Tahar Selma

‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬
BADJI MOKHTAR ANNABA-UNIVERSITY - ‫جامعة باجي مختار عنابة‬

UNIVERSITE BADJI MOKHTAR ANNAB Année : 2018
FACULTE DES SCIENCES DE L’INGENIEUR

DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE
MEMOIRE
PRESENTE EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLOME DE MASTER
INTITULE
Etude du comportement thermomécanique

du contact disque-plaquette de frein
DOMAINE : SCIENCES ET TECHNIQUE
FILIERE : MASTER
SPECIALITE : CONSTRUCTION MECANIQUE
PRESENTE PAR : TAHAR SELMA
DIRECTEUR DU MEMOIRE : Dr. BOUARICHA AMOR
DEVANT LE JURY
PRESIDENT : PR . KHELIF R.
EXAMINATEURS :
 Dr. KHADRI Y.
 Mr. KALOUCH A.
 Dr. DIB A.
REMERCIMENT
Grâce à Dieu le tout puissant qu’il m’a accordé la patience et la
volonté pour terminer ce travail ; merci mon Dieu.
Pour ce biais, j’adresse mes reconnaissances particulières à mes

très chers parents pour leur soutien et aide sans faille qu’ils
m’ont apporté durant tout le cycle de ma scolarité.
Je tiens à remercier chaleureusement mon respectueux directeur

de mémoire Dr. BOUARICHA AMOR pour sa patience, ses
conseils et sa grande disponibilité à tout moment au cours de la
réalisation de ce travail.
Je remercie également tous les Enseignants du Département de

Génie Mécanique et notamment Mr. Kadri Salim, et toute
l’équipe de département de génie mécanique ainsi tous les
étudiants de Promotion
Enfin, je remercie tous ceux qui ont participé de près ou de loin,

à la réalisation de ce travail et que l’on pas pus les citer.
TAHAR SELMA
Dédicaces
Je dédie ce travail en guise de reconnaissance, d’amour et

d’affection à mes parents, qu’ils veillent bien accepter ce
travail comme témoignage de ma profonde gratitude pour
toute la patience et les sacrifices qu’ils ont consentis pour
l’éducation de leurs enfants, et dont je suis à jamais
redevable.
A mon frère, A ma sœur
A tout les membres de ma famille
A toute ma promotion de master

Du long chemin avec tous mes vœux de succès
A tous ceux que j’aime

A tous ceux qui m’aiment.
TAHAR SELMA
SOMMAIRE
Sommaire
Liste des figures et des tableaux
Résumé
Introduction générale ...................................................................................... 01
Chapitre I : Le freinage
I.1. Introduction ............................................................................................. 04

I.2. Structure général d’un système de freinage .......................................... 04
I.2.1.Définition ........................................................................................... 04
I.2.2.Fonction globale ................................................................................. 05
I.3.Les technologie principales qui sont utilisées pour le freinage ................ 06
I.3.1.le frein à tambour .............................................................................. 06
I.3.1.1-Fonctionnement ........................................................................ 06
I.3.2 Le frein à disque ............................................................................... 07
I.3.2.1. Historique ................................................................................ 07
I.3.2.2-Fonctionnement ........................................................................ 08
I.3.2.3.Avantages/Inconvénients ......................................................... 08
I.3.2.4.Les Composant d’un frein disque ........................................... 09
I.3.2.4.1.Etertie …………………………………………………..09
I.3.2.4.2-Le disque ................................................................... 10
I.3.2.4.3.Les différents Types de disque frein ........................ 11
a- Le disque plein ..................................................................... 11
b- Le disque percé, ventilé ...................................................... 11
c- Le disque en carbone………..………………………………12
d- Les disques rainurés ............................................................ 12
e - Les disques percés ............................................................. 13
f- Le disque ventilé .................................................................. 13
I.3.2.4.4.Les plaquettes ............................................................. 14
I.4 Freinage et transfert de chaleur ............................................... 15
I.4.1.Définition ................................................................................ 15
I.4.2. Champ de température ........................................................... 15
I.4.3 Gradient de température ......................................................... 16
I.4.4.Flux de chaleur et la densité de chaleur .................................. 16
I.4.5.Les Modes de transfert de chaleur ......................................... 17

I.4.5.1.Conduction ..................................................................... 17
I.4.5.1.1. Les régimes permanents ................................... 17
I.4.5.1.2. Les régimes transitoires ....................................... 18
I.4.5.2.Convection .................................................................... 18
I.4.5.3.Rayonnement ............................................................... 19
I.5.Conclusion ...................................................................................... 19
Chapitre II : Matériaux des disques et plaquettes de frein
II.1.Introduction ......................................................................................... 20
II.2. Les Matériaux du disque frein: ..................................................... 20
II.2.1 Fonte grise ................................................................................... 20
II.2.2. Aciers inoxydables ....................................................................... 22
II.2.3 Matériaux composites : ............................................................... 23
II.2.3.1 Composites carbone- carbone ......................................... 23
a- Avantages des composites Carbone-Carbone ................................ 24
b- Inconvénients des matériaux Carbone-Carbone ............................ 24
II.2.3.2 Composites à matrice métallique(MMC) .......................... 24
II.2.3.3 Composites à matrice céramique (CMC) ......................... 25
II.2.4 Alliage de titane ............................................................................ 25
II.3.Matériaux des garnitures de frein ................................................. 26
II.4. Matériaux des supports………………………………………………….29
II.4.Propriétés physiques et mécaniques des matériaux des disques
de frein .......................................................................................................... 29
II.4.1 Contraintes thermiques ............................................................... 29

II.4.2. Contraintes mécaniques…………………………………..…... 32
II.4.2.1 Chargement mécanique .................................................. 32
II.4.2.2 Zone de frottement ........................................................... 33
II.4.2.3 Phénomène d’usure ......................................................... 34
II.5 Critères d’évaluation des matériaux des disques de frein .. 34
II.5.1 Efficacité...................................................................................... 34
II.5.2 Confort ........................................................................................ 35
II.5.3 Endurance ................................................................................... 35
II.6.Conclusion .......................................................................................... 36
Chapitre III :Défaillance du système de freinage (disque/plaquette)

III.1. Introduction ................................................................................... 37
III.2. Défaillance des systèmes de freinage ........................................ 37
III. 2.1. Plaquette de frein pour disque ................................................. 37
III. 2.1.1. Plaquette Fuselées .......................................................... 37
III.2.1.2.Usure non-uniforme ........................................................ 37
III.2.1.3.Dénaturation .................................................................... 38
III.2.1.4.Contamination de surface ................................................. 38
III.2.1.5.Plaquettes endommagée ................................................... 39
III.2.1.6.Plaquettes Fissurées........................................................... 39
III.2.1.7.Aspect vitreux ................................................................. 40
III.2.2. Disques de freins ......................................................................... 40
III.2.2.1.Le disque à atteint son épaisseur minimale ........................ 40
III.2.2.2.Les plaquettes trop usées ont légèrement attaqué la tôle du
Disque ................................................................................. 40
III.2.2.3.Le disque fissuré ou cassé .................................................. 41
III.2.2.4.Les disques sont striés ........................................................ 41
III.3.Les causes des défaillances ............................................................ 42
III.3.1.La Chaleur.................................................................................. 42
III.3.2.Combattre la chaleur ................................................................. 43
III.3.2.1Refroidissement ............................................................ 43
III.3.2.2.Choix des matériaux ................................................... 43
III.4.Conclusion ....................................................................................... 44
Chapitre IV : Analyse et Résultat
IV.1.Introduction .............................................................................. 45
IV.2.Position du problème .............................................................. 45
IV.3.Etude du système de freinage ............................................... 45
IV.3.1. Notions de basse sur le système de freinage ........................ 45
IV.3.1.1. Energie .......................................................................... 45
IV.3.1.1.1. Energie cinétique ................................................ 45
IV.3.1.1.2. Energie dissipée .................................................. 46
IV.3.1.2. La force d’adhérence ...................................................... 46
IV.3.1.2.1. Adhérence ........................................................... 46
IV.3.1.2.2. Force d’adhérence .............................................. 46
IV.3.1.3. Le glissement () ............................................................. 47
IV.3.1.4. La distance d’arrêt ......................................................... 48
IV.3.1.4.1.La distance de réaction DR .................................. 48
IV.3.1.4.2.La distance de freinage DF .................................. 48
IV.3.1.4.3.La distance d’arrêt DA ........................................ 48
IV.4.Exemple et calcul .................................................................. 49
IV.4.1.Etude mécanique .................................................................. 49
IV.4.1.1.Les forces travaillant au disque de frein.................... 49
IV.4.1.2.La pression appliquée sur la plaquette/disque ........ 50
IV.4.1.3.Conditions initiales et conditions aux limites .......... 50
IV.4.2.Etude thermique .................................................................... 50
IV.4.2.1.Conditions initiales et conditions aux limite .............. 50
IV.5.Modélisation du disque de frein ............................................... 51
IV.5.1. SOLID WORKS ................................................................. 51
IV.5.2.ABAQUS .............................................................................. 51
IV.5.3.COMSOL Multiphysics ...................................................... 52
IV.5.4 Simulation du problème mécanique .................................. 52
IV.5.4.1.Création du modèle .................................................... 52
IV.5.4.2.Choix du maillage ...................................................... 53
IV.5.4.3.Conditions aux limites ............................................... 53
IV.5.5. Simulation du problème thermique ................................ 55
IV.5.5.1.Création du modèle ................................................. 55
IV.6.Les résultat de simulation......................................................... 56
IV.6.1.disque ventilé (étude mécanique) ........................................ 57
IV.6.2.disque plein (étude thermique) .......................................... 58
IV. 7.Conclusion ................................................................................. 61
Conclusion Général ........................................................................... 61

Bibliographie ..................................................................................... 62
 Listes des figures :
N° : Titre Page
Figure I.1 Schéma d’implantation du système de freinage
2
Figure I.2 Schéma du système de freinage
3
Figure I.3 schéma de la fonction globale du système de freinage 3
Figure I.4 Illustration d’un frein à tambour 4
Figure I.5 Fonctionnement d’un frein à tambour, au repos (a) et lors du 5
freinage (b)
Figure I.6 6
Illustration d’un frein à disque
Figure I.7 Fonctionnement d’un frein à disque, au repos (a) et lors du 6
freinage (b)
Figure I.8 Le système de frein à disque 7
Figure I.9 Comparaison des technologies d’étrier fixe (a) et flottant (b)
8
Figure I.01 Le disque 9
Figure I.00 Le disque plein 9
Figure I.01 Le disque percé, ventilé
10
Figure I.01 Le disque en carbone 10
Figure I.01 Disque rainuré 10
Figure I.01 Disque percé 11
Figure I.01 Disque ventilé
11
Figure I.07 Différentes technologies de ventilation des disques schématisées 11
sur une portion de disque de 30◦
Figure I.18 Plaquette de frein 13
Figure I.19 Gradient de température 14
Figure I.20 Loi de Fourier 15
Figure I.21 Définition d’un élément de surface d’échange 17
Figure I.22 Elément en rayonnement 17
Figure II.1 Les micrographies de différentes fontes grises matériaux des 20
disques de frein : a-Fonte blanche ; b- Fonte malléable ; c-Fonte
grise ; d- Fonte ductile.
Figure II.2 Constitution dún matériau composite 21
Figure II.3 Schéma et image dún frein multidisques aéronautique 22
Figure II.4 Observation au MEB des différents constituants du matériau 26
composite à matrice organique.
Figure II.5 Capacité calorifique spécifique Cp de deux types de fonte en 29
fonction de la température.
Figure II.6 Mise en cône d’un disque de frein 30
Figure II.7 Gorge calorifique 31
Figure II.8 Usures du disque et de la plaquette de frein 34

Figure III.1 Plaquette Fuselées 35
Figure III.2 Usure non-uniforme sur une plaquette 36
Figure III.3 Plaquette dénaturée 36
Figure III.4 Contamination de surface
37
Figure III.5 Plaquettes endommagée 37
Figure III.6 Plaquettes Fissurées 37
Figure III.7 Plaquette vitreuse 38
Figure III.8 Disque à l'usure très visible.
38
Figure III.9 Disque endommagé par le fer d'une plaquette 39
Figure III.10 Disque fissurés 39
Figure III.11 Disque strié. 40
Figure III.12 Courbe coefficient de frottement en fonction de température 40
Figure IV.1 Représentation des forces 44
Figure IV.2 La courbe représente la variation d’adhérence en fonction de 44
glissement
Figure IV.3 Chemin d’arrêt véhicule 46
Figure IV.4 Le model du disque ventilé avec la paquette 48
Figure IV.5 Les pièces importées 50
Figure IV.6 Assemblage du disque et plaquette 50
Figure IV.7 Maillage volumique d’un disque 50
Figure IV.8 Maillage volumique de la plaquette 51
Figure IV.9 Maillage volumique de l’ensemble (disque/plaquette) 51
Figure IV.10 Conditions aux limites du disque 51
Figure IV.11 Conditions aux limites de la plaquette 52
Figure IV.12 Le modèle crée sur COMSOL (disque plein/ plaquette) 53
Figure IV.13 La répartition de la contrainte de Von Mises sur le disque 53
Figure IV.14 La répartition de la contrainte de Von Mises sur la plaquette 54
Figure IV.15 La répartition de la température du disque et plaquette (t= 0,1.95, 55
2.05, 2.15 s)
Figure IV.16 la répartition de la température du disque et plaquette (t= 3.8, 5,
56
7,12 s)
 Liste des tableaux :
N° : Titre Page
Composition et la résistance de 3 types de fontes de disques de
Tableau II.1 19
freins
Tableau II.2 Composition du matériau acier inoxydable 28CrMoV5-08 20
Tableau II.3 Composition du matériau céramique à base de titane Ti6Al4V 24
Tableau II.4 Composition du matériau composite à matrice organique 25

Propriétés d’un matériau composite à matrice organique de
Tableau II.5 26
plaquettes de frein
Tableau II.6 Matériaux de garniture aéronautique à matrice semi-métallique 27
Tableau IV.1 Différents coefficients d’adhérence μ 43
Tableau IV.2 Données de véhicule.

