Support de Cours Lubrification

Direction IAP
Direction Ecole Hassi Messaoud

Département : Maintenance et Sécurité Industrielle
Lubrification
Mr. DEKKICHE Abdellah

IAP / EHM / MSI
│ Septembre 2022
Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI
Les objectifs de la formation
A la fin de ce module l’apprenant sera capable de :
Comprendre la Identifier et décrire

description des Les différents lubrifiants
surfaces et la (huiles et graisses) , leurs
mécanique de contact compositions et propriétés
(frottements et usures)
Savoir les régimes de Comprendre la

lubrification ainsi que maintenance préventives
les domaines des huiles et les
d’utilisation des problèmes de lubrification
lubrifiants
D’appliquer les bases de la théorie de la lubrification pour l’élaboration des

solutions techniques afin de répondre aux exigences de la lubrification et du
graissage des machines tournantes.
Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 2

Introduction
Questions de mise à niveau
Quels sont vos attentes de cette formation ?
Que savez-vous sur la lubrification ?
Où trouvez vous les lubrifiants dans votre installation?

Classification des machines tournantes
Généralité
Equipements de
l’industries gazière
et pétrolières
Equipements Machines
statiques tournantes

Généralité
Séparateurs
Groupement SONATRACH- AGIP BRN
LQS, ARZEW, GL2Z Réservoirs de Echangeurs

stockage de chaleurs
Equipements
statiques
DP, Hassi Messaoud Z-CINA

Fours et
Réacteurs
chaudières
Colonnes
DP, Hassi Messaoud Z-CINA

Groupement Berkine

Généralité
Pompes
DP, Hassi Messaoud Z-CINA Groupement SONATRACH- AGIP

Turbo- Compresseurs BRN
expender
Machines
tournantes
Moteurs Turbines
Groupement SONATRACH- AGIP

BRN
ENAFOR chantier TP126
Groupement SONATRACH- AGIP

BRN

Introduction
Introduction
Les machines et équipements utilisés dans les différents domaines de l’industrie

sont composés de plusieurs mécanismes, qui travaillent en synergie pour réaliser
les fonctions qui leurs sont destinées.
L’étude des frottements, de leurs manifestations et conséquences, ainsi que des

moyens et techniques utilisés pour réduire leurs impacts sur les équipements, est
la préoccupation d’une importante branche de la science, qui est la
« TRIBOLOGIE ».
La lubrification ou le graissage est un ensemble de techniques permettant de

réduire le frottement, l’usure entre deux pièces en contact et, en mouvement l’une
par rapport a l’autre. Elle permet souvent d’évacuer une partie de l’énergie
thermique engendré par ce frottement ainsi pour éviter la corrosion.

Chapitre N° 01
Introduction et description
des surfaces
Introduction
Introduction
Le mot tribologie a été proposé par Peter Jost, en 1966 et est basé sur le mot grec
"tribos" qui signifie frotter. Il s’agit donc de la science du frottement. Son but est de
regrouper sous une seule terminologie l’ensemble des sciences du frottement :
- Contact des surfaces ;
- Usure ;
- Frottement ;
- Lubrification ; etc.
Une définition plus précise de la tribologie est « l’étude des interactions entre
surfaces solides en mouvement relatif ». Elle s’intéresse principalement aux corps
solides ou à l’interaction entre un solide et un lubrifiant liquide (huile), onctueux
(graisse) ou granulaire (poudre).

Introduction
Relations entre les trois aspects de la tribologie

Introduction
Introduction
Lorsque deux solides sont mis en contact sous l’action d’une force normale F, une force
tangentielle T apparaît et s’oppose au déplacement relatif des deux solides. Le frottement est
très utile lorsque l’on cherche à immobiliser deux solides l’un par rapport à l’autre. Par
exemple, il facilite nos déplacements en nous permettant d’exercer, sans glisser, des forces
de poussée tangentielle sur le sol pour nous propulser. En revanche, il présente un
inconvénient dès lors que l’objectif est de mettre en mouvement relatif deux solides.
- La Figure suivante décrit schématiquement les relations qui existent entre les trois aspects
de la tribologie.
Contact entre deux solides en présence de frottement.

Introduction à la TRIBOLOGIE, Noël Brunetière, Institut Pprime – Futuroscope 2016

Introduction
Introduction
La présence de frottement dans un contact glissant conduit à une perte d’énergie

mécanique qui est transformée en chaleur. D’autre part, il conduit à une
détérioration des surfaces par usure, fissuration thermique, fatigue.
a) Dissipation thermique due au frottement dans un disque de formule b) Disque de frein usé par frottement.

Introduction
Introduction
Une étude récente de Holmbeg et al. a montré que dans une voiture moyenne se déplaçant à
60 km/h, les pertes par frottement représentaient 43% de l’énergie mécanique fourni par le
moteur. Pour l’année 2009, 208 milliards de litres de carburant auraient été brûlés pour
vaincre le frottement.
On comprend aisément l’intérêt

que présente la tribologie et la
maîtrise des frottements aussi bien
pour les aspects économiques
qu’environnementaux.
Il est donc utile de pouvoir
proposer des solutions permettant
de limiter le frottement et ses Pertes énergétiques dans un véhicule automobile
conséquences Introduction à la TRIBOLOGIE, Noël Brunetière, Institut Pprime – Futuroscope 2016

Introduction
Introduction
Une recette bien connue pour réduire le frottement consiste à remplacer le

glissement par du roulement. La figure ci-dessous présente une illustration datant
de 700 ans avant J-C où des Assyriens déplacent une statue qu’on peut imaginer
lourde. A l’avant de la statue on peut apercevoir plusieurs personnes ayant la
charge de glisser des rondins cylindriques sous la statue afin de faciliter le
déplacement de cette dernière.
Assyriens transportant une statue, 700 av J-C

Introduction
Introduction
L’illustration de la figure suivante est encore plus âgée et présente cette fois des Égyptiens
déplaçant également une statue. On remarque sur l’avant de la sculpture qu’une personne
verse un liquide entre la statue et le sol. Ce liquide sert très certainement de lubrifiant
permettant de réduire les frottements.
Ces deux exemples montrent que bien que le mot tribologie soit relativement récent, les
enjeux de cette science ont été pris en considération depuis longtemps.
Egyptiens déplaçant une statue, 1880 av J-C


Introduction
Introduction
La lubrification est certainement le moyen le plus efficace et le plus utilisé pour limiter le
frottement et ses conséquences. Lorsque le roulement est utilisé il n’est pas rare qu’on y
associe une lubrification adaptée comme nous le verrons plus loin.
Reprenons le contact précédent et supposons qu’un lubrifiant de viscosité soit introduit entre
les surfaces. Nous noterons V la vitesse de glissement et L la longueur du contact.
Si le coefficient de frottement , qui le rapport de la force

tangentielle sur la force normale f =T/F est représenté
𝜇𝑣𝐿
en fonction d’un paramètre dit hydrodynamique G =
𝐹
une courbe appelée courbe de Stribeck permet

d’identifier trois régimes de lubrification (on va détailler
tous ça après).
Contact lubrifié
Introduction à la TRIBOLOGIE, Noël

Brunetière, Institut Pprime – Futuroscope 2016

Introduction
Introduction
T
F f = F / W = tg 
coefficient de frottement

W
F
Régime de lubrification Coefficient de frottement
sec 1
limite 0.05 - 0.3
hydrodynamique 0.001 – 0.01
hydrostatique 10-6 – 10-3
élasto-hydrodynamique 0.01 – 0.05
Lubrifiants solides 0.1 – 0.3

Les systèmes tribologiques
Introduction
Un système tribologique se définit comme un système mécanique, formé de deux

matériaux antagonistes en contact, animés de mouvements relatifs.
Paramètres d’environnement :
Milieu (hygrométrie,
température…)
Lubrifiant
Vibrations
Paramètres matériaux :
Paramètres de fonctionnement :
Propriétés physico-chimiques
Mouvement, Vitesse, Géométrie,
Propriétés mécaniques
Charge,
Propriétés thermiques
Durée (ou distance parcourue)
Propriétés de surface
Paramètres tribologiques :
Coefficient de frottement
Usure, 3ième corps.

ETATS DE SURFACE
La surface d’un corps solide est la partie de ce solide qui le limite dans l’espace et
le sépare du milieu environnant, elle est prépondérante pour assurer des fonctions
telles que :
 L’aptitude aux frottements.
 La résistance à l’usure ou à la corrosion
 La conduction thermique ou électrique
 La résistance aux contraintes mécanique
 L’étanchéité statiques ou dynamiques…etc.

ETATS DE SURFACE
Introduction
Les surfaces contiennent des irrégularités de divers ordres allant du défaut de forme
jusqu’aux irrégularités dues à l'ordre et distances interatomiques.
Aucune méthode d'usinage, aussi précise quelle soit, ne peut produire une structure
moléculaire uniforme et homogène à la surface des matériaux conventionnels.
Même les surfaces lisses, telles que celles obtenues par clivage de certains cristaux,
contiennent des irrégularités de hauteurs qui dépassent les distances interatomiques.
Ainsi on peut dire que « Toutes les surfaces sont rugueuses ».
Le clivage est l'aptitude de certains minéraux à se fracturer selon des surfaces planes dans
des directions privilégiées lorsqu'ils sont soumis à un effort mécanique, cette opération ce
fait dans le sens des couches lamellaires.

ETATS DE SURFACE
Quelque soit le polissage appliqué à une surface, son examen par un microscope à balayage
électronique indique la présence de formes géométriques multiples à des niveaux
d’abstractions différents
Des micrographies électroniques. Gauche : Plaque d’or déposée sur du laiton. Droite :
Plaque de cuivre polie mécaniquement.

ETATS DE SURFACE
Illustration schématique d'une coupe transversale de la structure de surface des métaux.
L'épaisseur des couches individuelles dépend à la fois des conditions de traitement et de

l'environnement de traitement.

ETATS DE SURFACE
Les différentes couches observables en surface d’un solide (métallique)
Couche d’alumine en surface d’un échantillon d’aluminium

Topographie de surface
Introduction
Une surface réelle usinée n'est jamais parfaite, elle présente toujours des défauts par suite
des erreurs systématiques d’imperfections, admissibles dans la fabrication. Les défauts
peuvent être de
- Défauts de forme (défauts macro-géométriques, ondulations)
- petits défauts (défauts micro-géométriques) sous le nom de rugosité.
Ces deux types de défauts peuvent être distingués de la manière suivante, en considérant le
schéma en face, relatif à l'état de surface :
- L : Longueur.
- H : hauteur d'onde.
- h : hauteur de rugosité.
- Si L/H = 50 à 1000 on a une ondulation.
Etat de surface
- Si L/H < 50, on a une rugosité.
TRIBOLOGIE, PRINCIPES ET MATERIAUX, SAID
BENSAADA, M.T.BOUZIANE
- Donc la rugosité ou l'état de surface est caractérisée par des défauts de surfaces de
faibles amplitudes.

Quelque soit le moyen de mise en œuvre utilisé, les surfaces présentent des écarts
géométriques par rapport à leur forme théorique. Comme on le verra par la suite, ces défauts
joue un rôle primordial en tribologie. On peut classer les défauts en fonction de leur
longueurs d’onde L:
 si L est de l’ordre de la taille de la surface, on parle de défaut de forme ;
 lorsque 0,001mm < L < 0,01m, on parle de défaut d’ondulation ;
 les défauts de longueur d’onde inférieur sont appelés rugosité.

Principaux défauts de surfaces

Les défauts possibles d’une surface peuvent être divisés en
quatre catégories, en allant du plus grand au plus petit.
 Défaut d’ordre 1 : Ils correspondent aux défauts géométriques des surfaces : planéité, rectitude,
circularité…
 Défaut d’ordre 2 : Ils sont relatifs aux ondulations, sortes de collines et de vallées successives,
inscrites dans le profil et engendrées par les vibrations, déformations des machines, traitements
thermiques…
 Défaut d’ordre 3 : Ce sont les stries de rugosité, sortes de sillons tracés avec régularité dans le relief
des ondulations par les outils de coupe.
 Défaut d’ordre 4 : Plus irrégulières, parfois accidentels, ils correspondent à des arrachements,
fentes…

Les défauts qu’on peut trouver sur une surface solide donnée sont :
Les erreurs de forme (Errors of form) :
c’est des défauts macroscopiques qui correspondent aux formes géométriques des surfaces
ou à leurs orientations et positions relatives : planéité, rectitude, circularité, parallélisme,
perpendicularité, …, etc. Ces défauts sont qualifiés de défauts de 1er ordre. ( exp:
décentrage de l’axe de l’outil d’usinage)


Défauts d’ondulation :
Avance de l’outil de coupe : défaut moyen d’ondulation périodique (défaut 2ème Ordre).
L’influence de ces défauts ont les même que pour l’ordre 1.
Les causes de ces défauts sont :

Les phénomènes vibratoires à basses fréquences
Ces phénomènes ce traduisent par un manque de rigidité au niveau de :
• La pièce, due à un mauvais équilibrage du montage sur la porte pièce.
• L’outil, dû à une dent cassée au niveau de la fraise par exemple.

La rugosité (Roughness) : c’est des défauts microscopiques qui caractérisent la

qualité de surface des pièces, ils peuvent être de trois origines :
Mauvais état de l’outil de coupe : provoque des stries et sillons réguliers de

rugosité de haute fréquence (défaut 3ème Ordre).
L’influence de ces défauts à lieu au niveau de :

• L’étanchéité : Statique (pas de mouvement entre les pièces)
Dynamique (mouvement entre deux pièces)
• Les frottements fluides
• Les problèmes de revêtement (peinture…)


Hétérogénéité du matériau, ou conditions de lubrification (usinage) :

Ils provoquent des piqures, des arrachements de matière par l’outil de coupe qui
exerce un frottement important sur la surface usinée (défaut 4ème Ordre).



4. Choix des états de surface :

Ra > 6.3 : Spécifications peu sévères, correspondant à ce
qu’il est possible d’obtenir avec un grand nombre de
pièces brutes, sans usinage complémentaire.
1.6 ≤ Ra ≤ 6.3 : Spécification moyennes, correspondent à
ce qu’il est possible d’obtenir usuellement avec les
procédés d’usinages classiques.
Ra < 1.6 : Spécifications devenant sévères.

Rugosités de différentes fonctions de surface

Processus Ra (µm)
Moulage au sable (Sand Casting) , Laminage à chaud 12,5 – 25
Sciage (Sawing) 3,2 – 25
Rabotage et Façonnage (Planing & Shaping) 0,8 – 25
Forgeage (Forging) 3,2 – 12,5
Perçage (Drilling) 1,6 – 6,3
Fraisage (Milling) 0,8 – 6,3
Tournage (turning) & Alésage (Boring) 0,4 – 6,3
Laminage à froid (Cold Rolling) 0,8 – 3,2
Rectification (Lapping) 0,025 – 0,4
Polissage (Polishing) 0,05 – 0,4

Composant Ra (µm)
Engrenages (Gears) 0,25 – 10
Paliers lisses - Arbre 0,12 – 0,5
Paliers lisses - Patins 0,25 – 1,2
Roulements - Billes 0,025– 0,12
Roulements - Bagues 0,1 – 0,3

Mesures de Rugosités
Il existe un grand nombre d’instruments de mesure de topographie. Nous ne verrons ici que
trois systèmes de mesure qui permettent de balayer un large spectre de résolution.
 Palpeur mécanique : le principe consiste à promener un bras horizontal muni d’une

pointe diamant suivant la direction du profil à mesurer puis d’enregistrer les mouvements
verticaux du bras. Ce système offre un résolution verticale qui peut atteindre le
nanomètre.

 Le microscope interférométrique offre l’avantage de mesurer des surfaces sans

contact et sans balayage horizontale. Le principe consiste à faire interférer le signal
lumineux réfléchi par l’échantillon avec celui réfléchi par un miroir de référence.
L’acquisition nécessite un mouvement horizontal qui est assuré par un actionneur piezo
ou un système vis-écrou en boucle fermé. Les résolutions verticales sont très inférieures
au nanomètre alors que la résolution latérale se limite à environ 0,5µm.

