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1\1° éôMMISSlôN PARITAIRE: en eours
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48-lnfo maquet tes

1
Le 0520 n°129 de la 2ème esc. du GC 1/3 a Courthes en juin 1940. L'insigne d 'escadrille est encore incomplet, faute de temps. (SHAA)
LE DEWO ITINE 520 AU COMBAT
DANS LA BATAILLE DE FRANCE
Pour certains, le D 520 est l'avion
de chasse qui aurait pu sauver la
France du désastre de juin 1940.
Nous nous contenterons d'écrire
qu'il fut certainement une bonne
machine pour les pilotes de l'Ar-
mée de l'Air qui eurent la chance
de combattre en volant sur ce qui
se faisait de mieux en France à
cette époque tragique. Peu d'uni-
tés en furent équipées à temps et
nous décrirons ci-dessous leurs
opérations lors des combats de
mai-juin 1940.
Le Groupe de Chasse GCl/3
Première unité de l'Armée de l'Air
à recevoir le D 520, le GC 1/3 est
basé à Wez-Thuisy, le 12 mai opé-
rant au sein du Groupement de
chasse 23 dans la Zone d'Opéra-
2
tions Aériennes Nord (ZOAN) . Le
Groupe est commandé par le Com-
mandant Thibaudet et les 1ère et
2ème escadrilles, respectivement
par les Capitaines Pape et Challe.
Son entrée en opérations est retar-
dée par un problème de pipes
d'échappement, heureusement
résolu dès le lendemain. Ce jour
là, furent remportées les premières
victoires sur D 520 avec 3 Hs 126
et 1 He 111 allant au "tapis" sans
pertes pour le GC 1/3. Les missions
s'effectuèrent dans le 9ecteur de la
IX ème Armée. Le 14 mai, opérant
dans le secteur de la Il ème Armée
(Sedan), les D 520 remportèrent 10
victoires en collaboration avec
d'autres unités de l'Armée de l'Air
et de la RAF. Malheureusement,
les premières pertes sont égale-
ment enregistrées: l'adjudant Car-
par Michel Ledet
rier est tué vers 9h30 du matin et
son D 520 n° 73 s'écrase à Fre-
nois ; le sous-lieutenant Potier est
également tué vers 9h00 et son
corps est retrouvé entre les villa-
ges de Villers-en-Argonne et
Daucourt. La journée du mercredi
15 mai sera plus dure encore pour
le GC l/3 qui va perdre 6 D 520
pour 6 victoires confirmées et 3
probables (respectivement: 3 Do
17, 2 Bf 110, 1 He 111 , 2 Me 109 et 1
Do 17). Les 3 premiers D 520 per-
dus sont abattus, lors d'une mis-
sion dans le secteur de Namur, en
Belgique: le sergent Rigalleau (D
520 n° 94) est tué, le sergent-chef
Belletin est également tué et l'ad-
judant Combette, grièvement brûlé,
est fait prisonn ier près de Philippe-
ville. Les 3 autres D 520 perdus,
s'écrasent, après avoir été endom-
 escadrille) décollent à 14h00 afin louse pour recompléter l'effectif en
d'escorter le Bloch 174 de St Exu- D 520, le 7 juin et le même jour, le
péry en reconnaissance au-des- groupe remportait 4 victoires (dont
sus du secteur Arras-Albert- 2 sûres) et ce sans pertes. Le 8
Amiens. Le dispositif est, hélas, in- juin ne vit aucune activité du GC
tercepté au-dessus d'Arras par 1/3 sur le front mais le lendemain
des Me 109 qui abattent 2 D 520: fut une "grande journée"! A 11h00,
le n° 71 du Capitaine Schneider 12 D 520 décollaient de Meaux-
(celui-ci sera grièvement brûlé et Esbly pour une mission de couver-
retrouvera son unité en Afrique du ture sur la Ferté-sous-Jouarre .
Nord) et le n° 70 du Capitaine Pape La formation française se heurta
(Commandant l'escadrille) qui sera violemment à des Me 109 dont 6
fait prisonnier et blessé. Les jour- furent abattus (dont 4 sûrs). Seul
nées suivantes furent plus calmes le D 520 de l'adjudant-chef Guil-
et la seule victime du GC 1/3 fut un laume dut se poser train rentré à
Do 17 abattu, le 26 mai. L'accalmie Hervilly (Somme). Une mission de
prit fin le 3 juin, à 13h10; 17 D 520 "chasse libre" fut organisée avec
décollent pour intercepter des Do 13 D 520; décollant vers 17h00, les
17 qui venaient de bombarder Pa- appareils français s'offrirent 8 en-
ris et sa banlieue. La réaction des nemis sans pertes (6 sûrs et 2 pro-
Me 109 est violente : le sergent Ro- bables). Le 10 juin, le GC 1/3 se re-
bert est descendu et tué sur le n° plia sur Etampes, le 11 sur Bois-
114, l'adjudant Vinchon s'écrase sAaux puis Pithiviers et Yerres-
aux commandes du n° 225 près de le-Châtel pour arriver le 14 juin à
Cloye-Surilly. Le sergent-chef Châteauroux la Champenoise. 3
Glauder pose son D 520 en catas· Hs 126 furent abattus le même
trophe sur le terrain de Lognes- jour, un autre le 15. Le 16 juin,
Emerainville! 5 victoires (dont 3 dans la région d'Orléans, 1 Ju 87
probables) s'ajoutèrent au palma- et 1 He 111 furent les dernières vic-
rès de l'unité. Le 5 juin, le GC 1/3 times du GC 1/3. Côté pertes, le
Le s/lt Rupied vient de toucher son D520. La difference
fut à nouveau engagé et remporta sous-lieutenant Salva sur le [)
entre les trois couleurs composant le camouflage des
5 nouvelles victoires confirmées (4 520 "photo" n° 35 fut descendu en
surfaces supérieures est bien visible. (G.BôTQUJN)
Me 109 et 1 Hs 126) mais perdit le flammes près de la Charité-sur-
lieutenant tchèque Koreck, dont le Loire et s'en tira indemme après
magés, dàns la région de Philippe-
n6 126 s'écrasa à Argoeuvres dans avoir posé son appareil train ren-
viile. Les sous-lieutenants Madon
ia Somme. Le sous-lieutenant tré. L'adjudant-chef Boileau fut
et Parisse et l'adjudant Barleris
Prévost, grièvement blessé se pa- quant à lui victime d'un Bf 110,
s'en tirent sans trop de mal. Le 16
rachuta de sôi'i h 6 84 et atterrit mais il put évacuer son D 520 et
mai, le terrain de Wez-Thuisy est
près de Creteil! Dans l'après-midi atterrir indemme. Le 17 juin, le
attaqué par des He 111, détruisant
du 6 juin, protection de Léo 451 et qrôUpë s'apprêta à pasSêr ên Afri-
2 I"'> 520 et êi'i endommageant 7 au-
Bré 693 dans le secteur de Péron- QUë du Nord et ne prit plus part
tres. Tous ces appareils seront in-
ne-Amiens. Plusieurs unités de aux opérations. Avec 50 victoires
cendiés lorsque le Groupe Sê voit
chasse participaient au dispositif. sûres et 18 probables, le GC 1/3 se
contraint d'évacuer le terrain à
3 victoires sûres et 2 probables plaçait en 2ème position derrière
ëa.Usê de la rupture du front; Il
s'ajoutèrent au palmarès du GC 1/3 le GC l/5, 8 pilotes avaient payé de
s'établit à Esbly, le 17 mai, avee 18
pour la perte d'un O 520 po~é au leur vie, 6 autres étaient blessés et
D 52ô dont seuls 6 sont disponi-
Sud de Compiègne par - l'adju- 3 prisonniers. Ouant à la 11 consom-
bles. Quelques pilotes sont donc
dant-chef Bourbon, blessé. ôuel- mationn en D 520, elle était d'urié
envoyés à Toulouse, pour prendre
qUêS pilotes furent envoyés à iou- trentaine dont 18 en combat!
livraison de 10 appareils neufs. Ce
même jour, le sous-lieutenant
Thierry est abattu mais s'en sort Aiiqnement de _D5_2Ô du G_C Ill/~ ~ Perpignan-la Salanque en eBLJFS dê
ravitaillement Je 171wn UJ4D. (MUSEE= Dl= L'AIR)
indemme. Le lendemain, en début
d'après-midi, l'attaque d'un Oo 17
détruit l'avion du Commandant de
gfôüpê: pris en chasse, le Oo 17
est abattu, mais le ô 520 du §@f-
~ent Souffler, victime du mitrailleur
allemand s'écrase et percuté Ufl
arbre âü nord-est de Château-
îhierry ; le pilote n'est ~Uê légère-
ment blessé. Le ac1/~ flê fut plus
sollicité avant le 21 mai où l'unité
perd 2 appareils. Le §ôLJ§ ... lieutë-
hant Parisse est d'ailleurs môdél-
lement blessé et décèdera lé 27
mai des suites de SêS blessures.
Le 23 mai. 5 Dewoitine (de la '1ère

3

LE GC 11/3
Ce groupe était commandé par le
Commandant Morlat et les 3ème et
4ème escadrilles par les Capitai-
nes Nandy et Clausse. Equipé de
MS 406 pendant "la drôle de guer-
re", le GC 11/3 débuta son rééqui-
pement en D 520, dès le 10 mai
1940. La transformation fût ache-
vée le 20 mai et la 1ère escadrille
rejoignit le GC 1/3 à Meaux-Esbly.
Toutefois, ce terrain étant trop exi-
gu, les 2 escadrilles furent regrou-
pées à Betz-Bouillancy, le 21 mai,
avec 33 D 520. Le même jour,
débutèrent les opérations du grou-
pe. Bon début avec 5 victoires
sûres (2 Bf 110, 2 Do 17 et 1 He 111)
et 2 probables obtenues; seul l'ad-
judant-chef Bouton est blessé
au-dessus de la forêt de Senlis.
Une tragique méprise vient mal-
heureusement endeuiller l'unité
lorsqu'un Potez 631 de I' E.C.N.
4/13 riposte à l'attaque du D 520 n°
112 du sous-lieutenant d'Harcourt
et ce dernier est tué et son appa-
reil détruit! Le lendemain, 22 mai,
18 D 520 en 2 patrouilles triples,
décollent vers 16h00 avec mission
de "nettoyer" le ciel sur le secteur

Ci-dessus et ci-dessous: 2 photos rarissimes en couleur du D520 n°73 de la 2è escadrille du

GC 1/3 à Cannes en avril 1940. L'appareil est baptisé " Loup-Garou ".La qualité de ces
documents est remarquable. (photos G.BOTQU/N)

