Lubrification Et Tribologie - Cours

‫الجمهـــــــــــــوريـّـة الجـزائـريّـــة الـدّيمـقـراطيّـة الشّعبيّــة‬
REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
‫وزارة الت ّعليـم العالـي والبحـث العلمي‬

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université Hassiba Benbouali de Chlef ‫جامعة حسيبة بن بوعلي الشلـف‬

Faculté de Technologie ‫كليّـــــــــــــــــة التكنولــــــــوجيا‬
Département de Génie Mécanique ‫قســــــم الهندسة الميكانيكيـــــة‬
Cours : Tribologie et
Lubrification des
systèmes mécaniques
Spécialité 2ème Année

Master Electromécanique/
Maintenance Industrielle
Objectifs
Maitriser les notions de base de la tribologie.

Etude du frottement, de l’usure et de la
lubrification. Modélisation et résolution des
problèmes tribologiques.
Contenu
Chapitre 1. : Introduction
Chapitre 2. : Surfaces et interfaces
Chapitre 3. : Friction
Chapitre 4. : Abrasion
Chapitre 5 : Revêtements de surface
Chapitre 6 : Lubrification
Chapitre 7 : Types et propriétés des lubrifiants
Chapitre 8 : Classification industrielle des lubrifiants
Chapitre 9 : Lubrification des machines
Pr. ZIDANE Ibrahim --- Pr. TAHAR ABBES Miloud
2020/2021
Tables des matières
Introduction Générale .............................................................................................. 1

Chapitre 1. Introduction à la tribologie ................................................................. 2
1.1. Historique de la tribologie ...................................................................................3
1.2. Tribologie dans l’industrie....................................................................................4
1.2.1. Exemple 1 – Joints d’étanchéités ......................................................................................... 5
1.2.2. Exemple 2 – Cams ................................................................................................................. 6
1.2.3. Exemple 3 – Grippage de la surface d’une jupe de piston ................................................... 6
1.2.4. Exemple 4 – Frottement utile d’un frein à disque ................................................................ 7
1.2.5. Exemple 5 – Roues dentées .................................................................................................. 8
1.3. Considérations économiques ...............................................................................9
1.3.1. Exemple 1 – Disque dur ...................................................................................................... 10
1.3.2. Exemple 2 – Moteur à combustion interne ........................................................................ 11
1.4. Besoin de tribologie en tant que sujet ................................................................ 12
1.5. Mécanismes d’usure .......................................................................................... 13
Chapitre 2. Surfaces et Interfaces ....................................................................... 14
2.1. Définition .......................................................................................................... 15
2.2. État de surface/Rugosité .................................................................................... 15
2.2.1. Influence de la rugosité des surfaces sur les phénomènes tribologiques .......................... 15
2.2.2. Indication de la rugosité ..................................................................................................... 16
2.2.3. Mesure et contrôle de la rugosité ...................................................................................... 17
2.2.4. Paramètres de la rugosité ................................................................................................... 19
2.3. Dureté d’un matériau ........................................................................................ 20
2.4. Frottement et déformation des surfaces ............................................................ 21
2.5. Solution aux défauts surfaciques ........................................................................ 22
Chapitre 3. Friction ............................................................................................ 25
3.1. Introduction ...................................................................................................... 26
3.2. Frictions statiques et cinétiques ......................................................................... 28
3.3. Causes possibles de la friction ............................................................................ 29
3.3.1. Leonardo da Vinci (Premier expérimentateur, 1452-1519)................................................ 29
3.3.2. G. Amontons, 1699 ............................................................................................................. 29
3.3.3. Charles-Augustin Coulomb, 1781 (1736-1806) ................................................................... 30
3.3.4. Théorie de l'attraction moléculaire de TOMLINSON, 1929 ................................................ 30
3.3.5. Explication scientifique de la friction sèche ....................................................................... 31
3.4. Théories de la friction ........................................................................................ 32
3.4.1. Théorie de la friction adhésive ........................................................................................... 33
3.4.2. Théorie de la friction abrasive (Friction due à la déformation) .......................................... 34
3.4.2.1. Rayage par aspérités coniques .................................................................................. 34
3.4.2.2. Rayage par aspérités sphériques .............................................................................. 35
3.4.3. Frottement de roulement ................................................................................................... 37
3.5. Essais mécaniques ............................................................................................. 38
3.5.1. Tribomètre - Essais pion-disque ......................................................................................... 38
3.5.2. Essai de rayage – Scratch test ............................................................................................. 39
3.6. Choix de matériaux ............................................................................................ 41
3.6.1. Alliages ferreux ................................................................................................................... 43
3.6.1.1. Aciers ordinaires ou faiblement alliés ....................................................................... 43
3.6.1.2. Aciers alliés ou spéciaux ............................................................................................ 43
3.6.1.2.1. Aciers inoxydables ............................................................................................... 43
3.6.1.2.2. Aciers à usinabilité améliorée .............................................................................. 43
3.6.1.3. Fontes de frottement ................................................................................................ 44
3.6.2. Cuivre et alliages cuivreux .................................................................................................. 44
3.6.2.1. Cuivre ........................................................................................................................ 44
3.6.2.2. Bronzes à l'étain ........................................................................................................ 44
3.6.2.3. Alliages cuivreux contenant du plomb ...................................................................... 45
3.6.2.4. Bronzes divers ........................................................................................................... 45
3.6.2.5. Laitons ....................................................................................................................... 46
3.6.2.6. Autres alliages cuivreux ............................................................................................ 46
3.6.3. Alliages à base de zinc ........................................................................................................ 47
3.6.4. Alliages à base d'aluminium ............................................................................................... 47
3.6.5. Alliages antifriction ou régules ........................................................................................... 48
3.6.6. Carbones, graphites et diamant ......................................................................................... 49
3.6.6.1. Carbones et Graphites .............................................................................................. 49
3.6.6.2. Diamant ..................................................................................................................... 50
3.6.7. Silicium................................................................................................................................ 50
3.6.8. Céramiques ......................................................................................................................... 50
3.6.9. Matières plastiques ............................................................................................................ 51
3.6.9.1. Polytétrafluoroéthylène ou P.T.F.E. .......................................................................... 51
3.6.9.2. Thermoplastiques fluorés ......................................................................................... 51
3.6.9.3. Autres matières plastiques ....................................................................................... 51
3.6.10. Élastomères ................................................................................................................... 52
3.6.11. Métaux frittés ................................................................................................................ 53
3.6.12. Matériaux composés ..................................................................................................... 54
3.6.13. Garnitures de friction ..................................................................................................... 56
Chapitre 4. Revêtements de surface ................................................................... 58

4.1. Introduction ...................................................................................................... 59
4.2. Traitements de surface ...................................................................................... 59
4.3. Revêtements ..................................................................................................... 60
Chapitre 5. Lubrification ..................................................................................... 62
5.1. Introduction ...................................................................................................... 63
5.2. Contacts surfaciques .......................................................................................... 64
5.2.1. Lubrification limite .............................................................................................................. 64
5.2.2. Lubrification mixte .............................................................................................................. 65
5.2.3. Lubrification hydrodynamique ........................................................................................... 66
5.2.4. Lubrification hydrostatique ................................................................................................ 68
5.3. Contacts hertziens ............................................................................................. 69
5.3.1. Lubrification extrême pression ........................................................................................... 70
5.3.2. Lubrification mixte .............................................................................................................. 70
5.3.3. Lubrification elastohydrodynamique ................................................................................. 70
5.4. Equation de Reynolds pour les contacts hydrodynamiques ................................. 71
5.4.1. Champ de vitesses .............................................................................................................. 73
5.4.2. Équation de Reynolds ......................................................................................................... 74
5.4.3. Hypothèses associées à l'équation de Reynolds................................................................. 76
5.4.4. Organisation des calculs ..................................................................................................... 77
5.5. Cas élémentaires de portance ............................................................................ 78
5.5.1. Cas de deux surfaces parallèles : portance hydrostatique ................................................. 78
5.5.2. Cas de deux surfaces parallèles : effet d’étirement ........................................................... 79
5.5.3. Cas de deux surfaces parallèles : effet d’écrasement ........................................................ 80
Chapitre 6. Lubrifiants........................................................................................ 83
6.1. Introduction ...................................................................................................... 84
6.2. Composition des lubrifiants ............................................................................... 84
6.2.1. Huiles minérales ................................................................................................................. 85
6.2.2. Huiles de synthèse .............................................................................................................. 86
6.2.3. Additifs................................................................................................................................ 86
6.3. Viscosité............................................................................................................ 88
6.4. Classement normalisé des huiles ........................................................................ 88
6.5. Eco-lubrifiants ................................................................................................... 91
6.6. Principaux critères de choix ............................................................................... 91
6.7. Exemples de dispositifs de lubrification .............................................................. 91
6.7.1. Lubrification à l’huile .......................................................................................................... 91
6.7.2. Lubrification à la graisse ..................................................................................................... 94
Références ............................................................................................................. 97
Liste des figures
FIGURE 1-1 : IMPORTANCE RELATIVE DES MECANISMES D’USURE DANS L’INDUSTRIE [11]................................................ 4
FIGURE 1-2 : JOINT EN GRAPHITE DE CARBONE [14]................................................................................................. 5
FIGURE 1-3 : PIQURES DE LA SURFACE DE LA CAME [14]. .......................................................................................... 6
FIGURE 1-4 : GRIPPAGE SUR UN PISTON. ............................................................................................................... 7
FIGURE 1-5 : FREIN A DISQUE D’AUTOMOBILE......................................................................................................... 7
FIGURE 1-6 : DENTS D'ENGRENAGE RETIREES DE L'ENGRENAGE [14]. .......................................................................... 8
FIGURE 1-7 : PIQURES SUR LES ENGRENAGES [14]. .................................................................................................. 8
FIGURE 1-8 : PERTES ENERGETIQUES DANS UN VEHICULE AUTOMOBILE [15]. ................................................................ 9
FIGURE 1-9 : VUE DE COTE DU DISQUE DUR [14]. À L'INTERIEUR D'UN DISQUE DUR, UN CURSEUR AVEC UNE TETE
D'ENREGISTREMENT EN LECTURE/ECRITURE SURVOLE UN DISQUE EN ROTATION, COMME INDIQUE DANS LES FIGURE 1-9
ET FIGURE 1-10. LA REDUCTION DE L'ESPACEMENT ENTRE LE CAPTEUR DE TETE ET LE SUPPORT MAGNETIQUE PAR LA
MISE EN ŒUVRE DE DIRECTIVES TRIBOLOGIQUES AUGMENTE LA DENSITE SURFACIQUE ET PERMET DE STOCKER DES
DONNEES PLUS VOLUMINEUSES DANS UN ESPACE RELATIVEMENT PLUS PETIT. ..................................................... 10
FIGURE 1-10 : VUE DE DESSUS DU DISQUE DUR [14].............................................................................................. 10
FIGURE 1-11 : SYSTEME PISTON-CYLINDRE. .......................................................................................................... 11
FIGURE 1-12 : RAMPE DES SOUPAPES. ................................................................................................................ 11
FIGURE 1-13 : DEFAILLANCE DE LA BAGUE EXTERIEURE D’UN ROULEMENT [14]. .......................................................... 11
FIGURE 1-14 : EXEMPLES DE SURFACES USEES PAR DIFFERENTS MECANISMES [12]....................................................... 13
FIGURE 2-1 : REPRESENTATION DE L’ONDULATION ET DE LA RUGOSITE D’UNE SURFACE [16]. ......................................... 15
FIGURE 2-2 : VARIATION DU TAUX DE DEFAILLANCE EN FONCTION DU TEMPS. ............................................................. 16
FIGURE 2-3 : PROFILOMETRES. .......................................................................................................................... 17
FIGURE 2-4 : SAISIE D’UN PROFIL A PARTIR : (A) D’UNE REFERENCE EXTERNE – (B) D’UNE REFERENCE INTERNE [17]. .......... 18
FIGURE 2-5 : PROFIL GENERAL Y=F(X) OBTENU PAR UN PROFILOMETRE [17]. ............................................................. 18
FIGURE 2-6 : PARAMETRES DE LA RUGOSITE. ........................................................................................................ 19
FIGURE 2-7 : COMPARAISON DE RA ET RQ [14]. ................................................................................................... 20
FIGURE 2-8 : SURFACES INDESIRABLES DU POINT DE VUE TRIBOLOGIQUE [14]. ............................................................ 22
FIGURE 2-9 : COMPARAISON DU TAUX D'USURE SELON LES MECANISMES DE LUBRIFICATION. ......................................... 23
FIGURE 2-10 : COURBE DE STRIBECK [2], [20], [21]. ............................................................................................ 24
FIGURE 3-1 : NATURES DE L’ADHESION ENTRE DIFFERENTS MATERIAUX...................................................................... 27
FIGURE 3-2 : COEFFICIENT DE FROTTEMENT POUR DIFFERENTS CONTACTS LUBRIFIES..................................................... 27
FIGURE 3-3 : DIFFERENCE ENTRE LE FRICTION STATIQUE ET CINETIQUE PEUT INITIER A L’ADHERENCE-GLISSEMENT « STICK-SLIP
». ....................................................................................................................................................... 28
FIGURE 3-4 : EXPERIENCE D’AMONTONS [14]. ..................................................................................................... 30
FIGURE 3-5 : MODELE DE FRICTION DE COULOMB [14]. ......................................................................................... 30
FIGURE 3-6 : ADHESION (SOUDURE A FROID) ENTRE DEUX SURFACES [14].................................................................. 31
FIGURE 3-7 : ABRASION (DEFORMATION) [14]. .................................................................................................... 31
FIGURE 3-8 : SOUDURE A FROID ACIER-INDIUM. .................................................................................................... 32
FIGURE 3-9 : GRAPHITE DE CARBONE ET ACIER INOXYDABLE..................................................................................... 32
FIGURE 3-10 : THEORIE DE L’ADHESION [14]. ...................................................................................................... 33
FIGURE 3-11 : RAYAGE AVEC ASPERITE CONIQUE [22]............................................................................................ 34
FIGURE 3-12 : ESSAI DE RAYAGE AVEC ASPERITE SPHERIQUE. ................................................................................... 35
FIGURE 3-13 : MODELE DE FROTTEMENT DE ROULEMENT. ...................................................................................... 37
FIGURE 3-14 : TRIBOMETRE PION-DISQUE (MONTAGE SUIVANT LA NORME ASTM G 99). ............................................ 39
FIGURE 3-15 : PRINCIPE DE L’ESSAI DE RAYAGE. .................................................................................................... 40
FIGURE 3-16 : VISUALISATION PAR MICROSCOPE OPTIQUE DES RAYURES. ................................................................... 40
FIGURE 3-17 : RESULTATS DE L’ESSAI DE RAYAGE. ................................................................................................. 41
FIGURE 3-18 : GUIDES DE SOUPAPE. ................................................................................................................... 46
FIGURE 3-19 : A- CARBONE, B- GRAPHITE. ......................................................................................................... 50
FIGURE 3-20 : JOINS RACLEURS. ........................................................................................................................ 53
FIGURE 3-21 : ESSIEUX AVANT ET ARRIERE D’UN VEHICULE. ..................................................................................... 56
FIGURE 4-1 : EFFET DE DIFFERENTS TRAITEMENTS THERMOCHIMIQUES SUR LA DURETE D’UN ACIER [24]. ......................... 59
FIGURE 4-2 : REVETEMENT DLC SUR DES POUSSOIRS DE SOUPAPE (SOURCE : WWW.RICHTERPRECISION.COM/DLC-
COATINGS.HTML). .................................................................................................................................. 60
FIGURE 4-3 : REVETEMENT POLYMERE (ROUGE) ET METALLIQUE (NOIR) SUR DES PALIERS DE MOTEUR THERMIQUE (SOURCE :
HTTP://WWW.AUTONEWS.COM). ............................................................................................................. 61
FIGURE 5-1 : REDUCTEUR DE VITESSE (FLENDER GRAFFENSTADEN) [2]. ..................................................................... 63
FIGURE 5-2 : LUBRIFICATION LIMITE [2]. ............................................................................................................. 64
FIGURE 5-3 : LUBRIFICATION MIXTE [2]. .............................................................................................................. 65
FIGURE 5-4 : COIN D’HUILE OU BLOCHET [2]. ....................................................................................................... 66
FIGURE 5-5 : BUTEES HYDRODYNAMIQUES (NEYRPIC) [2]. ...................................................................................... 66
FIGURE 5-6 : PALIER D’ALTERNATEUR DE LIGNE D’ARBRE DE CENTRALE ELECTRIQUE (EDF) [2]. ...................................... 67
FIGURE 5-7 : PALIER LISSE................................................................................................................................. 67
FIGURE 5-8 : VUE GENERALE DU TELESCOPE DU MONT PALOMAR [2]. ...................................................................... 68
FIGURE 5-9 : VUE D’UN PAIR DE BUTEES HYDROSTATIQUES [2]................................................................................. 69
FIGURE 5-10 : SCHEMA D'UN CONTACT LUBRIFIE [2]. ............................................................................................ 71
FIGURE 5-11 : SYSTEME DE COORDONNEES CARTESIEN APPLIQUE A UN CONTACT LUBRIFIE. ........................................... 72
FIGURE 5-12 : FACE PARALLELE. ........................................................................................................................ 78
FIGURE 5-13 : DIFFERENTS TYPES D’ECOULEMENT. ................................................................................................ 79
FIGURE 5-14 : PLAQUES PARALLELES : EFFET D’ETIREMENT...................................................................................... 79
FIGURE 5-15 : PLAQUES PARALLELES : EFFET D’ECRASEMENT. .................................................................................. 80
FIGURE 6-1 : PRINCIPE DE COMPOSITION D’UNE HUILE [32]. ................................................................................... 84
FIGURE 6-2 : PRINCIPE DE COMPOSITION D’UNE GRAISSE [32]. ................................................................................ 85
FIGURE 6-3 : DISTILLATION DU PETROLE [33]. ...................................................................................................... 85
FIGURE 6-4 : NORME SAE. ............................................................................................................................... 89
FIGURE 6-5 : PRINCIPE DE LUBRIFICATION D’UN REDUCTEUR A ENGRENAGES [32]........................................................ 92
FIGURE 6-6 : REDUCTEUR A ROUE VIS SANS FIN [32]. ............................................................................................. 92
FIGURE 6-7 : PRINCIPE DE LUBRIFICATION PAR PROJECTION [32]. ............................................................................. 93
FIGURE 6-8 : PRINCIPE DE LUBRIFICATION PAR PROJECTION ET RUISSELLEMENT [32]. ................................................... 94
FIGURE 6-9 : PRINCIPE DE LUBRIFICATION PAR BROUILLARD D’HUILE [32]. ................................................................. 94
FIGURE 6-10 : EXEMPLE SUR DES ROULEMENTS RIGIDES A BILLES [32]. ...................................................................... 95
FIGURE 6-11 : GRAISSAGE D’UN PALIER DE ROULEMENT [32]. ................................................................................. 95
FIGURE 6-12 : GRAISSAGE D’UN PALIER DE ROULEMENT [32]. ................................................................................. 96
FIGURE 6-13 : EXEMPLE AVEC SOUPAPE A GRAISSE [32]. ........................................................................................ 96
Liste des tableaux
TABLEAU 2-1 : DIFFERENTS ESSAIS POUR DETERMINER LA DURETE D’UN MATERIAU. ..................................................... 21
TABLEAU 3-1 : EXEMPLES DE VALEURS NUMERIQUES DE COEFFICIENTS DE FROTTEMENT POUR DIFFERENTS MATERIAUX
GLISSANTS SUR EUX-MEMES. .................................................................................................................... 26
TABLEAU 3-2 : REPRESENTATION DES VALEURS DE ΜD EN FONCTION DE Θ. ................................................................. 35
TABLEAU 4-1 : EXEMPLES DE REVETEMENTS DE SURFACE [12]. ................................................................................ 60
TABLEAU 6-1 : FAMILLES D’HUILES MINERALES [12]. ............................................................................................. 86
TABLEAU 6-2 : PRINCIPAUX ADDITIFS [12], [33]. .................................................................................................. 87
TABLEAU 6-3 : CLASSEMENT NORMALISE DES HUILES ISO VG [12]. .............................................................. 88
TABLEAU 6-4 : CLASSEMENT NORMALISE SAE DES HUILES MOTEURS [2]. ...................................................... 90
Nomenclature
A Surface, mm2
B Longueur, mm
E Module de Young, MPa
e Trace de 𝜀
G Module de cisaillement, MPa
Ff Force de frottement, N
H Dureté, kgf/mm2
Honde hauteur d'onde, μm
hru hauteur de rugosité, μm
h Épaisseur de film lubrifiant, μm
L Longueur, mm
Oxyz Système de coordonnées cartésiennes
p Pression hydrodynamique, Pa
Pu Puissance dissiper (Pu=│Ff│×U), Watt
Q Débit volumique, m3/s
s Trace de σ, MPa
U1, U2 Vitesses du piston et du cylindre suivant l’axe x, m/s
u, v, w Vitesses de fluide suivant les axes x, y, z respectivement, m/s
V1, V2 Vitesses du piston et du cylindre suivant l’axe y, m/s
W1, W2 Vitesses du piston et du cylindre suivant l’axe z, m/s
η Viscosité dynamique de lubrifiant, Pa.s