 Microscope à force atomique (AFM) offre les meilleures résolutions actuellement

disponibles. Elles sont inférieures au nanomètre dans les trois directions grâce à
l’utilisation d’un actionneur piezo. Pour cela, une pointe dont le rayon de courbure est de
quelques nanomètres est mis en contact avec la surface. La pointe est monté sur un
support extrêmement souple pour ne pas indenter la surface. Enfin l’échantillon est
déplacé suivant z de manière à maintenir le faisceau laser réfléchi par la pointe au centre
de la cible.
L’étendue latérale de mesure est

généralement de l’ordre de 1000 fois la
résolution latérale, ce qui limite l’AFM aux
applications de recherche. En revanche, le
microscope interférométrique est de plus en
plus couramment utilisé dans l’industrie.

Mécanismes de défaillance tribologiques (usure)
L'usure est définie comme la détérioration progressive entraînant une perte de matière due à
un contact relatif des pièces de travail adjacentes.
Le taux d'usure d'un contact de glissement ou de roulement est défini comme le volume de
matériau perdu de la surface d'usure par unité de longueur de glissement.
Pour toute application spécifique de glissement le taux d'usure dépend de la charge normale,
la vitesse de glissement relatif, à la température initiale, et les propriétés mécaniques,
thermiques et chimiques des matériaux en contact.
Les effets de l'usure sont généralement détectés par inspection visuelle des surfaces. Les
défauts de surface peuvent être classés comme suit:
A. des dommages de surface sans échange de matériau
B. les dommages de surface avec perte de matériau (usure)
C. les dommages de surface avec un gain de matériau

Mécanismes de défaillance tribologiques (usure)
L’usure peut également être considérée comme légère ou grave. Les caractéristiques
distinctives entre usure légère et grave sont les suivants:
a) Légère
- Produit des surfaces extrêmement lisses parfois plus douce que l'original.
- Débris extrêmement faible, typiquement de l'ordre de 100 nanomètres (nm) de
diamètre.
- Haute résistance électrique de contact, mais peu de vrai contact métallique.
b) Sévère
- Rugueux, surfaces profondément déchirés - beaucoup plus rude que l'original.
- Grand débris d'usure métallique, typiquement jusqu'à 0,01 mm de diamètre.
- Faible résistance de contact, mais de vrais jonctions métalliques sont formés.

Types d’usure
Nature Défaillance Remède

L’usure adhésive Des soudures entre aspérités se produisent localement sur la Augmenter l'épaisseur du film (par exemple
surface de contact. Jonctions sont séparées. L'enlèvement de utiliser une huile plus visqueuse, la charge
matière à partir de l'une ou des deux surfaces. inférieure, vitesse élevée). les additifs de
surface. augmenter la dureté.
L’usure Abrasive les aspérités de la surface dure charrue l'autre surface plus Augmenter l'épaisseur du film. Une
souple. Le matériau est enlevé de la surface plus souple. conception pour sacrifier la surface douce.
(deux corps) Augmenter la dureté du matériau.
L’usure Abrasive Les particules solides dans le lubrifiant sont piégées dans les Augmenter l'épaisseur du film. Éliminer les
contacts et enlèvent la matière lorsque le glissement se particules par filtration. Augmenter la dureté
(trois corps) produit. du matériau.
L’usure Corrosive Enlèvement de matière par l'oxygène ou l'eau attaquant les Assurer un film lubrifiant protecteur sur les
surfaces. Certains contaminants de lubrifiants ou additifs composants. Éliminer les contaminants.
peuvent attaquer chimiquement les surfaces. Additif anti-corrosion.
Scuffing La production de chaleur provoque la chute de viscosité et la Augmenter l'épaisseur du film de lubrifiant,.
réduction de l'épaisseur du film. Cela se traduit par Augmentation le refroidissement. Additifs
(éraflures)
l'augmentation de la température, et aboutir finalement à extrême-pression.
l'effondrement du film, soudage locale.
fatigue de Les contacts répétés induisent des contraintes cycliques. Les réduire le rapport charges / cycles.
fissures de fatigue peuvent initier, en particulier s'il y a un Augmenter l'épaisseur du film de lubrifiant.
contact
défaut présent (par exemple, la rugosité de la surface de dent Eviter les concentrations de contraintes.
ou défaut de matière).

Chapitre N° 02
Lubrifiant et lubrification
Définition d’un lubrifiant
Un lubrifiant est un produit qui peut assurer plusieurs rôles, essentiellement favoriser le
mouvement ou le glissement entre deux surfaces en frottement, mais en général, il contribue au
fonctionnement optimal de toute machine.
D'une manière générale, les lubrifiants assurent les fonctions suivantes:
 Fonction lubrification : réduire les frottements, l'usure et éviter le grippage;

 Fonction refroidissement : évacuer la chaleur produite par un mécanisme ;
 Fonction étanchéité : empêcher les impuretés (poussières, débris d'usure...);
 Fonction nettoyage (détergente) : évacuer les impuretés;
 Fonction anticorrosion : contribuer à empêcher l’usure par corrosion.
 Mais également : protection, transmission de l'énergie, isoler électriquement,…

Raffinage de pétrole
La plupart des huiles lubrifiantes sont actuellement obtenues par

la distillation de pétrole brut. En raison de la grande variété de
constituants du pétrole, il est nécessaire de séparer le pétrole en
portions (fractions) avec à peu près les mêmes qualités.

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52
Distillation atmosphérique

Distillation sous vide

Le processus de raffinage peut être brièvement décrit comme suit:

1. Les produits bruts sont isolés et sélectionnés en fonction des types d'hydrocarbures
existants.
2. Les bruts sélectionnés sont distillées pour produire des fractions. Une fraction est une
partie du brut qui se produit dans une plage ayant un point d'ébullition déterminée.
3. (Chaque fraction est traitée pour éliminer les composants indésirables.
4. Les diverses fractions sont mélangées pour obtenir un produit fini dont la viscosité est
spécifiée.
5. Des additifs peuvent être introduits pour améliorer les caractéristiques souhaitées.
La séparation en fractions.
La séparation est réalisée par un processus en deux étapes: distillation de pétrole brut et la
distillation de résidu.
L’élimination des impuretés.
Une fois que l'huile est séparée en fractions, elle doit être traitée davantage pour éliminer
les impuretés, les résines cireux et l'asphalte.

Types d'huile
Les huiles sont généralement classés comme raffiné et synthétique. Les principaux types
des huiles sont les suivants:
1. huiles minérales
Obtenu sous les fractions lourdes provenant de la distillation du pétrole. Typiquement les
hydrocarbures ont de 25 à 45 atomes de carbone dans la chaîne. Le tableau résume les
trois classifications d'huiles minérales.
Huile Minéral Structure Moléculaire PropertiesTypiques

Indice de Densité Point
Viscosité d'écoulement
Paraffinique molécules à chaîne saturée (linéaire ou ramifié) high>80 high high
Naphténique Molécules cycliques saturés low30-80 low low

Aromatique atomes de carbone bouclées avec une alternance Very low<30 Very low Veryl ow
de liaisons simples et doubles
Classification de l'huile minérale, structures et les propriétés.

Types d'huile
Une huile minérale est généralement un mélange de

tous les trois de ces hydrocarbures et de petites
quantités de composés contenant de l'oxygène, du
soufre, du phosphore et de l'azote (parfois connu sous
le nom asphaltènes).

Types d'huile
2. Les huiles végétales et animales

Les huiles végétales proviennent de graines et plantes variées ; l’huile d’olives,
l’huile de ricin, l’huile de lin, l’huile de soja, l’huile de colza et l’huile de coton.
Du point de vue chimique, les huiles végétales et animales sont beaucoup plus
compliquées que les huiles minérales c.-à-d. sont moins stables ( ils se
décomposent plus facilement).

Types d'huile
3. Les huiles synthétiques
• Dans le cas de l’huile synthétique, on fabrique la molécule dont on a précisément

besoin, si bien que l’on obtient une huile de base dont le comportement est
voisin de celui d’un corps pur. En créant un produit dont les propriétés physiques
et chimiques sont prédéterminées, on fait mieux que la nature.
• On rajoute ensuite les additifs nécessaires pour répondre à un service voulu.
Ces huiles ont des performances. Elles offrent des performances supérieures :
1. indice de viscosité plus élevé.

2. meilleure tenue thermique.
3. meilleure résistance à l'oxydation.
L'inconvénient majeur pour les huiles synthétiques est le coût initial, il est environ
trois fois plus élevé que les huiles minérales

Types d'huile
Exemples de familles d’huiles de synthèse

Polyglycols Bonnes propriétés lubrifiantes, haut indice de viscosité : 150 à 200 m²/s, faible
volatilité (vaporisation), bonne stabilité thermique, incompatible avec les huiles
minérales.
Exemples d’utilisations :
- Polyglycol soluble à l’eau : fluide difficilement inflammable, fluide d’usinage …
- Polyglycol insoluble : fluide de frein, lubrifiant moteur, lubrifiant engrenage
Esters Faible volatilité, bonnes propriétés à froid, bonne tenue thermique, bonne
propriété solvante et bonne résistance au cisaillement.
Exemples d’utilisation : graisse, turbine à gaz, aviation, utilisé comme additif
(pouvoir lubrifiant élevé).
Hydrocarbures Comportement à froid performant, indice de viscosité élevé. Selon la longueur
synthétiques de la chaîne, bonne propriété thermique.
Exemples d’utilisations : (polyalphaoléfines) : lubrifiant d’engrenages,
compresseur…
Silicone Inerte chimiquement, grande résistance à la chaleur et à l’oxydation,
hydrophobe (qui n’absorbe pas de l’eau), indice de viscosité élevée, bonne
propriété à froid, incompatibilité chimique avec de nombreux additifs.
Exemples d’utilisations : graisse, fluide hydraulique …

Types d'huile
Association Technique de l’Industrie

Européenne des Lubrifiants
groupe I : huiles minérales groupe IV : poly  oléfines

groupe II : huiles minérales groupe V : esters, …
hydroraffinées Groupe VI :polyalkylène glycols
Groupe III :huiles minérales
hydrocraquées
raffinage du
pétrole brut
Chimie du pétrole brut :
élaboration par synthèse
chimique

Principaux types de lubrifiants
Les lubrifiants sont classés selon deux critères : leurs états physiques et l’origine
de leurs constituants de base, le tableau suivant représente les différents types :
LIQUIDES PATEUX SOLIDES
- Graisses à base d'huile de - Graphite

Lubrifiants
pétrole - Bisulfure de molybdène
Huiles minérales
minéraux - Pâtes lubrifiantes - Tungstène disulfure
(paraffine, naphte)
- Lanoline, Suif, Brai - Cires, résines
Huiles synthétiques - Plastiques fluorés (PTFE...)

Lubrifiants
(poly-glycols, esters, Graisses de synthèse (silicone) - Polyamides
de synthèse
Silicones. - Vernis de glissement
Huiles composées

Exemples
La lanoline, autrement appelée "graisse de laine"

ou "cire de laine", est une graisse obtenue par
purification et raffinage du suint (partie graisse
absorbée sur la laine).
Le suif est un produit résiduel obtenu par la fonte de

la graisse d'espèces animales comme le mouton et
le bœuf.
Le brai est une substance pâteuse et collante. Il

convient de distinguer le brai végétal (résine
naturelle) des brais synthétiques fabriqués à base
d'hydrocarbures fossiles (cancérigène).

Principaux types de lubrifiants

Les additifs des huiles de lubrification
Les additifs sont présents à hauteur de 15% à 25 % dans les huiles finies :
 Pour renforcer certaines propriétés de l'huile de base.

 Pour apporter à l'huile de base des propriétés qu'elle
ne possède pas naturellement

Les additifs des huiles de lubrification
Principe de composition d’une huile

Les additifs
Les améliorants de viscosité :
Permettent à l'huile d'être suffisamment fluide à froid et visqueuse à chaud.
Les additifs anti-usure :
Ils renforcent l'action anti-usure qu'exerce un lubrifiant vis-à-vis des organes qu'il
lubrifie.
Ils agissent en formant un film protecteur.
Les additifs antioxydants : ils ralentissent les phénomènes d'oxydation du

lubrifiant et contribuent à l'espacement des vidanges par une meilleure tenue aux
hautes températures.

Les additifs
Les additifs détergents :
- Ils évitent la formation de dépôts sur les parties les plus chaudes à l’image des
gorges des pistons des moteurs à combustion interne.
- Ils exercent une action détergente, ex à l'intérieur des moteurs formations de
gommes par les résidus de combustion.
Les additifs dispersants :
Ils maintiennent en suspension toutes les impuretés solides formées au cours de

fonctionnement, Ils empêchent les résidus solides de s'agglomérer.

Les additifs
Les additifs anti-corrosion :

Empêchent l'attaque des métaux ferreux, attaque due à l'action conjuguée de l'eau,
de l'oxygène de l'air et de certains oxydes,
Les additifs anti-congélation : Ils permettent au lubrifiant de garder une bonne

fluidité à basse température.
Les additifs anti-mousse :
Ces additifs ont pour but de limiter la dispersion d'un grand volume d'air dans l'huile.
Le moussage de l'huile peut être dû à la présence d'autre additifs.

Les additifs
Les additifs d'extrême pression :

Ils ont pour but de réduire les couples de frottement.
économiser l'énergie et de protéger les surfaces des

fortes charges.
Les additifs de basicité : ils neutralisent les résidus acides de combustion des
carburants, principalement sur moteur diesel, au fur et à mesure de leur formation.

Les principaux propriétés caractéristiques des huiles
Toutes les huiles ont certaines propriétés contribuant à les identifier. Des méthodes
standards ont été développées pour faire l’essai de ces propriétés. Du point de vue
pratique, les propriétés particulièrement importantes et les moyens de les
mesurer sont :
1. Viscosité
2. Point d’éclair (flash point)
3. Point d’auto-inflammation
4. Point de feu (point de combustion)
5. Point d’écoulement
6. Point de congélation
7. La capacité thermique et la conductivité thermique
8. Résistance à l’oxydation
9. Emulsification, démulsification.
Les propriétés qui sont énumérées ci-dessus sont d’une importance primordiale.

• La viscosité : est la difficulté ou la résistance d’écoulement dans un tube à

température donnée ; le temps mis par cet écoulement se traduira par une
mesure en degré Engler. La viscosité est l’inverse de la fluidité.
• Point éclair ( Flash Point): température à laquelle il faut porter ce
lubrifiant pour que les vapeurs s'enflamment au contact d'une
flamme ou d'une étincelle.
Remarque :
présence d'eau = élève le point éclair
traces de carburants non brûlés = abaissement du
point éclair
• Point de feu (point de combustion) : température à laquelle il faut porter le
lubrifiant pour que non seulement il s'enflamme à l'approche d'une flamme,
mais la combustion des vapeurs persiste pendant au moins 5 secondes.
point de feu plus élevé que le point éclair.

• Le point d’inflammation : : lorsqu'un lubrifiant est porté à une température

suffisamment élevée, en présence d'air, il est susceptible de s'enflammer même
en l'absence de flamme ou d'étincelle. Elle se situe aux environs de 200 à
250°C.
• Le point de congélation : est la température où l’huile ne s’écoule plus. Le
point de congélation doit être le plus bas possible, pour les régions tempérées,
elle est de l’ordre de –25 à –20°C.
• L’onctuosité : est la faculté d’adhérence d’une huile ; plus elle est onctueuse,
plus elle adhère et plus elle résiste aux pressions élevées sans que le film
d’huile soit cassé.
• La stabilité : est la résistance du lubrifiant à la décomposition et à l’altération
sous l’action des gaz (air,ess,gaz brulés) et de température.

Les principaux propriétés caractéristiques des huiles ( résumé)
Aptitude du fluide à nettoyer les surfaces et à maintenir en suspension

Détergence
les particules
Aptitude de l'huile à permettre aux bulles d'air à remonter à la surface et

à crever.
Pouvoir de
La présence d'air sous forme de microbulles d'air augmente la
désaération
compressibilité de l'huile, diminue le rendement et favorise la cavitation
et l'oxydation.
Aptitude de l'huile à abaisser le frottement fluide et assurer le maintien

Pouvoir lubrifiant
du film d'huile entre les surfaces.
Aptitude à protéger contre l'oxydation. Cet effet est Important
Anti-oxydation notamment lorsqu’une installation est arrêtée longtemps ou si elle est
soumise à un risque de pollution par l'eau.
Pouvoir de
Aptitude de l'huile à se séparer de l'eau (ou autre liquide).
désémulsion

Pouvoir à limiter l'usure des pièces métalliques en contact.