4
 Bapaume-Cambrai et soulager ai-
nsi le corps de cavalerie que les
"Stukas" ne cessent de harceler. Il
en coûtera 8 Ju 87 et 2 Hs 126 aux
allemands. L'escorte de Me 109 in-
tervint un peu tard et mit en feu le
D 520 n° 59 du Capitaine Dussaut
qui fut fait prisonnier. A la fin du
combat , de nombreux D 520 sont à
court de carburant et se posent sur
divers te rrains. Le lieutenant Glei -
ch , pilotant le n° 128, écrase son D
520 à 3 km du terrain de Betz-
Bouillancy mais s'en tire indemme.
Le 24 mai , le GC 11/3 participe à la
protection de bombardiers, abat-
tant 2 Do 17. Le 25 mai , mission de
_couverture à nouveau. Le groupe
remporte une victoire probable
au-dessus de Villers-Cotterets
au détriment d'un Do 17. Vers
18h00, rencontre avec des Me 109
qu i abattent le D 520 n° 211 dont le
pilote, le sous-l ieutenant Mikolas-
ck périt carbonisé! Au retour de la
mission, la DCA du terrain de
Betz-Bouillancy blesse les sous-
Le s/lt POMIER-LA'(RARGUES, le vainqueur de lieutenants Troyes et Fichepain . Le
l'as allemand WMOLDERS, fut tué quelques 26 mai, plusieurs missions de des-
instants après sa victoire et après avoir envoyé un
autre appareil ennemi au tapis. (SHAA) truction , en coopération avec d'au-
tres unités de chasse , permirent
L'insigne de la 5è esc. du GC/11/6 apparait sur la dérive de ce D520 en juin 1940
d'ajouter 5 victoires (dont 4 sûres)
au palmarès du groupe. Le len-
demain , ce sont 3 Do 17 et 1 He 111
qui fin irent sur le sol français.
Dans l'après-mid i du 30 mai, le
GC 11/3 fit mouvement sur le terrain
de Cormeilles-en-Vexin. Le len-
demain, le GC 11/3 fut chargé d' u-
ne mission de couverture de la ré-
gion d'Abbeville et se heurta à une
chasse allemande très mordante et
supérieure en nombre. Le D 520
de l'adjudant-chef Phénix fut tou-
ché et le pilote se tua en essayant
de le poser en rase campagne. Le
Capitaine Nandy, le sous-lieute-
nant Prayer et le sergent Boyer
sont quant à eux blessés. Le 2
ju in, le GC 11/3 fut envoyé sur le
terrain de la Ferté-Gaucher afin
de renforcer le Groupement de
Chasse 21 pour la défense de Pa-
ris. Le groupe envoya quelques pi-
lotes à Toulouse afin d'en ramener
des D 520 neufs. Le GC 11/3 fut à
nouveau affecté au Groupement
de Chasse 23. Le 7 juin il participe
à une mission de protection de
bombardiers et 4 victo ires furent
acquises (3 Me 109 et 1 He 111). Le
lieutenant Bissandre fut légère-
5
 ment blessé en posant son D 520
en campagne. Dans l'après-mid i
du 8 juin , en compagnie d'autres
unités de chasse, le GC 11/3 inter-
cepte une formation de Ju 87 dans
le secteur de Soisson. Les D 520
(9 appareils) descendent 8 même jour, en compagn ie des H-
ennemis (dont 5 homologués ). Le 9
juin, 2 victoires probables viennent
encore grossir le palmarès du
groupe. Le 11 juin, signifie le com-
mencement de la fin, le front se
déplaçant à une vitesse accélérée,
oblige les formations de l'Armée
de l'Air à d' incessants change-
ments de terrains avec pour le GC
11/3: Bray-sur-S eine, Auxerre et
Avord-Ste Solange, le 13 j uin! Ce
75 du GC 111/2, le GC 11/3 effectue
une mission de destruction dans la
région de Montmirail au cours de
laquelle 2 pilotes sont perdus: le
sous - lieutenant Solminhac est
blessé et le lieutenant Gleich est
tué en posant son appareil. Les
deux dernières victoires (1 sûre et
1 probable soient 2 He 111) seront
acquises le 16 juin . Le GC 11/3
commence alors son évacuation
vers l'Afrique du nord et ne prend
plus part aux opérations ; son pal-
marès se monte à 46 victoires
(dont 15 probables) . La campagne
a coûté 4 pilotes tués, un prison-
nier et 10 blessés.

En haut à gauche: des personnels du GC 111/3 à Toulouse en juin 1940; de

g. à d.: Leblanc, Tourade, Hurtin et Daveau.En haut à droite: le même
appareil à Fez le 18/06/40. Ci -dessus à g.: des officiers du GC 1/3 à
Cannes en avril 1940 (le comt. Thibaude/ est le 3ème à g .). Ci-dessus à
d.: des personnels du GC 113 récupèrent un D520 accidenté. Ci-dessous à
g.: appareil du GC 11113 sur son terrain en juin 1940. Ci- contre: un pilote du
GC 113 sort de son appareil après une mission. (photos SHAA)

6
 Les D520 de la 4è escadrille du GC 11/3 vus en Afrique du Nord à la fin des hostilités. (SHAA)

pertes! Ces pertes décidèrent le sait à Marey-sur-Tille. Le len-

LE GC 11/7
C'est à la fin du mois d'avril 1940
alors qu'il était équipé de MS 406,
que le GC 11/7 reçut ses premiers
D 520 d'instruction (n° 11, 26 et 34)
cédés par le GC 1/3. Toutefois l'of-
fensive allemande du 10 mai obli-
gea le groupe à combattre sur MS
406 et l'unité subit de très lourdes
commandement à transformer le
plus rapidement possible le GC
11/7 sur D 520. L'unité était com-
mandée par le Commandant Duri-
eux, secondé par les Capitaines
Papin-Labazordière (3ème esca-
drille) et Hugo (4ème escadrille).
La transformation du groupe sur D
520 ne fut achevée que le 31 mai,
jour où la 3ème escadrille se po-
demain, 1er juin, eut lieu la
première mission sur D 520, le
groupe étant rattaché au Sous-
Groupement de Chasse 41. 5 He
111 (dont 4 sûrs) firent les frais de
la compétence des pilotes du 11/7!
Un autre He 111 fut, semble-t-il,
abattu le 2 juin au matin. Ce même
jour, le groupe se retrouvait au
complet avec l'arrivée de la 4ème

Le sergent Poizat pose devant le D520 n°106 de la 2 du GC 1/3 à Meaux en juin 1940. (SHAA)

7
 Pas de n° de série sur ce D520! L'unité nous est inconnue. (MUSEE DE L'AIR)
escadrille, soient, 33 D 520. Dans
la matinée du 5 juin, un Do 215 fut
victime d'une patrouille du GC 11/7
mais l'appareil tombant dans les li-
gnes allemandes, cette victoire ne
fut pas homologuée. Peu après le
groupe recevait l'ordre de détacher
ses appareils disponibles à disposition du sous-groupement
Meaux-Esbly en renfort du GC 1/3
(25 appareils) . En coopération
avec d'autres unités de chasse, le
GC 11/7 reçoit mission de couvrir le
secteur Athis-Peronne. Le disposi-
tif fut assez tôt et violemment atta-
qué par des Me 109 qui descendi-
rent le D 520 n° 273 dont le pilote,
l'adjudant-chef Ponteins fut séri-
eusement blessé, il sauta en para-
chute et atterrit près de Berny-
sur-Noye. La seconde victime des
"109" fut le sous-lieutenant Louis
qui s'écrasa avec son D 520 n°
240. Le sergent Bret échappe, grâ-
ce à une manoeuvre très brutale
au feu de ses adversaires mais au
prix d'une grave lésion cardiaque!
Les autres pilotes du GC 11/7 se
ressaisisent et c'est le sous-lieu-
tenant Pomier- Layrargues qui en-
voit le Me 109 de l'as allemand
Më>lders au tapis; hélas, Pomier-
Layrargues succombera au feu de
5 adversaires et sera tué sur son D
520 n° 266 non sans avoir descen-
du un autre adversaire. Le D 520
s'écrase près de Beauvais. Le GC
11/7 restera à Meaux-Esbly jus-
qu'au 8 juin, remportant une victoi-
re sûre (He 111) près de St Quentin
le 7. Le 9 juin, la moitié du groupe
8
quitte Meaux-Esbly pour la zone
d'Opérations Aériennes de l'Est.
Tout le groupe se retrouve à Ma-
rey-sur-Tille pour en déménager
devant les Allemands qui avancent
rapidement. Le 10 juin, le GC 11/7
est stationné à Avelanges et mis à
41 (ZOAE) ; il abat 2 Do 17 et 1 Do
215 (probable). C'est le samedi 15
juin que le GC 11/7 remporte ses
deux dernières victoires aux
dépens d'un Hs 126 et d'un Do 17.
Une autre victoire ne sera pas ho-
mologuée. Le D 520 du sergent
Lamblin est endommagé par la
Flak; le pilote doit le poser sur le
terrain de Pont-St-Vincent! Dans
l'après-midi, les GC 11/7 et 11/2
sont chargés de protéger des trou-
pes débarquant dans la région de
Neufchâteau-Chaumont. Au cours
de l'interception de Do 17, le D 520
n° 242 du Commandant Mummler
est touché par le feu d'un mitrail-
leur arrière; le pilote pose son ap-
pareil en campagne et s'en sort in-
demme. Dans la soirée, le Com-
mandant Pépin part pour une mis-
sion de reconnaissance sur le D
520 n° 238, il découvre une colon-
ne blindée et décide de l'attaquer.
Il est surpris par des Me 109, abat-
tu et tué. Le GC 11/7 n'effectue plus
une seule mission de guerre et
comme aux autres unités équipées
de D 520, ordre est donné de tra-
verser la Méditerranée avec le
maximun d'appareils...... Le GC
11/7 remporta 16 victoires (dont 4
probables) sur D 520; 3 pilotes fu-
rent tués et 3 autres blessés.
LE GC 111/3
3ème et dernière unité de la 3ème
escadre à recevoir des D 520, le
GC 111/3 fut opérationnel sur sa
nouvelle monture au début du
mois de juin 1940. A ce moment, le
groupe était commandé par le Ca-
pitaine Richard, secondé par les
Capitaines Baudoin (5ème esca·
drille) et Duval (6ème escadrille);
sa base était le terrain de Cormeil-
les-en-Vexin. La 5ème escadrille
fut opérationnelle sur D 520, dès le
1er juin et la première rencontre
avec l'ennemi eut lieu le 5 juin sui-
vant, au cours d'une mission de
protection de bombardiers sur le
secteur Athies-Péronne, 5 D 520 y
participaient et remportèrent 3 vic-
toires confirmées sur 109. Toute-
fois, le D 520 n° 260 du sergent
Cazaneuve est abattu, le pilote
sautant en parachute; grièvement
brûlé. Le sergent Le Nigen est
quant à lui, légèrement blessé. Les
Allemands attaquèrent le terrain
de Cormeilles-en-Vexin le même
jour et y endommagèrent un D 520.
Le lendemain, des Bf 110 et deux
Me 109 reviennent, le lieutenant
Morin est légèrement blessé. Le 7
juin, l'escadrille dut faire mouve-
ment sur llliers-l'Evêque/Noman-
court avec ses quelques D 520 dis-
ponibles, les autrès étant (ainsi
que quelques MS 406) incendiés.
 La 6ème escadrille avait entre-
temps terminé son équipement en
D 520 à Toulouse où elle avait reçu
21 appareils. Le 9 juin, le GC 111/3
au complet, se retrouvait à Nonan-
court , au sein du Sous-groupe-
ment de Chasse 42. Une mission
d'escorte au profit de 6 Breguet
693 du GBA 1/51 et 11/51 bombar-
dant des colonnes bl in dées sur la
route de Gournay-en-Bray à For-
ges-les-Eaux , ajouta un 109 pro-
bable au tableau de chasse. Le
lendemain, le repli de terrain en
terrain commença: Germinon,
Mo ~targis puis Avord, le 13 juin1. A
Montargis, le GC 111/3 subit un
bombardement de la Luftwaffe. Le
sergent Kvatkouki et le lieutenant
Cermak (2 pilotes tchèques) réus-
sissent à décoller et abattent un
He 111 au-dessus de Romilly. Le
sergent Claireaux obtint une victoi -
re probable sur un Ju 87 mais dut
poser son D 520 n° 171 endomma-
gé à Romilly où l'appareil fut
détruit par des Bf 110 qui le
poursuivaient. Avord est évacué
par le GC 111/3, le 14 juin. pour Le
Grand Malleray. La dernière sortie
de guerre de l'unité eut lieu le 16
juin avec 7 D 520 en mission de
destruction avec altitude imposée
de 500m sur le secteur Auxerre -
Tonnerre-Avallon . Un Hs 126 fut
abattu au-dessus d 'Auxerre et les
D 520 attaquèrent ensuite ce ter-
rain où ils abattirent un autre Hs
126 àu décollage et en détruisirent
3 ou 4 au sol. Une colonne motori-
sée fut également attaquée près
En haut e_t 1:;i-des:'ous , Dau" '{es quelques Dsfô du GC //$ abattus e,n ~el!iJique lê 15. mai 1940
près dP. Ph1/ippev1/le. t appareil sut la photo ci-dessous appartient a la 1ere escadrille et des
chasseurs de souvenirs en ont déi(}: découpé /es inscripiions sur la dërive.,,(photos G.BOTOUIN)
de Clamecy. Après cette dernière
mission , le GC 111/3 opéra son repli
sur l'Afrique du Nord! Le GC 111/3
obtint 10 victoires (dont 2 proba-
bles) sur D 520; 3 pilotes furent
blessés.
LE GC 111/6
Ce groupe fut le dernier à recevoir
des D 520 qui purent affronter l'en-
nemi. A l'époque de son rééquipe•
ment, le groupe était commandé
par le Capitaine Stehlin, épaulé
par les Capitaines Jacobi (5ème
escadrill e) et Guerrier (6ème esca-
drille). Depuis le 31· mai, le GC 111/6
se trouvait au Luc et les 7 premiers
D 520 y arrivèrent le 10 juin. Le 13
juin, 3 D 520 intervenaient contre
la Regia Aeronautica et abattaient
2 Fiat BR 20. Le même jour, 9 au-
tres D 520 arrivaient au Luc. Le 14
juin, 3 D 520 participent à la pro-
tection de l'escadre navale qui
bombarde les ports de Gênes et de
Vado. Le 15 juin fut "la journée" de
l'adjudant Le Gloan . Vers 11h30,
une patrouille triple du GC 111/6
décolle pour intercepter 12 Fiat CR
42 . L'un des Dewoitine doit fai re
demi-tour à cause d'ennuis méca-
niques. 4 Fiat CR 42 furent abat-
tus . dont les 2 premiers en collabo-
r;:i.tlon avec le Capitaine Assolant.
Il régie ensuite son compte à un
Flat BR 20 venant reconnaître et
ôbserver les résultats de l'attaqué
Italienne des terrains français.
Pôursulvant son rééquipement, lé
GC liiis reçoit encore 12 D 520,
pour sa. Sème escadrille. A part
quêlques missions de chasse libre
ordonnées par le Commandant du
groupe, le GC III/é ne prit plus part
âUx opérations et prépara , à partir
dê Perpignan-l a - Salanque , SClfl
pAssagé vers l'Afrique du Nord. i
vir.tnirës avaient été obtenues eon-
trA 3 D 520 endommagés au sol
paries mitraillages des italiens.
Fn conc lusion, on peut affirmer
qUë le Dewoitine D 520 était l'ap-
pareil qui permettait aux pilotés
français de sê mêsurer à égalité
i'iii Me ·109. Toutefois, la situation
tArrestre était tellement désastreu-
se qUê l'Année de l'Air ne pouvait
plus, même â.Vêc un grar,rl .riombre
d;appareils. influencerfe cours des
événements!
9
 LES CAPRONI/CEP DE BOMBARDEMENT
LOURD EN 14-18
par Yves Buffetaut

