Résumé de l’étude d’impact environnemental et social

Nom du projet : PAIR- PROJET D’AMENAGEMENT DES INFRASTRUCTUES

ROUTIERES (RN9, PONTS DE BEFANDRIANA ET DE
POMAY)
Pays : Madagascar
Numéro de projet : P-MG-DB0-015

1 Introduction
Le réseau routier à Madagascar est de faible densité. Bien qu’il soit étendu, il demeure dans
un état précaire et très vulnérable aux catastrophes naturelles, particulièrement les cyclones.
Etant ramifié et non maillé, toute coupure du réseau national entraîne systématiquement
l’enclavement de toute une partie du pays.
C’est dans ce cadre que s’intègre le projet de réhabilitation de la RN9 de Madagascar ; ses
objectifs spécifiques visent :
(i) le désenclavement et l’amélioration des conditions de desserte de la région sud-
ouest de Madagascar en offrant une liaison pérenne et des conditions de circulation
sécurisées des biens et des marchandises ;
(ii) la valorisation du potentiel touristique et agricole de la région sud-ouest ; et
(iii) l’amélioration des conditions de vie des populations de la zone d’influence du
projet (ZIP), en facilitant l’accès aux services et infrastructures socio-économiques de
base.
Le désenclavement de la partie Sud-ouest du pays sera assurée par:
- l’aménagement routier sur le tronçon allant de la sortie de Toliara (PK2) à Analamisampy
(PK107), soit un linéaire de 105 km, et
- la construction, plus au Nord, d’un pont sur la rivière Befandriana.
Le présent document constitue le résumé de l’évaluation des impacts environnementaux et
sociaux du projet. Cette évaluation a été réalisée conformément aux procédures et politiques
de la Banque Africaine de Développement (BAD) ainsi qu’à la règlementation nationale
malgache en la matière. Son élaboration tient également compte des revendications et attentes
de la population, concernées par le projet, recueillies lors des réunions de consultation
publique.
2 Description et justification du Projet
2.1 Description du projet
Le projet d’aménagement des infrastructures routières (PAIR) vise à désenclaver la partie
Sud-ouest de Madagascar. Il consiste principalement en :
i) l’aménagement en bicouche du tronçon de route en terre reliant Toliara (PK2) à
Analamisampy (PK107), soit un linéaire de 105 km sur la RN9 (Toliara/Bevoay) ;
ii) la construction du pont de Befandriana sur la RN9, d’une portée de 160 m ;
iii) la reconstruction du Pont Pomay sur la RN35 ;
iv) des aménagements connexes relatifs à la réhabilitation de pistes rurales et à la

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 construction de classes d’école au profit des populations riveraines ;
v) des actions de renforcement de la bonne gouvernance et une étude institutionnelle
sur le Fonds d’Entretien Routier (FER).
La RN 9 se situe dans le Sud-ouest de Madagascar. C’est la voie terrestre la plus courte qui
permet de relier Tuléar, chef-lieu de la Région Atsimo Andrefana ou Région Sud-ouest, à
Morondava au Nord, chef-lieu de la Région Menabe, ainsi qu’au district de Morombe.
Son itinéraire longe huit (8) communes : Toliary I, Belalanda, Ankilimalinika, Tsianisiha,
Manombo, Milenaka, Ankililoaka, et Analamisampy. Le pont est rattachée à la commune de
Befandriana .

Localisation et carte d’intervention du projet

Le projet s’exécutera sur quatre ans et son coût estimatif est de 60,47 millions d’UC,
cofinancé par le FAD (45,6 millions d’UC), l’OFID (11,83 millions d’UC) et la République
de Madagascar (4,03 millions d’UC).

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2.2 Justification du projet
La zone du projet est située dans la région du Sud-ouest du pays. Celle-ci est caractérisée par
un taux de pauvreté supérieur à la moyenne nationale, 75% contre 69% à l’échelle nationale,
2005, et une exposition accrue aux catastrophes naturelles et plus particulièrement les
cyclones se formant dans le canal du Mozambique entrainant des vents violents et de fortes
précipitations provoquant des inondations catastrophiques. Malgré son potentiel agricole et
touristique important, cette région peut se trouver enclavée pendant des périodes longues
atteignant huit mois dans l’année.
Le projet permettra également de consolider les acquis des projets agricoles et de pêche
financés1 par la BAD au cours des dix dernières années dans la zone d’influence du projet.
Aussi, les infrastructures routières du projet, dont les études de faisabilité et d’avant-projet
détaillé ont été financées par la BAD, sont situées dans la continuité des routes du Sud-est du
pays dont les travaux sont en cours d’exécution sur financement de l’Union Européenne et de
la Banque mondiale.
3 Cadre politique, légal et administratif
3.1 Cadre relatif à la politique et aux procédures de la BAD
Lors de la planification et de l’exécution du projet, la BAD veillera à l’application des
politiques et procédures suivantes :
I. Procédures d’évaluation environnementale et sociale du secteur public;
II. Politique relative à la réinstallation involontaire ;
III. Politique en matière de genre ;
IV. Politique relative à la publication de l’information ;
V. Politique relative aux consultations avec la société civile.
3.2 Cadre relatif à la politique et aux procédures des autorités malgaches
Sur le plan institutionnel malgache, la réalisation de projet d’aménagement, de reconstruction
de routes et de construction de pont relève, dans son organisation générale, du Ministère des
Travaux Publics et de la Météorologie (MTPM) en tant que maître d’ouvrage. Ce dernier
conduit l’ensemble des opérations liées à la libération d’emprise pour le compte de l’Etat de
Madagascar.
L’Autorité Routière de Madagascar (ARM) assure pour le compte du MTPM, la Maîtrise
d’Ouvrage Déléguée. Outre ses prérogatives techniques, l’ARM veille à promouvoir la
meilleure intégration de la dimension environnementale dans les projets d’infrastructures
routières. Elle est chargée dans ce domaine, de gérer régulièrement la mise en œuvre du Plan
de Gestion Environnemental et Social (PGES). Elle collabore étroitement dans ce sens, avec
la Direction des Impacts Sociaux et Environnementaux (DISE) rattachée au Secrétariat
Général du MTPM et ceci particulièrement au niveau du contrôle et du suivi environnemental
du projet. La DISE, qui représente la cellule environnementale du Ministère, est la plateforme
de concertation des autorités environnementales pour les questions d’harmonisation des
pratiques environnementales et sectorielles dans le secteur des Travaux publics.
Outre les entités suscitées ; la région du Sud-ouest, les districts de Toliara II, les maires des
communes concernées par le projet (Toliary I, Belalanda, Ankilimalinika, Tsianisiha,

1 le projet de réhabilitation du périmètre rizicole de Mangoky qui vient de s’achever, du projet de réhabilitation du périmètre irrigué de
Manombo en cours d’exécution et du projet d’appui à la communauté des pêcheurs de Toliara. Pour ce dernier projet, la construction de la
RN9 en route revêtue et pérenne toute l’année, permettra de desservir les 16 villages de pêcheurs situés le long de cet axe.