θ Direction circonférentielle, rad
𝜆 et 𝜇 coefficients de Lamé
Λ Épaisseur de film spécifique
μ coefficient de frottement
ν Coefficient de Poisson
ρ Masse volumique du fluide lubrifiant, kg/m3
σ Contraintes, MPa
τ Contrainte de cisaillement, MPa

Introduction Générale
La tribologie est la science qui caractérise l’interaction entre deux surfaces de

contact de deux corps en mouvement relatif. L’interaction résulte de l’action de
l’environnement sur les deux corps en mouvement. Cette action est définie comme une
transmission de forces ou la conversion d’une énergie mécanique entre les deux surfaces
en contact. L’essence même de la tribologie est donc de comprendre ces interactions en
vue de résoudre les problèmes qui en découlent, et de trouver des solutions adéquates afin
de réduire leur portée. Les implications économiques de la tribologie sont significatives
quand on considère, selon des recherches récentes, que plusieurs pour cent du Produit
National Brut (PNB) de nombreux pays industrialisés pourraient être sauvés, si l’on
apportait des solutions aux problèmes tribologiques. Ce pourrait être aussi simple que
l’application d’un revêtement à faible coefficient de frottement sur une surface,
l’amélioration du lubrifiant dans une interface coulissante, ou la réduction d’usure en
modifiant le design du système [1]. La tribologie est vraiment une science
interdisciplinaire et doit, par conséquent, être considérée sous un angle holistique. Les
ingénieurs sont souvent mal préparés à résoudre les problèmes de cette branche car ils
n’en voient qu’un aspect : un ingénieur en mécanique pourrait certainement comprendre
les subtilités mécaniques de surfaces en contact, mais pas les interactions chimiques
possibles, ou le potentiel d’une diminution de frottement grâce à un lubrifiant. De même,
la plupart des cours de premier cycle négligent l’étude de la tribologie ; ou ne couvrent le
sujet que très brièvement. Cette situation ne donne pas aux diplômés d’aujourd’hui les
outils nécessaires pour résoudre les problèmes tribologiques du monde réel.
Le frottement est l’axe le plus important de la tribologie et se définit comme la

résistance au mouvement relatif des surfaces en contact, l’usure caractérise leur
dégradation par perte de matière et la lubrification est une solution pour diminuer la portée
des deux phénomènes par l’introduction d’un fluide (ou un solide) entre les deux surfaces
en contact. Il faut aussi remarquer que le frottement ne présente pas que des aspects
négatifs, ainsi la tenue de route d'une automobile dépend directement du frottement entre
les pneumatiques et la route. De même sans l'existence du frottement, l'homme serait
incapable de marcher. Enfin, si l'homme a appris à maîtriser le feu, il y a plus de 100000
ans, c'est en faisant frotter un morceau de bois dur à l'intérieur d'un morceau de bois tendre
[2].
______________________________________________________________________
-1-
Introduction à la tribologie
______________________________________________________________________
Chapitre 1. Introduction à la tribologie
______________________________________________________________________
-2-
______________________________________________________________________
1.1. Historique de la tribologie
Les détails de l’historique de la tribologie sont donnés par Dowson [3]. Sur
l’impulsion des remarquables développements des recherches sur le sujet dans la période
de l’après-guerre, il a été conclu que l’ingénierie de lubrification ne pouvait offrir à elle
seule une réponse pour lutter contre le frottement et l’usure des composants de la machine.
Une approche interdisciplinaire englobant la mécanique des solides et des fluides, la
chimie et la science des matériaux est essentielle. Comme il n'y avait pas de mot pour ce
nouveau concept, un nouveau nom "Tribologie" a été inventé en 1966 par la commission
Jost. Le nom tribologie vient du Grec "τριβειν" Tribein : frotter, et "λoγoς" logos : parole,
étude ou science ; ainsi la tribologie est l'étude ou la science, du frottement. Plus
généralement la tribologie regroupe l'étude de 1a lubrification, du frottement et de l'usure
des éléments de machine [2]. Le Rapport Jost [4] a fourni une estimation des coûts liés à
la lubrification et aux effets de l’usure (trois cents millions de livres par an) et a évalué
les possibles économies réalisables avec des perfectionnements techniques. Le Rapport
Jost a été produit par un Comité du Département Britannique de l'éducation et des
sciences inventa officiellement le mot « Tribologie » pour décrire la totalité de ce
domaine. Dans ce rapport les recherches concernant le frottement, l’adhésion, la
lubrification et l’usure sont unifiés sous un seul nom de recherche qui est la tribologie.
Après 1966, le mot « tribologie » a été utilisé pour :
1. Mécanismes de base régissant le comportement interfacial.

2. Théories de base quantifiant les mécanismes interfaciaux.
3. Solutions aux problèmes de frottement et d’usure.
Une avancée majeure en science tribologique a eu lieu en 1981 avec le

développement du « microscope à effet tunnel » (STM) et une théorie systématique basée
sur la « mécanique de contact ». Ces développements ont fourni des outils pour prédire et
estimer le comportement d’un contact avec une seule aspérité. Le développement
ultérieur du microscope à force atomique (AFM) en 1985 a permis de mesurer la
topographie de la surface, la force de frottement et toutes les surfaces techniques. Le
microscope à force atomique peut être utilisé pour des études d'adhésion, de rayures,
d'usure, de lubrification, de températures de surface et de mesures de propriétés
mécaniques élastiques / plastiques. Le développement de microscopes à pointe (STM &
AFM) et de techniques de calcul permettant de simuler des interactions pointe-surface et
des propriétés interfaciales a permis des investigations systématiques des problèmes
interfaciaux. La modification et la manipulation de la microstructure de surface
constituent un pont entre la science et l’ingénierie [5]–[10].
______________________________________________________________________
-3-
______________________________________________________________________
1.2. Tribologie dans l’industrie
Cornet et Deville [11] ont proposé une répartition des mécanismes à l’origine de
l’usure dans l’ensemble des milieux industriels. Des exemples de surface usée par ces
mécanismes sont présentées par la Figure 1-1. La corrosion résulte d’une interaction
chimique de la surface avec le milieu environnant. L’érosion est provoquée par
l’écoulement d’un fluide, généralement chargé de particules, contre la surface. La fatigue
superficielle est provoquée par le passage répété d’un contact localisé. Ce type d’usure
concerne essentiellement les roulements et les engrenages. Nous nous limiterons ici aux
deux principaux mécanismes qui sont l’abrasion et l’adhésion. L’usure par abrasion se
produit par l’enlèvement du métal de la surface tendre par le passage de particules dures.
On distingue l’abrasion à deux corps et l’abrasion à trois corps. Le premier type se produit
lorsque le matériau abrasif glisse le long de la surface tandis que le second se manifeste
lorsque l’abrasif reste piégé entre les deux surfaces d’usure. L’usure par adhésion dépend
des propriétés des matériaux et des conditions de contact (compatibilité chimique,
température, pression, lubrification, etc.). Le matériau d'une pièce est transféré et
solidement soudé sur l'autre. Les pièces peuvent être immobilisées. L’usure survient par
suite des conditions de lubrification défaillantes ou frottement sec, d’échauffement local
des surfaces et de pressions de contact élevées. Ces deux modes d’usure apparaissent dans
les contacts où les surfaces sont en glissement relatif. Nous noterons que ces deux
mécanismes contribuent également au frottement. Enfin, un dernier type d’usure peut être
observé. Il s’agit d’une usure thermique liée à une fusion locale d’un des matériaux [12].
Figure 1-1 : Importance relative des mécanismes d’usure dans l’industrie [11].
______________________________________________________________________
-4-
______________________________________________________________________
Par l’usure, on entend en général la dégradation et la perte de fonctionnalité des

surfaces ou des pièces. Ceci fait suite à l’enlèvement et la perte du métal à partir de la
surface des pièces exposées aux différents types de charges et/ou milieux. Le phénomène
affecte généralement l’ensemble des composants des équipements industriels avant de les
mettre hors usage après la perte, avec le temps, de leurs côtes fonctionnelles et de leurs
propriétés de surface. Les coûts annuels engendrés par l’usure dans les pays industrialisés
sont estimés à des centaines de milliards de dollars. En effet, ces coûts sont
principalement reliés aux pièces de rechange, à la main d’œuvre et aux temps d’arrêts des
équipements, etc. Il en résulte que l’usure affecte la productivité et mène
incontestablement à une surexploitation ou à une surconsommation indirecte des matières
premières et des ressources naturelles. Tous les secteurs industriels sont concernés. Parmi
les plus touchés, on cite à titre d’exemple : l’industrie minière, la sidérurgie et la mise en
forme du métal (fonderie, mise en forme, usinage, etc.), le secteur des pâtes et papiers,
les procédés chimiques, la construction navale, l’énergie, l’industrie du pétrole et du
gaz, l’hydraulique, les chemins de fer, etc [13].
Les connaissances tribologiques aident à améliorer la durée de vie, la sécurité et

la fiabilité des composants en interaction de la machine ; et produit des avantages
économiques substantiels → Une défaillance peut être évitée grâce aux connaissances
tribologiques.
1.2.1. Exemple 1 – Joints d’étanchéités
Figure 1-2 : Joint en graphite de carbone [14].
Comme le montre la Figure 1-2, un joint en graphite de carbone est utilisé pour
éviter les fuites de vapeur. Il est utilisé dans l'industrie du papier. La défaillance de ce
composant est due à l'usure de l'adhésif. L'usure adhésive provoque une surface inégale
qui entraîne une réduction de la zone de contact mécanique. Pour une même charge
______________________________________________________________________
-5-
______________________________________________________________________
imposée, la réduction des contacts mécaniques augmente le niveau de contrainte et donc

les risques de défaillance [14].
1.2.2. Exemple 2 – Cams
Figure 1-3 : Piqûres de la surface de la came [14].
L'exemple 2 concerne l'usure par piqûres à la surface de la came (voir Fig. 1.2).
Les cames sont utilisées pour transmettre un mouvement rotatif en mouvement alternatif.
Ces composants sont soumis à des secousses dans la surface de glissement, ce qui conduit
à former des piqures sur la surface de la came. La création de cavités sur la surface de la
came augmente la pollution sonore et réduit les performances mécaniques. Comprendre
le mécanisme de formation des piqures aide à estimer la durée de vie du composant et à
trouver des méthodes pour réduire ces défaillances [14].
1.2.3. Exemple 3 – Grippage de la surface d’une jupe de piston
En science des matériaux, le grippage est une forme d’usure, combiné d’abrasion
et d’adhésion, se produisant en surface d'un matériau glissant sur un autre. Il se produit
alors un transfert de matière qui altère l'état de surface du matériau c'est-à-dire une usure
par grippage des surfaces en contact. Par exemple, ce phénomène se produit entre le
cylindre et le piston d'un moteur à combustion par manque de lubrification (Figure 1-4).
Le film d'huile est alors détruit, souvent localement, en raison de la température élevée
ou d'un excès de carburant.
À ces endroits, les surfaces non lubrifiées du piston, des segments et de la zone de
travail du cylindre frottent l'une contre l'autre. Ceci conduit rapidement à des grippages
avec une surface fortement détériorée. La même chose se produit lorsque le film lubrifiant
qui se forme entre le piston et le cylindre est insuffisant suite à un manque d'huile.
______________________________________________________________________
-6-
______________________________________________________________________
Cette défaillance de ce système tribologique provoque la nécessité d'une réparation

coûteuse.
Figure 1-4 : Grippage sur un piston.
1.2.4. Exemple 4 – Frottement utile d’un frein à disque
Figure 1-5 : Frein à disque d’automobile.
______________________________________________________________________
-7-
______________________________________________________________________
Comme on a dit dans l’introduction générale, le frottement ne présente pas que des
aspects négatifs, on peut s’en servir par exemple dans le système de freinage d’un
véhicule (Figure 1-5). Dans ce dernier, un disque avec des plaquettes de freins sont
utilisés. Le disque est de fonte spéciale fixé sur le moyeu de la roue qui tourne avec la
roue. Il est chevauché par un étrier en U qui porte deux plaquettes de freins recouvertes
d’une matière à haut coefficient de frottement. Quand les freins sont actionnés un ou
plusieurs cylindres, contenants chacun un piston mobile, appliquent les plaquettes contre
le disque. Celui-ci est freiné, ainsi que la roue. L'effort ainsi généré provoque le serrage
puis le frottement des plaquettes sur le disque. La force de frottement entre les plaquettes
et le disque crée le couple de freinage mais aussi de la chaleur, qui doit être évacuée le
plus rapidement possible pour éviter une déformation (voire une destruction) du disque.
Ce système tribologique nécessite des matériaux spéciaux ayant des coefficients de
frottement et d’usure adéquats.
1.2.5. Exemple 5 – Roues dentées
Un évidement à la surface de la denture est illustré à la Figure 1-6 et la Figure 1-7.

Celui-ci est généralement due à une contrainte de contact excessif. Comprendre l'effet de
la contrainte de contact aide à développer une équation d'estimation de la durée de vie
perspective des engrenages [14].
Figure 1-6 : Dents d'engrenage retirées de l'engrenage [14].
Figure 1-7 : Piqures sur les engrenages [14].
______________________________________________________________________
-8-
______________________________________________________________________
Les études sur les paliers à film fluide, les roulements à rouleaux, les joints
d'étanchéité, les engrenages, les cames et les freins font partie des applications dans
lesquelles la tribologie est requise.
Les connaissances de base acquises par le cours de tribologie sont très utiles
pour les industries liées à l’énergie, à la sidérurgie, à la cimenterie, à l’industrie
pétrolière, etc. Par conséquent, le cours de tribologie est souvent désigné comme suit :
« Tribologie industrielle », « Tribologie appliquée ».
1.3. Considérations économiques
Une étude récente de Holmbeg et al. [15] a montré que dans une voiture moyenne
déplaçant à 60km/h, les pertes par frottement représentaient 33% de l’énergie mécanique
fourni par le moteur (Figure 1-8). Pour l’année 2009, 208 milliards de litres de carburant
auraient été brûlés pour vaincre le frottement. On comprend aisément l’intérêt que
présente la tribologie et la maîtrise des frottements aussi bien pour les aspects
économiques qu’environnementaux. Il est donc utile de pouvoir proposer des solutions
permettant de limiter le frottement et ses conséquences [12].
Figure 1-8 : Pertes énergétiques dans un véhicule automobile [15].
La mise en œuvre des connaissances tribologiques procure des avantages

économiques en réduisant les pertes d'énergie dues aux frottements, les pertes dues aux
pannes et la réduction de l'amortissement des machines. Jost Report (1966) [4] indique
qu’environ 515 millions de livres sterling peut être économisés par an en mettant en
œuvre la tribologie dans l'industrie britannique [14].
Il existe un certain nombre d'exemples (moteurs à combustion interne

turbomachines, engrenages, galets suiveurs, paliers, joints d'étanchéité, …) dans lesquels
______________________________________________________________________
-9-
______________________________________________________________________
des tentatives ont été faites pour réduire l'usure et le frottement afin d'améliorer la durée
de vie et de réduire les pertes énergétiques/matériels.
1.3.1. Exemple 1 – Disque dur
Figure 1-9 : Vue de côté du disque dur [14]. À l'intérieur d'un disque dur, un
curseur avec une tête d'enregistrement en lecture/écriture survole un disque en rotation,
comme indiqué dans les Figure 1-9 et Figure 1-10. La réduction de l'espacement entre le
capteur de tête et le support magnétique par la mise en œuvre de directives tribologiques
augmente la densité surfacique et permet de stocker des données plus volumineuses dans
un espace relativement plus petit.
Figure 1-10 : Vue de dessus du disque dur [14].
______________________________________________________________________
- 10 -
______________________________________________________________________
1.3.2. Exemple 2 – Moteur à combustion interne
Figure 1-11 : Système piston-cylindre.
Dans le cas de l'automobile, environ un tiers de l’énergie combustible consommée

est utilisée pour diminuer le frottement entre les différents éléments mécaniques, dont
45% (38-68%) est consommé dans le système piston-cylindre à cause des pertes par
frottement du moteur [15]. Les frottements sont principalement localisés aux contacts
pistons-segments/cylindres, bielle/axe de piston, bielle/vilebrequin (Figure 1-11), le train
de soupapes (Figure 1-12), des roulements et paliers (Figure 1-13), etc. 10% sont perdus
par frottement dans les engrenages et dans les roulements des roues.
Figure 1-12 : Rampe des soupapes.
Figure 1-13 : Défaillance de la bague extérieure d’un roulement [14].
______________________________________________________________________
- 11 -
______________________________________________________________________
Il y a plus de 700 millions de véhicules dans le monde. La puissance moyenne du

moteur est estimée à 30 BHP (break horse power). Avec les connaissances tribologiques,
elle peut être augmentée de 2 à 5%. Si nous supposons une amélioration de 2% du BHP,
nous pouvons économiser 420 millions de BHP [14].
Par exemple, les industries attribuent un coût important pour la maintenance et le

remplacement des roulements. Une estimation approximative indique qu’il est possible
d’améliorer la durée de vie des roulements avec un meilleur lubrifiant, un additif pour
lubrifiant et/ou une installation correcte des roulements. La mise en œuvre des
connaissances tribologiques permet un meilleur rendement pour les industries.
1.4. Besoin de tribologie en tant que sujet
Le frottement, la lubrification et l'usure ont été enseignées dans de nombreuses

classes de sciences et d'ingénierie à un niveau rudimentaire. Cela signifie que les
tendances empiriquement dérivées (la force de frottement est proportionnelle à la force
de charge, le frottement statique est supérieur au frottement dynamique, le frottement
visqueux dans un fluide est proportionnel à la force de contact normale, etc.) sont souvent
utilisées comme les seuls outils prédictifs disponibles. Ces approches ont l’inconvénient
d’être prédictives sur un nombre limité de paramètres. Comme les mécanismes physiques
sous-jacents ne sont pas bien compris, souvent, on ne sait même pas quels sont les
paramètres importants ou dans quelle plage les tendances observées sont valables. Ce
faible pouvoir prédictif a conduit le domaine de la tribologie à être perçu dans de
nombreux domaines scientifiques.
La plupart des phénomènes tribologiques sont intrinsèquement compliqués et

interconnectés, ce qui rend nécessaire la compréhension détaillée des concepts de la
tribologie. L'intégration des connaissances issues des disciplines, ci-dessous, est
essentielle et nécessaire à l’étude et à la compréhension des phénomènes tribologique.
Mécanique du solide : l'accent est mis sur les expressions de

contraintes/déformations et sur la température des surfaces qui est due au
roulement/glissement.
Mécanique des fluides : étude du comportement du film lubrifiant formé dans les
différents contacts lubrifiés.
Science des matériaux : l’accent est mis sur l’analyse et l’inspection de la

dégradation ou de l’altération des surfaces solides pendant le mouvement relatif. Cette
analyse est faite à l’échelle atomique et micro.
Chimie : traite de la réactivité entre les lubrifiants et les surfaces solides.
______________________________________________________________________
- 12 -
______________________________________________________________________
Thermodynamique : transfert de chaleur et de masse dans les fluides et les solides

liés.
1.5. Mécanismes d’usure
L'usure peut être classée en fonction de la manière dont les jonctions à friction
sont rompues, c'est-à-dire déplacement élastique, déplacement plastique, découpe,
destruction de films superficiels et destruction de matériaux en vrac. Il existe de
nombreux types de mécanismes d'usure, mais nous discuterons de mécanismes d'usure
courants (Figure 1-14), à savoir :
— Usure abrasive : polissage, récurage, grattage, meulage, gougeage.