Dès le début de la Première Guerre

Mondiale, les états- majors des
armées belligérantes comprennent
l'utilité de l'aviation. Il suffit de lire
les témoignages des fantassins
d'août 1914 pour s'en persuader:
les "aéros", qu'ils soient français
ou allemands, survolent quotidien-
nement les colonnes en mouve-
ment. Il ne s'agit encore que de
reconnaissance, puis de réglage
d'artillerie. La chasse va se déve-
lopper à partir de 1915. Et le bom-
bardement? A priori , c'est l'une
des vocations premières de l'avion,
bien plus que la chasse par exem-
ple. Mais au début de la guerre, les
problèmes techniques sont insur-
montables: les moteurs ne sont pas
assez puissants pour permettre un
emport de bombes satisfaisant
(sans parler de la question des
viseurs et autres dispositifs de
bombardement. .. )
Ci-dessus: un Capron/ Ca33 (ou ëncôr~ Ca2, ou Cap2.Bn2 ou C1=P2.Bn2 !) au decollage
ëiï1918.
A LA RECHERCHE DU BOMBAR- Ci- dessous: un CfP2.Bn2 de la Ci=P 115 ên 1917. Il iïê possède pas le haut poste de
DIER LOURD... m/tra/iieur arrière. La peinture de i'appareii sembie être beige clair (toile naturelie), mais il
est égaiement possibie qu'JJ soit entièrement a/u. (Photos SHAA)
Dès 1914, les premiers raids de
bombardement sont organisés. Les
Britanniques lancent la première
attaque aéronavale de l'histoire,
contre Cuxhaven . Mais en général,
ies missions sont exécutées par un
appareil monomoteur et la charge
de bombes emportée est ridicule.
La création du premier groupe de
bombardement, le GB1, à Nancy-
Maizéviiie, ie 27 septembre 1914,
M changê rien au problème. Les
trois escadrilles qui le composent
sont dotées de Voisin, dont la eapa-
citê d'emport est faibie, surtout lors
de raids contre l'Allemagne. Le
premier raid ëiî nombre â lieu êii
mai H~i5; il est dirigé contre les usi-
iîês chimiques de Ludwigshafen. Il
montre Uiîê hOuveiie fois qüê l'avia-
tion de bombardement a besoin
d'un grM porteur. Or, au~UM étude
française n'est suffisamment âVâi'l-
cée pour qu'il soit possible de met-
tre ëiî ligne dans un futur proche
des bombardiers ''lourds;; pure-

10
 çais la licence de fabrication de
deux de ses bombardiers, les Ca
31 et Ca 33. Ce sont les usines REP
(Robert-Esnau lt - Pelterie) qui se
chargèrent de la fabrication, dans
leurs ateliers de Lyon. Il s'agit de
bombardiers trimoteurs, avec deux
moteurs tractifs et un moteur pro-
pulsif. Ils porteront toute une série
de dénom inations, qui contraire-
ment aux apparences, correspon-
dent aux mêmes appareils: ainsi , le
Ca 1 (qui porte le nom en Italie de
Ca 31) s'appelera en France Cap 1
82 s'il est importé directement d'I-
talie, ou CEP 1 B2 s'il est construit
par les usines REP! Dans le même
ordre d'idée, le Ca 2 ou Ca 33 en
Italie, s'appelera en France Cap
2.Bn2 ... Quant au Ca 5 (ou Ca 45
en Italie), qui sera livré en 1917, il
prendra le nom de CEP 3.Bn3.
Quelles sont les caractéristiques
de ces avions?
r:i-dessus: vue arrière de l'apparei! de _ta page P_rècédente. On distingue très biert le moteur Le Ca 1 est un trimoteur équipé de
Salmson - Dun_ne-Unné de 130_ch, a héhce propulsive. Le drapeau tricolore est peint sur les deux
faces de la denve centrale, ma,s seulement sur la face externe des deux dérives latérales Note2 le moteurs Gnôme (ou Rhône) de 80
haubannage particulièrement conséquent. (SHAA) ·
à 100 chevaux. D'une envergure de
22,20m et d'une longueur de
ment français. Il faut donc se tour- sont au contraire les usines fran-
10,90m , sa hauteur est de 3,70m.
Mr vers l'étranger. La démarche çaises qui fournissent des moteurs
Avec une surface portante de 100
n'est d'ailleurs pas nouvelle, puis• (et aussi des cellules d'avions) aux
m2, il emporte une charge utile de
que l'excellent Sopwith 1 1/2 Strut- Russes. Reste donc l'Italie, qui n'a
1000kg pour une masse à vide de
ter est déjà fabriqué en France pas encore déclaré la guerre aux
2000kg. D'une puissance totale de
sous licence, comme bombardier puissances centrales , mais dont le
260ch, il ne dépasse pas les
léger. Les deux pays alliés de la coeur (et le portefeuille!) penchent
110km/h et met 13 minutes pour
France les plus accoutumés à la déjà pour l'Entente.
monter à 1000 mètres. Autant dire
construction d 'avions " gros por-
Ll::S CAPRONI REP qu'il fera un très piètre bombardier
teurs'; sont la Russie et l'Italie.
de jour et sera immédiatement ver-
Mais la Russie, au début de 1915,
C'est le iô février 1915 que l'ingéni- sé au bombardement de nuit.
est bien incapable de fournir le
eur Gianni Caproni cède aux Fran- Notons que la charge utile ne cor-
moindre matériel à la France : ce
respond bien sûr pas qu 'à la char-
gé de bombes, mais à l'équipage et
Ci-rlP._-~"~11.<;: hP.IIP. vue rtun Ca 31 de le CEP 115 en 1916. Créée en février 1916, cette unité à l'essence., .. Le Ca 2 est exacte-
~éversera 287 _ ton~es de bom~es G,ro~-~ndreau sur. des objectifs allemands. L'insigne de
I un_,té P..<;t part,cuhèrement 1t1s1ble: ,I s·ag,t de deux hiboux de face, posés sur une branche ment identique au Ca 1, à ceci près
hnr,mntAIP.. OP. couleur fauve marron clair, les hiboux deviennent de plus en plus foncé (1Uê les moteurs sont beaucoup
vers le h;is_ LP. losange e~t blanc et la toile de l'appareil, vert sale. L'avion a été construit en plus puissants. Sur le modèle ita-
FrRncP. dans les ateliers Robert Esnault-Pelterie. (SHAA)
lien, il s'agit de moteurs lsotta Fras-
chini V48 de 150 à 180 ch , ce qui
fait passer la puissance totale à
500 ch environ . Les performances
sont meilleures, permettant l'em-
port des trois hommes d'équipage,
de combustible pour quatre heures
de vol et 500 à 800 kg de bombes.
La vitesse maximale est légère-
ment meilleure, avec 120km/h. Le
Ca 2 iîê met que huit minutes pour
arriver à 1000 mètres et tout de
même 40 pour atteindre 4000
mètres!