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Manombo, Milenaka, Ankililoaka, Analamisampy) participeront à la mise en œuvre et au
contrôle de l’exécution du PGES par le processus de consultation continu spécifique à
l’ensemble des mesures nécessitant une consultant et s’étalant sur les trois phases du projet
telles que détaillé dans le paragraphe 7 du PGES .
Le comité de suivi environnemental, CSE, à caractère multi départemental et instauré par
L’Office Nationale pour l’Environnement (ONE) suivra la mise en œuvre des mesures
d’atténuation stipulées dans le PGES et formulera sur la base du suivi des indicateurs
identifiés sur le tableau du PGES, des recommandations en cas de besoin.
4 Description de l’environnement du projet
La zone d’étude se situe dans la région Sud-ouest de Madagascar connue sous le nom
d’Atsimo Andrefana. La RN9 dessert particulièrement du Sud vers le Nord, les districts de
Tulear II et de Morombe traversant successivement huit communes.
Topographiquement, la zone d’étude est située à l’aval occidental des massifs montagneux de
Mikokoba et d’Analavélona. La RN 9 traverse de ce fait un vaste plateau qui se décline
progressivement vers l’Ouest depuis les cotes 200 mètres jusqu’à des altitudes plus basses en
direction de la mer. Les cours d’eau prennent ainsi globalement une direction perpendiculaire
à la route depuis les massifs montagneux jusqu’à la mer.
Au niveau climatique, la zone est caractérisée par un régime tropical à longue saison sèche
allant du mois d’avril au mois de novembre. Cette sécheresse se prolonge par une courte
saison de pluie de décembre à mars affichant toutefois de grosses averses torrentielles. La
quasi-sècheresse va en s’accentuant du Nord vers le Sud. Durant l’hiver austral, du mois de
mai au mois d’août, la température varie de 14 °C à 22°C, faible température autorisant
localement la double culture annuelle de riz.
4.1 Principales composantes naturelles de l’environnement du projet
4.1.1 Les zones agro-écologiques
L’itinéraire de la RN 9 possède deux unités géographiques distinctes : l’une limitrophe à la
route de part et d’autre de son tracé, située dans de vastes étendues de plaines fertiles pouvant
recevoir des cultures irriguées (riz) et des cultures pluviales (Manioc, haricot, pois du cap,
maïs, oignon…) et l’autre, plus éloignée du tracé et située de part et d’autre de celui-ci dans
des zones de plateaux agro-pastoraux subissant souvent la dévastation des feux de brousse.
4.1.2 Les forêts et les aires protégées
a. La forêt de Mikea
D’une superficie de 371 339 ha, la forêt de MIKEA représente les derniers lambeaux de la
forêt sèche du domaine du Sud-ouest malgache. Malgré ses valeurs écologique et culturelle,
elle est l’objet depuis plusieurs décennies d’une déforestation très préoccupante. Le
développement de la culture du maïs sur défriche-brûlis a entraîné une régression de la forêt
qui ne cesse de s’accentuer chaque année, depuis le début de la décennie 1970. Ainsi et sous
le poids de la déforestation, la forêt de MIKEA ne cesse de reculer vers l’Ouest de la route
N9, elle est actuellement à plus d’une quinzaine de Km de celle-ci.
b. La forêt de Ranobe
La forêt de Ranobe est située sur la côte Sud-ouest, à quelques Km au Nord de la capitale
régionale Toliara. Elle s’étend longitudinalement entre la RN 9 et les plateaux de Mikoboka,
elle est délimitée au Sud par le fleuve Fiherenana et au Nord par le fleuve Manombo.

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Il s’agit d’une forêt dense sèche à série de Dalbergia et de Didiéracées rares et endémiques.
L’aire protégée couvre environ 77 851 ha, centrée sur le Plateau de Mikoboka . L’habitat est
presque entièrement composé de fourrés épineux sur sol calcaire. Localement, cette forêt
constitue un refuge pour certaines espèces de lémuriens.
Malgré les efforts de conservation d’associations villageoises riveraines en partenariat avec
l’organisme WWF, cette forêt continue de subir les effets des pratiques locales de subsistance,
souvent destructrices.
c. Les formations forestières résiduelles
Tout le long du tracé de la route et en certains endroits, apparaissent sur des surfaces limitées
quelques formations forestières résiduelles. Nous y rencontrons des associations de
manguiers, des forêts galerie sous forme de bosquets dans les vallées drainées des bas-fonds
ainsi que des formations de grandes tailles de palissandre, de jujubier et bien d’autres espèces.
d. La savane boisée
La savane boisée couvre plus de 80% des plateaux situés de part et d’autre du tracé de la
route. Elle est principalement constituée de formations graminéennes qui portent
occasionnellement des arbustes ou quelques lambeaux forestiers. Il s’agit de l’espace
d’élevage extensif pour les populations locales.
4.1.3 Les ressources en eau
a. Les eaux souterraines
Les eaux souterraines de la Région se développent principalement dans le Bassin sédimentaire
de Toliara. Nous y rencontrons trois nappes superposées : Celle de la plaine alluviale de
Fiherenana (40 à 60 m3/h) ; celle du littoral au sud de Toliara, alimentée à partir des calcaires
éocènes de Belomotra et celle développée dans les terrains détritiques.
La région d’Antanimieva-Befandriana possède également l’une des plus importantes nappes
du Sud-ouest, elle est alimentée à partir des plateaux gréso-karstiques de l’Est ; son débit est
évalué entre 3 à 5 m3/s.
b. Les eaux superficielles et les principaux cours d’eau
Située à l’aval d’un bassin versant relativement développé, la zone de passage de la RN 9 est
régulièrement traversée par des cours d’eau de dimensions plus ou moins variables et de
direction globalement perpendiculaire au tracé de la route. Trois cours d’eau d’importance
relativement grande caractérisent toutefois la zone de l’étude, il s’agit du Sud vers le Nord
de :
- Le fleuve Fiherena : Se jetant en mer juste à quelques Km au Nord de Tuléar, il présente
une longueur de 138 Km et draine un bassin versant d’environ 8000 Km². Son
alimentation est conditionnée par une pluviométrie moyenne et variable entre 300 et 600
mm/an et une importante évapotranspiration qui amoindrie souvent la disponibilité en eau.
Les crues sont par contre assez fortes et violentes, elles suivent en effet de quelques
heures les fortes pluies soudaines abattues à l’amont sur le bassin versant.
- Le fleuve Manombo : Se jetant également dans le canal du Mozambique, il apparait de
moindre importance que le Fiherena, mais développe, toutefois des surfaces inondables
plus vastes à la fin de son parcours entre Ankilimalinika et Ankililoaka.
- Le fleuve Befandriana : Parait le fleuve le plus important dans la zone de l’étude, il draine
un bassin versant considérable et développe à l’aval au Nord du village de Befandriana de