Pouvoir anti-usure
Souvent obtenu par des additifs métalliques ou graphités.
Pouvoir anti- Aptitude à éviter la formation de mousse provenant de la

mousse désaération. La présence d'eau favorise la mousse.
Température à laquelle l'huile s'enflamme spontanément. Permet
Point éclair d'utiliser une huile à haute température, ou en présence de points

d'ignition.
Point Température en dessous de laquelle l'huile ne s'écoule plus. On préfère

souvent la température limite de Pompabilité.
d'écoulement
Résistance au Aptitude de l'huile à conserver sa viscosité en présence de

cisaillement cisaillements.

Aptitude de l'huile à conserver ses qualités avec des variations

Résistance importantes ou fréquentes de températures.
thermique
Une régulation de température est souvent nécessaire.
Point de Température à laquelle une pièce métallique ne coule plus dans l'huile.
congélation
Compatibilité avec Aptitude de l'huile à ne pas attaquer certaines parties

les métaux métalliques,
Composants mécaniques, revêtements métalliques, câbles...
Compatibilité avec Aptitude de l'huile à pouvoir se mélanger dans diverses

les autres fluides proportions.

Conductibilité Aptitude à transmettre l'énergie calorifique. Elle caractérise la capacité

thermiques de l’huile à évacuer de l'énergie de frottement.
Isolation électrique Aptitude de l'huile à ne pas conduire l'électricité.
Aptitude à garder sa masse volumique sous fortes variations de

Faible
pression. La compressibilité dépend de l'huile, mais aussi des gaz
compressibilité
dissous.
Le passage de l'huile dans un filtre provoque un cisaillement important

Filtrabilité de l'huile, il est donc important que l’huile soit Apte à subir une filtration
sévère sans perte de caractéristiques.
Aptitude à ne pas polluer et/ou à ne pas être toxique. Surtout dans le

Non toxicité
cas des huiles destinées à l’industrie alimentaire.

L'acidité de l'huile augmente avec son usure. Indique l'acidité

Indice d'acidité de l'huile. Il traduit la quantité de potasse nécessaire pour
neutraliser 1g d'huile.
CP c’est la quantité de chaleur nécessaire pour élever une masse

Chaleur spécifique à
d'un °C à pression constante. Cp = 2100 J/kg.°C (huile minérale)
pression constante
CV c’est la quantité de chaleur nécessaire pour élever une masse

Chaleur spécifique à d'un °C à volume constante.Cv = 1800 J/kg.°C (huile minérale)
volume constante

Viscosité
La propriété la plus importante d'un lubrifiant est sa viscosité. Il s'agit d'une mesure de sa
résistance à l'écoulement et se définit de deux manières différentes.
y U
Viscosité absolue ou dynamique
Plaque (1)
F
h
Viscosité et Frottement
x
Liquide peu visqueux Liquide visqueux Plaque (2) fixe
(écoulement lent)
(écoulement rapide)
Fluide Newtonien Fluide qui obéit à la loi ci-dessous:
 = μ (du/dy)
La viscosité d’un fluide est sa résistance au cisaillement sous l’effet d’une contrainte
de cisaillement.
Viscosité absolue ou dynamique
μ=  (du/dy) Unités ? Unités : SI

N m = Ns m2
Unités: cgs m2 s
m
dynes cm = dyn s cm2
Ns m2 = Pa s
cm2 s
Unités: anglo-saxonnes
cm
dyn s cm2 = Poise (P) lb in = lb s in2
in2 s
Conversion
in
1reyn = 6890 Pa.s 1 Pa.s = 10 P

lb s in2 = reyn
1 cP = 1 mPa s
8
Viscosité cinématique
 =  Unités ? Unités : SI
m2 s
En pratique, les unités cgs sont les plus utilisées :
cm2 s ou stokes (St)

ou encore le centistokes (cSt)
Pour convertir : 1 m2 s = 104 St
En règle générale, les huiles légères sont utilisées pour les applications à haute
vitesse , basse pression et basse température. Les huiles lourdes sont choisies
pour des utilisations à basse vitesse et à haute pression et haute température.

Viscosité et température
Quand la température d'un liquide augmente les molécules deviennent plus espacées, les
forces intermoléculaires diminuent et la viscosité diminue rapidement. La figure suivante montre
les caractéristiques de viscosité en fonction de la température des huiles diverses. Les données
pour la plupart des huiles lubrifiantes est linéaire sur un logarithme naturel doublé contre le
logarithme naturel. Cela est vrai pour les deux viscosités cinématiques et dynamiques.

Viscosité et température
• La viscosité des fluides varie avec la température

• plusieurs approches pour formuler le comportement des huiles
vis-à-vis de la température
• approche usuelle retenue par l’ASTM pour l’établissement des
abaques viscosité / température:
log [log ( + a)] = m logT+b
: viscosité cinématique
a : constante dépendant de la nature du fluide
b et m : coefficients caractérisant le fluide
T : température absolue

Indice de viscosité VI
o C’est un nombre qui exprime la variation Log (Log( +0.6))

de la viscosité avec la température.
o Plus il est élevé, et faible est la
diminution de la viscosité avec
l’augmentation de la température.
o les applications avec une large gamme
de température, un indice de viscosité
élevée du lubrifiant est souhaitable.
o L’indice de viscosité d’une huile Log T
synthétique dépasse la valeur de 100. 100°F 210°F
40°C 100°C
L'indice de viscosité VI est utilisé comme unité de dépendance de la viscosité à la température
des huiles de lubrification dans leur environnement d'utilisation. Selon les normes ASTM D
2270 et ISO 2909, on obtient l'indice VI à partir de la viscosité cinématique à 40°C et 100°C.

Exemples d’utilisation des abaques viscosité-température
Exemple 1
On dispose d’une pompe hydraulique qu’on doit démarrer sans cavitation à -5°C
(viscosité cinématique maxi au démarrage 860 mm2/s) et qui doit assurer un régime
de fonctionnement permanent établi à 45°C (viscosité cinématique mini entre 20 et
25 mm2/s ).
Le choix d’une huile de grade ISO 32 et de VI 100 est-il un choix judicieux ?
Exemple 2
Une pompe hydraulique devant démarrer à 0°C (viscosité cinématique maxi au
démarrage 220 mm2/s) et fonctionner en régime permanent établi à 60°C (viscosité
cinématique mini de 25 mm2/s ).
Le fabricant d’huile nous propose 4 huiles :
- huile de grade ISO 68 et VI 100
Qu’en pensez-vous ?
Viscosité cinématique (mm2/s)
45
86
Abaque
température (°C)
Viscosité cinématique (mm2/s) Exemples d’utilisation des abaques viscosité-température …
abaque N°1
500
26
-5 45
température (°C)
Exemples d’utilisation des abaques viscosité-température …
abaque N°2
28
0 60

abaque N°3
0 60

abaque N°4

abaque N°5

abaque N°6

Exemples d’utilisation des abaques viscosité-température
solution 1
L’examen de l’abaque N°1 viscosité-température montre que l’huile de grade ISO 32 VI 100
convient parfaitement pour l’application de l’exemple1.
solution 2
L’abaque montre que l’huile de grade ISO 68 VI 100 ne convient pas car si à 60°C la viscosité
est acceptable, ce n’est pas le cas à 0°C (la valeur de 220 mm2/s obtenue à 20°C).
l’huile de grade ISO 22 VI 100 ne convient pas non plus. L’abaque N°3 montre que pour une
température de 60°C la viscosité de cette huile n’est pas acceptable (l’huile est trop fluide!).
L’abaque montre que pour une température de 0°C l’huile de grade ISO 46 VI 175 est trop
épaisse!
A l’inverse du cas précédent, l’abaque N°5 montre que pour une température de 60°C l’huile de
grade ISO 32 VI 175 est trop fluide!
En conclusion, aucune huile n’est satisfaisante pour l’application de l’exemple 2.
Proposition : on peut procéder soit au réchauffage de l’huile au démarrage, soit au

refroidissement en cours de fonctionnement. Ou encore opter pour une huile de grade ISO 46
VI 250 (voir abaque N°6)

Domaine d’application
Classification des lubrifiants
Véhicules Automobiles Lubrifiants Industriels
huiles moteur (essence et Diesel) fluides hydrauliques

huiles de transmission (boîtes, …) compresseurs
fluides spéciaux (freins, antifreeze, …) turbines
graisses (chassis, …) engrenages (lubrifiants EP)
huiles mouvements
huiles légères
huiles isolants
travail des métaux
graisses : roulements, paliers lisses,
manutention, …

Branche d'utilisation Application Lubrifiant utilisé Qualités requises
Moteurs à essence
Multigrade
Moteurs à combustion Détergent
Huile
interne Antioxydant
Moteurs diesel Evacuation thermique
Véhicules
Boîtes de vitesses
Transmissions mécaniques Huile Anti-usure
mécaniques
Transmissions Coupleurs et boîtes de Résistance à la pression

hydrocinétiques vitesses automatiques Huile Antifriction
Freins, pelleteuses, Huile

Circuits hydrauliques matériel agricole Résistance à la pression

Huile Vitesses rapides
Graisse Charges excessives

Paliers lisses Divers Vitesses lentes
Températures élevées.
Huile
Vitesses élevées
Industrie
Roulements Divers Entretien réduit

Etanchéité
Graisse Anticorrosif
Antichocs
Huile Graissage par barbotage

Transmission et
Engrenages transformation de
Graisse Petits engrenages
mouvement
Multigrade
Circuits Transmission d'efforts
Huile Anticorrosif
hydrauliques importants
Anti-usure

Turbines à vapeur Anticorrosif

Turbines Huile
Turbines à gaz Evacuation thermique
Compression d'air, de gaz Antioxydant

Compresseurs Huile
Frigorifique Fluidité
Industrie
Anticorrosif
Huile de coupe Fluidité
Evacuation thermique
Usinage Coupe sur machines-outils
Huile soluble Fluidité

(émulsion à l'eau) Evacuation thermique
Transformateurs Isolant électrique

Huile
électriques Evacuation thermique

Classification SAE 300 des huiles moteurs
On s’intéressera uniquement à la classification basée sur la viscosité(2)

Grade SAE = intervalle de viscosité mesurée à 100°C et à basse température (-10
à -35°C)
Viscosité (mPa.s) Viscosité à 100°C

grade
SAE (Démarrage) (pompabilité) (cSt)
maximum maximum min. max.
0W 6200 à - 35 60 000 à - 40 3.8 -

5W 6600 à - 30 60 000 à - 35 3.8 -
10W 7000 à - 25 60 000 à - 30 4.1 -
15W 7000 à - 20 60 000 a - 25 5.6 -
20W 9500 à - 15 60 000 à - 20 5.6 -
25W 13 000 à - 10 60 000 à - 15 9.3 -
20 - - - 5.6 < 9.3
30 - - - 9.3 <12.5
40 - - - 12.5 <16.3
40 - - - 12.5 <16.3
- - -
50 16.3 <21.9
60 - - - 21.9 <26.1

Classification SAE 300 des huiles moteurs
La norme SAE classe les huiles suivant deux grades :
 Huile mono grade : possède un seul grade de viscosité

SAE 20, 30 ,40 ,50 grades d’été.
SAE 20W, 30W, 40W Grades d’hiver.
 Huile multi grades : possède deux grades de viscosité à la fois.

SAE 10W40, 20W50 etc utilisation toutes les saisons
La viscosité est mesurée en "centipoise" pour des températures inférieures à 0°c, et en

"centistoke" au delà. Elle est ensuite convertie en grades.
 La viscosité mesurée à 100°C définit les grades SAE de 20 à 60
 La viscosité à basse température définit les grades SAE *W* de 0W à 25W
 HUILE TRANSMISSION SAE 80 - SAE 90. (la 90 est la plus épaisse).

C -30 -25 -20 -15 -10 0 10 20 25 30 40 45 50 55 C
utilisat
0W 5W 10W 15W 20W 20 30 40 50 60
ion
20W50 M I N E R A L E
15W40
10W40
10W30
10W50 S E M I - S Y N T H .
10W40
5W50 S Y N T H E T I Q U E
10W60
0W40
0W50

Equivalence des viscosités (selon la norme SAE J300)

Equivalence des viscosités

Exemple des huiles moteurs NAFTAL
Les huiles pour moteurs à essence 4 temps
Désignation Grade Norme Notes Utilisation Conditionnement
Huile monograde Boites 2L/5L

NAFTILIA SAE40 API - SF Protection anti-usure pour moteurs à Futs 180 Kgs
et oxydation plus essence avant Vidange jusqu’à
intense 1988
10.000 KM
Huile multigrade Boites 2L/5L
NAFTILIA SAE Protection anti-usure pour moteur Futs 180 Kgs
SUPER 20W50 API – SG et oxydation plus essence des Vidange jusqu’à
intense voitures 10.000 KM
API SL/CF particulières
avant 1993
API SJ/ Protection Boites 2L/5L
NAFTILIA SAE CCMC G4 supérieur.Anti-boues Huile multigrade Futs 180 Kgs
SUPER 20W40 noires pour moteur à Vidange jusqu’à
( Black sludge) essence les plus
PLUS 12.000 KM
recents

Les huiles pour moteurs à essence 2 temps
Classe et
Désignation Grade Niveau de Utilisation Conditionnement
performance principale
TAMILLIA SAE YAMAHA Huile pour moteurs Boites 2L

30/40 40 API TC à essence à 2 Futs 180 Kgs
temps refroidis par
air
TAMILLIA SAE BIA Huile pour moteurs Boites 2L

HB 40 40 TCW 3 à essence à 2 Futs 180 Kgs
temps refroidis par
eau
( hors bords)

Les huiles pour moteurs Diesel
Désignation Grade Norme Notes Utilisation Conditionnement
Niveau API CC + essais Huile monograde Boites 2L/5L

spécifiques Européens.Jusqu’à pour moteur diesel Futs 180 Kgs
CHIFFA SAE API CD.
1989 Asp.Normale Vidange jusqu’à
40 CCMC.D1 Avant 1989 8.000 KM
Répond aux exigences Huile pour moteurs Futs 180 Kgs

CATERPILLAR Serie3.Anti- diesel suralimentés Vidange jusqu’à
CHELIA SAE API CD
oxydant et détergents avant 1990 8.000 KM
40
CHELIA VP Protection supérieur Moteurs diesel de Boites 2L/5L

Pour les véhicules à partir de tourisme avec ou Vidange jusqu’à
SUPER DIESEL SAE CCMC.PD2
1989 sans turbo 12.000 KM
20W40 ACEA B2.96
CHELIA SAE Ce type d'huile est recommandé Moteur diesel des Boites 5L
pour les moteurs diesel véhicules utilitaires à Futs 180 Kgs
TURBO 20W40 ACEA/E2.96
répondant aux normes Euro 1 et partir de 1990 Vidange jusqu’à
DIESEL Euro 2. suralimentés ou non 12.000 KM

CLASSIFICATION DES HUILES
• CLASSIFICATION A.P.I. (American Petroleum Institute)

Moteurs ESSENCE: SA - SB - SC - SD (abandonné). SE - SF - SG - SH ( performances
croissantes).
Moteurs DIESEL: CA - CB (abandonné). CC - CD - CE.
Transmissions: GL1 - GL2 - GL3 - GL4 - GL5.
• CLASSIFICATION C.C.M.C. (Comité des Constructeurs du Marché Commun)
Moteurs ESSENCE: G1 - G2 - G3 - G4 - G5. (performances croissantes).
Moteurs DIESEL: PD1 - PD2 (véhicule de tourisme). D4 - D5 (véhicules industriels).
(PD = Petit Diesel).
• CLASSIFICATIONS SPÉCIFIQUES
L'armée américaine imposa longtemps ses normes. ex: MIL-L 2104 C/D/E. homologe ses
produits. De nombreux constructeurs ajoutent leurs propres exigences. Ils homologuent les
produits.
ex: Mercedes 227.5, 228.1, 228.3 etc...
Volkswagen VW 500 00, VW 501 01, VW 505 00 etc...
Ni l'API ni le CCM n'homologuent les produits du marché. Ils émettent simplement un
cahier des charges, le respect de celui-ci étant laissé sous la responsabilité des fabricants.