11

Ci-dessus: cette photo malheureusement floue montre cependant bien quelques détails
intéressants d'un Caproni 450 ch: la tourelle arriere, où Je mitrailleur se tient debout, les grands
radiateurs des moteurs et enfin l'insigne de l'appareil, deux lions debout, sans doute rouge. (SHAA)
UN PROBLEME DE MOTORISA-
TION
Si les modèles italiens sont sous-
motorisés, au moins ont-ils des
moteurs. Tel n'est pas le cas des
cellules construites en France. Les
Italiens ont prévenu qu'ils ne pou-
vaient pas fournir de moteurs. Il
faudra donc utiliser des moteurs
français. Les premiers essais, avec
trois Lorraine-Dietrich AM ne sont
guère satisfaisants. Le remplace-
ment du Lorraine-Dietrich à hélice
propulsive par un Canto-Unné
apporte quelques améliorations,
mais il apparaît vite que les deux .
AM à hélices tractives doivent
aussi être remplacés. Finalement,
la version définitive du Cep 1.82
emporte deux moteurs Rhône de
80 ch et un moteur Salmson-Can-
ton-Unné. Les archives manquent
pour savoir réellement quelle a été
la production du Cep 1.82. D'après
les termes du marché signé en
février 1915, deux appareils
devaient sortir des ateliers de mon-
tage en août 1915, puis trois par
mois jusqu'en décembre, soit 14 au
total en 1915. Jean-Noël, dans
Aviation Magazine du 1er novem-
bre 1978, pense que ces délais
n'ont pas pu être respectés. Il est
difficile de trancher: certaines sour-
ces indiquent bien ce chiffre de 14
appareils construits en 1915, puis
41 en 1916, 6 en 1917 et 28 en 1918.
Soit 89 bombardiers des deux ver-
sions indiquées ci-dessus. Ce
chiffre apparait élevé à Jean-
Noël, car seulement deux escadril-
les françaises ont été dotées du tri-
moteur italien. Mais après tout, ces
deux escadrilles ont été en service
de 1916 à 1918, avec un fort taux
d'indisponibilité dû aux pannes et il
est probable que les appareils
avaient une durée de vie opération-
nelle des plus courtes.
PLUSIEURS PRODUCTEURS
Les Caproni ayant volé en France
au sein des escadrilles CEP 115 et
CEP 130 proviennent en fait de
trois origines différentes. Tout
d'abord des usines REP de Lyon.
Mais celles-ci cessent leur pro-
duction en 1917 et le relais est pris

Ci-dessous: photo du moteur Salmson-Dunne-Unné de 130 ch d'un Ca 3. Les deux radiateurs latéraux du moteur sont visibles de part et d'autre de .
la nacelle centrale. On distingue la Lewis du mitrailleur avant. (SHAA)

12
Ci-dessus: des officiers du 28è RI regardent avec intérêt les prèparatifs d'un Caproni du terrain de Malzéville, près de Nancy. Le moteur le
Rhône de 80 ch est bien visible. Le hauban nage est extrêmement complexe. (SHAA)
Ci-dessous: un Caproni Ca 3 du groupe Vil/orné en juin 1918. Il s'agit de l'avion du sergent Gignoux. Par rapport aux Ca 31, la différence est
frappante: les moteurs radiaux le Rhône de 80 ch ont été abandonnés en faveur de gros moteurs en ligne FIAT ou lsotta Fraschini de 2ôô ch.
L'unique roue avant a été remplacée par deux roues jumelles. (SHAA)

13
 par la SAIB (Société anonyme
d 'Application Industrielle du Bois).
Créée le 4 février 1917, cette socié-
té compte deux usines: l'une à
Saint-Blaize, à Paris dans le
20ème, qui construit des Sopwith
et l'autre à Villeneuve-Triage, en
Seine et Oise. C'est cette dernière
qui est chargée de la construction
des Caproni. Il est très improbable
qu'elle en ait construit plus de 30
en tout et pour tout.
Dernière origine pour les Caproni
"français": certains trimoteurs ont
été livrés par les italiens eux-mê-
mes, par la voie des airs. Quand?
Mystère. D'après René Martel, des
Caproni à moteurs lsotta Fraschini
volaient dans les escadrilles fran-
çaises en 1918. Comme l'Italie n'a
jamais livré un seul moteur, force
est de constater que ces avions ont
été importés directement d'Italie.
D'ailleurs, en 1918, les deux esca-
drilles dotées de Caproni ont vu
leur nom changer de CEP en CAP,
preuve s'il en est qu'elles sont
dotées de matériel italien. Par
ailleurs, nous savons que quelques
exemplaires de Caproni Ca 45 (ou
Cap 3.Bn3) ont été livrés à la Fran-
ce avec leurs moteurs Fiat de 160
ch, dans le courant de 1918. L'ab-
sence d 'archives interdit de con-
naître avec précision la composi-
tion exacte des escadrilles françai-
ses dotées de Caproni. Les archi-
ves de la CEP 130 ont disparu en
1940 et celles de la CEP 115 sont
très fragmentaires. Idem pour les
GB1 et 2, dont faisaient partie ces
escadrilles. Par recoupement avec
d'autres documents, tout aussi
lacunaires d'ailleurs, il est pourtant
possible de se faire une idée des
missions des Capronis français,
surtout de la CEP 115.!
LES CAPRONI/CEP S'APPRE-
TENT AU COMBAT
La production des Cep commence
en août 1915 et le mois suivant, on
demande des volontaires à l'école
de perfectionnement d'Ambérieu -
en -Bugey, pour la formation d'u-
ne escadrille de trimoteurs Capro-
ni. Six mois plus tard, la première
escadrille est constituée à Nancy-
Malzéville. Les premiers avions de
la CEP 115 arrivent de Dijon le 7
mars 1916. Il s'agit des n° 1, 2, 4, 6,
7 et 8. Bien entendu, l'escadril le
14
Ci - dessus: Préparation d'un Caproni Ca 3 du groupe Vil/omé pour une mission de
bombardement. Les deux phares d'atterrissage donnent à l'avion une allure bien
particulière. (SHAA)
n'est pas immédiatement opéra-
tionnelle. En mars, les équipages
effectuent toutes sortes d'exercice,
qu' ils vont d'ailleurs poursuivre jus-
qu 'au mois de juin : lancement de
projectiles, montée, tir à la mitrail-
leuse, vol en groupe, etc ...C'est le
22 juin 1916 que la CEP 115 com-
mence ses missions de guerre. Il
ne s'agit d'ailleurs pas de bombar-
dement... Le n° 6 s'envole pour une
mission de garde aérienne au-
dessus de Nancy. Le compte-
rendu est laconique: " aperçu
avion ennemi; atterrissage forcé,
rupture d'arrivée d'huile (Rhône
gauche). Le n°32, quant à lui, part
pour une mission plus délicate :
une reconnaissance sur les lignes,
dans le secteur de Pont-à-Mous-
son. Il est canonné par deux batte-
ries allemandes, mais retourne
sans incident à Malzeville. Les mis-
sions de garde aérienne diurne de
Nancy vont se poursuivre jusqu'au
1er juillet. Les avions se révèlent
sûrement trop lents pour les vols
diurnes car à partir du 9 juillet 1916,
l'entrainement au vol de nuit
devient prioritaire, de même que
les exercices de bombardement.
Un document conservé dans les
archives du GB1, auquel appartient
la CEP 115, nous apprend que le
vol de nuit est considéré comme
relativement simple. La navigation
est considérée comme facile dans
deux cas bien précis: la nuit de
pleine lune, où la visibilité est
excellente jusqu'à plusieurs kilo-
mètres et où il est facile de repérer
les accidents du sol : masse som-
bre des bois et forêts, lignes som-
bres des rivières étroites bordées
d'arbres, lignes claires des rivières
importantes où se reflète la lune,
Jigne droite des routes, etc. Par les
nuits noires, la visibilité est encore
bonne, mais il est recommandé
aux pilotes de suivre tous les
méandres des rivières ou les bou-
cles des routes pour ne pas les per-
dre de vue, car la visibilité est uni-
quement verticale. Et par mauvais
temps, il vaut mieux éviter de pren-
dre l'air... !
VOLS DE GUERRE
C'est le 5 août 1916 que le premier
Caproni/CEP s'envole pour une
mission de guerre. Il s'agit du n°16,
qui jette 30 bombes sur la gare de
Metz-Sablons. Ces projectiles
sont en fait des obus de 120mm
transformés et appelés bombes
"Gros-Andreau". Le lendemain,
l'avion n°32 lance 20 obus de
120mm sur le même objectif. Puis
ce sera le tour de la gare de Thion-
ville, de Riconville, etc.... Le
premier bombardement en groupe
a lieu le 12 août 1916. Cette nuit là,
quatre trimoteurs partent bombar-
der la gare de Metz-Sablons,
emportant chacun 30 bombes
11
Gros-Andreau 11 • Le 2 septembre,