46
Tableau IV.3 Les caractéristiques mécaniques des deux pièces. 49

Résumé
L’objectif de ce travail étant de présenter une étude du comportement thermomécanique des

disques de frein automobiles et ce afin de prédire tenue lors de l'exploitation. A causse de sa
complexité géométrique, on a eu recours à trois logiciels (SOLIDWORKS, ABAQUS, COMSOL)
pour la modélisation des pièces du modèle de la maquette numérique et la simulation de son
problème thermomécanique.
Dans un premier temps, est présentée une étude purement mécanique du contact sec entre le disque
ventilé et la plaquette. La bonne prédiction de ce type de mécanismes devient un enjeu majeur pour
les industriels. Le calcul numérique représentatif de la réalité peut être d'un grand intérêt
économique puisque il peut informer sur résultats de comportements avec la précision nécessaire ce
qu'on peut avoir en réalité sous les mêmes conditions de charge et de fixation.
Les contraintes générées sous l'effet de la pression de freinage sur la plaquette et sous l'effet de la
chaleur dégagée; des contraintes de Von Mises (nécessaire pour la vérification selon le critère de
résistance), sont obtenues à l'aide du logiciel ABAQUS.
On rappelle qu'à cause des difficultés d'utilisation d'ABAQUS pour la détermination des
précontraintes d'origine thermique, on a préféré exploiter pour cela, le logiciel COMSOL. Ce
logiciel permet de déterminer la génération de chaleur, sa dissipation dans un frein à disque plein
pendant la panique du freinage
Donc, les analyses faites sur le comportement thermique et mécanique de ces prototypes permettent
de bien faire un choix optimal et économique des solutions technologiques qui représentent les
réelles pistes d’amélioration qui répondront au besoin de l’ingénieur en charge de la conception des
disques de frein.
Introduction Général-Position du problème
Introduction Général :
Une voiture ou automobile est un véhicule à roues entraînées par un moteur destiné au transport
terrestre de charges. Ce mot apparut en 1875. Au départ l’académie Française le met au masculin.
C’est en 1901 que son genre change et devient féminin. Après la 2ème guerre mondiale, la
production automobile mondiale s'envole.
L'aspect des voitures évolue et leur utilisation aussi (apparition de championnat mondial de
voitures). L'évolution du domaine automobile a été très rapide et a changé la façon de vivre pour
tout le monde.
L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays
industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité
historique avec les industries militaires, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit
intérieur brut et l'emploi de certains pays (États-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de
l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'American,
la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, l'innovation française, etc.).
En Algérie l’industrie mécanique, en particulier l’automobile, a connu au cours de ces dernières

années une amélioration remarquable. Les pouvoirs publics ont bien compris l’importance de lancer
cette activité afin de limiter et réduire la facture de l’importation qui pèse lourde sur le budget de
l’État.
Avec le développement de nouvelles technologies dans l’industrie automobile, les véhicules sont
devenus de plus en plus performants. Les systèmes de freinage qui a pour rôle de réduire la vitesse
ou d'immobiliser le véhicule doivent suivre ce même rythme. Le frein, comme organe majeur de
sécurité, suscite constamment un grand intérêt pour les ingénieurs. Outre la concurrence dans le
domaine de l’automobile de plus en plus rude s’ajoutent les soucis d’efficacité, de fiabilité, de
confort, du coût et du délai de fabrication. L’objectif de l’ingénieur est donc de trouver le meilleur
compromis entre ces exigences de sécurité et de ces contraintes technico-économiques. Pour
pouvoir réaliser une conception optimale, il convient de mettre en œuvre des techniques numériques
complétant les études expérimentales.
Dans l’industrie aéronautique et automobile, de nombreuses pièces sont soumises simultanément à

des sollicitations thermiques et mécaniques. Les sollicitations thermomécaniques peuvent
provoquer des déformations ou des endommagements qui peuvent entrainer l'inefficacité dans le cas
du système de freinage .Par exemple, le frottement dans le système de freinage génère de la chaleur
dans le disque laquelle peut engendrer des variations des propriétés mécaniques des matériaux de
1
Introduction Général-Position du problème
ses organes pouvant résulter en des déformations, vibrations et ruptures (usures et fissures)
inacceptables.
Le disque de frein automobile (objet de l'étude) peut subir des dégradations (usures, fissures
déformations) dont l’origine réside dans les sollicitations couplées mécaniques (pression des
garnitures sur le disque et serrage du disque sur le moyeu) et thermiques (échauffement par
frottement). En raison de la complexité du système, les modélisations numériques ne sont
envisageables que si on se base sur des hypothèses simplificatrices. L’hypothèse d’axisymétrie est
communément adoptée ce qui implique que la rotation du disque et les phénomènes
tridimensionnels seront négligés. Ces simplifications ne permettent qu’une prédiction quantitative
approximative de la réponse thermomécanique du disque.
L’objectif de notre travail est de présenter une modélisation du comportement thermomécanique
des disques de frein en utilisant un code commercial de calcul (ABAQUS multi-physiques) pour la
prédiction de leur tenue au cours du freinage.
Ce travail qui constitue le thème du projet de fin d'études, adoptant le principe de superposition des
effets consiste d'abord à déterminer la pression du contact nécessaire pour un frottement disque-
plaquette adopté, les contraintes générées par ces efforts, ensuite à déterminer et à ajouter les
contraintes thermiques qui résultant du dégagement de chaleur à contrôler afin de ne pas atteindre
les températures critiques à éviter, d'où la nécessité d'imaginer une géométrie favorable au
refroidissement des pièces en contact.
2
I.1-Introduction :
Grâce aux continuels progrès technologiques dans l’industrie du transport, les véhicules sont
devenus plus puissants et plus rapides. De ce fait, les systèmes de freinage doivent aussi suivre cette
progression pour assurer un fonctionnement adéquat avec les dernières améliorations. Le frein,
organe de sécurité, reste ainsi un sujet d’étude très actuel pour les ingénieurs. L’apparition de
nouveaux matériaux (alliages divers, céramique, etc.) et de nouveaux procédés de fabrication ou de
traitement de surface (grenaillage, trempe par induction, etc.) génère de nouveaux types de frein et
donc la nécessité de nouvelles études.
De plus, avec la concurrence industrielle toujours croissante, les problématiques changent : en plus
du souci d’efficacité, de fiabilité et de confort, s’ajoute ceux du moindre coût et du délai de
fabrication. L’objectif pour l’ingénieur est de trouver le meilleur compromis entre ces exigences. Il
s’agit alors remplacer, du moins, compléter les essais expérimentaux par des analyses numériques
afin de tester plus de possibilités pour mieux s’approcher du meilleur compromis, réduire les coûts
en fabriquant moins de prototypes et minimiser les durées d’étude en limitant le nombre d’essais.
I.2 -Structure Générale d’un système de freinage :

I.2.1-Définition :
On entend par système de freinage, l’ensemble des éléments permettant de ralentir ou de stopper le
véhicule suivant le besoin du conducteur.
La structure ci-dessous (Figure. I.1) représente une structure de base que l’on retrouve dans tous les
véhicules de tourisme dit bas de gamme. On pourra cependant trouver des variantes telles que la
disposition de freins à disque sur l’essieu arrière, ou bien la mise en place de système tels que
l’ABS ou bien ESP.
Figure I.1: Schéma d’implantation du système de freinage
4
Figure I.2 : Schéma du système de freinage
Dans un système de freinage, on distingue deux parties :

-Partie commande
- Partie opérative.
I.2.2-Fonction Global :
Le freinage automobile a pour fonction principale de ralentir la vitesse ou d’arrêter le véhicule en

fonction des conditions de trafic. Le principe de base qui repose sur ce phénomène est de convertir
l’énergie cinétique du véhicule en une autre forme d’énergie. Le phénomène du crissement est
directement lié à la dissipation d’une part de cette énergie cinétique sous forme d’énergie vibratoire.
La majeure partie de cette énergie est transformée en chaleur à l’aide d’un système de friction. Ce
système de friction, qui agit sur les éléments en rotation, est placé dans chaque roue du véhicule. On
demande au matériau de friction d’avoir des propriétés constantes malgré l’augmentation de
température qu’il peut y avoir au cours du freinage.
Figure I.3 : schéma de la fonction globale du système de freinage
5
I.3-Les Technologies principales qui sont utilisées pour le freinage :

On compte aujourd’hui deux technologies principales qui sont utilisées pour le freinage automobile,
à savoir :
—les freins à tambour,
—les freins à disque.
Les principales technologies et leurs mécanismes sont détaillés dans les sections suivantes.
I.3.1 -Le frein à tambour
Cette technologie a été utilisée majoritairement sur les véhicules jusqu’à l’arrivée des freins à
disque. Cela dit, son faible coût lui permet d’être toujours utilisée sur l’essieu arrière des véhicules,
notamment en tant que frein de stationnement. Une illustration de ce type de système est présentée à
La figure I.4.
Figure I.4 : Illustration d’un frein à tambour

I.3.1.1-Fonctionnement
Le tambour est entrainé par la rotation de la roue. Les mâchoires, situées à l’intérieur de ce tambour,
sont liées par un ressort de rappel qui les empêche, quand le conducteur n’appuie pas sur la
commande de freinage, d’entrer en contact avec le tambour (figure I.5(a)). Ces mâchoires sont
recouvertes d’une garniture composée d’un matériau de friction. Une fois que le frein est actionné,
le piston vient pousser les mâchoires qui pivotent et entrent ainsi en contact avec le tambour en
rotation, ce qui a pour action de ralentir le véhicule (figure I.5(b)). C’est le ressort de rappel qui, en
fin de freinage, permet d’éviter le blocage des roues en décollant les mâchoires du tambour.
6
Figure I.5 – Fonctionnement d’un frein à tambour, au repos (a) et lors du freinage (b)
I.3.2 Le frein à disque
I.3.2.1. Historique :
Le frein à disque est environ aussi ancien que les véhicules à roues motorisés. Il est d'ailleurs
particulièrement proche du frein à patin des vélos. Seul le manque de fiabilité dû aux fortes
contraintes imposées aux matériaux du dispositif a freiné son utilisation massive. Sur les
motocyclettes, son utilisation a été rare jusqu'à la Honda CB 750 Four de 1969, qui a imposé le
disque à commande hydraulique. Ce même type de freinage a rapidement été repris sur les
machines de compétition. Il s'est peaufiné en se perforant et en devenant double (à l'avant).
Dans le domaine automobile, les freins à disques ont commencé à se généraliser dans les années 60
sur les véhicules haut de gamme, avant de s'étendre à l'ensemble des véhicules sur le train avant. En
2005, seules les petites automobiles utilisent toujours les freins à tambours sur l'essieu arrière. La
première voiture à adopter les freins à disques à l'avant de série fut la Citroën DS en 1955. En
aviation, ce type de frein, plus léger, plus facile d'entretien que les autres dispositifs, dans un
domaine où les coûts sont accessoires, est utilisé depuis plus longtemps. En 2003, Mercedes Benz
innove en proposant des disques de freins en céramique [17].
En comparaison aux freins à tambours, les freins à disque freinent plus efficacement, refroidissent
plus vite et présentent des propriétés autonettoyantes, du fait des forces centrifuges mises en jeu.
Ces nombreux avantages leur ont permis de s’imposer comme la référence des systèmes de freinage
équipant l’essieu avant des automobiles. Une illustration de ce type est présentée à la figure. I.6.
7
Figure I.6 – Illustration d’un frein à disque
I.3.2.2-Fonctionnement
Le système se compose d’un disque solidaire de la roue qui est donc mis en rotation quand le
véhicule se déplace. Un jeu de plaquettes est placé de part et d’autre de ce disque. On nomme
plaquette intérieure celle qui est placée côté véhicule et plaquette extérieure celle du côté roue
(figure I.7(a)). Ces plaquettes .sont maintenues dans l’étrier et peuvent translater de manière
normale à la surface du disque sous l’action d’un ou plusieurs pistons. Elles viennent alors, au cours
d’une opération de freinage, pincer le disque et ralentir sa rotation jusqu’à stopper le véhicule
(figure I.7(b)). [9]
Figure I.7 – Fonctionnement d’un frein à disque, au repos (a) et lors du freinage (b)
I.3.2.3.Avantages/Inconvénients
Comparé au frein à tambour, le frein à disque a l'avantage d'être plus progressif car il n'est pas auto
serrant. Par contre, il nécessite une plus grande pression pour être efficace, la pression du
conducteur est transmise par un dispositif hydraulique fréquemment assisté (c'est pourquoi la
8
commande en est rarement mécanique, car il est malcommode d'obtenir une démultiplication
suffisante par un dispositif de leviers).
I.3.2.4.Les Composant d’un frein disque :