Huile de frein automobile
Le liquide de frein circule dans une série de tuyaux et de conduites de frein comme un
liquide hydraulique – un liquide qui se déplace dans un espace confiné lorsqu’il est sous
pression. Il transfère la force de la pression exercée sur la pédale de frein aux étriers ou
aux tambours de frein pour arrêter le mouvement du véhicule.
Le liquide de frein est essentiel au système de freinage et doit remplir sa fonction dans
des conditions exigeantes. Selon l’Administration nationale de la sécurité routière du
ministère des transports, le liquide de frein doit passer les tests de 4 normes cruciales :
1.Restez fluide à basse température ; il ne doit pas se solidifier en gelant.
2.Résister à l’ébullition (et à l’évaporation) à haute température.
3.Fonctionner avec d’autres parties du système de freinage et d’autres liquides de frein.
4.Atténuer la corrosion du système de freinage.

Après les tests, tous les liquides de frein sont désignés par le DOT (pour le
ministère des transports) et un nombre représentatif d’un point d’ébullition plus
élevé. La plupart des voitures en Amérique utilisent le DOT 3 ou 4 hygroscopique,
ce qui signifie qu’elles absorbent l’humidité de l’air.
Il existe plusieurs types de liquide de frein : DOT 3, DOT 4 et DOT 5, ainsi que
quelques sous-catégories. En général, plus le nombre est faible, plus le point
d’ébullition est bas.

DOT 3: Les liquides de frein DOT 3 sont à base de glycol et de couleur ambre. il doit
être remplacé tous les deux ans ou 50 000 km pour conserver son efficacité.
DOT 4 : est de plus en plus utilisé à l’échelle nationale, mais il reste le plus répandu
dans les voitures européennes. Il existe quelques classifications différentes, telles que
DOT 4 basse viscosité (collant) et DOT 4 racing – souvent de couleur bleu au lieu de
couleur ambre. Bien qu’il puisse être mélangé avec le DOT 3, il n’y a généralement
que peu d’avantages ou de différences à le changer. Il y a aussi DOT 2
DOT 5 : Le liquide de frein DOT 5 est à base de silicone. Le DOT 5 ne fonctionne pas
bien dans certains systèmes de freinage car il devient mousseux et produit des bulles
d’air qui donnent une sensation de frein spongieux. De plus, comme il n’absorbe pas
l’humidité, tout liquide qui pénètre dans le système le corrode rapidement et contribue
à le faire geler ou bouillir à des températures défavorables. En raison de leurs
différentes propriétés, le DOT 5 ne doit jamais être mélangé à d’autres liquides de
frein. Il est conçu pour les véhicules qui restent stockés pendant de longues périodes,
comme les véhicules militaires, et peut être utilisé immédiatement en cas de besoin.
Malgré leur point d’ébullition plus élevé et leurs propriétés anticorrosion, les
constructeurs automobiles évitent le liquide de frein à base de silicone en raison de sa
faible teneur en air et de son manque de solubilité dans l’eau. Il y a aussi DOT 5.1

Classification de la viscosité selon ISO-3448
A l'exception des huiles moteurs et huiles

à engrenages automobiles, qui sont
décrites dans des classes SAE, toutes les
autres huiles lubrifiantes sont classées
selon la classification de viscosité ISO.
Dans cette ISO-VG (International
Organisation for Standardization –
Viscosity Grade), 18 classes de viscosité
de 2 mm²/s jusqu'à 1500 mm²/s sont
normalisées. On prescrit uniquement une
"viscosité du centre" à 40°C, qui peut
s'écarter de 10% vers le haut et vers le
bas dans une classe de viscosité. Une
huile hydraulique de ISO VG 46 peut donc
se situer entre 41,4 mm²/s (limite
inférieure) et 50,6 mm²/s (limite
supérieure).

Points critiques des lubrifications des moteurs
Points critiques

Points critiques des lubrifications des moteurs
Propriété / caractéristique de l ’huile concernée

Graisse
Les graisses sont composées de :

 70 à 95 % d'huile de base (minérales, synthétiques ou végétales) qui sert d'agent
lubrifiant
 0 à 10 % d'additifs identiques à ceux cités précédemment
 3 à 20 % d'un agent épaississant ou gélifiant qui a pour rôle de donner la
consistance au lubrifiant (semi fluide, fluide, mou ou dur) et d'emprisonner l'huile de
base et les additifs pour qu'ils ne s'écoulent pas.
En règle générale une graisse ne peut

dépasser plus de 300°C (température à
laquelle l'huile de base se sépare de
l'épaississant). Au-delà, on parle plutôt de
pâtes ou vernis à base d'aluminium ou de
cuivre.

Graisse
Fonction
La fonction de la graisse est de rester en contact avec les surfaces et lubrifier les surfaces en
mouvement sans fuite sous la gravité ou la force centrifuge, ou être pressé sous pression.
1. Applications adaptées à la graisse.

La graisse est utilisée quand il n'est ni pratique ni facile à utiliser de l'huile. La graisse est
généralement utilisé pour:
 La machine qui fonctionne par intermittence ou se met hors service pendant une longue
période.
 Les machines qui ne sont pas facilement accessibles pour la lubrification fréquente.
 Les machines fonctionnant dans des conditions extrêmes comme les températures et les
pressions élevées, les charges de choc, ou la vitesse lente sous charge lourde.
 Les composants usés: La graisse assure des films plus épais lorsque l'usure agrandit le
jeu et peut prolonger la vie des pièces d'usure qui étaient auparavant lubrifiés à l'huile.

Graisse
2. Propriétés fonctionnelles de graisse (avantages).
 Fonctionne comme un agent d'étanchéité pour réduire au minimum les fuites et empêcher
la pénétration des contaminants.
 Plus facile à contenir que l'huile. La lubrification d'huile peut exiger un système coûteux
d’équipement de circulation et des dispositifs complexes de rétention. En comparaison, la
graisse, en raison de sa rigidité, est facilement confinée avec des dispositifs de retenue
simplifiées et moins coûteuses.
 Détient les lubrifiants solides en suspension. La graisse détient les lubrifiants solides en
suspension tandis que les solides se déposent des huiles.
 Le niveau du lubrifiant ne nécessite pas le contrôle et la surveillance.

Graisse
3. Inconvénients notables de graisse:
 Mauvais refroidissement. En raison de sa consistance, la graisse ne peut pas

dissiper la chaleur par convection comme dans la circulation d'huile.
 La résistance au mouvement. La graisse a plus de résistance au mouvement

lors du démarrage que l'huile, de sorte qu'elle n'est pas appropriée pour un
fonctionnement à faible vitesse et couple élevé.
 La graisse est plus difficile à manipuler. que l'huile lors de la distribution, le

vidange et le remplissage.

Caractéristiques de la graisse
1. Viscosité apparente. 8. Stabilité d’oxydation.
2. Saignement, migration, synérèse. 9. Pompabilité et Slumpability
3. Consistance, pénétration. 10. La stabilité au cisaillement.
4. Contaminants. 11. Effets à haute température.
5. Résistance à la corrosion et la rouille. 12. Effets basse température.
6. Point de goutte 13. Texture.
7. Evaporation. 14. Résistance à l'eau.

Caractéristiques de la graisse
Consistance :
• C’est la propriété principale. Elle exprime la résistance à la déformation de la graisse.
Etroitement liée à l’adhérence et à l’onctuosité, elle diminue lorsque la température
augmente.
• Selon le test ASTM D 217 (1996), la consistance des graisses est divisée en neuf classes
de 000 à 6 par la National Lubricating Grease Association (NLGI). Le tableau suivant
résume les neuf classes considérées selon leurs applications génériques.
Classes NLGI des graisses selon la norme ASTM D 217

Types de graisses

Fonction de la lubrification
Lubrifiant et lubrification /Fonction de la lubrification
C’est l’insertion entre deux surfaces en mouvement

d’une substance (Solide, liquide ou gaz) pour réduire
Lubrification
les frottements, faciliter leur déplacement, améliorer
la résistance à l’usure, et refroidir les organes en
contactes matière introduite est appelée : lubrifiant
 

Fonction de la lubrification
Aucun mécanisme avec contact ne peut fonctionner de manière satisfaisante

et fiable sans lubrifiant.
Plus de la moitié de l'énergie produite dans le monde est convertie en énergie
de frottement.
organe vital indispensable au

lubrifiant
fonctionnement de toute machine

L’importance de la lubrification
L’importance de la lubrification peut être constatée via les études statistiques,

touchant les causes entrainant défaillances aux niveaux des machines et
équipements industriels, ainsi une classification des causes de défaillances
prématurées des paliers, établie par SKF a permet de démontrer que jusqu'à 50%
des défaillances prématurées des paliers sont dues à une mauvaise lubrification ou à
la contamination de l’environnement. Ceci est étroitement lié au type de lubrifiant
et la manière dont il est utilisé.

L’importance de la lubrification
Sur un autre volet, la même étude a indiqué que la part de la lubrification

dans la structure des prix de revient des opérations de maintenance varie
entre 1 et 3 % du coût global soit une valeur moyenne de 2%.
SKF

La bonne lubrification
Une bonne lubrification permettra de réduire presque la moitié des défaillances et

les pannes sur les machines avec un coût presque dérisoire.
Un bon programme, ou une bonne lubrification peut être défini par application de
l'approche dite des 5R ou 5 Rights:
Right
-Le bon lubrifiant,
lubricant
-A la bonne quantité,
Right Right
method amount -Qui atteint le bon point
Bonne
Lubrification
-Au bon moment,
Right Right - En utilisant la bonne méthode.

time point

Avantages d’une bonne lubrification
Une bonne lubrification augmente :

 La productivité.
 La fiabilité(*).
 La disponibilité.
 La durabilité.
 Les intervalles d’entretien.
 La sécurité.
La fiabilité est définit comme étant la Probabilité pour qu'une pièce primaire, un
dispositif ou un équipement complet soit utilisé sans défaillance pendant une période
de temps déterminée, dans des conditions opérationnelles spécifiées. (La fiabilité
s'exprime par une durée qui correspond au temps moyen entre deux pannes
successives, ou T.M.B.F. [temps moyen de bon fonctionnement]

Avantages d’une bonne lubrification
Une bonne lubrification réduit :
 La consommation d’énergie par friction.
 La quantité de chaleur générée par friction.
 L’usure par friction.
 L’usure par corrosion.
 Le bruit et la nuisance sonore due à la friction.
 Les temps d’arrêts.
 Les coûts de maintenance.
 La consommation de lubrifiant.

QUESTIONNAIRE
Cocher la bonne réponse

1 - Parmi les fonctions d’un lubrifiant, on trouve :
a/ la réduction de l’usure
b/ l’amélioration de l’état de surface
c/ l’évacuation des calories
2 - La viscosité d’un lubrifiant industriel est mesurée à :
a/ 100 °C
b/ 40 °C
3 - Que signifie pour vous un bas Indice de Viscosité ?:
a/ la viscosité d’une huile varie beaucoup avec la température
b/ la viscosité d’une huile varie peu avec la température
4 - Les valeurs limites de la viscosité d’un lubrifiant de grade ISO VG 460 sont :
a/ 460 mm2/s ± 20%
b/ 414 et 506 mm2/s
c/ 460 mm2/s ± 10%
5 – Un lubrifiant possédant un point d’écoulement élevé se caractérise par :
a/ un pompage aisé à basse température
b/ un pompage difficile à basse température

Chapitre N° 03
Filtration et Stockage des lubrifiants /
Mode de lubrification
Filtration des lubrifiants
Bonne
Lubrification
Huile Propre
Les lubrifiant sont contaminés lorsqu’ils sont en service, ainsi lors

de l’entretien

1
Filtration des Lubrifiants
Un lubrifiant en service est exposé à toutes sortes de contaminations :

gazeuse,
liquide,
solide,
thermique.
contamination gazeuse
air (gaz) dissous moussage

dans le lubrifiant bulles d’air dans le circuit
débordement du réservoir
oxydation accéléré de l’huile
contamination liquide
eau formation d’émulsions

lubrifiant différent formation de dépôts

2
contamination solide
poussières atmosphériques pollution de l’huile
morceaux de joints lubrification inefficace
copeaux métalliques abrasion des organes
débris de chiffons
sable de sablage
contamination thermique
dispositif de
craquage thermique de l’huile
refroidissement
formation de coke
inexistant ou inefficace
la filtration d’un lubrifiant peut donc être définie

par une opération destinée essentiellement à
débarrasser le lubrifiant de ses contaminants

3
Dans quel ordre de grandeur sommes -nous
https://www.unilim.fr

4
Les différents pollutions d’un circuit de lubrification
Les différents pollutions d’un circuit de lubrification https://www.unilim.fr

5
LES FILTRES
Pour obtenir une Filtres

huile Propre
https://slideplayer.fr/
La filtration des huiles consiste à nettoyer et débarrasser

le lubrifiant de toutes les contaminations.

6
Organe d’un filtre
Un filtre à huile est un organe composé généralement :
 Une membrane filtrante (un milieu poreux),
 d’une enveloppe métallique protectrice
 joints d'étanchéités.
Organes d’un filtre https://slideplayer.fr/

Types de Filtration
Selon la manière dont les contaminants sont filtrés ou la façon dont le

lubrifiant s’écoule dans le filtre, on distingue plusieurs types de filtration :
o filtration en surface (fonctionnement par interception directe)
o filtration en profondeur (interception de diffusion)
o filtration magnétique Interception directe
o filtration par centrifugation,…

diffusion
Mécanisme de rétention

efficacité de la filtration en profondeur pour retenir des particules

de petites tailles par rapport à la filtration en surface

9
Filtre pour des particules chargées
Une filtration Le filtre est constitué de une ou

en Surface plusieurs couches de produits
filtrants
Au fond du filtre, on trouve des
pores qui laissent passer
uniquement le liquide filtré.
Ces filtres sont souvent utilisés

lorsque le fluide à filtrer
Une filtration contient une charge élevée de
en particules, car par rapport aux
Profondeur autres types de filtres, ils
peuvent retenir un poids élevé
de particules avant de contaminants variant de 1 à 10
microns TOTAL
colmater.

14
0
Anatomie d’un Filtre
clapet de Indicateur de
tête de filtre by-pass colmatage
cartouche
cuve de
filtre

1
Anatomie d’un Filtre

2
Filtre à fibre de verre
Filtre avec la fibre de verre http://www.bhfilter.com/

3
filtration par centrifugation
Système vortex https://lh3.googleusercontent.com/

5
Une filtration gravitation
Les filtres à tambour par gravitation

filtrent et nettoient les résidus ou
liquides par phénomène de gravité
lorsque ceux-ci passent à travers
un tamis filtrant conçu
spécifiquement pour cette machine.
Filtre à tambour https://www.2Fwww.sereco.it
Filtre magnétique https://www.amazon.fr

6
Mise en service des filtres à huile en fonctionnement
IFP

7
Vanne de permutation
GE

8
Techniques de filtration
Filtration par séparation physique
séparation des particules par décantation, centrifugation, champ
magnétiques (particules métalliques), …
Filtration par éléments filtrants

il existe deux façons de procéder :
• filtration complète avec passage de la totalité du fluide
• filtration partielle (by-pass)
Simplified circuit of full-flow filter Simplified circuit of bypass filter

9
Installation directe du filtre Filtre en dérivation

0
Le filtre grossier (4) installé en direct,

soulage le second filtre (6) installé en
dérivation.
Installation de deux filtres

1
Performances d’une filtration
Rapport de filtration
le rapport de filtration  s’obtient en divisant le nombre de particules de taille
supérieure à une certaine taille en amont du filtre par le nombre de particules de
même taille à l’aval du filtre.
A titre d’exemple :
10 particules de taille > 5 (à l’amont)
5 = = 10
1 particule de taille > 5 (à l’aval)

2
Performances d’une filtration
Rapport de filtration
si filtre avec by-pass
5 = 200
106 particules 5000 particules

105 000 particules
by-pass = 10%
(105 particules)
le facteur 5 réel sera de 106 /105000, soit : 5  10
Efficacité d’un filtre (en %)
E = ((-1) / ) x 100
Ainsi, notre filtre possédant un  de 10 pour 5 , peut retenir des

particules plus larges que 5  avec une efficacité de 90%
3
Paramètres influents sur le choix d’un filtre
 Nature, température, pression et viscosité du liquide à filtrer,
 Nature chimique, granulométrie et concentration des impuretés à arrêter,
 Taille minimale des particules à retenir,
 Perte de charge admissible,
 Encombrement et installation.
Retenons enfin, qu’un filtre ne doit pas être considéré

uniquement comme un organe qui piège les contaminants,
mais aussi un élément susceptible de fournir des
informations riches sur la l’état de l’équipement lubrifié.