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 larges étendues inondables utilisées comme rizières. Il est soumis comme les fleuves
précédents à des régimes de crues importantes au cours de la saison des pluies.
4.1.4 Le littoral
La RN9 longe le littoral sur une distance de pas moins de 25 Km entre Belanda et Andrevo
en passant par le fameux site touristique d’Ifaty.
Ce littoral est caractérisé par la présence en mer de récifs sur tout le long du tracé et de
groupes de mangroves dans la partie continentale. Ces derniers subissent de sérieuses
dégradations aux environs des agglomérations et des villages. Des dunes de sable longent
ponctuellement le tracé de la route dans cette partie littorale.
4.2 Principales composantes socioéconomiques de l’environnement du projet
4.2.1 Principales caractéristiques sociales de la population
a. La population :
Les Masikoro réputés éleveurs, sont considérés les premiers occupants de la région. Cette
dernière dispose encore à ce titre de vastes plateaux herbacés servant pour le pâturage et
l’élevage extensif. Pas moins de 50 000 têtes de zébus y sont actuellement recensées. Le
peuple MIKEA à caractère autochtone occupe quant à lui la forêt à l’Ouest et conserve sa
spécificité culturelle. La région apparaît aussi comme une grande zone de migration de
populations entraînant un brassage de races dans une cohabitation connue pour être tolérante.
b. Les conditions de vie
Dans les zones de plaines et pour des raisons de sécurité, la population vit généralement
regroupée au niveau d’agglomérations et de villages. Pas moins d’une cinquantaine de
villages sont traversés par le tracé de la RN 9 depuis Tulear à Befandriana.
Les maisons d’habitation sont pour la plus part construites en matériaux locaux (terre battue,
planche de bois et paille), les toits étant en tôle ou en paille. Le niveau d’instruction est très
limité auprès de la population et le taux d’incidence de la pauvreté frôle les 80% en milieu
rural.
c. La santé
L’accès aux services sociaux de base est pratiquement inexistant dans la quasi-totalité des
agglomérations et villages. La santé demeure à pratique traditionnelle. Le paludisme, les
infections respiratoires et les maladies sexuellement transmissibles constituent les maladies
les plus prépondérantes dans la zone du projet.
4.2.2 Principales activités économiques
a. L’agriculture
L’agriculture constitue la principale activité dans la région plus particulièrement dans les
plaines alluviales. Divers produits y sont cultivés comme le riz, la tomate, l’oignon et le
coton.
b. L’élevage
Le pâturage constitue la première source de revenue de plusieurs ménages. L’élevage extensif
est développé dans les plateaux herbacés situés en hauteur ; 500 000 zébus y ont recensés
dernièrement.

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 c. Le tourisme
Une activité touristique balnéaire s’est développée le long du tracé de la RN 9 dans le district
de Tolear et plus particulièrement à Ifaty ainsi que plus au Nord autour de la localité de
Morombe. Une cinquantaine d’établissements hôteliers sont déjà recensés en 2003 à Tolear I
et II.
Ailleurs et malgré les potentialités remarquables, le tourisme demeure très peu développé et
se limite au simple passage de certains visiteurs dans les localités d’intérêt écologique
particulier.
5 Solutions de rechange du projet
Les solutions de rechange du projet considérées incluent seulement le scénario de « sans
projet ».
Les travaux d’aménagement de la RN9 ainsi que des ponts de Befandriana et de Pomay
constituent les principales composantes de ce projet. En raison de la situation de fragilité qui
prévaut dans le pays depuis la crise politique de 2009, le projet apparaît de plus en plus
comme une priorité ; l’exploitation pérenne de la route doit permettre d’éviter une
détérioration accrue des conditions de vie des populations les plus vulnérables dans la zone du
Sud-ouest d’une manière générale.
La solution de « Sans projet » et sur la base des conditions socioéconomiques des populations
concernées ne peut être considérée ; elle est catégoriquement rejetée de la part de tous les
acteurs nationaux et locaux qui voient dans ce projet l’espoir de dynamisation d’une région
enclavée qui ne cesse de s’appauvrir avec la dégradation accélérée de son capital naturel.
6 Impacts potentiels et mesures d’atténuation et de bonification
Le projet d’aménagement de la RN 9 entrainera des impacts potentiels négatifs et positifs sur
son environnement naturel et humain au cours de ses trois principales phases, celle de la
préparation, celle du chantier et celle de l’exploitation.
6.1 Identification des impacts potentiels
6.1.1 Au cours de la phase de préparation du chantier
Les impacts potentiels au cours de cette phase sont à caractère exclusivement négatif dont le
premier est irréversible et les deux autres maitrisables moyennant les mesures appropriées, il
s’agit de :
i. Le déplacement de population, la démolition d’habitat et la perte d’activités et
d’emplois, suite à la libération de l’emprise de la route2, constituant les impacts les
plus significatifs au cours de la phase de préparation du chantier. En effet et afin de
libérer l’emprise de la route sur les 105 km à aménager, 1675 personnes seront
déplacées et 933 habitations et locaux commerciaux seront démolies souvent de
simples étals.
ii. La démolition des infrastructures hydrauliques et communautaires ; puits, châteaux
d’eau, bornes fontaines ; bureaux, école ; dans l’emprise de la route.