Le disque de frein est un organe de friction fortement sollicité, il doit résister à des températures de 600° C à
800° C dont les éléments sont illustrés sur la figure I.8
Figure. I.8 : Le système de frein à disque
3. Etrier
2. Disque
3. Plaquettes
I.3.2.4.1.Etrier
un étrier en acier, solidaire de l’essieu (par l’intermédiaire du pivot par exemple), qui supporte les
plaquettes; en forme de chape, il recouvre un secteur du disque.
>Les Étrier (fixe vs flottant)
L’étrier est la pièce du système de freinage qui contient les plaquettes et vient les mettre en
mouvement à l’aide d’un ou plusieurs pistons. Deux technologies sont aujourd’hui utilisées pour
cette pièce en fonction de la performance de freinage recherchée : l’étrier fixe et l’étrier flottant.
>Frein à étrier fixe
Un étrier fixe se compose au minimum de deux pistons alors qu’il n’en faut qu’un pour un étrier
flottant. Pour un étrier fixe, un piston est placé de chaque côté du disque, au dos de chacune des
plaquettes, intérieure comme extérieure. Lorsque le conducteur freine, chaque piston pousse alors la
9
plaquette qui lui est associée contre la surface du disque en rotation. L’étrier est lui fixe et ne sert
que de guide à la translation du piston et des plaquettes.
>Frein à étrier flottant
Dans le cas de l’étrier flottant, un seul piston est nécessaire du côté intérieur du système. La
plaquette extérieure est alors plaquée contre le disque par le coulissement de l’étrier dans un porte
étrier. Quand la pression est appliquée, le piston avance et vient pousser la plaquette intérieure
contre le disque. Quand la plaquette intérieure est en contact avec le disque, l’effort de réaction
appliqué à l’étrier le fait coulisser dans la direction opposée au mouvement de la plaquette, de sorte
qu’il vient également déplacer la plaquette extérieure contre le disque. Cette conception a
l’avantage d’être plus légère et moins coûteuse, ce qui en fait la solution la plus répandue dans
l’industrie automobile.
Cela dit, les véhicules nécessitant de hautes performances de freinage, notamment en sport
automobile, sont eux équipés de systèmes à étrier fixe possédant plusieurs pistons par plaquettes.
[9]
Figure I.9 – Comparaison des technologies d’étrier fixe (a) et flottant (b)
I.3.2.4.2-Le disque :
Le disque est constitué d’un anneau plein avec deux pistes de frottement (Fig. I.10), d’un bol qui est
fixé sur le moyeu et sur lequel est fixée la jante et d’un raccordement entre les pistes et le bol. Ce
raccordement est nécessaire car l’anneau et la partie du bol qui est fixée au moyeu ne sont pas sur
10
un même plan pour des questions d’encombrement et de logement des plaquettes et de l’étrier. La
jonction entre le bol et les pistes est souvent usinée en forme de gorge pour limiter le flux de
chaleur issu des pistes vers le bol afin d’éviter un échauffement excessif de la jante et du
pneumatique. Les pistes de frottement sont dites extérieures quand elles se situent du côté de la
jante et intérieures quand elles se situent du côté de l’essieu.[2]
Figure I.10 : Le disque
I.3.2.4.3.Les différents Types de disque frein :

Le disque, solidaire de l’axe de roue, tourne à la même vitesse que celle-ci. Plus la quantité
d’énergie cinétique convertie en chaleur sera élevée, plus le freinage sera efficace. Cependant, il ne
faut pas que l’échauffement des pièces du système dû à cette dissipation d’énergie ne vienne influer
sur les performances du freinage. On trouve donc dans la conception des disques de nombreuses
solutions pour dissiper cette chaleur. L’introduction d’une cloche de montage permet d’augmenter
la surface globale du disque ce qui facilite le refroidissement. [2]
a- Le disque plein. (Le plus courant)
Figure I.11 : Le disque plein
b- Le disque percé, ventilé (il est utilisé sur des véhicules de sport et en compétition)
11
Figure I.12 : Le disque percé, ventilé.
c- Le disque en carbone :( il est utilisé en Formule 1 et pour des véhicules de prestige)
Figure I.13 : Le disque en carbone
d- Les disques rainurés
Figure I.14 : Disque rainuré
12
e-Les disques percés :
Figure I.15 : Disque percé
e- Le disque ventilé :
(Il permet de mieux dissiper la chaleur) De plus, il existe désormais des disques appelés ventilés
dont différentes configurations sont présentées à la figure I.16. La piste de frottement n’est plus
une pièce volumique pleine, elle est creusée de nombreux canaux qui, avec la rotation, facilitent
l’écoulement d’air permettant le refroidissement du disque. Les disques sont majoritairement
faits en fonte grise, ce qui leur confère une très bonne tenue à l’usure. On trouve certaines
applications spécifiques de disque en carbone, notamment pour la compétition automobile.
Cependant, leur performance n’est observée que pour de très hautes températures, causées par
d’importantes puissances de freinage. Cela ne représente donc pas les cas d’application les plus
communs dans l’industrie automobile. [9]
Figure I.16 : Disque ventilé
13
Figure I.17 – Différentes technologies de ventilation des disques schématisées sur une portion de
disque de 30◦
I.3.2.4.4.Les plaquettes :
Les plaquettes sont composées de plusieurs éléments et de différents matériaux. Une plaquette se
compose toujours d’un matériau d’usure appelé garniture, fixé sur un support ou encore back plate,
qui lui est rigide et résistant à l’usure. La rigidité de cette back plate doit permettre la transmission
et la répartition de l’effort transmis par le piston, c’est pourquoi cette pièce est faite d’acier ou
parfois d’aluminium pour des raisons d’allègement. La garniture est elle l’élément d’usure du
système, c’est donc les plaquettes qu’il faudra remplacer avant les disques sur un système de
freinage. Des exigences en matière d’efficacité et de sécurité sont requises pour ces garnitures. Elles
doivent assurer une bonne tenue thermomécanique et un coefficient de frottement élevé et constant
quelles que soient les conditions (température, vitesse, pression, humidité, état de surface,
corrosion,...). Sa rigidité est bien plus faible que celle de la back plate (de l’ordre de quelques GPa).
On peut trouver dans sa composition jusqu’à 25 matériaux différents. [9]
Les plaquettes de frein automobile comportent des rainures (Figure I.18). Outre leurs caractères
d’évacuation des poussières et de l’eau, ces rainures influent elles sur le comportement Thermique
de la plaquette. Cette dernière doit présenter :
- Une bonne résistance à l’usure, non agressivité des pistes de frottement.

- Absence de bruit.
- Haute résistance thermique. La température des garnitures peut atteindre 600°C à 700°C.
14
Figure. I.18 : Plaquette de frein.
I.4 Freinage et transfert de chaleur :
Les phénomènes de freinage montrent que la contrainte principale est due à variations de
température induites par le frottement entre les plaquettes et le disque. Celles-ci variations brusques
ne permettaient pas l'homogénéisation de la température, ces variations créer un gros problème dans
le disque et les plaquettes, et aussi ce problème est appelé par le Phénomènes de fatigue thermique.
I.4.1.Définition :
– La chaleur : c’est une forme d’énergie qui correspond à l’échelle microscopique à l’agitation des
particules (énergie cinétique des électrons et atomes).
– La température : c’est un moyen de quantifier cette agitation. Il y a une relation entre quantité de
chaleur et température. Les notions de quantité de chaleur et de température sont définies par la
thermodynamique dans ses principes mêmes :
1 ère principe : L’énergie ne peut être ni créée, ni détruite, elle peut seulement se transformer
d’une forme à une autre.
2 ème principe : La chaleur se propage du système le plus chaud vers le système le plus froid
spontanément (tendance à l’uniformisation des températures). [12]
I.4.2. Champ de température
Les transferts d’énergie sont déterminés à partir de l’évolution dans l’espace et dans le temps de la
température : T= f(x, y, z, t). La valeur instantanée de la température en tout point de l’espace est un
scalaire appelé champ de température. On distingue deux cas [16] :
- Champ de température indépendant du temps : le régime est dit permanent ou stationnaire.

- Evolution du champ de température avec le temps : le régime est dit variable ou unstationnaire.
15
I.4.3 Gradient de température

Si l’on réunit tous les points de l’espace qui ont la même température, on obtient une surface dite
isotherme. La variation de température par unité de longueur est maximale le long de la normale à
la surface isotherme. Cette variation est caractérisée par le gradient de température
Figure I.9 : Gradient de température
𝛛𝐓
grad(t) = n (I.1)
𝛛𝐧
Avec :
n vecteur unitaire de la normale

𝛛𝐓
Dérivée de la température le long de la normale
𝛛𝐧
I.4.4.Flux de chaleur et la densité de chaleur :
Un flux de chaleur est une quantité d’énergie transférée sous forme de chaleur par unité de temps.
C’est donc une puissance, qui s’exprime en Watt (J/s) :
φ = dQ/dt (I.2)
En général, le flux échangé à travers une surface n’est pas uniforme sur toute la surface. On définit alors une
densité de flux de chaleur, ϕ, qui correspond à un flux de chaleur par unité de surface (en W/m2) :
Փ = 1/S * dQ/dt (I.3)
16
I.4.5.Les Modes de transfert de chaleur :

I.4.5.1.Conduction:
Est spécifique aux solides (bois, métaux, etc.), elle est un transfert direct au sein d’un milieu
matériel, qui se fait par propagation de proche en proche de la chaleur. Le mouvement d’agitation
thermique (flux de chaleur) va toujours des zones chaudes vers les zones froides.les mauvais
conducteurs (gaz, laine de verre ou polystyrène) sont appelés isolants. [13] Le transfert de chaleur
par conduction s’appuie sur la loi de Fourier :
φ = - kgradT (I.4)
qui relie la densité de puissance (unité Wm -2) et le gradient local de température est la conductivité
thermique du matériau considéré (unité Wm-1K-1)
Figure I.20: Loi de Fourier
I.4.5.1.1. Les régimes permanents :
Ce sont les régimes pour lesquels la température en tout point du milieu est indépendante du temps,
le déséquilibre est entretenu par les sources de chaleur [1].
𝐏( 𝐌 )
∆T (M) = - (I.5)
𝛌
Il s’agit de résoudre le système d’équations linéaire
𝛛𝐓
(λ + hiT )Si = fi ( Mi) (I.6)
𝛛𝐧𝐢
Si : Représente la surface de la frontière extérieure i, l’indice est au maximum égal à 6
17
I.4.5.1.2. Les régimes transitoires :
Les régimes transitoires correspondent à l’évolution d’un système d’un état initial (permanent ou en
équilibre) vers un état final (permanent ou en équilibre) provoquée par un changement à l’instant
initial des sources; le champ de température T (M, t) dépend du champ de température initial T (M
,0) mais l’influence de celui-ci s’estompe avec le temps. A l’instant initial, au moins une source
change, par contre elles demeurent constantes ensuite.
Les régimes transitoires ne doivent pas être confondus avec les régimes variables pour lesquels les
sources évoluent au cours du temps [1]
𝟏 𝛛𝐓 𝐏( 𝐌 )
∆T (M) - = =- (I.7)
𝒂 𝛛𝐭 𝛌
Le champ de température est régi par le système d’équation
𝛛𝐓
( λ𝛛𝐧𝐢 + hiT)Si = fi (Mi) (I.8)
T (M, 0) = F(M) (I.9)
La méthode générale de résolution par les fonctions de Green ne peut être envisagée sans posséder
une bonne maîtrise préalable de la technique de séparation de variables avec développement en
série de fonctions orthogonales.
I.4.5.2.Convection :
La convection est un transfert de chaleur dans un milieu matériel avec mouvement de matière. Ce
mode de transfert ne concerne donc que les fluides ou les échanges entre un solide et un fluide. Ce
mécanisme de transfert est régi par la loi de Newton [1]:
φ = hS (Tp - T∞) (I.10)
Figure I.21: Définition d’un élément de surface d’échange

Avec : φ Flux de chaleur transmis par convection (W)
18
h Coefficient de transfert de chaleur par convection (Wm -2C-1)

Tp Température de la surface (°C)
T∞Température de milieu environnant la surface (°C)
S l’aire de la surface du contact solide fluide (m 2)
I.4.5.3.Rayonnement :
Est une émission de rayonnement électromagnétique par un corps chaud, le rayonnement a la

particularité de se déplacer dans le vide (rayonnement solaire). L’énergie électromagnétique reçue
par le système est absorbée et convertie en énergie thermique (chaleur).nous avons la relation [13] :
φ = σ εp S (T4p – T4∞) (I.11)
Figure I.22 : Elément en rayonnement

Avec : φ : Flux de chaleur transmis par rayonnement (W)
σ : Constante de Stephan (5,67 * 10-8 Wm-2K-4)
εp : Facteur d’émission de la surface
Tp Température de la surface (°C)
T∞Température de milieu environnant la surface (°C)
S l’aire de la surface du contact solide fluide (m 2)
I.5.Conclusion :
Ce chapitre a permis de montrer les principales technologies de frein couramment utilisées sur les
véhicules de tourisme. Les freins à disque sont désormais la référence en matière de sécurité et
d’efficacité. La maîtrise de cette technologie est cependant dépendante des nuisances vibratoires ou
sonores intrinsèques à ces systèmes complexes.
19
II.1.Introduction :
La technologie des systèmes de freinage a fait des progrès non négligeables. Les systèmes de
freinage automobiles utilisent actuellement des disques de frein en acier ou en fonte grise. Ces
matériaux sont adaptés aux charges modérées, mais vu l'augmentation du nombre de véhicules avec
une puissance de freinage élevée, les constructeurs automobiles essayent de remplacer ces
matériaux classique de disques ou tambours de freins par d’autres plus performants. En plus,
léxploitation excessive des freins à disques sur les autoroutes pour le cas des voitures et sur les
pistes dátterrissage pour les avions a poussé les constructeurs des systèmes de freinage de trouver
des matériaux non conventionnels de disques de frein tels que les composites et les céramiques. Ce
genre de matériaux se caractérise par leur faible densité, leur grande résistance à lúsure et leur
insensibilité à la corrosion.
II.2. Les Matériaux du disque frein:

II.2.1 Fonte grise :
Dans l’industrie automobile, on utilise communément des disques de frein en fonte grise à graphite
lamellaire, pratiquement exemptes de cémentite et d'eutectique phosphoreux. La fonte grise possède
un bon comportement thermomécanique ; elle est peu chère, peut être coulée facilement et se
fabrique aisément. Elle présente une bonne conductivité, une résistance mécanique satisfaisante et
une faible usure. Les proportions de carbone et láddition de différents éléments (phosphore,
potassium, silicium, manganèse, cuivre, soufre, nickel, chrome, molybdène, aluminium, autres
éléments d’alliages et des impuretés diverses) permettent dáméliorer les propriétés
thermomécaniques et tribologiques de la fonte [1-4]. Notons que plus la teneur en carbone n’est
élevée, plus la résistance mécanique de la fonte ne devient mauvaise. Les contraintes thermiques
diminuent avec láugmentation de la conductivité.
La formule ci-dessous permet de choisir le matériau du disque de frein du point de vue thermique :
K’= λd σ Tadm / E α1 (II.1)
Avec :
K’: Grandeur caractéristique du matériau en [W/m]
σ Tadm: Résistance thermique admissible de fatigue [N/m]
λd: Coefficient de conductivité thermique du matériau [N/m.K]
α1: Coefficient de dilatation thermique [k-1] ou [mm/mm.K]
20
La tâche du constructeur et du métallurgiste est de choisir un matériau dont la valeur de soit aussi
grande que possible. De la relation précédente, on peut déduire que le matériau du disque de frein
doit avoir les qualités suivantes :
>Une résistance thermique à la fatigue élevée (σT)