Autres aspects recherchés dans une filtration
 En plus de la réduction de la contamination au niveau requis,
Facilité d’accès aux emplacements des filtres lors desopérations de

maintenance,
 Présence des indicateurs sur l’état des filtres,
 Possibilité d’intervention sur les filtres sans arrêt de l’installation,
Présence de points de prélèvements utiles pour une éventuelle analyse d’huile en

service.

STOCKAGE DES LUBRIFIANTS
Une bonne maintenance est conditionnée par de bonnes conditions de

stockage
 lubrifiants stockés sous abri

protégés des conditions extrêmes de
bonnes conditions de stockage
température
Loin de toute source de contamination

(poussière, eau, …
Les lubrifiants peuvent être stockés sous deux formes :
stockage en fûts
stockage en vrac

Stockage en fûts
Stockage des fûts en position couchée recommandée !
bonde située au-dessous

du niveau du lubrifiant
bloquer les fûts 
stockage correct des fûts  éviter le phénomène
éviter leur roulement
de respiration

Stockage en fûts
l’exposition directe aux intempéries entraîne une accumulation d’eau sur la partie
supérieure du fût
les variations de température (jour/nuit) provoquent une dilatation et une contraction
entraînant des pénétrations d’eau dans les fûts
risques de corrosion et d’effacement des marquages !
eau
huile propre dans des dilatation de l’huile et de

fûts stockés à l’air, une partie de l’air aspiration de l’eau au
l’extérieur à même le s’échappe refroidissement
sol (contraction d’huile et d’air)

Stockage en fûts
si les fûts doivent être stockés en position debout, les protéger par des coiffes
ou encore, les incliner en s’aidant d’une batte de bois
position correcte
Position de stockage https://www.geo-industrie.fr

Durée de stockage des lubrifiants en fûts
On recommande d’appliquer la procédure FIFO (first in, first out) du premier

entré, premier sorti
Veiller au respecter de la durée de péremption, par une bonne gestion des stocks
(éviter des stocks trop importants par rapport à la consommation)
N.B. :
 la date de péremption est rarement indiquée sur les emballages,
il existe des codes spécifiques à chaque entreprise permettant de connaître la
date de fabrication,
la durée de stockage ne devrait pas excéder 3 ans, dans des conditions
normales,
cette durée doit être ramenée à 1 an, si les produits contiennent des
polymères, et à 6 mois, pour les concentrés d’huiles solubles pour le travail des
métaux . Type de produit Durée de conservation normale
Huiles moteurs ou transmissions 3 à 8 ans
Huiles industrielles 3 à 8 ans
Graisses 18 mois à 4 ans
Stockage en vrac
Selon l’importance de la consommation annuelle de lubrifiant, on peut opter pour

son stockage en vrac
recommandations
o Cuves situées à l’abri et isolées thermiquement,

o Cuves surélevées par rapport au sol,
o Prévoir de rétention (béton) en cas de fuites
o Prévoir des jauges cuvettes , des vannes de purge (au point bas),
o Prévoir des dessiccateurs (produits sensibles à l’eau),
oPrévoir une vanne de réserve (entre en action si le niveau descend en-dessous
d’un certain niveau ).

Stockage en vrac
Stockage en vrac https://www.ingelbeen.be.fr

2
Caisse à huile
Les volumes sont définis par rapport au "débit normal" qui est celui qui part effectivement vers les
machines à lubrifier. (En pratique, pour une pompe volumétrique, le débit "retour caisse" dérivé par la
régulation de pression n'est pas pris en compte.)
Dimensionnement d'une caisse à huile suivant API 614

4
Caisse à huile
• Entre niveaux C et D : volume assurant un "débit normal" pendant au moins 5

minutes
• Volume du niveau C : correspond au volume nécessaire pour assurer le débit
normal pendant 8 minutes ce qui définit le temps de rétention ou "temps de
séjour" de l'huile dans la caisse en service.
• Pour les caisses qui alimentent aussi l'étanchéité d'un compresseur, l'écart entre les
niveaux mini et maxi, C et B, correspond au volume de fuite normale du système
d'étanchéité pour une durée au moins égale à trois jours de marche.
• Pour faciliter la réduction de la mousse et le dégazage, la surface libre est aussi défini
par l'API 614 qui recommande un minimum de 0,1 m2 par m3/h de "débit normal".
• Les retours sont également conçus pour à la fois ne pas "remuer le fond" et dégager
le moins possible de mousse et de bulles gazeuses au travers du bain d'huile. Les
retours "en pluie" ne sont pas tolérés.

5
Dispositif de stockage des futs
Dispositif de stockage des futs https://www.axess-industrie.com

Manutention des futs
Manutention des futs https://amo-technologies.com

8
Manutention des futs
Manutention des futs https://www.Famo-technologies.com

9
Mode de lubrification
En industrie, le choix de la méthode de lubrification dépend:
 Du coût de cette méthode,
 De l'arrangement de l'appareil à lubrifier,
 Du milieu où cet appareil est utilisé,
 De l'accessibilité des points de lubrification,
 De la sécurité des personnes.

0
Lubrification manuelle
C'est la plus vieille et la plus facile méthode de lubrification.
Elle est généralement faite à l'aide d'une burette d'huile, pinceau ou pistolet .
Cette méthode est utilisée pour :

- Des manipulations d’importances réduites,
- Pour apporter une quantité d’huile lors de la réalisation une opération
de montage de roulement, d’anneau,
- Pour un appoint d’huile sur un équipement.
La lubrification manuelle est satisfaisante :

 Dans le cas des paliers à coussinets à faible charge et à petite vitesse ;
 Pour les éléments de machines peu utilisés.

1
Lubrification manuelle
La lubrification manuelle est utilisée habituellement pour:

 Les engrenages nus,
 Les chaînes,
 Les câbles métalliques;
L'outillage peu dispendieux et peu machiné.

La burette https://www.princessauto.com
Enduction au pinceau Pulvérisation manuelle au pistolet

2
Lubrification par barbotage (bain d’huile)
 système très simple et fréquemment employé.
Lubrifiant projeté par les dents sur les autres roues et les parois du carter
niveau bonne lubrification de la ligne

d'huile d'engrènement éviter
suffisant l'échauffement exagéré
 Les impuretés ne sont

pas éliminées
 Refroidissement
à améliorer
Lubrification d’un engrenage
spiro-conique par barbotage TOTAL
Dans ce cas les paliers et roulements sont lubrifiés à la graisse ou par la

méthode de lubrification pulvérisation et circulation
3
Dans ce cas de lubrification par barbotage, les roulements et paliers sont

lubrifiés par la projection de l’huile sur les parois et ensuite sur les paliers.
Lubrification par barbotage TOTAL

5
 Convient aussi aux roulements faisant partie de mécanismes fermés et étanches tels
que les boîtes de vitesses, réducteurs, ..., dont le niveau peut être contrôlé aisément
o Le niveau d'huile ne doit pas dépasser,

dans ce cas, le niveau des éléments
roulants inférieurs des roulements les
plus bas du mécanisme
o La lubrification des autres roulements

est assurée par projection d'huile par les
dentures d'engrenages ou par
ruissellement sur les parois du carter,
munies de rigoles qui dirigent l'huile vers
les paliers.

6
Lubrification par arrosage
 Lubrifiant projeté par l’arbre "grande vitesse relié à une pompe.
 Paliers lubrifiés par ruissellement sur les parois ou par dérivation du circuit principal.
 Emploi de réfrigérants, réchauffeurs, filtres à huile,...
Lubrification par la circulation et pulvérisation .TOTAL

7
Lubrification par pulvérisation et circulation
Lubrification par la circulation .TOTAL

8
Lubrification par pulvérisation et circulation
Lubrification par la circulation .TOTAL

9
Lubrification à huile perdue
• Pour roulements peu chargés tournants à

grande vitesse
• un graisseur compte-gouttes délivre

quelques gouttes d'huile sur la partie
supérieure du roulement
• L'évacuation de l'huile se fait par la partie

inférieure éviter l’échauffement du
roulement suite à son engorgement
Lubrification à l’huile perdue TOTAL

0
Lubrification par brouillard d’huile
• Elle est destinée aux roulements de haute

précision tournant à grande vitesse et
équipant les mécanismes tels que les
broches de machine-outil
• Le lubrifiant réduit à l'état de brouillard (huile

contenant de l'air sous pression) par un
dispositif atomiseur, permet le
refroidissement du roulement empêche
l'entrée de poussière et d'autres corps
étrangers, et contribue à diminuer la
consommation d'huile.

1
Graisseur la mèche et à bouteille
Graisseur bouteille : les mouvements de l'arbre font bouger la tige qui entraîne un
peu d’huile vers le palier
Graisseur à mèche : une mèche qui trempe dans l'huile et dont l'extrémité vient
lécher l'arbre à travers le tube, mèche assure une filtration de l'huile en continu
Graisseur bouteille
Graisseurs à mèche
Graisseur la mèche et à bouteille.TOTAL

2
Graisseur à bague
• Le demi-coussinet supérieur du palier est ouvert pour laisser le passage de l’huile drainée
par la bague, qui repose directement sur l'arbre et dont la partie inférieure trempe dans un
bain d'huile
• La bague entraînée par frottement sur l'arbre (avec un glissement qui augmente avec la
vitesse de l'arbre), s'imprègne d'huile dans le bac inférieur et ramène cette huile sur l'arbre
• Le diamètre de la bague doit être égal à 1.5 à 2 fois celui de l'arbre
Graisseur à bague TOTAL

3
Important
La plupart des dispositifs de lubrification à l'huile ne permettent pas d'obtenir un film
suffisant dans les premières rotations du roulement au palier lisse . Il est donc
vivement conseillé de huiler les roulements et paliers neufs avant montage.

4
Chapitre N° 04
Régimes de Lubrification / les paliers
des machines
Régimes de Lubrification
En fonction essentiellement de la charge et de la vitesse, on peut définir différents

régimes de lubrification
Régime de Frottement sec
o Pas de lubrifiant
o contacts métal / métal : glissement difficile
o frottements très élevés et usure importante
Il est caractérisé par des contacts locaux fréquents sur les aspérités des surfaces,
des échauffements, des arrachements et des microsoudures.
186
6
Régime de Frottement sec
Régime de Frottement sechttps://encrypted-tbn0.gstatic.com/
Système de freinage https://www.technomachine.frsysteme

187
7
Lubrification limite (Onctueux)
Vitesse faible, faible viscosité et charges importantes, quand sous l’effet

d’une forte pression et de vitesse faible, les surfaces en mouvements ne
sont plus séparées que par quelques molécules d’huile
surfaces séparées uniquement par un « tapis mince » de molécules (couche

mono-moléculaire de lubrifiant)
o Le frottement est diminué (f ≈ 0,05 à 0,20),
o Le glissement favorisé , moins d'arrachements de microsoudures et d'usure.

Came/Poussoir , Pompe à palette
o Des additifs solides sont ajoutées aux graisses anti-usure.
Lubrification mixte
film de faible épaisseur entre les surfaces entraînant la coexistence du régime limite,
d’une part, et du régime hydrodynamique, d’autre part.

188
8
Lubrification limite (Onctueux)
Régime de Frottement onctueux https://encrypted-tbn0.gstatic.com/
Coupe d’un système arbre poussoirs a came https://www.fiches-auto.fr

189
9
Régime Hydrodynamique
- séparation totale des pièces en mouvement (formation d’un film d’huile)

- crée une portance hydrodynamique comparable au ski nautique
- usure théoriquement nulle
- coefficient de frottement faible (0.001 à 0,01)
C’est le cas du palier lisse de moteur dans lequel le film d’huile soulève l’arbre et le
centre au milieu. Ce film d’huile est permanent.

Régime Hydrodynamique
Régime de Frottement hydrodynamique https://encrypted-tbn0.gstatic.com/
Coussinets https://www.maxicours.com/

191
1
Lubrification mixte ou élasto-hydrodynamique (EHD)
Mécanismes Engrenages
Roulements
Déformation élastique des surfaces frottantes

Augmentation de la viscosité avec la pression
Régime de Frottement EHD https://encrypted-tbn0.gstatic.com/

192
2
Lubrification mixte ou élasto-hydrodynamique (EHD)
Régime de Frottement mixte https://encrypted-tbn0.gstatic.com/
Reducteur de vitesse TOTAL

Lubrification hydrostatique
huile sous pression
Système utilisé surtout sur des machines très coûteuses telles que :
turbines, laminoirs, télescopes, ...

Moteur à explosion : régimes de lubrification
Arrêt Régime limite Régime hydrodynamique Arrêt
PMH PMH PMH PMH
PMB PMB PMB PMB
piston
chemise Film d’huile
195
Ordre de grandeur de l’épaisseur du film d’huile selon
type d’application
:
Composant Epaisseur du film d’huile

Palier lisse 0.5 à 100 µm
Vérin hydraulique 5 à 50 µm
Moteurs (segment/cylindre) 0.3 à 7µm
Servovalves 1 à 3µm
Pompes à engrenages 0.5 à 5 µm
Pompes à pistons 0.5 à 5µm
Roulements 0.1 à 3 µm
Engrenages 0.1 à 1µm
Garnitures mécaniques 0.05 à 0.5 µm

Courbe de Stribeck
La courbe de Stribeck est utilisée en tribologie pour expliquer l'évolution de

certains phénomènes de lubrification à l’aide de l’étude des variations du
coefficient de frottement, en fonction de divers paramètres.
Courbe de Stribeck décrivant les différents régimes de frottement. (Image: Sksana

Banakh, 2010, Traitements de surface à usage tribologique).

Courbe de Stribeck
Courbe de stribeck https://www.perso.crans.org

Palier hydrodynamique avec champs

Phase du régime hydrodynamique de pression hydrodynamique

Régime Epaisseur Coefficient de Mécanisme de formation du Film Applications typiques

du Film frottement
typique
(a) Lubrification 1-100 µm 0.01-0.03 Le lubrifiant est entraîné dans coin entre les Paliers lisses, machine à
Hydrodynamique composants. L'augmentation de la pression du glissières, des segments
lubrifiant supporte la charge appliquée. de piston / chemises.
(b) Lubrification 0.001- 0.1-0.3 Les surfaces ne sont pas complètement Usinage des métaux,
limite 0.05 µm séparées. des couches minces chimiques Les paliers pendant le
réduisent la tendance des aspérités à adhérer. démarrage et l’arrêt
(c) Lubrification 1-100 µm 0.01-0.03 Lubrifiant pompé dans l'interface des surfaces broches de machines-
Hydrostatique séparées. outils
(d) Lubrification 0.1- 0.001-0.01 ressemble à la lubrification hydrodynamique, Paliers à roulement,

Elastohydrodynamique 1.0 µm mais la pression de contact élevée provoque engrenages, cames et
l’augmentation de la viscosité et la poussoirs
déformation élastique
(e) Lubrification >0.05-0.3 Un matériau solide à faible résistance au roulements «secs»,
Solide. cisaillement sépare les surfaces à lubrifier. Ce lubrification sous vide,
matériau subit le cisaillement plus facilement graphite, PTFE, MoS2
que les matériaux des composants à lubrifier.

PALIERS ET BUTÉES
Les paliers sont des éléments mécaniques très important ils permettent :
- De porter les éléments de ces dernières,
- De faciliter le mouvement relatif entre deux pièces en minimisant les

frottements,
- d’assure le guidage des composants mécaniques.
https://.zpag.net

Les roulememts
roulements www.lebonroulememt.com
Butées à bille www.fr.rs-oline.com

Les roulememts
203
Classification des paliers

Grandes familles de paliers
Deux grandes familles de paliers :
• Paliers lisses.
• Paliers à roulements.
Demi Palier lisse DP/TFT

Selon le type de la charge supportée on distingue :
• Des paliers radiaux.
• Des paliers axiaux (Butées).
• Des paliers mixtes qui supportent

les deux types de charge.
Palier mixte GE

Coussinets métalliques
Coussinets métalliques pour palier radial simple https://.maxicours.com
Différentes configurations de paliers simple métallique (coussinets) IFP.

