'équilibrage  doivent  être  en  place.  Si  des  assemblages  ou  des  
ainsi  que  des  languettes.  Les  gouvernes  à  rééquilibrer  doivent  être  retirées  
pièces  doivent  être  retirés  avant  l'équilibrage,  ils  doivent  être  retirés.
de  l'avion  et  soutenues,  à  partir  de  leurs  propres  points,  sur  un  support,  un  
gabarit  ou  un  appareil  approprié.  [Illustration  2­61]

Méthodes  de  rééquilibrage  
Les  volets  compensateurs  sur  la  surface  doivent  être  fixés  en  position  
Plusieurs  méthodes  d'équilibrage  (rééquilibrage)  des  gouvernes  sont  
neutre  lorsque  la  surface  de  contrôle  est  montée  sur  le  support.
utilisées  par  les  divers  constructeurs  d'aéronefs.  Les  plus  courantes  sont  
Le  stand  doit  être  de  niveau  et  situé  dans  une  zone  exempte  de  courants  
la  méthode  de  calcul,  la  méthode  de  l'échelle  et  la  méthode  du  fléau.
d'air.  La  gouverne  doit  pouvoir  tourner  librement  autour  des  points  
d'articulation  sans  se  coincer.  La  condition  d'équilibre  est  déterminée  par  
le  comportement  du  bord  de  fuite  lorsque  la  surface  est  suspendue  à  ses  
La  méthode  de  calcul  d'équilibrage  d'une  gouverne  présente  un  avantage  
points  d'articulation.  Tout  frottement  excessif  entraînerait  une  fausse  
sur  les  autres  méthodes  en  ce  qu'elle  peut  être  effectuée  sans  enlever  la  
réaction  quant  à  la
gouverne  de  l'aéronef.  Lors  de  l'utilisation  de  la  méthode  de  calcul,  le  poids  
suréquilibre  ou  sous­équilibre  de  la  surface.
du  matériau  de  la  zone  de  réparation  et  le  poids  des  matériaux  utilisés  pour  
effectuer  la  réparation  doivent  être  connus.  Soustrayez  le  poids  retiré  du  
Lors  de  l'installation  de  la  surface  de  contrôle  dans  le  support  ou  le  gabarit,  
poids  ajouté  pour  obtenir  le  gain  net  résultant  de  la  quantité  ajoutée  à  la  
une  position  neutre  doit  être  établie  avec  la  ligne  de  corde  de  la  surface  en  
surface.  La  distance  entre  la  ligne  centrale  de  la  charnière  et  le  centre  de  
position  horizontale.  Utilisez  un  rapporteur  à  bulles  pour  déterminer  la  
la  zone  de  réparation  est  ensuite  mesurée  en  pouces.  Ce
position  neutre  avant  de  poursuivre  les  procédures  d'équilibrage.  [Illustration  
2­62]

Charnière  intérieure

Charnière  extérieure

Illustration  2­61.  Dispositif  d'équilibrage  fabriqué  localement.

2­38
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distance  doit  être  déterminée  au  centième  de  pouce  près.  [Illustration  2­63]
Rapporteur  à  bulles Support  de  montage

Onglet  de  garniture Gouvernail Ligne  médiane  de  la  charnière

L'étape  suivante  consiste  à  multiplier  la  distance  par  le  poids  net  de  la  
réparation.  Cela  se  traduit  par  une  réponse  en  pouces­livres  (in­lb).
Si  le  résultat  en  lb  des  calculs  se  situe  dans  les  tolérances  spécifiées,  la  
gouverne  est  considérée  comme  équilibrée.  S'il  n'est  pas  dans  les  limites  
spécifiées,  consultez  les  manuels  d'entretien  du  fabricant  pour  les  poids  
nécessaires,  le  matériel  à  utiliser  pour  les  poids,  la  conception  pour  la  
fabrication  et  les  emplacements  d'installation  pour  l'ajout  des  poids.

Support  réglable
La  méthode  à  l'échelle  pour  équilibrer  une  gouverne  nécessite  l'utilisation  
d'une  échelle  graduée  en  centièmes  de  livre. Support  de  support

Un  support  et  des  gabarits  d'équilibrage  pour  la  surface  sont  également  
Échelle  de  poids
nécessaires.  La  figure  2­64  illustre  une  surface  de  contrôle  montée  à  des  
fins  de  rééquilibrage.  L'utilisation  de  la  méthode  à  l'échelle  nécessite  le  
retrait  de  la  gouverne  de  l'aéronef.

La  méthode  du  fléau  est  utilisée  par  les  sociétés  Cessna  et  Piper  Aircraft.  
Cette  méthode  nécessite  qu'un  outillage  spécialisé  soit  fabriqué  localement.  
Le  manuel  d'entretien  du  fabricant  fournit  des  instructions  et  des  dimensions  
spécifiques  pour  fabriquer  l'outil.

Illustration  2­64.  Configuration  de  l'équilibrage.

Une  fois  la  surface  de  contrôle  placée  sur  des  supports  de  niveau,  le  poids  
nécessaire  pour  équilibrer  la  surface  est  établi  en  déplaçant  le  poids   Gréement  d'aéronef  Le  
coulissant  sur  la  poutre.  Le  manuel  d'entretien  indique  où  le  point  d'équilibre  
gréement  d'aéronef  implique  le  réglage  et  le  déplacement  des  commandes  
doit  être.  Si  la  surface  s'avère  hors  tolérance,  le  manuel  explique  où  placer  
de  vol  mobiles  qui  sont  fixées  aux  surfaces  principales  de  l'aéronef,  telles  
le  poids  pour  le  mettre  dans  la  tolérance.
que  les  ailes  et  les  stabilisateurs  verticaux  et  horizontaux.  Les  ailerons  sont  
fixés  aux  ailes,  les  ascenseurs  sont  fixés  au  stabilisateur  horizontal  et  le  
gouvernail  est  fixé  au  stabilisateur  vertical.  Le  gréement  consiste  à  régler  la  
Les  avionneurs  utilisent  différents  matériaux  pour  équilibrer
tension  des  câbles,  à  régler  les  limites  de  course  des  commandes  de  vol  et  
gouvernes,  les  plus  courantes  étant  le  plomb  ou  l'acier.
à  régler  les  butées  de  course.
Les  grands  avionneurs  peuvent  utiliser  de  l'uranium  appauvri  parce  qu'il  a  
une  masse  plus  lourde  que  le  plomb.  Cela  permet  de  réduire  la  taille  des  
En  plus  des  commandes  de  vol,  le  gréement  est  également  effectué  sur  
contrepoids  tout  en  conservant  le  même  poids.  Des  précautions  de  sécurité  
divers  composants,  notamment  les  commandes  du  moteur,  les  commandes  
spécifiques  doivent  être  observées  lors  de  la  manipulation  de  contrepoids  
du  poste  de  pilotage  et  les  composants  du  train  d'atterrissage  rétractable.
d'uranium  appauvri  car  il  est  radioactif.  Le  manuel  d'entretien  et  les  
Le  gréement  comprend  également  la  sécurisation  du  matériel  de  fixation  à  l'aide  
instructions  de  service  du  fabricant  doivent  être  suivis  et  toutes  les  
de  divers  types  de  goupilles  fendues,  d'écrous  de  blocage  ou  de  fil  de  sécurité.
précautions  doivent  être  observées  lors  de  la  manipulation  des  poids.

Spécifications  de  gréement  Fiche  

de  données  du  certificat  de  type  La  
Centre  de  la  zone  de  réparation fiche  de  données  du  certificat  de  type  (TCDS)  est  une  description  formelle  
Mesure  en  pouces d'un  aéronef,  d'un  moteur  ou  d'une  hélice.  Il  est  délivré  par  la  Federal  
Aviation  Administration  (FAA)  lorsque  la  FAA  détermine  que  le  produit  
répond  aux  exigences  applicables  pour  la  certification  en  vertu  du  14  CFR.  
Il  énumère  les  limites  et

les  informations  requises  pour  la  certification  de  type,  y  compris  les  limites  
Ligne  médiane  de  la  charnière Ligne  d'accord de  vitesse,  les  limites  de  poids,  les  mouvements  des  gouvernes,  la  marque  
et  le  modèle  du  moteur,  l'équipage  minimum,  le  type  de  carburant,  les  limites  

Illustration  2­63.  Mesure  de  la  méthode  de  calcul.
de  poussée,  les  limites  de  régime,  etc.,  ainsi  que  les  différents  composants  
pouvant  être  installés  sur  le  produit.

2­39
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Manuel  de  maintenance par  des  tubes  de  torsion  et  des  chaînes  à  travers  une  boîte  de  vitesses  entraînée  par  
un  moteur  électrique.
Un  manuel  d'entretien  est  élaboré  par  le  fabricant  du  produit  concerné  et  fournit  
les  procédures  recommandées  et  acceptables  à  suivre  lors  de  l'entretien  ou  de  
la  réparation  de  ce  produit.  Le  personnel  de  maintenance  est  tenu  par  la   Installation  de  l'empennage  
réglementation  de  suivre  les  instructions  applicables  énoncées  par  le  fabricant.   L'empennage,  composé  du  stabilisateur  horizontal  et  vertical,  n'est  
La  section  Limitations  du  manuel  répertorie  les  « limites  de  durée  de  vie »  du   normalement  pas  retiré  et  installé,  sauf  si  l'aéronef  a  été  endommagé.  Les  
produit  ou  de  ses  composants  qui  doivent  être  respectées  lors  des  inspections   ascenseurs,  les  gouvernails  et  les  stabilisateurs  sont  installés  de  la  même  
et  de  la  maintenance. manière  que  toute  autre  gouverne,  en  suivant  les  instructions  fournies  
dans  les  manuels  d'entretien  du  fabricant.

Manuel  de  réparation  structurelle  (SRM)
Le  manuel  de  réparation  structurelle  est  développé  par  le  département   Systèmes  d'exploitation  de  contrôle

d'ingénierie  du  fabricant  pour  être  utilisé  comme  ligne  directrice  pour  aider  à  la   Systèmes  de  câbles
réparation  des  dommages  courants  à  une  structure  d'aéronef  spécifique. Il  existe  différents  types  de  câbles :
Il  fournit  des  informations  pour  les  réparations  acceptables  de  sections   •  Matériau—les  câbles  de  commande  de  l'avion  sont  fabriqués  en  acier  au  
spécifiques  de  l'avion.
carbone  ou  en  acier  inoxydable  (résistant  à  la  corrosion).
De  plus,  certains  fabricants  utilisent  un  câble  enduit  de  nylon  qui  est  
Informations  de  service  du  fabricant  Les  informations   produit  en  extrudant  un  revêtement  en  nylon  flexible  sur  un  câble  en  
du  fabricant  peuvent  prendre  la  forme  de  bulletins  d'information,   acier  résistant  à  la  corrosion  (CRES).
d'instructions  de  service,  de  bulletins  de  service,  de  lettres  de  service,   En  ajoutant  le  revêtement  en  nylon  au  câble  en  acier  résistant  à  la  
etc.,  que  le  fabricant  publie  pour  fournir  des  instructions  d'amélioration  du   corrosion,  il  augmente  la  durée  de  vie  en  protégeant  les  brins  de  câble  
produit.  Les  instructions  de  service  peuvent  inclure  une  modification  ou   de  l'usure  par  frottement,  en  gardant  la  saleté  et  le  gravier  à  l'extérieur  
une  réparation  recommandée  qui  précède  l'émission  d'une  consigne  de   et  en  amortissant  les  vibrations  qui  peuvent  durcir  les  fils  sur  de  
navigabilité  (CN).  Les  lettres  de  service  peuvent  fournir  des  procédures   longues  longueurs  de  câble.
plus  descriptives  ou  réviser  des  sections  des  manuels  de  maintenance.  Ils  
•  Construction  du  câble—le  composant  de  base  d'un  câble  est  un  fil.  Le  
peuvent  également  inclure  des  instructions  pour  l'installation  et  la  
diamètre  du  fil  détermine  le  diamètre  total  du  câble.  Un  certain  nombre  
réparation  d'équipements  en  option,  non  répertoriés  dans  la  fiche  
de  fils  sont
technique  du  certificat  de  type  (TCDS).
préformé  en  une  forme  hélicoïdale  ou  en  spirale,  puis  formé  en  un  
toron.  Ces  brins  préformés  sont  posés  autour  d'un  brin  central  droit  
Assemblage  d'avion
pour  former  un  câble.
Installation  des  ailerons
•
Désignations  des  câbles—basées  sur  le  nombre  de  brins  et  de  fils  dans  
Le  manuel  d'entretien  et  de  pièces  illustrées  du  fabricant  doit  être  suivi  pour  
chaque  brin.  Le  câble  7  ×  19  est  composé  de  sept  brins  de  19  fils  
s'assurer  que  les  procédures  et  le  matériel  corrects  sont  utilisés  pour  l'installation  
chacun.  Six  de  ces  brins  sont  posés  autour  du  brin  central.  Ce  câble  
des  gouvernes.  Toutes  les  surfaces  de  contrôle  nécessitent  l'installation  de  
est  très  flexible  et  est  utilisé  dans  les  systèmes  de  commande  primaires  
matériel,  d'entretoises  et  de  roulements  spécifiques  pour  garantir  que  la  surface  
et  dans  d'autres  endroits  où  le  fonctionnement  sur  des  poulies  est  
ne  se  coince  pas  ou  ne  soit  pas  endommagée  pendant  le  mouvement.  Une  fois  
fréquent.  Le  câble  7  ×  7  se  compose  de  sept  brins  de  sept  fils  chacun.  
l'aileron  connecté  aux  commandes  du  poste  de  pilotage,  le  système  de  
Six  de  ces  brins  sont  disposés  autour
commande  doit  être  inspecté  pour  s'assurer  que  les  câbles/tiges  push­pull  sont  
correctement  acheminés.  Lorsqu'un  câble  d'équilibrage  est  installé,  vérifiez  sa  
le  brin  central.  Ce  câble  est  de  flexibilité  moyenne  et  est  utilisé  pour  les  
fixation  et  son  fonctionnement  corrects  pour  déterminer  si  les  ailerons  se  
commandes  des  volets  compensateurs,  les  commandes  du  moteur  et  
déplacent  dans  la  bonne  direction  et  se  font  face.
les  commandes  des  indicateurs.  [Image  2­65]

Installation  des  volets  
1/8  —  3/8  diamètre  7  x  
La  conception,  l'installation  et  les  systèmes  qui  actionnent  les  volets  sont  
19  7  torons,  19  fils  à  chaque  toron Diamètre
aussi  variés  que  les  modèles  d'avions  sur  lesquels  ils  sont  installés.
Comme  pour  tout  système  sur  un  aéronef  spécifique,  le  manuel  de  maintenance  
du  fabricant  et  le  livre  de  pièces  illustré  doivent  être  suivis  pour  s'assurer  que  les  
procédures  et  les  pièces  correctes  sont  utilisées.  Les  systèmes  de  volets  simples   1/16  —  3/32  diamètre  7  
x  7  7  torons,  7  fils  à  chaque  toron Diamètre
sont  généralement  actionnés  manuellement  par  des  câbles  et/ou  des  tubes  de  
torsion.  En  règle  générale,  bon  nombre  des  modèles  d'avions  de  fabrication  plus  
petite  ont  des  volets  qui  sont  actionnés
Illustration  2­65.  Construction  et  section  des  câbles.

2­40
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Les  types  de  terminaison  de  câble  de  commande  comprennent :

•  Épissure  tissée—une  épissure  à  5  points  tissée  à  la  main  utilisée  sur  les  
câbles  d'avion.  Le  processus  prend  beaucoup  de  temps  et  ne  
produit  qu'environ  75  %  de  la  résistance  d'origine  du  câble.   AN663  Borne  à  bille  à  double  tige

L'épissure  est  rarement  utilisée  sauf  sur  certains  avions  anciens  où  
l'on  s'efforce  de  conserver  toutes  les  pièces  dans  leur  configuration  
d'origine.
AN664  Borne  à  bille  à  tige  unique
•  Procédé  Nicopress®  —un  procédé  breveté  utilisant  des  manchons  en  
cuivre  et  pouvant  être  utilisé  jusqu'à  la  pleine  résistance  nominale  
du  câble  lorsque  le  câble  est  enroulé  autour  d'une  cosse.
[Figure  2­66]  Ce  processus  peut  également  être  utilisé  à  la  place  de  
l'épissure  à  5  points  sur  les  câbles  jusqu'à  3  ∕8  pouces  de  diamètre  
inclus.  Chaque  fois  que  ce  processus  est  utilisé  pour  l'épissure  de  
AN665  Borne  d'extrémité  de  tige
câbles,  il  est  impératif  que  les  outils,  les  instructions  et  les  données  
fournies  par  Nicopress®  soient  suivies  à  la  lettre  pour  garantir  que  
la  fonction  et  la  résistance  du  câble  souhaitées  sont  atteintes.  
L'utilisation  de  manchons  fabriqués  dans  un  matériau  autre  que  le  
Borne  de  câble  filetée  AN666
cuivre  nécessite  une  approbation  technique  pour  l'application  
spécifique  par  la  FAA.

•  Bornes  à  sertir—fabriquées  conformément  aux  normes  Army­Navy  (AN)  
et  Military  Standards  (MS),  adaptées  à  une  utilisation  dans  les  
aéronefs  civils  jusqu'à  et  y  compris  les  charges  de  câble  maximales.  
[Image  2­67] AN667  Embout  de  câble  à  fourche

Lors  de  l'utilisation  d'outils  de  sertissage,  il  est  impératif  que  toutes  les  
instructions  du  fabricant,  y  compris  les  dimensions  «  go  »  et  «  no­go  »,  
soient  suivies  à  la  lettre  pour  éviter  un  sertissage  défectueux  et  de  qualité  
inférieure.  Le  respect  de  toutes  les  instructions  devrait  permettre  au  terminal  
Borne  de  câble  à  œillet  AN667
de  développer  la  résistance  nominale  complète  du  câble.  Les  procédures  de  
base  suivantes  sont  utilisées  lors  du  sertissage  des  cosses  sur  les  extrémités  
Illustration  2­67.  Raccords  terminaux  à  sertir.
des  câbles :

•  Coupez  le  câble  à  la  bonne  longueur,  en  tenant  compte  de  la  croissance  
être  inséré.  Transférez  cette  mesure  à  l'extrémité  du  câble  et  
pendant  le  sertissage.  Appliquez  un  composé  conservateur  sur  
marquez­la  avec  un  morceau  de  ruban  adhésif  enroulé  autour  du  
l'extrémité  du  câble  avant  l'insertion  dans  le  fût  de  la  borne.  Mesure
câble.  Cela  fournit  une  marque  positive  pour  s'assurer  que  le  câble  
la  longueur  interne  de  l'extrémité  terminale /  du  corps  du  raccord  
n'a  pas  glissé  pendant  le  processus  de  sertissage.
pour  déterminer  la  longueur  appropriée  du  câble  à

REMARQUE :  Ne  soudez  jamais  les  extrémités  du  câble  pour  éviter  
qu'elles  ne  s'effilochent  car  la  soudure  augmente  considérablement  
la  tendance  du  câble  à  sortir  de  la  borne.