— Usure adhésive : écorchures, éraflures, rayures.
— Cavitation (interaction avec le fluide).
— Usure corrosive (nature chimique).
— Usure érosive.
— Fatigue : délamination.
Figure 1-14 : Exemples de surfaces usées par différents mécanismes [12].
______________________________________________________________________
- 13 -
Surfaces et Interfaces
______________________________________________________________________
Chapitre 2. Surfaces et Interfaces
______________________________________________________________________
- 14 -
______________________________________________________________________
2.1. Définition
Une surface réelle usinée n'est jamais parfaite, elle présente toujours des défauts
par suite des erreurs admissibles dans la fabrication. Il faut distinguer entre les surfaces
nominales ayant la forme idéale sans irrégularités des formes et sans aspérités des surfaces
et les surfaces réelles. Les défauts de surface ne dépendent pas des côtes d'une pièce à
usiner mais du procédé d'usinage.
Parmi ces défauts on a [16] :
❖ l'ondulation,
❖ et la rugosité.
Figure 2-1 : Représentation de l’ondulation et de la rugosité d’une

surface [16].
Si :
L/Honde = 50 à 1000 on a une ondulation
L/ Honde < 50 on a une rugosité
Avec : L la longueur d'onde
La rugosité ou l'état de surface est caractérisé par des défauts de surface de très
petites amplitudes ou défauts micro géométriques (Figure 2-1).
2.2. État de surface/Rugosité

2.2.1. Influence de la rugosité des surfaces sur les
phénomènes tribologiques
Dans le chapitre précédent, on a vu que science de la tribologie nécessite

l’intégration de quatre disciplines : mécanique des solides, mécanique des fluides, science
des matériaux et chimie. Le mouvement sous charge induit des contraintes, et il existe
une possibilité de flexion élastique des aspérités, de rupture des aspérités ou de labour
d'une surface tendre par les aspérités. Il semble que la rugosité de la surface joue un rôle
important dans les phénomènes tribologiques. Pour comprendre ces aspects de la
tribologie, une approche interdisciplinaire est nécessaire.
Le taux de défaillance, de n'importe quelles deux composantes d’une machine en

frottement/glissement relatif, dépend de la rugosité des deux surfaces de ces deux
composantes, comme il est indiqué sur la Figure 2-2. Au début de l'action du frottement
et dans un cours temps, il est possible que les surfaces soient rugueuses ce qui augmente
le taux de défaillance des aspérités des deux surfaces. Par la suite, le taux de défaillance
______________________________________________________________________
- 15 -
______________________________________________________________________
devient faible voir constant puisque la rugosité diminue après la première phase. En fin
de vie, il se produit une augmentation significative du taux de défaillance puisque les
surfaces deviennent rugueuses à cause de la fatigue des surfaces et l’arrachement des
particule et la création des microcavités durant la longue période de la deuxième phase.
Figure 2-2 : Variation du taux de défaillance en fonction du temps.
2.2.2. Indication de la rugosité
La rugosité est symbolisée par :
Ce signe doit être porté sur la ligne représentative de la surface ou sur son
prolongement. A l'intérieur du signe, on inscrit la valeur en microns de la cirière de
rugosité retenu choisi comme limite admissible.
Les indications Rm ou Rp doivent être inscrites par contre Ra peut être omis (la
définition des différents paramètres est donnée dans le paragraphe § 2.2.4). Dans le cas
où Ra ne doit pas être inférieur à une certaine valeur, on indique deux valeurs limites
superposées.
0,04 < Ra < 0,10
______________________________________________________________________
- 16 -
______________________________________________________________________
Si la valeur de la rugosité doit être complétée par le mode (ou direction d'usinage),
ils seront indiqués sur la ligne prolongeant le signe de la rugosité. La fabrication d'une
surface est d'autant plus coûteuse que la rugosité est faible. Chaque procédé de fabrication
est limité dans l'obtention de la rugosité.
2.2.3. Mesure et contrôle de la rugosité
Figure 2-3 : Profilomètres.
Il existe des appareils appelés profilomètres qui permettent de récupérer, sous la

forme d’un signal électrique, un profil appartenant à une surface quelconque (Figure 2-3).
L’analyse du signal obtenu permettra par la suite de quantifier ce profil [17].
La saisie du profil consiste à déplacer un palpeur le long de ce profil et d’en

mesurer les déplacements verticaux en fonction de sa position horizontale. Elle se fait soit
par un procédé tactile soit par un procédé optique. La pointe du palpeur est montée sur un
système sans friction. L’exploration du profil se fait en déplaçant le palpeur dans la
______________________________________________________________________
- 17 -
______________________________________________________________________
direction générale du profil, selon le type des appareils utilisés les écarts verticaux sont
mesurés, soit par rapport à une référence externe idéale (Figure 2-4-a), soit à partir de
l’enveloppe du profil mesuré (Figure 2-4-b) [17].
Figure 2-4 : Saisie d’un profil à partir : (a) d’une référence externe – (b) d’une référence interne
[17].
Figure 2-5 : Profil général Y=f(X) obtenu par un profilomètre [17].
Lorsque le palpeur est guidé sur la surface par le dispositif d’avance, la forme des
irrégularités de la surface est reconnue « fidèlement » par la pointe du palpeur, ainsi le
profil y=f(x) de la surface est établi (Figure 2-5). Les écarts dus aux irrégularités d’un
profil sont généralement très faibles (quelques microns, parfois moins). Le rôle du capteur
sera de les transformer en signaux électriques afin de pouvoir les amplifier puis de
pouvoir les traiter et d’être ainsi en mesure de calculer des paramètres permettant de
caractériser ce profil. On retrouve les technologies d’amplification habituellement
utilisées pour les mesures de longueurs dans les capteurs de mesure d’état de surface. Les
petits profilomètres dont la fonction est la mesure de l'état de surface en atelier sont en
général désignés par le terme de rugosimètres.
______________________________________________________________________
- 18 -
______________________________________________________________________
2.2.4. Paramètres de la rugosité
Figure 2-6 : Paramètres de la rugosité.
Rp : Pic maximal observé sur la longueur analysée. Si l'on pose un repère cartésien
dont l'axe des abscisses est aligné sur la ligne centrale de la surface à mesurer, le pic
maximal, lu sur l'axe des ordonnées, pourra également être noté Rp= ymax (voir
diagramme ci-dessous)
Rc : Creux maximal observé sur la longueur analysée (voir diagramme ci-

dessous). Rc : Rc= | ymin |
Rm ou Rt : Rugosité totale. Elle correspond à la somme du pic maximal et du

creux maximal observé sur la longueur analysée. Rm = Rp + Rc (voir diagramme ci-
dessous)
Ra : Écart moyen de rugosité, ou moyenne arithmétique des distances entre pics

et creux successifs. "Ra" correspond à la différence entre cette distance moyenne et la
"ligne centrale". Ce paramètre "moyen" permet de donner une indication générale
résumant les autres paramètres de rugosité d'une surface donnée, et est par conséquent
fréquemment utilisé.
n
 yi
Ra = i =1 2-1
n
avec : yi distance entre pics/creux et la ligne moyenne suivant la longueur L de
l’échantillon.
n nombre des yi prisent sur la longueur L de l’échantillon
Rq : Écart moyen quadratique de rugosité
______________________________________________________________________
- 19 -
______________________________________________________________________
n
2
 yi
Rq = i =1
2-2
n
D’un point de vue tribologique, la rugosité Rq est préférable à la rugosité Ra. Pour
illustrer cela, considérons deux surfaces, comme indiqué la Figure 2-7. Sur la Figure
2-7(a), la valeur de Ra est de 0,54 et la valeur de Rq est de 0,60. Cette surface est traitée
comme une bonne surface par rapport à la surface représentée sur la Figure 2-7 (b) où la
valeur de Rq est de 0,77. Cela signifiée que le nombre de pics dans la Figure 2-7 (a) est
relativement inférieur au nombre de pics de la Figure 2-7 (b). Cette caractéristique est
souvent omise lors de la comparaison de la valeur Ra de deux surfaces. C'est pourquoi la
comparaison des valeurs Rq est plus importante que les valeurs Ra.
Figure 2-7 : Comparaison de Ra et Rq [14].
2.3. Dureté d’un matériau
La résistance d’un matériau aux rayures et/ou à la pénétration sont déterminées

par sa « dureté ». Les procédés pour mesurer la dureté consistent à faire une empreinte
sur l'éprouvette au moyen d'un pénétrateur sous une force F, pendant un temps déterminé.
Les formes et dimensions des pénétrateurs, les charges et les durées d'application sont
standardisées. Les différents types d’essais sont résumés dans le Tableau 2-1.
Type d’essai Brinell Vickers Rockwell

Symbole HB HV HR
Pyramide régulière,
1-HRC : cône en
Bille de diamètre D à
diamant. angle an
Pénétrateur en acier trempé. base carré. Angle
sommet =120°
Dureté min 6 HB entre 2 faces
HRB : bille d’acier
opposées: 136°
______________________________________________________________________
- 20 -
______________________________________________________________________
Chargement Précharge F0. puis

Mode
progressif pendant 15s, charge
d’application Comme HB
maintien 15 s puis supplémentaire.
de la charge
décharge et retour à F0
Moyenne de 2 diamètres
Valeur Moyenne des 2 Profondeur de
perpendiculaires d de
mesurée diagonales d pénétration
l’empreinte
Choix de la charge F Choix de la charge
Adaptation telle que 0.3 D < d < 0.6 F -
D telle que d>0.4 mm
Mesure pour F/surface de Complément à la
F/surface de la calotte
H (voir l’empreinte profondeur de
sphérique
formules) pyramidale pénétration
Aciers non trempés,
Application Aciers trempés.
fontes, soudures, Aciers trempés
principale aciers à outils
métaux non-ferreux
Mesure la plus
Pratiquement
simple.
D étant relativement indépendant de la
la lecture directe
large HB convient charge. Convient
Avantages permet une
pour les matériaux bien
acquisition
hétérogènes pour les pièces
des données
minces
automatiques
Ne convient pas
HB est fonction de la
pour Dispersion
charge. Formation de
Inconvénients les matériaux importante
bourrelets au bord de
hétérogènes des mesures
l’empreinte
(petite empreinte)
Tableau 2-1 : Différents essais pour déterminer la dureté d’un matériau.
2.4. Frottement et déformation des surfaces
Lorsque deux surfaces forme un contact, la rugosité des deux surfaces provoque
un contact au niveau de points des aspérités. Des déformations élastiques et plastiques se
produisent au niveau des points de contact, établissant des contraintes opposées à la
charge appliquée.
En raison d'écarts positifs (rugosité au-dessus de la surface nominale), le contact

entre les solides se limite à une très petite fraction de la surface nominale (δA) et, par
conséquent, les contraintes de contact estimées sur la surface rugueuse = F/δA sont
beaucoup plus importantes par rapport aux contraintes nominales telles qu'exprimées par
l'équation suivante pour une contrainte sur une surface lisse [14] :
F
= 2-3
A
______________________________________________________________________
- 21 -
______________________________________________________________________
Sur la base de cette compréhension, on peut affirmer que les deux surfaces
illustrées par la Figure 2-8 sont les moins préférés du point de vue tribologique.
Figure 2-8 : Surfaces indésirables du point de vue tribologique [14].
Étant donné que les contacts entre aspérités influent sur les performances
tribologiques, il a été reconnu qu’il était important d’enquêter sur un contact unique avec
des aspérités pour comprendre les propriétés tribologiques et mécaniques fondamentales
des surfaces. Comme une substance déformée élastiquement remplit les surfaces
irrégulières et offre un chemin (une glissière) lisse, des études micro/nano-tribologiques
sont nécessaires pour développer une compréhension fondamentale des phénomènes
interfaciaux. L'émergence récente de microscopes (STM & AFM) et de techniques de
calcul permettant de simuler des interactions pointe-surface a permis des investigations
systématiques de l'interaction de deux surfaces [14].
2.5. Solution aux défauts surfaciques
Il est possible de réduire les contraintes de contact induites aux aspérités en

lubrifiant les surfaces. Mais en fonction du niveau d'épaisseur du film lubrifiant par
rapport à la hauteur des aspérités, le mécanisme de gouvernance changera. Pour quantifier
le mécanisme de lubrification, un paramètre sans dimension (Épaisseur de film
spécifique) (Λ) [18][19], qui est le rapport de séparation entre deux surfaces et les valeurs
de rugosité surfacique des deux surfaces a et b (Rrms,a et Rrms,b), est défini par l'équation
suivante:
hmin
= 2-4
, a + Rrms ,b
2 2
Rrms
Sur la base de l'épaisseur spécifique du film (Λ), le régime de lubrification peut

être identifié. Si Λ <1, il y aura un plus grand nombre d'aspérités en contact et une plus
grande possibilité d'usure. Si Λ > 5, il n'y a pratiquement aucune possibilité d'aspérités en
______________________________________________________________________
- 22 -
______________________________________________________________________
contact et il n'y aurait aucune usure. Si Λ est compris entre 3 et 5, la pression du fluide
entre les surfaces en contact serait importante pour provoquer une déformation élastique
des aspérités. Sur la base de cette discussion, nous pouvons résumer [18][19] :
Si Λ ≤ 1, le mécanisme de lubrification est connu sous le nom de lubrification

limite. Pour étudier ce mécanisme de lubrification, des connaissances en science des
matériaux, en mécanique des solides et en chimie sont nécessaires.
Si 1 < Λ ≤ 3, le mécanisme de lubrification est appelé lubrification mixte. Pour

étudier ce mécanisme de lubrification, des connaissances des quatre disciplines (science
des matériaux, mécanique des solides, chimie, mécanique des fluides) sont nécessaires.
Si 3< Λ <5, le mécanisme de lubrification est appelé lubrification

élastohydrodynamique. Pour ce mécanisme de lubrification, des connaissances en
mécanique des solides et des fluides sont nécessaires.
Si Λ > 5, le mécanisme de lubrification est qualifié de lubrification

hydrodynamique pour lequel des connaissances en mécanique des fluides sont
nécessaires.
La comparaison des taux d’usure entre divers mécanismes de lubrification est

illustrée à la Figure 2-9.
Figure 2-9 : Comparaison du taux d'usure selon les mécanismes de lubrification.
La comparaison des différents régimes est présentée à la Figure 2-10.
______________________________________________________________________
- 23 -
______________________________________________________________________
Figure 2-10 : Courbe de Stribeck [2], [20], [21].
Cette partie sera détaillée dans le chapitre de la lubrification.
______________________________________________________________________
- 24 -
Friction
______________________________________________________________________
Chapitre 3. Friction
______________________________________________________________________
- 25 -
Friction
______________________________________________________________________
3.1. Introduction
En physique, la friction (ou frottement) est une interaction qui s'oppose au

mouvement relatif entre deux pièces en contact. La friction peut être étudié au même titre
que les autres types de force ou de couple. Son action est caractérisée par une norme et
une orientation, ce qui en fait un vecteur. La présence de la friction fait partie de la vie
quotidienne. Cela est nécessaire pour que nous puissions marcher sur terre. Par ailleurs,
dans la plupart des machines en fonctionnement, les frictions sont indésirables (perte
d’énergie, usure de pièces vitales, dégradation des performances due à la génération de
chaleur). Différentes tentatives ont été effectuées pour réduire la friction à savoir :
— Mettre des éléments roulants entre les surfaces en contact, on obtient ainsi
des paliers à roulements,
— Utilisation de matériaux à faible friction,
— Lubrification de surfaces avec de l’huile ou des graisses,
— Modification de la conception pour réduire le glissement, …
Le coefficient de frottement (μ) est souvent considéré comme une valeur constante
pour deux surfaces en contact. Généralement, les coefficients de frottement dépendent de
paramètres tels que la température, la rugosité et la dureté. Le tableau ci-dessous présente
quelque valeur de (μ).
Aluminium 1,5
Cuivre 1,5
Or 2,5
Fente 1,2
Platinium 3
Argent 1,5
Tableau 3-1 : Exemples de valeurs numériques de coefficients de frottement pour différents
matériaux glissants sur eux-mêmes.
En règle générale, l'adhésion (Figure 3-1) augmente la friction. Ainsi, lors de la

sélection de deux matériaux en contact, une faible adhésion doit être sélectionnées pour
ce contact afin de réduire la force de frottement. Il faut éviter le choix de deux matériaux
similaires puisqu’ils ont une tendance plus forte d'adhésion.
______________________________________________________________________
- 26 -
Friction
______________________________________________________________________
Figure 3-1 : Natures de l’adhésion entre différents matériaux.
La Figure 3-2 indique qu’une lubrification très fine réduit le coefficient de

frottement de 10 fois.
Nickel – Nickel
Or – Or
Platinium – Platinium
Indium – Indium
Plomb – Plomb
1 Argent – Argent
Fer – Fer
Étain – Étain
Acier – Alliage d’étain
Coefficient de frottement Acier – Acier
Acier – Alliage de plomb
Acier – Aluminium bronze
Steel – Fonte
0,1
Acier – Cuivre
Acier – Bronze
Acier – Plomb cuivre
Acier – Indium
Figure 3-2 : Coefficient de frottement pour différents contacts lubrifiés.
______________________________________________________________________
- 27 -
Friction
______________________________________________________________________
3.2. Frictions statiques et cinétiques
Avant d’entamer les mécanismes de friction, il est nécessaire de définir la friction

statique et cinétique. Considérons un bloc sur la surface qui est poussé par une force
tangentielle F. Lors de l'application d'une charge de 20 N, le bloc ne bouge pas. Le
deuxième point sur le graphique (Figure 3-3) montre qu’à 40 N, le bloc ne bouge toujours
pas. Il existe un équilibre statique entre la force d’application et la force de frottement. À
l'application d'une charge de 50 N, le bloc commence à glisser. À ce point, la force de
frottement reste égale à 50 N, mais la résistance à la friction diminue par la suite à 40 N.
En d'autres termes, la friction statique est supérieure à la friction cinétique. Les différents
résultats publiés indiquent que le coefficient de frottement est un paramètre statistique. Il
est difficile d’obtenir la même valeur dans diverses conditions. En plus, il existe une
possibilité de diminution substantielle de la friction cinétique relativement à la friction
statique. L’adhérence-glissement (stick-slip) est un type d'instabilité de friction.
Figure 3-3 : Différence entre le friction statique et cinétique peut initier à l’adhérence-glissement
« stick-slip ».
L’objet du chapitre est d’étudier le frottement sec. Selon la phase dans laquelle se
trouvent les deux corps soumis à des forces de déplacement, Il existe également plusieurs
types de frottement sec :
— le frottement statique ou d’adhérence qui se manifeste lorsqu’il y a

adhérence entre les surfaces de contact
— le frottement dynamique sec ou de glissement se manifeste lorsqu’il y a
mouvement relatif entre les deux surfaces en contact. Ces deux types de
frottement obéissent aux lois de Coulomb.
______________________________________________________________________
- 28 -
Friction
______________________________________________________________________
Tandis que la statique étudie les corps en équilibre, au repos ou en mouvement à

vitesse constante, la dynamique s’intéresse au déplacement accéléré d’un corps sous
l’effet de forces. Le rôle du temps est donc important en dynamique. La dynamique
considère aussi bien les forces s’exerçant sur un corps, que les mouvements de ce corps
qui en résultent. De manière générale, il est nécessaire d’avoir des connaissances en
dynamique pour le génie mécanique.
La dynamique est constituée de la cinétique et de la cinématique. En pratique, la

distinction entre la cinétique et la cinématique est la manière dont elles considèrent une
même machine ou un même composant. Les exercices de cinématique considèrent
uniquement la géométrie du mouvement. La cinétique prend également en considération
l’origine du mouvement (les forces, les réaction, …). L’objectif de la dynamique est de
calculer la sollicitation et la charge de composants et systèmes afin de pouvoir les
dimensionner.
La friction est un paramètre statistique dépend d'un nombre de variable. Il est

nécessaire de comprendre la science de la friction.
3.3. Causes possibles de la friction
Pour comprendre l'effet de deux matériaux en contact, le rôle de la lubrification et

les facteurs environnementaux, commençons par la friction à sec. La friction à sec est
également appelé friction sur corps solide et signifie qu'il n'y a pas de film de lubrifiant
liquide ou gaz cohérent entre les deux surfaces constituants le contact. Quatre théories
données par Leonardo da Vinci, Amonton, Coulomb et Tomlison pour la friction sèche
sont expliquées dans les paragraphes suivants [14], [22].
3.3.1. Leonardo da Vinci (Premier expérimentateur, 1452-1519)
L'analyse de ses cahiers révèle que, dès 1493, il a énoncé et illustré ces lois selon
lesquelles la force de frottement s'oppose au mouvement. Avec le même poids, cette force
aura la même résistance au début du mouvement, peu importe la surface de contact. « La
friction produit le double de l'effort si le poids est doublé ». En d'autres termes, F α W
[14], [22].
3.3.2. G. Amontons, 1699
La force de frottement est indépendante de la surface nominale (F ≠ fonction (A))

de contact entre deux surfaces solides. La force de frottement est directement
proportionnelle à la composante normale de la charge F α N. Il a examiné trois cas (Figure
3-4) et a montré que la force de frottement varie en fonction de l'angle d'application de la
charge. Selon Amontons, μ = 0,3 pour la plupart des matériaux [14], [22].
______________________________________________________________________
- 29 -
Friction
______________________________________________________________________
Figure 3-4 : Expérience d’Amontons [14].
3.3.3. Charles-Augustin Coulomb, 1781 (1736-1806)
Selon Coulomb, la force de frottement est indépendante de la vitesse de

glissement. Mais cette loi ne s’applique que de manière approximative sur des surfaces
sèches pour une plage de vitesses de glissement faible et raisonnable, qui dépend des
capacités de dissipation de chaleur d’un contact de deux surfaces. Coulomb distingua
clairement les frictions statiques et cinétiques. La friction est due à l'enchevêtrement de
surfaces rugueuses [14], [22].
— Contact en des points discrets μstatique ≥ μdynamique (cinétique).