> Un coefficient de conductivité thermique élevé (ʎa)
> Un petit coefficient de dilatation thermique) (α1)
> Un faible module d’élasticité (E). .[7]

Il existe une corrélation entre les paramètres de la relation 1.1. Plus la résistance thermique à la
fatigue augmente, plus le module d’élasticité ne devient grand. Une meilleure conductivité
thermique donne un coefficient de dilatation plus élevé (Ces corrélations montrent qu’il est difficile
d’avoir une valeur optimale de la grandeur, car les facteurs de la relation (II.1) ont des tendances
opposées. Les résultats de recherche ont montré que la fonte à forte teneur en carbone est
considérée comme matériau peu couteux et très approprié pour les disques de freins. Le tableau 1.1
donne un aperçu sur la composition et la résistance de trois sortes de fonte destinées aux disques de
freins. La figure 1.1 montre les micrographies de quatre types de fontes comme matériaux des
disques de frein, la fonte blanche, la fonte malléable, la fonte grise et la fonte ductile [18].
Tableau II.1 : Composition et la résistance de 3 types de fontes de disques de freins [7]
21
Figure II.1 : Les micrographies de différentes fontes grises matériaux des disques de frein [7] :
a-Fonte blanche ; b- Fonte malléable ; c-Fonte grise ; d- Fonte ductile.
II.2.2. Aciers inoxydables
Dans le secteur ferroviaire, on utilise pour les trains à grande vitesse de plus en plus des aciers
inoxydables alliés au chrome, au molybdène et au vanadium. Les propriétés mécaniques de ces
aciers sont la grande ductilité (Re > 1000 MPa à 20°C et Re > 800 MPa à 450°C) et la résilience
élevée surtout à haute température [7]. Dans le cas du contact glissant, la différence entre les aciers
et les fontes se situe au niveau du film de transfert qui se forme entre le disque et la plaquette de
frein. Pour l’acier, on a un dépôt avec microstructure cristallisée et une composition chimique
dépendent de la réactivité entre le matériau de friction et les oxydes de fer. Pour une fonte, le dépôt
présente un caractère plus complexe avec l’existence de matériaux amorphes et de composition
chimique plus complexe. Cette différence de comportement est due aux facteurs suivants :
 les températures des aspérités de contact où a lieu le dépôt sont très différentes en raison des
caractéristiques thermiques de l’acier et de la fonte (en particulier de l’effusivité),
 les actions mécaniques à l’interface entraînent des ruptures de nature différentes au niveau des
aspérités de surface ( ductilité de l’acier et la fragilité de la fonte ). Le matériau des disques de frein
TGV est en acier inoxydable 28CrMoV5-08, qui est obtenus par forgeage puis subisse un traitement
thermique de trempe (austénitisation à 975°C pendant 5 heures) suivi d’un revenu (635°C pendant 9
heures). La composition chimique de ce matériau est présentée dans le tableau 1.2 [19].
Tableau II.2: Composition du matériau acier inoxydable 28CrMoV5-08 [19]
22
II.2.3 Matériaux composites :
Dans líndustrie automobile et aéronautique, où la sécurité et l’efficacité du système de freinage

jouent un rôle primordial, des disques de frein en matériaux composites ayant de meilleurs
comportements thermiques et tribologiques ont vu le jour ces dernières décennies. Un matériau
composite est un assemblage d’au moins deux matériaux non miscibles, de nature différente et
complémentaire, ayant une forte capacité d’adhésion donnant naissance à un nouveau matériau
hétérogène et possédant de meilleures performances que les autres matériaux couramment
utilisés[20]. Du fait des performances élevées (très bonne résistance mécanique et faible densité)
que présentent certains composites, ils ont remplacé progressivement les matériaux classiques. Les
matériaux composites sont constitués d’une ossature, appelée renfort, qui assure la tenue mécanique
et d’une protection, appelée matrice, qui assure la cohésion de la structure et transmet les
sollicitations vers le renfort (figure II.2). Parmi les matériaux composites employés dans la
construction des disques de freins, on a le carbone-carbone (C-C), les composites à matrice
métallique (CMM) et les composites à matrice céramique (CMC).
Figure II.2 : Constitution dún matériau composite [20].
II.2.3.1 Composites carbone- carbone :
Les composites carbone / carbone (C/C), constitués de fibres et de matrice en carbone, ont été
conçus initialement pour les applications spatiales notamment pour la fabrication des tuyères des
moteurs fusées. Dans les années 70, ils ont été utilisés dans la fabrication des disques de frein
d’avions militaires. Ce nést qu’au milieu des années 80 que les premiers avions civils (le
Concorde) furent dotés de disques de frein en composite C/C. Les disques de frein en composite
C/C représentent aujourd’hui la meilleure solution technologique pour assurer un freinage efficace
des avions, dit freinage à haute énergie en relation avec la quantité d’énergie
23
Absorbée par les disques de frein aéronautiques (jusqu’à 80MJ par frein pour l’A300-600, soit
environ 2.2MJ par kg de matériau). Les disques de frein, en général au nombre de 8 à 10 sur les
avions, sont empilés les uns sur les autres constituant un puits de chaleur (figure II.3).
Figure II.3 Schéma et image dún frein multidisques aéronautique [20].
Ans ce système, une moitié des disques est solidaire de la roue, appelées rotors, l’autre moitié, les
stators, est solidaire de l’avion par l’intermédiaire de l’essieu. Les rotors et les stators sont montés
en alternance. Pour assurer le freinage, une pression est exercée grâce à des pistons hydrauliques sur
les stators qui vont se plaquer contre les rotors (figure II.3)
a) Avantages des composites Carbone-Carbone

> La capacité thermique massique est beaucoup plus élevée (1.35 KJ/kg°C pour C-C au lieu
de 0.52KJ/kg°C pour l’acier),
> Le point de fusion est beaucoup plus élevé (supérieur à 3000°C pour C-C au lieu de
1450°C pour l’acier),
> Le gain de masse est de l’ordre de 50% par rapport à un disque en acier.
> Le coefficient de frottement est plus élevé,
> La conductivité est plus élevée (110 W/m°C),
> Absence de domaine plastique, de risque de déformation au cours des cycles thermiques.
b) Inconvénients des matériaux Carbone-Carbone
> La masse volumique est de 1750 kg/m3 et celle de l’acier 7800 kg/m3,
> Meilleur comportement vibratoire que celui de l’acier,
> Sensibilité du carbone à l’humidité.
24
II.2.3.2 Composites à matrice métallique(MMC)
Comme leur nom l’indique, ces composites sont constitués d’une matrice en alliage métallique
et d’un renfort en particules. Ils sont conçus pour avoir une bonne ténacité de la matrice en
alliage métallique et une bonne résistance mécanique des particules. Ces composites présentent
des propriétés isotropes par rapport aux composites à fibres. Ils se distinguent par:
>La disponibilité d’une gamme de renfort à des couts compétitifs,

> le progrès enregistrés dans le développement des procédés de fabrication de ces composites
ayant des microstructures et des propriétés reproductibles. On essaie actuellement des disques
composites où la partie utile en fonte est soutenue par un substrat d'aluminium plus léger. Le
renfort est généralement constitué de particules de carbure de silicone SiC. Les composites à
matrice aluminium (Al-MMC) ont des rapports module de Young/densité largement supérieurs
à ceux des aciers ou des alliages de titane. Le module d’élasticité des composites Al-MMC
dépend de la fraction volumique du renfort. Pour ce genre de matériau, les problèmes de
dilatation différentielle ne sont pas encore résolus.
II.2.3.3 Composites à matrice céramique (CMC)
Les composites à matrice céramique (CMC) sont actuellement développées pour diverses
applications á haute température, y compris les turbines à gaz. Ces dernières années sont
apparus les disques en céramique, qui ont des capacités thermiques élevées, une bonne
résistance mécanique à haute température et des taux d'usures moins élevés que la fonte grise.
Leur utilisation reste cependant limitée en raison de leur fragilité et leur faible résistance à la
rupture et les difficultés dans la fabrication des pièces de formes complexes. Des conceptions
avec des revêtements céramiques semblent plus réalistes [21]. Les CMC sont généralement
classés en deux catégories de matériaux, lúne à base d'oxyde et láutre sans oxyde. Les CMC à
base d'oxyde sont constituées de fibres d'oxydes et une matrice d'oxyde tels que Al2O3 / Al2O3.
Les CMC sans base d’oxydes peuvent être constitués de fibres de carbone avec une matrice en
carbone (C / C), de fibres de carbone avec une matrice de carbure de silicium (C / SiC) et aussi
de fibres de carbure de silicium avec une matrice de carbure de silicium (SiC / SiC). Les
composites CMC sont fabriqués par plusieurs procédés. L’architecture des fibres varie dún
matériau à láutre [22].
II.2.4 Alliage de titane :

On trouve aussi des disques de frein en alliages de titane. Cet alliage contribue à la diminution
du poids des disques de frein et à l'amélioration de la résistance à la corrosion (corrosion saline).
25
Un disque en alliage de titane peut peser environ 37% moins qu'un disque en fonte classique
avec les mêmes dimensions, tout en offrant une bonne résistance à haute température et une
meilleure résistance à la corrosion [23]. Le tableau II.3 montre la composition de lálliage du
titane Ti 6Al 4V utilisé dans la fabrication des disques de frein.
Tableau II.3: Composition du matériau céramique à base de titane Ti6Al4V [23].
II.3 Matériaux des garnitures de frein
Les garnitures de frein sont des matériaux composites, le plus souvent à matrice organique, qui
peuvent contenir plus d’une vingtaine de constituants. Chacun de ces constituants agit sur les
propriétés du matériau, sur son comportement mécanique, son comportement tribologique. La
performance du frein est principalement contrôlée par la composition et la microstructure du
matériau de garnitures Les matériaux des garnitures doivent avoir un coefficient de frottement
élevé et stable quel que soit les variations de température, de pression ou de vitesse et un taux
dúsure bas. Le comportement tribologique des matériaux de friction dépendent du matériau
antagoniste (matériau du disque), des conditions de contact et de l’environnement. Les
garnitures sont fabriquées en matériaux dits de friction dont la composition comporte des
ingrédients qui sont classés dans les familles suivantes :
 D’une matrice ou liant qui assure la cohésion de l’ensemble, généralement une résine
thermodurcissable réticulée en amenant la température à 100-200 °C pour permettre la mise en
forme du produit. La résine phénolique est connue pour sa bonne tenue à la chaleur et ses
propriétés mécaniques à température élevée ;
 De fibres de renforcement, de différentes natures, synthétiques (polyamides, Kevlar),

métalliques (acier, cuivre), minérales (verre, carbone, céramique), organiques (cellulose) qui
sont généralement introduites pour remplacer l'amiante. Les fibres minérales et métalliques
donnent au matériau ses propriétés mécaniques, thermiques et tribologiques. Les fibres
minérales sont formées de silice (SiO2), d’alumine (Al2O3), de chaux (CaO) et de magnésie
(MgO); les fibres métalliques sont constituées d’acier contenant une faible quantité de Mn [24],
[25]
26
 De particules qui améliorent le coefficient de frottement en l’augmentant (à travers les

particules minérales abrasives, sphériques de petites tailles telles la zircone ou l’alumine.) et en
le stabilisant à haute température (avec des lubrifiants solides sous forme de stibine (Sb2S3), de
molybdénite (MoS2) et de graphite), qui modifient les propriétés thermiques et qui limitent
l’usure [26] ;
 De particules métalliques sont en laiton, en cuivre et en étain. Actuellement, la majorité des

garnitures en service sont en matériaux composites à matrice organométallique, appelée aussi à
matrice semi-métallique. Mais, il existe également des garnitures en matériaux à matrice
organique et à matrice frittée (ou sintérisées). Les garnitures en matériaux à matrice organique
sont de conception ancienne mais n'empêchent pas la performance. Ce type de garniture est
composé d’une matrice en résine phénolique, de fibres (minérales, métalliques et organiques) et
de particules (lubrifiants solides, abrasifs et particules métalliques). Le tableau II.4 donne à titre
d’exemple la composition simplifiée d’un matériau composite à matrice organique. La figure
II.4 présente une observation au MEB, les nuances de gris du plus clair au plus foncé
correspondent aux éléments des plus lourds aux plus légers. Elle montre l’hétérogénéité du
matériau avec une répartition non-homogène des constituants. Dans le Tableau II.5 sont
présentées quelques propriétés du matériau composite à matrice organique [19]. Les garnitures
organiques sont moins agressives que le métal et usent moins le disque de frein. Cette qualité de
plaquette est surtout préconisée pour une utilisation ville/route, où les freins sont moyennement
sollicités. Ce type de plaquette est recommandé pour les scooters ainsi que pour les motos de
faible et moyenne cylindrée en usage route ou ville.
Tableau II.4: Composition du matériau composite à matrice organique [19]
27
Figure II.4 : Observation au MEB des différents constituants du matériau composite à matrice
organique [19].
Tableau II.5 : Propriétés d’un matériau composite à matrice organique de plaquettes de frein [27]
Les plaquettes en matériaux composites à matrice semi-métallique supportent les hautes

températures comparées aux organiques car elles sont composées d'un agglomérat semi-métallique
et semi organique dont la structure métallique est à base de Fer-Cuivre ou de cuivre et leur
fabrication nécessite des températures élevées dans le processus de mise en forme. Le tableau II.6
donne la composition simplifiée de deux matériaux de garniture aéronautique à matrice semi-
métallique. Avec ces garnitures, le freinage est doux mais ferme. Elles sont idéales pour les
parcours mixtes, et pour une conduite semi-sportive. Elles sont très résistantes à l'usure. Les
garnitures semi-métalliques représentent un compromis idéal en termes de prix et de performance.
Les disques s'useront moins vite qu'avec des plaquettes en métal-fritté. C'est le type de plaquette qui
est à recommander pour un usage mixte pour toutes les cylindrées hors circuit.
28
Tableau II.6: Matériaux de garniture aéronautique à matrice semi-métallique [28].
Les garnitures à matrice frittée sont composées d'un alliage de métal et de graphite. Il
s’agit d’un matériau composite obtenu par le processus du frittage. Elles ont une température de
fonctionnement allant jusqu'à de 600°C contre 400°C maximum pour les meilleures plaquettes
organiques et semi-métalliques. Elles sont adaptées au freinage intensif. Le métal fritté est très
résistant. C'est le type de plaquettes qui est recommandé pour les grosses cylindrées en usage ville,
route et sportif.
II.4. Matériaux des supports :