• Insérez  le  câble  dans  la  borne  d'environ  un  pouce  et  pliez­le  vers  la  
borne.  Ensuite,  poussez  l'extrémité  du  câble  à  fond  dans  la  borne.  
L'action  de  flexion  crée  un  léger  pli  dans  l'extrémité  du  câble  et  
fournit  suffisamment  de  frottement  pour  maintenir  la  cosse  en  place  
3  1  2
jusqu'à  ce  que  l'opération  de  sertissage  soit  effectuée.  [Illustration  
2­68]

•  Effectuez  l'opération  de  sertissage  conformément  aux  instructions  
fournies  par  le  fabricant  de  l'équipement  de  sertissage.

Illustration  2­66.  Épissure  à  œillet  de  dé  à  coudre  Nicopress®  typique.

2­41
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Pliez  le  câble,  puis  poussez­le  en  position  d'emboutissage

Illustration  2­69.  Mesure  de  la  dimension  de  la  tige  terminale  après  sertissage.

personnel  en  cas  de  panne  de  câble.  Si  un  montage  de  test  approprié  n'est  pas  
Illustration  2­68.  Insertion  du  câble  dans  la  borne.
disponible,  le  test  de  charge  doit  être  sous­traité  et  effectué  par  une  installation  

correctement  équipée.
•  Inspectez  la  cosse  après  l'emboutissage  pour  déterminer  qu'elle  est  exempte  
de  marques  de  matrice  et  de  fentes  et  qu'elle  n'est  pas  ovale. Inspection  des  câbles  Les  
Vérifiez  que  le  câble  n'a  pas  glissé  au  niveau  du  ruban  de  masquage  et  
systèmes  de  câbles  des  avions  sont  soumis  à  une  variété  de  conditions  
qu'il  n'y  a  pas  de  brins  de  fil  coupés  et  cassés.
environnementales  et  de  détérioration.  La  rupture  de  fil  ou  de  toron  est  facile  à  
•  À  l'aide  d'une  jauge  go/no­go  fournie  par  le  fabricant  de  l'outil  de  sertissage  ou   reconnaître  visuellement.  D'autres  types  de  détérioration,  tels  que  l'usure,  la  
d'un  micromètre  et  d'un  tableau  de  sertissage,  vérifiez  le  diamètre  de  la   corrosion  et  la  déformation,  ne  sont  pas  facilement  visibles.  Une  attention  particulière  
tige  terminale  pour  la  bonne  dimension.  [Figures  2­69  et  2­70] doit  être  accordée  aux  zones  où  les  câbles  traversent  les  compartiments  de  batterie,  
les  toilettes  et  les  passages  de  roue.  Ce  sont  des  zones  privilégiées  pour  la  
corrosion.  Une  attention  particulière  doit  être  accordée  aux  zones  critiques  de  
•  Testez  le  câble  en  chargeant  à  l'épreuve  les  épissures  fabriquées  localement  
fatigue.  Ces  zones  sont  définies  comme  n'importe  quel  endroit  où  le  câble  passe  
et  les  raccords  de  câble  de  borne  à  sertir  nouvellement  installés  pour  une  
sur,  sous  ou  autour  d'une  poulie,  d'un  manchon  ou  à  travers  un  guide­câble ;  ou  
résistance  appropriée  avant  l'installation.  Ceci  est  effectué  en  appliquant  
toute  section  où  le  câble  est  fléchi,  frotté  ou  à  moins  de  1  pied  d'un  raccord  serti.  
lentement  une  charge  d'essai  égale  à  60  %  de  la  résistance  à  la  rupture  
Une  inspection  minutieuse  de  ces  zones  de  fatigue  critiques  peut  être  effectuée  en  
nominale  du  câble  répertoriée  dans  la  Figure  2­71.
frottant  un  chiffon  le  long  du  câble.  S'il  y  a  des  brins  cassés,  le  chiffon  s'accroche  
au  câble.  Une  inspection  plus  détaillée  peut  être  effectuée  dans  les  zones  qui  
peuvent  être  corrodées  ou  indiquer  une  rupture  de  fatigue  en  desserrant  ou  en  
Cette  charge  doit  être  maintenue  pendant  au  moins  3  minutes.  Tout  test  de  ce  type  
retirant  le  câble  et  en  le  pliant.  Cette  technique
peut  être  dangereux.  Des  protections  appropriées  doivent  être  placées  sur  le  câble  
pendant  le  test  pour  éviter  de  blesser

Avant  l'emboutissage Après  sertissage

Taille  du   Brins   Diamètre   Longueur   Longueur  de   Résistance  à  la  rupture   *

Diamètre  de  la  tige
câble  (pouces) de  fil extérieur Diamètre  d'alésage d'alésage sertissage minimale  (livres)

1/16   7  x  7 0,160 0,078 1.042 0,969 480 0,138

3/32   7  x  7 0,218 0,109 1.261 1.188 920 0,190

1/8   7  ×  19 0,250 0,141 1.511 1.438 2  000 0,219

5/32   7  ×  19 0,297 0,172 1.761 1.688 2  800 0,250

3/16   7  ×  19 0,359 0,203 2.011 1.938 4  200 0,313

7/32   7  x  19 0,427 0,234 2.261 2.188 5  600 0,375

1/4   7  ×  19 0,494 0,265 2.511 2.438 7  000 0,438

9/32   7  ×  19 0,563 0,297 2.761 2.688 8  000 0,500

5/16   7  x  19 0,635 0,328 3.011 2.938 9  800 0,563

3/8 7  x  19 0,703 0,390 3.510 3.438 14  400 0,625

*Utilisez  les  jauges  du  kit  pour  vérifier  les  diamètres.

Figure  2­70.  Dimensions  des  bornes  à  tige  droite.

2­42
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Résistance  à  la  rupture  minimale  (livres)

Augmentation  
Tolérance  
Diamètre  nominal  du   admissible  du  
Construction sur  diamètre   MIL­W­83420 MIL­W­83420 MIL­C­18375
câble  métallique diamètre  à  
(plus  uniquement) COMP  A COMP  B  (CRES) (CRES)
l'extrémité  coupée

POUCES POUCES POUCES LIVRES  STERLING LIVRES  STERLING LIVRES  STERLING

1/32 3  x  7 0,006 0,006 110 110

3/64 7  x  7 0,008 0,008 270 270
1/16 7  x  7 0,010 0,009 480 480 360
1/16 7  ×  19 0,010 0,009 480 480
3/32 7  x  7 0,012 0,010 920 920 700
3/32 7  ×  19 0,012 0,010 1  000   920
1/8 7  ×  19 0,014 0,011 2  000   1  760   1  300  
5/32 7  ×  19 0,016 0,017 2  800   2  400   2  000  
3/16 7  ×  19 0,018 0,019 4  200   3  700   2  900  
7/32 7  ×  19 0,018 0,020 5  000   5  000   3  800  
1/4 7  ×  19 0,018 0,021 6  400   6  400   4  900  
9/32 7  ×  19 0,020 0,023 7  800   7  800   6  100  
5/16 7  ×  19 0,022 0,024 9  800   9  000 7  600
11/32 7  ×  19 0,024 0,025 12  500  
3/8 7  ×  19 0,026 0,027 14  400   12  000   11  000  
7/16 6  x  19  IWRC 0,030 0,030 17  600   16  300   14  900  
1/2 6  x  19  IWRC 0,033 0,033 22  800   22  800   19  300  
9/16 6  x  19  IWRC 0,036 0,036 28  500   28  500   24  300  
5/8 6  x  19  IWRC 0,039 0,039 35  000   35  000   30  100  
3/4 6  x  19  IWRC 0,045 0,045 49  600   49  600   42  900  
7/8 6  x  19  IWRC 0,048 0,048 66  500   66  500   58  000  
1 6  x  19  IWRC 0,050 0,050 85  400   85  400   75  200
1  ­  1/8 6  x  19  IWRC 0,054 0,054 106  400   106  400  
1  ­  1/4 6  x  19  IWRC 0,057 0,057 129  3180 129  400  
1  ­  3/8 6  x  19  IWRC 0,060 0,060 153  600  
1  ­  1/2 6  x  19  IWRC 0,062 0,062 180  500

Illustration  2­71.  Construction  de  câble  souple.

révèle  des  brins  cassés  internes  qui  ne  sont  pas  facilement  apparents  de  
l'extérieur.  [Image  2­72]

Installation  du  système  de  câble
Guide­câbles

Les  poulies  sont  utilisées  pour  guider  les  câbles  et  également  pour  changer  
la  direction  du  mouvement  du  câble.  Les  roulements  de  poulie  sont  scellés  et  
ne  nécessitent  aucune  lubrification  autre  que  la  lubrification  effectuée  en  usine.
Des  supports  fixés  à  la  structure  de  l'aéronef  supportent  les  poulies.  Les  
câbles  passant  sur  les  poulies  sont  maintenus  en  place  par  des  gardes.  Les  
protections  sont  bien  ajustées  pour  éviter  les  coincements  ou  pour  éviter  que  
les  câbles  ne  glissent  lorsqu'ils  se  détendent  en  raison  des  variations  de  
température.  Les  poulies  doivent  être  examinées  pour  assurer  une  bonne  
lubrification ;  rotation  douce  et  absence  de  schémas  d'usure  anormaux  du  
câble  qui  peuvent  fournir  une  indication  d'autres  problèmes  dans  le  système  
Illustration  2­72.  Technique  d'inspection  des  câbles.
de  câbles.  [Image  2­73]

2­43
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Tension  de  câble  excessive
Usure  de  poulie  due  à  un  désalignement
pour  éviter  une  perte  de  pression  d'air  excessive,  mais  pas  suffisamment  
pour  empêcher  le  mouvement  du  câble.  Les  joints  d'étanchéité  doivent  être  
inspectés  à  intervalles  réguliers  pour  déterminer  si  les  bagues  de  retenue  
sont  en  place.  Si  un  circlip  se  détache,  il  peut  glisser  le  long  du  câble  et  
provoquer  le  blocage  d'une  poulie.  [Image  2­74]

Ajustement  de  voyage
Les  gouvernes  doivent  se  déplacer  d'une  certaine  distance  dans  l'un  ou  l'autre
Poulie  trop  grande  pour  le  câble Désalignement  du  câble
direction  à  partir  de  la  position  neutre.  Ces  mouvements  doivent  être  
synchronisés  avec  le  mouvement  des  commandes  du  poste  de  pilotage.  Le  
système  de  commande  de  vol  doit  être  ajusté  (gréé)  pour  obtenir  ces  
exigences.  Les  outils  de  mesure  de  la  course  de  surface  comprennent  
principalement  des  rapporteurs,  des  accessoires  de  gréement,  des  modèles  
Roulement  gelé Condition  normale
de  contour  et  des  règles.  Ces  outils  sont  utilisés  lors  du  gréement  des  
systèmes  de  commande  de  vol  pour  s'assurer  que  la  course  souhaitée  a  
Illustration  2­73.  Patrons  d'usure  des  poulies.
été  obtenue.  D'une  manière  générale,  le  gréement  se  compose  des  
éléments  suivants :
Les  chaumards  peuvent  être  fabriqués  à  partir  d'un  matériau  non  métallique,  
tel  que  le  phénolique,  ou  d'un  matériau  métallique,  tel  que  l'aluminium  doux.   1.  Positionner  le  système  de  commandes  de  vol  au  point  mort  et  le  

Le  guide­câble  encercle  complètement  le  câble  où  il  passe  à  travers  des   verrouiller  temporairement  à  l'aide  de  goupilles  ou  de  blocs ;

trous  dans  les  cloisons  ou  d'autres  pièces  métalliques.  Les  chaumards  sont   2.  Ajuster  la  tension  des  câbles  du  système  et  maintenir  le  gouvernail,  
utilisés  pour  guider  les  câbles  en  ligne  droite  à  travers  ou  entre  les  éléments   la  gouverne  de  profondeur  et  les  ailerons  en  position  neutre ;  et
structurels  de  l'avion.  Les  chaumards  ne  doivent  jamais  dévier  l'alignement  

d'un  câble  de  plus  de  3°  par  rapport  à  une  ligne  droite.
3.  Réglage  des  butées  de  commande  selon  les  spécifications  du  
constructeur  de  l'aéronef.
Les  joints  de  pression  sont  installés  là  où  les  câbles  (ou  tiges)  traversent  
les  cloisons  de  pression.  Le  joint  adhère  suffisamment

Chaumard
Rubstrip

Chaumard  fendu
Chaumard  solide

Circlips

Câble  de  commande

Goupille  de  garde

Rainure  de  cloison

Non  pressurisé

Support
Sous  pression

Pendant  un  certain  temps Cloison
Poulie

Illustration  2­74.  Guide­câbles.

2­44
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Tension  du  câble

Pour  que  l'avion  fonctionne  comme  il  a  été  conçu,  la  tension  des  câbles  des   Verrouillage  du  pointeur Colonne  montante Enclume

commandes  de  vol  doit  être  correcte.  Pour  déterminer  la  quantité  de  tension  
sur  un  câble,  un  tensiomètre  est  utilisé.  Lorsqu'il  est  correctement  entretenu,   Enclume

un  tensiomètre  est  précis  à  98  %.
La  tension  du  câble  est  déterminée  en  mesurant  la  quantité  de  force  nécessaire  
pour  faire  un  décalage  dans  le  câble  entre  deux  blocs  en  acier  trempé  appelés  

enclumes.  Une  colonne  montante  ou  un  plongeur  est  pressé  contre  le  câble  
pour  former  le  décalage.  Plusieurs  fabricants  fabriquent  une  variété  de   120
0
tensiomètres,  chaque  type  étant  conçu  pour  différents  types  de  câbles,  tailles  
100
de  câbles  et  tensions  de  câbles.  [Image  2­75] 20
80
40  60
Dispositifs  de  gréement  

Les  dispositifs  de  gréement  et  les  gabarits  sont  des  outils  spéciaux  (jauges)   Déclencher

conçus  par  le  fabricant  pour  mesurer  la  course  des  gouvernes.  Les  marquages  
sur  l'appareil  ou  le  gabarit  indiquent  la  course  souhaitée  de  la  surface  de  
contrôle. Illustration  2­75.  Tensiomètre.

Régulateurs  de  tension   nécessaire  de  visser  les  deux  bornes  d'un  nombre  égal  de  tours  dans  le  canon.  
Il  est  également  essentiel  que  tous  les  tendeurs
Les  régulateurs  de  tension  des  câbles  sont  utilisés  dans  certains  systèmes  de  
les  bornes  doivent  être  vissées  dans  le  baril  jusqu'à  ce  que  pas  plus  de  trois  fils  
commandes  de  vol  car  il  existe  une  différence  considérable  dans  la  dilatation  
thermique  de  la  structure  en  aluminium  de  l'avion  et  des  câbles  de  commande   soient  exposés  de  chaque  côté  du  baril  du  tendeur.

en  acier.  Certains  gros  aéronefs  intègrent  des  régulateurs  de  tension  dans  les   Une  fois  qu'un  tendeur  est  correctement  réglé,  il  doit  être  sécurisé.

systèmes  de  câbles  de  commande  pour  maintenir  automatiquement  une  tension   Il  existe  un  certain  nombre  de  méthodes  pour  sécuriser  un  tendeur  et/ou  
de  câble  donnée.  L'unité  se  compose  d'un  ressort  de  compression  et  d'un   d'autres  types  d'extrémités  de  câbles  sertis  qui  sont  satisfaisantes.  Une  méthode  

mécanisme  de  verrouillage  qui  permet  au  ressort  d'effectuer  une  correction   de  fil  de  sécurité  à  double  enroulement  est  préférable.

dans  le  système  uniquement  lorsque  le  système  de  câble  est  au  point  mort.
Certains  tendeurs  sont  fabriqués  et  conçus  pour  accueillir  des  dispositifs  de  
verrouillage  spéciaux.  Une  unité  type  est  illustrée  à  la  Figure  2­77.
Tendeurs

Un  assemblage  de  tendeur  est  un  dispositif  mécanique  à  vis  composé  de  deux  
Connecteurs  de  câble
bornes  filetées  et  d'un  canon  fileté.
En  plus  des  tendeurs,  des  connecteurs  de  câble  sont  utilisés  dans  certains  
[Figure  2­76]  Des  tendeurs  sont  montés  dans  l'ensemble  de  câbles  dans  le  but  
d'effectuer  des  ajustements  mineurs  de  la  longueur  du  câble  et  d'ajuster  la   systèmes.  Ces  connecteurs  permettent  de  connecter  ou  de  déconnecter  

tension  du  câble.  L'un  des  terminaux  a  des  filetages  à  droite  et  l'autre  a  des   rapidement  une  longueur  de  câble  d'un  système.  La  Figure  2­78  illustre  un  type  

filetages  à  gauche.  Le  canon  a  des  filetages  internes  correspondants  à  droite   de  connecteur  de  câble  utilisé.

et  à  gauche.  L'extrémité  du  canon  avec  les  filetages  à  gauche  peut  généralement  
être  identifiée  par  une  rainure  ou  un  moletage  autour  de  cette  extrémité  du   Retour  élastique  

canon. Avec  un  câble  de  commande  correctement  installé,  la  commande  de  vol  doit  
Lors  de  l'installation  d'un  tendeur  dans  un  système  de  contrôle,  il  est toucher  ses  butées  aux  deux  extrémités  avant  la  commande  du  poste  de  pilotage.

Longueur  (filetage  au  ras  des  extrémités  du  canon)

Borne  sertie Baril Oeil  d'épingle

Illustration  2­76.  Assemblage  de  tendeur  typique.

2­45
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Corps  de  tendeur Clip  de  verrouillage

Illustration  2­77.  Verrouillage  par  clip  et  montage  en  ridoir.

prend  fin.  La  figure  2­79  montre  les  parties  d'une  tige  de  poussée.  Notez  qu'il  se  

compose  d'un  tube  avec  des  extrémités  de  tige  filetées.  Une  extrémité  de  tige  
antifriction  réglable,  ou  chape  d'extrémité  de  tige,  se  fixe  à  chaque  extrémité  du  tube.  

L'extrémité  de  la  tige,  ou  chape,  permet  la  fixation  du  tube  aux  pièces  du  système  de  

commande  de  vol.  Le  contre­écrou,  lorsqu'il  est  serré,  empêche  le  desserrage  de  
Connecteur  à  ressort
l'extrémité  de  la  tige  ou  de  la  chape.

Ils  peuvent  avoir  des  ajustements  à  une  ou  aux  deux  extrémités.