Ci-dessus: l'avio_n du lt. Puig, un (!aproni Ca 3 (n°114) s 'est écrasé au sol en avril 1918, en perte
~e v1tess,r, L'éqwpage n'a p_~s /'a,r te_llemen_t chagriné du sort de son appareil. L'inquiétante
tourelle du m1tra1/leur amere est bien visible: en se mettant debout, celui-ci pouvait tirer
sans problème par-dessus l'aile supérieure. mais dire du vertige et de l'impression de nudité
face aux coups de l 'adversaire que devait ressentir le pauvre homme! (SHAA)
après un raid de quatre avions sur
la gare de Metz, le n°20 revient
avec quatre éclats dans les ailes.
La DCA est encore peu efficace
contre des avions volant en altitude
et de nuit. Toujours en septembre,
les objectifs se diversifient un peu.
Les hauts-fourneaux d'Uckin-
ghen, de Thionville, de Saarlouis
sont visés, ainsi que la gare de
Conflans. L'Allemagne est égale-
ment parmi les objectifs, avec la vil-
le de Dillingen (La Lorraine anne-
xée à l' Empire allemand en 1871
n'étant pas considérée par les
Français comme territoire alle-
mand, bien entendu). Le 24 sep-
tembre 1916, la CEP 115 déplore sa
première perte au combat: le
Caproni n°38 et son équipage (ser-
gent Reydellet et sous-lieutenant
Vouaux) sont perdus corps et
biens. Ils ont disparu lors d 'un raid
sur Dillingen, sans qu'il soit possi-
ble de savoir s'ils ont été abattus
par la DCA ou s' ils ont été victimes
d'une panne. Jusqu'en mars 1917,
les raids se poursuivent sur des
objectifs toujours semblables:
et de Thionville, Dil-
région de Metz
ligen, la Sarre, etc. Parfois, ce sont
des aérodromes ennemis qui sont
visés, comme par exemple celui de
Metz-Frescaty. Le 26 octobre, le
n°45 s'écrase dans un bois suite à
la panne de deux moteurs: un Rhô-
ne et un Canton-Unné. L'avion est
brisé.
façon à ce qu 'en principe chacun
soit à même d 'exécuter contre le
Groupe d 'usines qui lui est dési-
gné, des opérations continues de
jour et de nuit pour en gêner le plus
possible le fonctionnement."
Ce même rapport précise que
l'état-major du GB 1 est établi à
Malzéville. Il est composé de deux
escadrilles de jour basées à Pont
-Saint-Vincent et de trois de nuit
basées à Malzéville. Les escadril-
les de jours sont en cours de forma-
tion, ce sont la Sop 66 avec 8 appa-
reils et la Sop 111 qui n'en a pas
encore. Celles de nuit sont la VP
114 avec 12 avions dont 5 en état de
vol , la V 110 avec 11 dont 4 en état
de vol et la CEP 115 avec 18 dont 15
bons. Les objectifs des escadrilles
ont été définis ainsi: la Sop 111 Dil-
lingen , Thionville, Carlshütte et
Uckange, la VP 114 Hagondange et
Maizières les Metz, et la CEP 115
LA MISSION DES GROUPES DE Sarrebrück, Burbach, Louisenthal,
BOMBARDEMENT Volklingen et Bous,
Les trois types de mission de la
Un rapport du général Foch envoyé CEP 115 sont ainsi clairement
à Nivelle en mars 1917 nous donne
énoncés. Notons que l'efficacité
un excellent aperçu de la mission des bombardements du champ de
globale dévolue à la CEP 115 et au bataille est douteuse dans l'esprit
GB en général. On y lit notamment: même de Foch, puisqu'il y voit sur-
"MISSIONS GENERALES DES
tout une façon d'entraîner les jeu-
G.B. nes pilotes.... Ces missions sont
1°) Entraver la production de maté-
d'ailleurs rarissimes à la CEP 115. Il
riel et détruire les approvisionne-
n'en est pas de même des raids
ments constitués: d 'où bombarde-
contre la production industrielle
ment des centres de production et
allemande. En avril 1917, la CEP
de transformation.
115 effectue 16 sorties contre
2°) Bombardement de champ de
Thionville (gare et usines), Courcel-
bataille: Soit entraver l'envoi sur le
les sur Nied (usines) et Dieuze (ca-
champ de bataille des renforts en
sernes) . Ce chiffre de 16 sorties est
hommes et en matériel. Ce bom-
bardement à courte portée sert par ailleurs très faible, pour un
mois cependant essentiel pour l'ar-
d'entraînement aux jeunes pilotes
mée française avec l'offensive du
et permet de sortir malgré des cir-
Chemin des Dames. Ce n'est cer-
constances atmosphériques peu
tes pas de cette façon que la CEP
favorables.
3°) Bombardement de représailles: 115 pourra fixer dans l'Est des pos-
Lorsqu 'une ville ouverte française tes de DCA et des escadrilles de
est bombardée, les moyens de tous chasse .... Le mois suivant, les sor-
les GB sont concentrés sur une vil- ties sont quand même un peu plus
le allemande et la population aver- nombreuses: 26. Les objectifs sont
tie par tracts spéciaux, des raisons à peu près identiques, avec en plus
du bombardement. Les ordres rela- les usines de Carlshütte. En juin
tifs aux opérations de représailles 1917, les raids se succèdent de la
sont donnés par le Commande- même façon . Les pertes au combat
ment. En outre, les GB ont pour sont toujours aussi rares, la chasse
effet de fixer sur le front de l'Est (de de nuit n'existant pas encore sur
la France) le plus grand nombre une grande échelle et la DCA étant
possible d'escadrille de chasse peu efficace. Un Caproni est toute-
ennemies et de postes de DCA. fois touché par une balle dans
ORGANISATION DES GB • l'hélice arrière et voit un de ses
Les groupes ont été remaniés de mâts sectionné par un éclat d'obus.
En juillet, les raids de représailles
15

Ci-dessus: autre vue de l'avion du lt.Puig (3è à parti,: d~ la ga~che). L'app~reil est
certainement peint en vert foncé. Sous la nacelle du m1tra1/leur a_rr(ère, on distingue le
moteur à hélice propulsive; c'est aussi un FIAT ou un lsotta Fraschm, de 200 ch en ligne.
(SHAA)
contre les villes allemandes com-
mencent; il s'agit de venger les
nombreux bombardements dont
Dunkerque fait l'objet. Les objectifs
de la CEP 115 sont Trêves, Phals-
bourg et Ludwigshafen.
UNE FAIBLE DISPONIBILITE
Les archives de la CEP 115 sont tel-
lement lacunaires qu 'il est impossi-
ble d'y lire la moindre description
d' un raid au-dessus de l'Allema-
gne. La seule chose que nous
savons, pour les mois de septem-
bre et novembre 1917, est le nom-
bre de bombes emportées. La dis-
ponibilité des avions. est très
médiocre. Ainsi le 3 septembre,
trois Caproni prennent l'air, empor-
tant 143 obus de 120mm chargés
d'anilite (bombes Gros -Andreau).
Le 10, ils sont cinq , mais n'empor-
tent que 120 obus : leur objectif est
plus lointain et la charge utile est
alors essentiellement du carburant .
Le 12, six avions partent pour l'Alle-
magne, avec 150 obus. Le 14, ils
sont sept, avec 204 bombes Gros-
Andreau. Et cinq encore, le 15 sep-
tembre, avec 120 projectiles. Les
raids s'espacent alors, sans doute
parce que les missions se sont suc-
cédées à un rythme accéléré. Un
dernier bombardement est effectué
le 24, avec une formation imposan-
te: 9 appareils, chargés de 270
obus de 120mm. En novembre
16
1917, les raids sont encore plus
rares, peut être à cause du mau-
vais temps (la fin de l'été et l'autom-
ne 1917 sont terriblement pluvieux).
Quatre missions seulement sont
exécutées, les 7, 10, 11 et 12 novem-
bre, avec respectivement huit, huit,
onze et six Caproni. Quelle est l'ef-
ficacité de ces raids? Il est impossi-
ble de le dire, même si la copie
. d'un rapport parvenu au GQG a été
envoyée au GB 1 à Malzeville et
donne des indications. On peut y
lire notamment: "D'après un ren-
seignement d'agent, les ouvriers
employés dans les hauts-four-
neaux des environs de Sarrebrück
ne veulent plus y travailler, parce
que les visites d'aéroplanes sont
trop fréquentes." De là à dire que
les hauts-fourneaux ont été
détruits, il y a un pas que nous ne
franchirons pas!
LE GROUPE CAPRONI
En 1918, la nature du conflit change
avec le retour à la guerre de mou-
vement. Pour la CEP 115, qui devi-
endra d'ailleurs CAP 115, en 1918,
les opérations vont également être
modifiées. Tout d'abord, l'unité
quitte son terrain de Nancy-Mal-
zeville pour celui de d'Epiez, puis
celui de Villeneuve les Vertus, en
Champagne, en mars 1918. Elle
passe alors au GB 2, qui vient de
recevoir l'appoint d'une nouvelle
unité formée sur Caproni, la CEP
130. En outre, trois escadrilles ita-
liennes de bombardement lourd,
elles aussi sur Caproni, sont arri-
vées en France. Il s'agit des esca-
drilles n°5, 14 et 15. Avec les deux
unités françaises, elles forment un
"Groupe Caproni", connu sous le
nom de groupe Villomé, du nom de
son chef. Le 21 mars 1918, Luden-
dorff lance sa première offensive
massive contre le front britannique
dans la Somme. D'autres lui succè-
dent en avril et mai. C'est la bataille
décisive qui se livre et les trimo-
teurs Caproni abandonnent leurs
objectifs en territoire allemand. Ce
sont à présent les noeuds routiers
à l'arrière du front allemand qui
sont visés. Ainsi les raids se succè-
dent contre Soissons, Berry-au-
Bac, Saint-Quentin, Laon, Fère-
en-Tardenois, Montcornet, Hirson,
Le 18ème groupe italien, pourtant
fort de trois escadrilles, ne peut
compter, en août 1918, que sur une
douzaine d'appareils, les CAP 115
et 130 alignant, Quelques Caproni
600 (600 ch) sont également en
ligne, mais en tout petit nombre:
trois en août 1918... La situation
évoluera d'ailleurs peu jusqu'à l'ar-
mistice. Il est difficile de tirer un
bilan de l'utilisation des trimoteurs
Caproni par l'aviation française. Ils
ont été les seuls bombardiers
lourds français de la période, mais
n'ont certes pas été capables de
donner à la France une véritable
aviation de bombardement straté-
gique. En ce sens, elle se différen-
cie aussi bien de ses alliés britanni-
ques et de leurs Handley-page
0/400, que de ses ennemis alle-
mands et de leurs Gotha G V et
autres avions R. Ce retard ne sera
pas comblé durant l'entre-deux-
guerres et il faudra en fait attendre
l'arrivée des Mirage IV et de leur
arme nucléaire pour voir la France
se doter d'une véritable aviation de
bombardement stratégique ...d'un
genre bien lointain, il faut le dire,
des / malheureux Caproni trimo-
teurs de 14/18 !
SOURCES
NOE~ (Jean)- Les bomba~di~rs
Caproni en France- Av1at1on
Magazine n° 741 du 1er novembre
1978. pp 77-83
SERVICE HISTORIQUE DE L:AR-
MEE DE L:AIR
Carton A 165
Carton A288
MS 760 du G.T. 11/60 basé à Villacoublay survolant Paris au début des années soixante. (photo SHAA)
LE MORA NE SAULNIER MS 760· "PARIS " 1 ET Il
LES ORIGINES
Les années qui suivirent la
Seconde Guerre Mondiale virent
le développement des avions de
combat à moteurs à réaction. Cet-
te évolution fit apparaître une lacu-
ne dans le parc existant pour la
formation des pilotes. En effet les
pilotes étaient obligés de passer
directement des appareils à piston
(du type du T-6) aux jets. Bien
que des versions biplaces avaient
été aménagées, la transition res-
tait brutale. D1autre part les ver-
sions biplaces des jets de combat
avêc leurs puissants moteurs se
révélaient coûteuses à la consom-
mation de combustible et à la
maintenance. C'est pour cela
qu'au début des années cinquan-
te on vit l'éclosion de plusieurs
projets de jets de transition et
1ère partie
d'entraînement avancé construits
autour de petits moteurs à réac-
tion de faible consommation et
maintenance économique. En
France concrètement, deux
projets qui opposaient deux con-
ceptions différentes furent présen-
tés à I' Armée de l'Air. Le Fauga
CM 170R Magister biplace en tan-
dem et le Morane-Sauln ier MS
755 Fleuret biplace côte à côte. Le
premier fut choisi, et le Fleuret
resta sans suite.
LE DEVELOPPEMENT
Suite à . Péchec du Fleuret, l'ingé-
nieur René Gauthier, directeur du
bureau d'études de Morane-
Saulnier décida de le transformer
êiî avion de liaison. Le fuselage
fut redessiné, la cabine voyant sa
capacité s'accroître à quatre pla-
ces. Le deuxième prototype du
par José Fernandez
Fleuret qui était en cours de cons-
truction fut transformé. Ce prototy-
pe baptisé MS 760 n° 01 Fleuret 2
effectuera son premier vol, le 29
juillet 1954. Ce jour là, il décolla du
terrain de Melun-Villaroche, à
sôiî bord le pilote d'essai Jean Cli-
quet qui était assisté par le méca-
nicien d'essais Rémy Raymond .
Ce vol de 25 minutes sera suivi de
beaucoup d'autres dans le cou-
rant de l'été. Le 23 septembre, le
ï=leuret 2 est rebaptisé Paris par
Raymond Saulnier. Le jour même,
le secrétaire d'Etat à l'Air Diadème
Catroux doit assister aux grandes
maMëuvres inter-alliées de PO-
iAN ên Allemagne et va s'y rendre
avec le rîôUVéaU quadriplace pila·
té pâr Jean Cliquet. Le nouveau
nom parait alors beaucoup plus
évocateur pour un appareil qui se
17
 plan au 1/72
par lulian Robanescu