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La route n’est pas une nouvelle création mais existe déjà avec son emprise bien définie et
qui se trouve actuellement largement occupée par les populations et leurs activités.
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 iii. Le risque de conflits fonciers entre les personnes déplacées et le reste de la population
constituent des impacts négatifs non négligeables mais qui demeurent maîtrisables
moyennant des mesures techniques et sociales appropriées.

6.1.2 Au cours de la phase du chantier

C’est la phase au cours de la quelle ont été identifiés le maximum d’impacts négatifs dont les
deux premiers sont considérés majeurs.
i. La gêne de la circulation et l’aggravation de l’insécurité routière,
ii. Les risques de dégradation de la santé publique à travers la prolifération des maladies
sexuellement transmissibles, MST, suite à l’arrivée massive d’employés et d’ouvriers
sur les lieux du chantier et l’augmentation de passagers.
iii. Les autres impacts négatifs à signaler au cours de cette phase et qui sont d’importance
variable s’articuleraient autour du risque de dégradation des ressources naturelles et
d’atteinte à la santé humaine à travers la pollution de tout genre (pollution sonore,
dégagement de poussière, déchets, eaux usées, huiles usagées), l’aggravation de
l’érosion et la détérioration du couvert végétal dans les zones d’emprunt, l’atteinte aux
richesses forestières et à la biodiversité et l’entrave à la circulation naturelle des eaux
de surface.
6.1.3 Au cours de la phase d’exploitation de la route
Trois impacts majeurs caractériseraient cette phase dont les deux premiers sont négatifs et un
dernier positif, il s’agit de :
i. L’augmentation du trafic routier et l’amplification des risques d’accidents,
ii. Les risques d’augmentation de la pression sur les ressources naturelles et
particulièrement les forêts tout autour du tracé de la route,
iii. Le désenclavement de la région et la promotion de son développement et par
conséquent l’amélioration de la qualité de vie de sa population constituant l’impact
positif majeur du projet et le sens même de sa réalisation.
6.2 Identification des mesures d’atténuation et de bonification
6.2.1 Au cours de la phase de préparation du chantier
i. Afin de pallier au déplacement de certaines personnes et de leurs activités et à la
démolition de leurs habitats et leurs espaces de commerce dans l’emprise de la route,
un programme de compensation / réinstallation involontaire a été élaboré. Celui-ci et
après caractérisation de la population concernée et conformément aux procédures
malgache de réinstallation et à la politique de la BAD, a arrêté en commun accord
avec les personnes concernées et les autorités locales un plan de compensation à
l’intention des ménages et des personnes affectés. La compensation retenue
correspond à une forme d’indemnisation des biens matériels affectés et des journées
de perturbation nécessaires au déménagement. Les populations affectées par le projet
ont dans leur totalité choisi d’être indemnisées en numéraires. Il n’est donc pas prévu
d’identifier et d’aménager des sites de relocalisation. Une fois indemnisées, les
populations s’occuperont elles même de leur relocalisation à des endroits qu’elles
auront choisis et acquis elles même. Des compléments supplémentaires sous forme
d’appui à la réinstallation, seront réservés pour les personnes particulièrement
vulnérables. Le montant d’indemnisation, à la charge de l’état malgache, s’élève à
1 907 855 US $.

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 ii. Egalement et au cours de cette phase, une attention particulière sera accordée à toutes
les infrastructures hydrauliques et communautaires situées dans l’emprise 4 à 7 m à
partir de l’axe de la route ; puits, bornes fontaines, châteaux d’eau, bureaux et école.
Le tracé de la route sera, de ce fait, effectué et aménagé de manière à préserver toutes
ces infrastructures ; mieux encore, ces dernières seront clôturées en dur en vue de les
protéger. Des mesures d’accompagnement spécifiques sont également à prévoir pour
éviter tout risque d’accident, notamment l’installation de panneaux de signalisation ou
l’aménagement spécifique de ralentisseur de vitesse à leur emplacement. Les données
concernant toutes ces infrastructures ont été également relevées avec exactitude en vue
de les insérer dans le DAO des travaux pour que l’entreprise considère, lors de l’étude
d’anticipation des travaux, la possibilité de ripage de l’axe au niveau de chacune de
ces infrastructures.
iii. Les autorités locales s’engageront également au cours de cette phase à encadrer les
personnes affectées lors de leurs réinstallations dans de nouveaux sites afin d’éviter
tout risque de conflit foncier avec d’autres populations déjà installées. Une attention
particulière doit être accordée aux populations affectées par le projet lors de leur
délocalisation et leur déplacement. Les autorités locales organiseront ces déplacements
et les encadreront, ceci évitera que des dépassements et des conflits puissent se
produire entre les personnes concernées et les personnes déjà installées. Les
déplacements se feront ainsi par étape et suivant un calendrier bien arrêté.
6.2.2 Au cours de la phase du chantier
Lors de cette phase de chantier, des mesures spécifiques sont retenues pour pallier aux trois
risques majeurs qui peuvent se produire au cours de cette période et en l’occurrence
l’aggravation de l’insécurité routière, la transmission des MST, la pollution sous toutes ses
formes et la dégradation des milieux et des ressources naturelles.
i. La diminution des risques d’accidents au cours de la phase du chantier pourra être
assurée à travers l’utilisation par l’entreprise d’engins constamment en bon état
disposant de certificat d’aptitude à la circulation en cours de validité, la délimitation
des itinéraires de circulation, la mise en place d’une signalisation routière appropriée
et l’information régulière des usagers de la route du programme du chantier.
ii. L’arrivée massive d’employés et d’ouvriers sur les lieux du chantier et l’augmentation
de passagers, fréquentant de plus en plus les agglomérations, entraineraient
inévitablement l’amplification des risques de transmission de MST. L’éducation,
l’information et la communication à l’intention du personnel et de la population,
accompagnées par des actions pratiques de dépistage systématique et de mise à
disposition de préservatifs en quantité suffisante seront autant de mesures qui
diminueraient les risques de MST.
iii. Pour ce qui est de la lutte contre toute atteinte à l’environnement et aux ressources
naturelles, des mesures appropriées seront imposées à l’entreprise au niveau des
différents cahiers des charges. En terme de dépollution, les eaux usées domestiques en
provenance des base-vie seront récupérées et évacuées vers des puisards, les déchets
solides seront collectées et stockés dans des sites appropriés, les filtres et les huiles
usagées en provenance des vidanges des camions et des engins seront collectés et
entreposés dans des récipients fermés et enfin et pour lutter contre le dégagement des
poussières, les camions transportant les matériaux meubles seront couverts par des
bâches pendant les périodes de vents violents et les pistes en travaux seront arrosées
périodiquement. Au niveau des zones d’emprunt et en matière d’extraction de produits
de carrières, les sites seront systématiquement choisis à l’écart des zones sensibles et