Les  tiges  doivent  être  parfaitement  droites,  sauf  indication  contraire.  Lorsqu'il  est  

installé  dans  le  cadre  d'un  système  de  contrôle,  l'assemblage  doit  être  vérifié  pour  un  

alignement  correct  et  un  mouvement  libre.
Illustration  2­78.  Connecteur  à  ressort.
Il  est  possible  que  des  tiges  de  commande  équipées  de  roulements  se  déconnectent  

en  raison  d'une  défaillance  du  grenaillage  qui  retient  les  chemins  de  billes  en  bout  de  
Le  retour  élastique  est  la  petite  poussée  supplémentaire  nécessaire  pour  que  la  
tige.  Ceci  peut  être  évité  en  installant  les  tiges  de  commande  de  sorte  que  la  bride  de  
commande  du  poste  de  pilotage  atteigne  sa  butée  mécanique.
l'extrémité  de  la  tige  soit  interposée  entre  le  chemin  de  roulement  à  billes  et  l'extrémité  

ancrée  de  la  goupille  ou  du  boulon  de  fixation,  comme  illustré  à  la  Figure  2­80.
Tiges  de  poussée  (tiges  de  commande)

Les  tiges  de  poussée  sont  utilisées  comme  liens  dans  le  système  de  commande  de  

vol  pour  donner  un  mouvement  de  va­et­vient.  Ils  peuvent  être  ajustés  à  l'un  ou  aux  deux

Vérifié Extrémité  de  tige  filetée Tube

Rotule  antifriction  réglable Rivets Chape  d'extrémité  de  tige  réglable

Illustration  2­79.  Poussoir.

2­46
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Quadrant
Extrémité  ancrée

Bride

Martelage
Extrémités  de  bride

Tube  de  torsion

Figure  2­80.  Embout  de  tige  attaché.

Une  autre  alternative  consiste  à  placer  une  rondelle,  ayant  un  diamètre  plus  grand  
que  le  trou  dans  la  bride,  sous  l'écrou  de  retenue  à  l'extrémité  de  la  goupille  ou  du   Corne
boulon  de  fixation.  Cela  retient  la  tige  sur  le  boulon  en  cas  de  défaillance  du  
roulement. Pousser­tirer  la  tige

Tubes  de  torsion  

Lorsqu'un  mouvement  angulaire  ou  de  torsion  est  nécessaire  dans  un  système  de  
commande,  un  tube  de  torsion  est  installé.  La  figure  2­81  montre  comment  un  
Illustration  2­81.  Tube  de  torsion.
tube  de  torsion  est  utilisé  pour  transmettre  un  mouvement  dans  des  directions  opposées.

Tambours  de  câble le  tambour  de  câble  s'enroule  ou  se  déroule  pour  actionner  les  câbles  de  dérive.

[Image  2­82]
Les  tambours  de  câble  sont  principalement  utilisés  dans  les  systèmes  de  volets  compensateurs.  Lorsque  la  molette  de  

commande  du  compensateur  est  déplacée  dans  le  sens  des  aiguilles  d'une  montre  ou  dans  le  sens  inverse  des  aiguilles  d'une  montre,  le

Palier Arbre Tambouriner

Molette  de  commande

Illustration  2­82.  Tambour  de  câble  de  dérive.

2­47
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Vérifications  du   le  poids  de  levage  maximal  (le  cas  échéant)  spécifié  par  le  fabricant  n'est  
gréement  Tout  l'assemblage  et  le  gréement  de  l'aéronef  doivent  être   pas  dépassé.

effectués  conformément  aux  exigences  prescrites  par  le  constructeur  de  
l'aéronef  et/ou  des  composants  de  l'aéronef.  Le  respect  correct  des   À  quelques  exceptions  près,  les  angles  de  dièdre  et  d'incidence  des  avions  
procédures  assure  le  bon  fonctionnement  des  composants  en  ce  qui   modernes  conventionnels  ne  peuvent  pas  être  ajustés.  Certains  fabricants  
concerne  leur  fonction  mécanique  et  aérodynamique  et  assure  l'intégrité   autorisent  le  réglage  de  l'angle  d'incidence  de  l'aile  pour  corriger  une  
structurelle  de  l'aéronef.  Les  procédures  de  gréement  sont  détaillées  dans   condition  d'aile  lourde.  Les  angles  de  dièdre  et  d'incidence  doivent  être  
les  manuels  de  maintenance  ou  d'entretien  du  fabricant  et  dans  les   vérifiés  après  des  atterrissages  durs  ou  après  avoir  subi  des  charges  de  
manuels  de  réparation  structurelle  applicables.  De  plus,  les  spécifications   vol  anormales  pour  s'assurer  que  les  composants  ne  sont  pas  déformés  
de  l'aéronef  ou  TCDS  fournissent  également  des  informations  sur  le   et  que  les  angles  sont  dans  les  limites  spécifiées.
mouvement  des  gouvernes  et  les  limites  de  masse  et  centrage.

Il  existe  plusieurs  méthodes  pour  vérifier  l'alignement  structurel  et  les  
angles  de  gréement.  Des  planches  de  gréement  spéciales  qui  incorporent,  
Le  but  de  cette  section  est  d'expliquer  les  méthodes  de  vérification  de   ou  sur  lesquelles  peuvent  être  placés,  un  instrument  spécial  (niveau  à  
l'alignement  relatif  et  du  réglage  des  principales  composantes  structurelles   bulle  ou  inclinomètre)  pour  déterminer  l'angle  sont  utilisées  sur  certains  
d'un  aéronef.  Cela  ne  veut  pas  dire  que  les  procédures  sont  exactement   aéronefs.  Sur  un  certain  nombre  d'avions,  l'alignement  est  vérifié  à  l'aide  
telles  qu'elles  peuvent  être  dans  un  aéronef  particulier. d'un  transit  et  de  fils  à  plomb  ou  d'un  théodolite  et  de  mires  de  visée.  
Lors  du  gréement  d'un  avion,  suivez  toujours  les  procédures  et  les   L'équipement  particulier  à  utiliser  est  généralement  spécifié  dans  le  manuel  
méthodes  spécifiées  par  le  constructeur  de  l'avion. d'entretien  du  fabricant.

Alignement  structurel  La   Lors  de  la  vérification  de  l'alignement,  une  séquence  appropriée  doit  être  
développée  et  suivie  pour  être  certain  que  les  vérifications  sont  effectuées  
position  ou  l'angle  des  principaux  composants  structurels  est  lié  à  une  
à  toutes  les  positions  spécifiées.  Les  vérifications  d'alignement  spécifiées  
ligne  de  référence  longitudinale  parallèle  à  l'axe  central  de  l'avion  et  à  une  
comprennent  généralement :
ligne  de  référence  latérale  parallèle  à  une  ligne  joignant  les  extrémités  des  
ailes.  Avant  de  vérifier  la  position  ou  l'angle  des  composants  principaux,   •  Angle  dièdre  de  l'aile
l'avion  doit  être  mis  sur  cric  et  mis  à  niveau.
•  Angle  d'incidence  de  l'aile

Les  petits  aéronefs  ont  généralement  des  chevilles  ou  des  blocs  fixes   •  Verticalité  de  la  dérive
attachés  au  fuselage  parallèlement  ou  coïncidant  avec  les  lignes  de  référence.
•  Alignement  du  moteur
Un  niveau  à  bulle  et  une  règle  droite  reposent  sur  les  piquets  ou  les  blocs  
pour  vérifier  le  niveau  de  l'avion.  Cette  méthode  de •  Une  vérification  de  symétrie

la  vérification  du  niveau  de  l'avion  s'applique  également  à  de  nombreux   •  Incidence  du  stabilisateur  horizontal
types  d'avions  plus  gros.  Cependant,  la  méthode  de  la  grille  est  parfois   •  Dièdre  du  stabilisateur  horizontal
utilisée  sur  les  gros  avions.  La  plaque  de  grille  est  une  fixation  permanente  
installée  sur  le  plancher  de  l'avion  ou  sur  la  structure  de  support.  [Image  2­83]
Vérification  du  dièdre  

L'angle  du  dièdre  doit  être  vérifié  dans  les  positions  spécifiées  à  l'aide  des  
Lorsque  l'aéronef  doit  être  mis  à  niveau,  un  fil  à  plomb  est  suspendu  à  
tableaux  spéciaux  fournis  par  le  constructeur  de  l'avion.  Si  de  telles  
partir  d'une  position  prédéterminée  dans  le  plafond  de  l'aéronef  au­dessus  
planches  ne  sont  pas  disponibles,  une  règle  droite  et  un  inclinomètre  
de  la  plaque  de  grille.  Les  réglages  des  vérins  nécessaires  à  la  mise  à  
peuvent  être  utilisés.  Les  méthodes  de  vérification  du  dièdre  sont  illustrées  
niveau  de  l'avion  sont  indiqués  sur  l'échelle  de  la  grille.  L'avion  est  de  
à  la  Figure  2­84.
niveau  lorsque  le  fil  à  plomb  est  suspendu  au­dessus  du  point  central  de  
la  grille.
Il  est  important  que  le  dièdre  soit  vérifié  aux  positions  spécifiées  par  le  
constructeur.  Certaines  parties  des  ailes  ou  du  stabilisateur  horizontal  
Certaines  précautions  doivent  être  observées  dans  tous  les  cas  lors  du  
peuvent  parfois  être  horizontales  ou,  en  de  rares  occasions,  des  angles  
levage  d'un  avion.  Normalement,  les  vérifications  du  gréement  et  de  
anédriques  peuvent  être  présents.
l'alignement  doivent  être  effectuées  dans  un  hangar  fermé.  Si  cela  ne  peut  
être  accompli,  l'avion  doit  être  positionné  avec  le  nez  face  au  vent.
Vérification  de  l'incidence  

L'incidence  est  généralement  vérifiée  dans  au  moins  deux  positions  

Le  poids  et  le  chargement  de  l'avion  doivent  être  exactement  tels  que   spécifiées  sur  la  surface  de  l'aile  pour  s'assurer  que  l'aile  est  exempte  de  

décrits  dans  le  manuel  du  constructeur.  Dans  tous  les  cas,  l'avion  ne  doit   torsion.  Diverses  cartes  d'incidence  sont  utilisées  pour  vérifier  l'angle  

pas  être  soulevé  tant  qu'il  n'a  pas  été  déterminé  que  le d'incidence.  Certains  ont  des  arrêts  à  l'avant

2­48
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Attache  fil  à  plomb

Paroi  de  roue  principale  droite  Cloison  ARRIERE ARRIÈRE

ARRIÈRE

INBD

Nez  vers  le  haut 3 3

2 2
Clip  de  rangement  fil  à  plomb
1 1

Hauteur  (deg) 0

1 1

Fil  à  plomb 2 2

Nez  vers  le  bas 3 3

rouler  
(vous)

droite  
vers  
Aile  
bas
le   gauche  
baissée
Aile  

Plaque  de  grille

Illustration  2­83.  Plaque  de  grille  installée.

Planche  dièdre  spéciale  avec   Bord  droit  et  niveau  
niveau  à  bulle  incorporé réglable

Illustration  2­84.  Vérification  du  dièdre.

2­49
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Niveau  à  bulle

Bord  droit  et  niveau  réglable

Tableau  d'incidence
Arrêt

Ligne  d'accord

Illustration  2­85.  Un  tableau  d'incidence  typique.

bord,  qui  doit  être  placé  en  contact  avec  le  bord  d'attaque  de  l'aile.   point  donné  de  part  et  d'autre  du  haut  de  la  dérive  à  un  point  donné  
D'autres  sont  équipés  de  piquets  de  localisation  qui  s'insèrent  dans   sur  les  empennages  horizontaux  gauche  et  droit.  [Figure  2­86]  Les  
une  partie  spécifique  de  la  structure.  Dans  les  deux  cas,  le  but  est  de   mesures  doivent  être  similaires  dans  les  limites  prescrites.
s'assurer  que  la  carte  est  montée  exactement  dans  la  position  prévue.   Lorsqu'il  est  nécessaire  de  vérifier  l'alignement  des  charnières  du  
Dans  la  plupart  des  cas,  les  planches  sont  maintenues  à  l'écart  du   gouvernail,  retirez  le  gouvernail  et  passez  un  fil  à  plomb  dans  les  
contour  de  l'aile  par  de  courtes  extensions  fixées  à  la  planche. trous  de  fixation  des  charnières  du  gouvernail.  La  ligne  doit  passer  
Un  tableau  d'incidence  typique  est  illustré  à  la  Figure  2­85. au  centre  de  tous  les  trous.  Il  convient  de  noter  que  certains  aéronefs  
ont  le  bord  d'attaque  de  la  dérive  verticale  décalé  par  rapport  à  l'axe  
Lorsqu'il  est  utilisé,  le  tableau  est  placé  aux  emplacements  spécifiés   longitudinal  pour  contrer  le  couple  moteur.
sur  la  surface  à  vérifier.  Si  l'angle  d'incidence  est  correct,  un  
inclinomètre  au­dessus  de  la  carte  indique  zéro,  ou  dans  une   Vérification  de  l'alignement  du  
tolérance  spécifiée  de  zéro.  Les  modifications  apportées  aux  zones   moteur  Les  moteurs  sont  généralement  montés  avec  la  ligne  de  
où  se  trouvent  les  panneaux  d'incidence  peuvent  affecter  la  lecture.   poussée  parallèle  au  plan  de  symétrie  longitudinal  horizontal.  
Par  exemple,  si  des  gaines  de  dégivreur  de  bord  d'attaque  ont  été   Cependant,  ce  n'est  pas  toujours  vrai  lorsque  les  moteurs  sont  montés  sur  les  ailes.
installées,  la  position  d'une  planche  ayant  une  butée  de  bord  d'attaque  est  
affectée.
La  vérification  de  la  position  des  moteurs,  y  compris  le  degré  de  
déport  correct,  dépend  en  grande  partie  du  type  de  montage.  
Vérification  de  la  verticalité   Généralement,  la  vérification  consiste  en  une  mesure  de  l'axe  central  
des  dérives  Après  avoir  vérifié  le  gréement  du  stabilisateur  horizontal,   de  la  fixation  à  l'axe  longitudinal  du  fuselage  au  point  spécifié  dans  le  
la  verticalité  du  stabilisateur  vertical  par  rapport  au  référentiel  latéral   manuel  applicable.  [Image  2­87]
peut  être  vérifiée.  Les  mesures  sont  prises  à  partir  d'un

Référence  latérale  de  ficelle  ou  
de  ruban  à  mesurer

Illustration  2­86.  Vérification  de  la  verticalité  des  dérives.

2­50
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Illustration  2­87.  Mesures  typiques  utilisées  pour  vérifier  la  symétrie  de  l'avion.

Contrôle  de  symétrie  

Le  principe  d'un  contrôle  de  symétrie  type  est  illustré  à  la  Figure  2­87.  Les   Verrouillage  du  pointeur Colonne  montante Enclume

chiffres  précis,  les  tolérances  et  les  points  de  contrôle  pour  un  aéronef  
particulier  se  trouvent  dans  le  manuel  d'entretien  ou  de  maintenance   Enclume

applicable.

Sur  les  petits  aéronefs,  les  mesures  entre  points  sont  généralement  prises  
à  l'aide  d'un  ruban  d'acier.  Lors  de  la  mesure  de  longues  distances,  il  est  
120
suggéré  d'utiliser  une  balance  à  ressort  avec  le  ruban  pour  obtenir  une   0
tension  égale.  Une  traction  de  cinq  livres  est  généralement  suffisante. 100
20
80
Sur  les  gros  aéronefs,  les  positions  auxquelles  les  dimensions  doivent  être   40  60
prises  sont  généralement  tracées  à  la  craie  sur  le  sol.  Cela  se  fait  en  
suspendant  un  fil  à  plomb  aux  points  de  contrôle  et  en  marquant  le  sol   Déclencher
Exemple
immédiatement  sous  la  pointe  de  chaque  fil  à  plomb.
Les  mesures  sont  ensuite  prises  entre  les  centres  de  chaque  marquage.
N°  1 Colonne  montante N°  2 n  °  3

Diamètre Tension  
5/32  3/16  7/32  1/4
1/16  3/32  1/8 (lb)
Tension  du  câble
12 16 21 30 12 20
Lorsqu'il  a  été  déterminé  que  l'avion  est  symétrique  et  que  l'alignement   19 23 29 40 17 26
structurel  est  conforme  aux  spécifications,  la  tension  du  câble  et  le   25 30 36 50 22 32
déplacement  des  gouvernes  peuvent  être  vérifiés.  Pour 31 36 43 60 26 37
déterminer  la  quantité  de  tension  sur  un  câble,  un  tensiomètre  est  utilisé.   36 42 50 70 30 42
Lorsqu'il  est  correctement  entretenu,  un  tensiomètre  est  précis  à  98  %.  La   41 48 57 80 34 47
tension  du  câble  est  déterminée  en  mesurant  la  quantité  de  force   46 54 63 90 38 52
nécessaire  pour  faire  un  décalage  dans  le  câble 51 60 69 100 42 56
entre  deux  blocs  d'acier  trempé  appelés  enclumes.  Une  colonne  montante   110 46 60

ou  un  plongeur  est  pressé  contre  le  câble  pour  former  le  décalage.   120 50 64

Plusieurs  fabricants  fabriquent  une  variété  de  tensiomètres,  chaque  type  
étant  conçu  pour  différents  types  de  câbles,  tailles  de  câbles  et  tensions   Illustration  2­88.  Tensiomètre  à  câble  et  exemple  de  tableau  de  conversion.
de  câbles.  Un  type  de  tensiomètre  est  illustré  à  la  Figure  2­88.

2­51
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En  suivant  les  instructions  du  fabricant,  abaissez  la  gâchette. puis  retirez  le  tensiomètre  du  câble  et  observez  la  lecture.  Après  avoir  

Ensuite,  placez  le  câble  à  tester  sous  les  deux  enclumes  et  fermez  la   observé  la  lecture,  retirez  le  verrou  et  le  pointeur  revient  à  zéro.
gâchette  (remontez­la).  Le  mouvement  de  la  gâchette  pousse  vers  le  haut  
la  colonne  montante,  qui  pousse  le  câble  perpendiculairement  aux  deux  
points  de  serrage  sous  les  enclumes.  La  force  requise  pour  ce  faire  est   Une  autre  variable  qui  doit  être  prise  en  compte  lors  du  réglage  de  la  

indiquée  par  le  pointeur  du  cadran.  Comme  le  montre  l'exemple  de  tableau   tension  du  câble  est  la  température  ambiante  du  câble  et  de  l'avion.  Pour  
sous  l'illustration,  différentes  colonnes  montantes  numérotées  sont  utilisées   compenser  les  variations  de  température,  des  tableaux  de  gréement  de  
avec  des  câbles  de  différentes  tailles.  Chaque  colonne  porte  un  numéro   câble  sont  utilisés  lors  de  l'établissement  des  tensions  de  câble  dans  les  
d'identification  et  s'insère  facilement  dans  le  tensiomètre. commandes  de  vol,  le  train  d'atterrissage  et  d'autres  systèmes  actionnés  
par  câble.  [Illustration  2­89]
Inclus  avec  chaque  tensiomètre  est  un  tableau  de  conversion,  qui  est  utilisé  
pour  convertir  la  lecture  du  cadran  en  livres.  La  lecture  du  cadran  est   Pour  utiliser  le  tableau,  déterminez  la  taille  du  câble  à  régler  et  la  
convertie  en  livres  de  tension  comme  suit.  En  utilisant  une  colonne   température  de  l'air  ambiant.  Par  exemple,  supposons  que  la  taille  du  câble  
montante  n  °  2  pour  mesurer  la  tension  d'un  câble  de  5/32  "de  diamètre,   est  de  1/8"  de  diamètre,  qui  est  un  câble  7­19  et  que  la  température  de  l'air  
une  lecture  de  30  est  obtenue.  La  tension  réelle  (voir  tableau)  du  câble  est   ambiant  est  de  85  °F.  Suivez  la  ligne  de  85  °F  vers  le  haut  jusqu'à  
de  70  lb.  En  vous  référant  au  tableau,  notez  également  qu'un  No .  1   l'intersection  de  la  courbe  sur  1/8"  câble.  Prolongez  une  ligne  horizontale  
colonne  montante  est  utilisée  avec  un  câble  de  1/16",  3/32"  et  1/8".  Étant   du  point  d'intersection  jusqu'au  bord  droit  du  graphique.  La  valeur  à  ce  
donné  que  le  tensiomètre  n'est  pas  conçu  pour  mesurer  des  câbles  de   point  indique  la  tension  (charge  de  gréement  en  livres)  à  établir  sur  le  câble.
7/32"  ou  1/4",  aucune  valeur  n'est  indiquée  dans  la  colonne  de  colonne  montante  n°  3  du  tableau.