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18
b'

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Ci-dessus: Le MS 755 "Fleuret" lors d' un vol d'essai en 1953. Cet avion
d'entraînement avancé biplace était à l'origine du " Paris".
Ci-dessous: On distingue au centre le MS 760 n° 68. Ici au CEV de Brétigny où il
fut en service de 1971 à 1984. (Photos SHAA)
veut aussi destiné à l'exportation .
Un mois plus tard , il sera présenté
aux Allemands qui vont bientôt
être autorisés à créer une force
aérienne. Le 3 novembre 1954,
après 70 heures de vol il entre au
CEV( Centre d'Essai en Vol) pour
les épreuves de certification. Cel-
le-ci sera accordée le 18 mai
1955. En juin , il sera transporté
aux Etats-Unis où il va effectuer
un vaste périple de présentation
organisé par la firme américaine
Beechcraft qui est intéressée par
la construction sous licence de
l'avion français. Le 1er septembre,
il part pour le Canada où il est pré-
senté dans plusieurs villes du
pays. De retour à Washington,
deux semaines plus tard, il achè-
vera sa tournée Outre-Atlantique;
le 24 octobre après avoir remporté
un vif succés auprès de tous ceux
qui l'ont approché. En revanche,
les autorités américaines renâ-
clent à accorder le Certificat de
Navigabilité et à la fin malgré l'in-
térêt des militaires américains, le
Congrès n'acceptera pas d'équi-
per ses forces aériennes ·avec un
avion étranger. Cet échec sera
compensé par les premières com-
mandes de l'Etat français (31 pour
l'Armée de l'Air et 19 pour !'Aéro-
nautique navale) et par l'achat de
20
48 appareils par l'Argentine.
Ceux-ci devront être pour une
bonne proportion montés à la
Fabrica Militar de Aviones de Cor-
doba. Après de multiples présen-
tations en Europe et en Amérique
Latine, un autre pays se portera
acquéreur de Paris pour sa force
aérienne: le Brésil. Parmi les
clients privés, il faut souligner le
Shah d'Iran Reza Palevi et le Prin-
ce Moulay Hassan , fils du Roi du
Maroc Mohamed V. Le Certificat
de Navigabilité américain sera
finalement accordé au début du
mois de ju illet 1958. Une nouvelle
version améliorée est mise au
point à partir du mois de mai 1960.
Le moteur "Marboré" IIC de 400
kg de poussée est remplacé par le
"Marboré" IV de 480 kg. La capa-
cité de carburant est augmentée,
l'atterrisseur est renforcé, l'inso-
norisation et la pressurisation sont
améliorées, un système de dégi-
vrage électrique des entrées d'air
et un système de vidange rapide
des réservoirs sont installés, et le
volume d'emport de bagages est
accru. Du coup les performances
de cette nouvelle version vont se
voir sérieusement améliorées
malgré une augmentation du
poids (+ 122 kg du poids à vide et
+ 344 kg du poids du carburant).
DESCRIPTIF TECHNIQUE
Le MS 760 " Paris" est un biréac-
teur quadriplace, monoplan à aile
mi - basse, à train d'atterrissage
tricycle escamotable et à empen-
nage en "T".
-Voilure
Constituée par deux demi-ailes
extrêmes, fixées chacune sur un
élément central venant de cons-
truction avec le fuselage. Les
demi-ailes sont de type bilonge-
ron de flexion et caisson de tor-
sion. La fixation de chaque demi-
aile sur le fuselage se fait par 3
axes. Le dièdre est positif de 8 % ,
et l'incidence est de 2 %. L.:épais-
seur relative est de 13,5 % à l'em-
planture et de 12 % à l'extrêmité.
Le profil laminaire est NACA 64A,
1-13, 5 et 1-12. Les volets sont de
type d'intrados à commande élec-
trique Lear ME-1-J. Les ailerons
sont compensés par un trim-tab
commandé par actionneur Lear
VL-3-E . Les 4 aérofreins sont
perforés, il y en a 2 d'extrados et 2
d 'intrados. Ils sont actionnés par
vérin " Transfleix" entraînés par
moteur électrique Lear MR-1-K.
Il y a à chacune des 2 extrêmités
d'aile un ballonnet de 235 litres de
kérozène muni de vide-vite à
commande électrique. Le "Paris"
Il possède en plus des réservoirs
de bord d'attaque de 440 litres.
-Fuselage
Il comprend le compartiment
avant, la cabine, le réservoir prin-
cipal et les 2 réacteurs.
Compartiment avant: à la pointe
avant se trouvent deux projecteurs
Ulmer, un de roulage et un d'atter-
rissage. Il abrite la batterie SAFT
de 35 Afh, les 2 radios VHF
SARAM 5-52 et le radio-compas
SHR, la génératrice Labinal de
2500 W, un convertisseur Rotax
pour l'al imentation des radios, le
système d'alimentation en oxygè-
ne Bronzavia et la bouteille
d'oxygène.
Cabine: On y accède par une
échelle pliante, la verrière est
commandée par un actionneur
électrique Lear MR-1-L. A l'inté-
rieur, il y a 4 sièges. Sous les siè-
ges arrières, un petit espace per-
met de loger 2 valises étroites. Un
groupe ventilateur SEMCA et un
régulateur de pression produisent
l'air conditionné. Quatre inhala-
teurs oxygène de secours Bron-
zavia 325 sont prêts à être utilisés
en cas de besoin. La température
se régie par échangeur de cha-
leur, turbine de détente et circuit
 de dérivation . La pressurisation se
règle par valve automatique. Il y a
deux manches à balai (ou deux
volants pour certains appareils).
Les instruments de vol sont dou-
blés permettant le double pilotage.
Chaque pilote dispose donc
d'anémomètre, de variomètre,
d'altimètre 0/12.000 m, d'indica-
teur de virage pente, de compas
gyromagnétique, d'horizon électri-
que, de machmètre, d'accéléro-
mètre, de montre, de compas de
secours.d'indicateur triple du plan
fixe, des volets et des tabs d'aile-
ron. Les intruments de moteur ne
sont pas doublés mais se trouvent
au centre du tableau de bord pour
pouvoir être visualisés par les
deux pilotes.
Le réservoir principal: d'une capa-
cité de 915 litres, il est équipé d'u-
ne pompe Bronzavia, d'un débi-
mètre et d'un jaugeur.
Les deux réacteurs: au-dessu s
de ceux-ci se trouve un coffre à
bagage de capacité modeste. Une
génératrice de 4000 W est montée
sur le réacteur droit. Selon les ver-
sions nous avons les réacteurs
suivants:
Paris 1: Turboméca "Marboré "
IIC3 de 400 kgp/392 DaN à 22.600
tr/mn et de 320 kgp à 21 .000 tr/mn
en croisière.
Paris IA/IR: Turboméca "Marbo-
ré" VI J de 480 kgp/471 DaN à
21 .500 tr/mn en retrofit et de 420
kgp à 20.500 tr/mn en croisière.
Paris 11/11 R: Turboméca II Marboré"
VIC2 de 480 kgp à 21.000 tr/mn.
-Empenn ages
En forme de "T", le plan horizontal
est réglable par actionneur Lear
MR-2-L.
-Train d'atterrissage
Manoeuvre électrique par moteur
Lear MR-1-H. Amortisseurs olé-
opneumatiques et roues ERAM.
Freins a disque ERAM sur les
rôues du train principal unique-
ment.

Les manuels techniques définis-

sent le MS 760 comme un avion
de liaison rapide et comme un
avion pour l'entraînement au vol
sans visibilité. La voltige est
déconseillée. Elle est autorisée en
version d'entraînement pilotage,
c'est à dire en biplace sans
bidons. Il faut signaler que les
En haut: MS 760 de l'aéronautique navale. C'est le n° 88 de l'escadrille bidons ne sont pas largables,
57S basé à Landivisiau. (col. J,Fernandez) ~
mais qu'ils peuvent être démon-
Au milieu: Le même appareil p'ortant une é
d_ coration provisoire assez
tés.
particulièr e. (photo E.Desplac es) -
Ci-dessus: Les "Paris" n°32 et 40 de l'escadrille 57S de Landivisiau.
(photo E.Desplaces)

21
 Photoscope du ·MS 760 n° 88 de l'aéronautique navale. Photos
prises en juillet 1992 .au B9urget lors d'une escale de l'appareil.
'
Photos Alex Valère

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j-
 1 Phare de roulage et d'atterrissage
2 Pointe avant
3 Vérin de relevage du train avant
4 Trappe de logement de train avant
5 Jambe et amortisseur de train avant
6 Roue de train avant
7 Logement de roue de train avant
8 Cadres de structure avant de
fuselage
9 Trappe d'accès à la bouteille
d'oxygène
10 Compartiment avionique
11 Cadre étanche avant
12 Trappe d'accès aux instruments de
la planche de bord
13 Pare-brise
14 Pare-soleil
15 Manche à balai de poste droit
16 Planche de bord
.17 Manche à balai de poste gauche 32 Aileron
18 Console latérale 33 Compensateur de gauchissement
19 Palonniers 34 Volet d'intrados
20 Plar:icher cabine 35 Aérofrein droit
21 Manette des gaz 36 Trappe d'accès au réservoir
22 Sièges avant, pilote-copilote - central
23 Verrière coulissante 37 Orifice de remplissage de
24 Poignée extérieure d'ouverture de réservoir
la verrière 38 Réservoir central
25 Sièges arrière, passagers 39 Cadre pare-feu
26 Cadre étanche arrière · 40 Fentes de ventilation
27 Logement du train principal 41 Turboréacteur TURBOMECA
28 Revêtement de voilure "MARBORE" 11, droit
29 Feu de navigation droit 42 Trappe d'accès au compartiment
30 Réservoir suplémentaire droit moteur
31 Orifice de remplissage de 43 Turboréacteur gauche
réservoir 44 Cadre fort arrière
45 Trappe d'accès à la soute bagage
46 Antenne
47 Arête de dérive
48 Ferrure de fixation avant du
caisson de la dérive
49 Caisson de dérive
50 Antenne
51 Vis de réglage sur longeron avant

MORANE SAULNIER

MS 760 "PARIS"

CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES
ênvGrgure 10,15 m
longueur 10,24 m
hautflur 2,60m
surfâce alaire iâm2
;; 15ARIS"I ;; 15ARIS 11 II
vitesse croisière maxi. 570 km/h 633 km/h
vitesse ascensionnelle initiale 11 ,5 m/s 12,5 m/s
vitesse ascensionnelle sur un moteur 1,2 mis i ,5 mis
plafond 10 000 m i2 000 m
autonomie 1 500 km i 74ô km