Les supports sont fabriqués avec un acier doux. Leur rôle est de repartir l’effort exercé par le piston
hydraulique sur la totalité de la surface des garnitures, dans le but d’obtenir une surface de contact
disque/plaquette la plus large et la plus homogène possible. Cela constitue un des critères de bon
fonctionnement du frein. Le support est la pièce intermédiaire entre les garnitures et le piston. Elle
transmet donc la chaleur des garnitures (qui peut être élevée) vers le liquide dans le piston. Afin
d’éviter ce phénomène, on utilise parfois des sous-couches qui servent d’isolant thermique. Ces
sous-couches permettent aussi d’absorber une partie des bruits et des vibrations engendrés par le
système de frein à disque.
II.5.Propriétés physiques et mécaniques des matériaux des disques de

frein :
II.5.1 Contraintes thermiques
La force de friction transforme en très peu de temps la majeure partie de l‘énergie cinétique du
véhicule en chaleur. Les contraintes thermiques s’appliquant aux disques et aux plaquettes sont très
élevées. La puissance générée pendant le freinage peut, dans des cas extrêmes, atteindre plusieurs
fois la puissance maximale du moteur. Les températures des disques de frein des voitures peuvent
varier de 20°C à 500°C en quelques secondes. Dans les situations de freinage répété ou prolongé,
29
elles peuvent atteindre localement les 700 à 800°C et parfois momentanément les 950°C. Dans
l’aviation les températures des disques de frein peuvent atteindre les 3000°C. De ce fait, le disque
est le lieu de très forts gradients thermiques dans la zone de frottement, mais aussi dans la direction
circonférentielle. Parfois, des taches bleu-noires de surchauffe apparaissent sur les pistes du disque,
des points chauds, connus sous l’appellation hot spots, des zones circulaires espacées sur les pistes
de frottement ayant des températures locales les plus élevées du disque (températures flash
supérieures à 900°C). Ils ont été observés dans le domaine aéronautique en 1975 par Santini et
Kennedy puis dans le domaine ferroviaire par Wentenkamp et Dow. Une première description de
ces hots spots observés dans l’automobile a été faite par Anderson. Ces températures élevées ont
une influence sur le comportement mécanique des disques. Elles engendrent une diminution des
limites d’élasticités et d’endurance [5].
Lorsque la température devient trop élevée sur les pistes de frottement, la chaleur peut se
transmettre au liquide de frein qui se vaporise partiellement. On a alors une formation dans le
liquide de frein de bulles de vapeur (Vapor Lock Point) qui rendent le liquide compressible. De ce
fait, la pédale de freins devient élastique et part au plancher. Dès que le circuit de freinage est
refroidi, la pédale retrouve son état habituel. La forte diminution du coefficient de frottement en
fonction de la température est qualifiée par le terme de fading
thermique. Le chauffeur du véhicule perçoit dans ce cas une baisse de l’efficacité du freinage. La
pression exercée diminue le volume de la vapeur dans le cylindre de freins ; la course de la pédale
est ainsi totalement utilisée Ces phénomènes montrent que le disque de frein doit supporter les
hautes températures et donc pouvoir emmagasiner beaucoup de chaleur et permettre son évacuation
rapide pour éviter tout échauffement prolongé et dégradation de la surface du disque et des
plaquettes, engendrant une projection de particules métalliques chaudes sur les pneus et le châssis.
Ainsi, la capacité de refroidissement du disque est un critère fondamental pour son bon
fonctionnement et son endurance. C’est ce qui a motivé la fabrication des disques ventilés. A côté
de cette solution favorisant le refroidissement du disque, certains problèmes persistent comme celui
du couple résiduel. En effet, le rappel des plaquettes est parfois mal assuré par les ressorts de sorte
qu’elles restent en contact frottant perpétuel avec le disque. Dans cette situation, les plaquettes
s’usent non seulement plus rapidement et génèrent du bruit basse-fréquence, mais aussi, elles
maintiennent le disque à une température élevée. Ce sont les gradients de température dans le
disque lors d’un freinage qui peuvent conduire à l’endommagement du disque. En effet, ce dernier
se dilate dans les zones chaudes, mais il est finalement ”maintenu” par les zones froides. Cela donne
lieu à des contraintes de compression avec plastification. Au cours du refroidissement, il y a
apparition de contraintes résiduelles de traction. Le disque subit des cycles de contraintes
30
traction/compression, comparables aux cycles de fatigue thermique. Concernant les disques de frein
en fontes, l’hypothèse d’une diffusivité thermique constante :
ad =λ /ρ Cp = const (II.2)
N’est valable que jusqu’à une température de 680°C (figure II.11). A partir de cette température
commence une transformation de phase, qui s’achève aux environs de 720°C à 750°C et qui se
traduit par une forte augmentation de la capacité thermique spécifique. Ceci conduit à un
ralentissement de l’accroissement de la température, jusqu’à ce que la structure soit totalement
transformée. Au cours du refroidissement du disque, il y’a risque de formation d’une structure
irrégulière, répartie sur la circonférence du disque, d’où l’apparition de défauts d’épaisseur et des
sifflements dans les freinages ultérieures.[5]
ad : Diffusivité thermique [m2.s-1]
ρ : Masse volumique [kg.m-3]
λ : Coefficient de conductivité thermique du matériau [N.m-1.K-1]
Cp : Chaleur spécifique [J.kg.k-1]
Figure II.5 : Capacité calorifique spécifique Cp de deux types de fonte en fonction de la

température [5]
31
II.4.2. Contraintes mécaniques
Le comportement mécanique peut être classé suivant :
 Les sollicitations (pression et couple), les conditions aux limites (serrage du disque sur le moyeu,
contact avec la jante, présence de l’étrier) et la géométrie du disque.
 Le contact entre le disque et les plaquettes.
 Lúsure.
II.4.2.1 Chargement mécanique
Le chargement mécanique est exprimé par la pression des plaquettes sur le disque et le couple issu
du freinage. Les efforts d’inertie sont négligeables. Ce chargement engendre des contraintes
mécaniques beaucoup plus petites que les contraintes thermiques. En effet, la pression hydraulique
est de quelques dizaines de bars; les contraintes de compression sur les pistes de frottement sont de
l’ordre de quelques méga pascals. Sur un disque ventilé, ces efforts de pression peuvent cependant
engendrer des concentrations de contraintes en pied d’ailettes (quelques dizaines de méga pascals)
qui en s’ajoutant aux contraintes thermiques deviennent dommageables. Quand la température est
élevée, les limites de fatigue sont faibles et quelques dizaines de méga pascals peuvent faire la
différence. Le chargement mécanique joue aussi un rôle dans les déformations globales du disque,
en même temps que les conditions aux limites et la géométrie du disque. En effet, étant donné la
dissymétrie du disque due au raccordement des pistes au bol et l’écart de températures entre les
pistes et le bol, le disque va naturellement prendre la forme d’un cône (mise en cône
du disque ou voile du moyeu) (figure II.6).
Figure II.6: Mise en cône d’un disque de frein [5].
De plus, la piste qui est raccordée au bol refroidit plus vite que l’autre piste car la chaleur peut se
diffuser dans le bol. La dissymétrie de dilatations favorise davantage la mise en cône. Cette dernière
est aussi facilitée par la flexibilité de la gorge se trouvant dans la zone de raccordement piste-bol.
Cette gorge, appelée, gorge calorifique, a pour but de freiner le flux de chaleur vers le porte-moyeu
32
(figure II.7). Ce mouvement ”naturel” du disque est cependant retenu par la présence de l’étrier qui
tend à garder les pistes du disque parallèles à leur position de départ, du moins, quand elles passent
sous les plaquettes. L’étrier et les plaquettes peuvent toutefois pivoter légèrement et permettre une
petite mise en cône du disque. La zone de la gorge du bol est donc très sollicitée mécaniquement et
thermiquement. Il s’agit donc d’une zone extrêmement sensible : plus l’épaisseur de cette zone est
petite, plus le disque est flexible et plus la température du moyeu est faible. Par contre, elle perd en
rigidité et les gradients thermiques sont plus importants.
Figure II.7 : Gorge calorifique [1]
II.4.2.2 Zone de frottement

La zone de frottement est à l’origine des avaries du disque. En effet, les instabilités du coefficient
de frottement et de la pression de contact engendrent des gondolements du disque qui donnent leur
tour naissance à des gradients thermiques élevés et aux problèmes qui en découlent. Notons que les
instabilités du contact proviennent :
 Des rugosités des surfaces en contact.
 Des variations initiales d’épaisseur du disque dues à un mauvais rodage.
 Des pivotements de la plaquette.
 Des dilatations non uniformes du disque et de la plaquette (elles-mêmes dues aux non uniformités
de contact).
 Des variations du coefficient de frottement avec la vitesse de glissement, la température et la

pression de contact.
 Des irrégularités d’usure dues à toutes les instabilités citées précédemment et aux éventuelles
irrégularités de dureté du matériau lorsqu’il subit des transformations locales de phase (martensite).
 Des déformations du disque dues au flambement thermique... Les variations dans la zone contact
sont difficiles à prédire quantitativement vu la multitude des phénomènes qui en découlent. On ne
doit pas sous-estimer le rôle que joue l’étrier dans la nature du contact disque/garniture .
33
II.4.2.3 Phénomène d’usure
Concernant lúsure du système de freinage, ce sont surtout les plaquettes qui s’usent le plus. Aux
pressions élevées de contact, elles peuvent laisser des dépôts sur le disque, donnant lieu à un
”troisième corps”, qui modifie les conditions de contact et augmente le bruit du frein (broutement).
Il est pratiquement impossible d’avoir en même temps une bonne résistance à l’usure, une
insensibilité au fading thermique et le confort de freinage L’usure est un phénomène complexe à
part entière qui sera traité d’une manière plus approfondie dans ce travail.
II.5 Critères d’évaluation des matériaux des disques de frein :
Le frein à disque doit répondre à différents exigences, dont les principaux sont : l’efficacité de
freinage, l’endurance et le confort d’utilisation.
II.5.1 Efficacité
Léfficacité du frein se mesure par son aptitude à arrêter un véhicule en mouvement, sur une
distance minimale, quelles que soient les conditions extérieures. L’effort de freinage exerce sur le
disque doit être le plus élevé possible. Il faut donc déterminer la force de frottement entre les
plaquettes sur le disque, laquelle dépend de plusieurs paramètres tels que la pression de contact, la
surface de frottement et le coefficient de frottement. Plus les valeurs de ces paramètres sont élevées,
plus la distante d’arrêt du véhicule est courte. La pression de contact disque/garnitures dépend
essentiellement de la pression hydraulique dans le piston du frein. Celle-ci varie entre 0 et 80 bars
pour une voiture particulière. La pression de contact est fonction de l’état de surface des deux
pièces frottentes, de l’état de surface, de la rigidité des matériaux, de la dilatation thermique, etc.
Des investigations expérimentales faites par Kennedy ont montré que la pression de contact varie
au cours de la phase de freinage, et ceci, malgré une pression hydraulique constante. Le coefficient
de frottement doit rester le plus stable possible, afin d’assurer un freinage constant, quelles que
soient les conditions de freinage. Une fois les matériaux choisis, le coefficient de frottement va
dépendre de la pression de contact, de la vitesse de rotation du disque et des conditions du milieu
ambiant. En effet, la valeur du coefficient de frottement baisse par temps pluvieux. Les
températures élevées du disque de frein entrainent une chute brutale du coefficient de frottement et
donc de l’efficacité du frein. La température maximale des disques de frein doit être considérée
comme paramètre ayant une influence non négligeable sur l’efficacité de freinage. Les températures
élevées sont atteintes lors des freinages prolonges ou répétés, à grande vitesse, à forte pression, sur
une route à forte pente etc. Le choix des matériaux qui a une influence sur le comportement
34
thermomécanique et tribologique, demeure un critère important concernant l’efficacité de freinage.