— La force de frottement ne dépend pas de la surface F ≠ fonction (A).
— La force de frottement ne dépend pas de la vitesse tangentielle relative F
≠ Fonction (v).
Figure 3-5 : Modèle de friction de Coulomb [14].
3.3.4. Théorie de l'attraction moléculaire de TOMLINSON, 1929
Tomlison, basé sur une étude expérimentale, avança une théorie de la friction
basée sur l’attraction moléculaire de surface et établa une relation entre le coefficient de
frottement et les propriétés élastiques du matériau impliqué [14], [22].
 = 1, 07   I +  II 
2/3
3-1
3E + 4G
= 3-2
G ( 3E + G )
E et G sont en Mpsi (megapound-force/sqare inch : Méga force/ inch au carré)
1 Mpsi = 6,894.757 Mpa
______________________________________________________________________
- 30 -
Friction
______________________________________________________________________
En utilisant cette équation, µ≈0,65 pour l’acier propre et l’aluminium ; µ≈0,74

pour le titanium et l’aluminium ; µ≈0,5 pour l’acier propre et le titanium. Ces valeurs ont
été calculées en se basant sur les paramètres matériels suivant :
— Acier propre E ≈ 30 Mpsi, G ≈ 12 Mpsi

— Aluminium E ≈ 10 Mpsi, G ≈ 3,6 Mpsi
— Titanium E ≈ 15,5 Mpsi G ≈ 6,5 Mpsi
Selon Tomlison, en raison de l'attraction moléculaire entre le métal, des jonctions

de soudure à froid sont formées. Généralement, la charge sur la surface d'appui est
supportée sur quelques points. Celles-ci sont soumises à une pression unitaire élevée et
sont donc probablement soudées ensemble. La force d'adhésion est développée dans la
zone de contact réelle.
3.3.5. Explication scientifique de la friction sèche
Il existe deux sources principales de friction : adhésion et déformation (abrasion).

Dans le cas de deux surfaces en contact lubrifié, la friction dû à l'adhésion sera
négligeable, tandis que pour les surfaces plus lisses sous des conditions de charge légère,
la déformation sera négligeable [14].
Figure 3-6 : Adhésion (soudure à froid) entre deux surfaces [14].
La Figure 3-6 montre l'adhésion (soudure à froid) entre deux surfaces. Une
certaine force, Fa, est nécessaire pour déchirer la soudure froide. La Figure 3-7 illustre le
processus de déformation. Il montre une aspérité conique pénétrant une surface tendre.
Pour déplacer la surface supérieure par rapport à la surface inférieure, une force est
requise pour labourer les aspérités de la surface dure à travers ceux de la surface tendre
[14].
Figure 3-7 : Abrasion (déformation) [14].
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- 31 -
Friction
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— Deux sources de friction : déformation et adhésion.

— La force de frottement résultante (F) est la somme de deux termes
contributifs (Fa et Fd).
— Cas d’un contact lubrifié – l’adhésion est négligeable.
— Surfaces plus lisses dans des conditions de charge légère – la déformation
est négligeable.
3.4. Théories de la friction
Cette théorie est basée sur le fait que toutes les surfaces sont constituées d'atomes.
Tous les atomes s’ordonnent les uns aux autres par force attractive. Par exemple, si nous
plaquons une pièce en acier sur une pièce en indium (comme indiqué à la Figure 3-8),
elles se lieront à travers la région de contact. Ce processus est parfois appelé "soudage à
froid", car les surfaces collent fortement les unes aux autres sans application de chaleur.
Il faut un peu de force pour séparer les deux surfaces. Si nous appliquons maintenant une
force latérale sur l'une des surfaces, les jonctions formées dans les régions de contact réel
devront être cisaillées si un glissement doit avoir lieu. La force pour le faire est la force
de frottement. La Figure 3-9 montre un matériau d’un joint d’étanchéité en graphite de
carbone collé à un arbre en acier inoxydable.
Figure 3-8 : Soudure à froid acier-indium.
Figure 3-9 : Graphite de carbone et acier inoxydable.
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- 32 -
Friction
______________________________________________________________________
3.4.1. Théorie de la friction adhésive
Bowden et Tabor [23] ont développé la théorie de la friction adhésive. Selon cette
théorie sur l'application de W, le contact initial se produit au niveau de certaines aspérités
plus élevées. En raison de fortes contraintes, ces aspérités souffrent de déformation
plastique, ce qui permet une forte adhésion entre les aspérités. Ces jonctions formées à
froid sont responsables de la friction adhésive. La zone réelle de contact, A, peut être
estimée en appliquant la charge W et la dureté du matériau tendre, H. Si τ est la contrainte
de cisaillement du matériau le plus tendre du contact, la force Fa requise pour rompre ces
liaisons peut être estimée à l'aide de l'équation Fa = Aτ. Le coefficient de frottement dû
au frottement de l'adhésif est donné par le rapport entre la force de frottement et la charge
appliquée W. La Figure 3-10 montre la formulation et la rupture des jonctions froides
[14].
Figure 3-10 : Théorie de l’adhésion [14].
— Deux surfaces sont pressées ensemble sous la charge W.

— Le matériau se déforme jusqu'à ce que la surface de contact (A) soit
suffisante pour supporter la charge W, A = W / H.
— Pour déplacer la surface sur le côté, il faut surmonter la résistance au
cisaillement des jonctions avec la force Fa.
Fa 
a = = 3-3
W H
En d’autres termes, la résistance au cisaillement et la dureté (H) du matériau souple

du contact déterminent la valeur de µ. Cela signifie que quelles que soient les propriétés
de l'autre matériau le plus dur du contact, μ ne changerait pas.
Pour la plupart des matériaux non traités, H = 3σy (contrainte d’écoulement en

traction) & τ ≈ σy / 1,7321. Valeur attendue de μ ≈ 0,2, car μ = τ ⁄ H. Mais pour la majorité
des matériaux en contact, μ est supérieur à 0,2. Il existe une différence énorme entre les
valeurs mesurées du coefficient de frottement et celles estimées par la théorie de
l'adhésion.
La théorie, ci-dessus, est incapable d'estimer différents μ pour l'acier sur indium et
l'acier sur alliage de plomb. Une théorie liée à la déformation doit être explorée.
______________________________________________________________________
- 33 -
Friction
______________________________________________________________________
3.4.2. Théorie de la friction abrasive (Friction due à la

déformation)
Cette théorie est basée sur le fait que le contact entre deux surfaces ne se produit
qu'en des points discrets, où les aspérités d'une surface se touchent. La pente des aspérités
régit la force de frottement. Les arêtes vives causent plus de friction que les arêtes
arrondies. L'expression du coefficient de frottement peut être calculée en fonction de
l'effet de labourage. Ce dernier se produit lorsque deux corps en contact ont une dureté
différente. Les aspérités sur la surface plus dure peuvent pénétrer dans la surface plus
tendre et y former des rainures s’il y a un mouvement relatif [14]. Ainsi le mécanisme de
l’usure abrasive est décrit sur la Figure 3-11. Un solide rigide qui vient indenter et
labourer un matériau qui se déforme plastiquement. Le solide rigide peut être une
particule dure qui s’est introduit dans le contact. On parle d’abrasion à trois corps. Le
solide rigide peut être un des deux protagonistes du contact. On parle d’abrasion à deux
corps [12].
3.4.2.1. Rayage par aspérités coniques
Figure 3-11 : Rayage avec aspérité conique [22].
Le contact entre deux surfaces ne se produit qu'en des points discrets. Supposons
n aspérités coniques de métal dur, en contact avec du métal plat et tendre, projettent
verticalement la zone de contact [14].
W (
n 0.5   r 2 H)
A n ( 0.5   r )
2
3-4
F n ( rh ) H
μ = (F / W), en substituant les équations de F et W, nous obtenons :
______________________________________________________________________
- 34 -
Friction
______________________________________________________________________
n ( rh ) H 2h 2 1
d 3-5
(
n 0.5   r 2
)H  r  tan ( )
Cette relation montre l’importance de l’angle du cône, θ. Le Tableau 3-2

représente les valeurs de μd en fonction de θ.
θ 5 10 20 30 40 50 60 70 80 85
μd 7.271 3.608 1.748 1.102 0.758 0.534 0.367 0.231 0.112 0.055
Tableau 3-2 : Représentation des valeurs de μd en fonction de θ.
En pratique, les pentes des surfaces réelles sont inférieures à 10° c'est-à-dire que
θ> 80°), donc µd = 0,1. Si nous ajoutons cette valeur (μd = 0.1), le nombre total de μ ne
devrait pas dépasser 0,3. µ total, représentant la contribution des deux termes de labourage
(déformation) et d’adhésion.
3.4.2.2. Rayage par aspérités sphériques
Si nous considérons que les aspérités sur les surfaces solides sont des surfaces de
contact projetées verticales sphériques :
Figure 3-12 : Essai de rayage avec aspérité sphérique.
______________________________________________________________________
- 35 -
Friction
______________________________________________________________________
(
A n ( 0.5   r 2 ) = n 0.5   ( 0.5d ) = n
2
) d 2
8
d2
W n H
8
3-6
 2hd 
F n H
 3 
2hd  8 16 h h h
d 0.6
3 d 2 3 d 8hR R
Généralement h<<R, donc µd ≤ 0,1. C’est-à-dire que le coefficient de frottement

total µ ne doit pas dépasser 0.3.
Résumé des théories concernant les effets d’adhésion et de labourage

(déformation) :
Fa 
Adhésion : a = =
W H
Déformation par aspérités coniques :

2 1 2 h
d cot ( ) 0, 64
 tan ( )  r
h
Déformation par aspérités sphériques : d 0, 6
r
Trois théories de frottement ont été discutées [14] :
— Dans la première expression, il est montré que le frottement dépend de la

plus faible résistance au cisaillement des deux surfaces de contact. Réduire
la résistance au cisaillement et augmenter la dureté de la surface tendre
réduit le coefficient de frottement.
— La deuxième expression montre la dépendance du coefficient de
frottement sur l'angle de l'aspérité conique.
— La troisième expression indique une sensibilité moindre du coefficient de
frottement par rapport à celle de l’aspérité conique.
______________________________________________________________________
- 36 -
Friction
______________________________________________________________________
Aucune de ces expressions ne fournit une estimation fiable du coefficient de

frottement observé lors des tests de laboratoire. Bowden et Tabor ont amélioré cette
théorie de l'adhérence et incorporé le concept de contrainte de cisaillement limite [14].
3.4.3. Frottement de roulement
Lorsqu’un objet roulant (de forme sphérique, cylindrique, conique, …) roule sans
glisser sur un plan horizontal et sans recevoir d'énergie extérieure, il ralentit puis finit par
s'arrêter sous l'effet d’une force de frottement agissant entre les deux surfaces de contact.
Le frottement de roulement est beaucoup plus petit, voire de 100 à 1000 fois moins que
le frottement de glissement. Le frottement de roulement est défini selon le modèle de la
Figure 3-13.
Figure 3-13 : Modèle de frottement de roulement.
Pour que la roue sphérique ou cylindrique ne s’arrête pas il faut maintenir sa

vitesse v constante et vaincre ainsi le frottement. Ceci peut être fait par l’application d'un
couple C parallèle à l'axe de la rotation.
La zone d'appui (b), plus ou moins étendue, subit des pressions qui peuvent être
relativement faibles (pneumatiques automobiles ...) ou très élevées (couramment 3000 à
3500 MPa dans les roulements à billes ou à rouleaux). Le corps roulant (supposé, sur ce
______________________________________________________________________
- 37 -
Friction
______________________________________________________________________
schéma, moins déformable que le support) et la piste s'affaissent toujours plus ou moins
lors de la mise en contact, puis reprennent leur forme initiale, si les déformations sont
restées élastiques. Dans le cas contraire, le corps roulant laisse une « ornière » dans la
piste, comme fait une roue qui parcourt un sol meuble.
Comme les matériaux réels ne sont jamais parfaitement élastiques, le retour à la

forme initiale, même quand il est total, n'est pas instantané. Un « bourrelet » (b) se forme
à l'avant du corps roulant, tandis qu'à l'arrière les surfaces se séparent un peu trop vite ;
tout se passe comme si le corps roulant montait une pente sans fin. De ce fait, les forces
de contact sont plus élevées à l'avant de la zone de contact qu'à l'arrière et leur résultante
− N n'est pas directement opposée à la charge normale N mais décalée vers l'avant d'une
certaine distance d telle que :
C = d .N 3-7
Les valeurs de C et N sont ici, bien évidemment, des normes. La distance d est le facteur
de frottement de roulement, ou encore coefficient de frottement de roulement.
3.5. Essais mécaniques

3.5.1. Tribomètre - Essais pion-disque
Le tribomètre a été inventé par le physicien néerlandais Pieter van Musschenbroek

au XVIIIe siècle. Son invention a été ensuite utilisée par des physiciens, tels que Jean
Antoine Nollet ou Giovanni Poleni, pour leurs propres travaux.
But : Mesurer le coefficient de frottement et estimer l’usure (état de surface, perte

de masse, profilométrie du sillon…)
Principe (Figure 3-14) : L’essai d’usure est réalisé à l’aide d’un tribomètre pion-
disque. Un échantillon (disque, plaque) subit un mouvement rotatif ou alternatif tout en
étant mis en contact avec un pion (ou bille) stationnaire sur lequel une charge de
compression axiale (de 1 à 18 N) est appliquée. L’essai se déroule sous air ambiant ou
milieu lubrifié.
______________________________________________________________________
- 38 -
Friction
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Figure 3-14 : Tribomètre pion-disque (montage suivant la norme ASTM G 99).
3.5.2. Essai de rayage – Scratch test
Essai inspiré de la norme ISO 1518.
But : Test réalisé sur matériaux et revêtements minces afin de déterminer la charge
critique à partir de laquelle il y a fissuration ou décohésion du revêtement par rapport au
substrat et ceci dans le but d’évaluer leurs propriétés d’adhérence, de frottement, de
résistance à l’usure et à la fatigue.
Principe (Figure 3-15) : La pointe diamant, qui peut avoir différentes géométries
(Rockwell, Berkovich…), est tirée en travers de la surface sous une charge tandis que
l’échantillon se déplace à une vitesse constante. Des capteurs mesurent alors au cours de
l’essai :
— L’émission acoustique
— La profondeur de pénétration
— La force de friction
______________________________________________________________________
- 39 -
Friction
______________________________________________________________________
Figure 3-15 : Principe de l’essai de rayage.
Caractérisation des rayures : La mesure de l’adhérence nécessite la caractérisation

de la trace par microscopie optique (Figure 3-16). Les modes d’endommagement ainsi
observés permettent d’identifier la charge critique, en suivant l’évolution de la charge
appliquée en fonction du déplacement de la pointe pendant la rayure. Des appareils
utilisés actuellement pour cet essai permettent d’enregistrer et de suivre l’évolution du
signal acoustique émis lors de l’essai, le coefficient de frottement ou bien la topographie
en fond de rayure (Figure 3-17), ce qui permet de détecter d’une façon plus précise les
niveaux d’endommagement.
Figure 3-16 : Visualisation par microscope optique des rayures.
______________________________________________________________________
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Friction
______________________________________________________________________
Figure 3-17 : Résultats de l’essai de rayage.
3.6. Choix de matériaux
Le choix d'un matériau de frottement est un problème d'optimisation de l'équilibre

entre des qualités souvent contradictoires :
— propriétés mécaniques : dureté, limite d'élasticité, résistance à la

compression, au fluage, à la fatigue, résilience, aptitude au vieillissement,
amortissement des vibrations et des chocs,
— propriétés physico-chimiques : masse volumique, température limite
d'utilisation, coefficient de dilatation, conductivité thermique,
conductivité électrique, résistance à l'oxydation et à la corrosion,
mouillabilité par les lubrifiants, aptitude aux traitements, reprise
d'humidité,
— propriétés anti-usure : facilité du rodage, résistance à l'abrasion, à
l'adhésion et au grippage, à la corrosion de contact, à l'érosion et à la
cavitation, à la corrosion par les lubrifiants,
— propriétés techniques : facilité de mise en œuvre, conformabilité,
absorption de particules abrasives, auto-réparation par comblement des
rayures, dureté minimale de l'antagoniste, comportement en cas de
lubrification déficiente ou d'incident, comportement face à l'augmentation
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Friction
______________________________________________________________________
du jeu, facilité de réparation ou d'échange, aptitude au soudage sur un

support,
— propriétés d'environnement : caractéristiques du milieu, moyens et
possibilités de lubrification, problèmes de pollution ou contamination,
— propriétés « socio-économiques » : coût de revient, disponibilité sous des
formes diverses, facilité d'approvisionnement, dépendance des
fournisseurs, évolution prévisible des techniques, ...
Il faut signaler que plusieurs matériaux dotés de propriétés tribologiques très

intéressantes sont désormais interdits ou en passe de l'être, en raison de leur toxicité pour
l'homme ou des risques qu'ils font courir à l'environnement. Parmi ces matériaux, on peut
citer l'amiante, le cadmium, le plomb ...
Voici des indications sur l'usage, dans le domaine du frottement, de divers

matériaux spécifiques ou non. La liste n'en est évidemment pas exhaustive. Un choix
judicieux de matériaux de frottement doit tenir compte de facteurs très divers :
— la sécurité de fonctionnement, qui est primordiale,

— la durée de fonctionnement sans intervention,
— la facilité de remplacement des pièces d'usure et de réparation,
— le mode de graissage,
— l'ambiance,
— le coût de revient, compte tenu de l'achat, du montage, du rodage, de
l'entretien, etc.
Il ne faut pas confondre la dureté et la résistance à l'usure. En fait, les matériaux

durs sont toujours plus ou moins fragiles (céramiques, polymères, composites) et leur
utilisation en frottement est contrariée par une inévitable tendance à la fissuration. La
dureté est donc loin d'être le seul critère intéressant et en outre, on risque des erreurs
importantes en voulant la déduire de la limite d'élasticité.
Au contraire, le plomb qui paraît sans intérêt (il est mou, se coupe aisément, laisse
des traces) possède de précieuses qualités : bas module d'élasticité, absence de fragilité,
température de fusion modérée, excellente malléabilité, parfaite mouillabilité par l'huile,
facilité de dépôt sur des surfaces dures, libération d'oxydes non abrasifs au contraire de
ceux de l'étain. En l'associant convenablement on peut profiter pleinement de ces
avantages ...
Un certain nombre de matériaux jouent ici des rôles particuliers : le plomb, que
nous retrouverons souvent (rappelons que l'on peut détecter sa présence dans un alliage
par l'odeur que prend un doigt frotté à la surface), le chrome et, en ce qui concerne les
traitements, le soufre.
______________________________________________________________________
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Friction
______________________________________________________________________
3.6.1. Alliages ferreux

3.6.1.1. Aciers ordinaires ou faiblement alliés
Les aciers créent aisément des solutions solides. À sec, deux pièces d'acier non
traité grippent quasi immédiatement. Pour faire frotter deux alliages ferreux, on utilise
des variétés allotropiques différentes, comme les structures martensitiques de l'acier allié
et ferrito-perlitique de la fonte grise non alliée. Deux mêmes matériaux en contact, de
type solution solide, sont a priori défavorables et il faut absolument proscrire tout contact
ferrite sur ferrite et surtout austénite sur austénite.
Les aciers peuvent être traités de multiples façons.
Parmi les plus couramment utilisés en frottement, citons les XC 38 f, XC 80, 35

CD 4, 100 C 6 trempés, XC 18 f, ou 18 CD 4 cémentés et trempés. Il en existe bien
d'autres. La plupart contiennent un peu de chrome dont l'oxyde joue un rôle bénéfique.
La plus grande dureté s'obtient avec des aciers de nitruration comme 30 CAD 6-12.
3.6.1.2. Aciers alliés ou spéciaux
Il faut réserver une place à part à l'acier Hadfield. Avec 12% de manganèse et 1,2%
de carbone, cet acier austénitique inapte au frottement sans un conditionnement
particulier adopte une structure martensitique par écrouissage. Il se protège en fait de
l'usure moyennant ... une usure préalable ! Il faut donc prévoir une procédure spéciale
pour l'utiliser avec profit ; on préconise la séquence suivante : moletage, galetage qui
parachève l'écrouissage, sulfuration à basse température. Ses applications sont
nombreuses : articulations de ressorts à lames, de bennes de camions, de pelles
mécaniques, de machines de fonderie, de machines agricoles ...
3.6.1.2.1. Aciers inoxydables
On ne peut pas toujours éviter l'usage d'aciers austénitiques. À chaud ou dans des
ambiances corrosives, marines ou alimentaires, des aciers martensitiques tels que Z 100
C 17 ou austénitiques comme Z 8 CNDT 18-12 sont utilisables malgré les risques de
grippage. Autant que possible, les zones frottantes doivent alors être revêtues de chrome
dur.
3.6.1.2.2. Aciers à usinabilité améliorée
Les phénomènes intervenant lors de l'usinage sont liés au frottement interne du

matériau qui se déforme et au frottement sur l'outil. Le plomb et le soufre facilitent le
fractionnement des copeaux et lubrifient les surfaces de coupe des outils. On utilise,
surtout en décolletage, des aciers resulfurés (S = 0,075 %) avec contrôle de la forme des
inclusions de sulfures, des aciers au plomb (Pb = 0,2 %) ou des aciers resulfurés au plomb.
______________________________________________________________________
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Friction
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3.6.1.3. Fontes de frottement
Les pièces de frottement en fonte sont rigides et en cas de doute sur les
déformations des mécanismes, il faut les monter sur rotules. Les charges et les vitesses
de glissement doivent rester modérées. La fonte est compatible avec les pièces chromées
dur. C'est aussi un matériau intéressant par son coût de revient très bas.
3.6.2. Cuivre et alliages cuivreux