24
 de la dérive dessin de lulian Robanescu
52 Plan fixe de profondeur
53 Equilibrage dynamique de
profondeur
54 Gouverne de profondeur
55 Compensateur
56 Palier central
57 Feu de navigation
58 Ferrure d'articulation
59 Structure de gouverne de
profondeur
60 Compensateur
61 Equilibrage dynamique
62 Caisson de plan fixe de
profondeur
63 Gouvernail de direction
64 Feu de navigation
65 Quille
66 Tuyère de réacteur gauche

\
l

67 Structure fuselage arrière
68 Volet d'intrados gauche
69 Revêtement d'extrados
70 aérofrein d'extrados
71 Compensat1_3ur
72 Aileron
73 Revêtement d'aileron
74 Ferrure de fixation arrière de
réservoir
75 Réservoir supplémentaire
76 Orifice de remplissage de
réservoir
77 Ferru re de fixation avant
78 Feu de navigation
79 Bord d'attaque démontable
80 Structure de bord d'attaque
81 Longeron avant de caisson de
voilure
82 Antenne sur intrados
83 Nervure
84 Longeron arrière de caisson de
voilure
85 Logement de train principal
86 Trappe de logement de train
principal
87 Roue de train principal
88 Jambe et amortisseur de train
principal
89 Vérin de relevage de train
90 Palier de jambe de train principal
91 Vérin de commande de volet
gauche
92 Ferrure de fixation arrière de
voilure
93 Cadre fort de fuselage
94 Manche à air d'alimentation du
réacteur
95 Cadre fort du fuselage
96 Ferrure de fixation avant de voilure
97 Manche à air
98 Entrée d 'air du réacteur gauche
99 Structure fuselage central

78

25
Le MS 760 n°14 du G.E. 312 de
Salon. Cet appareil qui avait effectué
son premier vol le 31 décembre 1958
a connu de nombreuses affectations.
Depuis novembre 1988 il est à Salon
de Provence où il assure des vols
d'entraînement au sein du Groupe
École 312. Observez sur cette photo
et sur la suivante l'insigne de cette
unité. (photo M.Fournier)

Vue du profil gauche du

MS 760 n°14. Derrière lui le n°30,
tous deux du G.E. 312 de Salon.
(photo H.Charve)

Le MS 760 "PARIS" n°19 pris à

Marsan ên juin 1991. Il appartient au
CEAM (Centre d'Expérimentations
Aériennes Militaires basé à la BA 118
de Mont-de-Marsan. cet avion
entra en service en 1959. L.!insigne
du CEAM est ici bien visible. (photo
M.Fournier)

Le MS 760 n°92 de la 13ème

Escadre. EC 3/13 basé à Colmar.
(photo M.Fournier)
,f ,,
Le n°100 du CEV de Brétigny en
1980. (photo M.Fournier)

Le n°25 de l'EL 41 Verdun pris en

septembre 1991. (photo M.Fournier)

Le n°77 pris en août 1992. Il appar-

tient au CEAM de Mont-de-M ar-
. san. (photo M.Fournier)

Le n°36 pris en septembre 1992.

(photo M.Fournier)

27
à suivre
28
Le 2ème protorype du KB - 11 était encore éqwpé,comme le n°1, d 'un moteur Alfa Romeo et d 'une hélice tripale . (photos ANDREEV)
LE KAPRONI-BOLGARSKI
KB-11 ''FAZAN''
En 1939, l'aviation militaire
bulgare commande à la fir-
me Kaproni Bolgarski un
avion pour l'observation et
le bombardement léger se-
lon un cahier des charges
bien précis. Kaproni Bol-
garski est une filiale bulgare
du constructeur italien Ca-
proni. Le projet qui sera pris
en main et élaboré par l'in-
génieur Carlo Caligaris s'ap-
pellera KB-11. La maquette
en bois est testée à la souf-
flerie des installations Ca-
proni à Milan en octobre
1939. C'était un appareil à
aile parasol élliptique avec
train d'atterrissage caréné.
Le fuselage avait une struc-
ture métallique qui était re-
couverte sur sa moitié avant
de tôle d'alliage d'alumi-
nium et qui sur la partie ar-
rière était entoilée. La cabi-
ne abritait les deux mem-
bres de l'équipage qui se
composait d'un pilote-bom-
bardier et d'un observa-
teur-mitrailleur. Le moteur
était un Alfa-Roméo 125
RC 35 de 750cv qui entraî-
nait une hélice tripale métal-
lique à pas fixe. Le prototype
par José Fernandez
fut construit à l'usine de Ka-
zanlak, il vola pour la
première fois en 1940 aux
mains
du pilote d'essai Petko Po-
pgancev. Il est ensuite trans-
féré à l'aérodrome militaire
de Bozuristi afin d'y être
évalué par les pilotes militai-
res. Suite à cela, la commis-
sion militaire d'évaluation
demanda des modifications
concernant deux aspects de
l'appareil. La cabine qui
dépasse le plan de l'aile est
considérée dangereuse en
cas de capotage, il est sug-
29
 p Ian a U 1/72 par Julian Robanescu

IA 1B IC ID IE IF

CARACTERISTIQUES ET
PERFORMANCES
envergure: 12.80m
longueur: 9.20m
hauteur: 3.80m
surface alaire: 25.23m2
poids: . 2.400kg
vitesse maximale: 390km/h
vitesse croisière: 320km/h
plafond: 8.000m
rayon d'action: 800km

30
 __ , _ ... -----'

1 .

31
 Le 3ème prototype avait reçu le moteur Pegasus actionnant toujours une hélice tripal~. Les surfaces ~i~rée~ ~u post~ d~
pilotage ont été modifiées. Ci-dessous: Le 1er prototype était très différent des avions de séne; 1 aile eta1t placee a
mi-fuselage et les jambes du train étaient pleines.

géré de situer le plafond de

celle-ci au niveau de l'aile.
Le train d'atterrissage parait
fragile; il devra être renforcé.
L'appareil dut être complète-
ment refait. Deux prototypes
furent construits, ils étaient
très différents du premier. Ils
donnent satisfaction et les
militaires passent comman-
de de deux séries de dix
avions. Ceux-ci reçoivent
le nom de Fazan, qui signifie
nfaisan" en bulgare. Les ap-
pareils de série étaient légè-
rement différents des deux
prototypes. Ils avaient un
nouveau moteur en étoile re de la cabine. Un appareil participèrent à l'offensive
Bristol Pegasus XXI de 930 pour la photo aérienne pou- italo-allema nde de mars
cv et une hélice bipale en vait être fixé sous le plan- 1943 contre les partisans de
bois à pas fixe, les parties vi- cher de la cabine, ou action- Tito en Yougoslavie. Ils équi-
trées avaient subi quelques né manuellement par l'ob- paient la 463éme escadrille
modifications. L'armement servateur. Les porte-bom- d'observation. La mission
consistait en deux mitrail- bes sous le fuselage pou- des Bulgares était de cou-
leuses fixes M30 de 7,92mm vaient charger quatre bom- per toute retraite vers les
actionnées par le pilote et bes de 100kgs ou un plus montagnes de Bulgarie aux
deux mitrailleuses jumelées grand nombre de poids infé- partisans, et de faire diver-
en montage mobile à l'arriè- rieur. Les Fazan bulgares sion sur leur arrière. Plus

32

En haut: Le n°36 nous dévoile les
marquages en vigueur dans
l'aviation bulgare de l'époque.
Au milieu: Le n°25, sans ses
carénages de roues , a la peinture
bien fatiguée!
tard, la Bulgarie sous la
pression des Soviétiques
basculera et le 9 septembre
1944, elle déclare la guerre
à l'Allemagne et se range du
côté des Alliés. Les Fazan
de la 463ème escadrille
d'observation prirent part
également à tous les com-
bats que les Bulgares menè-
rent contre les Allemands et
qui se poursuivirent en Ser-
bie et en Macédonie. A par-
tir de janvier 1945, la
453ème escadrille du 4ème
groupe d'observation reçoit
9 KB-11 qui remplacent les
Letov S 328 qu'elle avait jus-
que là. A la même date les
113ème et 123ème escadril-
les du 1er groupe d'observa-
tion laissent leurs P 43 Ka-
ras pour recevoir chacune 8
KB-11 à leur place. La simi-
litude de la silhouette du Fa-
zan avec celle du Henschel
126 allemand fit que celui-
ci fut parfois la cible des tirs
de l'infanterie bulgare elle-
même. Après la guerre 15
Fazan avec 10 DAR 9 (Le
Focke Wulf 44 Stieglitz
construit sous licence en
Bulgarie) et un Heinkel 111
furent donnés à la Yougosla-
vie comme réparations de
guerre. Les ailes durent être
refaites par les ateliers de la
firme lkarus car elles étaient
en trop mauvais état. La pro-
duction totale des KB-11
Fazan fut de trois prototypes
et de deux séries de 20 ap-
pareils, il y en a eu au total
42 en service (les deux der-
niers prototypes furent mis
en service).
Ci-dessus: L'un des 15 KB-11
remis à la Yougoslavie à la fin du
conflit en compensation de
dommages de guerre. Les ailes
étaient en si mauvais état que la
firme lkarus dut en fabriquer de
nouvelles.
33
 Ci-contre: L.:obser-
vateur à son poste
maniant l'appareil
photo, ce qui ne
devait pas être très
facile.

Au milieu: Le n°26
en vol, nous dévoi-
le ses lignes, très
proches de celles
du Hs 126 alle-
mand.

En bas: Le n°2
remotorisé et muni
d'une hélice bipale
en bois.