La  tension  pour  cet  exemple  est  de  70  livres.
Lors  de  la  lecture  de  la  tension  du  câble  dans  un  avion,  il  peut  être  difficile  
de  voir  le  cadran.  Par  conséquent,  un  verrouillage  du  pointeur  est  intégré  
au  tensiomètre.  Poussez­le  pour  verrouiller  le  pointeur,

340

Charge  de  plate­forme  limite  de  conception
320

300

280

260

240

220

Taille  du  câble 200
1/4  7  x  19 180
gréement  
Charge  
de  
(lb)

160

140
3/16  7  ×  19
120
5/32  7  ×  19
100
1/8  7  x  19
80

60

3/32  7  x  7 40
1/16  7  x  7
20

0  −70  −60  −50  −40  −30  −20  −10  0  10  20  30  40  50  60  70  80  90  100  110  120  130  140  150  160

Température  (°F)

Illustration  2­89.  Tableau  de  gréement  de  câble  typique.

2­52
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Déplacement  de  la  surface  de  
contrôle  Pour  qu'un  système  de  contrôle  fonctionne  correctement,  il   Vernier  annulaire Niveau  à  bulle  central

doit  être  correctement  réglé.  Les  gouvernes  correctement  réglées  
Ajusteur  de  disque Anneau Échelle  de  degré  de  disque
se  déplacent  sur  un  arc  prescrit  (projection  de  surface)  et  sont  
synchronisées  avec  le  mouvement  des  commandes  du  poste  de  pilotage. Disque Ajusteur  de  bague

Le  gréement  de  tout  système  de  commande  nécessite  que  les  instructions  du  
10 0 10
constructeur  de  l'aéronef  soient  suivies  comme  indiqué  dans  leur
Manuel  de  maintenance.
30 20
10
0
10
02
Par  conséquent,  les  explications  de  ce  chapitre  se  limitent  aux  trois  étapes   03

générales  énumérées  ci­dessous :

1.  Verrouillez  les  commandes  du  poste  de  pilotage,  les  guignols  et  les  
gouvernes  en  position  neutre.

2.  Réglez  la  tension  du  câble  en  maintenant  la  gouverne  de  direction,  les  
gouvernes  de  profondeur  ou  les  ailerons  en  position  neutre.

3.  Réglez  les  butées  de  commande  pour  limiter  la  course  des  gouvernes  
aux  dimensions  indiquées  pour  l'avion  à  gréer.

Niveau  à  bulle  d'angle  sur   Verrouillage  de  l'anneau  au  cadre
cadre  replié
La  plage  de  mouvement  des  commandes  et  des  gouvernes  doit  être  vérifiée  
dans  les  deux  sens  à  partir  du  point  mort.
Le  verrouillage  disque­anneau  sur  l'anneau  ne  s'enclenche  
Il  existe  divers  outils  utilisés  pour  mesurer  le  déplacement  de  surface,   que  lorsque  les  zéros  sur  les  échelles  sont  alignés.

notamment  des  rapporteurs,  des  accessoires  de  gréement,  des  modèles  de  
contour  et  des  règles.  Ces  outils  sont  utilisés  lors  du  gréement  des  systèmes  
Illustration  2­90.  Rapporteur  d'hélice  universel.
de  commandes  de  vol  pour  s'assurer  que  l'avion  est  correctement  gréé  et  que  
les  spécifications  du  fabricant  ont  été  respectées.
au  même  point  et  avancer  dans  des  directions  opposées.  Un  double  vernier  en  
10  parties  est  marqué  sur  la  bague.
Les  dispositifs  de  gréement  et  les  gabarits  de  contour  sont  des  outils  spéciaux  
(jauges)  conçus  par  le  fabricant  pour  mesurer  la  course  des  gouvernes.  Les  
Le  gréement  des  systèmes  de  volets  compensateurs  est  effectué  de  manière  
marquages  sur  l'appareil  ou  le  gabarit  indiquent  la  course  souhaitée  de  la  
similaire.  La  commande  de  volet  compensateur  est  réglée  sur  la  position  neutre  
surface  de  contrôle.  Dans  de  nombreux  cas,  le  constructeur  de  l'avion  donne  la  
(pas  de  trim)  et  le  volet  de  surface  est  généralement  ajusté  pour  s'harmoniser  
course  d'une  gouverne  particulière  en  degrés  et  en  pouces.  Si  la  course  en  
avec  la  surface  de  contrôle.  Cependant,  sur  certains  aéronefs,  les  spécifications  
pouces  est  fournie,  une  règle  peut  être  utilisée  pour  mesurer  la  course  de  
peuvent  exiger  que  les  volets  compensateurs  soient  décalés  d'un  degré  ou  
surface  en  pouces.
deux  par  rapport  à  la  ligne  de  courant  lorsqu'ils  sont  en  position  neutre.  Une  
fois  que  la  languette  et  la  commande  de  languette  sont  en  position  neutre,  
Les  rapporteurs  sont  des  outils  pour  mesurer  les  angles  en  degrés.  Différents  
réglez  la  tension  du  câble  de  commande.
types  de  rapporteurs  sont  utilisés  pour  déterminer  la  course  des  gouvernes  de  
vol.  Un  rapporteur  qui  peut  être  utilisé  pour  mesurer  la  course  des  ailerons,  de  
Les  broches,  généralement  appelées  broches  de  montage,  sont  parfois  utilisées  
la  gouverne  de  profondeur  ou  des  volets  d'aile  est  le  rapporteur  d'hélice  
pour  simplifier  le  réglage  des  poulies,  leviers,  manivelles,  etc.,  dans  leurs  
universel  illustré  à  la  figure  2­90.
positions  neutres.  Une  broche  de  montage  est  une  petite  broche  métallique  ou  
un  clip.  Lorsque  les  broches  de  montage  ne  sont  pas  fournies,  les  positions  
Ce  rapporteur  est  composé  d'un  cadre,  d'un  disque,  d'un  anneau  et  de  deux  
neutres  peuvent  être  établies  au  moyen  de  repères  d'alignement,  de  gabarits  
niveaux  à  bulle.  Le  disque  et  la  bague  tournent  indépendamment  l'un  de  l'autre  
spéciaux  ou  en  prenant  des  mesures  linéaires.
et  du  bâti.  (Le  niveau  à  bulle  central  est  utilisé  pour  positionner  le  cadre  
verticalement  lors  de  la  mesure  de  l'angle  des  pales  de  l'hélice.)  Le  niveau  à  
Si  l'alignement  final  et  le  réglage  d'un  système  sont  corrects,  il  doit  être  possible  
bulle  central  est  utilisé  pour  positionner  le  disque  lors  de  la  mesure  de  la  course  
de  retirer  facilement  les  goupilles  de  gréement.  Tout  serrage  excessif  des  
de  la  gouverne.  Un  verrou  disque­anneau  est  fourni  pour  fixer  le  disque  et  
goupilles  dans  les  trous  d'accrochage  indique  une  tension  incorrecte  ou  un  
l'anneau  ensemble  lorsque  le  zéro  sur  l'échelle  du  vernier  annulaire  et  le  zéro  
désalignement  du  système.
sur  l'échelle  des  degrés  du  disque  s'alignent.  Le  verrouillage  de  l'anneau  au  
cadre  empêche  l'anneau  de  bouger  lorsque  le  disque  est  déplacé.  Notez  qu'ils  
commencent  à

2­53
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Une  fois  qu'un  système  a  été  réglé,  le  mouvement  complet  et  synchronisé  
des  commandes  doit  être  vérifié.  Lors  de  la  vérification  de  l'amplitude  de  
mouvement  des  gouvernes,  les  commandes  doivent  être  actionnées  depuis  
le  poste  de  pilotage  et  non  en  déplaçant  les  gouvernes.  Lors  de  la  
vérification  de  la  course  des  gouvernes,  assurez­vous  que  les  chaînes,  
câbles,  etc.,  n'ont  pas  atteint  la  fin  de  leur  course  lorsque  les  commandes  
sont  contre  leurs  butées  respectives.

Des  butées  réglables  et  non  réglables  (selon  le  cas)  sont  utilisées  pour  
limiter  la  portée  de  projection  ou  le  mouvement  de  déplacement  des   Petite  vis  dans  un  motif  géométrique  fermé  étroitement  
ailerons,  de  la  gouverne  de  profondeur  et  de  la  gouverne  de  direction.   espacé  •  Méthode  à  une  seule  torsion

Habituellement,  il  y  a  deux  ensembles  d'arrêts  pour  chacune  des  trois  
gouvernes  principales.  Un  ensemble  est  situé  au  niveau  de  la  surface  de  
contrôle,  soit  dans  les  cylindres  amortisseurs,  soit  comme  butées  
structurelles ;  l'autre,  au  poste  de  pilotage.  L'un  ou  l'autre  peut  servir  de  butée  réelle.
Cependant,  ceux  situés  au  niveau  de  la  gouverne  remplissent  généralement  
cette  fonction.  Les  autres  butées  ne  se  touchent  normalement  pas,  mais  
sont  ajustées  à  un  jeu  défini  lorsque  la  gouverne  est  à  la  fin  de  sa  course.  
Ces  travaux
Application  à  une  seule  attache  •  Méthode  à  double  torsion
comme  arrêts  prioritaires  pour  éviter  l'étirement  des  câbles  et  
l'endommagement  du  système  de  contrôle  lors  de  manœuvres  violentes.  
Lors  du  gréement  des  systèmes  de  contrôle,  reportez­vous  au  manuel  de  
maintenance  applicable  pour  la  séquence  des  étapes  de  réglage  de  ces  
butées  afin  de  limiter  la  course  des  gouvernes.
Têtes  de  vis  •  Méthode  double  torsion

Lorsque  des  commandes  doubles  sont  installées,  elles  doivent  être  synchronisées  et  

fonctionner  de  manière  satisfaisante  lorsqu'elles  sont  actionnées  à  partir  des  deux  positions.

Les  volets  compensateurs  et  autres  volets  doivent  être  vérifiés  de  manière

similaire  aux  gouvernes  principales.  L'indicateur  de  position  de  la  languette  
doit  être  vérifié  pour  s'assurer  qu'il  fonctionne  correctement.
Si  des  vérins  sont  utilisés  pour  actionner  la  dérive,  vérifiez  qu'ils  ne  
Anneau  d'arrêt  externe  •  Méthode  à  un  seul  fil
dépassent  pas  les  limites  spécifiées  lorsque  la  dérive  est  dans  ses  positions  
extrêmes.

Après  avoir  déterminé  que  le  système  de  commande  fonctionne  
correctement  et  est  correctement  gréé,  il  doit  être  soigneusement  inspecté  
pour  déterminer  que  le  système  est  correctement  assemblé  et  fonctionne   Noix  de  château

librement  sur  la  plage  de  mouvement  spécifiée.

Vérification  et  sécurisation  du  système  Chaque  

fois  que  le  gréement  est  effectué  sur  un  avion,  il  est  recommandé  d'avoir  
une  deuxième  paire  d'yeux  pour  inspecter  le  système  de  commande  pour   Têtes  de  boulon
s'assurer  que  tous  les  tendeurs,  les  extrémités  de  tige  et  les  écrous  et  
boulons  de  fixation  sont  correctement  sécurisés.
Illustration  2­91.  Méthodes  de  fil  de  sécurité  à  double  enroulement  et  simple  pour  les  écrous,  les  

boulons  et  les  circlips.
En  règle  générale,  toutes  les  fixations  d'un  avion  sont  sécurisées  d'une  
manière  ou  d'une  autre.  La  sécurité  est  définie  comme  la  sécurisation  par  
divers  moyens  de  tout  écrou,  boulon,  tendeur,  etc.,  sur  l'aéronef  afin  que  
les  vibrations  ne  le  desserrent  pas  pendant  le  fonctionnement.

2­54
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La  plupart  des  constructeurs  d'avions  ont  une  section  sur  les  pratiques   Le  fil  doit  avoir  six  à  huit  torsions  par  pouce  de  fil  et  être  tendu  lors  de  
standard  dans  leurs  manuels  de  maintenance.  Ce  sont  les  méthodes  qui l'installation.  Dans  la  mesure  du  possible,  installez  le  câble  de  sécurité  
doit  être  utilisé  lorsque  vous  travaillez  sur  un  système  particulier  d'un  avion   autour  de  la  tête  de  la  fixation  et  tordez­le  de  manière  à  ce  que  la  boucle  
spécifique.  Cependant,  la  plupart  du  matériel  d'avion  standard  a  une   du  câble  soit  tirée  près  du  contour  de  l'unité  à  câbler  de  sécurité  et  dans  la  
méthode  standard  de  sécurisation.  Les  informations  suivantes  fournissent   direction  qui  aurait  tendance  à  se  serrer  l'attache.  [Image  2­93]
certaines  des  méthodes  les  plus  couramment  utilisées  dans  la  sécurité  des  
aéronefs.
Les  goupilles  fendues  sont  utilisées  pour  fixer  des  éléments  tels  que  des  
La  méthode  de  fil  de  sécurité  la  plus  couramment  utilisée  est  la  double   boulons,  des  vis,  des  goupilles  et  des  arbres.  Ils  sont  utilisés  à  n'importe  
torsion,  utilisant  du  fil  d'acier  inoxydable  ou  de  Monel  dans  la  plage  de   quel  endroit  où  un  mouvement  de  rotation  ou  d'actionnement  a  lieu.  Le  
diamètre  de  0,032  à  0,040  pouce.  Cette  méthode  est  utilisée  sur  les   diamètre  de  la  goupille  fendue  sélectionnée  pour  toute  application  doit  être  
goujons,  les  tendeurs  de  câble,  les  commandes  de  vol  et  les  boulons  de   la  plus  grande  taille  compatible  avec  le  diamètre  du  trou  de  la  goupille  
fixation  des  accessoires  du  moteur.  Une  méthode  à  fil  unique  est  utilisée   fendue  et/ou  des  fentes  de  l'écrou  crénelé.  Les  goupilles  fendues,  comme  
sur  les  vis,  boulons  et/ou  écrous  plus  petits  lorsqu'ils  sont  situés  dans  un   le  fil  de  sécurité,  ne  doivent  jamais  être  réutilisées  sur  les  avions.  [Image  2­94]
motif  géométrique  rapproché  ou  fermé.  La  méthode  à  fil  unique  est  
également  utilisée  sur  les  composants  électriques  et  dans  les  endroits   Les  écrous  autobloquants  sont  utilisés  dans  les  applications  où  ils  ne  sont  
difficiles  d'accès.  [Image  2­91] pas  souvent  retirés.  Il  existe  deux  types  d'écrous  autobloquants  actuellement  
utilisés.  L'un  est  tout  en  métal  et  l'autre  a  un  insert,  généralement  en  fibre  
Les  équipements  d'urgence  de  sécurité  de  vol,  tels  que  les  extincteurs   ou  en  nylon.
portatifs,  les  régulateurs  d'oxygène,  les  vannes  d'urgence,  les  fermetures  
de  pare­feu  et  les  scellés  sur  les  trousses  de  premiers  soins,  sont  sécurisés   Il  est  extrêmement  important  que  le  livre  illustré  des  pièces  (IPB)  du  
à  l'aide  d'un  seul  fil  de  cuivre  (diamètre  de  0,020  pouce)  ou  d'un  fil   fabricant  soit  consulté  pour  le  type  et  la  qualité  d'écrou  de  blocage  corrects  
d'aluminium  (0,031  pouce  de  diamètre).  Le  fil  de  cet  équipement  d'urgence   pour  divers  emplacements  sur  l'avion.
est  installé  uniquement  pour  indiquer  que  le  composant  est  scellé  ou  n'a   La  couleur  de  finition  ou  de  placage  de  l'écrou  identifie  le  type  d'application  
pas  été  actionné.  Il  doit  être  possible  de  rompre  le  scellement  à  la  main,   et  l'environnement  dans  lequel  il  peut  être  utilisé.  Par  exemple,  un  écrou  
sans  utiliser  d'outils. cadmié  est  de  couleur  or  et  offre  une  protection  exceptionnelle  contre  la  
corrosion,  mais  ne  doit  pas  être  utilisé  dans  des  applications  où  la  
L'utilisation  de  pinces  à  fil  de  sécurité,  ou  de  torsades  de  fil,  rend  le  travail   température  peut  dépasser  450  °F.
de  sécurité  beaucoup  plus  facile  pour  les  mains  du  mécanicien  et  produit  
un  meilleur  produit  fini.  [Image  2­92]
Le  retrait  et  l'installation  répétés  font  perdre  à  l'écrou  autobloquant  sa  
fonction  de  verrouillage.  Ils  doivent  être  remplacés  lorsqu'ils  ne  sont  plus  
capables  de  maintenir  le  couple  minimum  régnant.  [Image  2­95]

Manchon  extérieur

Des  rondelles  de  blocage  peuvent  être  utilisées  avec  des  boulons  et  des  
vis  mécaniques  lorsqu'un  écrou  autobloquant  ou  un  écrou  crénelé  n'est  pas  
applicable.  Ils  peuvent  être  du  type  ressort  à  rondelle  fendue,  ou  une  
Pour  
rondelle  étoile  interne  ou  externe  multidentelée.
verrouiller  

les  mâchoires
Les  écrous  Pal  peuvent  être  un  deuxième  écrou  serré  contre  le  premier  et  
utilisé  pour  forcer  le  filetage  de  l'écrou  principal  contre  le  boulon  ou  le  
filetage  de  la  vis.  Ils  peuvent  également  être  du  type  fabriqué  en  acier  à  
ressort  embouti  et  ne  doivent  être  utilisés  qu'une  seule  fois  et  remplacés  
Tirez  
par  de  nouveaux  lorsqu'ils  sont  retirés.
le  bouton
pour

fil   Assemblage  et  gréement  de  biplans  Les  biplans  ont  
torsadé
été  parmi  les  toutes  premières  conceptions  d'avions.  Le  premier  avion  
Les  poignées  de  la  pince  
tournent  lorsque  le  bouton  est  tiré
motorisé  plus  lourd  que  l'air,  le  Wright  Flyer  des  frères  Wright,  piloté  avec  
succès  le  17  décembre  1903,  était  un  biplan.