3.6.2.1. Cuivre
Le cuivre est un métal difficile à remplacer dans les applications qui conjuguent
le glissement et la conductivité électrique et/ou thermique. Son utilisation est
pratiquement obligatoire, par exemple, pour la construction des collecteurs de machines
électriques. Diverses recherches ont été conduites pour améliorer sa résistance à l'usure.
Le cuivre au tungstène sont deux métaux mutuellement insolubles, leur association ne
constitue pas un alliage mais une sorte de « matériau composite » comportant jusqu'à 20%
de tungstène. La résistance à l'usure semble améliorée dans des proportions considérables,
sans que le coefficient de frottement sur d'autres matériaux soit notablement augmenté.
3.6.2.2. Bronzes à l'étain
De 6 à 15% d'étain donnent au cuivre dureté et résistance à l'usure grâce au

constituant Cu4Sn dont la dureté Brinell atteint 300. Davantage d'étain donnerait un métal
fragile. Les propriétés des bronzes varient selon leur composition et leur microstructure.
À teneur en étain égale, les structures grossières obtenues en moulage au sable s'usent
moins que celles, plus fines, obtenues en moules métalliques. La conductivité thermique
décroît très vite quand la proportion d'étain augmente.
La présence obligée de 0,05 à 0,5 % de phosphore élimine l'oxyde Cu2O qui

favorise l'écaillage. Elle améliore le frottement, la résistance à l'usure et la sécurité vis-à-
vis au grippage. On trouve aussi des traces de zinc, de plomb, de nickel ou de fer. Le
frottement sur l'acier est fondamentalement régi par deux sortes de phénomènes :
— un mécanisme direct, sous faibles charges, pour les bronzes à structure

grossière : adhésion et abrasion par certaines phases du bronze, qui
donnent des débris noirâtres où dominent les oxydes de fer,
— une usure par transfert intermédiaire, les bronzes à structure grossière sous
fortes charges adhèrent à l'acier, sur lequel ils forment une couche mince
riche en étain et en fer. Si leur structure est fine il se produit une abrasion
par des grains détachés comme dans le cas d'un abrasif libre.
Les bronzes à l'étain ne donnent de bons résultats que si on observe certaines

prescriptions : l'acier antagoniste doit être très dur et les vitesses de glissement rester
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plutôt faibles. Il ne faut pas dépasser une température de 150 à 200 °C et tenir compte
d'une assez grande incompatibilité avec les arbres chromés et la plupart des aciers
inoxydables. En régime lubrifié, la présence d'acides gras réduit beaucoup le taux d'usure.
Le moulage au sable des bronzes fournit, toutes choses égales par ailleurs, des pièces qui
frottent mieux que si le moulage se fait en coquille.
Un grand avantage des bronzes est qu'on les trouve sous toutes sortes de formes et
de dimensions : jets, barres, tubes ... Ceci explique en grande partie leur utilisation
fréquente pour les mouvements auxiliaires des machines.
3.6.2.3. Alliages cuivreux contenant du plomb
Le plomb a un rôle déterminant, augmentant la capacité de charge, la tenue en

température et la résistance à l'usure. Il doit être sous forme de fins globules séparés les
uns des autres et non de « virgules » reliées les unes aux autres, pour prévenir la corrosion
par les huiles de graissage. On relève de nombreux brevets et de remarquables
fabrications.
Les bronzes au plomb contiennent au moins 3 % d'étain pour élever la résistance

mécanique et jusqu'à 8 % de plomb. Ce dernier, insoluble dans le cuivre, tend à se séparer
lors de la coulée et contrairement aux bronzes à l'étain, l'élaboration est affaire de
spécialistes. Les pièces en bronze au plomb doivent être très minces pour se refroidir vite
et il faut vérifier la répartition du plomb en fines gouttelettes. La dureté des pièces
antagonistes doit être très élevée, le comportement est excellent avec des arbres nitrurés.
En cas de défaut de graissage, l'arbre est abîmé, ce qui n'arrive pas avec les « métaux
blancs » que nous verrons plus loin.
Les bronzes au plomb supportent assez bien le frottement à grande vitesse sous
forte charge, mais la température ne doit pas dépasser 180 °C sous peine de déformations
prohibitives. Ils sont très indiqués en face d'aciers inoxydables.
3.6.2.4. Bronzes divers
Les bronzes à l'aluminium en contiennent de 9 à 10 %, avec 2,5 à 5 % de fer et des

traces de manganèse, plomb ou nickel. Ces alliages peuvent être forgés ou moulés en
coquille grâce à la formation d'une peau d'alumine, la coulée en sable est délicate et
possible seulement avec des refroidisseurs.
Les bronzes à l'aluminium ont une limite d'élasticité élevée. Ils résistent bien à de
nombreux agents chimiques et permettent de résoudre certains problèmes de frottement
en milieu corrosif. Leur grande dureté oblige à employer des arbres en acier à haute
résistance, éventuellement nitrurés. Il est très difficile de les étamer et on ne peut pas les
garnir d'antifriction à base de plomb ou d'étain.
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Les bronzes au zinc en contiennent couramment de 4 à 5 %, mais parfois jusqu'à

30 %, avec de l'étain, du plomb, du phosphore. Ils se présentent le plus souvent sous forme
de bagues minces roulées, mais on trouve aussi divers types de profilés (Caro bronze).
Les bronzes au silicium en contiennent jusqu'à 5 % de silicium avec du zinc, du

plomb, du fer, du manganèse. Leurs propriétés variées sont voisines de celles des cupro-
aluminiums, dont ils n'ont pas les inconvénients : certains de ces alliages se moulent très
bien en sable, d'autres sont très résistants à l'usure ou à la corrosion.
Les bronzes au béryllium en contiennent 2,3 %. Ils se distinguent par leur

durcissement structural après trempe, et des propriétés de grand intérêt : grande résistance
à la traction, bonne conductibilité thermique, excellente résistance à l'usure avec fortes
pressions et faibles déplacements.
3.6.2.5. Laitons
Leur teneur en zinc varie de 15 à 40 %, avec parfois un peu de plomb. Ces alliages
se trouvent sous forme de barres profilées de diverses formes, qui permettent par exemple
d'obtenir des roues dentées de petites pompes à huile.
3.6.2.6. Autres alliages cuivreux
Les alliages cuivre-nickel-silicium sont aptes au frottement sous très fortes charges
et particulièrement résistants à l'usure. Ils servent par exemple pour les guides de
soupapes de moteurs d'avions.
Figure 3-18 : Guides de soupape.
Les alliages cuivre-cobalt-béryllium possèdent une très bonne conductivité

électrique et une tenue remarquable au frottement, ils sont utilisés pour les distributeurs
d'alimentation pour turboréacteurs, les couronnes de rotor d'hélicoptères, ... Généralement
les exigences de qualité imposent de les livrer sous forme de pièces forgées et non
moulées.
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Les alliages cuivre-argent sont particuliers : l'argent est soluble dans le cuivre
jusqu'à 7 % et insoluble ensuite. Un film d'argent créé par le frottement à la surface du
matériau se reconstitue en cas d'attaque.
Les cupro-antimoine, délicats à élaborer, ont des propriétés de frottement voisines

de celles des bronzes à l'étain.
3.6.3. Alliages à base de zinc
Les antifrictions à base de zinc ont été connus avant 1900 mais beaucoup de
compositions sont maintenant abandonnées. Ceux qui contiennent de l'aluminium ne se
soudent pas sur l'acier. Les alliages antifriction zinc-aluminium-cuivre et zinc-aluminium,
connus avant 1939 sous le nom de Zamak, frottent bien grâce à la formation de savons
avec les huiles de graissage. Le zinc réagit en effet nettement avec l'acide stéarique. Avec
30 à 35 % d'aluminium et un peu de cuivre, on obtient des alliages moulables en coquille
ou sous pression. Les charges peuvent être importantes, la densité est inférieure de 30 %
à celle des bronzes avec une meilleure conductivité thermique et un coût de revient
beaucoup plus faible.
Le coefficient de dilatation est toutefois très élevé et la température en service ne

doit pas dépasser 90 °C. Le rodage doit être prolongé pour éviter le grippage. La présence
d'impuretés, plomb et étain en particulier, produit une corrosion inter-cristalline et un
gonflement qui peut aller jusqu'à la désagrégation.
Les antifrictions zinc-antimoine-étain ont une résistance à la compression voisine

de celle des bronzes.
3.6.4. Alliages à base d'aluminium
Ils ont été d'abord utilisés dans les périodes où certains métaux comme le cuivre
et l'étain étaient devenus introuvables ou hors de prix. Actuellement ils sont très répandus,
en particulier dans l'industrie automobile, depuis qu'on sait les souder sur des feuillards
d'acier pour fabriquer des coussinets roulés. Dans ce dernier cas, en effet, le coefficient
de dilatation très élevé passe inaperçu. Dans les carters en aluminium, il faut au contraire
les utiliser sous forme d'éléments massifs pour conserver la qualité des ajustements.
Ces alliages sont très économiques. Leur dureté et leur capacité de charge élevée
sur les aciers impose que ces derniers soient traités, voire cémentés ou nitrurés. Ils ont
une excellente conductivité thermique, leur basse limite d'élasticité dans le cas de pièces
massives leur donne une capacité d'absorption des particules étrangères comparable à
celle des cupro-plombs. Ils ne doivent pas contenir de silicium libre qui est très dur et qui
raye les pièces antagonistes.
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Les alliages américains sont nommés ALCOAS, en France la Société Industrielle

des Coussinets commercialise les SICAL. Ces alliages peuvent remplacer
systématiquement les bronzes en régime onctueux (présence d’un lubrifiant ou de la
graisse).
Le Main-Metall est un alliage d'aluminium, zinc, cuivre et silicium, d'obtention

allemande. Il associe à des qualités de frottement intéressantes des qualités mécaniques
supérieures à celles des fontes ordinaires et des alliages légers classiques. Il peut être
coulé en coquille ou sous pression, ce qui est un énorme avantage que les bronzes en
raison des économies de copeaux. L'antagoniste idéal semble être un acier nitruré et
sulfinuzé. Il ne faut pas dépasser 100 °C en service.
On trouve encore des alliages antifriction de types divers : aluminium-cuivre,

aluminium-silicium et aluminium-cuivre-nickel-magnésium.
3.6.5. Alliages antifriction ou régules
On rencontre encore aussi quelquefois dans la nomenclature des plans de paliers,

bielles, coussinets ou bagues régulés, le mot BABBITT pour désigner le garnissage de la
pièce. Babbitt est tout simplement le nom de l'ingénieur américain qui déposa en 1839 un
brevet portant sur « l’utilisation d'un métal à haute teneur en étain pour le garnissage d'une
coquille faite d'un autre métal plus dur préalablement étamé ». Babbitt décrivait ce métal
comme un alliage dans lequel l'étain était la base alors que l'antimoine ainsi que le cuivre
étaient des additifs destinés à en augmenter la dureté.
Depuis, ces alliages ont fait l’objet de recherches approfondies, aussi bien dans
leurs compositions que dans leurs utilisations. Les alliages, proposés par Babbitt, sont
encore très utilisés malgré la concurrence de matériaux plus modernes.
Un alliage antifriction devrait être plastique pour s'adapter aux défauts

d'alignement et aux déformations tout en étant dur et résistant en compression, ce qui est
antagoniste. Charpy indiqua en 1898 que la structure idéale était une matrice molle
enrobant des grains durs. La première permet l'adaptation et l'incrustation de débris
abrasifs, les seconds supportent les charges, leur enfoncement dans la matrice égalisant
les pressions.
Encore appelés métaux blancs ou alliages Babbitt, ces matériaux à bas point de
fusion, relativement mous, sont utilisés en couches épaisses de plusieurs mm sur des
pièces massives en bronze, fonte ou acier. L'accrochage se fait facilement par soudure, au
besoin sur un dépôt d'étain.
Les régules sont des alliages d'étain ou de plomb et d'antimoine. Ils se rodent vite
et supportent les défauts d'alignement et les déformations des pièces antagonistes plus
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dures dont ils épousent les moindres détails (l'acier non traité suffit). Ils ont une bonne
capacité de charge dynamique, une bonne résistance à l'usure, à la fatigue, à la corrosion
et au grippage, une bonne conductivité thermique. Ils sont bien mouillés par les lubrifiants
et peuvent absorber d'éventuelles impuretés abrasives. Leur coefficient de dilatation et
leur retrait de solidification sont toutefois assez élevés.
Ces alliages ont une bonne sécurité de fonctionnement : en cas de problème

majeur, ils fondent, ce qui évite souvent de graves avaries en particulier sur les portées
d'arbres. On peut facilement recharger les pièces usées ou détériorées.
Les antifrictions à base d'argent, étudiés pendant la guerre en Allemagne. L'argent

allié au cadmium ou mieux au plomb ou à l'antimoine, résiste mieux au grippage que s'il
est pur et possède alors une capacité de charge supérieure à celle du cupro-plomb. Malgré
leur prix élevé, ces alliages ont été employés aux USA sur des moteurs d'avions et de
chars sous forme de coussinets d'acier plaqués par coulée et laminage.
3.6.6. Carbones, graphites et diamant

3.6.6.1. Carbones et Graphites
Les carbones sont traités vers 1000 à 1200 °C, et les graphites vers 2500-3000 °C.
Ces produits très divers, massifs, composites, souples, ... caractérisés par leur grande
capacité de fonctionner à sec, sont inégalables dans de multiples circonstances :
— au-dessus de 100-150°C,
— en milieu corrosif,
— pour éviter toute contamination par les lubrifiants,
— si une solution avec lubrification est trop chère,
— si les points à lubrifier sont inaccessibles,
— si l'on recherche la légèreté,
— ou si le fonctionnement lubrifié est incertain.
— ...
Les carbones et graphites (Figure 3-19) sont de bons lubrifiants grâce aux produits
adsorbés. Le coefficient de frottement sur les métaux atteint 0,5 après dégazage, ce qui
est très élevé, mais il s'abaisse très fortement en présence d'oxygène et surtout de vapeur
d'eau. Ceci vaut également pour l'usure : à haute altitude, la vitesse de dégradation des
balais de moteurs électriques est multipliée par 100 ou plus. Malgré cela, il n'y a jamais
de véritable grippage.
Le graphite est indiqué en cas de frottement sec mais aussi avec lubrification. On
peut par exemple construire des roulements avec des billes en acier et des billes en
carbone qui assurent une certaine lubrification avec ou sans graisse.
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Figure 3-19 : A- Carbone, B- Graphite.
Les carbones et graphites permettent de réaliser d'excellents joints d'étanchéité

capables de remplir leur fonction à sec et à haute température. Les formes possibles sont,
par exemple, un ensemble de segments rappelés en contact sur un arbre par des ressorts,
avec des formes qui peuvent être passablement compliquées.
Les carbones sont rarement utilisés purs dans les coussinets, mais plutôt en
combinaison avec du plomb et du cuivre. Il faut toujours prendre garde aux dilatations
différentielles : en effet, ils se dilatent très peu et il faut prévoir des fixations spéciales
pour les pièces massives si la température est élevée.
3.6.6.2. Diamant
Le diamant n'est pas un matériau de frottement au sens habituel du terme mais il

n'en possède pas moins d'intéressantes propriétés tribologiques, entre autres un coefficient
de frottement remarquablement faible. Le coefficient de frottement de deux films
nanocristallins de diamant frottant l'un contre l'autre est d'environ 0,01, plus faible que
celui d'un patin sur la glace. Les recherches en cours sont orientées vers la mise au point
d'une nouvelle génération de matériaux industriels très durs et à faible frottement.
3.6.7. Silicium
Ce matériau est capable de fonctionner sans lubrification, on l'utilise pour cela en

horlogerie de luxe (Montres Patek Philippe) pour réaliser les roues d'échappement.
3.6.8. Céramiques
On utilise les céramiques contre d'autres matériaux surtout pour lutter contre
l'usure : outils, filières, guide-fils, appareils de sablage, pistons ou têtes de pistons
automobiles, butées, coussinets, ... Leur emploi en couches minces est délicat en raison
de leur fragilité et des dilatations différentielles. De nombreux problèmes nécessitent
actuellement le recours à des pièces frittées en carbure de tungstène ou en matériaux
analogues.
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Bien se rappeler que l'utilisation de matériaux plus ou moins fragiles, céramiques,

polymères, composites est toujours contrariée en frottement par une inéluctable tendance
à la fissuration.
3.6.9. Matières plastiques
Elles sont utilisées sous forme de matériaux purs massifs, de composites chargés
de poudres, de tissus de frottement ...
3.6.9.1. Polytétrafluoroéthylène ou P.T.F.E.
Connu sous le nom de Teflon, il peut être utilisé à sec jusqu'à 250 °C. Le
coefficient de frottement peut descendre jusqu'à quelques centièmes seulement si la
vitesse ne dépasse pas quelques mm par minute. Si l'on dépasse cette vitesse il augmente
et si ensuite on la diminue, la valeur initiale n'est retrouvée (quand elle l'est) qu'après un
certain temps de « récupération ».
Le coefficient de frottement du P.T.F.E. sur la neige est particulièrement bas, d'où

son emploi pour les skis. Chargé de fibres de verre, il donne sur des surfaces chromées
un coefficient de frottement qui varie de 0,02 à 0,04. Avec des charges à base de bisulfure
de molybdène ou de polyimides, sur des pièces chromées ou en PVC, on trouve µ=0,008
sous fortes pressions et à vitesses très lentes.
L'inconvénient majeur du P.T.F.E. est son important fluage sous charge. Les
coussinets Eleslide de Edlan Elekem pallient cet inconvénient. Il supporte alors des
charges de 30 N/mm2 et vieillit bien.
3.6.9.2. Thermoplastiques fluorés
Utilisés sous forme massive ou en revêtements, ils donnent de très bas coefficients
de frottement et possèdent une tenue intéressante aux températures élevées. Pour des
applications telles que les glissières de machines-outils, il ne faut pas dépasser une
pression de 200 N/cm2.
3.6.9.3. Autres matières plastiques
Pour la plupart, elles ont une bonne résistance au grippage et peuvent fonctionner
avec peu ou pas de lubrifiant. Leur élasticité permet d'amortir les chocs et les vibrations
mais leur résistance mécanique modeste interdit de leur appliquer des charges
importantes.
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3.6.10. Élastomères
Outre les problèmes de frottement qu'il faut résoudre, les joints fonctionnent dans
des milieux chimiques plus ou moins agressifs, à des températures très basses ou au
contraire très élevées, etc. Le choix du bon matériau est donc très important.
Contrairement à ce que l'on pourrait penser, les élastomères laissés sous charge
pendant de longues périodes peuvent être le siège de déformations permanentes entraînant
une dégradation de leurs propriétés frottantes ; les joints toriques sont fréquemment
victimes de ce phénomène.
— caoutchouc naturel : il conserve une place non négligeable en raison de sa

bonne résistance à l'usure, à la déchirure, à l'abrasion, de son grand
allongement à la rupture. Cependant il vieillit mal, s'oxyde ou même brûle
facilement. En outre il résiste mal aux solvants, il gonfle dans l'huile et sa
température d'emploi ne dépasse pas 100 °C.
— caoutchouc nitrile : donne des joints résistants à l'eau chaude, à la vapeur,
aux acides faibles, aux alcalis et aux solutions salines. Sa tenue est
médiocre aux acides forts, aux hydrocarbures aromatiques.
— polychloroprène : excellente résistance à l'abrasion, aux huiles, essences,
graisses, solvants, à l'ozone et à de nombreux produits chimiques. Il a une
bonne reprise élastique après maintien sous charge. Cependant il redoute
les solvants chlorés, les oxydants forts et les hydrocarbures fortement
aromatiques.
— éthylène-propylène : cet élastomère est particulièrement résistant à
l'ozone, aux acides et alcalis, détergents, glycols, mais ne supporte pas les
hydrocarbures et les solvants chlorés. Il reste flexible à très basse
température (-65°C).
— élastomère acrylique (Hycar Goodrich) : il est utilisable de -40 à 200°C,
avec une bonne résistance à la compression, mais une résistance moyenne
à l'abrasion. Il supporte bien les lubrifiants à base d'huile de pétrole, les
graisses, fluides hydrauliques, les oxydants, l'ozone, le gazole. En
revanche il ne supporte pas les hydrocarbures aromatiques ni la vapeur au-
dessus de 120°C.
— élastomère éthylène-acrylique : Il résiste très bien aux températures
élevées et assez bien au froid. Il peut aussi constituer de bons amortisseurs
anti-vibrations, résiste bien au déchirement, son taux d'allongement est
élevé. Il résiste aux huiles chaudes, aux lubrifiants à base d'hydrocarbure
et de glycol, aux fluides de transmission. Il gonfle dans les huiles chaudes
mais sans perdre ses propriétés essentielles.
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— Viton du Pont de Nemours : élastomère fluoré présentant une