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 boisées, l’exploitation sera effectuée de manière à prévoir et mettre en application
toutes les mesures de stabilité antiérosive et enfin tout site exploité sera réhabilité
après achèvement des travaux. Enfin, c’est uniquement à travers l’implication
juridique de l’entreprise et sa responsabilisation dans le respect du patrimoine forestier
qu’il est possible de faire face à toute forme d’atteinte à cette richesse. Il sera ainsi
imposé contractuellement à l’entreprise au cours de ses activités un respect scrupuleux
par son personnel de toute richesse naturelle avoisinante aux sites du projet.
6.2.3 Au cours de la phase d’exploitation de la route
Au cours de la phase d’exploitation proprement dite de la route, nous assisterons à
l’accroissement de deux risques majeurs, premièrement l’amplification du trafic routier et
l’augmentation des risques d’accidents et deuxièmement l’augmentation de la pression sur les
ressources naturelles et plus particulièrement forestières tout autour du tracé de la route du fait
qu’elles deviendraient largement plus accessibles.
i. L’interdiction de toute nouvelle réinstallation de la population dans l’emprise de la
route et sur ses abords immédiats et la mise en place d’une signalisation routière
appropriée particulièrement à la traversée des agglomérations et au niveau des zones
qualifiées de dangereuses réduiraient considérablement les risques d’accidents.
ii. Pour ce qui est des risques d’augmentation de la pression sur les milieux et les
ressources naturelles, il a été préconisé de renforcer les moyens de gestion et de
contrôle des zones naturelles sensibles et des forêts naturelles à proximité de la route
et de promouvoir des actions ponctuelles de reboisement particulièrement à coté des
agglomérations.
iii. Les deux impacts jugés positifs au cours de cette phase à savoir d’une part le
désenclavement de la région et la promotion de son développement et d’autre part
l’amélioration des conditions de vie des populations doivent être bonifiés à travers
premièrement la conception et la mise en œuvre d’une campagne de promotion de la
région du Sud-ouest et de ses atouts majeurs afin de lui attirer les promoteurs
régionaux, nationaux et internationaux potentiels et deuxièmement la promotion et
l’amélioration auprès de la population locale d’activités génératrices de meilleurs
revenus.
6.3 Plan de gestion environnementale et sociale, PGES
6.3.1 Composantes du PGES

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 Impacts
1. Déplacement de
population, démolition
d’habitats et perte
d’activités et d’emplois
2. Démolition des
infrastructures
hydrauliques et
communautaire dans
l’emprise 4 à 7 m à partir
de l’axe de la route et
risque d’accidents pour les
usagers de l’eau
3. Risque de conflits fonciers
4. Création d’emplois pour
les besoins directs et
indirects du chantier
Nature Importance Mesures Responsables Coûts Actions de Surveillance Indicateurs de suivi
Phase préparation du chantier
 Indemniser les populations à
 Taux des chefs de
déplacer à la hauteur de la  Contrôle du niveau de ménage indemnisés
N Majeure valeur actuelle de MTPM 1 909 804 US$ conformité de la mise en
au démarrage des
remplacement de leurs biens œuvre du PRI travaux
démolis
 Limiter la largeur de la
chaussée de la route à 4m à
partir de l’axe afin de préserver
toutes les infrastructures
hydrauliques et -
communautaires qui sont toutes
localisées entre 4 et 7m de  Contrôle du non empiètement
l’axe. de la chaussée sur les
 Taux des
 Clôturer en dur toutes les différentes infrastructures
12 000 US$ infrastructures
N Majeure infrastructures hydrauliques, Entreprises  Contrôle de l’effectivité de la hydrauliques
avec des accès opposés à la Clôture en dur pause de clôture autour de
des protégées
route toutes les infrastructures
 Prévoir des mesures infrastructures hydrauliques
d’accompagnement pour les hydrauliques et
infrastructures communautaires communautaires
afin d’éviter tout risque
d’accident : Clôture,
signalisation, ralentisseur de
vitesse…,
 Participation des autorités Maires des  Suivi du degré d’implication  Nombre de conflits
locales à l’encadrement de la communes des autorités locales dans déclarés au cours
N Moyenne -
réinstallation des personnes concernées/CCRL/ l’encadrement des populations de la période de
déplacées ARM déplacées réinstallation
Phase chantier
 Inciter l’entreprise à recruter en
priorité auprès de la population
locale essentiellement celle  Suivi du niveau d’engagement  Taux d’ouvriers
P Moyenne affectée par le projet et plus Entreprises/ARM - de l’entreprise à recruter locaux engagés au
particulièrement en ce qui localement sein de l’entreprise
concerne la main d’œuvre non
qualifiée
11

5. Gène de la circulation et
aggravation de l’insécurité
routière et des risques
d’accidents
6. Pollution sonore
7. Risque de pollution :
Poussière, huiles usagées,
eaux usées, déchets
 Contrôler la performance des
 Utilisation d’engins disposant engins au démarrage du
de certificat d’aptitude à la chantier et la qualité de leur
circulation A la charge de maintenance tous le long du
 Délimitation des itinéraires des Entreprises et l’entreprise projet  Nombre
engins Mission de conformément à  Contrôler la délimitation des d’accidents
N Majeure  Mise en place de la contrôle/ARM ses obligations itinéraires des engins et trimestriels
signalisation routière inscrites dans les l’installation de la signalés sur et
appropriée cahiers des signalisation routière autour du chantier
 Information des riverains et charges  Vérifier que les riverains et les
des usagers de la route du usagers de la route sont
programme de chantier régulièrement informés du
programme du chantier
 Etablissement d’un horaire de
travail de manière à minimiser A la charge de
les nuisances sonores
l’entreprise  Suivi du nombre de
conformément à plaintes
 Formation des travailleurs  Contrôler le respect des
N Mineure Entreprises ses obligations trimestrielles en
 Entretien régulier des véhicules horaires de travail préétablis
inscrites dans les relation avec la
 Limitation des vitesses à la cahiers des pollution sonore
traversée des agglomérations et charges
des zones sensibles
 Récupérer les eaux usées
domestiques des base-vie et les
évacuer vers des puisards
 Collecter et stocker les déchets
domestiques issus des base- vie
dans des sites appropriés
A la charge de  Contrôler la bonne exécution  Nombre
l’entreprise des mesures de lutte contre les
 Collecter et entreposer les d’inconformités en
conformément à poussières, de gestion des
filtres et les huiles usagées dans matière de gestion
N Majeure Entreprises ses obligations eaux usées, des déchets, et des
des récipients fermés des pollutions
inscrites dans les huiles usagées.
 Couvrir les camions cahiers des
signalées par
transportant les matériaux trimestre
charges
pendant les périodes de vent
violent et arroser régulièrement
les pistes en travaux
particulièrement en période
sèche
12