Illustration  2­92.  Utilisation  de  pinces  à  fil  de  sécurité  ou  de  torsadeurs  de  fil.

2­55
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Exemple  1 Exemple  2 Exemple  3 Exemple  4 Exemple  5

Les  exemples  s'appliquent  à  tous  les  types  de  boulons,  vis  à  tête   L'exemple  montre  les  méthodes  de  câblage  de  divers  éléments  standard.
bombée,  chevilles  à  tête  carrée  et  autres  pièces  similaires  qui  sont  
câblées  de  sorte  que  la  tendance  au  desserrage  de  l'une  des  pièces   REMARQUE :  Le  fil  peut  être  enroulé  sur  l'unité  plutôt  qu'autour  lors  du  câblage  des  écrous  crénelés  ou  
soit  contrecarrée  par  le  serrage  de  l'autre  pièce.  La  direction  de  torsion   sur  d'autres  éléments  lorsqu'il  y  a  un  problème  de  dégagement.
de  la  deuxième  à  la  troisième  unité  est  dans  le  sens  antihoraire  
dans  les  exemples  pour  maintenir  la  boucle  en  position  contre  la  tête  du  
boulon.  Le  fil  entrant  dans  le  trou  de  la  troisième  unité  est  le  fil  inférieur,  
et  en  faisant  une  torsion  dans  le  sens  antihoraire  après  avoir  
quitté  le  trou,  la  boucle  est  fixée  en  place  autour  de  la  tête  de  ce  boulon.

Exemple  6 Exemple  7 Exemple  8 Exemple  9 Exemple  10

Application  correcte  d'un  seul   Les  raccords  incorporant  des  cosses  de  fil  doivent  être  câblés  comme  indiqué  en  7  et  8.  Lorsqu'aucune  cosse  de  fil  de  
fil  à  un  groupe  multiple   verrouillage  n'est  fournie,  le  fil  doit  être  appliqué  comme  indiqué  en  9  et  10  en  prenant  soin  de  s'assurer  que  le  fil  est  bien  enroulé  
étroitement  espacé. autour  du  raccord.

Exemple  6 Exemple  10

Les  écrous  d'accouplement  fixés  aux  connecteurs  droits  doivent  être  câblés  comme  indiqué  lorsque  l'hexagone   Les  écrous  d'accouplement  sur  un  té  doivent  être  câblés,  comme  
fait  partie  intégrante  du  connecteur. indiqué  ci­dessus,  de  sorte  que  la  tension  soit  toujours  dans  le  
sens  du  serrage.

Illustration  2­93.  Exemples  de  diverses  attaches  et  méthodes  de  sécurisation.

2­56
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Qu'il  s'agisse  d'assembler  un  ancien  modèle  d'avion  ancien  qui  peut  
avoir  été  démonté  pour  réparation  et  restauration,  ou  de  construire  et  
d'assembler  un  nouvel  avion,  voici  quelques  procédures  d'alignement  
de  base  à  suivre.

Pour  commencer,  le  fuselage  doit  être  de  niveau,  longitudinalement  et  latéralement.
L'avion  a  généralement  des  points  de  nivellement  spécifiques  désignés  
par  le  constructeur  ou  indiqués  sur  les  plans.  Le  fuselage  doit  être  
bloqué  hors  du  train  d'atterrissage  afin  qu'il  soit  stable.  Une  ligne  
médiane  doit  être  tracée  sur  le  plancher  sur  la  longueur  du  fuselage  et  
une  autre  ligne  perpendiculaire  à  celle­ci  au  niveau  de  la  cloison  pare­
feu,  à  utiliser  comme  référence  d'alignement  supplémentaire.

Une  fois  les  empennages  horizontaux  et  verticaux  installés,  l'angle  
d'incidence  du  stabilisateur  horizontal  doit  être  réglé.
Les  fils  de  renfort  de  queue  doivent  être  connectés  et  serrés  jusqu'à  
Illustration  2­94.  Fixation  du  matériel  avec  des  goupilles  fendues.
ce  que  le  mou  soit  supprimé.  Les  mesures  d'alignement  doivent  être  
vérifiées  comme  illustré  à  la  Figure  2­96.
Série  de  filetage  fin

Taille  de  filetage Couple  Régnant  Minimum
Note
16/07  ­  20 8  pouces­livres  10  
1/2  ­  20 pouces­livres  13   •  Effectuez  des  
mesures  croisées  avec  un  ruban  
9/16  ­  18 pouces­livres  18  
d'acier  de  50  
5/8  ­  18 pouces­livres  27  
Sélectionnez  des  points  faciles   pi.  •  Idéalement,  les  distances  sur
3/4  ­  16 pouces­livres  40   les  deux  côtés  doivent  correspondre.
à  identifier  à  partir  desquels
7/8  ­  14 pouces­livres  55   mesure  croisée. (A1­A2 /  B1­B2,  etc...)
1  ­  14 pouces­livres  73  
1­1/8  ­  12 pouces­livres  94   90°
Ligne  centrale  du  pare­feu
1­1/4  ­  12 pouces­livres

Série  de  filetage  grossier

Taille  de  filetage Couple  Régnant  Minimum

16/07  ­  14 8  pouces­livres  10  
1/2  ­  13 pouces­livres  14  
9/16  ­  12 pouces­livres  20  
5/8  ­  11 C1  B1 D1 D2 B2  C2
pouces­livres  27  
3/4  ­  10 pouces­livres  40  
7/8  ­  9 pouces­livres  51  
1  ­  8 pouces­livres  68   Point  de  référence

1­1/8  ­  8 pouces­livres  68  
1­1/4  ­  8 pouces­livres

Vue  de  dessus
Illustration  2­95.  Valeurs  minimales  de  couple  en  vigueur  pour  les  unités  autobloquantes  

réutilisées.
Poteau  de  queue  vertical  (référence)

Les  premiers  biplans  étaient  conçus  avec  des  sections  d'aile  très  fines  
et,  par  conséquent,  la  structure  de  l'aile  devait  être  renforcée  par  des  
A1
fils  de  contreventement  externes.  La  configuration  biplan  a  permis  aux   A2  90°
deux  ailes  d'être  contreventées  l'une  contre  l'autre,  augmentant  la  
résistance  structurelle.  Lorsque  l'assemblage  et  le  gréement  d'un  
biplan  sont  effectués  conformément  aux  instructions  approuvées,  il  en  
résulte  un  aéronef  stable  et  en  état  de  navigabilité. Vue  arrière

Illustration  2­96.  Vérification  de  la  symétrie  de  l'avion.

2­57
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Installez  la  profondeur  et  le  gouvernail  et  fixez­les  en  position  
neutre.  Vérifiez  la  position  neutre  du  manche  de  commande  et  des   Longeron

pédales  de  direction  dans  le  poste  de  pilotage  et  fixez­les  afin  de  
simplifier  la  connexion  et  la  tension  finale  des  câbles  de  commande.

Si  le  biplan  a  une  section  centrale  pour  l'aile  supérieure,  elle  doit  
être  alignée  aussi  précisément  que  possible,  car  même  la  plus   Fil  à  plomb

petite  erreur  est  aggravée  au  bout  de  l'aile.  Les  câbles  et  tendeurs  
applicables  doivent  être  connectés  et  la  tension Échelonner Charnières  inférieures  d'aile

défini  comme  spécifié.  [Figure  2­97]  La  mesure  de  décalage  peut  
être  vérifiée  comme  illustré  à  la  Figure  2­98. Fil  à  plomb

Les  sections  inférieures  d'ailes  doivent  être  fixées  individuellement  
au  fuselage  et  bloquées  pour  le  support  tandis  que  les  câbles   Règle
d'atterrissage  sont  connectés  et  ajustés  pour  obtenir  le  dièdre  
Avion  de  niveau
demandé  dans  les  spécifications  ou  les  plans.  [Figure  2­99]
Fil  à  plomb

Décalage  mesuré  en  pouces

Distance  "Y"   Axe  du  fuselage
identique  des  deux  côtés
Illustration  2­98.  Décalage  de  mesure.
90° Bord  droit  ­  pince  
au  pare­feu

Des  plombs  ou   Mesurer  le  dièdre  supérieur  de  l'aile

des  poids

90°
X1 x2

SECTION  CENTRALE

Planche   Esprit
Pour  augmenter   dièdre niveau
le  dièdre,  raccourcir  les  
Dièdre  inférieur  
câbles  d'atterrissage de  l'aile  en  pouces

Vue  de  dessus Dièdre  de  mesure  (en  pouces)
Blocs  de  bois  (2"   Des  plombs  ou  
Les  deux  tirants  "Z"  ont   Niveau
90° x  4") des  poids
la  même  longueur Aile  supérieure  avec  dièdre  à  0°  ­  la  
corde  doit  toucher  les  blocs

X1 Fils   x2
d'atterrissage
AVEC AVEC

4° 4°

Distance
"X"  identique   Règle peut  également  
X X
Utilisez  une  règle  droite   utiliser  une  planche  
des  deux  côtés
et  un  rapporteur  de  biseau dièdre  avec  un  niveau

9  8  7  6  5  4  3  2  1 1  2  3  4  5  6  7  8  9
Mesure  du  dièdre  (angles)
Fil  à  plomb
Angle  représenté  4°
4°

57"

Note:
Une  élévation  de  1"  en  57"  équivaut  à  un  degré  de  dièdre

Vue  de  face

Illustration  2­99.  Dièdre  de  mesure.
Illustration  2­97.  Alignement  de  la  section  centrale.

2­58
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Ensuite,  connectez  les  entretoises  extérieures  en  "N"  aux  sections  gauche  et   Comme  pour  tout  entretien  ou  réparation  d'aéronef,  les  instructions  et  les  
droite  de  l'aile  inférieure.  Maintenant,  l'aile  supérieure  peut  être  attachée  et   spécifications  du  fabricant,  ou  les  procédures  et  recommandations  figurant  
les  fils  volants  installés.  Les  entretoises  esclaves  peuvent  être  installées  et   dans  les  plans  de  construction,  doivent  être  la  principale  méthode  pour  
les  ailerons  connectés  en  utilisant  les  mêmes  procédures  d'alignement  et  de   effectuer  l'assemblage  et  le  gréement  de  l'aéronef.
réglage  que  celles  utilisées  pour  la  gouverne  de  profondeur  et  la  gouverne  
de  direction.  L'angle  d'incidence  peut  être  vérifié,  comme  illustré  à  la  Figure  2­100.
Inspection  des  aéronefs  But  des  
Une  fois  ce  point  atteint,  il  s'agit  de  mesurer,  de  vérifier  les  angles  et  d'ajuster  
programmes  d'inspection  Le  but  d'un  programme  
les  divers  composants  pour  obtenir  la  symétrie  globale  de  l'avion  et  
d'inspection  des  aéronefs  est  de  s'assurer  que  l'aéronef  est  en  état  de  
l'alignement  souhaité,  comme  le  montre  la  figure  2­96.
navigabilité.  Le  terme  en  état  de  navigabilité  n'est  pas  défini  dans  le  14  CFR.  
Cependant,  la  jurisprudence  relative  à  la  durée  et  aux  règles  de  délivrance  
d'un  certificat  de  navigabilité  type  fait  apparaître  deux  conditions  à  remplir  
N'oubliez  pas  non  plus  que  des  précautions  doivent  être  prises  lors  du  
pour  que
serrage  des  fils  d'aile,  car  une  tension  supplémentaire  peut  être  induite  par  
aéronef  considéré  comme  en  état  de  navigabilité :
inadvertance  dans  les  ailes.  Desserrez  toujours  un  fil  avant  de  serrer  le  fil  
opposé.  Les  fils  de  vol  et  d'atterrissage  sont  généralement  réglés  à  environ   1.  L'aéronef  doit  être  conforme  à  sa  définition  de  type  ou  à  un  état  
600  livres  et  les  fils  de  renfort  de  queue  à  environ  300  livres  de  tension. correctement  modifié.  La  conformité  à  la  conception  de  type  est  
considérée  comme  atteinte  lorsque  la  configuration  de  l'aéronef  et  
les  composants  installés  sont  conformes  aux  dessins,  spécifications  
Lorsque  vous  êtes  convaincu  que  l'avion  est  correctement  gréé,  éloignez­ et  autres  données  faisant  partie  du  TC,  qui  comprend  tout  certificat  
vous  de  celui­ci  et  examinez  attentivement  le  produit  fini.  Les  ailes  sont­elles   de  type  supplémentaire  (STC)  et  les  modifications  approuvées  sur  
symétriques ?  Le  dièdre  a­t­il  l'air  égal ?  La  section  de  queue  est­elle   le  terrain  incorporées  dans  l'aéronef. .
d'équerre  avec  le  fuselage ?  Le  matériel  de  fixation  de  l'aile,  les  fils  volants  
et  les  câbles  de  commande  sont­ils  sécurisés ?  Et  la  tâche  finale,  avant  le  
2.  L'aéronef  doit  être  en  état  de  fonctionner  en  toute  sécurité.
premier  vol,  est  de  compléter  les  entrées  du  dossier  de  maintenance. Il  s'agit  de  l'état  de  l'aéronef  par  rapport  à  l'usure  et  à  la  détérioration  

(p.  ex.,  corrosion  du  revêtement,  délaminage/craquelures  des  
fenêtres,  fuites  de  liquide  et  usure  des  pneus  au­delà  des  limites  

1 Ligne  d'accord spécifiées).
Rendre  le  bas  
parallèle  à  la   Contre­plaqué
ligne  de  corde Lorsque  les  heures  de  vol  et  le  temps  calendaire  s'accumulent  dans  la  vie  
Faire  un  gabarit  de  nervure  pour  mesurer   d'un  aéronef,  certains  composants  s'usent  et  d'autres  se  détériorent.  Des  
l'incidence  des  ailes  de  type  acrobatique
inspections  sont  élaborées  pour  trouver  ces  éléments  et  les  réparer  ou  les  
L'avion  doit  être  de  niveau  lors  de  la  vérification  de  l'incidence remplacer  avant  qu'ils  n'affectent  la  navigabilité  de  l'aéronef.

2 Aile
Angle  d'incidence Effectuer  une  inspection  de  conformité  et  de  navigabilité  
de  la  cellule  Pour  établir  la  conformité  
Rapporteur  de  biseau
d'un  produit  aéronautique,  commencez  par  un  TCDS.  Ce  document  est  une  
description  formelle  de  l'aéronef,  du  moteur  ou  de  l'hélice.  Il  est  délivré  par  la  
Federal  Aviation  Administration  (FAA)  lorsqu'elle  constate  que  le  produit  
Utilisez  le  bord  droit  pour  les  profils  
aérodynamiques  à  fond  plat   répond  aux  exigences  applicables  pour  la  certification  en  vertu  du  14  CFR.
(série  Clark  Y,  etc.)
Mesure  de  l'angle  
d'incidence

Le  TCDS  énumère  les  limitations  et  les  informations  requises  pour  la  
certification  de  type  des  aéronefs.  Il  comprend  la  base  de  certification  et  les  
Niveau  
à  bulle Avion   numéros  de  série  éligibles  pour  le  produit.  Il  répertorie  les  limites  de  vitesse,  
Bord  droit de  niveau
Caler  les  roues les  limites  de  poids,  les  mouvements  des  gouvernes,  la  marque  et  les  
modèles  de  moteurs,  l'équipage  minimum,  le  type  de  carburant,  etc.;  les  
limites  de  puissance  et  de  régime,  les  limites  de  poussée,  la  taille  et  le  poids  
des  moteurs ;  et  diamètre  des  pales,  pas,  etc.,  pour  les  hélices.
Figure  2­100.  Vérification  de  l'incidence.

2­59
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De  plus,  il  fournit  tous  les  différents  composants  par  marque  et  modèle,   et  Altération.  Examinez  tous  les  suppléments  au  manuel  de  vol  (FMS)  
éligibles  pour  une  installation  sur  le  produit  applicable. inclus  dans  le  manuel  d'utilisation  du  pilote  (POH)  et  déterminez  s'il  
existe  des  limitations  de  navigabilité  ou  des  plaques  requises  associées  
Les  informations  de  maintenance  d'un  fabricant  peuvent  prendre  la   à  l'installation  ou  aux  installations  qui  doivent  être  inspectées.
forme  d'instructions  de  service,  de  bulletins  de  service  ou  de  lettres  de  
service  que  le  fabricant  publie  pour  fournir  des  instructions  d'amélioration  
du  produit  ou  pour  réviser  et  mettre  à  jour  les  manuels  de  maintenance.   Recherchez  un  rapport  de  masse  et  centrage  à  jour,  ainsi  que  la  liste  
Les  bulletins  de  service  ne  sont  pas  réglementaires  sauf  si : actuelle  des  équipements,  l'état  actuel  des  consignes  de  navigabilité  
pour  la  cellule,  le  moteur,  l'hélice  et  les  appareils.  Consultez  également  
1.  Tout  ou  partie  d'un  bulletin  de  service  est  intégré  dans  une  
la  section  des  limitations  du  manuel  du  fabricant  pour  vérifier  l'état  de  
consigne  de  navigabilité.
tous  les  composants  à  durée  de  vie  limitée.
2.  Les  bulletins  de  service  font  partie  de  la  section  des  limitations  de  
navigabilité  approuvées  par  la  FAA  du Obtenez  la  dernière  révision  du  TCDS  de  la  cellule  et  utilisez­la  comme  
manuel  ou  une  partie  du  certificat  de  type. document  de  vérification  pour  inspecter  et  vous  assurer  que  les  moteurs,  
3.  Les  bulletins  de  service  sont  incorporés  directement  ou  par   les  hélices  et  les  composants  appropriés  sont  installés  sur  la  cellule.
référence  dans  un  programme  d'inspection  approuvé  par  la  
FAA,  tel  qu'un  programme  d'inspection  d'aéronef  approuvé  
(AAIP)  ou  un  programme  de  maintenance  continue  d'aéronef   Inspections  requises  avant  le  
(CAMP).
vol  L'  avant­
4.  Les  bulletins  de  service  sont  répertoriés  comme  une  exigence  de  
vol  de  l'aéronef  est  décrit  dans  le  POH  de  cet  aéronef  spécifique  et  doit  
maintenance  supplémentaire  dans  les  spécifications   être  suivi  avec  la  même  attention  accordée  aux  listes  de  vérification  
d'exploitation  d'un  titulaire  de  certificat  (Op  Specs). pour  le  décollage,  le  vol  et  l'atterrissage.