exceptionnelle résistance aux huiles et agents chimiques, même aux
températures élevées.
— élastomère FEP (fluor-éthylène-propylène) : il a des propriétés voisines du
Viton et n'est guère attaqué que par les métaux alcalins. Sa résistance à
l'usure est très grande.
— élastomère perfluoré (Kalrez du Pont) : sa résistance chimique est
semblable à celle du PTFE et ses performances de durée et de résistance
chimique le font apprécier malgré son prix très élevé. De plus, il devient
plus élastique en vieillissant et sa température limite d'utilisation est
supérieure de 60 à 80 °C à celle des autres élastomères (plus de 30 °C).
— élastomère polyester (Hytrel du Pont) : il est utilisé pour des applications
demandant une grande résilience et une résistance exceptionnelle à la
fatigue par flexion. Son coefficient de frottement sur l'acier est assez élevé.
— élastomères polyuréthanne (Adiprène du Pont) : ils sont caractérisés par
une très grande résistance à l'usure et à l'abrasion, une résistance élevée à
la rupture. Les polyuréthannes conviennent bien pour des joints
d'étanchéité dans les mouvements de translation (joints racleurs - Figure
3-20), en revanche ils ne conviennent que médiocrement pour l'étanchéité
des mouvements de rotation. Une grande dureté est associée à un faible
coefficient de frottement.
— élastomères silicones : ils sont surtout utilisés comme joints statiques, de -
70 à 220°C. Ils résistent à l'huile moteur à chaud, au gazole, à l'essence,
aux liquides de refroidissement.
Figure 3-20 : Joins racleurs.
3.6.11. Métaux frittés
Des poudres métalliques sont comprimées à la forme voulue dans une matrice puis
chauffées jusqu'à obtenir des micro soudures, mais en dessous de la température de
fusion. Cette méthode de fabrication est appelée frittage. Selon les conditions, la porosité
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peut atteindre 35 %. Pour l'usage en frottement, les pores sont remplis par un lubrifiant,
huile ou graisse, amené au contact de la pièce antagoniste.
La température d'utilisation ne dépasse généralement pas 70 °C. La charge de

lubrifiant convient généralement pour quelques centaines d'heures, après il faut la
renouveler.
Les matériaux les plus couramment utilisés sont la poudre de fer pure ou
additionnée pour améliorer la cohésion de 5 à 10 % de cuivre, et la poudre de bronze à
10% d'étain. On trouve toute une gamme de coussinets standardisés que l'on emmanche
dans des alésages précis, afin que la contraction radiale qui en résulte laisse avec l'arbre
un jeu bien déterminé.
Signalons un emploi de coussinets en fer fritté, cémenté, trempé et cadmié comme

antagoniste d'axes chromés. Cette solution diminue la corrosion de contact.
3.6.12. Matériaux composés
Dans de nombreuses situations, les matériaux homogènes ne présentent pas toutes

les caractéristiques nécessaires pour résister au frottement et à l'usure ; les ingénieurs et
chercheurs se sont orientés très tôt vers des matériaux polyphasiques ou composites. Par
exemple, le PTFE pur est très décevant contre un métal si la vitesse de glissement dépasse
quelques cm/s. Les propriétés s'améliorent notablement si on lui incorpore des charges.
La liste des matériaux composés est longue et non limitative :
— Les matériaux Eternum D-Glide (Eternum France) sont conçus pour des
applications lourdes à faible coefficient de frottement. Ils se composent de
fibres organiques ou synthétiques, de résines et d'additifs (PTFE,
Molybdène, et autres) pour obtenir de meilleurs comportements
tribologiques. Eternum D-Glide ne comporte pas d’amiante ni de résines
phénoliques, ni d’autres produits reconnus dangereux pour la santé.
— Les coussinets tri-métal utilisent conjointement les qualités des métaux
blancs et des bronzes au plomb. Ils ont pour base une tôle d'acier doux
épaisse de 1 à 10 mm, sur laquelle on vient fritter et souder simultanément
une couche de bronze au plomb ou un cupro-plomb de 0,3 à 1,5 mm. Le
métal de frottement proprement dit est un alliage blanc en couche mince
de 0,02 à 0,025 mm et protégé lui-même de la corrosion par un « flash »
d'indium réalisé par électrolyse. L'ensemble est découpé et mis en forme à
la presse. En cas d'incident de graissage, le métal blanc fond et le bronze
au plomb limite les dégâts.
— Le coussinet F.A.M. d'Hydromécanique et Frottement est fait d'un
fourreau en acier A 37 où s'enroule un fil d'acier Z 120 M 12 aplati et
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conditionné. Les axes doivent être en acier trempé ou cémenté avec une
sulfuration de type Sulf BT. L'application typique de l'acier Hadfield est
la lutte contre l'abrasion, surtout si le graissage est aléatoire (matériel de
travaux publics, de cimenteries, articulations, ...).
— Le matériau D.U. Glacier est un bronze à 10 % d'étain et 0,35 % de
phosphore, fritté sur un feuillard d'acier étamé, imprégné de P.T.F.E. et de
plomb puis enroulé à la forme voulue. La couche de bronze a une épaisseur
de 0,3 mm et une porosité de 45 à 50 %. L'usure ne doit pas dépasser 0,07
mm, d'où un mode d'utilisation strict. La société Glacier donne le calcul
de la durée de vie.
— Le matériau Pydane produit par la société CBP Coussinets Bagues de
Précision (F-78500 Sartrouville) sous brevet S.K.F., comporte une tôle sur
laquelle on soude un entrelacs de fils métalliques et de fibres de P.T.F.E.
enrobés d'une résine thermodurcissable (Polyimide KINEL de Du Pont de
Nemours). La fonction glissement est séparée de la fonction support.
Emploi préconisé : mouvements d'oscillation sous fortes charges avec
lubrification.
— Les coussinets Glycodur A (Federal Mogul) comportent trois couches de
matériaux composites fixées sur un feuillard d'acier, à base de bronze fritté
et de résines acétal. Des alvéoles retiennent la graisse. Le coefficient de
frottement est faible, il n'y a pas de stick-slip, le graissage est fait à vie.
Applications : pivots d'essieux (Figure 3-21), axes divers, articulations, ...
— Le Glycodur F (Federal Mogul) est fait d'un feuillard sur lequel des
poudres de bronze et d'étain sont frittées. Les pores sont remplis par
laminage de PTFE et MoS2, puis une couche de ce même mélange est
frittée sur l'ensemble.
— Le PTFE chargé de 65 à 70 % de bronze a un glissement optimal. Le
matériau Turcite de Busak-Shamban, fait de bandes autocollantes de PTFE
et de bronze, s'applique tout spécialement aux glissières.
— Les paliers S Dry Star sont faits d'un dos en acier galvanisé, d'une couche
de bronze multiporeuse et d'une couche de glissement en PTFE-plomb.
Aucun graissage n'est nécessaire.
— Les coussinets HP Techné comportent un support en acier cuivré ou
zingué, une couche de bronze fritté supportant du PTFE chargé de plomb
et de PPSU : polyphényl sulfone, polymère antiusure.
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Figure 3-21 : Essieux avant et arrière d’un véhicule.
3.6.13. Garnitures de friction
Un organe de friction, tel qu'un frein, est un appareil transformant l'énergie

mécanique en chaleur. On rapporte qu'en 1897 Herbert Frood essaya divers matériaux
comme garnitures de friction, entre autres des sections de courroies de transmission. C'est
à lui que revient l'idée d'imprégner des tissus d'amiante par des liants à base de résines
phénoliques. La fabrication industrielle des nouvelles garnitures commença en 1902 et le
nom de Frood est à l'origine de la marque Ferodo, presque devenue un nom commun.
Les critères de choix des garnitures sont aujourd’hui :
— la stabilité du coefficient de frottement,

— l'absence d'amiante ; composé minéral naturel (silicate de magnésium)
dont les poussières sont à l'origine de l'asbestose et d'une forme de cancer
« mésothéliome ».
— le silence de fonctionnement,
— la conservation des performances à chaud,
— l'absence de production d'étincelles,
— une faible usure de la garniture elle-même et du contre-matériau, et une
usure conservant un état de surface de qualité
— une compressibilité minimale.
La composition des garnitures comporte :
— un liant, mélange de résines thermodurcissables, caoutchoucs, etc.,

fondant vers 150-250 °C pour permettre la mise en forme du produit et se
polymérisant par maintien en température. On utilise aussi des liants
minéraux, entre autres des phosphates.
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— des fibres de renforcement. Seule l'amiante était utilisée jusque vers 1980.
Les fibres d'amiante sont très fines et très souples, faciles à filer et à tisser.
Ce sont les fibres courtes qui, pénétrant dans les poumons, provoquent les
maladies évoquées. L'amiante est actuellement remplacée par des fibres de
substitution, synthétiques (polyamides, Kevlar), métalliques (acier
essentiellement), naturelles (sisal, coton), minérales (verre, carbone,
céramique, bore, silice) ...
— des charges permettant de modifier les caractéristiques mécaniques, le
coefficient de frottement, l'usure, etc. On utilise couramment la silice,
l'argile, le talc, les poudres métalliques ainsi que le graphite qui, par ses
propriétés lubrifiantes, permet de diminuer l'usure.
La majorité des garnitures en service actuellement sont de type organo-métallique.

On appelle garnitures minérales celles qui sont à base de liants minéraux et semi-
métalliques celles qui contiennent plus de 50% de métaux (en masse). Certaines
garnitures sont obtenues par frittage sans utilisation des liants habituels. Les garnitures au
graphite sont dites grasses.
La valeur habituelle des coefficients de frottement est de 0,35 à 0,45. Plutôt que
des coefficients très élevés, on préfère des coefficients de frottement constants malgré les
nombreux facteurs de variation : pression, vitesse, température, poussière, humidité ...
Les bruits de freinage sont réduits en adoptant des matériaux dont le coefficient augmente
légèrement quand la vitesse de glissement augmente. Une certaine dose d'abrasion,
provoquée volontairement sur les disques par les garnitures, permet de réduire les
surépaisseurs génératrices de bruit et surtout d'éviter un excès de polissage.
Les meilleurs contre-matériaux sont les fontes lamellaires perlitiques,

pratiquement exemptes de cémentite et d'eutectique phosphoreux. On essaie actuellement
des disques composites où la partie utile en fonte est soutenue par un substrat d'aluminium
plus léger, mais on n'a pas encore résolu les problèmes de dilatation différentielle.
On continue d'expérimenter actuellement des couples de matériaux de type

carbone/composite carbone et céramique/céramique, qui sont encore loin d'avoir atteint
le domaine « grand public ».
Les freins du TGV (train à grande vitesse) comportent des disques en acier au
chrome-molybdène-vanadium 28 CrMoV5-08 et des garnitures composites à matrice
métallique Cerametal G35. Ce couple produit un troisième corps en forme de « plaques
planes » qui permettent l'accommodation de la vitesse par un mécanisme de cisaillement.
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- 57 -
Revêtements de surface
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Chapitre 4. Revêtements de surface
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- 58 -
______________________________________________________________________
4.1. Introduction
Pour améliorer les performances et la tenue d’une surface, on va chercher à

modifier sa dureté ou sa résistance à l’usure contre frottement et corrosion. Il existe deux
techniques pour atteindre cet objectif : l’application d’un revêtement sur la surface ou la
réalisation d’un traitement [12].
4.2. Traitements de surface
Les traitements de surface consistent à modifier la constitution chimique ou la

structure cristalline du matériau. Pour les aciers, il existe de nombreux traitements
thermochimiques dont les plus courants sont présentés sur la Figure 4-1. Ceux-ci
permettent d’augmenter la dureté superficielle. Ils se différencient par leur effet sur la
matière [12] :
— nitruration (nitriding) : implantation d’atomes d’azote dans l’acier ;

— carburation (carburizing) : implantation d’atomes de carbone dans l’acier ;
— trempe superficielle ou à cœur (hardening) : modification de la structure
cristalline de l’acier.
Figure 4-1 : Effet de différents traitements thermochimiques sur la dureté d’un acier [24].
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______________________________________________________________________
Les traitements disponibles dépendent du matériau traité. L’anodisation de

l’aluminium, par exemple, consiste à faire pousser la couche d’oxyde (alumine, Al2O3)
en surface. On peut, au cours de ce traitement, ajouter des pigments pour colorer le
matériau. La personne intéressée pourra se référer à l’ouvrage de Gras [25] qui présente
de manière assez exhaustive les différents traitements de surface disponibles [12].
4.3. Revêtements
Le principe consiste à déposer une couche d’un matériau différent sur le solide (ou
substrat). On peut classer les dépôts en deux catégories [12] :
— dépôt dur (plus dur que le substrat) : permet d’améliorer la dureté de la

surface.
— dépôt mou (plus mou que le substrat) : pour réduire l’énergie de surface,
constituer d’une couche sacrificielle ou d’un lubrifiant solide.
Une des principales difficultés rencontrées est la tenue (ou l’accrochage) du dépôt
sur le substrat. Il est souvent nécessaire de faire des traitements préalables sur la surface
avant application du dépôt. Ceci augmente le coût de réalisation [12].
Type de revêtement Matériau

Métallique Chrome, zinc, etain...
Carboné Diamant, DLC (Diamond like carbon ...)
Polymères PTFE, Peek
Tableau 4-1 : Exemples de revêtements de surface [12].
Figure 4-2 : Revêtement DLC sur des poussoirs de soupape (source :

www.richterprecision.com/dlc-coatings.html).
Quelques exemples de revêtements sont présentés dans le Tableau 4-1. La Figure

4-2et la Figure 4-3 présentent des revêtements mis en œuvre dans différentes applications.
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Figure 4-3 : Revêtement polymère (rouge) et métallique (noir) sur des paliers de moteur thermique
(source : http://www.autonews.com).
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Lubrification
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Chapitre 5. Lubrification
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- 62 -
Lubrification
______________________________________________________________________
5.1. Introduction
Selon les conditions de fonctionnement, différents types de lubrification existent

dans les systèmes lubrifiés. Compte tenu des valeurs de la pression dans le contact, il est
classique aujourd’hui de distinguer les contacts basses pressions ou contacts surfaciques,
des contacts hautes pressions ou contacts hertziens. Bien évidemment il n’existe pas une
frontière stricte entre ces différents types de contacts et certains mécanismes tels les
paliers de bielles des moteurs thermiques et le contact segments-piston-chemise se situe
à la frontière. On classe généralement les paliers, les butées fluides et les joints
d’étanchéité à faces radiales dans la catégorie des contacts surfaciques, alors que les
roulements, les engrenages, les systèmes cames poussoirs et les joints à lèvres relèvent
des contacts hertziens.
La Figure 5-1 présente un réducteur de vitesse qui rassemble dans un même

mécanisme, les deux types de contacts dont nous venons de parler. Il y a dans cet
ensemble des butées et des paliers fluides représentatifs des contacts surfaciques et des
dentures d’engrenages représentatives des contacts hertziens.
Figure 5-1 : Réducteur de vitesse (Flender Graffenstaden) [2].
L’étude et la modélisation de ces différents types de contact font appel à des

concepts très différents selon les conditions de fonctionnement et en particulier selon les
dimensions du contact, les vitesses des surfaces et les lubrifiants utilisés.
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- 63 -
Lubrification
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Pour présenter une classification des différents phénomènes de lubrification, il est

commode d’utiliser tant pour les contacts surfaciques que pour les contacts hertziens, la
courbe de Stribeck dont la première représentation a été donnée en 1902 dans le cas d’un
palier lisse (Figure 2-10) [20].
5.2. Contacts surfaciques
Les contacts surfaciques comme nous l’avons déjà dit, concernent essentiellement
les paliers et les butées hydrodynamiques et hydrostatiques, les joints d’étanchéité à faces
radiales, le contact entre une cage de roulement et la bague sur laquelle elle prend appui...
De façon générale cela représente tous les contacts lubrifiés pour lesquels les pressions
dans le film restent relativement faibles c'est-à-dire inférieures ou de l’ordre de quelques
dizaines de MegaPascal (quelques centaines de bars). Cela ne préjuge en rien de la valeur
de la charge transmise par le contact. Ainsi certains paliers ou butées de grandes
turbomachines supportent des charges de plusieurs milliers de kilo Newtons, mais compte
tenu des dimensions des surfaces portantes les pressions de contacts restent relativement
faibles.
L’examen de la courbe de Stribeck montre à l’évidence trois zones de variation

qui correspondent à quatre régimes de lubrification différents [2]. Il s’agit pour la zone I
de la lubrification limite, pour la zone II de la lubrification mixte, et pour la zone III de la
lubrification hydrodynamique. A ces quatre différents types de lubrification se rajoute, la
lubrification hydrostatique qui peut être réalisée en régime laminaire.
5.2.1. Lubrification limite
Figure 5-2 : Lubrification limite [2].
A faible vitesse et pour des pressions de contact modérées, la séparation des

surfaces est essentiellement due aux molécules d’huile adsorbées. Ce type de lubrification
qui correspond à la zone I de la courbe Stribeck est assuré par des molécules d’huile
polaire qui « s’accrochent » aux surfaces (Figure 5-2). Les liaisons ne correspondent pas
à de véritables réactions chimiques. En fait les molécules lubrifiantes forment soit des
monocouches épilâmes de substances polaires (acides gras ou savons) qui adhèrent aux
surfaces par adsorption ou par chimisorption soit des colloïdes compacts (carbonate de
calcium amorphe par exemple) qui forme un film qui sépare les surfaces [26], [27]. Ce
type de lubrification concerne directement la physico-chimie des surfaces et des
lubrifiants. L’épaisseur des couches adsorbées de lubrifiant est de l’ordre de quelques
centaines d’Angstrom (~ 10-8 m). Le frottement est relativement important, le coefficient
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- 64 -
Lubrification
______________________________________________________________________
de frottement est compris entre 0,05 et 0,15, selon la nature du lubrifiant et les matériaux
qui forment le contact.
Ce type de lubrification se rencontre dans les petits mécanismes comme les gonds
des portes, les serrures, les machines à coudre ...
5.2.2. Lubrification mixte
La zone II correspond à la lubrification mixte. Cette lubrification peut être

considérée comme une transition entre la lubrification limite et la lubrification
hydrodynamique qui correspond à la zone III de la courbe de Stribeck. En fait, à cause de
la rugosité des surfaces, il existe des zones convergentes dans le film fluide qui permettent
la génération de pression hydrodynamique. Ainsi une partie de la charge est supportée
par des zones fluides et l’autre partie par des zones où le contact est en lubrification limite
(Figure 5-3).
Figure 5-3 : Lubrification mixte [2].
Dans les zones fluides, le frottement, dû au cisaillement du fluide, est directement

proportionnel à la viscosité du lubrifiant. Généralement ce frottement est nettement plus
faible que le frottement existant en lubrification limite. Ainsi lorsque la vitesse augmente,
les zones de lubrification hydrodynamique se développent et celles en lubrification limite
se réduisent ce qui entraîne une diminution du frottement.
Ce type de lubrification existe jusqu’à ce que la vitesse des surfaces soit suffisante
pour que, par effet hydrodynamique, le film lubrifiant sépare totalement les surfaces. La
modélisation de la lubrification mixte est en cours de développement et fait l’objet de
recherches actuelles car il s’agit d’associer des phénomènes physicochimiques à des
phénomènes mécaniques afin de développer des modèles qui prennent en compte ces
différents comportements.
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Lubrification
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Le contact piston-segments-chemise au point mort haut et au point mort bas du

cycle des moteurs à combustion interne correspond à ce type de lubrification.
5.2.3. Lubrification hydrodynamique
La zone III est représentative de la lubrification hydrodynamique. Le lubrifiant

visqueux est entraîné dans le contact qui forme un espace convergent dans lequel se
développe une pression hydrodynamique. Cette pression permet la séparation totale des
surfaces du contact et équilibre la charge [28][29].
Figure 5-4 : Coin d’huile ou blochet [2].
Figure 5-5 : Butées hydrodynamiques (Neyrpic) [2].
L’exemple classique de la lubrification hydrodynamique est le coin d’huile ou

blochet (Figure 5-4) représentatif en deux dimensions des butées hydrodynamiques
utilisées par exemple sur les lignes d’arbre supportant les turbines des barrages
hydroélectriques (Figure 5-5). C’est aussi le cas des paliers de ligne d’arbre des centrales
électriques (Figure 5-6) ou des paliers de bielles et de vilebrequin des moteurs
automobiles. On trouve aussi dans ce même contact hydrodynamique les paliers lisses
(Figure 5-7).
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Lubrification
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Figure 5-6 : Palier d’alternateur de ligne d’arbre de centrale électrique (EDF) [2].
Figure 5-7 : Palier lisse.
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Lubrification
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Le calcul du champ de pression dans le film lubrifiant s’effectue par résolution de