8. Dégradation de la santé de
la population à travers la
propagation des MST
9. Aggravation de l’érosion et
dégradation du couvert
végétal dans les zones
d’emprunt
A la charge de
 Conception et mise en œuvre l’entreprise
d’un programme d’éducation, conformément à
d’information et de ses obligations
communication sur les MST à Entreprise inscrites dans les
l’intention du personnel de cahiers des
l’entreprise charges
 Soumettre régulièrement le
personnel à des visites et  Nombre de séances
examens médicaux de dépistage  Contrôler l’existence et la d’information
de MST et orienter le cas mise en œuvre du programme réalisées
échéant les personnes affectées de lutte contre les MST à trimestriellement à
N Majeure vers le Programme National de l’intention du personnel de l’intention du
lutte contre les MST l’entreprise et de la population personnel de
 Mettre des préservatifs à la riveraine l’entreprise et de la
disposition du personnel de population
l’entreprise régulièrement et en riveraine
quantité suffisante 25 000 US$ :
 Conception et mise en œuvre DISE/MTPM : Programme
d’un programme d’éducation, Programme à d’éducation et
d’information et de l’intention de la d’information à
communication sur les MST à population l’intention de la
l’intention des populations population locale
locales
 Choisir les sites d’emprunt hors
des Zones sensibles
 Mener l’exploitation de manière  Contrôler le niveau
à prévoir et mettre en d’éloignement des sites
application toute mesure de d’emprunt par rapport aux
zones sensibles  Taux de sites
stabilité anti érosive A la charge de
 Restaurer et réhabiliter tout site l’entreprise  Contrôler les modalités et les exploités
N Moyenne
exploité après achèvement des
Entreprise
conformément à techniques d’exploitation et la effectivement
mise en application des réhabilités à la fin
travaux ses obligations
techniques antis érosives du chantier
 Elaboration d’un plan de inscrites dans les
gestion environnemental cahiers des  Contrôler l’achèvement des
spécifique par site et le faire charges travaux de réhabilitation de
approuver avant le démarrage tous les sites exploités
de son exploitation
13

10. Atteinte aux richesses
naturelles des forêts
avoisinantes
11. Entrave à la circulation
naturelle des eaux de
surface
12. Augmentation du trafic
routier et amplification des
risques d’accidents
13. Risque d’augmentation de
la pression sur les
ressources naturelles tout
autour du tracé de la route
 Imposer contractuellement à  Vérifier l’existence d’une
l’entreprise au cours de ses clause relative au respect des  Nombre
activités un respect scrupuleux richesses naturelles au contrat d’infractions
N Moyenne ARM -
par son personnel de toute liant l’entreprise à relevées
richesse naturelle avoisinante l’Administration et ses trimestriellement
aux sites du projet modalités d’application
 Quantifier à travers des études  Vérifier que les
hydrauliques les eaux de aménagements de transit
ruissellement qui traverseraient hydrauliques sous les portions  Surface inondée à
la route en périodes normale et de route digue ont été l’amont de la route
de crue. parfaitement intégrés dans la
Moyenne à Inclus dans le suite à un
N  Calibrer les ouvrages ARM conception technique du projet
Majeure coût du projet dysfonctionnement
hydrauliques de drainage à
du transit
installer sur les portions de
hydraulique
route – digues afin d’assurer un
transit régulier des eaux de
ruissellement
Phase Exploitation
 Interdire la réinstallation de la
population sur l’emprise et les  Vérifier régulièrement le
Maires des respect de l’interdiction de la  Nombre
abords immédiats de la route communes réoccupation des abords de la d’accidents annuels
 Mettre en place une concernés/CCRL constaté sur la
N Majeure signalisation routière appropriée route
particulièrement à la traversée  Vérifier la conformité de la route
des agglomérations et au niveau signalisation par rapport aux
Entreprise/ARM 25 000 US$ exigences sécuritaires de la
des zones qualifiées de
dangereuses route
 Elaborer et mettre en œuvre des
campagnes de communication 35 000 US$
et de sensibilisation au tour de
la richesse naturelle
 Renforcer les moyens de A définir  Vérifier que les moyens de
gestion et de contrôles ont été  Evolution du
gestion et de contrôle des DGF/Ministère de ultérieurement
N Majeure réellement renforcés au couvert végétal
réserves et des forêts naturelles l’environnement
à proximité de la route moment de l’exploitation de la autour de la route
 Promouvoir des actions route
25 000 US$ pour
ponctuelles de reboisement sur 20 ha de
une surface totale cumulée de reboisement
l’ordre de 20hectares
14
  Vérifier que la campagne de  Nombre
14. Désenclavement de la  Conception et mise en œuvre d’initiatives de
Autorités de la promotion de la région et de
région et promotion de son P Majeure d’une campagne de promotion 75 000 US$ développement
Région Sud Ouest ses atouts est élaborée et mise
développement de la région et de ses atouts installées
en œuvre
 Nombre d’activités
15. Promotion de la qualité de  Promotion et amélioration A définir
génératrices de
vie des populations P Majeure d’activités génératrices de MTPM /ONG ultérieurement
revenus
riveraines revenus par les autorités
développées