[29]
II.5.2 Confort
Les problèmes de confort rencontrés avec l’utilisation des freins à disque résident dans l’apparition
de bruits et de vibrations. Entre le bruit et les vibrations existe une interdépendance. En général, on
qualifie de bruits les vibrations sonores complexes, associés souvent à leur caractère nocif
(sensation désagréable à l’oreille). Pour le frein, il s’agit des vibrations de la pédale de frein et du
volant qui sont dues aux chocs entre le disque et les plaquettes et liées donc à la vitesse de rotation
de la roue. Les fréquences de ces vibrations varient de quelques hertz à quelques centaines de hertz.
Les vibrations sont classées en deux catégories, selon leur mode de génération :
 Le cold-judder qui intervient à basse température; il est généré par un défaut de variations
d´épaisseur du disque lesquelles peuvent être dues aux défauts d’assemblage, des jeux trop
importants. Ces défauts induisent un voile ou gondolement du disque qui engendre des irrégularités
d’usure du disque.
 Le hot-judder qui apparaît seulement à hautes températures et qui est relié à la présence
de points chauds; Il apparait dans le cas des freinages a vitesse élevée mais a pression relativement
faible. Les bruits sont générés par les instabilités du frottement des plaquettes contre le disque. Le
frottement est donc ce qu’on appelle l’excitation du bruit. Le résonateur (la pièce vibrante) est le
plus souvent le disque, mais il peut arriver que ce soit la plaquette ou l´étrier ou encore une autre
pièce de l’assemblage.
Les principaux paramètres du bruit sont : les caractéristiques tribologiques du couple

disque/plaquettes, la géométrie des structures et les liaisons entre les pièces. Le crissement des
systèmes de freinage a fait l’objet de très nombreuses études, numériques et expérimentales.
II.5.3 Endurance
Léndurance est un autre critère d’évaluation des freins à disque. Il s’agit de garantir dans le temps
l’ensemble des fonctions du système, éviter toute avarie dangereuse et définir un seuil d’usure à
partir duquel les pièces doivent être changées. Pour dimensionner un disque de frein, il faut alors
connaître les avaries susceptibles d’apparaître. Le disque s’use par frottement contre les plaquettes.
Celles-ci sont fabriquées dans l’optique de s’user davantage que le disque (figure II.8.a). Le
frottement des deux pièces engendre des problèmes d’arrachement de matière et de dépôt qui
modifient la nature du contact (figure II.8.b).
35
a)Dépôts de matière sur les pistes du disque b) Usure excessive dúne plaquette de frein
Figure. II.8: Usures du disque et de la plaquette de frein [5].
En général, l’usure du disque reste faible par rapport à celle des plaquettes ; mais lorsque le couple
disque/garnitures est mal choisi, l’usure du disque peut devenir conséquente. Si l’épaisseur du
disque devient trop faible, il n’y a plus assez de matière pour assurer l’absorption de chaleur. Il faut
alors changer prématurément le disque. Pour éviter ou diminuer les avaries ou dommages résultant
du contact sec glissant, il faut dimensionner le disque (et les composantes externes) de façon à
diminuer la température maximale atteinte par le disque pour assurer un comportement mécanique
correct du matériau, diminuer les gradients thermiques pour diminuer les contraintes thermiques et
éviter toute usure excessive, en travaillant sur les paramètres suivants :
 Le comportement des matériaux,
 Les géométries,
 L’absorption, la diffusion et la dissipation de la chaleur.
II.6.Conclusion :
Historiquement, le premier matériau utilisé pour la fabrication des disques de frein était la fonte
grise qui se distingue par une bonne conductivité thermique, une bonne résistance à la corrosion,
par une faible émission de bruit au cours du freinage, un faible poids, une longue durée de vie, un
frottement équilibré, un taux d'usure relativement bas. Depuis plus d’un siècle, un grand nombre de
matériaux de disques de frein a été développé, dont le plus fréquemment utilisé est la fonte grise vu
ses qualités tribologiques citées précédemment. De nos jours, une grande importance a été accordée
à l'étude du comportement tribologique et en fatigue de nouveaux matériaux de disques de frein tels
que les composites, les céramiques et les alliages à base de fonte grise.
36
Chapitre III : Défaillance du système de freinage (disque/plaquette)
III.1.Introduction :
Selon la norme AFNOR n° NF X 60010, la défaillance est définie comme étant altération ou
cessation d’un bien à accomplir une fonction requise. Il existe plusieurs types de défaillances,
défaillance partielle (altération du fonctionnement), défaillance complète (panne, cessation de
fonctionnement), défaillance catalectique (défaillance soudaine et complète) et défaillance par
dégradation (progressive et partielle).alors dans notre système il est très important de définir ce
problème.
III.2. Défaillance des systèmes de freinage

Il existe plusieurs types de défaillance dans les systèmes de freinages mais nous intéressons les
défaillances des plaquettes et le disque frein.
III.2.1. Plaquette de frein pour disque :
Les défaillances des plaquettes de frein sont les suivantes:

III.2.1.1.Plaquette Fuselées :
Une plaquette fuselée [32] présente une épaisseur différente sur une extrémité de la plaquette et
cause une pression de freinage non-uniforme et du bruit. Ceci est habituellement du à un étrier
déformé, un étrier collant ou un jeu trop important au niveau de l'étrier. Les plaquettes doivent être
remplacées et l'étrier doit être contrôlé (voir figure III.1).
Figure III.1 : Plaquette Fuselées [32].
III.2.1.2.Usure non-uniforme :
On observe des cannelures profondes sur une plaquette présentant une usure non-uniforme le long
de sa surface (figure III.2). Cela entraînera généralement des grincements et le broutage des freins.
37
Le disque présentera également des cannelures en correspondance le long de la surface de freinage.

Si ce problème survient le disque de frein et la plaquette de frein doivent être changés.
Figure III.2:Usure non-uniforme sur une plaquette [32].
III.2.1.3.Dénaturation :
Une plaquette dénaturée présente un matériau de friction partiellement carbonisé, caractérisé par
des bords extérieurs blancs (figure III.3). Ceci est causé par des températures excessives prolongées,
dues à une utilisation intensive, à un étrier qui frotte ou à un étrier défectueux. Ceci entraîne une
réduction de l'efficacité du freinage et le matériau devient fragile et se casse. Si cela a lieu les
plaquettes doivent être changées.
Figure III.3:Plaquette dénaturée [32].
III.2.1.4.Contamination de surface
Si la surface du matériau de friction est contaminée par de l'huile, de la graisse ou un fluide de

freinage, cela peut entraîner une importante réduction de la performance de freinage, il faut
immédiatement changer les plaquettes (voir figure III.4).
38
Figure III.4 : Contamination de surface [32].
III.2.1.5.Plaquettes endommagée
Une plaquette est généralement endommagée du fait d'une chaleur excessive qui rend le matériau de
friction fragile et celui-ci commence à se casser (figure III.5). Si ce problème survient, il est
important d'identifier la cause de la chaleur excessive. Elle résulte généralement d'un système de
freinage mal équilibré ou d'un étrier défectueux.
Figure III.5: Plaquettes endommagée [32].

III.2.1.6.Plaquettes Fissurées
Si de petites fissures apparaissent sur la plaquette de frein (figure III.6), ceci est généralement causé
par un fléchissement incorrect de la plaquette à cause d'un étrier qui colle. Le piston tord la
plaquette arrière ce qui fait craquer le matériau de friction. Si ce problème survient, il est important
d'effectuer des travaux de maintenance au niveau de l'étrier et de remplacer les plaquettes.
Figure III.6: Plaquettes Fissurées [32].
39
III.2.1.7.Aspect vitreux
Une plaquette vitreuse émet un reflet en surface et peut entraîner une réduction de la performance
de freinage. Ceci est généralement du à une chaleur excessive ou à un freinage excessivement
violent pendant la période de rodage. Si la performance se voit réduite, les plaquettes doivent être
changées (voir figure III.7).
Figure III.7: Plaquette vitreuse [32].
III.2.2. Disques de freins :
Il existe plusieurs cas des défaillances des disques de freins sont :
III.2.2.1.Le disque à atteint son épaisseur minimale :
L’épaisseur minimale est généralement inscrite sur la tranche du disque (figure III.8).
Figure III.8: Disque à l'usure très visible.
III.2.2.2.Les plaquettes trop usées ont légèrement attaqué la tôle du disque :
C’est-à-dire que vous n’avez pas tardé à changer les plaquettes. Le disque semble presque intact
sauf quelques marques de « raclage » à l’extérieur ou à l’intérieur du disque (figure III.9).
40
Figure III.9: Disque endommagé par le fer d'une plaquette.
III.2.2.3.Le disque fissuré ou cassé :

Des contraintes de chocs thermiques sur la surface de la piste du disque peuvent provoquer des
fissures dans la structure de coulée. Des fissures affectent la solidité du disque et peuvent, suivant
leur taille et leur sollicitation, entraîner une rupture du matériau. Il est difficile de définir quelles
dimensions de fissures sont encore acceptables. Cependant, afin d‘éviter tout risque, les disques
de frein présentant des fissures visibles à l‘œil nu devront être remplacés. Il faut également noter
que le risque de rupture augmente avec la longueur des fissures. Outre le risque de rupture, les
fissures provoquent par leur effet de râpe une usure plus forte du matériau de friction. Cet effet
s‘intensifie encore sous l‘influence de la température, du fait que les fissures s‘élargissent.[33]
Figure III.10: Disque fissurés.
III.2.2.4.Les disques sont striés :
Des stries sur la surface du disque peuvent avoir les causes suivantes :
■ un matériau de friction inadéquat des plaquettes de frein
■ un fort encrassement des disques/des plaquettes de frein
■ l’effet de la corrosion.
41
■ Une surcharge du système de freinage

■ le matériau du disque trop tendre.
Les stries peuvent prendre des formes très différentes, de fines à très grossières. Il est donc difficile
de dire d’une façon générale si l’état est encore tolérable. Grâce à son expérience, seul le spécialiste
peut prendre la bonne décision. Si certaines limites sont respectées, la présence de stries ne
compromettra pas l’effet de freinage, il est toutefois nécessaire de rectifier les disques ou de les
changer lorsqu’on change les plaquettes.[33]
Figure III.11: Disque strié.
III.3. Les causes des défaillances
La cause de défaillance de système de freinage et précisément le disque et la plaquette à plusieurs

facteurs, et parmi ces facteurs :
III.3.1.La Chaleur
La chaleur générée par le frottement peut, d'une part, réduire le coefficient de frottement et avoir
des répercussions sur la performance des freins et la durabilité des composants et, d’autre part,
modifier les propriétés des matériaux. Le coefficient de frottement des garnitures qui détermine
l’efficacité du freinage (voir figure III.12).
42
Figure III.12. Courbe coefficient de frottement en fonction de température [32].

Il varie avec la température .lorsque la température du disque dépasse 300°C, la valeur de ce
coefficient, chute et les freins deviennent inefficace.
La chaleur cause une modification de l'état de surface du disque parce que ce dernier est altéré par
une surchauffe, il est alors « glacé » et prend une couleur légèrement bleutée. Cette réaction à une
chaleur excessive peut être comparée à une trempe ou à un traitement thermique, comme il est
fréquent d'en voir dans les industries métallurgiques. Le mordant au freinage devient faible, la
voiture semble vouloir glisser sans s'arrêter, alors qu'on est en train d'écraser la pédale. Il est tout à
fait possible que ce phénomène touche également les plaquettes. Elles sont même généralement
touchées avant le disque, car leur surface d'échange thermique est très faible. Une mauvaise
utilisation lors du rodage de plaquettes neuves amène par exemple très souvent à un glaçage de ces
dernières. [34]
III.3.2.Combattre la chaleur
III.3.2.1Refroidissement
En utilisant un disque évidé, l'air peut circuler au sein du disque et le ventiler de l'intérieur afin qu'il
se refroidisse plus efficacement. On parle alors de disques « ventilés ». Ils sont en fait constitués de
deux disques légèrement séparés par un ensemble d'entretoises permettant la circulation de l'air
entre ces derniers. Afin d'améliorer le refroidissement, les canaux de refroidissement sont usinés en
spirale et dans le sens de rotation, afin de maximiser la quantité d'air aspirée quand le véhicule est
en mouvement. [34]
III.3.2.2.Choix des matériaux
Par rapport à l'acier, la céramique ou le carbone résistent beaucoup mieux à l'échauffement, et

permettent donc un freinage performant et endurant. Ces matériaux sont cependant extrêmement
chers, et le ressens à la pédale de frein est parfois déstabilisant, avec une sensation de mordant qui
43
paraît être moins bonne que sur les modèles classiques en acier. Lorsque les disques sont froids,
cette sensation est encore plus présente. Les systèmes carbone/céramique ont de plus la fâcheuse
tendance à couiner et grincer très fort lorsqu'ils sont usés. [34]
III.4.Conclusion :
Finalement, L’étude bibliographique de la défaillance du disque et la plaquette montre que leur
prédiction commence par celle du comportement thermomécanique du deux. Et le principale cause
de ce phénomène c’est la chaleur, elle joue un rôle très important parce que il influx directement
Sur les propriétés des matériaux, donc il faut toujours étudiée et analysée ces phénomènes
thermiques avant la construction des pièces.
44
IV.1.Introduction
Un système de freinage a pour fonction principale de transformer une énergie mécanique en une
énergie thermique. Cette énergie se caractérise par un échauffement du disque et des plaquettes lors
de la phase de freinage. La modélisation du comportement thermomécanique de l’ensemble disque
plaquettes permet d’analyser l’évolution et la répartition des contraintes et les températures au
niveau des zones de contact. Grâce aux résultats obtenus à partir du modèle développé, il devient
possible d’optimiser le système. La modélisation de ce système permet de comprendre et de
quantifier les phénomènes physiques sans avoir recours à des essais expérimentaux.
IV.2.Position du problème
Les freins à disque des voitures particulières sont des composants critiques pour la sécurité
dont la performance dépend fortement du contact à conditions de l'interface plaquette-disque.
Quand le conducteur étapes sur la pédale de frein, le fluide hydraulique est poussé contre le piston,
qui à son tour force les plaquettes de frein en contact avec le rotor. Les forces de frottement aux
interfaces coulissantes entre les plaquettes et le rotor retardent la rotation mouvement du rotor et de
l'axe sur lequel il est monté [1]. L'énergie cinétique du véhicule est transformée en la chaleur qui est
principalement absorbée par le rotor et la plaquette de frein. Pendant l'engagement de l'embrayage,
la plaque de pression pousse le disque d'embrayage vers le volant pour le mettre en contact avec le
volant et le glissement se produit entre le contact surfaces. Au début du glissement l'engagement se
produit entre les surfaces de contact du système d’embrayage, la chaleur est générée et la
température de surface augmente progressivement à des valeurs plus élevées. Dans certains cas la
température dépasse la limite de température maximale du matériau et conduit finalement à une
défaillance prématurée [2]. Ont analysé les effets de deux conditions de charge thermique et
pression de contact appliquée sur ce système.
IV.3.Etude du système de freinage

IV.3.1. Notions de basse sur le système de freinage
IV.3.1.1. Energie
IV.3.1.1.1. Energie cinétique
Un véhicule en mouvement possède une énergie cinétique proportionnelle :
- à la masse du véhicule;
- au carré de la vitesse.
Cette énergie cinétique est donnée par : E = ½ MV² (IV.1)
E : Energie cinétique en joules (J)
M : Masse en Kg.
45
V : Vitesse en m/s
IV.3.1.1.2. Energie dissipée
L'énergie cinétique d'un véhicule en mouvement devra être totalement dissipée pour que le véhicule
s'arrête. Cette énergie sera dissipée sous forme d'énergie calorifique :
Q = E/4,18 (IV.2)
Q : Energie calorifique en calories (Cal)
a. La vitesse (v) : distance parcourue par unité de temps, elle est exprimée en mètre par seconde
(m/s).
b. L’accélération () : variation de la vitesse du véhicule exprimée par le rapport de la variation de
vitesse à la durée de cette variation ( se dit Gamma)
c. La décélération () : elle exprime la variation de la vitesse d’un mouvement uniformément
ralenti donc une diminution de vitesse par unité de temps. La décélération a la même unité que
l'accélération c'est-à-dire le m/s/s ou m/s2.
𝐯 𝐦é𝐭𝐫𝐞/𝐬𝐞𝐜𝐨𝐧𝐝𝐞
Accélération () = = (IV.3)
𝒕 𝐬𝐞𝐜𝐨𝐧𝐝𝐞
IV.3.1.2. La force d’adhérence
IV.3.1.2.1. Adhérence
C’est l’ absence de déplacement relatif tangentiel de la surface de contact d’un pneumatique par
rapport au sol malgré l’effet des forces (patinage, dérapage) tendant à le faire glisser durant le
roulement. Le tableau IV.1 donne les différents coefficients d’adhérence μ.
Tableau IV.1 : Différents coefficients d’adhérence μ [32].