Les  consignes  de  navigabilité  (CN)  sont  publiées  par  la  FAA  en  tant  
qu'amendements  au  14  CFR  partie  39,  section  39.13.  Elles  s'appliquent   Inspections  de  maintenance  périodiques  
aux  produits  suivants :  aéronefs,  moteurs  d'aéronefs,  hélices  et   Inspection  annuelle  À  
appareils.  La  FAA  émet  des  consignes  de  navigabilité  lorsqu'une   quelques  exceptions  près,  personne  ne  peut  exploiter  un  aéronef  à  
condition  dangereuse  existe  dans  un  produit  et  que  la  condition  est   moins  que,  au  cours  des  12  mois  civils  précédents,  il  n'ait  subi  une  
susceptible  d'exister  ou  de  se  développer  dans  d'autres  produits  de  la   inspection  annuelle  conformément  à  la  partie  43  du  14  CFR  et  ait  été  
même  conception  de  type. approuvé  pour  remise  en  service  par  une  personne  autorisée  en  vertu  
de  la  section  43.7.  (Un  mécanicien  certifié  avec  une  qualification  Cellule  
Pour  effectuer  la  conformité  de  la  cellule  et  vérifier  la  navigabilité  de   et  groupe  motopropulseur  (A&P)  doit  détenir  une  autorisation  
l'aéronef,  les  enregistrements  doivent  être  vérifiés  et  l'aéronef  inspecté.   d'inspection  (IA)  pour  effectuer  une  inspection  annuelle.)  Une  liste  de  
La  plaque  signalétique  sur  la  cellule  est  inspectée  pour  vérifier  sa   contrôle  doit  être  utilisée  et  inclure  au  minimum  la  portée  et  le  détail  des  
marque,  son  modèle,  son  numéro  de  série,  son  certificat  de  type  ou  son   éléments  (selon  le  cas).  aéronef  particulier)  dans  14  CFR  partie  43,  
certificat  de  production.  Vérifiez  l'immatriculation  et  le  certificat  de   annexe  D.
navigabilité  pour  vérifier  qu'ils  sont  corrects  et  reflètent  le  numéro  « N »  
sur  l'aéronef.
Inspection  aux  100  
heures  Cette  inspection  est  requise  lorsqu'un  aéronef  est  exploité  en  
Inspecter  les  dossiers  de  l'aéronef.  Vérifiez  l'état  actuel  de  l'inspection  
vertu  de  la  partie  91  du  14  CFR  et  utilisé  à  des  fins  de  location,  comme  
de  l'aéronef  en  vérifiant :
la  formation  en  vol.  Il  doit  être  effectué  toutes  les  100  heures  de  service  
•  La  date  de  la  dernière  inspection  et  le  temps  total  en  service  de   en  plus  de  l'inspection  annuelle.  (L'inspection  peut  être  effectuée  par  
l'aéronef. un  mécanicien  certifié  avec  une  cote  A&P.)
Une  liste  de  contrôle  doit  être  utilisée  et,  au  minimum,  l'inspection  doit  
•  Le  type  d'inspection  et  si  elle  inclut  les  bulletins  du  fabricant.
inclure  la  portée  et  le  détail  des  éléments  (tels  qu'applicables  à  l'aéronef  
en  question)  dans  14  CFR  partie  43,  annexe  D.
•  La  signature,  le  numéro  de  certificat  et  le  type  de  certificat  de  la  
personne  qui  a  remis  l'aéronef  en  service. Inspection  progressive  Ce  
programme  d'inspection  peut  être  effectué  en  vertu  du  14  CFR  part  91,  
section  91.409(d),  comme  alternative  à  une  inspection  annuelle.  
Identifier  si  des  modifications  majeures  ou  des  réparations  majeures  
Cependant,  le  programme  exige  qu'un  écrit
ont  été  effectuées  et  enregistrées  sur  un  formulaire  FAA  337,  Major  Repair

2­60
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demande  soit  soumise  par  le  propriétaire  enregistré  ou  l'exploitant  d'un   Gros  avions  (plus  de  12  500  lb)
aéronef  souhaitant  utiliser  une  inspection  progressive  au  bureau  local  de   Les  exigences  d'inspection  du  14  CFR  partie  91,  section  91.409,  doivent  
district  des  normes  de  vol  (FSDO)  de  la  FAA.  Il  fournira : inclure  les  paragraphes  (e)  et  (f).

1.  Le  nom  d'un  mécanicien  certifié  titulaire  d'une  autorisation  d'inspection,   Le  paragraphe  (e)  s'applique  aux  avions  de  grande  capacité  (auxquels  la  
d'une  station  de  réparation  de  cellule  certifiée  ou  du  constructeur   partie  125  du  14  CFR  ne  s'applique  pas),  aux  avions  multimoteurs  à  

de  l'aéronef  pour  superviser  ou  effectuer  l'inspection. turboréacteurs,  aux  avions  multimoteurs  à  turbopropulseurs  et  aux  giravions  
à  turbine.  Le  paragraphe  (f)  énumère  les  programmes  d'inspection  qui  
peuvent  être  sélectionnés  en  vertu  du  paragraphe  (e).
2.  Un  manuel  de  procédures  d'inspection  à  jour  disponible  et  facilement  
compréhensible  pour  le  pilote  et  le  personnel  de  maintenance  
Les  exigences  d'inspection  supplémentaires  pour  ces  aéronefs  incombent  à  
contenant  en  détail :
l'exploitant,  car  les  plus  gros  aéronefs  sont  généralement  plus  complexes  et  
•  Une  explication  de  l'inspection  progressive,  y  compris  la  continuité   nécessitent  un  programme  d'inspection  plus  détaillé  que  celui  prévu  dans  le  
de  la  responsabilité  de  l'inspection,  la  rédaction  des  rapports   14  CFR  partie  43,  annexe  D.
et  la  tenue  des  dossiers  et  du  matériel  de  référence  technique.
Un  programme  d'inspection  doit  être  sélectionné  parmi  l'une  des  quatre  
options  suivantes  par  le  propriétaire  ou  l'exploitant  de  l'aéronef :

•  Un  calendrier  d'inspection,  spécifiant  les  intervalles  en  heures  ou   1.  Un  programme  d'inspection  du  maintien  de  la  navigabilité  qui  fait  partie  
en  jours  auxquels  les  inspections  de  routine  et  détaillées   d'un  programme  de  maintien  du  maintien  de  la  navigabilité  
seront  effectuées,  et  comprenant  des  instructions  pour   actuellement  utilisé  par  une  personne  titulaire  d'un  certificat  
dépasser  un  intervalle  d'inspection  de  pas  plus  de  10  heures   d'exploitation  de  transporteur  aérien  ou  d'un  certificat  d'exploitation  
en  cours  de  route,  et  pour  modifier  un  intervalle  d'inspection   délivré  en  vertu  du  14  CFR  partie  121  ou  135.
en  raison  de  l'expérience  de  service.
2.  Un  programme  d'inspection  d'aéronef  approuvé  en  vertu  du  14  CFR  
partie  135,  section  135.419,  et  actuellement  utilisé  par  une  personne  
•  Exemples  de  formulaires  d'inspection  de  routine  et  détaillée  et titulaire  d'un  certificat  d'exploitation  délivré  en  vertu  du  14  CFR  
mode  d'emploi  pour  leur  utilisation. partie  135.

•  Exemples  de  rapports  et  d'enregistrements  et  instructions  pour   3.  Un  programme  d'inspection  actuel  recommandé  par  le  fabricant.
leur  utilisation.

3.  Assez  de  logements  et  d'équipements  pour  le  démontage  nécessaire   4.  Tout  autre  programme  d'inspection  établi  par  le  propriétaire  enregistré  
et  l'inspection  appropriée  de  l'aéronef. ou  l'exploitant  de  l'avion  ou  du  giravion  à  turbine  et  approuvé  par  

4.  Informations  techniques  actuelles  appropriées  pour  le la  FAA.  Ce  programme  doit  être  soumis  au  FSDO  local  de  la  FAA  
avion. ayant  juridiction  sur  la  zone  dans  laquelle  l'aéronef  est  basé.  Le  
programme  doit  être  écrit  et  comporter  au  minimum  les  informations  
suivantes :
La  fréquence  et  les  détails  du  programme  d'inspections  progressives  doivent  
prévoir  l'inspection  complète  de  l'aéronef  tous  les  12  mois  civils  et  être  
compatibles  avec a)  Instructions  et  procédures  pour  la  conduite  des  inspections  de  la  
les  recommandations  du  constructeur  et  le  type  d'exploitation  dans  lequel   marque  et  du  modèle  d'avion  ou  de  giravion  à  turbine,  y  
l'aéronef  est  engagé.  Le  calendrier  d'inspection  progressive  doit  garantir   compris  les  essais  et  vérifications  nécessaires.  Les  instructions  
que  l'aéronef  sera  en  état  de  navigabilité  à  tout  moment.  Un  mécanicien   et  les  procédures  doivent  énoncer  en  détail  les  pièces  et  les  
certifié  A&P  peut  effectuer  une  inspection  progressive,  à  condition  qu'il  soit   zones  de  la  cellule,  des  moteurs,  des  hélices,  des  rotors  et  
supervisé  par  un  mécanicien  titulaire  d'une  autorisation  d'inspection. des  appareils,  y  compris  l'équipement  de  survie  et  d'urgence,  
qui  doivent  être  inspectés.

Si  l'inspection  progressive  est  interrompue,  le  propriétaire  ou  l'exploitant  doit  
(b)  Un  calendrier  pour  effectuer  les  inspections  qui  doivent  être  
immédiatement  en  aviser  par  écrit  le  FAA  FSDO  local.  Après  l'interruption,  
effectuées  dans  le  cadre  du  programme  exprimé  en  termes  
la  première  inspection  annuelle  sera  due  dans  les  12  mois  civils  suivant  la   de  temps  de  service,  de  temps  calendaire,  de  nombre  
dernière  inspection  complète  de  l'aéronef  dans  le  cadre  de  l'inspection  
d'opérations  du  système  (cycles)  ou  de  toute  combinaison  de  
progressive. ceux­ci.

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Ce  programme  de  propriétaire/exploitant  approuvé  par  la   1.  Chaque  période  de  remplacement  obligatoire,  intervalle  
FAA  peut  être  révisé  à  une  date  ultérieure  par  la  FAA,  si  elle   d'inspection  structurelle  et  procédures  d'inspection  structurelle  
estime  que  des  révisions  sont  nécessaires  pour  le  maintien   connexes  requises  pour  la  certification  de  type  ou  approuvées  
de  l'adéquation  du  programme.  Le  propriétaire /  exploitant   en  vertu  de  la  partie  23  ou  de  la  partie  25  du  14  CFR.
peut  demander  à  la  FAA  dans  les  30  jours  suivant  la  
2.  Chaque  heure  de  remplacement  obligatoire,  intervalle  d'inspection,  
notification  de  reconsidérer  l'avis  d'apporter  des  modifications.
procédure  d'inspection  connexe  et  toutes  les  limitations  de  
contrôle  de  configuration  de  conception  critiques  approuvées  
Programme  d'inspection  du  fabricant  Il  s'agit   en  vertu  de  la  partie  23  ou  de  la  partie  25  du  CFR  14,  pour  le  

d'un  programme  développé  par  le  fabricant  pour  son  produit.  Il  est  contenu   système  de  réservoir  de  carburant.

dans  les  « Instructions  pour  le  maintien  de  la  navigabilité »  requises  en  
La  section  Limites  de  navigabilité  doit  contenir  un
vertu  du  14  CFR  partie  23,  section  23.1529  et  partie  25,  section  25.1529.  Il  
se  présente  sous  la  forme  d'un  manuel,  ou  de  manuels  selon  le  cas,  pour   une  déclaration  lisible  dans  un  endroit  bien  en  vue  qui  se  lit  comme  suit :  

la  quantité  de  données  à  fournir  et  comprenant,  mais  sans  s'y  limiter,  le   "La  section  des  limitations  de  navigabilité  est  approuvée  par  la  FAA  et  

contenu  suivant : spécifie  la  maintenance  requise  en  vertu  du  14  CFR  partie  43,  sections  
43.16  et  partie  91,  section  91.403,  à  moins  qu'un  programme  alternatif  n'ait  
•  Une  description  de  l'avion  et  de  ses  systèmes  et  installations,  y  compris  
été  approuvé  par  la  FAA."
ses  moteurs,  hélices  et  équipements.

Tout  exploitant  qui  souhaite  adopter  un  programme  d'inspection  des  
•  Des  informations  de  base  décrivant  la  manière  dont  les  composants  et   constructeurs  doit  d'abord  contacter  son  bureau  de  district  local  des  normes  
les  systèmes  de  l'avion  sont  contrôlés  et  exploités,  y  compris  les   de  vol  de  la  FAA,  pour  plus  d'informations.
procédures  spéciales  et  les  limitations  qui  s'appliquent.

Inspections  de  l'altimètre  et  du  système  statique  conformément  au  4  CFR  
•  Informations  d'entretien  qui  couvrent  les  points  d'entretien,  les  capacités   Part  91,  Section  91.411  Toute  personne  exploitant  
des  réservoirs,  les  types  de  fluides  à  utiliser,  les  pressions   un  avion  ou  un  hélicoptère  dans  un  espace  aérien  contrôlé  selon  les  règles  
applicables  aux  différents  systèmes,  les  points  de  lubrification,  les   de  vol  aux  instruments  (IFR)  doit  avoir  eu,  au  cours  des  24  mois  civils  
lubrifiants  à  utiliser,  l'équipement  requis  pour  l'entretien,  les   précédents,  chaque  système  de  pression  statique,  chaque  instrument,  et  
instructions  de  remorquage,  l'amarrage,  le  levage  et  le  nivellement   chaque  système  automatique  de  rapport  d'altitude­pression  testé  et  
information. inspecté  et  jugé  conforme  à  la  partie  43  du  14  CFR,  annexe  E.  Ces  tests  et  

•  Des  instructions  de  maintenance  avec  des  informations  de   inspections  doivent  être  effectués  par  des  personnes  dûment  qualifiées  en  

programmation  pour  l'avion  et  chaque  composant  indiquant  les   vertu  du  14  CFR.

périodes  recommandées  auxquelles  ils  doivent  être  nettoyés,  
inspectés,  réglés,  testés  et  lubrifiés,  ainsi  que  le  degré  d'inspection  
et  de  travail  recommandé  à  ces  périodes. Inspections  du  transpondeur  du  contrôle  de  la  circulation  aérienne  (ATC)  

Toute  personne  utilisant  un  transpondeur  du  contrôle  de  la  circulation  
aérienne  (ATC)  doit  avoir  fait  tester  et  inspecter  ce  transpondeur  au  cours  
•  Les  périodes  de  révision  recommandées  et  les  références  croisées  
nécessaires  à  la  section  des  limitations  de  navigabilité  du  manuel. des  24  mois  civils  précédents  et  s'être  avéré  conforme  à  la  partie  43  du  14  
CFR,  annexe  F  et  partie  91,  article  91.411.
De  plus,  suite  à  toute  installation  ou  maintenance  sur  un  transpondeur  ATC  
•  Le  programme  d'inspection  qui  détaille  la  fréquence  et  l'étendue  des  
où  une  erreur  de  correspondance  de  données  pourrait  être  introduite,  le  
inspections  nécessaires  pour  assurer  le  maintien  de  la  navigabilité  
système  intégré  doit  être  testé  et  inspecté  et  jugé  conforme  à  la  partie  43,  
de  l'avion.
annexe  E,  partie  91  du  CFR,  et  partie  91,  section  91.411  par  un  personne  
•  Schémas  des  plaques  d'accès  structurelles  et  informations  nécessaires   sous  14  CFR.
pour  accéder  aux  inspections  lorsque  les  plaques  d'accès  ne  sont  
pas  fournies.
Pratiques  d'exploitation  et  de  maintenance  des  radiobalises  de  repérage  
•  Détails  pour  l'application  de  techniques  d'inspection  spéciales,  y  
d'urgence  (ELT)  conformément  à  la  circulaire  d'information  (CI)  91­44  Cette  
compris  les  tests  radiographiques  et  ultrasonores  lorsque  de  tels  
processus  sont  spécifiés. CI  a  combiné  et  mis  à  jour  plusieurs  CI  au  

sujet  des  ELT  et  des  récepteurs  pour  le  service  en  vol.
•  Une  liste  des  outils  spéciaux  nécessaires.

•  Une  section  Limites  de  navigabilité  qui  est
séparés  et  clairement  distinguables  du  reste  du  document.  Cette   Selon  les  règles  d'exploitation  du  14  CFR  partie  91,  la  plupart  des  petits  
section  doit  indiquer—
avions  civils  immatriculés  aux  États­Unis  équipés  pour  transporter  plus  d'un

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personne  doit  avoir  un  ELT  attaché  à  l'avion.  14  CFR  partie  91,  section  91.207   minimums.  Toutes  les  nouvelles  installations  doivent  être  des  ELT  numériques  
définit  les  exigences  de  quel  type  d'aéronef  et  quand  l'ELT  doit  être  installé.  Il   de  406  MHz.  Il  doit  répondre  aux  normes  du  TSO  C126.  Quand
stipule  également  qu'un  ELT  qui  satisfait  aux  exigences  de  la  Technical   installée,  la  nouvelle  ELT  406  MHz  devrait  être  immatriculée  afin  que,  si  
Standard  Order  (TSO)­C91  ne  peut  pas  être  utilisé  pour  de  nouvelles   l'aéronef  venait  à  s'écraser,  les  services  de  recherche  et  de  sauvetage  puissent  
installations. profiter  pleinement  des  avantages  qu'offre  le  système.  Les  circuits  numériques  
de  l'ELT  406  peuvent  être  codés  avec  des  informations  sur  le  type  d'aéronef,  
Le  pilote  aux  commandes  d'un  aéronef  équipé  d'une  ELT  est  responsable  de   l'emplacement  de  la  base,  le  propriétaire,  etc.  Ce  codage  permet  aux  centres  
son  fonctionnement  et,  avant  l'arrêt  du  moteur  à  la  fin  de  chaque  vol,  doit  régler   de  coordination  de  recherche  et  de  sauvetage  (SAR)  de  contacter  le  propriétaire  
le  récepteur  VHF  sur  121,5  MHz  et  écouter  les  activations  de  l'ELT.  Le   ou  l'opérateur  enregistré  si  un  signal  est  détecté  pour  déterminer  si  l'avion  est  
personnel  de  maintenance  est  responsable  d'une  activation  accidentelle   en  vol  ou  stationné.  Ce  type  d'identification  permet  une  réponse  SAR  rapide  en  
pendant  la  durée  réelle  de  son  travail. cas  d'accident  et  économisera  des  ressources  précieuses  lors  d'une  recherche  
de  fausse  alarme.