206
6
Les types de paliers radiaux
différentes configurations
de paliers lisses

Palier Citron (Elliptique)
 Il est formé de deux demi-coussinets.
 Le jeu de ce palier est plus grand dans le sens des joints et plus faible dans le
sens des charges.
 Ce type de palier permet un ajustement plus serré, dans les deux sens, et un
plus grand débit d'huile que le palier cylindrique.
 Un palier peu utilisé, mais il présente l'avantage d'une grande stabilité et d'un
bon refroidissement.
Palier citron http://www.maxicours.com TAG MS5001 GE Palier à citron TAG MS5001 DP/TFT

Rotor de la turbine à gaz MS5002
Rotor de la turbine à gaz MS5002 GE Palier à citron N°2 turbine MS5002 GE
Palier à citron N°2 turbine MS5002 GE Palier à citron GE

Palier trilobé
Il est formé de trois sections cylindriques.
Palier trilobé http://www.maxicours.com
Palier trilobés
Palier lisse à coussinet

Palier à segments ou à patins oscillants
Le palier à segments est l'un des plus stables.
La surface interne du palier est formée de trois segments ou plus, montés sur pivot
central.
Une coupe d’un paliers à patins oscillons GE Palier à patins oscillons turbine MS5002 GE
Décalage angulaire des patins oscillons IFP

Palier à segments ou à patins oscillants
Organes d’un paliers à patins oscillons IFP
Réparation de la pression dans les patins GE Système entrée d’huile de lubrification dans le palier GE

Avantages d’un palier radial à patins oscillants
-Une certaine flexion de l’arbre.
-Un certain désalignement.
-Une résistance à l’instabilité hydrodynamique du lubrifiant.

Configurations de montage
•Charge dirigée vers le centre d’un patin (configuration A)

•charge dirigée vers l’intervalle entre 2 patins (configuration B)
Si le nombre de patins est réduit (4 ou moins), la configuration B est préférable, car

elle donne la plus grande capacité de charge, pour une moindre élévation de
température, moins de perte de puissance et une meilleure répartition de la charge
entre les patins.

Facteurs déterminants le lubrifiant
Préconisation du lubrifiant à utiliser en tenant compte de huit facteurs déterminants,

à savoir :
1. La charge sous laquelle le lubrifiant est écrasé (ex. huile dans un palier)
2. La température qui peut être variable ou non (ex. huile dans le
carter d'un moteur de voiture, démarrant à froid)
3. La vitesse (ex. vitesse de glissement du piston dans le cylindre).
4. Le jeu existant entre les surfaces frottantes (le jeu est modifié par les contraintes
d'origine mécanique ou thermique des pièces en regard et accru par l'usure).
5. La nature des surfaces frottantes (acier, fonte, bronze,..)
6. L'état des surfaces frottantes.
7. L'influence du milieu ambiant (eau de mer, poussière, ...)
8. Le mode d'introduction ou de renouvellement du lubrifiant (le comportement
du lubrifiant et l'état mécanique des machines dépendent fortement des
procédés et appareils de graissage).

Les performances des différents type de paliers
Les performances des différents type de paliers TECH ING

Régule
Sn 50 Pb 82 Pb 51
Les régules = alliages d'étain ou de plomb et d'antimoine.
Le régule est un métal « blanc »,
-assez mou,
L’un des métaux les
-à bas point de fusion. plus fréquents dans
les paliers
Isaac Babbitt
L’a breveté en
1839 IFP
Son utilisation
remonte à un long
IFP
Propriétés du régule:
• Prévient le grippage
• Limite l’usure
• Augmente la tenue en fatigue

Palier chargé par régule
Palier chargé par régule IFP

Type des butées
Butées à patins fixes

Type des butées
Butées à patins oscillants
Collier de butée GE

Butées à patins oscillants
Butées à patin oscillant SH/DP/TFT

Butées à patins Kingsbury
On utilise souvent des butées à patins de type Kingsbury, pour le côté le plus chargé
Butées à patins MITCHELL IFP
On les utilise souvent Butées à patins MITCHELL pour le côté le moins chargé (contre-butée)

Composants de la butée à patin oscillons
Butées à patins oscillons IFP

Butée active et inactive
Butée active et inactive GE



Butée active DP/TFT Butée inactive DP/TFT

Lubrification hydrodynamique
Rôle d’un palier hydrodynamique :
Supporter des rotors quand le produit P (charge)x V (vitesse) est trop

élevé
 Grande vitesse V (Gros diamètres d’arbre ou hautes vitesses de rotation)
 Charges lourdes P (poids propre, forces hydrauliques ou

aérodynamiques, balourds,…
 Durée de vie exigée très importante

Palier hydrodynamique
Formation de coin d’huile https://www.lyceecolbert-tg.org
Coin d’huile GE

Circulation d’huile dans un palier et butée à patins oscillons
Circulation d’huile palier à patins oscillons GE Circulation d’huile butée à patins oscillons GE

Circulation d’huile dans un palier à patin oscillons
Circulation d’huile palier à patins oscillons GE

Avant-projet de palier hydrodynamique
Les principaux paramètres dans la définition d'un palier cylindrique sont :
 Les paramètres géométriques : diamètre, longueur, jeu radial,
 Les paramètres cinématiques : vitesse de rotation, charge,
Les paramètres dynamiques : charge variable, mode de rotation (continu ou

alternatif), vibrations….
Les paramètres caractéristiques du lubrifiant : viscosité dynamique, masse

volumique, chaleur spécifique.

Conséquence de la variation de vitesse et charge
Vitesse Faible Risque Contact entre l'arbre et le coussinet dû à

une épaisseur trop faible du film du
Charge élevée lubrifiant.
Vitesse élevée Risque Fluage du régule soumis à des

températures et des pressions trop
Charge élevée importantes.
Risque Oxydation du lubrifiant porté à une

Vitesse élevée température trop élevée.
Charge Faible Risque

Instabilité causant des vibrations
inacceptables.

Epaisseur de film
Epaisseur du film
lubrifiant contact des surfaces Usure et
trop faible Risque de Arbre -coussinet destruction
du palier
L'épaisseur du film doit être nettement supérieure à la somme des rugosités
des surfaces antagonistes.
Pour qu'un régime hydrodynamique puisse s'établir.

249
LE JEU
Le jeu est un paramètre très déterminant.
Un jeu trop important entraîne

 Un accroissement du débit de fuite
 Réduction de l'épaisseur minimale du film lubrifiant.
Un jeu trop faible peut conduire à
 Une augmentation des pertes par frottement.
Peut entraîner lors du démarrage ou lors d’un changement de régime, une

perte totale de jeu (serrage) dû aux dilatations différentielles.

Contrôle du jeu
Plasticage GE

Variation de la vitesse en fonction du jeu diamètral
Variation de la vitesse en fonction du jeu diamètral

Température du film et du palier
• Dépend de la position de mesure.
• Certaines zones peuvent être 50°C au-dessus la température d’entrée

d’huile.
•On doit placer les capteurs au plus près de la zone la plus chaude, i.e. contre
le régule et à la sortie de la zone de forte pression.
La température du patin dépend de plusieurs facteurs :
- La vitesse de rotation
- La viscosité de l’huile
- La charge (axiale butée)

Paramètres à surveiller sur une machine
Les paramètres influençant le film d’huile sont :

• Viscosité
• Vitesse de rotation
• Pression de contact
• Température
• Jeux du palier
Paramètres à surveiller en opération:

• Température
• Charge
• Position axiale
• Vibrations radiales

Position du thermocouple
Position du thermocouple
LQS, ARZEW GNL2

Entrée et sortie d’huile de lubrification Butée à patin GE
LQS, ARZEW GNL2

Pression diamétrale p
p=F/(d.l)
F : charge sur le palier (N) ;

d : diamètre de l'alésage (mm)
l : longueur du coussinet (mm)
Charge sur le palier https://www.zpag.net

258
8
Facteur ou produit PV
Sa valeur permet de mesurer la capacité du matériau à supporter l'énergie

engendrée par le frottement.
En cas de dépassement, la Température du palier augmente et la

destruction est rapide.
PV =
pression diamétrale (N/mm2)
x
vitesse circonférentielle (m/s)

Utilisations graphiques pour le calcul des paliers hydrodynamiques
Le point « o » est le centre de l’arbre.

Le point « o’ » est le centre du coussinet.
L’axe passant par les deux centre et le point du h0
est appelé ligne des centres.
  : est l’angle entre l’axe portant le vecteur
de charge et l’axe des centres.
 est la pression maximale dans le film d’huile.
 est l’angle entre l’axe portant le vecteur de

la charge et l’axe portant pression maximale
(le point de leur intersection est o ».
 est l’angle entre l’axe portant le vecteur de la

charge et l’axe passant par le centre de
l’arbre « o » et le point ou prend fin le film
lubrifiant.

Utilisations graphiques
d=2r Diamètre de l'arbre cylindrique,

D=2R Diamètre intérieur du coussinet cylindrique,
l Longueur utile du coussinet
B= l/d Rapport géométrique dans le coussinet,
Jd= D – d jeu diamétral du palier,

vitesse angulaire
Jr= R – r = c jeu radial du palier,
N la fréquence de rotation en tours/s,

Utilisations graphiques pour le calcul des paliers
 Le couple de friction est exprimé par :
De la relation (1) on a :
Cette équation est appelée équation de Petroff.
Le nombre de Sommerfeld s’écrit pour un palier lisse comme suit :
Le rapport « Rapport du jeu radial ».

f : coefficient de frottement
µ : viscosité dynamique
N : la vitesse de rotation de l’arbre par rapport au logement Tr/s
P : pression diamétrale W/2Rl
r : rayon de l’arbre
c : le jeu radial du palier
W : la charge appliquée
l : largeur du palier

Si on multiplie les deux cotés de l’équation de Petroff par r/c
on aura :
Cette formule est très utilisée dans l’étude

de la lubrification hydrodynamique dans un
palier lisse.

On note:
• L’excentricité « e » est la distance entre les points o et o’.
• L’épaisseur minimale du film est h0.
• L’excentricité relative est notée 
• Relation entre l’excentricité, le jeu radial et l’épaisseur minimale du film :
Si on devise par c on aura :
On aura finalement :

Etude de cas
Usure des patins d’un palier SH/aval/ raffinerie de ARZEW Surchauffe d’un palier citron DP/TFT
Demi palier elliptique inf GE

Paliers magnétiques
Pourquoi des Paliers Magnétiques ?

Les paliers classiques (lisses ou à roulements) ont atteint leurs limites
d’utilisation dans certains domaines tels que :
hautes vitesses de rotation : un système classique est sujet à des
frottements considérables et par suite à des pertes et des échauffements
importants,
atmosphère spécifique ou vide : un lubrifiant est très mal indiqué dans
un environnement caractérisé par un vide poussé, ou de très hautes (très
basses) températures. L’impossibilité d’utiliser un lubrifiant ici rend
l’emploi de paliers classiques prohibé.

Principe de Fonctionnement
L’arbre tournant d’une machine est mis en lévitation et maintenu en position par des
forces électromagnétiques générées dans les directions radiales et axiales. Ces
forces sont générées par des électroaimants commandés par un système
électronique sophistiqué.
Il n’existe aucun contact physique entre le rotor et le palier magnétique.

Types de Paliers Magnétiques
Paliers Magnétiques Passifs

Il s’agit d’une suspension magnétique facile à réaliser car elle ne nécessite aucun
apport d’énergie extérieure (cas des paliers dits actifs).
Pour des raisons de stabilité, le fonctionnement des paliers magnétiques passifs
doit être complété par un système mécanique (roulements, paliers lisses, …) ou un
autre type de paliers magnétiques.
Les paliers magnétiques passifs sont de deux types : les paliers à aimants
permanents et les paliers à réluctance variable.
Paliers à Aimants permanents
Leur principe de fonctionnement repose sur l’attraction ou la répulsion directe entre

des aimants permanents. Ils sont constitués donc, au minimum de deux bagues
d’aimants permanents en interaction, l’une d’elle étant fixée au palier tandis que
l’autre est solidaire du rotor. Selon les directions d’aimantations des bagues, on
distingue soit une butée soit un centreur.

Paliers à Aimants permanents
Un déplacement radial de la bague

intérieure entraîne une répulsion de
celle-ci par la bague extérieure vers le
centre. D’où l’appellation de centreur.
Centreur à aimants permanents [4]
Si la bague intérieure se décale

axialement, la bague extérieure la
rappelle dans son plan de symétrie. Il
s’agit donc d’une butée.
Butée à aimants permanents [4]

Les paliers magnétiques / Paliers à Réluctance Variable
Paliers à Réluctance Variable
En général, un aimant utilisé comme source de

flux magnétique permanent est fixé sur la partie
fixe qui est dentée. Quant au rotor, il est
constitué par un disque denté également .
Une différence de potentiel magnétique est

créée entre ces «dents» en vis-à-vis, par l’aimant
Centreur à réluctance variable [4]
(ou une bobine).
Cette différence de potentiel magnétique crée un
flux qui circule entre les dents engendrant une
importante force axiale d’attraction entre les
deux parties du palier.
Un décalage latéral des dents l’une par rapport à
l'autre, provoque l’allongement des lignes de
champ et par suite une variation de l'énergie du
système. Les dents auront tendance alors, à se
réaligner afin de minimiser cette énergie.
Centreur à réluctance variable à force axiale nulle[4]

Paliers à Réluctance Variable
Pour une butée magnétique, le même système à réluctance variable peut être
employé. La disposition des dents doit être telle qu’elles puissent s’opposer à tout
déplacement axial de l’arbre (les dents seront placées sur une surface
cylindrique).
butée à réluctance variable [4]

Paliers Magnétiques Actifs
exemple type de paliers

magnétiques actifs

Principe des paliers magnétiques actifs
283
Domaines d'utilisation
Les paliers magnétiques sont utilisés dans des domaines où les systèmes
mécaniques atteignent leurs limites :
- Domaine des hautes vitesses : la vitesse de rotation d'un roulement à billes
est limitée sous peine de problèmes mécaniques et d'échauffements. L'absence
de contact dans un palier magnétique permet d'atteindre des vitesses bien
supérieures. La limite est définie par la rupture mécanique du rotor du fait de la
force centrifuge engendrée par la rotation. Une suspension mécanique pose un
problème d'équilibrage à haute vitesse.
Mécaniquement, il est impossible de faire coïncider exactement l'axe de rotation

d’un palier avec l'axe d'inertie de la partie tournante. Il en résulte un balourd qui,
même s'il est très faible, peut entraîner des vibrations importantes. L'utilisation de
paliers magnétiques permet de s'affranchir de tels problèmes d'équilibrage car l'axe
d'inertie peut s’aligner sur l'axe de rotation.

- Domaine des atmosphères spécifiques ou du vide : dans ce cas, il n'est

absolument pas possible d'utiliser un gaz ou un lubrifiant pour permettre le
fonctionnement d'un palier. Les roulements à billes lubrifiés ou les paliers
hydrodynamiques sont donc prohibés.
- Domaine Dans lequel les frottements doivent être minimisés : les

frottements sont totalement inexistants sur une suspension entièrement
magnétique car il n'y a aucun contact entre les pièces mobiles et les pièces
statiques. Cependant, des variations de champ vues par la pièce en rotation
peuvent donner naissance à des pertes par courants induits.
Ces pertes, dues à la rotation, sont assimilables à des frottements fluides. Un

palier magnétique ne possède par contre aucun frottement sec, ce qui élimine tous
les phénomènes d'à-coups.

-Domaine dans lequel l'usure doit être minimisée : comme il n'y a aucun
contact entre la partie fixe et la partie mobile, la durée de vie du palier est illimitée
(sauf accident). Cet avantage peut être appréciable dans un dispositif tel qu'un
satellite où les paliers d'un système tournant ne peuvent être remplacés
régulièrement. L’absence d'usure est aussi intéressante en atmosphère spécifique
car elle n'engendre aucune poussière.
- Domaine dans lequel une grande précision est requise : un palier

magnétique actif, contrôlé par un asservissement permet de positionner la partie
mobile avec beaucoup de précision. Celle-ci dépend essentiellement de la qualité
des capteurs utilisés et n'est donc pas sujette aux modifications des contraintes
extérieures.
- Domaine dans lequel la variation de température est importante : une

suspension magnétique, fabriquée avec des matériaux appropriés, est capable de
fonctionner à des températures extrêmes. Elle peut ainsi être soumise à des
températures basses, proches du zéro absolu ou bien être utilisée à des
températures élevées en sortie de turbine.