IV.3.1.2.2. Force d’adhérence
C’est la force de résistance (Fa) qu'oppose un objet à son déplacement. Elle dépend de la force
d'appui (Ap) et du coefficient d'adhérence () qui est fonction de la nature des deux éléments en
contact. La force d'appui (Ap) est directement liée au poids de l'objet (voir figure IV.1).
46
Figure IV.1: Représentation des forces [5].

IV.3.1.3. Le glissement ()
Si le freinage des roues va jusqu’à leur blocage complet (V = 0 m/s), ce n’est plus le coefficient
d’adhérence qui est en jeu, mais le coefficient de glissement des pneus sur le sol, qui est toujours
inférieur au premier. Les pneumatiques se déforment, il se produit des glissements partiels.
Le glissement s'exprime en pourcentage, et se définit de la façon suivante :
 Vv – V r / Vv (IV.4)
Avec : -  : Glissement en %.
- V: Vitesse du véhicule en m/s.
- Vr : vitesse de la roue.
Rapporte entre glissement et adhérence
Pour un type de sol donnée et suivant l’état des pneumatiques on obtient une courbe
adhérence/glissement tel que représenté dans la figure IV.2.
Figure IV.2 : La courbe représente la variation d’adhérence en fonction de glissement [32].

 0<λ<20 % : glissement déformation.
 λc=20 %: glissement critique qui conduit directement au blocage des roues.
47
 20%<λ<100%: glissement de dérapage.

IV.3.1.4. La distance d’arrêt
IV.3.1.4.1.La distance de réaction DR
C’est la distance parcourue par la voiture entre le moment ou le conducteur perçoit un obstacle et le
moment ou il commence à appuyer sur le frein (temps de réflexe du conducteur). Le temps de
réflexe vaut en moyenne 0.75s mais il peut doubler si le conducteur est fatigué ou ivre.
DR= V0  t (IV.5)
V0 : vitesse, initiale de la voiture (en m.s-1).
t : temps de réflexe du conducteur(s).
IV.3.1.4.2.La distance de freinage DF
C’est la distance parcourue par voiture depuis le début du freinage jusqu’ à l’arrêt complet du
véhicule (à condition que les roues ne bloquent pas). Pour un coefficient d’adhérence  donné, la
force de résistance maximale (arrêt du véhicule) est égale au produit du poids du véhicule par :
Fa =  × P et (IV.6)
P=mg (IV.7)
La décélération correspondante est donnée par la relation : F
Fa = m   (IV.8)
Nous pouvons donc en déduire :
=g (IV.9)
Sachant que la distance de freinage pour un mouvement uniformément décéléré est égale à :
DF = V2 / 2 (IV.10)
IV.3.1.4.3.La distance d’arrêt DA
C’est la distance parcourue par la voiture entre le moment ou le conducteur perçoit un obstacle et
l’arrêt complet du véhicule. Donc, la relation entre la distance d’arrêt(DA), à partir de
l’actionnement effectif des freins, et le coefficient d’adhérence () s’établit comme suit :
DA = DR +DF (IV.11)
48
Figure IV.3 : Chemin d’arrêt véhicule [32].
IV.4.Exemple et calcul
IV.4.1.Etude mécanique
Une étude du contact entre le disque et les plaquettes de frein est nécessaire pour l’évaluation des
pressions contact et les contraintes équivalentes de Von Mises.
Masse de véhicule M[kg] 1385
La vitesse initiale 𝐕𝟎 [m/s] 60
Le temps d’arrêt tstop [s] 45
Le rayon effectif du disque [mm] 100.5
Le rayon de la roue [mm] 380
Le coefficient de frottement disque/plaquette µ 0.3
Surface e plaquette Ad (mm2) 5246,3
Zone de contact disque plaquette AC (mm2) 35797
Tableau. IV.2: Données de véhicule.

IV.4.1.1.Les forces travaillant au disque de frein
Dans cette étude, le calcul mécanique initial vise à déterminer la valeur de la pression de contact
(supposée constante) entre le disque et la plaquette. On suppose que 60% des forces de freinage est
soutenu par les freins avant (les deux rotors), soit 30 % pour un seul disque [30]. La force de rotor
pour un véhicule typique est exprimée par la relation suivante :
𝟏 𝒕𝒔𝒕𝒐𝒑 𝒕𝒔𝒕𝒐𝒑
0.3 × 𝟐 M (𝐕𝟎)𝟐 = ∫𝟎 𝒑(𝒕) dt = 2 Fdisque ∫𝟎 𝛖disque (t) dt (IV.12)
𝟏
𝟎.𝟑 ×𝟐 𝐌 (𝐕𝟎)𝟐
===> Fdisque = Rrotor 𝟏 𝐕𝟎 (IV.13)
2 Rpneu (𝐕𝟎 𝐭𝐬𝐭𝐨𝐩 − 𝟐{ 𝒕𝒔𝒕𝒐𝒑 }𝒕𝟐𝒔𝒕𝒐𝒑 )
Dans notre exemple en a une seule force dans un seul côté donc :
49
𝟏
𝟎.𝟑 ×𝟐 𝐌 (𝐕𝟎)𝟐
Fdisque = Rrotor 𝟏 𝐕𝟎 (IV.14)
(𝐕𝟎 𝐭𝐬𝐭𝐨𝐩 − 𝟐{ 𝒕𝒔𝒕𝒐𝒑 }𝒕𝟐𝒔𝒕𝒐𝒑 )
Rpneu
A.N Fdisque = 1047.63 [N]
La vitesse de rotation du disque est exprimée par :
𝝎 = 𝑽0 / Rpneu (IV.15)
A.N 𝝎 = 157.89 rd/s
IV.4.1.2.La pression appliquée sur la plaquette/disque :
La pression extérieure entre le disque et les plaquettes se calcule par la force appliquée au disque ;
pour une voie plate, la pression hydraulique est [31] :
P = Fdisque / AC µ (IV.16)
A.N P = 1 [MPa]
IV.4.1.3.Conditions initiales et conditions aux limites :
La simulation a lieu pour durée totale de freinage t=45 [s] et le pas de temps est :
- Pas du temps initial = 0.001 [s]
- Pas du temps initial minimal = 3.10-5 [s]
- Pas du temps initial maximal = 0.1 [s]
IV.4.2.Etude thermique
IV.4.2.1.Conditions initiales et conditions aux limites :
La température du disque est constante est égale :

T(x,y,z,t) = 25° C à l’instant t= 0 ( IV.17)
-Dans notre cas, il s’agit d’un problème thermique transitoire avec deux conditions aux limites :
> La dissipation thermique des surfaces du disque et de la plaquette vers l'environnement l'air est
décrit à la fois par convection et par rayonnement.
> Un échange de chaleur par convection sur toute la surface du disque.
> Dans cette étude la vitesse tournante du disque a été considérée comme une valeur connue
(𝝎 =157.89 rd/s)
La simulation a lieu pour durée totale de freinage t=12 [s] et en adoptant le pas de temps pour les
mêmes conditions du cas thermique :
50
IV.5.Modélisation du disque de frein
Les modélisations du disque de frein ventilé et la plaquette sont faites par le logiciel SOLID
WORKS, le modèle de ce dernier est représenté sur la figure IV.4. On respecte les dimensions
réelles prises manuellement.
Figure IV.4 : Le model du disque ventilé avec la paquette

ABAQUS et COMSOL Multiphysics sont utilisés dans cette partie pour simuler le comportement
du mécanisme de contact par frottement des deux corps (plaquette et disque) lors d’un freinage
d’arrêt. ABAQUS pour l’étude mécanique et COMSOL Multiphysics pour l’étude thermique du
disque plein
IV.5.1. SOLID WORKS
SOLID WORS est un outil de modélisation en 3D qui utilise la conception paramétrique. Il génère
trois types de fichiers relatifs à trois concepts de base : la pièce, l'assemblage et la mise en plan. Ces
fichiers sont dépendants, de façon que toute modification sur n’importe quel concept de base est
répercutée vers tous les fichiers correspond. Cet outil est créé par l’éditeur américain « éponyme »
en 1993 et acheté en 1997 par la société « Dassault Systèmes », il est utilisé par les grandes firmes
comme Michelin, Mega Bloks et AREVA [22].
IV.5.2.ABAQUS
ABAQUS a été développé par Hibbit, Karlsson & Sorensen (HKS) (devenue ABAQUS, Inc depuis)
depuis 30 ans et le début de la théorie des éléments finis et a été amélioré au fur et à mesure pour
intégrer toutes les nouveautés de la théorie et des besoins de l’entreprise, jusqu’à ce que l’entreprise
51
soit rachetée par Dassault industries en Octobre de l’année 2005 (donc si ça vous intéresse vous
savez où aller frapper).
ABAQUS est avant tout un logiciel de simulation par éléments finis de problèmes très variés en
mécanique. Il est connu et répandu, en particulier pour ses traitements performants de problèmes
non-linéaires. ABAQUS propose le module ABAQUS CAE, interface graphique qui permet de
gérer l’ensemble des opérations liées à la modélisation :
 La génération du fichier de données,
 Le lancement du calcul proprement dit,
 L’exploitation des résultats.
IV.5.3.COMSOL Multiphysics
Est un logiciel de simulation numérique basé sur la méthode des éléments finis. Ce logiciel permet
de simuler de nombreuses physiques et applications en ingénierie, et tout particulièrement les
phénomènes couplés ou simulation multi-physiques.
IV.5.4 Simulation du problème mécanique
La simulation présentée dans notre étude considère le contact avec frottement d’une plaquette
déformable sur un disque rigide. Le matériau choisi du disque dans les deux cas (ventilé dans
l’étude mécanique et le plein dans l’étude thermique) est le Fonte Grise FG 15 à haute teneur en
carbone et la plaquette de frein à un comportement élastique isotrope dont les caractéristiques
mécaniques des deux pièces sont récapitulées dans le tableau IV.3.
Caractéristique Disque Plaquette

Module de Young E [Mpa] 138000 1000
Coefficient de poisson ν 0.3 0.25
Masse volumique ρ [Kg/mm3] 7,25.10-9 1,4.10-9
Coefficient de frottement µ 0.3 0.3
Conductivité thermique K (w/m.°C) 57 5
La chaleur spécifique c (J/Kg.°C) 460 1000
Dilatation thermique, α (10-6/ °C) 10.85 10
Condition d’opération
Vitesse angulaire ω (rd/s] 157.89
Pression hydraulique, P (MPa) 1
Tableau .IV.3 : Les caractéristiques mécaniques des deux pièces.