l’équation de Reynolds et des équations qui donnent le champ de vitesse et les contraintes
de cisaillement [28].
5.2.4. Lubrification hydrostatique
À partir de la zone III de la courbe de Stribeck les surfaces sont totalement séparées
par un film fluide et la durée de vie du mécanisme peut dépasser 50000 heures. Les seules
avaries possibles sont dues à une érosion éventuelle liée aux impuretés en suspension
dans le lubrifiant, aux phénomènes de cavitations qui peuvent exister dans le film sous
charges dynamiques, à la fusion du régule sous l’effet de températures trop élevées et à
des piqûres par décharges électriques s’il existe une différence de potentiel entre les deux
surfaces du contact.
Figure 5-8 : Vue générale du télescope du Mont Palomar [2].
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Lubrification
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Dans les zones I et II c'est-à-dire en lubrification limite et en lubrification mixte il

y existe toujours une certaine usure abrasive et selon les conditions de fonctionnement il
peut se produire du grippage. Ainsi lorsque l’on veut une sécurité de fonctionnement
importante ou si l’on souhaite réduire le frottement, il est possible de séparer totalement
les surfaces en injectant dans le contact du fluide sous pression. Ce type de lubrification
représenté par la courbe en trait discontinu sur la Figure 2-10 est la lubrification
hydrostatique [2]. Des résistances hydrauliques (capillaires, diaphragmes ...) placées en
amont du film, à l’entrée du contact, permettent d’assurer un fonctionnement stable du
mécanisme. Dans un système hydrostatique le frottement dépend essentiellement du
déplacement des surfaces et est quasi indépendant de la charge appliquée au mécanisme ;
ainsi lorsque les surfaces sont immobiles le frottement est nul. Selon le fluide utilisé et
les conditions de fonctionnement, le régime d’écoulement dans le film peut être laminaire
ou non laminaire.
Le télescope du Mont Palomar mis en service en 1943 (Figure 5-8 et Figure 5-9)
est un excellent exemple des possibilités offertes par la lubrification hydrostatique. Il faut
remarquer que pour ce mécanisme dont la masse et de 470 000 kg, le coefficient de
frottement est de l'ordre de 10-7 et la puissance de la pompe qui alimente les butées
hydrostatiques est inférieure à 2 kW.
Figure 5-9 : Vue d’un pair de butées hydrostatiques [2].
5.3. Contacts hertziens
Les contacts hertziens concernent essentiellement les roulements à billes ou à

rouleaux, les engrenages, les systèmes cames poussoirs, les joints élastomères à lèvre ...
Dans ce type de contact, la pression générée dans le film est suffisamment élevée
pour déformer élastiquement les surfaces et le calcul des caractéristiques du contact doit
être effectué en résolvant simultanément l’équation de Reynolds et les équations de
l’élasticité. Par ailleurs la viscosité du fluide varie considérablement avec la pression. Les
charges appliquées au contact ne sont pas nécessairement très grandes mais la surface du
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Lubrification
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contact est très petite ce qui conduit à des pressions très élevées qui peuvent être
supérieures à 3 Giga Pascal.
Trois types de lubrification sont distingués : la lubrification extrême pression, la

lubrification mixte et la lubrification élastohydrodynamique. Par ailleurs compte tenu de
la très faible épaisseur du film lubrifiant dont la valeur est toujours inférieure au
micromètre il ne peut pas exister de lubrification en régime turbulent.
5.3.1. Lubrification extrême pression
En lubrification extrême pression (EP), les surfaces sont séparées par un film
réactif formé par réaction chimique entre les additifs extrême pression contenus dans le
lubrifiant [30]. Ces additifs sont des macromolécules comportant des atomes de soufre,
de chlore ou de phosphore. L’un des plus utilisés actuellement est le dithiophosphate de
zinc ou DTPZn qui possède à la fois des propriétés anti-usure et extrême pression. Sous
l’effet des pressions, des températures et des forts taux de cisaillement existant dans le
contact, les macromolécules sont détruites ; il se forme des radicaux libres de soufre et de
phosphore extrêmement actifs qui réagissent avec le métal des surfaces et forment une
véritable liaison chimique. Ainsi les macromolécules sont liées à la surface et les
protègent. Les mécanismes d’action de ces additifs sont complexes et ne sont pas encore
entièrement connus.
Les lubrifiants actuels utilisés pour les engrenages et les roulements à billes des
boîtes de vitesse automobiles contiennent des additifs extrême pression qui permettent
d’éviter le grippage.
5.3.2. Lubrification mixte
Comme pour les contacts surfaciques, c'est une zone de transition. Pour les
contacts à haute pression cette transition s’effectue entre la lubrification extrême pression
et la lubrification élastohydrodynamique. Sous l’effet du déplacement des surfaces il se
forme, dans les zones convergentes du film, une génération de pression qui lorsque la
vitesse augmente sépare progressivement les surfaces.
5.3.3. Lubrification elastohydrodynamique
Dans la lubrification élastohydrodynamique, le lubrifiant sépare totalement les

surfaces en contact. La détermination des caractéristiques du mécanisme est obtenue par
la résolution simultanée de l’équation de Reynolds dans le film et des équations de
l’élasticité dans les matériaux formant le contact en tenant compte du comportement
rhéologique du lubrifiant. La première solution approchée du problème
élastohydrodynamique a été proposée par Ertel dont les travaux ont été publiés par Grubin
en 1945 en URSS [31]. Ultérieurement Dowson et Higginson ont présentés en 1959 les
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- 70 -
Lubrification
______________________________________________________________________
premiers résultats numériques concernant le calcul du contact élastohydrodynamique

[30]. Depuis ces premiers travaux de nombreuses études théoriques et expérimentales ont
été effectuées.
5.4. Equation de Reynolds pour les contacts

hydrodynamiques
La lubrification hydrodynamique est un domaine important de la tribologie, c’est

l’étude des contacts dans lesquels un film de fluide sépare les surfaces en présence. Dans
le cas où le film de fluide sépare totalement les surfaces, les aspérités et les défauts de
forme ont des dimensions inférieures à l’épaisseur du film [2].
Dans tous les mécanismes étudiés, le problème peut se schématiser de la façon

suivante (Figure 5-10) :
Figure 5-10 : Schéma d'un contact lubrifié [2].
Un film de fluide visqueux sépare les deux surfaces du mécanisme ; il s’agit de

calculer :
— la charge W que peut supporter le contact,

— la force F ou le couple de frottement C,
— le débit Q du fluide dans le mécanisme,
— la puissance P dissipée dans le contact.
Ainsi il faut déterminer le champ de pression et le champ de vitesse dans le fluide.

Par ailleurs, l’intégration des contraintes de cisaillement aux surfaces du contact donnera
la force ou le couple de frottement.
La pression peut être créée par une pompe extérieure au contact c’est
l’hydrostatique : c’est le cas par exemple de certains paliers et des glissières de certaines
machines-outils.
La pression peut être créée par le déplacement relatif des surfaces, c’est
l’hydrodynamique : cela concerne les butées, les paliers lisses, les garnitures mécaniques
…
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- 71 -
Lubrification
______________________________________________________________________
D’après la Figure 5-11, la première surface de contact (paroi 1) est animée avec
deux vitesses U1 et W1 dans les directions x et z, avec V1 = 0 puisque le système des axes
est fixé sur cette surface. La deuxième surface (paroi 2) est animée avec trois vitesses U2,
V2 et W2 dans les directions x, y et z. L’épaisseur du film h représente l’espace entre les
deux surfaces. Pour le contact lubrifié, illustré par la Figure 5-11, le champ de vitesse et
l'équation de Reynolds modifiée sont déterminés en suivant les démarches ci-après [2].
Figure 5-11 : Système de coordonnées cartésien appliqué à un contact lubrifié.
Pour un fluide Newtonien, l’écoulement est régi par les équations de Navier-
Stokes :
 p  xy
 =
 x y

 p
 =0 5-1
 y
 p  zy
 =

 z y
Et la contrainte de cisaillement est écrite comme suit :
 u
 xy =  y

 5-2
 =  w


zy
y
______________________________________________________________________
- 72 -
Lubrification
______________________________________________________________________
5.4.1. Champ de vitesses
Pour déterminer la composante de la vitesse u ( y ) , on substitue l’équation (5-2)

dans l’équation (5-1), on obtient :
 2 u p
 =
y 2 x
5-3
1 p 2
 u( y ) = y + C1 y + C 2
2 x
Pour identifier les constantes C1 et C2 , il faut ajouter à l'équation. (5-3) les

conditions aux limites suivantes :
Paroi inférieure : u(0) = U1
Paroi supérieure : u (h) = U 2
La solution de l'équation (5-3) à y=0 : C 2 = U 1
1 p U −U2
et à y=h : C1 = − h− 1
2 x h
Après avoir identifié les constantes C1 et C2 , l'équation (5-3) devient :
u ( y) =
1 p 2 h p
y −
(U − U 2 ) y + U
y− 1 5-4
2 x 2 x
1
h
Avec la même méthode de calcul de la composante u ( y ) , nous déterminons la

composante de w ( y ) dans la direction z. Après avoir branché l'équation (5-2) dans
l’équation (5-1), on obtient :
 2 w p
 =
y 2 z
5-5
1 p 2
 w( y) = y + C3 y + C4
2 z
Pour identifier les constantes C3 et C4 , il faut ajouter à l'équation (5-5) les

conditions limites suivantes :
______________________________________________________________________
- 73 -
Lubrification
______________________________________________________________________
Paroi inférieure : w(0) = W1
Paroi supérieure : w(h) = W2
La solution de l'équation. (5-5) à y=0 : C 4 = W1
1 p W − W2
et à y=h : C3 = − h− 1
2 z h
Après avoir identifié les constantes C3 et C4 , l’équation (3-9) devient :
w( y ) =
1 p 2 h p
y −
(W − W2 ) y + W
y− 1 5-6
2 z 2 z ( h) 1
D'après la Figure 5-11, concernant la composante v ( y ) , il peut y avoir deux cas :
 y = 0  v(0) = V1 = 0
 5-7
 y = h  v(h) = V2
V1 égal à zéro parce que la paroi inférieure est placé sur le système d'axes.
5.4.2. Équation de Reynolds
L'équation de Reynolds est dérivée de l'équation de continuité :
   
+ (u ) + (v ) + (w) = 0 5-8
t x y z
Si nous intégrons l’équation (5-8) à travers l'épaisseur du film, on trouve :

h h h h
  
0 t dy + 0 x (u )dy + 0 y (v)dy + 0 z (w)dy = 0 5-9
L'intégration se fait terme par terme :
h

 y (v )dy = v = V2
h
0 5-10
0
Comme  ne dépend pas de y, on peut écrire :
______________________________________________________________________
- 74 -
Lubrification
______________________________________________________________________
 
h
 t dy =
0
t
.h 5-11
Pour intégrer les deux autres termes, nous avons utilisé la formule suivante :
h F ( x, y, z, t )  h h 0
 dy =  F ( x, y, z, t ) dy − F ( x, h, z, t ) + F ( x,0, z, t ) ., ce qui
0 x x 0 x x
permettre d’écrire :
h  
h
h
  (  u ) dy =  (  u ) dy − U 2
 0 x x 0 x
5-12
h h
   w dy =   w dy − W h
  z ( ) ( )
z 0
2
0 z

h

h
 1 p 2 h p (U1 − U 2 ) y + U  dy
( )
x 0 x 0  2 x
 u dy =   y − y − 1
2 x h 
Exemple :
   p 3  (U1 + U 2 ) h 
h

  (  u ) dy =  − h + 
x 0 x  12 x 2 
En regroupant tous les termes de l'équation (5-9), on obtient :
   h3 p     h3 p     (U1 + U 2 ) h 
 +  =  
x  12 x  z  12 z  x  2 
5-13
h    (W1 + W2 ) h  h 
− U 2 +   − W2 + V2 + h
x z  2  z t
A cette équation, dite équation de Reynolds, s'ajoutent les équations donnant les
vitesses dans le fluide :
 1 p 2 h p (U − U 2 ) y + U
u ( y ) = y − y− 1
2 x 2 x
1
 h
 1 p 2 h p (W − W2 ) y + W
w ( y ) = y − y− 1 5-14
2 z 2 z
1
 h
v(0) = V1 = 0, v(h) = V2


Ainsi que les contraintes de cisaillement dans le fluide :
______________________________________________________________________
- 75 -
Lubrification
______________________________________________________________________
 u p h p  (U1 − U 2 )
 xy =  = y− −
 y x 2 x h
 5-15
 =  w = p y − h p −  (W1 − W2 )
 zy y z 2 z h
5.4.3. Hypothèses associées à l'équation de Reynolds
L’équation de Reynolds à laquelle, pour les fluides compressibles, doit être ajoutée
l’équation d’état du fluide, permet de décrire l’écoulement laminaire d’un fluide entre
deux parois très rapprochées l'une de l'autre et pouvant être en mouvement. Pour obtenir
cette équation, il a été nécessaire de poser que [2] :
1. L’épaisseur du film est très faible devant les autres dimensions du contact,
c'est l'hypothèse fondamentale de la lubrification hydrodynamique.
2. Le milieu est continu, l'équation de Reynolds ne s'applique pas dans les
zones où il y a une rupture du film.
3. Le fluide est newtonien : il y a proportionnalité entre le taux de
cisaillement et les contraintes de cisaillement dans le film.
4. Le régime est laminaire ; en régime non laminaire il faudra utiliser une
autre modélisation.
5. L'une des surfaces du contact est parfaitement plane et ne présente pas de
rugosité, ce qui permet de placer l'origine des axes sur cette surface. Ainsi,
la courbure générale du film est négligée.
6. Il n’y a pas de glissement entre le fluide et les parois du contact : la vitesse
du fluide à la paroi est égale à celle de la paroi.
7. Les forces d’inertie sont négligeables ce qui peut ne pas être toujours
vérifié.
8. Les forces massiques extérieures sont négligées.
9. La viscosité et la masse volumique du fluide ne varient pas à travers
l'épaisseur du film.
10. Ceci revient à poser que la température ne varie pas à travers l’épaisseur
du film : T = (x1, x2, t) car ρ(p, T) et μ(p, T) ne sont fonction que de la
température et de la pression.
L'équation de Reynolds est assez générale, elle s’applique à différents lubrifiants

et à différents types de contact. On peut distinguer [2] :
— Fluide compressible et fluide incompressible, dans ce dernier cas la masse

volumique disparaît de l’équation de Reynolds.
— Fluide de viscosité variable et fluide de viscosité constante ; il faut noter
que pour un fluide de viscosité variable, la viscosité ne varie pas à travers
l'épaisseur du film.
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Lubrification
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— Régime transitoire et régime permanent : on définit en mécanique des

films minces visqueux le régime permanent comme un régime de
fonctionnement tel que dans un repère particulier, mobile ou non, les
vitesses des parois et les paramètres géométriques du contact sont
indépendants du temps. L’équation de Reynolds permet de différencier ces

deux régimes : en régime permanent le terme h est nul et les vitesses et
t
les dimensions du contact sont, pour un repère particulier, indépendantes
du temps.
— Contact hydrodynamique et contact hydrostatique : la terminologie étant
assez imprécise nous conviendrons d’appeler contacts hydrostatiques les
seuls contacts pour lesquels l’équation de Reynolds se réduit à :
   h3 p     h3 p 
 +  =0 5-16
x  12 x  z  12 z 
5.4.4. Organisation des calculs
Le calcul des caractéristiques d’un contact hydrodynamique s’effectue selon les

étapes suivantes [2] :
1. Choix d’un système d’axes permettant de tenir compte des symétries

éventuelles.
2. Vitesse des surfaces dans le système d’axes choisi.
3. Equation donnant l’épaisseur du film.
4. Equation de Reynolds relative au contact étudié.
5. Conditions aux limites sur la pression.
6. Calcul de la pression dans le film (résolution de l’équation de Reynolds).
W =  pdxdz
7. Calcul de la charge supportée par intégration de la pression
8. Calcul du frottement par intégration des contraintes de cisaillement sur les
surfaces du contact ; l’intégration par partie permet généralement de
Fm =   xy ( y = 0) dxdz
simplifier les calculs .
Qx = u ( y ) .dydz
 

Q = w ( y ) .dydx
9. Calcul du débit  y  .
10. Calcul de la puissance dissipée dans le contact.
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Lubrification
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5.5. Cas élémentaires de portance

5.5.1. Cas de deux surfaces parallèles : portance
hydrostatique
Soit l’écoulement entre deux plaques planes parallèles, de largeur infinie selon Oz.
La plaque supérieure de longueur B est fixe ; la plaque inférieure est animée d’un
mouvement de translation uniforme de vitesse U=U1 (Figure 5-12). Dans ces conditions
et compte tenu de l’équation (5-14), la vitesse du fluide, suivant la direction Ox, s’écrit :
1 p  h− y 
u ( y) = y ( y − h) + U   5-17
2 x  h 
2 p
et l’équation de Reynolds = 0 car la vitesse U et l’épaisseur h sont constantes.
x 2
p
Ainsi : = cste
x
Figure 5-12 : Face parallèle.
Deux cas peuvent se présenter :
p
=0
1. la pression est identique à l’entrée et à la sortie. Dans ce cas, x ; il
n’y a pas de portance dans le contact et la répartition de vitesse suivant
l’épaisseur du film est linéaire. C’est l’écoulement de Couette.
p P2 − P1
=
2. la pression est différente à l’entrée et à la sortie. Dans ce cas : x L
où P1 et P2 représentent respectivement la pression à l’entrée et à la sortie
du contact. Le champ de vitesse dans le film est fonction des pressions
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Lubrification
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imposées aux extrémités du contact. Ainsi, la vitesse du fluide est

généralement due à 2 effets différents :
h− y
— l’écoulement de Couette, c’est le terme U  
 h 
1 p
— l’écoulement de Poiseuille, c’est le terme y ( y − h)
2 x
Figure 5-13 : Différents types d’écoulement.
5.5.2. Cas de deux surfaces parallèles : effet d’étirement
Soit l’écoulement entre deux plaques planes parallèles de largeur infinie selon Oz.
La plaque supérieure de longueur B est fixe. La plaque inférieure se déplace en s’étirant
avec une vitesse de translation U1= U(x), (Figure 5-14). Ceci est une schématisation
élémentaire du formage plasto-hydrodynamique des métaux. L’équation de Reynolds
s’écrit :
 2 p 6 dU
= 5-18
x 2 h 2 dx
p 6U 6
h2 
soit : = 2 + C1 et : p = Udx + C1 x + C2
x h
Figure 5-14 : Plaques parallèles : effet d’étirement.
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Lubrification
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Les constantes C1 et C2 sont déterminées par les conditions aux limites sur la
pression.
Dans le cas particulier où U=Ax+D et compte tenu des conditions aux limites P=0
pour x=0 et x=B, la pression s’écrit :
3 A
P=− x ( B − x) 5-19
h2
et la charge pour une largeur L suivant Oz :
B 3 A
W =  p = − L 5-20
2h 2
Le signe négatif de la charge rend compte de l’effet de pompage du fluide qui se

produit lorsqu’on impose à la distance entre les deux plaques de rester constante et égale
à h.
5.5.3. Cas de deux surfaces parallèles : effet d’écrasement
Soit l’écoulement entre deux plaques planes parallèles, de largeur infinie suivant
Oz. La plaque inférieure est immobile et la plaque supérieure, de longueur B est animée
d’une vitesse V2=V(t). Suivant Oy , (Figure 5-15), les deux plaques restent constamment
parallèles. L’équation de Reynolds s’écrit (à partir de l’équation 5-13) :
   h3 p   2 p 12V
  = V  = 3 5-21
x  12 x 
2
x 2 h
soit :
6V 2
p= x + C1 x + C2 5-22
h3
Figure 5-15 : Plaques parallèles : effet d’écrasement.
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Lubrification
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Les fonctions C1(t) et C2(t) sont déterminées par les conditions aux limites sur la
pression.
La répartition de pression compte tenu des conditions aux limites p=0 pour x=0 et
pour x=B, s’écrit :
6V 2
p=
h3
( x − Bx ) 5-23
La portance hydrodynamique W résultant de cet effet d’écrasement s’écrit :
6V 2 VB3 L
L B L B
W =   pdxdz =  
h3
( x − Bx ) dxdz  W = −
h3
5-24
0 0 0 0
dh
avec : V =
dt
Dans le cas d’un mouvement d’approche de la plaque supérieure avec une vitesse
de module constant V suivant Oy , la vitesse est négative et l’épaisseur du film tend vers
zéro. Pour h>0, la portance hydrodynamique due à cet effet d’écrasement est une fonction
du temps, elle s’écrit :
 V B3 L
W= 5-25
h3
Dans le cas d’un mouvement oscillatoire de la plaque supérieure autour d’une

valeur moyenne correspondant à une épaisseur de film h0, l’équation de l’épaisseur du
film peut se mettre sur la forme h ( t ) = h0 + h1 sin (t ) . h1 est l’amplitude telle que h0  h1
ω est la pulsation. La vitesse V devient V ( t ) = h1 cos (t ) et la portance
hydrodynamique, due à cet effet d’écrasement, s’écrit :
 B3 Lh1 cos (t )

W= 5-26
( h0 + h1 sin (t ) )
3
h1
soit en posant :  = avec 0   1
h0
 B 3 L cos (t )

W= . 5-27
( h0 ) (1 +  sin (t ) )
2 3
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Lubrification
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Remarquons que dans ce dernier cas, la pression est positive ou négative.