15
6.3.2 Responsabilité de mise en œuvre du PGES
Une charte de responsabilité présente les différentes responsabilités impliquées dans la mise
en œuvre du PGES :
- L’Autorité Routière de Madagascar, ARM, veillera à intégrer l’obligation de respecter
les prescriptions de cette EIES dans les DAO à présenter aux soumissionnaires, dans
les contrats respectifs de l’entreprise prestataire des travaux et de la Mission de
Contrôle;
- Le titulaire des travaux et ses sous-traitants ont l’obligation de réaliser les mesures
d’atténuation environnementales à entreprendre au même titre que les prescriptions
techniques des travaux, en respect des bonnes pratiques sur chantier et du programme
de suivi environnemental. Ils doivent disposer d’un responsable environnemental sur
site, pour veiller à la mise en œuvre et au suivi permanent du plan de gestion
environnemental. Ce responsable rend compte de ses réalisations par le biais de
rapports d’avancement et de suivi environnemental.
- Le Ministère des Travaux Publics et de la Météorologie, MTPM, en collaboration avec
l’Autorité Routière de Madagascar assure la supervision de la Mission de Contrôle en
ce qui concerne particulièrement le suivi du respect de la procédure et des
règlementations en vigueur. L’Autorité Routière de Madagascar confie la mise en
œuvre des mesures environnementales au titulaire des travaux, elle contrôle
l’application de ces mesures environnementales par l’entreprise et l’effectivité du
contrôle exercé par la Mission de contrôle.
- La Mission de Contrôle, comme son nom l’indique, contrôle le respect des
dispositions règlementaires et légales relatives à la protection de l’environnement. Elle
est chargée de vérifier que la production des documents contractuels requis se fait à
temps, que la mise en œuvre des mesures d’atténuation soit effective, que les résultats
du programme de suivi environnemental soient acceptables et que les mesures
d’atténuation soient efficaces. Le cas échéant, elle prend les dispositions pour
l’application des pénalités prévues par le contrat. La mission de contrôle rend compte
de ses travaux à l’organisme de gestion en l’occurrence le maître d’ouvrage, l’ARM et
le MTPM.
- Au cours de la phase exploitation de la route, le MTPM et l’ARM veilleront en
partenariat avec la DGF et des autorités locales à l’application des mesures
d’atténuation et de bonification prévues.
6.3.3 Budget de mise en œuvre du PGES
La budgétisation de la mise en œuvre du PGES se présente comme suit :
- L’indemnisation de la population déplacée pour un coût total de 1 909 804 US$ est
prise en charge totalement par l’état.
- Les mesures d’atténuation des impacts du projet à caractère technique relèvent du
respect des règles de l’art et de ce qui est qualifié de bonnes pratiques et sont
totalement intégrées dans la définition des prix correspondant aux opérations
classiques du chantier et ainsi pris en charge totalement par l’entreprise et les sous-
traitants . De ce fait, les mesures liées à l’exploitation puis à la remise en état des sites
connexes tels que gîtes d’emprunt, carrières, stations de concassage, stations
d’enrobage, ainsi que les mesures de lutte contre toutes les formes de pollution,
déchets, eaux usées, bruit ; sont considérés dans les frais d’installation, d’exploitation

16
 et de retrait du chantier.
- La surveillance et le suivi de la mise en œuvre du PGES sont implicitement intégrés
dans la réalisation des opérations de contrôle et surveillance classiques sur chantier : le
suivi des mesures d’atténuation des impacts et d’accompagnement social au projet fait
partie des prestations de la Mission de contrôle, au même titre que le suivi des
quantités de travaux prévues dans la budgétisation globale des travaux routiers.
- Les mesures d’accompagnement environnemental et social des impacts les plus
significatifs, au bénéfice des communautés, autorités locales, associations, et autres
sont également identifiées et priorisées à titre indicatif suivant l’importance de ceux-
ci. Elles concernent les activités de communication, sensibilisation, pour la sécurité et
la préservation de la route et de son environnement immédiat, pour la lutte contre la
propagation des maladies sexuellement transmissibles, pour les campagnes de
promotion du développement dans la région et pour certaines activités de reboisement
en bordure immédiate de la route. Une enveloppe totale de l’ordre de 250 000 US$ est
à prévoir dans ce sens dans le cadre du projet.
Nom Coût en US $ Description
Compensation des biens matériels
Indemnisation de la population
1 909 804 affects pour une population de 1675
déplacée
personnes
Clôture des infrastructures
Clôture des infrastructures hydrauliques et communautaires
12 000
hydrauliques situées dans l’emprise 4 à 7 mètres
à partir de l’axe de la route
25 000 MST et maternité précoce
Environnement et préservation des
Campagne de communication et
35 000 ressources naturelles et de la
de sensibilisation
biodiversité
25 000 Sécurité routière
Conception et mise en œuvre d’une
campagne de promotion de la
Promotion de la région 75 000
région, de ses atouts et d’activités
génératrices de revenus
Reboisement de 20 hectares autour
Campagne de reboisement 25 000
des principales agglomérations
Coût de fonctionnement du comité
Coût de la mission de suivi 50 000 de suivi environnemental tout le
long du projet
Total 2 156 000
7 Gestion du risque environnemental
Le projet d’aménagement de la RN9 n’engendrera pas lui-même un risque environnemental
majeur, tous les impacts identifiés et quelque soient leurs importances peuvent être
accompagnés par des mesures correctives et d’atténuation.
Cependant et d’après les évolutions météorologiques observées, il apparait que les
phénomènes extrêmes vécus par la région et en l’occurrence les cyclones qui prennent
naissance dans le canal du Mozambique, risquent de devenir de plus en plus fréquents et
violents et entrainer par conséquent des impacts de plus en plus importants sur les
infrastructures de la région y compris la nouvelle route à aménager.