L'entretien  des  ELT  est  soumis  au  14  CFR  partie  43  et  partie  91,  section  91.413  
et  doit  être  inclus  dans  les  inspections  requises.  Il  est  essentiel  que  le   Préparation  des  inspections  annuelles  et  aux  100  
fonctionnement  de  l'interrupteur  d'impact  et  la  sortie  de  l'émetteur  soient  vérifiés   heures  Un  
en  suivant  les  instructions  du  fabricant.  Les  essais  d'un  ELT  avant  l'installation   propriétaire/exploitant  qui  amène  un  aéronef  dans  une  installation  de  
ou  pour  des  raisons  d'entretien,  doivent  être  effectués  dans  une  enceinte   maintenance  pour  une  inspection  annuelle  ou  aux  100  heures  peut  ne  pas  
métallique  afin  d'éviter  le  rayonnement  extérieur  par  l'émetteur.  Si  cela  n'est  
savoir  en  quoi  consiste  le  processus.  C'est  à  ce  moment  que  la  personne  qui  
pas  possible,  le  test  doit  être  effectué  uniquement  dans  les  5  premières  minutes   effectue  l'inspection  s'assoit  avec  le  client  pour  examiner  les  dossiers  et  
après  n'importe  quelle  heure. discuter  des  problèmes  de  maintenance,  des  réparations  nécessaires  ou  des  
travaux  supplémentaires  que  le  client  peut  souhaiter  effectuer.  De  plus,  le  
temps  passé  sur  ces  éléments  avant  de  commencer  l'inspection  permet  
Les  fabricants  d'ELT  sont  tenus  d'indiquer  la  date  d'expiration  de  la  batterie,   généralement  d'économiser  du  temps  et  de  l'argent  avant  la  fin  des  travaux.
basée  sur  50  %  de  la  durée  de  vie  utile,  à  l'extérieur  de  l'émetteur.  Les  piles  
doivent  être  remplacées  à  cette  date  ou  lorsque  l'émetteur  a  été  utilisé  pendant  
plus  d'une  heure  cumulée.  Les  piles  activées  à  l'eau  ont  une  durée  de  vie   Le  bon  de  travail  décrit  le  travail  qui  sera  effectué  et  les  frais  que  le  propriétaire  
pratiquement  illimitée.  Ils  ne  sont  généralement  pas  marqués  d'une  date  
paie  pour  le  service.  Il  s'agit  d'un  contrat  qui  comprend  les  pièces,  les  matériaux  
d'expiration.  Ils  doivent  être  remplacés  après  activation,  quelle  que  soit  leur   et  la  main­d'œuvre  nécessaires  pour  effectuer  l'inspection.  Il  peut  également  
durée  de  service. inclure  l'entretien  et  les  réparations  supplémentaires  demandés  par  le  
propriétaire  ou  constatés  lors  de  l'inspection.

Le  remplacement  de  la  batterie  peut  être  effectué  par  un  pilote  sur  un  ELT  de   Des  documents  supplémentaires  tels  que  les  AD,  les  lettres  et  bulletins  de  
type  portable  qui  est  facilement  accessible  et  peut  être  retiré  et  réinstallé  dans   service  du  fabricant  et  les  informations  de  service  du  fournisseur  doivent  être  
l'aéronef  par  une  simple  opération. recherchés  pour  inclure  l'avionique  et  l'équipement  d'urgence  de  l'aéronef.  Le  
Cela  serait  considéré  comme  une  maintenance  préventive  en  vertu  du  14  CFR   TCDS  fournit  tous  les  composants  éligibles  à  l'installation  sur  l'avion.
partie  43,  section  43.3(g).  Les  batteries  de  remplacement  doivent  être  
approuvées  pour  le  modèle  spécifique  d'ELT  et  l'installation  doit  être  effectuée  
conformément  à  l'article  43.13. L'examen  des  dossiers  de  l'aéronef  est  l'une  des  parties  les  plus  importantes  
de  toute  inspection.  Ces  dossiers  fournissent  l'historique  de  l'avion.  Les  
L'AC  91­44  contient  également  des  informations  supplémentaires  sur :
registres  à  conserver  et  la  manière  dont  ils  doivent  être  conservés  sont  

•  Équipement  de  radioguidage  et  d'alerte  aéroporté  à  utiliser  avec répertoriés  dans  14  CFR  part  91,  section  91.417.
ELT. Parmi  ces  enregistrements  qui  doivent  être  suivis  figurent  les  enregistrements  
de  maintenance,  de  maintenance  préventive  et  de  modification,  les  
•  Responsabilité  de  la  recherche  et  du  sauvetage.
enregistrements  des  100  dernières  heures,  les  inspections  annuelles  ou  autres  
•  Procédures  d'alerte  et  de  recherche,  y  compris  diverses  procédures  de  vol   inspections  requises  ou  approuvées  pour  la  cellule,  l'hélice  du  moteur,  le  rotor  
pour  localiser  une  ELT. et  les  appareils  d'un  aéronef.  Les  dossiers  doivent  inclure :

•  Les  bureaux  de  gestion  des  fréquences  de  la  FAA,  pour  être  contactés  par   •  Une  description  (ou  une  référence  à  des  données  acceptables  pour
les  fabricants  lorsqu'ils  font  la  démonstration  et  testent  des  ELT. FAA)  du  travail  effectué.

•  La  date  d'achèvement  des  travaux  effectués  ainsi  que  la  signature  et  le  
numéro  de  certificat  de  la  personne  approuvant  la  remise  en  service  
Bien  qu'il  n'y  ait  aucune  exigence  réglementaire  pour  installer  un  406
de  l'aéronef.
ELT,  les  avantages  sont  nombreux,  quelle  que  soit  la  réglementation

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•  Le  temps  total  en  service  et  l'état  actuel  de En  suivant  dans  l'ordre  et  à  l'aide  de  la  liste  de  contrôle,  inspectez  visuellement  

pièces  à  durée  de  vie  limitée  de  la  cellule,  de  chaque  moteur,  de  chaque   chaque  élément  ou  effectuez  les  vérifications  ou  les  tests  nécessaires  pour  vérifier  

hélice  et  de  chaque  rotor. l'état  du  composant  ou  du  système.  Enregistrez  les  écarts  lorsqu'ils  sont  trouvés.  

•  Le  temps  écoulé  depuis  la  dernière  révision  de  tous  les  éléments  installés  sur L'ensemble  de  l'aéronef  doit  être  inspecté  et  une  liste  des  anomalies  doit  être  
présentée  au  propriétaire.
les  aéronefs  qui  doivent  être  révisés  dans  un  délai  déterminé.

Une  inspection  typique  suivant  une  liste  de  contrôle,  sur  un  petit  avion  
•  L'état  actuel  de  l'inspection  de  l'aéronef,  y  compris  le  temps  écoulé  depuis  la   monomoteur,  peut  inclure  en  partie,  selon  le  cas :
dernière  inspection  requise  par  le  programme  en  vertu  duquel  l'aéronef  
•  Le  fuselage  pour  les  dommages,  la  corrosion  et  la  fixation  des  raccords,  des  
et  ses  appareils  sont  entretenus.
antennes  et  des  feux ;  pour  les  "rivets  fumants",  en  particulier  dans  la  
zone  du  train  d'atterrissage,  indiquant  la  possibilité  d'un  mouvement  
•  L'état  actuel  des  CN  applicables,  y  compris  pour  chacune,  la  méthode  de   structurel  ou  d'une  défaillance  cachée.
conformité,  le  numéro  de  CN  et  la  date  de  révision.  Si  l'AD  implique  une  
•  Le  poste  de  pilotage  et  la  zone  de  la  cabine  pour  les  équipements  mobiles  
action  récurrente,  l'heure  et  la  date  auxquelles  la  prochaine  action  est  
qui  pourraient  encrasser  les  commandes ;  sièges  et  ceintures  de  sécurité  
requise.
pour  défauts ;  fenêtres  et  pare­brise  pour  détérioration ;  instruments  pour  
•  Copies  des  formulaires  prescrits  par  14  CFR  partie  43,  section  43.9,  pour   l'état,  les  marquages  et  le  fonctionnement ;  commandes  de  vol  et  du  
chaque  modification  majeure  de  la  cellule  et  des  composants  actuellement   moteur  pour  un  fonctionnement  correct.
installés.
•  Le  moteur  et  les  composants  attachés  pour  une  preuve  visuelle  des  fuites ;  
goujons  et  écrous  pour  un  couple  incorrect  et  des  défauts  évidents ;  
Le  propriétaire/exploitant  est  tenu  de  conserver  les  dossiers  d'inspection  jusqu'à  
support  moteur  et  amortisseurs  de  vibrations  pour  les  fissures,  la  
ce  que  les  travaux  soient  répétés,  ou  pendant  1  an  après  l'exécution  des  travaux.  
détérioration  et  le  desserrement ;  contrôles  du  moteur  pour  les  défauts,  
La  plupart  des  autres  enregistrements  qui  incluent  les  temps  totaux  et  l'état  actuel  
le  fonctionnement  et  la  sécurité ;  le  moteur  interne  pour  la  compression  
des  pièces  à  durée  de  vie  limitée,  les  temps  de  révision  et  le  statut  AD  doivent  
des  cylindres ;  bougies  d'allumage  pour  le  fonctionnement;  écrans  et  
être  conservés  et  transférés  avec  l'avion  lorsqu'il  est  vendu.
filtres  à  huile  pour  particules  métalliques  ou  matières  étrangères;  
cheminées  d'échappement  et  silencieux  pour  les  fuites,  les  fissures  et  le  
matériel  manquant ;  déflecteurs  de  refroidissement  pour  la  détérioration,  
14  CFR  partie  43,  partie  43.15,  exige  que  chaque  personne  effectuant  une  
les  dommages  et  les  joints  manquants ;  et  le  capot  moteur  pour  les  
inspection  de  100  heures  ou  annuelle  utilise  une  liste  de  contrôle  lors  de  l'exécution  
fissures  et  les  défauts.
de  l'inspection.  La  liste  de  contrôle  peut  être  une  liste  élaborée  par  la  personne,  
une  liste  fournie  par  le  fabricant  de  l'équipement  inspecté  ou  une  liste  obtenue   •  Le  groupe  de  train  d'atterrissage  pour  l'état  et  la  fixation ;  dispositifs  

d'une  autre  source.  La  liste  de  contrôle  doit  inclure  les amortisseurs  pour  fuites  et  niveaux  de  liquide;  mécanisme  de  rétraction  
et  de  verrouillage  pour  les  défauts,  les  dommages  et  le  fonctionnement ;  

portée  et  détail  des  éléments  contenus  dans  la  partie  43,  annexe  D. conduites  hydrauliques  pour  fuites;  système  électrique  pour  les  
frottements  et  interrupteurs  pour  le  fonctionnement ;  roues  et  roulements  

La  liste  de  contrôle  d'inspection  fournie  par  le  fabricant  est  celle  qu'il  est  préférable   pour  l'état ;  pneus  pour  l'usure  et  les  coupures ;  et  des  freins  pour  l'état  

d'utiliser.  Le  constructeur  sépare  les  zones  à  inspecter  telles  que  le  moteur,  la   et  le  réglage.

cabine,  l'aile,  l'empennage  et  le  train  d'atterrissage.  Ils  répertorient  généralement  
•  L'assemblage  de  l'aile  et  de  la  section  centrale  pour  l'état,  la  détérioration  de  
les  bulletins  de  service  et  les  lettres  de  service  pour  des  zones  spécifiques  de   la  peau,  la  distorsion,  la  défaillance  structurelle  et  la  fixation.
l'avion  et  des  appareils  installés.

•  L'ensemble  de  l'empennage  pour  l'état,  la  déformation,  la  détérioration  du  
revêtement,  les  signes  de  défaillance  (rivets  fumants),  la  fixation  sûre  et  
Le  démarrage  initial  fournit  une  évaluation  de  l'état  du  moteur  avant  d'effectuer  
le  fonctionnement  et  l'installation  des  composants.
l'inspection.  Le  démarrage  doit  inclure  la  pleine  puissance  et  le  régime  de  ralenti,  
le  fonctionnement  de  la  magnéto,  y  compris  la  mise  à  la  terre  de  l'interrupteur  
positif,  la  vérification  du  mélange  de  carburant,  la  pression  d'huile  et  de  carburant   •  Le  groupe  d'hélices  et  les  composants  du  système  pour  le  couple  et  la  
et  les  températures  de  la  culasse  et  de  l'huile.  Une  fois  le  moteur  en  marche,   sécurité  appropriée ;  l'hélice  pour  les  entailles,  les  fissures  et  les  fuites  
vérifiez  qu'il  n'y  a  pas  de  fuites  de  carburant,  d'huile  et  d'hydraulique. d'huile ;  les  dispositifs  d'antigivrage  pour  défauts  et  fonctionnement ;  et  
le  mécanisme  de  commande  pour  le  fonctionnement,  le  montage  et  les  
Conformément  à  la  liste  de  contrôle,  l'ensemble  de  l'aéronef  doit  être  ouvert  en   mouvements  restreints.
retirant  toutes  les  plaques  d'inspection  nécessaires,  les  portes  d'accès,  les  
•  Les  radios  et  l'équipement  électronique  pour  une  installation  et  un  montage  
carénages  et  le  capotage.  L'ensemble  de  l'avion  doit  ensuite  être  nettoyé  pour  
inappropriés ;  câblage  et  conduits  pour  un  acheminement  incorrect,  un  
découvrir  les  fissures  ou  les  défauts  cachés  qui  auraient  pu  être  manqués  à  cause  
montage  non  sécurisé  et  des
de  la  saleté.

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défauts ;  liaison  et  blindage  pour  l'installation  et  l'état ;  et  toutes  les   •  Pour  l'inspection  annuelle  et  aux  100  heures,  si  l'aéronef  est  jugé  en  état  
antennes  pour  l'état,  le  montage  et  le  fonctionnement.  De  plus,  si   de  navigabilité  et  approuvé  pour  remise  en  service,  inscrivez  la  
elle  n'a  pas  déjà  été  inspectée  et  entretenue,  la  batterie  principale   déclaration  suivante :  « Je  certifie  que  cet  aéronef  a  été  inspecté  
est  inspectée  pour  l'état,  le  montage,  la  corrosion  et  la  charge   conformément  à  une  inspection  (insérer  le  type)  et  a  été  déterminé  
électrique. à  être  en  état  de  navigabilité.

•  Tous  les  éléments  et  composants  divers  installés  qui  ne  sont  pas  
•
autrement  couverts  par  cette  liste  pour  leur  état  et  leur  fonctionnement. Si  l'aéronef  n'est  pas  approuvé  pour  remise  en  service  en  raison  
d'une  maintenance  nécessaire,  de  la  non­conformité  aux  
spécifications  applicables,  aux  consignes  de  navigabilité  ou  à  
Une  fois  la  liste  de  contrôle  d'inspection  de  l'aéronef  remplie,  la  liste  des   d'autres  données  approuvées,  entrez  la  déclaration  suivante :  «  Je  
anomalies  doit  être  transférée  à  l'ordre  de  travail. certifie  que  cet  aéronef  a  été  inspecté  conformément  à  un  (insérer  
Dans  le  cadre  des  inspections  annuelles  et  aux  100  heures,  l'huile  moteur   le  type)  l'inspection  et  une  liste  des  anomalies  et  des  éléments  non  
est  vidangée  et  remplacée  car  de  nouveaux  filtres  et/ou  des  écrans  propres   en  état  de  navigabilité  a  été  fournie  au  propriétaire  ou  à  l'exploitant  
ont  été  installés  dans  le  moteur.  Les  réparations  sont  alors  terminées  et  tous   de  l'aéronef.
les  systèmes  de  fluides  entretenus.
Si  le  propriétaire  ou  l'exploitant  ne  voulait  pas  que  les  anomalies  et/ou  les  
Avant  d'approuver  la  remise  en  service  de  l'aéronef  après  l'inspection   éléments  non  navigables  soient  réparés  à  l'endroit  où  l'inspection  a  été  
annuelle  ou  aux  100  heures,  le  14  CFR  stipule  que  le  moteur  doit  être  mis  en   effectuée,  ils  peuvent  avoir  la  possibilité  de  faire  voler  l'aéronef  vers  un  autre  
marche  pour  déterminer  des  performances  satisfaisantes  conformément  aux   endroit  avec  un  permis  de  vol  spécial  (permis  de  traversier).  Une  demande  
recommandations  du  fabricant.  La  course  doit  comprendre : de  permis  de  vol  spécial  peut  être  faite  auprès  du  FAA  FSDO  local.

•  Puissance  de  sortie  (tr/min  statique  et  ralenti)
Autres  programmes  d'inspection  et  de  maintenance  des  aéronefs  Les  
•  Magnétos  (pour  drop  et  switch  ground)
aéronefs  exploités  sous  14  CFR  part  135,  Commuter  et  On  Demand,  ont  des  
•  Pression  de  carburant  et  d'huile règles  de  maintenance  supplémentaires  qui  doivent  être  suivies  en  plus  de  
celles  du  14  CFR  parts  43  et  91.
•  Température  du  cylindre  et  de  l'huile

14  CFR  partie  135,  section  135.411  décrit  les  sections  applicables  pour  la  
Après  la  course,  le  moteur  est  inspecté  pour  détecter  les  fuites  de  liquide  et  
maintenance  des  aéronefs  qui  sont  certifiés  de  type  pour  une  configuration  
le  niveau  d'huile  est  vérifié  une  dernière  fois  avant  de  fermer  le  capot.
de  sièges  passagers,  à  l'exclusion  de  tout  siège  pilote,  de  neuf  sièges  ou  
moins,  et  quelles  sections  sont  applicables  à  la  maintenance  des  aéronefs  
Une  fois  l'inspection  de  l'aéronef  terminée,  toutes  les  plaques  d'inspection,  
avec  10  sièges  passagers  ou  plus.  Les  sections  suivantes  s'appliquent  aux  
les  portes  d'accès,  le  carénage  et  le  capot  qui  ont  été  retirés  doivent  être  
aéronefs  de  neuf  sièges  ou  moins :
réinstallés.  C'est  une  bonne  pratique  de  vérifier  visuellement  à  l'intérieur  des  
zones  d'inspection  les  outils,  les  chiffons  d'atelier,  etc.,  avant  de  fermer.   •  Section  135.415  –  exige  que  chaque  titulaire  de  certificat  soumette  un  
L'utilisation  de  la  liste  de  contrôle  et  de  la  liste  des  anomalies  pour  examiner   rapport  de  difficultés  en  service,  chaque  fois  qu'il  a  un  événement,  
les  zones  qui  ont  été  réparées  aidera  à  s'assurer  que  l'avion  est  correctement   une  panne,  un  dysfonctionnement  ou  un  défaut  dans  un  aéronef  
remis  en  service. concernant  la  liste  détaillée  dans  cette  section  du  règlement.

À  la  fin  de  l'inspection,  les  dossiers  de  chaque  cellule,  moteur,  hélice  et  
•  Section  135.417  –  exige  que  chaque  titulaire  de  certificat  envoie  par  la  
équipement  doivent  être  signés.
poste  ou  remette  un  rapport  d'interruption  mécanique,  pour  les  
L'entrée  d'enregistrement  conformément  au  14  CFR  partie  43,  section  43.11,  
événements  survenus  dans  des  aéronefs  multimoteurs,  concernant  
doit  inclure  les  informations  suivantes :
les  interruptions  de  vol  imprévues  et  le  nombre  de  mises  en  drapeau  
•  L'inspection  de  type  et  une  brève  description  de  l'étendue  de  l'inspection. de  l'hélice  en  vol,  comme  indiqué  dans  cette  section  du  règlement.