Applications mécaniques de la sustentation magnétique
-Les turbocompresseurs : Ce sont souvent des machines de grande

puissance : il existe des gammes de 2 MW à 20.000 tr/mn jusqu'à 25 MW à 7.000
tr/mn. Ils sont utilisés dans l'industrie du gaz, en production, transport et stockage
ainsi qu'en pétrochimie. Les paliers magnétiques actifs apportent une solution aux
problèmes de vibration, d'alignement, de joint et de maintenance.
-Les turboexpanders : Ce sont des machines rapides permettant la détente

des gaz. Ils sont utilisés dans des opérations de traitement, de refroidissement, de
purification, de séparation ou de liquéfaction. Ces machines sont généralement
puissantes et rapides : de 10.000 à 50.000 tr/mn et quelques centaines de KW ou
plusieurs MW.
-L'usinage : Les suspensions magnétiques permettent d'équiper des broches

d'usinage et de faire tourner des outils de coupe (rectification et fraisage) à des
vitesses de rotation difficilement accessibles avec des broches à roulements plus
conventionnelles. De telles broches tournent à des vitesses allant de 15.000 à
150.000 tr/mn pour des puissances respectives de 50 kW à quelques centaines de
Watt.

Chapitre N° 05
Lubrification des roulements, des engrenages,
des turbomachines et des moteurs
Généralités
Lubrification des roulements
La lubrification est un élément essentiel pour le bon fonctionnement du roulement.

70% des avaries des roulements sont dues à des problèmes de lubrification.
La lubrification a pour objectif d'interposer un film de lubrifiant (dit film d'huile) entre
les corps roulants et le chemin de roulement, afin d'éviter l'usure et le grippage des
éléments en contact.
De plus, le lubrifiant assure une protection contre l'oxydation et la pollution
extérieure et,dans le cas de l'huile, un refroidissement.
La durée de vie du roulement est directement liée à l'efficacité du film d'huile qui
dépend :
• De la nature du lubrifiant et donc de ses capacités à tenir en température,vitesse...
• De la charge et de la vitesse du roulement
On déstingue deux type de lubrification des roulements :
• Lubrification à la graisse
• Lubrification à l’huile

2
09
Sélection d’une graisse
Le choix d’une graisse pour les roulements aura généralement une consistance NLGI
égale à 2 ou 3, résistera à la corrosion et sera de bonne qualité. Les facteurs les plus
importants à considérer lors de la sélection d’une graisse sont :
• La viscosité de l’huile de base d’une graisse détermine en partie l’épaisseur du film

lubrifiant entre les surfaces en contact.
• La température de fonctionnement,
• La vitesse,
• Le montage (horizontal ou vertical),
• Les conditions de fonctionnement (ex.: Vibrations),
• La taille et le type de roulement,
• La charge et si le roulement est avec ou sans cage

1
Caractéristiques physico-chimiques de la graisse
 Consistance
◗Grades NLGI (National Lubrication Grease Institute) correspondant à une valeur de
pénétration dans la graisse travaillée (selon spécification d'essai ASTM/D217)
◗Pour les roulements, la consistance retenue en général est le grade 2.
o Viscosité de l'huile de base : généralement définie en cSt (mm2/s) à
40°C.
o Densité : de l'ordre de 0,9.
o Point de goutte : température à laquelle tombe la 1ère goutte d'une graisse

liquéfiée par chauffage d'un échantillon.
o Ordre de grandeur : 180°C/260°C selon les constituants de la graisse.
o La température maximale d'utilisation de la graisse est toujours très inférieure
au point de goutte.

2
Exemple lubrification du roulement à rouleaux
Il faut prendre des précautions lorsque l’on utilise une pompe à graisse
à air comprimé. Les joints peuvent être endommagés par la pression.
Graisseur
Orifice d’évacuation de la graisse
Lubrification du roulement à rouleaux à la graisse SKF

3
Dispositifs de graissage
Dispositifs de graissage SNR

4
Choix d’une graisse en fonction de l’application
Choix d’une graisse en fonction de l’application SNR

5
Quantité de graisse au montage
Les règles générales suivantes s’appliquent :
• Les roulements avec cage doivent être remplis de graisse à 50 % de l’espace libre,
sauf pour les faibles vitesses où ils peuvent être complètement remplis
• Les roulememets sans cage doivent être complètement remplis de graisse
• Les logements doivent être partiellement remplis (entre 30 et 50 % de l’espace libre)
Dans le cas d’un remplissage complet, cette dernière valeur peut être dépassée sans
risque d’échauffement supplémentaire si l’application est sans vibrations et si l’on
utilise une graisse à base de lithium Cette quantité supérieure de graisse procure au
roulement une meilleure protection contre les contaminants.

6
Quantité de graisse à utilisé pour chaque appoint
Seule la graisse à l’intérieur du roulement doit être remplacée. La quantité de graisse

nécessaire dépend donc de la taille du roulement. Si aucune instruction de
lubrification n’est fournie, la formule suivante permet de connaître la quantité de
graisse à utiliser pour chaque appoint :
Gp = 0,005 D B
avec
Gp = quantité de graisse par appoint, g
D = diamètre extérieur du roulement, mm
B = largeur du roulement, mm

7
Lorsque les vitesses sont réduites et charges sont faibles la lubrification est ordinaire, la
graisse peut être étanchée à l'intérieur du roulement. Des graisses pâteuses doivent être
utilisées dans des paliers à grandes vitesses pour minimiser les pertes par barbotage. Pour
des charges plus élevées et des vitesses plus grandes la lubrification à l'huile est
nécessaire. La figure ci-après peut être utilisée pour sélectionner la viscosité de l'huile
nécessaire correspondant à la température d'exploitation (roulements fonctionnant à
environ 40 à 60 °C) pour une vitesse et un alésage donné d’un palier.
Typiquement les additifs antirouille et les

inhibiteurs d'oxydation sont nécessaires dans les
lubrifiants. Les additifs extrême-pression (EP) sont
également nécessaires pour les roulements
fortement chargés.

Comparaison entre les deux méthodes de lubrification
Tableau SNR

9
Définition des engrenages
Lubrification des engrenages
Les engrenages sont utilisés pour transmettre le mouvement et la puissance

d’un arbre en rotation à un autre arbre en rotation ou à un élément en
mouvement alternatif.
Les engrenages peuvent être classés comme suit :

1 Engrenages à dentures droites ; coniques ; hélicoïdaux ; en chevrons ;
coniques spiraux ; hypoïdes.
2 Engrenages à vis sans fin

3 Engrenages coniques à axes non parallèles.
La différence de l’action des dents de ces trois classes d’engrenages a une

influence considérable sur la formation des films d’huile et sur les propriétés
exigées du lubrifiant pour assurer un graissage satisfaisant.

0
Type de lubrifiant
Le type de lubrifiant est choisi en fonction du type de transmission, de l'enceinte,

la vitesse de fonctionnement et de la charge, la température ambiante, la
température de l'huile, et le procédé d'application de lubrifiant. La plupart des
engrenages sont lubrifiés avec les types suivants:
Les engrenages sont généralement lubrifiés avec des huiles minérales ordinaires. À haute
vitesse, l’huile de faible viscosité avec des antioxydants doivent être utilisés. La figure ci-apès
peut être utilisée pour sélectionner la viscosité de l'huile à la température de fonctionnement
(typiquement les engrenages fonctionnent à environ 70 à 90° C) pour une vitesse linéaire
donnée.

1
Lubrification des engrenage
Les engrenages coniques hélicoïdaux ou Hypoïdes lourdement chargés nécessitent la

présence d'un additif EP. Pour les engrenages ouverts (c'est à dire pas enfermé dans une
boîte à vitesse ou réducteur), il est important de veiller à ce que : l’huile ne soit pas
expulsée; et les additifs d'adhésivité et d'onctuosité soient présentes dans le lubrifiant.

Sélection d’un lubrifiant
La procédure suivante est recommandée pour sélectionner la viscosité du

lubrifiant:
 Sélectionnez un lubrifiant pour engrenage avec une viscosité au moins égale à
calculée par l’expression :
Avec -
: La viscosité cinématique à 40 °c en Cst.
: La vitesse au rayon primitif du plus lent pignon exprimée en m/s.

3
Compresseur centrifuge - Schéma du système d'auxiliaires
Lubrification des Compresseur centrifuge

Compresseur centrifuge - Schéma du système d'auxiliaires
Lubrification des Compresseur centrifuge

Système de lubrification d’une turbine à gaz
Lubrification des turbines à gaz
Schéma simplifié et les principaux composants

Système de lubrification des moteurs
Lubrification des moteurs
1-Crépine d’aspiration 2-
Pompe à huile
3-Clapet de décharge
4-Thermocontact d’huile
5-Clapet by-pass
6-Filtre à huile
7-Manocontact d’huile
8-Arrosage de fond de piston
9-Rampe de culbuteurs
d’admission
10-Rampe de culbuteurs
d’échappement
11-Rampe principale

• La pompe : aspire l’huile dans le carter inférieur et la refouler sous pression

vers les organes à lubrifier.
• Le clapet de décharge : limiter la pression d’utilisation (régulation).
• Le filtre : éliminer les impuretés en suspension dans l’huile.
• Le clapet by-pass : autoriser la lubrification en cas d’obstruction du filtre.
• Le manocontact : indiquer un pression insuffisante de l’huile.
• Le radiateur d’huile : refroidir l’huile pour conserver ses qualités.
• La ré-aspiration des vapeurs d’huile : satisfaire les normes
antipollution.
Pompe à engrenages Pompe à rotor Pompe à palettes

Types de graissage.
a) Le graissage ordinaire sous pression.
L'huile provenant de la rampe principale de
graissage est dirigée par des canaux vers les
paliers de vilebrequin. Les rainures des
coussinets et un canal oblique permettent le
graissage sous pression des têtes de bielle.
L'huile retombe dans le carter inférieur
à partir des manetons et des tourillons.
b) Le graissage intégral.
C'est l'équivalent d'un graissage ordinaire, mais en plus,
l'axe de piston est graissé sous pression grâce à un perçage
pratiqué dans le corps de bielle.

c. Le graissage par projection.

L'huile sous pression s'échappant des manetons est projetée
le long des parois de la chemise. Elle assure ainsi le graissage
entre le piston et la chemise, ainsi que l'axe de piston.
Les éléments soumis au frottement :

Mouvement Organes Sens de déplacement
Rectiligne alternatif - piston dans le cylindre Haut
- poussoir dans le bloc cylindre Bas
Oscillant - axe de piston Bascule
- culbuteurs balancement
Circulaire continue - vilebrequin Rotation
- arbre à cames

Engin de travaux public

Chapitre N°6
Maintenance Préventive par Analyse des
Huiles en Service
314
Maintenance Préventive par Analyse des Huiles en Service
Pourquoi 
Assurer le fonctionnement
optimal des équipements
en toutes circonstances.
Comment 
Opération de maintenance
qui consiste à analyser les
huiles en service.

Principaux objectifs d’une analyse d’huile
 meilleure connaissance de l'évolution des mécanismes au

cours de leur vie, en vue d'augmenter leur facteur de
disponibilité,
 réduction des coûts de la maintenance,
 augmentation de la durée de vie des équipements,
 espacement des vidanges (limiter la consommation de

lubrifiant),
 remplacement préventif des organes défaillants.

Maintenance Préventive par Analyse des Huiles en Service
L'analyse des huiles se présente sous deux aspects,

différents mais complémentaires :
 l'évolution du lubrifiant en service : indispensable à

son fonctionnement,
 Le fonctionnement du matériel : recherche dans

l'huile d’"indices" de l'usure du mécanisme
(métaux principalement) en vue du remplacement
préventif des pièces défaillantes.

Aspect économique
excessives dans certains cas

préconisations des
insuffisants dans d’autres
manuels d’entretien
maintenance par exploitation économique de

l'équipement.
analyse d'huile

Aspect économique
Pourquoi doit-on accorder une

surveillance particulière au moteur par
rapport aux autres parties d’un
véhicule ?
Parce que le moteur est responsable de

la plus importante part en terme de coût
de réparation d'un véhicule
Importance du moteur du point de vue coût de réparation d'un véhicule
organe frais d'entretien (en%)
Moteur(a) 30.7
Transmission 16.1
Châssis 15.2
Système électrique 10.5
Système de graissage (b) 9.8
Cabine de conduite 9.1
Admission d'air (c) 5.2
Système de refroidissement (d) 2.3
Air conditionné 1.1
Total des avaries 100
Total / avaries moteur (a + b + c + d) 48
Frais d'entretien relatifs à des camions, effectuant environ 340 000 km par an (USA)

Maintenance par analyse d’huiles d’un parc de S.N.C.B. (année 1969)
Conditions de mise en oeuvre :
Matériel : 1000 locomotives équipées de moteurs Diesel de traction

ferroviaire
Parcours annuel : 48 000 km /locomotive
Types d’analyses :
"Essai à la tâche"
Viscosité
Teneur en eau
Teneur en métaux (spectrographie d'émission)
Spectre IR (additifs-oxydation)
Contrôles : 2 fois par mois, soit 24 000 contrôles

Maintenance par analyse d’huiles d’un parc de S.N.C.B. (année 1969)
Résultats sans avec

surveillance surveillance
Vidange prévue 30 000 km 400 000 km
Nombre de vidanges 1 600 120
Quantité d'huile (500 kg / vidange)…… 800 000 kg 60 000 kg
Dépenses en huile (1 F / kg d'huile)…… 800 000 F 60 000 F
Dépenses en contrôle (16 F / contrôle) / 384 000 F
Bilan économique
Dépenses totales sans surveillance 800 000 F /
Dépenses totales avec surveillance / 444 000 F
Bénéfice total (réalisé avec

surveillance d’huile) de 356 000 F
Types d’analyses
Analyses inhérentes à l’évolution du lubrifiant :

viscosité cinématique de l'huile,
acidité,
basicité,
teneur en additifs,
dispersivité.
Analyses liées à la contamination :
teneur en eau
teneur en glycol
teneur en diluant,
présence d’insolubles.
Analyse liée à l’usure du matériel :
teneur en métaux
Analyses inhérentes à l’évolution du lubrifiant
Viscosité cinématique
Méthode ISO 3104 (mesure le temps d’écoulement du fluide au travers d’un tube
capillaire). La viscosité (huiles moteurs) se détermine à la température de 100°C.
Variations de viscosité
La viscosité d'une huile en service, peut subir toutes sortes d'évolutions:
Origines :
oxydation (l’augmentation du TAN peut le
confirmer)
contamination
Augmentation
pollution par lubrifiant plus visqueux
Causes :
températures élevées, moteurs surchargés,…
produits d’usure, poussière,…
erreur d’appoint

Origines :
dilution (la diminution du point éclair peut le
confirmer)
diminution dégradation du VI
pollution par lubrifiant plus fluide
Causes :
fuite, mauvaise injection, usure des segments,…
cisaillement d’un polymère
erreur d’appoint
Origine :
possibilité d’un équilibre entre la diminution
et l’augmentation de la viscosité
stabilité
nécessité de procéder à des analyses
complémentaires

Effets de variations de viscosité
Généralement, l'augmentation de la viscosité en elle-même n'est pas

dramatique, seules quelques difficultés de démarrage peuvent être rencontrées.
Mais l'oxydation ou la pollution qui l'accompagnent sont le signe d'une altération

des qualités de l'huile, à savoir :
Chute de détergence et de dispersivité,
moindre résistance à l'oxydation à température élevée.
Conséquence : risque important d'augmentation des dépôts

Point éclair
La mesure du point éclair d'une huile usagée permet d'avoir une idée
approximative de la dilution, par comparaison avec celui d'une huile
neuve.
Donc ce résultat est à associer avec la mesure de la viscosité.
En effet, une faible quantité de carburant introduite dans une huile en

service, peut abaisser le point éclair de façon significative (le point éclair
d'une huile neuve se situe aux environs de 220°C).
En général, il est admis de ne pas descendre en-dessous de 150°C pour

les huiles usagées de moteur Diesel et de 120°C pour les moteurs à
essence
Acidité (TAN1)
 Mesure l’indice d’acide qui est la quantité de base (potasse)

nécessaire pour neutraliser les acides contenus dans le lubrifiant.
 S’exprime en mg KOH / g (nombre de milligrammes de potasse
nécessaires à la neutralisation d’1 gramme d’huile).
 2 méthodes :
 méthode ISO 6618, dite “colorimétrique” (Indicateur coloré),
 méthode ISO 6619 dite potentiométrique (méthode électrique).
1: Total Acide Number

Variation du TAN
Les augmentations d'acidité en cours de service proviennent pour

l'essentiel de :
la dégradation oxydante d'hydrocarbures de l'huile et du carburant,
les résidus de combustion de combustibles riches en soufre (SO2,

SO3), .
Retenons que la valeur de l'acidité en elle-même n'est pas très significative,

mais associée aux résultats donnant la variation de viscosité et de la
dilution, elle peut nous aider à décider si oui ou non l'huile s'est oxydée.