IV.5.4.1.Création du modèle
Pour commencer l’étude, on a importée le model assemblées sur ABAQUS qui représente le disque
de frein ventilé avec la plaquette. Puis, on a fait le maillage et on a défini les conditions aux limites
pour initialiser le calcul.
52
Figure IV.5 : Les pièces importées
Figure IV.6 : Assemblage du disque et plaquette

IV.5.4.2.Choix du maillage
Un fois la structure est créée, on a fait le maillage. Il s’agit d’un maillage progressif. Le modèle
disque-plaquette a été maillé par des éléments volumiques tétraédriques et quadratiques ABAQUS
est effectue un maillage automatique (par défaut). Les figures IV.7, IV.8 donnent respectivement
un maillage volumique d’un disque et une plaquette de frein rainurée.
Figure IV.7 : Maillage volumique d’un disque
53
Figure IV.8 : Maillage volumique de la plaquette
Figure IV.9 : Maillage volumique de l’ensemble (disque/plaquette)

IV.5.4.3.Conditions aux limites
 Le disque :
-Le disque est bloqué suivant tout les directions.
-Le disque est encastré par leur surface inférieure suivant la direction axiale.
Figure IV.10 : Conditions aux limites du disque
54
 La plaquette :
- La plaquette est encastrée sur ses bords dans le plan orthogonal à la surface de contact,
autorisant ainsi un mouvement de corps rigide dans la direction normale au contact.
- Le chargement mécanique est représenté par la plaquette qui vienne presser le disque.
L’effort de serrage des plaquettes provient de la pression d’un piston hydraulique
cylindrique sur la plaquette où on a seulement une condition de chargement :
- Une pression P de 1 MPa appliquée sur la plaquette intérieure.
Figure IV.11 : Conditions aux limites de la plaquette

Sans oublier la création des interactions de contact (f) entre les deux pièces. On introduit un contact
sec. Pour des raisons de simplicité, le coefficient de frottement est pris constant et égal à μ = 0,3
dans les calculs.
 Une fois les données sont installées, il ne reste qu’à lancer la résolution
IV.5.5. Simulation du problème thermique :
Vue la difficulté des problèmes d’échauffement de disque de frein et pour le but de la simulation
thermique nous avons utilise le logiciel COMSOL Multiphysics. Ce logiciel et mieux adapte avec
ces problèmes.
IV.5.5.1.Création du modèle
Pour commencer l’étude, on a créé une structure sur COMSOL Multiphysics qui représente le
disque de frein plein avec la plaquette. Puis, on a suivi les instructions de la modélisation
55
Figure IV.12 : Le modèle crée sur COMSOL (disque plein/ plaquette)
IV.6.Les résultat de simulation

IV.6.1.disque ventilé (étude mécanique)
 Contraintes équivalentes de Von Mises
 Le Disque
a-à l’instant t = 1 s b-à l’instant t = 2s
Figure IV.13 :
c-à l’instant t = 3 s b- à l’instant t = 2 s la zone de la contrainte S Misses Max
Figure IV.13: La répartition de la contrainte de Von Mises sur le disque
56
Commentaires :
La figure IV.12 présente la répartition et l’augmentation de la contrainte équivalente de Von Mises

en fonction du temps de simulation sur le disque. Les valeurs de la contrainte équivalente de Von
Mises varient de 0 MPa à 3,096e+01 MPa. La valeur maximale enregistrée lors de cette simulation
se situe au niveau du pied des ailettes du côté interne du disque ou La concentration de contrainte
les plus importante naisse dans la zone pied des ailettes du disque et elles se propagent vers la piste
de frottement extérieure avec des niveaux faibles au cours du freinage .Ce comportement est dû à
l’application de pression de contact disque /plaquette
 La plaquette
 La plaquette
a-à l’instant t = 1s
b-à l’instant t = 2s
t c-à l’instant t = 3s
Figure IV.14 : La répartition de la contrainte de Von Mises sur la plaquette
57
Commentaire :
La figure IV.13 présente la répartition et l’augmentation de la contrainte équivalente de Von Mises

en fonction du temps de simulation sur la plaquette inférieure et extérieure. Les valeurs de la
contrainte équivalente de Von Mises varient de 0 MPa à 6.520 MPa. La valeur maximale
enregistrée lors de cette simulation se situe au niveau de la plaquette inférieure exactement dans les
cotes de la plaquette .Ce comportement est dû à l’application de pression hydraulique du piston.
IV.6.2.disque plein (étude thermique)

 La température
a-à l’instant t = 0 s b-à l’instant t = 1.95 s
d-à l’instant t = 2.05 s e-à l’instant t = 2.15 s
Figure IV.15 : La répartition de la température du disque et plaquette (t= 0,1.95, 2.05, 2.15 s)
58
f-à l’instant t = 3.8 s g-à l’instant t = 5 s
h-à l’instant t = 7s i-à l’instant t = 12 s

Figure IV.16 : la répartition de la température du disque et plaquette (t= 3.8, 5, 7,12 s)
Commentaire :
Les températures de surface du disque et de la plaquette varient en fonction du temps et de la

position de la surface de contact entre la plaquette et le disque la température augmente lorsque le
frein est engagé puis diminue à nouveau lorsque le frein est relâché. Les figures IV.14 et IV.15
représentent les températures de la surface juste avant la fin du freinage. Un point chaud est visible
au contact entre la plaquette de frein et le disque, juste au bord de la plaquette tell que la
température maximale égale à 431 K C'est la zone qui pourrait surchauffer au point de défaillance
de frein ou de décoloration. Les figures montrent également la température décroissante le long de
la trace de rotation après la plaquette. Pendant le reste, la température devient significativement plus
basse et plus uniforme dans le disque et la plaquette
59
IV. 7.Conclusion :
D’après les résultats De l'analyse des contraintes on peut remarquer que les parties à forte
concentration de contraintes dans le disque se trouvent généralement dans le disque au niveau les
pieds des ailettes qui peuvent être assimilées aux zones d'encastrement d'une poutre console Quant à
la plaquette les concentrations de contraintes ce trouve sur les cotés de la plaquette inférieure
Pour la partie de simulation de la température l’analyse montre que la température est maximale
sous la plaquette avec un gradient expressif radialement, ce qui peut être la cause des concentrations
de contraintes, siège de l'amorçage des fissures.
Finalement, L’étude bibliographique de ces Phénomènes montre que leur prédiction comme par
celle du comportement thermomécanique du disque. La première étape de l’étude consiste donc à
mettre en œuvre une méthode numérique qui permet la simulation thermomécanique d’un freinage.
L’analyse des résultats numériques permettra ensuite l’étude des endommagements et leur
prédiction.
60
Conclusion Général
Conclusion Général :
Pour les raisons de la sécurité des passagers, la construction optimale des disques de freins est
actuellement l’objet de nombreuses études. Le contact disque – plaquettes implique de nombreux
phénomènes, tels que l’élévation de la température, l’usure des pièces et les vibrations.
Vu que les essais expérimentaux, bien qu’indispensables avant toute production en série d’un
système de freinage, sont relativement coûteux et lents à mettre en place, lors de la phase de
conception, les constructeurs font appel à la simulation numérique.
Dans ce projet de fin d’études, on a présenté une modélisation numérique du contact disque –
plaquettes en utilisant les trois logiciels (SOLID WORKS,ABAQUS,COMSOL) pour modéliser,
calculer et analyser le comportement sous l’aspect thermomécanique afin de prédire la tenue en
service des pièces en contact glissant.
Dans la première partie de ce travail on a commencé par définir le modèle géométrique adéquat
actuellement adopté dans la voiture. Cette première partie a été développée en utilisant le logiciel
SOLID WORKS, très développé pour ce type de sketch (CAE). Cette géométrie qui présente les
alvéoles permettant un meilleur refroidissement du disque est pris pour base de calcul des
contraintes mécanique générées par la pression hybride (pneumatique et hydraulique) agissant sur la
plaquette.
Les résultats de simulations pour le calcul par éléments finis a été faite à l'aide du logiciel de
commerce ABAQUS. De l'analyse des contraintes et de déformations, on peut remarquer que les
parties à forte concentration de contraintes dans le disque se trouvent généralement dans le disque
au niveau les pieds des ailettes qui peuvent être assimilées aux zones d'encastrement d'une poutre
console. Quant à la plaquette, elle présente des concentrations de contraintes sur cotés de la
plaquette inférieure. Ces effets (contraintes et déformations) à des niveaux critiques, associées au
mouvement de la roue, peuvent être la cause des phénomènes nuisible au bon fonctionnement tels
les déformations élevées, usure, fissures et ruptures mêmes,…etc.).
Dans la deuxième partie du travail, Un calcul de température et de contraintes correspondantes a été
effectué sous COMSOL qui s'adapte plus facilement à ce type d'investigation. Les températures qui
constituent le résultat d'analyse montrent que la température est maximale sous la plaquette avec un
gradient expressif radialement, ce qui peut être la cause des concentrations de contraintes, siège de
l'amorçage des fissures.
Il faut rappeler que cette étude a été limitée à une seule vitesse de roulement à partir de laquelle, on
a estimé le temps du freinage pour le poids total du véhicule et le temps de freinage nécessaire.
61
Bibliographie
Bibliographie :
[1] A. Belhocine, thermomécanique des disques de frein Application du Code de Calcul ANSYS
v11.0. Mechanical engineering. Oran; Université des Sciences et de la Technologie d'Oran
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de l’université Hassan 1er, Settat, Maroc. 2Laboratoire LME, université Chouaib Doukkali, El
Jadida, Maroc.3Laboratoire CAMEL, UQAT, Canada. ETUDE DU TRANSFERT THERMIQUE
DANS UN FREIN A DISQUE
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eulérienne, thèse doctorat. Materials. Ecole Polytechnique X, 2002, France.
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[7] https://www.univ-usto.dz/images/coursenligne/these_djafri_Mohamed.pdf
[8] https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/5328/memoria.pdf
[9] retrotech.free.fr/technologie/freinage/06.pdf
[10] www.adilca.com/FORCE_DE_FREINAGE.pdf
[11] www.utc.fr/~houde/TF06/Cours_Transfert_de_chaleur.pdf
[12] https://energie2maison.wordpress.com/2011/01/18/calculer-flux- thermique
[13] www.fast.u-psud.fr/~mergui/2A101/cours_thermique_L2.pdf
[14] step.ipgp.fr/images/2/27/L2S4_GdE_TTT_partB.pdf
[15] https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00161405/file/these_bulthe.pdf
[16] www.tunisieindustrie.nat.tn/fr/download/fichesPro/IME/01.pdf
[17] http://www.autotekno.com/frein_a_disque.php
[18] M. Milan, O. Maluf, D. Spinelli, W. Bose ,W.FILHO, Metais – uma visão objetiva. São
Carlos, Brasil: Ed. Suprema. 2004 [18]
[19] P. Dufrenoy, Etude du comportement mécanique des disques de frein vis avis des
risques de défaillances, Thèse de doctorat, Université de Lille, France, 1995.
[20] J.-M. Berthelot, Matériaux composites : comportement mécanique et analyse des structures,
Masson, Paris, 1992.
[21] A.G. Evans and R.Naslain,High-Temperature Ceramic-Matrix Composites I: Design
Durability and Performance, Ceram, Am.Ceram Soc,Tran’s vol.57 (1995).
[22] Ko, F. K, PreformFiber Architecture for Ceramic-Matrix Composites,” Am.Ceram.Bulletin,
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62
Bibliographie
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[24] B.K.Satapathy and J.Bijwe, Performance of friction materialsbased onvariation innature of
organic fibres, Part 1 Fade and recoverybehaviour,Wear 257 (2004) 573- 584.
[25] H.Jang, K.Ko, S.J.Kim, R.H.Basch, J.W.Fash, The effect of metalfibers on the friction
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[26] H.Kato, Severe-mild wear transition by supply of oxideparticles on slidingsurface, Wear 255
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[31] Oder, G.; Reibenschuh, M.; Lerher, T.; Šraml, M.; Šamec, B.; Potrč, I. « Thermal and stress
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[32] Thèse GUENAD Amin [Etude de défaillance des systèmes de freinage des véhicules routiers]
[33] TMD Friction Services GmbH-TEXTAR-Analyse des dommages sur-plaquettes de frein à
disque et disques VL -Informations techniques
[34] https://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_à_disque
63

Tahar Selma

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‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬

BADJI MOKHTAR ANNABA-UNIVERSITY - ‫جامعة باجي مختار عنابة‬

FACULTE DES SCIENCES DE L’INGENIEUR

Etude du comportement thermomécanique

DOMAINE : SCIENCES ET TECHNIQUE

PRESENTE PAR : TAHAR SELMA

DIRECTEUR DU MEMOIRE : Dr. BOUARICHA AMOR

Pour ce biais, j’adresse mes reconnaissances particulières à mes

Je tiens à remercier chaleureusement mon respectueux directeur

Je remercie également tous les Enseignants du Département de

Enfin, je remercie tous ceux qui ont participé de près ou de loin,

Je dédie ce travail en guise de reconnaissance, d’amour et

A mon frère, A ma sœur

A tout les membres de ma famille

A toute ma promotion de master

A tous ceux que j’aime

I.1. Introduction ............................................................................................. 04

I.4.5.Les Modes de transfert de chaleur ......................................... 17

Chapitre II : Matériaux des disques et plaquettes de frein

II.4.1 Contraintes thermiques ............................................................... 29

Chapitre III :Défaillance du système de freinage (disque/plaquette)

Conclusion Général ........................................................................... 61

Figure II.8 Usures du disque et de la plaquette de frein 34

Tableau II.2 Composition du matériau acier inoxydable 28CrMoV5-08 20

Tableau II.3 Composition du matériau céramique à base de titane Ti6Al4V 24

Tableau II.4 Composition du matériau composite à matrice organique 25

Tableau II.6 Matériaux de garniture aéronautique à matrice semi-métallique 27

Tableau IV.1 Différents coefficients d’adhérence μ 43

Tableau IV.2 Données de véhicule.

Tableau IV.3 Les caractéristiques mécaniques des deux pièces. 49

L’objectif de ce travail étant de présenter une étude du comportement thermomécanique des

En Algérie l’industrie mécanique, en particulier l’automobile, a connu au cours de ces dernières

Dans l’industrie aéronautique et automobile, de nombreuses pièces sont soumises simultanément à

I.2 -Structure Générale d’un système de freinage :

Figure I.1: Schéma d’implantation du système de freinage

Figure I.2 : Schéma du système de freinage

Dans un système de freinage, on distingue deux parties :

Le freinage automobile a pour fonction principale de ralentir la vitesse ou d’arrêter le véhicule en

Figure I.3 : schéma de la fonction globale du système de freinage

I.3-Les Technologies principales qui sont utilisées pour le freinage :

Figure I.4 : Illustration d’un frein à tambour

Figure I.6 – Illustration d’un frein à disque

I.3.2.4.Les Composant d’un frein disque :

Figure. I.8 : Le système de frein à disque

>Frein à étrier flottant

Figure I.10 : Le disque

I.3.2.4.3.Les différents Types de disque frein :

a- Le disque plein. (Le plus courant)

Figure I.11 : Le disque plein

Figure I.12 : Le disque percé, ventilé.

c- Le disque en carbone :( il est utilisé en Formule 1 et pour des véhicules de prestige)

Figure I.13 : Le disque en carbone

d- Les disques rainurés

Figure I.14 : Disque rainuré

e-Les disques percés :

Figure I.15 : Disque percé

Figure I.16 : Disque ventilé

- Une bonne résistance à l’usure, non agressivité des pistes de frottement.

Figure. I.18 : Plaquette de frein.

I.4 Freinage et transfert de chaleur :

- Champ de température indépendant du temps : le régime est dit permanent ou stationnaire.

I.4.3 Gradient de température

Figure I.9 : Gradient de température