17
Le dernier cyclone Haruna qui a frappé la région fin février dernier en est une illustration, le
vent a dépassé les 200 Km/heure avec des dégâts jamais vus depuis au moins 35 ans.
Une attention particulière doit être accordée dorénavant au suivi de ce phénomène,
conséquence très probable des changements climatiques et de ses effets sur les infrastructures
d’autant plus qu’il risque d’être accompagné par une élévation substantielle du niveau de la
mer. Le tronçon de la route nationale 9 en bordure du littoral serait ainsi de plus en plus
exposé à ce type de phénomène qui pourrait être à l’origine d’une érosion marine de plus en
plus accentuée. Une observation ordonnée de ce tronçon à intervalles de temps réguliers doit
être mise en place dés l’achèvement des travaux.
8 Programme de suivi
Le promoteur du projet, en l’occurrence l’Autorité Routière de Madagascar, a la charge
d’assurer en coopération et en partenariat avec l’ensemble des acteurs et des intervenants le
suivi du projet. Ce suivi se fait périodiquement à travers l’élaboration de rapports de suivi
environnementaux. Les rapports de suivi environnementaux se présentent comme suit :
- Premier rapport environnemental, remis à la fin de la phase d’installation mais
avant le début des travaux de construction.
- Rapports environnementaux trimestriels tout le long du projet.
- Rapport environnemental à la fin des travaux mais avant la réception provisoire
des travaux. Ce dernier reporte l’acceptation de la Mission de contrôle de l’état de
finalisation des travaux de restauration des sites connexes, conformément à leurs
PPES respectifs.
- Rapport environnemental final prenant la dimension d’un audit environnemental,
après la réception définitive des travaux. Ce dernier confirme le quitus
environnemental sur les travaux de restauration des sites connexes, parmi les
conditions de réception définitive des travaux. Ce quitus sera délivré par l’ONE
au promoteur, à savoir l’ARM.
Chaque partie prenante au projet, a la responsabilité de contribuer au suivi environnemental.
Le MTPM, en tant que maître d’ouvrage, supervise le suivi de l’évolution des composantes du
milieu naturel et humain affecté par le projet. Indépendamment, les autorités
environnementales, à travers l’ONE et la Direction des Impacts Environnementaux et Sociaux
du MTPM, vérifient l’application et la conformité de ces mesures environnementales. En
outre, les autorités locales communales ont leur droit de regard dans l’application de ces
mesures environnementales, surtout quand elles touchent leurs administrés.
La population peut intervenir à travers un registre de doléances tenu au niveau des
municipalités et analysé par les autorités puis transmis pour considération de l’entreprise de
travaux, de l’organisme en charge du suivi et du maître d’ouvrage.
Un comité de suivi environnemental spécifique au projet, CSE, sera constitué dans le but
d’assurer la coordination des activités de suivi du projet, il sera composé de représentants des
administrations concernées, des services techniques locaux et des autorités locales. Le CSE
sera coordonnée par l’Office National de l’Environnement, ONE. Le coût de la mission de
suivi a été évalué à 50 000 US$.
9 Consultations publiques et diffusion de l’information
La concertation avec la population et les ONG, en coordination avec les autorités locales, a
constamment orienté les travaux et les investigations de terrain de l’ensemble des
gestionnaires du projet. Il s’agissait lors des différentes rencontres menées au cours des mois

18
de juillet et août 2012 avec les parties concernées, de les informer des composantes du projet
tout en étant à leur écoute pour identifier avec eux les spécificités environnementales et
sociales de leur milieu afin d’élaborer en commun et de la manière la plus consensuelle les
mesures de protection qui s’imposent.
Les préoccupations collectées de la population ont été principalement liées à l’enjeu de la
restitution de l’emprise de la route à l’état, à l’optimisation de la largeur à libérer afin
d’affecter le minimum possible de personnes et d’habitations, aux modalités d’indemnisation
et aux principes à mettre en évidence et à appliquer afin de garantir la transparence et l’équité
totale lors de la phase de compensation.
Les domaines relatifs à l’environnement biophysique n’ont pas fait au contraire l’objet de
préoccupations particulières de la part de la population, à cause du fait que le projet de la
route est maintenu sur son tracé actuel et qu’aucune nouvelle aire naturelle ne sera affectée
par le projet.
10 Initiatives complémentaires
Des aménagements connexes et des initiatives complémentaires pour un montant global de
1.5 Million US$ sont également prévus dans le cadre du projet, ils
concernent essentiellement :
- La construction de six salles de classe du CEG de Mangily,
- La réhabilitation de 16 km de piste rurale constituant la prise d’accès du village de
Manombo à la RN 9,
- Le lancement d’une étude institutionnelle approfondie du fonctionnement du Fonds de
l’Entretien Routier, FER,
- L’appui en vue de l’adhésion de Madagascar à l’initiative Cost.
11 Conclusion
Sur la base de l’actualisation des études d’impact sur l’environnement de l’aménagement de la
RN 9 menées antérieurement, le résumé objet de ce document a apporté les améliorations
nécessaires et souhaitées conformément aux politiques et aux exigences des autorités de
Madagascar et de la BAD en matière de protection de l’environnement et de déplacement
involontaire de population.
Le PGES proposé et actualisé fournit toutes les mesures réalisables à la charge des parties
prenantes et qui ensemble garantiraient la faisabilité environnementale et sociale du projet
dans le respect des équilibres naturels et sociaux de la région.
Au-delà du PGES de l’ensemble du projet, les différents sous-traitants auront également à
préparer ultérieurement des Plan de Gestion Environnementaux spécifiques et par site afin
d’obtenir toutes les autorisations environnementales et sociales nécessaires correspondantes.
12 Références et Contacts
Les documents consultés dans le cadre de la préparation de cette note synthétique sont :
- EIES – Manombo-Ambiky- SCET 2010, couvrant la section 2 du projet financé par la
BAD
- EIES – Toliara –Manombo- AIC -2007, couvrant la section 1,
- Le complément EIES- ONG Capricorne- Aout et d’Octobre 2012 et de Janvier 2013
- Programme de Réinstallation Involontaire, PRI, Millenium - Octobre 2012 et Janvier
2013.

19
Les contacts à l’Autorité Routière de Madagascar, ARM et en relation avec le projet
d’aménagement de la RN 9 sont :
- Monsieur Ramanamisata Jean Pascal, Directeur Général de l’ARM, Prés du stade, rue
Ranaivo Paul, Alarobia, 3228, Antananarivo 101, Tel : (261) 20 23 295 23, Email :
pascal.r-misata@arm.mg
- Madame Lala Tiana Ratovoarivelo, Chef cellule environnement actions sociales à l’ARM,
Email : lala.r-velo@arm.mg
Les contacts à la Banque Africaine de Développement, BAD et en relation avec le projet
d’aménagement de la RN 9 sont :
- Souare Mamady, Ingénieur de transport en Chef Département des transports et des technologies de
l’information, Banque Africaine de Développement, BP 323 - 1002 Tunis Belvédère, Tunisie Tél :
(216) 71 10 1987, Email : m.souare@afdb.org
- Awatef SIALA FOURATI, Chargée principale de l’environnement, Division de l’environnement
et du changement climatique (ONEC.3), Département de l’énergie, de l’environnement et du
changement climatique (ONEC), Banque africaine de développement, BP 323 – 1002 Tunis
Belvédère, Tunisie Tél : (216) 71 103854, Email : s.fourati@afdb.org
- Rachel ARON, Spécialiste supérieur en développement sociale, Division de l’environnement et du
changement climatique (ONEC.3), Département de l’énergie, de l’environnement et du
changement climatique (ONEC), Banque africaine de développement, BP 323 - 1002 Tunis
Belvédère, Tunisie Tél : (216) 71 10 2792, Email : r.aron@afdb.org

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