Basicité (TBN1)
 Mesure l’indice de base qui est la quantité d’acide (exprimée

en mg KOH équivalents) nécessaire pour neutraliser2 l’alcalinité
d'un gramme du lubrifiant testé.
 S’exprime en mg KOH / g
 2 méthodes :
 ASTM D 4739 (agent de titrage : acide chlohydrique HCL),
 ISO 3771 (agent de titrage : acide perchlorique HClO4)
1: Total Base Number

2: La neutralisation des produits basiques est détectée par une méthode potentiométrique

Variation du TBN
Le TBN exprime la réserve d'alcalinité de l'huile.

Ce sont les additifs détergents basiques qui donnent à
l'huile cette alcalinité.
La chute du TBN est donc un signe de fatigue de
l'huile
Formation des dépôts et usure corrosive

du cylindre et des segments

Teneur en additifs
 L’évolution de la teneur en certains additifs (Ca, Mg, P, bore, …)
est analysée par spectrométrie (émission, absorption in fra-rouge).
Dispersivité
 L’évolution du pouvoir dispersif d’un additif renseigne sur le

vieillissement du lubrifiant.
 un moyen d’évaluer la réserve dispersante : l’essai à la tache
(assimilable à une chromatographie sur papier).

Analyses liées à la contamination
Teneur en eau
 La présence d’eau peut avoir pour origines :
• fuites dans le circuit de refroidissement,
• condensation par basses températures de fonctionnement
 plusieurs méthodes pour déterminer la teneur en eau :

• ISO 3733 (distillation),
• AQUATEST FINA
• ISO 6296 – ISO 12937- ASTM D 6304 (Karl Fischer)
• infra-rouge

Rappels !
La présence d'eau dans l'huile de lubrification a pour origine :
la condensation par basse température de fonctionnement,
les fuites dans le circuit de refroidissement.
Actuellement les additifs permettent aux huiles de tolérer et d'éliminer une certaine
quantité d'eau, mais une teneur de 1 à 2% est souvent considérée comme un
maximum.
Effets de la présence d'eau
 corrosion des organes lubrifiés.
 chute de détergence qui accompagne la corrosion et qui est beaucoup plus
grave car il y'a risque accru de dépôts sur le piston, formation de boues et
colmatage des filtres.
 augmentation de la tendance au moussage.
 L'aspect des taches montre nettement l'agglomération des particules en
suspension.
Teneur en glycol
 origine : infiltration du liquide de refroidissement.
 méthodes :
 Chromatographie en phase gazeuse (ASTM D 4921)
 Spectrométrie infra-rouge (ASTM D 2982)
Teneur en diluant
 origine : mauvaise combustion, mauvaise carburation

ou injection.
 méthodes : différentes selon le combustible utilisé.

Présence d’insolubles
Les insolubles dans l'huile proviennent de diverses origines :

 polluants extérieurs tels que la poussière,
 polluants intérieurs : contaminants métalliques provenant de
l’usure, les produits d'oxydation et les matières charbonneuses
(produits de combustion).
La détermination des insolubles se fait par :

• filtration,
• précipitation,
• photométrie.
Analyses liées à l’usure du matériel
 métaux sous forme particulaire (taille variant de 1 à 0.1

mm)
 métaux sous forme solubilisée (savons,…)
 méthodes d’analyses fonction de la taille des particules
(spectrométrie, ferrographie).
Analyses par spectrométrie infrarouge
Analyses par spectrométrie d’émission

Analyses rapides avec papier filtre (essai à la tache)
C'est une opération d'analyse d'huile connue depuis longtemps (communément

appelée "essai à la tache") qui consiste à déposer une goutte d'huile s'écoulant
d'un agitateur sur du papier filtre.
Après diffusion, la tache d'huile se présente généralement sous une forme
caractéristique, donnée par la figure ci-dessous
Partie centrale caractérisant
Zone de diffusion l’encrassement (matières
(pouvoir dispersif de l’huile) charbonneuses et boues)
Auréole (front de déplacement

des particules charbonneuses)
Zone translucide
(degré d’oxydation
de l’huile)

Exemples de tâches caractéristiques d’après [2]

Essai à la tache
! Remarque importante
La méthode d’essai à la tache n’est intéressante que

dans la mesure où elle est suivie dans le temps.
En effet, ce n’est que par l’évolution successive de
l’aspect des taches d’une huile donnée que l’on peut
apprécier la variation et la dégradation de cette huile
en cours d’utilisation.

Interprétation des résultats
C'est de l'interprétation des résultats d'analyses d'huiles

usagées que dépend l'efficacité d'une maintenance préventive.
En fait, il faut garder à l’esprit les points suivants:
 Garder toujours à l’esprit les points suivants:

o Veiller au suivi des résultat
o le résultat en soi n’est pas très significatif, mais une
évolution du résultat est très intéressante
o l’échantillonnage doit être soigné

Teneur en éléments métalliques
Métal Origine
Aluminium Pistons, coussinets
Chrome Segments, soupapes d’échappement, chemises
chromées
Fer Chemises, segments, cames, axes,…
Cuivre et Plomb Paliers, coussinets de bielle
Molybdène Segments, additifs (modificateurs de frottement)
Sodium Eau de refroidissement, additifs

Silicium Pollution atmosphérique, fontes au Si, joints en
silicone, eau de refroidissement
Magnésium, Calcium, Additifs du lubrifiant
Baryum, Zinc,
Phosphore

Limites d’utilisation d’une huile usagée
 Difficile de fixer des limites absolues à partir desquelles une huile

doit être vidangée.
 Mais, l’examen des tendances et les brusques variations de

comportement sont des indicateurs très utiles pour détecter des
anomalies.
Il convient cependant, de procéder à la vidange d’une huile lorsque le

TBN chute de 30 à 50 % par rapport à la valeur initiale.

Exemples d’interprétation d'analyses d'huile usagée
Huile détergente en service dans un moteur à essence de 6 cylindres
Analyses Huile neuve détergente Huile usagée
Période d'utilisation (km) 0 3700

Viscosité à 98.9°C (cSt) 12.4 12.4
Dilution (%) 0 4
Insolubles pentane 0 1.9
Insolubles benzène 0 1.7
Eau (%) 0 0
Cendres (%) 0.60 0.93
En apparence, la viscosité reste constante. En fait la dilution de
! l’huile (4%) est compensée par la teneur en contaminants. Il est
recommandé de procéder à une vidange du moteur.

Huile minérale pure en service dans un moteur Diesel stationnaire de
2 temps et d’une puissance de 2400 ch.
Analyses Huile neuve non Huile

détergente usagée
Période d'utilisation (h) 0 2100

Viscosité à 98.9°C (cSt) 10.7 9.9
Point éclair (°C) 215 194
Dilution (%) 0 2à4
Indice d'acide (TAN) 0.05 0.56
Insolubles pentane 0 0.2
Insolubles benzène 0 0
Eau (%) 0 0
Cendres (%) 0 0.02
! Une surveillance du TAN de l’huile s’impose. Si le TAN

augmente encore, il faut vidanger.
Huile SAE 30 en service dans 3 moteurs Diesel
(6 cylindres, puissance 240 ch et aspiration naturelle)
Age du moteur ( en km) Huile A B C

Durée de vie de l'huile (km) neuve 60 000 55 000 130 000
4 800 4 200 4 000
Type de service route Ville- porte à porte
Analyses
Viscosité à 50°C(en cSt)............. 66 68 65 72
point éclair (°C) 248 215 195 180
Cendres sulfatées( en%)............ 1.28 1.33 1.40 1.60
Indice d'acide 0.66 0.75 0.85 1
TBN (perchlorique) 9 4.3 2.9 1.8
Dilution (%) - 1 3 4
Eau (%) - traces 0.05 0.20
Insolubles pentane - 0.8 1.6 2.2
Insolubles benzène - 0.4 1.5 1.8
Aspect de la tache noire bien zone floculée autour de
répartie la zone centrale

Huiles usagées
Il existe 2 types :
- Les huiles claires, à savoir les huiles utilisées pour les systèmes hydrauliques,
pour les turbines et comme diélectriques minéraux dans les transformateurs.
- Les huiles noires, à savoir les huiles moteurs et certaines huiles industrielles
Le brûlage et le rejet dans les milieux naturels et réseaux d’assainissement sont interdits
un (01) litre d’huile recouvre 10 000 m² d’eau, il ne reste donc que la collecte pour évacuer
les huiles de vidanges moteur ou autres.
Sur les sites pétroliers un soin particulier est réalisé à cette évacuation.
Pour ces raisons, il est important de garder en bonne état les fûts vides ou capacités, afin de
pouvoir les réutilisés pour le transport à terre.
Attention il est impératif d’identifier le fut comme contenant huile polluée.
Les huiles usagées claires sont principalement recyclées
Les huiles usagées noires sont soit régénérées, soit incinérées en cimenterie ou en centre
spécialisé.

Prélèvement des échantillons
Analyse d’huile efficace ?
• échantillons représentatifs de la charge

d'huile
• commenter les résultats
• exploiter les résultats

Techniques de prélèvements
en service,
lors de la vidange.
Prélèvements en cours de service

seringue, pistolet vampire, robinet.
Prélèvements à la seringue
La seringue doit être parfaitement bien nettoyée
Pour garder une répétabilité des opérations, le tube de prélèvement doit plonger
toujours à la même profondeur dans le carter (à mi niveau).
Prélèvements par robinet

On place pour cela, un robinet sur le circuit en pression. Le moteur tournant au
ralenti, on laisse couler un peu d'huile puis on effectue le prélèvement.
Prélèvements à la vidange
Le moteur à l'arrêt mais encore chaud, on laisse s'écouler environ 1/4 de la
vidange, puis on intercale le flacon de prélèvement

Normalisation des prélèvements
Il semble que la norme allemande DIN 51574 dicte clairement

les recommandations à suivre pour effectuer un prélèvement
d'échantillon représentatif.
Prise d'échantillon
Dans la mesure du possible, le prélèvement se fera sur un

moteur en marche, de préférence sur le circuit principal (à défaut,
utiliser la jauge). Au cas où le prélèvement doit se faire sur un
moteur à l'arrêt, on recommande de l'effectuer lorsque l'huile est
encore chaude (sinon, porter l'huile à la température de fonctionnement,
soit 50℃ minimum).

Normalisation des prélèvements
Conditionnement
Les flacons doivent être parfaitement propres et identifiés avec un
maximum de précision (expéditeur, nom de la personne qui a effectué le
prélèvement, lieu, date, motif du prélèvement, caractéristiques
signalétiques du moteur, kilométrage total, kilométrage depuis la dernière
révision complète, depuis la dernière vidange, technique de prélèvement,
appoints depuis la dernière vidange, identification de l'huile neuve,...).
Ajoutons enfin, que l'expérience prouve amplement le bien fondé de ces

précautions, superflues en apparence.

²
MERCI DE VOTRE ATTENTION
352
Annexes
le rapport de l’épaisseur minimale du film et l’excentricité
en fonction du nombre de Sommerfeld
Paliers lisses en régime hydrodynamique /Calcul graphique des paliers hydrodynamique
Graphe I : présentant le rapport de l’épaisseur minimale du film et l’excentricité en fonction du nombre de Sommerfeld. La limite gauche
de la zone définit le h0 optimal pour un minimum de friction, la limite droite est h0 optimale pour une charge maximale.

La position de l’épaisseur minimale h0 du film en fonction
du nombre de Sommerfeld
Graphe II : La position de l’épaisseur minimale h0 du film en fonction du nombre de Sommerfeld.

Le coefficient de frottement en fonction du nombre de
Sommerfeld
Graphe III Le coefficient de frottement en fonction du nombre de Sommerfeld

Débit de lubrifiant en fonction du nombre de Sommerfeld.
Graphe IV Débit de lubrifiant en fonction du nombre de Sommerfeld.

Rapport du débit de fuite sur le débit total en fonction de
Sommerfeld
Graphe V Rapport du débit de fuite sur le débit total en fonction de Sommerfeld.

Détermination de la pression maximale en fonction du
nombre de Sommerfeld.
Graphe VI Détermination de la pression maximale en fonction du nombre de Sommerfeld.

Détermination de la position finale du film d’huile
Graphe VII Détermination de la position finale du film d’huile et de la position de la pression maximale en fonction du nombre
de Sommerfeld.

Elévation de la température en fonction du nombre de
Sommerfeld
Graphe VIII Elévation de la température en fonction du nombre de Sommerfeld.

Étanchéité de sortie d’arbre
Compresseurs Dynamiques
Garniture à gaz Évent primaire Injection secondaire

Évent
(gaz process + (gaz neutre)
secondaire
gaz neutre) (Ex : P = 2.5 barg ) (gaz neutre)
(ex : P = 2 barg) (ex : P = atm)
Injection primaire
Injection tertiaire
(gaz process)
(gaz neutre)
(ex : P = 41barg)
(ex : P = 0,5 barg)
Coté
Compresseur Coté palier
(ex : P=40 barg)
(ex :P = atm)
Parties statiques
Parties tournantes
Turbomachines, partie : Compresseurs / Juin 2020 / IAP-EHM-MSI 362

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Direction IAP

Direction Ecole Hassi Messaoud

Mr. DEKKICHE Abdellah

A la fin de ce module l’apprenant sera capable de :

Comprendre la Identifier et décrire

Savoir les régimes de Comprendre la

D’appliquer les bases de la théorie de la lubrification pour l’élaboration des

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 2

Quels sont vos attentes de cette formation ?

Que savez-vous sur la lubrification ?

Où trouvez vous les lubrifiants dans votre installation?

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 4

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LQS, ARZEW, GL2Z Réservoirs de Echangeurs

DP, Hassi Messaoud Z-CINA

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Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 6

DP, Hassi Messaoud Z-CINA Groupement SONATRACH- AGIP

Groupement SONATRACH- AGIP

ENAFOR chantier TP126

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Les machines et équipements utilisés dans les différents domaines de l’industrie

L’étude des frottements, de leurs manifestations et conséquences, ainsi que des

La lubrification ou le graissage est un ensemble de techniques permettant de

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Relations entre les trois aspects de la tribologie

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 11

Contact entre deux solides en présence de frottement.

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 12

La présence de frottement dans un contact glissant conduit à une perte d’énergie

Introduction à la TRIBOLOGIE, Noël Brunetière, Institut Pprime – Futuroscope 2016

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 13

On comprend aisément l’intérêt

conséquences Introduction à la TRIBOLOGIE, Noël Brunetière, Institut Pprime – Futuroscope 2016

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 14

Une recette bien connue pour réduire le frottement consiste à remplacer le

Assyriens transportant une statue, 700 av J-C

Introduction à la TRIBOLOGIE, Noël Brunetière, Institut Pprime – Futuroscope 2016

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 15

Egyptiens déplaçant une statue, 1880 av J-C

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 16

Si le coefficient de frottement , qui le rapport de la force

une courbe appelée courbe de Stribeck permet

Introduction à la TRIBOLOGIE, Noël

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 17

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 18

Un système tribologique se définit comme un système mécanique, formé de deux

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 19

 L’aptitude aux frottements.

 La résistance à l’usure ou à la corrosion

 La conduction thermique ou électrique

 La résistance aux contraintes mécanique

 L’étanchéité statiques ou dynamiques…etc.

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 20

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 21

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 22

Illustration schématique d'une coupe transversale de la structure de surface des métaux.

L'épaisseur des couches individuelles dépend à la fois des conditions de traitement et de

Lubrification / Septembre 2022 / IAP – EHM - MSI 23

Les différentes couches observables en surface d’un solide (métallique)

Couche d’alumine en surface d’un échantillon d’aluminium