L’apparition de pressions négatives peut entraîner de la cavitation dans le fluide. Par
ailleurs il existe un déphasage entre les extrema d’épaisseur du film et les extrema de
charge.
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Lubrifiants
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Chapitre 6. Lubrifiants
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Lubrifiants
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6.1. Introduction
Un lubrifiant est une substance qui va être déposée dans un contact pour assurer
les fonctions suivantes [12] :
1. la séparation des surfaces : L’objectif de la séparation des surfaces est

d’empêcher le contact direct des solides,
2. protection des surfaces contre des réactions chimiques avec
l’environnement (corrosion, oxydation),
3. évacuation des débris du contact (particule d’usure ou autres), les
polluants, la chaleur générée, etc.
6.2. Composition des lubrifiants
Le principe de composition d’un lubrifiant est donné par la Figure 6-1 et la Figure
6-2. Un lubrifiant est composé d’une huile de base qui peut être minérale ou de synthèse
et d’additifs. Dans le cas d’une graisse, on ajoute à l’huile des additifs épaississants [12].
Figure 6-1 : Principe de composition d’une huile [32].
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Lubrifiants
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Figure 6-2 : Principe de composition d’une graisse [32].
6.2.1. Huiles minérales
Les huiles minérales sont directement obtenues par distillation du pétrole (Figure
6-3). Le matériau de base est relativement visqueux et est ensuite raffiné afin d’obtenir
différents types d’huile qui se différencient par leur structure chimique et leur viscosité.
Toutes ces huiles sont des hydrocarbures et sont donc uniquement composées d’atomes
de carbone C et d’hydrogène H [12].
Figure 6-3 : Distillation du pétrole [33].
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Lubrifiants
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Le Tableau 6-1 présente les trois grandes familles d’huile minérale : paraffinique,
naphténique et aromatique. Leur structure moléculaire et leur niveau de viscosité différent
[12].
Viscosité élevée Viscosité moyenne Viscosité faible
Paraffine (Hexane) Naphtène (Cyclohexane) Aromate (Benzène)

Tableau 6-1 : Familles d’huiles minérales [12].
6.2.2. Huiles de synthèse
Les huiles minérales présentent des limitations (notamment une forte dépendance
de la viscosité à la température) qui a conduit au développement d’huile plus performantes
dites de synthèse. Leur obtention nécessite un processus chimique qui est généralement
beaucoup plus coûteux que la distillation et le raffinage. On identifie différentes familles
parmi lesquelles [12] :
— Les esters qui se distinguent par la présence d’atome d’oxygène ;

— Les polyalphaoléfines (généralement appelées PAO) qui contiennent
uniquement des atomes C et H mais qui se présentent sous forme de
longues ramifications attachées à une chaîne principale ;
— Les huiles silicones qui contiennent des atomes de silicium Si ; etc.
La viscosité de l’huile est généralement liée à la masse moléculaire.
6.2.3. Additifs
Les performances des lubrifiants sont généralement améliorées grâce à l’ajout

d’additifs. Ces derniers peuvent être classés en trois catégories selon leur principale
fonction [33] :
1. Protéger les surfaces :
— Détergent ;
— Dispersant ;
— Extrême pression, anti-usure ;
— Anti-corrosion ;
— Modificateur de frottement.
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Lubrifiants
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2. Améliorer le lubrifiant :
— Modificateur de viscosité ;
— Modificateur de point d’écoulement.
3. Protéger le lubrifiant :
— Anti-oxydant ;
— Anti-mousse.
Additif Rôle Mode d’action

Anti-usure, extrême Réduire l’usure et le Ces additifs réagissent chimiquement
pression frottement, prévenir avec la surface métallique pour former
du grippage. un film sacrificiel présentant une
résistance au cisaillement plus faible
que le métal.
Anticorrosion Empêcher la Formation d’un film adsorbé sur la
corrosion des surface qui protège de la corrosion.
surfaces. Dans certains cas, additifs basiques
pouvant neutraliser des acides
corrosifs.
Détergent Empêcher l’attaque Forme une pellicule autour des
des surfaces par des particules les empêchant de se
produits acides et déposer. Réagit avec et neutralise les
limiter la formation acides.
de dépôt.
Dispersant Empêcher Les longues chaînes hydrocarbonées
l’agglomération des des dispersants maintiennent les
particules. particules en suspension dans l’huile.
Anti-oxydation Empêcher Décompose les composants
l’oxydation du (hydroperoxydes) qui conduisent à
lubrifiant. l’oxydation des huiles.
Antimousse Empêcher la Réduit la tension de surface du
formation de mousse lubrifiant pour faciliter la destruction
dans le lubrifiant. des bulles d’air.
Modificateur de Modifier le Forme un film adsorbé durable sur les
frottement coefficient de surfaces qui réduit le frottement.
frottement entre les
surfaces.
Modificateur de Faciliter Empêche la formation de réseaux
point d’écoulement l’écoulement à basse cristallins qui gênent l’écoulement du
température. fluide.
Modificateur de Minimiser la S’associe aux molécules de lubrifiant
viscosité variation de viscosité lorsque la température augmente de
avec la température. façon à limiter la chute de viscosité.
Tableau 6-2 : Principaux additifs [12], [33].
______________________________________________________________________
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Lubrifiants
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Cette liste présente les principaux additifs mais n’est bien sûr pas exhaustive. Le
Tableau 6-2 donne, pour chacun de ces additifs, leur rôle et leurs mécanismes d’actions
[12].
6.3. Viscosité
La viscosité est la résistance opposée par un fluide à tout glissement interne de ses
molécules les unes par rapport aux autres. La résistance au glissement interne des
molécules conduit à l’apparition d’une contrainte de cisaillement. Cette contrainte est liée
au gradient de vitesse par la loi de Newton (équation 5-2), où  est la viscosité dynamique
du fluide. Donc plus un fluide est visqueux plus la contrainte de cisaillement sera élevée
pour une même valeur de gradient de vitesse. L’unité de viscosité est le Pa.s. On utilise
également la viscosité cinématique qui est le rapport entre la viscosité dynamique et la
densité du fluide :

= 6-1

L’unité de la viscosité cinématique est le m2/s.
6.4. Classement normalisé des huiles

Viscosité cinématique à 40°C (mm2/s)
ISO Viscosity grade
Min Moy Max
ISO VG 2 1.98 2.2 2.42
ISO VG 3 2.88 3.2 3.52
ISO VG 5 4.14 4.6 5.06
ISO VG 7 6.12 6.8 7.48
ISO VG 10 9 10 11
ISO VG 15 13.5 15 16.5
ISO VG 22 19.8 22 24.2
ISO VG 32 28.8 32 35.2
ISO VG 46 41.4 46 50.6
ISO VG 68 61.2 68 74.8
ISO VG 100 90 100 110
ISO VG 150 135 150 165
ISO VG 220 198 220 242
ISO VG 320 288 320 352
ISO VG 460 414 460 506
ISO VG 680 612 680 748
ISO VG 1000 900 1000 1100
ISO VG 1500 1350 1500 1650
Tableau 6-3 : Classement normalisé des huiles ISO VG [12].
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Lubrifiants
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Les huiles sont généralement classées en fonction de leur viscosité. Il existe

différents classements suivant l’application. Pour les huiles industrielles, on utilise le
classement ISO. Chaque huile est désignée par ISO VG (pour Viscosity Grade) suivie
d’un nombre qui indique sa viscosité cinématique à 40°C en mm2/s. Le Tableau 6-3
présente les différents grades de viscosité disponible dans le classement ISO [12].
Les huiles moteurs n’entrent pas dans cette norme et s’appuient plutôt sur le
classement SAE (Society of Automotive Engineers). On distingue deux types :
1. Les huiles monograde ont une seule viscosité, exemple : 10W

2. Les huiles multigrades possèdent une plage de viscosité, exemple : 10W40
Le premier chiffre renseigne sur la viscosité à froid. (W pour Winter en Anglais)

reste liquide jusqu'à -35°C. Elle ira donc plus vite dans le circuit de graissage pour tout
lubrifier. Le second chiffre indique la viscosité à chaud (mesurée à 100°C). Elle indique
la résistance de l'huile et sa capacité à résister à des températures élevées. En théorie, plus
le premier chiffre est bas (jusqu'à 0) et plus le second chiffre est haut (jusqu'à 60),
meilleures sont les performances.
Figure 6-4 : Norme SAE.
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Lubrifiants
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Tableau 6-4 : Classement normalisé SAE des huiles moteurs [2].
Il existe d’autres normes et classement, on peut citer [2], [34]:
API : (American Petroleums Institute) a établi un classement des huiles en fonction

de plusieurs critères comme le pouvoir dispersif, de détergence, de résistance à l'usure ou
de protection anti-oxidant, anti-corrosion. En fonction de ses performances, l'huile hérite
d'une lettre après le S (pour Service) pour les moteurs essence 4 Temps : SA, SB...
SH,SJ,SL. Pour les Diesels la première lettre est le C. CA, CB... CF, CG, CH. Plus cette
lettre est éloignée dans l'alphabet meilleures sont les performances.
JASO : C’est la Japanese Automotive Standard Organisation. Normes Japonaises,

FA (bas de gamme Asie), FB (standard Asie) et FC (standard+faible émission de fumées-
nettoyages des pistons)
ISO : International standard organisation. L'iso propose un projet de spécification

international, les trois catégories étant : ISO-L-EGB (JASO FB), ISO-L-EGC (JASO FC)
et ISO-L-EGD (JASO FD)
CCMC : Comité des Constructeurs du Marché Commun : Cette norme a été

remplacé en 1991 par la norme ACEA.
ACEA : Association des Constructeurs Européens d'Automobiles. Pour les

moteurs essence, trois niveaux de performances - A1, A2, A3 … et A5 élevée. Diésels :
B1 à B5.
______________________________________________________________________
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Lubrifiants
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6.5. Eco-lubrifiants
Entre 2007 et 2013, la consommation mondiale de lubrifiants s’élève à 40 millions

de tonnes par an [Pha14]. Ces lubrifiants qui sont dangereux pour l’environnement
nécessitent d’être recyclés. Un effort important est donc fait pour développer des éco-
lubrifiants. Par définition, ils doivent être biodégradables et non-toxique pour
l’environnement et les humains. Ces lubrifiants peuvent être des huiles végétales ou des
huiles de synthèse obtenues à partir de végétaux ou éventuellement de pétrole. L’écolabel
européen (www.ecolabel.eu) définit les critères pour qu’un fluide puisse prétendre à
l’appellation éco-lubrifiant [12].
6.6. Principaux critères de choix
La démarche de choix d’un lubrifiant est très délicate car des facteurs influents
comme la température, sont mal ou peu connus en phase de conception. En général les
fabricants proposent des produits spécialement développés pour chaque application
(Moteur 2 temps, 4 temps, huiles pour engrenages, huiles de transmission pour chaînes,
huiles de coupes etc…). Il reste quand même à valider que le produit est compatible avec
les autres organes.
6.7. Exemples de dispositifs de lubrification

6.7.1. Lubrification à l’huile
Dans ce dispositif, on utilise les propriétés de l’huile, viscosité, onctuosité pour

son entraînement vers les surfaces à lubrifier, soit par l’organe même (engrenages par
exemples - Figure 6-5), soit par un organe interposé (chaîne, anneau, disque centrifuge...).
La Figure 6-5 propose un système de lubrification classique appelé communément,
lubrification par barbotage.
Souvent, il faut refroidir aussi le lubrifiant : un exemple de refroidissement forcé

est donné par la Figure 6-6, correspondant à un réducteur Roue Vis sans fin de 24,5 Kw
pour N = 1500 tr/mn et i = 20.
Les organes essentiels sont : (1) vis sans fin, (2) roue dentée, (3) moyeu, (4) carter
avec ailettes de refroidissement, (5) ventilateur, (6) bouchon de vidange, (7) remplissage
d’huile, (8) et (9) diverses étanchéités, (10) disque chasse-gouttes, (11) retour d’huile,
(12) roulements à billes, (13) roulements à galets coniques, (14) rondelles de réglage de
la position axiale de la roue.
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Lubrifiants
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Figure 6-5 : Principe de lubrification d’un réducteur à engrenages [32].
Figure 6-6 : Réducteur à roue vis sans fin [32].
Les deux exemples suivants, Figure 6-7 et Figure 6-8, montrent le principe de
circulation de l’huile, avec la récupération.
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Lubrifiants
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Figure 6-7 : Principe de lubrification par projection [32].
L’exemple suivant, Figure 6-8, nous montre les différentes solutions

technologiques employées dans différents systèmes pour cette lubrification. Enfin, la
Figure 6-9 montre le principe d’une lubrification par brouillard d’huile, très souvent
utilisée dans les mécanismes ayant des vitesses élevées.
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Lubrifiants
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Figure 6-8 : Principe de lubrification par projection et ruissellement [32].
Figure 6-9 : Principe de lubrification par brouillard d’huile [32].
6.7.2. Lubrification à la graisse
La lubrification à la graisse permet une simplification des divers mécanismes

d’amenée du lubrifiant. Toutefois, cette simplification n’est possible que pour des vitesses
moyennes et des échauffements limités.
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Lubrifiants
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Figure 6-10 : Exemple sur des roulements rigides à billes [32].
Figure 6-11 : Graissage d’un palier de roulement [32].
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Lubrifiants
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Figure 6-12 : Graissage d’un palier de roulement [32].
Figure 6-13 : Exemple avec soupape à graisse [32].
______________________________________________________________________
- 96 -
Références
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https://www.fsrm.ch/doc/c638.php?lang=d.
[2] J. Frène, Cours de Lubrification. Université de Poitiers, 1990.
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York: Longman, 1979.
[4] H. P. Jost, Lubrication : <Tribology> ; education and research ; report on the
present position and industry’s needs (submitted to the Department of education
and science by the Lubrication engineering and research) Working Group.
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[5] G. W. Stachowiak, A. W. Batchelor, and G. B. Stachowiak, “3 - Tribometers,” in
Experimental Methods in Tribology, vol. 44, G. W. Stachowiak, A. W. Batchelor,
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[6] G. W. Stachowiak, A. W. Batchelor, and G. B. Stachowiak, “4 - Measurement of
Friction and Wear,” in Experimental Methods in Tribology, vol. 44, G. W.
Stachowiak, A. W. Batchelor, and G. B. B. T.-T. S. Stachowiak, Eds. Elsevier,
2004, pp. 79–102.
[7] G. W. Stachowiak, A. W. Batchelor, and G. B. Stachowiak, “5 - Control of the
Test Environment,” in Experimental Methods in Tribology, vol. 44, G. W.
2004, pp. 103–114.
[8] G. W. Stachowiak, A. W. Batchelor, and G. B. Stachowiak, “8 - Surface
Micrography and Analysis,” in Experimental Methods in Tribology, vol. 44, G.
W. Stachowiak, A. W. Batchelor, and G. B. B. T.-T. S. Stachowiak, Eds.
Elsevier, 2004, pp. 165–220.
[9] G. W. Stachowiak, A. W. Batchelor, and G. B. Stachowiak, “7 - Sample
Preparation and Execution of Tests,” in Experimental Methods in Tribology, vol.
44, G. W. Stachowiak, A. W. Batchelor, and G. B. B. T.-T. S. Stachowiak, Eds.
Elsevier, 2004, pp. 151–164.
[10] G. W. Stachowiak, A. W. Batchelor, and G. B. Stachowiak, “6 - Characterization
of Test Specimens,” in Experimental Methods in Tribology, vol. 44, G. W.
2004, pp. 115–150.
[11] A. Cornet and J.-P. Deville, Physique et ingénierie des surfaces. Les Ulis: EDP
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[12] N. Brunetière, Introduction à la tribologie, Institut P. 2016.
[13] SODEL, “Combattre les différents types d’usure afin d’atteindre vos objectifs,”
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https://expertisemetallurgique.wordpress.com/2016/10/24/combattre-les-
differents-types-dusure-afin-datteindre-vos-objectifs/ (accessed Dec. 30, 2020).
[14] Harish Hirani (National Programme on Technology Enhanced Learning -
______________________________________________________________________
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NPTEL), “Tribology,” 2013. https://nptel.ac.in/courses/112/102/112102015/.
[15] K. Holmberg, P. Andersson, and A. Erdemir, “Global energy consumption due to
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dessin industriel, OPU. 2003.
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- 98 -
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______________________________________________________________________
- 99 -

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‫الجمهـــــــــــــوريـّـة الجـزائـريّـــة الـدّيمـقـراطيّـة الشّعبيّــة‬

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

‫وزارة الت ّعليـم العالـي والبحـث العلمي‬

Université Hassiba Benbouali de Chlef ‫جامعة حسيبة بن بوعلي الشلـف‬

Spécialité 2ème Année

Maitriser les notions de base de la tribologie.

Pr. ZIDANE Ibrahim --- Pr. TAHAR ABBES Miloud

Introduction Générale .............................................................................................. 1

Chapitre 4. Revêtements de surface ................................................................... 58

Liste des tableaux

E Module de Young, MPa

G Module de cisaillement, MPa

Honde hauteur d'onde, μm

hru hauteur de rugosité, μm

h Épaisseur de film lubrifiant, μm

Oxyz Système de coordonnées cartésiennes

Pu Puissance dissiper (Pu=│Ff│×U), Watt

Q Débit volumique, m3/s

U1, U2 Vitesses du piston et du cylindre suivant l’axe x, m/s

u, v, w Vitesses de fluide suivant les axes x, y, z respectivement, m/s

V1, V2 Vitesses du piston et du cylindre suivant l’axe y, m/s

W1, W2 Vitesses du piston et du cylindre suivant l’axe z, m/s

η Viscosité dynamique de lubrifiant, Pa.s

Λ Épaisseur de film spécifique

ρ Masse volumique du fluide lubrifiant, kg/m3

τ Contrainte de cisaillement, MPa

La tribologie est la science qui caractérise l’interaction entre deux surfaces de

Le frottement est l’axe le plus important de la tribologie et se définit comme la

Chapitre 1. Introduction à la tribologie

1.1. Historique de la tribologie

Après 1966, le mot « tribologie » a été utilisé pour :

1. Mécanismes de base régissant le comportement interfacial.

Une avancée majeure en science tribologique a eu lieu en 1981 avec le

1.2. Tribologie dans l’industrie

Par l’usure, on entend en général la dégradation et la perte de fonctionnalité des

Les connaissances tribologiques aident à améliorer la durée de vie, la sécurité et

1.2.1. Exemple 1 – Joints d’étanchéités

Figure 1-2 : Joint en graphite de carbone [14].

imposée, la réduction des contacts mécaniques augmente le niveau de contrainte et donc

1.2.2. Exemple 2 – Cams

Figure 1-3 : Piqûres de la surface de la came [14].

1.2.3. Exemple 3 – Grippage de la surface d’une jupe de piston

Cette défaillance de ce système tribologique provoque la nécessité d'une réparation

Figure 1-4 : Grippage sur un piston.

1.2.4. Exemple 4 – Frottement utile d’un frein à disque

Figure 1-5 : Frein à disque d’automobile.

1.2.5. Exemple 5 – Roues dentées

Un évidement à la surface de la denture est illustré à la Figure 1-6 et la Figure 1-7.

Figure 1-6 : Dents d'engrenage retirées de l'engrenage [14].

Figure 1-7 : Piqures sur les engrenages [14].

1.3. Considérations économiques

Figure 1-8 : Pertes énergétiques dans un véhicule automobile [15].

La mise en œuvre des connaissances tribologiques procure des avantages

Il existe un certain nombre d'exemples (moteurs à combustion interne

1.3.1. Exemple 1 – Disque dur

Figure 1-10 : Vue de dessus du disque dur [14].

1.3.2. Exemple 2 – Moteur à combustion interne

Figure 1-11 : Système piston-cylindre.

Dans le cas de l'automobile, environ un tiers de l’énergie combustible consommée

Figure 1-12 : Rampe des soupapes.

Figure 1-13 : Défaillance de la bague extérieure d’un roulement [14].

Il y a plus de 700 millions de véhicules dans le monde. La puissance moyenne du

Par exemple, les industries attribuent un coût important pour la maintenance et le

1.4. Besoin de tribologie en tant que sujet