•  La  date  de  l'inspection  et  le  temps  total  de  l'avion  dans
service.
•  La  signature,  le  numéro  de  certificat  et  le  type  de  certificat  détenu  par  la  
personne  approuvant  ou  désapprouvant  la  remise  en  service  de  
l'aéronef,  de  la  cellule,  du  moteur  d'aéronef,  de  l'hélice,  de  
l'appareillage,  d'un  composant  ou  de  parties  de  celui­ci.
•  Section  135.421—exige  que  chaque  titulaire  de  certificat  se  conforme  
aux  programmes  de  maintenance  recommandés  par  le  fabricant  ou  
à  un  programme  approuvé  par  la  FAA  pour  chaque  aéronef,  moteur,  
hélice,  rotor  et  chaque  élément  d'urgence  requis  par  la  partie  135  
du  14  CFR.  Cette  section  détaille  également  exigences  pour  les  
opérations  de  transport  de  passagers  IFR  monomoteurs.

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•  Section  135.422—cette  section  s'applique  aux  avions  multimoteurs   •  Un  moyen  de  comptabiliser  les  formulaires  de  travail  à  la  fin  de  
et  détaille  les  exigences  relatives  aux  inspections  des  avions   l'inspection.  Ces  formulaires  sont  utilisés  pour  satisfaire  aux  
vieillissants  et  à  l'examen  des  dossiers.  Il  exclut  les  avions   exigences  du  14  CFR  partie  91,  section  91.417,  ils  doivent  
effectuant  des  vols  réguliers  entre  n'importe  quel  point  de  l'État   donc  être  complets,  lisibles  et  identifiables  quant  à  l'aéronef  et  
de  l'Alaska. à  l'inspection  spécifique  auxquels  ils  se  rapportent.

Tout  exploitant  certifié  utilisant  des  aéronefs  de  dix  sièges  passagers  
•  Prise  en  compte  des  variations  d'équipement  et  de  configuration  
ou  plus  doit  avoir  les  programmes  d'organisation  et  de  maintenance  
entre  les  aéronefs  de  la  flotte.
requis,  ainsi  que  des  personnes  compétentes  et  bien  informées  pour  
assurer  une  exploitation  sécuritaire.  Titre  14  du  CFR,  les  articles   •  Dispositions  relatives  au  transfert  d'un  aéronef  d'un  autre  programme  

135.423  à  135.443  sont  nombreux  et  complexes,  et  la  conformité  est   vers  l'AAIP.

requise ;  cependant,  ils  ne  sont  pas  résumés  dans  ce  manuel.  Il  est  de  
la  responsabilité  de  l'opérateur  certifié  de  connaître  et  de  se  conformer   Le  développement  de  l'AAIP  peut  provenir  de  l'une  des  sources  

à  ces  exigences  et  à  toutes  les  autres  exigences  applicables  du  14   suivantes :

CFR,  et  il  doit  contacter  son  FAA  FSDO  local  pour  plus  d'informations. •  Une  adoption  de  l'inspection  d'un  avionneur  dans  son  intégralité.  
Cependant,  les  programmes  de  nombreux  constructeurs  
d'aéronefs  n'englobent  pas  l'avionique,  l'équipement  d'urgence,  

Le  programme  d'inspection  des  aéronefs  approuvé  (AAIP)  est  un   les  appareils  et  les  installations  connexes  qui  doivent  être  

programme  d'inspection  approuvé  par  la  FAA  pour  les  aéronefs  de  neuf   incorporés  dans  l'AAIP.  L'inspection  de  ces  éléments  et  

sièges  passagers  ou  moins  exploités  sous  14  CFR  partie  135.  L'AAIP   systèmes  nécessitera  des  ajouts  au  programme  pour  s'assurer  

est  un  programme  développé  par  l'exploitant  et  adapté  à  leurs  besoins   qu'ils  sont  conformes  aux  spécifications  d'exploitation  du  

particuliers  pour  satisfaire  aux  exigences  d'inspection  des  aéronefs. transporteur  aérien  et,  le  cas  échéant,  au  14  CFR.

Ce  programme  permet  aux  exploitants  de  développer  des  procédures   •  Un  programme  du  fabricant  modifié.  L'exploitant  peut  modifier  le  
et  des  intervalles  de  temps  pour  l'accomplissement  des  tâches   programme  d'inspection  d'un  fabricant  en  fonction  de  ses  
d'inspection  conformément  aux  besoins  de  l'aéronef,  plutôt  que  de   besoins.  Les  modifications  doivent  être  clairement  identifiées  
répéter  toutes  les  tâches  à  chaque  intervalle  de  100  heures. et  fournir  un  niveau  de  sécurité  équivalent  à  celles  du  
programme  approuvé  par  le  fabricant.
L'opérateur  est  responsable  de  l'AAIP.  Le  programme  doit  englober  
•  Un  programme  développé  par  l'opérateur.  Ce  type  de  programme  
l'ensemble  de  l'aéronef ;  y  compris  tout  l'équipement  avionique,  
est  entièrement  développé  par  l'opérateur.  Il  devrait  inclure  les  
l'équipement  d'urgence,  les  provisions  de  fret,  etc.  La  circulaire  
méthodes,  les  techniques,  les  pratiques  et  les  normes  
d'information  135­10  de  la  FAA  (telle  que  révisée)  fournit  des  directives  
nécessaires  à  la  bonne  réalisation  du  programme.
détaillées  pour  élaborer  un  programme  d'inspection  d'aéronef  approuvé.  
Voici  un  résumé,  en  partie,  des  éléments  que  le  programme  devrait   •  Un  programme  d'inspection  progressive  existant  (14  CFR  part  
inclure : 91.409(d))  peut  être  utilisé  comme  base  pour  le  développement  
d'un  AAIP.
•  Un  calendrier  des  tâches  individuelles  (inspections)  ou  des  groupes  
de  tâches,  ainsi  que  la  fréquence  d'exécution  de  ces  tâches.
Dans  le  cadre  de  ce  programme  d'inspection,  la  FAA  recommande  
fortement  qu'un  programme  de  contrôle  de  la  protection  contre  la  
•  Formulaires  de  travail  désignant  ces  tâches  avec  une  clause   corrosion  et  un  programme  supplémentaire  de  type  inspection  
d'approbation  pour  chacune.  Les  formulaires  peuvent  être   structurelle  soient  inclus.
élaborés  par  l'exploitant  ou  obtenus  d'une  autre  source.

•  Instructions  pour  accomplir  chaque  tâche.  Ces  tâches  doivent   Une  procédure  de  révision  du  programme  doit  être  incluse  afin  qu'une  

satisfaire  au  14  CFR  part  43,  section  43.13(a),  concernant  les   évaluation  de  toute  révision  puisse  être  effectuée  par  l'exploitant  avant  

méthodes,  les  techniques,  les  pratiques,  les  outils  et   de  la  soumettre  à  la  FAA  pour  approbation.

l'équipement.  Les  instructions  devraient  inclure  des  informations  
adéquates  sous  une  forme  adaptée  à  l'usage  de  la  personne   Des  procédures  d'administration  du  programme  devraient  être  établies.  

exécutant  le  travail. Celles­ci  devraient  inclure :  la  définition  des  tâches  et  des  responsabilités  
de  tout  le  personnel  impliqué  dans  le  programme,  la  planification  des  
•  Les  dispositions  relatives  aux  révisions  élaborées  par  l'opérateur  
inspections,  l'enregistrement  de  leur  réalisation  et  la  tenue  d'un  dossier  
des  instructions  référencées  doivent  être  incorporées  dans  le  
des  formulaires  de  travail  remplis.
manuel  de  l'opérateur.

•  Un  système  d'enregistrement  des  écarts  et  de  leur Le  manuel  de  l'opérateur  doit  inclure  une  section  qui  décrit  clairement  
correction. le  programme  complet,  y  compris  les  procédures

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pour  la  programmation  du  programme,  l'enregistrement  et  la  responsabilité  de  la   3.  Un  programme  d'inspection  développé  par  un  titulaire  de  certificat  en  vertu  
réalisation  continue  du  programme.  Cette  section  sert  à  faciliter  l'administration   de  la  partie  125  du  14  CFR.
du  programme  par  le  titulaire  du  certificat  et  à  diriger  sa  réalisation  par  les  
L'avion  soumis  à  la  présente  partie  ne  peut  être  exploité  que  si :
mécaniciens  ou  les  stations  de  réparation.  Le  manuel  de  l'opérateur  doit  inclure  
des  instructions  pour  accomplir  les  tâches  de  maintenance/d'inspection.  Il  doit  
•  Les  délais  de  remplacement  des  pièces  à  durée  de  vie  limitée  spécifiés  
également  contenir  une  liste  des  outils  et  équipements  nécessaires  pour  effectuer  
dans  les  fiches  techniques  du  certificat  de  type  d'aéronef  ou  
l'entretien  et  les  inspections.
d'autres  documents  approuvés  par  la  FAA  sont  respectés ;

•  Les  défauts  révélés  entre  les  inspections,  ou  à  la  suite  d'une  inspection,  
Le  FSDO  de  la  FAA  fournira  à  chaque  opérateur  des  spécifications  d'exploitation   ont  été  corrigés  conformément  à  la  partie  43  du  14  CFR ;  et
générées  par  ordinateur  lorsqu'il  approuvera  le
programme.
•  L'avion,  y  compris  la  cellule,  les  moteurs  d'avion,  les  hélices,  les  
appareils  et  l'équipement  de  survie  et  d'urgence,  ainsi  que  leurs  
Programme  de  maintien  de  la  navigabilité  continue   composants,  est  inspecté  conformément  à  un  programme  
(CAMP) d'inspection  approuvé  par  la  FAA.  Ces  inspections  doivent  
La  définition  de  la  maintenance  dans  14  CFR  partie  1  inclut  l'inspection.  Le   comprendre  au  moins  les  éléments  suivants :
programme  d'inspection  requis  pour  les  transporteurs  aériens  14  CFR  partie  121  
et  partie  135  fait  partie  du  programme  de  maintien  de  la  navigabilité  continue  
•  Instructions,  procédures  et  normes  pour  la  marque  et  le  
(CAMP).  Le  CAMP  n'est  pas  requis  pour  tous  les  transporteurs  de  la  partie  135 ;  
modèle  particuliers  de  l'avion,  y  compris  les  essais  et  les  
cela  dépend  des  aéronefs  exploités.  Il  s'agit  d'un  programme  complexe  qui  
vérifications.  Les  instructions  et  les  procédures  doivent  
nécessite  une  organisation  de  personnel  aéronautique  expérimenté  et  compétent  
énoncer  en  détail  les  parties  et  les  zones  de  la  cellule,  
pour  le  mettre  en  œuvre.
des  moteurs  d'aéronef,  des  hélices,  des  appareils  et  de  
l'équipement  de  survie  et  d'urgence  qui  doivent  être  
inspectés.
La  FAA  a  élaboré  une  circulaire  consultative,  AC  120­16  (telle  que  révisée)  
Programmes  de  maintenance  des  transporteurs  aériens,  qui  explique  le  contexte  
ainsi  que  les  exigences  réglementaires  de  la  FAA  pour  ces  programmes.  L'AC   •  Un  calendrier  pour  l'exécution  des  inspections  qui  doivent  être  

s'applique  aux  transporteurs  aériens  soumis  aux  parties  119,  121  et  135  du  14   effectuées  dans  le  cadre  du  programme,  exprimé  en  

CFR.  Pour  la  partie  135,  elle  s'applique  uniquement  aux  aéronefs  certifiés  de   termes  de  temps  de  service,  de  temps  calendaire,  de  

type  avec  dix  sièges  passagers  ou  plus. nombre  d'opérations  du  système  ou  de  toute  combinaison  
de  ceux­ci.

Toute  personne  souhaitant  placer  son  aéronef  dans  ce  type  de  programme  doit  
•  La  personne  utilisée  pour  effectuer  les  inspections  requises  
contacter  son  FAA  FSDO  local  pour  obtenir  des  conseils.
par  le  14  CFR  part  125,  doit  être  autorisée  à  effectuer  la  
maintenance  selon  le  14  CFR  part  43.  L'avion  soumis  à  

Titre  14  CFR  partie  125,  section  125.247,  Programmes  d'inspection  et   la  part  125  ne  peut  être  exploité  que  si  les  moteurs  

maintenance  Ce  règlement  s'applique  aux   installés  ont  été  entretenus  conformément  aux  périodes  
de  révision  recommandé  par  le  fabricant  ou  un  programme  
avions  ayant  une  capacité  en  sièges  de  20  passagers  ou  plus  ou  une  capacité  
approuvé  par  la  FAA ;  les  périodes  de  révision  du  moteur  
de  charge  utile  maximale  de  6  000  livres  ou  plus  lorsque  l'avion  n'est  pas  tenu  
sont  spécifiées  dans  les  programmes  d'inspection  requis  
d'être  exploité  selon  les  parties  14  CFR  121,  129,  135  et  137.
par  14  CFR  part  125,  section  125.247.

Les  programmes  d'inspection  qui  peuvent  être  approuvés  pour  une  utilisation  en  
vertu  de  cette  partie  14  CFR  comprennent,  mais  sans  s'y  limiter :

1.  Un  programme  d'inspection  continue  qui  fait  partie  d'un  programme  de  
navigabilité  continue  en  cours  approuvé  pour  être  utilisé  par  un  titulaire  
Inspections  d'hélicoptères,  moteur  à  pistons  et  turbine
de  certificat  en  vertu  du  14  CFR  partie  121  ou  partie  135 ;
Alimenté
Un  hélicoptère  à  moteur  à  pistons  doit  être  inspecté  conformément  à  la  portée  et  
2.  Programmes  d'inspection  actuellement  recommandés  par  le  constructeur  
aux  détails  de  la  partie  43  du  14  CFR,  annexe  D  pour  une  inspection  annuelle.  
de  l'avion,  des  moteurs  d'avion,  des  hélices,  des  appareils  ou  de  
Cependant,  il  existe  des  règles  de  performance  supplémentaires  pour  les  
l'équipement  de  survie  et  d'urgence ;  ou
inspections  en  vertu  de  la  partie  43  du  14  CFR,

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section  43.15,  exigeant  que  chaque  personne  effectuant  une  inspection   Un  A&P  ou  une  station  de  réparation  dûment  qualifiée  peut  effectuer  
en  vertu  de  la  partie  91  du  14  CFR  sur  un  giravion  doit  inspecter  ces   l'inspection  de  l'état  de  n'importe  lequel  de  ces  aéronefs.  La  FAA  délivre  
composants  supplémentaires  conformément  au  manuel  de  maintenance   des  certificats  de  réparateur  aux  personnes  qui  sont  le  constructeur  d'un  
ou  aux  instructions  pour  la  suite. aéronef  de  construction  amateur,  ce  qui  autorise  l'exécution  de  
Navigabilité  du  constructeur  concerné : l'inspection  de  l'état.  De  plus,  des  certificats  de  réparateur  peuvent  être  
délivrés  à  des  particuliers  pour  effectuer  des  inspections  sur  des  avions  
1.  L'arbre  de  transmission  ou  des  systèmes  similaires
de  sport  légers.  Il  existe  deux  cotes  disponibles  pour  le  certificat  de  
2.  La  boîte  de  vitesses  de  transmission  du  rotor  principal  pour  une  évidence
réparateur  de  sports  légers,  chacune  avec  des  privilèges  différents  
défauts
comme  décrit  dans  14  CFR  partie  65,  section  65.107,  mais  les  deux  
3.  Le  rotor  principal  et  la  section  centrale  (ou  l'équivalent cotes  autorisent  le  réparateur  à  effectuer  l'inspection  annuelle  de  l'état.
zone)

4.  Le  rotor  auxiliaire
Les  limitations  d'exploitation  émises  pour  l'aéronef  exigent  également  
que  l'inspection  de  l'état  soit  consignée  dans  les  dossiers  de  maintenance  
L'exploitant  d'un  hélicoptère  à  turbine  peut  choisir  de  le  faire  inspecter  
de  l'aéronef.  La  déclaration  suivante  ou  une  déclaration  similaire  est  
en  vertu  du  14  CFR  part  91,  section  91.409 :
utilisée :
1.  Contrôle  annuel

2.  Inspection  de  100  heures,  lorsqu'il  est  utilisé  pour  la  compensation "Je  certifie  que  cet  aéronef  a  été  inspecté  le  [insérer  la  date]  
ou  louer. conformément  au  [insérer  soit :  la  portée  et  les  détails  du  14  CFR  partie  
43,  annexe  D ;  ou  les  procédures  d'inspection  du  fabricant]  et  s'est  avéré  
3.  Une  inspection  progressive,  lorsqu'elle  est  autorisée  par  le
être  en  état  de  fonctionner  en  toute  sécurité. »  L'entrée  comprendra  le  
FAA.
temps  total  en  service  de  l'aéronef  (cycles,  le  cas  échéant),  ainsi  que  le  
4.  Un  programme  d'inspection  répertorié  sous  14  CFR  partie  91,   nom,  la  signature,  le  numéro  de  certificat  et  le  type  de  certificat  détenu  
section  91.409  (f),  lorsqu'il  est  sélectionné  par  le  propriétaire/ par  la  personne  effectuant  l'inspection.
exploitant  et  que  la  sélection  est  enregistrée  dans  les  dossiers  
de  maintenance  de  l'aéronef  (14  CFR  partie  91,  section  
91.409(e)).

Lors  de  l'exécution  de  l'une  des  inspections  ci­dessus,  les  règles  de  
performance  supplémentaires  en  vertu  du  14  CFR  partie  43,  section  
43.15,  pour  les  giravions  doivent  être  respectées.

Avions  de  sport  légers  et  aéronefs  certifiés  expérimentaux  Les  aéronefs  
de  sport  légers  et  
les  aéronefs  certifiés  dans  la  catégorie  expérimentale  reçoivent  un  
certificat  de  navigabilité  spécial  de  la  FAA.  Des  limitations  d'exploitation  
sont  émises  pour  ces  aéronefs  dans  le  cadre  du  certificat  de  navigabilité  
spécial  qui  précise  les  inspections  requises  et  les  intervalles  d'inspection  
pour  l'aéronef.

En  règle  générale,  les  limites  d'exploitation  imposées  à  ces  aéronefs  
exigent  qu'une  inspection  de  l'état  soit  effectuée  une  fois  tous  les  12  
mois.  Si  l'aéronef  est  utilisé  à  des  fins  d'indemnisation  ou  de  location  
(par  exemple,  remorquage  d'un  planeur,  formation  en  vol),  il  doit  
également  être  inspecté  toutes  les  100  heures.  Une  inspection  de  l'état  
équivaut  à  la  portée  et  aux  détails  d'une  inspection  annuelle,  dont  les  
exigences  sont  décrites  dans  14  CFR  partie  43,  annexe  D.

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