34
LE HENSCHEL HS 129
par Yves Buffetaut

Après le joli succès du Hs 123 com- dans les phases ultimes de la d'entre eux se mettent sur les rangs
me avion d'attaque au sol et de bom- première guerre mondiale, certains pour ce concours: Henschel Flu-
bardement en piqué, la firme Hens- avions allemands étaient déjà blin- gzeugwerke AG et Focke-Wulf
chel de Kassel cherche à lui trouver dés. Par ailleurs, les tirs de DCA Flugzeugbau GmbH. Sans rentrer
un successeur. Elle y est facilitée nourris au-dessus des points d'ap- dans le détail, le prototype de
par le RLM (Reichluftfahrtministe- pui espagnols ont mis en lumière la Focke-Wulf est bien sûr largement
rium ou ministère de l'air), qui or- vulnérabilité des appareils mono- inspiré du FW 189, qui utilise déjà
ganise un concours en 1938 pour un moteurs. Le RLM fixe l'obligation ces deux moteurs. La nacelle, rédui-
appareil d'attaque au sol blindé et d'utiliser deux cellules moteurs Ar- te en dimension, est entièrement
monoplace. Henschel s'impose face gus As 410, un petit moteur de douze blindée. Un seul prototype est cons-
à Focke-Wulf L'expérience de la cylindres en ligne qui équipera aussi truit car le marché est emporté par
guerre d'Espagne montre aux Alle- le FW 189 et le Siebel Si 204 (dans Henschel, la formule du double fu-
mands que l'attaque au sol est parti- une version un peu plus puissante). selage étant probablement jugée
culièrement dangereuse avec des Le projet n'enthousiasme apparem- trop fragile. Le prototype de Hens-
avions non blindés. Ce n'est d'ail- ment pas les constructeurs alle- chel, rapidement baptisé Hs 129, est
leurs pas une révélation puisque mands puisque seulement deux dû au Dr Friedrich Nicholaus, qui
est à l'époque l'ingénieur en chef de
Ces deux vues sont de médiocre qualité, mais elles sont historiquement importantes: la firme. C'est un petit avion, dont
Il s'agit de deux des trois premières photos du Henschel Hs 129 parvenues en la longueur est à peine supérieure à
Angleterre, vers le mols de mai 1942. Comme on le voit à l'inscription en allemand , il
s'agit tout simplement de documents constructeur. l..'.lmmatrlculation de l'avion est celui d'un chasseur comme le FW
GM+OG . Il porte une machoire de requin . Le chiffre 10 est peint à l'extérieur de 190. (9,75 m contre 8,84 m). L'enver-
chaque moteur Argus AS 410. Le mat d'antenne sera conservé sur certains modèles gure, en revanche, est beaucoup
ultérieurs, mais pas sur tous, au choix sans doute des équipages ,puisqu 'on le trouve
aussi bien sur les 8-1 que les 8-2. (photos Public Record Offlce,Kew)
plus importante, puisqu'il faut por-
ter les deux moteurs Argus, mais el-
le dépasse à peine celle d'un mono-
moteur comme le Junkers 87B: 14,2
m contre 13,8 m pour le Stuka. Le
cockpit est lourdement blindé, avec
des plaques de 6 à 12 mm selon les
endroits, qui pèsent plus de 500 kg.
L'armement consiste en deux mi-
trailleuses de 7,9 mm (MG 17) et
deux canons de 20 mm (MG
151/20). La visibilité du pilote vers
l'avant et notamment vers le bas
semble excellente, le nez de l'appa-
reil étant à la fois très court et très
incliné mais le pare-brise blindé en
verre d'une épaisseur de 75 mm ne
permet pas une vision correcte. De-
vant celui-ci est placé un volumi-
neux collimateur Revi C12/C. Le
premier prototype, Hs 129 Vl, vole
au début de l'année 1939. Il est suivi
de deux autres et comme les essais
se déroulent sans accident, une
pré- série est construite sous la dé-
signation de Hs 129 A -0.

35
 Un mauvais avion

Les premiers Hs 129 A -0 sont li-

vrés au 5. (Schlacht) Staffel du Le-
hrgeschwader 2. Les rapports des
pilotes sont très peu encourageants:
l'avion est sous-motorisé, il est très
dur à contrôler au manche à balai et
· la visibilité vers l'avant est vraiment
mauvaise à cause de l'épaisseur du
pare-brise. Tous les avis concor-
dent: il est préférable d'abandonner
le développement du Hs 129. Toute-
fois, les intérêts engagés sont déjà
trop importants pour Henschel et
plutôt que d'abandonner purement
et simplement l'appareil, un modèle
nouveau est proposé. Le RLM l'ac-
ceptera -t-il? Dans le même temps
quelques Hs 129 A -0 sont versés au
4./SG 101, une unité d'entraînement
basée à Orly. C'est que durant les
essais des A -0, la guerre a pris une
tournure favorable pour les Alle-
mands et en juin 1940, la France
vaincue demande l'armistice. Ceci
va avoir une influence considérable
sur la carrière du Hs 129 qui aurait
probablement été interrompue si
l'.Allemagne n'avait récupéré des
centaines de moteurs Gnôme Rhô-
ne. En effet, la nouvelle mouture du
projet proposé par Henschel est
refusée par le RLM. Malgré ses ef-
forts, le dessin de l'ingénieur Nicho-
laus ne convient pas au ministère de En haut: Vue frontale du cockpit du Hs 129. L.:aspect triangulaire du fuselage apparaît
l'air du Reich. Si l'allure générale de façon évidente, de même que l'étroitesse du cockpit. le visage du pilote occupe
presque tout le pare-brise. L.:avant du fuselage paraît boursouflé par la présence des
reste assez voisine du Hs 129, le gaines de tir des mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm (en haut) et des canons de 20 mm (en
nouveau Henschel P/76 est tout de bas). Dans la nacelle centrale, on aperçoit le canon de 30 MM MK 101.
même un avion entièrement nou- Ci-dessus; Gros plan sur l'avant du fuselage d'un Hs 129, peint en jaune. Le surnom
"Mülle" est de couleur blanche souligné de rouge ou de noir. Comme toujours
veau, d'une taille supérieure et équi- lorsque l'appareil roule au sol, le pilote a repoussé en arrière la verrière, pour se
pé de moteurs plus puissants. Ce donner un peu d'espace. Le volumineux collimateur qui bouche une grande partie de
n'est pas une simple modification et la visibilité (déjà faible) vers l'avant est un Revi C12/C. (photos Bundesarchiv,Koblenz)
la mise au point d'un nouvel appa-
construits fin 1940. En dehors de la Après la pré-série de neuf Hs 129
reil prendra beaucoup trop de temps
motorisation différente, les B-0 se B-0, la première véritable série de
pour le RLM. Celui-ci propose
différencient de la série précédente production débute fin 1941. Le
plutôt d'utiliser les nombreux mo-
par un cockpit légèrement plus lar- premier exemplaire du Hs 129 B-1
teurs en étoile Gnôme et Rhône 14
ge, même si son étroitesse est enco- sort des chaînes de montage de l'u-
M capturés en France pour fournir
re telle que certains instruments de sine de Schônefeld en décembre
une nouvelle motorisation au Hs
bord devraient plutôt s'appeler des 1941. Il est le seul construit ce
129. Pour Nicholaus et l'équipe de
instruments hors-bord : ils sont en mois-là et la production du Hs 129
Henschel, il s'agit là d'une aubaine.
Grâce aux moteurs français plus effet fixés à l'extérieur du cockpit, sera toujours a~sez réduite puisqu'à
sur la face interne des fuseaux mo- l'apogée de sa carrière, à la mi-
puissants, les caractéristiques de vol
teurs! 1943, il n'en sortira que 40 par mois.
de l'avion sont nettement meilleu-
Cette absence de production en
res. Il peut devenir réellement opé-
rationnel. Un nouveau modèle voit masse est dûe avant tout à la médio-
Le Henschel Hs 129 B-1 cre valeur de l'appareil , à la fois lent
alors le jour: le Hs 129 B-0. Sept
et lourd. C'est aussi en décembre
exemplaires d'une pré-série sont

36
 -Le B-1/Rl, qui emporte deux
bombes SC-50 de 50kg ou deux
containers de 48 bombes anti-per-
sonnel SD-2

- Le B-1/R2 très répandu avec son

canon MK 101 de 30mm,alimenté à
30coups

-Le B-1/R3 emporte quatre mi-

trailleuses MG 17 supplémentaires
sous le fuselage

-Le B-l/R4 est plus spécialement

équipé pour le bombardement, avec
les combinaisons suivantes: une
bombe de 250kg SC-250 ou quatre
bombes SC-50 ou encore un con-
tainer de 96 bombes anti-personnel
SD-2

-Le B-1/R5, enfin, est une version

peu courante de reconnaissance,
avec un appareil photo Rb 20/30 et
un armement réduit.

La création d'une force de Hs 129

B-1 en Russie

Les débuts opérationnels du Hens-

chel Hs 129 sont plutôt laborieux, la
fabrication de l'appareil n'étant pas
spécialement rapide: seulement 12
pour les trois premiers mois de l'an-
née 1942. La première unité est for-
En haut: Cette vue très intéressante montre les différentes trappes d'accès aux
armes de bord du Hs 129 B-2. L.:appareil est un B2/R2, armé de deux mitrailleuses mée le 28 mars 1942 à Lippstadt,
lourdes MG 131 (visibles grâce à l'ouverture des trappes de fuselage) et un canon dans le nord de l'Allemagne. C'est le
de 30 mm MK 103 sous le fuselage. 4. Staffel du II. Gruppe du Schlach-
Ci-dessus: Gros-plan sur le canon MK 103 de 30 mm à forte vitesse initiale. Il est
approvisionné par une bande souple d'obus antichars de 30 mm. (photos
tgeschwader 1. D'après J.R.Smith
Bundesarchiv,Koblenz) (Profùe Aircraft n°69), l'unité re-
çoit alors 16 Hs 129. Etant donné
1941 que les services de renseigne- ailleurs, la taille de l'appareil est qu'à l'époque pas plus de 13 Hs 129
ments britanniques commencent à exagérée de près de deux mètres, ce B-1 ont été construits, il est certain
se faire une idée précise du nouvel qui n'est pas rien! Il est vrai qu'inte-
que les autres appareils sont les B-
appareil, comme le prouve un rap- rprêter une photo sans aucun autre
O de pré-série. Ceci explique cer-
port de deux pages envoyé au War repère que l'avion en vol n'est pas tainement pourquoi le Staffel ne
Office le 23 décembre 1941, avec chose aisée. Le véritable Hs 129 de possède plus que 12 avions lorsqu'il
trois photos (médiocres) à l'appui. série, le B-1, est donc équipé de part pour le front de l'Est en mai
Sans rentrer dans les détails, on deux moteurs Gnôme & Rhône. Son 1942: les B-0 sont restés en Alle-
peut mentionner que les Britanni- armement standard est le suivant: magne. Le 4.Sch.G.1 rejoint la Luft-
ques ont parfaitement bien compris flotte 4 dans le sud de la Russie, où
le rôle que devait jouer le nouvel - Deux mitrailleuses MG 17 de le Schlachtgeschwader utilise des
avion, mais ils commettent plusi- 7,9mm avions d'origine très variée pour
eurs erreurs de détails. Tout l'attaque au sol: Hs 123 biplans, Hs
d'abord, les photos ne montrant que -Deux canons de 20mm 129 et Messerschmitt Bf 109. En
la version A-0, ils imaginent que septembre 1942, deux nouveaux
tous les appareils livrés à la L1::1f- Plusieurs variantes du B-1 existent, Staffeln sont créés: l'un partira en
twaffe sont équipés du moteur Ar- qui se différencient par leur arme- Afrique du Nord, l'autre pour la
gus, ce qui est bien sûr erroné. Par ment particulier:

37
 CARACTERISTIQUES DU HS 129 B
Origine: Henschel Flugzeugwerke AG Type: monoplace d'atta9ue au sol et d'apfui_rapproché
Moteurs : deux Gnôme-Rhône 14M 04/05 de 690 ch à 14 cyhndres en double etolle
Dimensions:
Envergure: 14,20 m
Longueur: 9,75 m
Hauteur: 3 25 m
Poids à vid~/en charge: 4 060 kg /5 110 kg
Photo ci-dessous: Autre vue du même canon, qui montre à la perfection sa position sous le
fuselage. Peu apprécié des équipages ~ans un premier temps, l_e canon ventral (de 3,0 o~ ~7
mm) s'est ensuite imposé comme la meilleure arme de b~rd antichars, en attenda_nt I amvee
en petit nombre du canon de 75 mm. (photo Bundesarch1v, Koblenz)
Russie. Nous traiterons plus loin du
sort du 4 Staffe! du I/DSch.G.2 en
Méditerranée. La nouvelle unité
destinée au front russe est amalga-
mée à une unité de chasse et devient
le Panzerjager Staffe! du Jagdges-
chwader 51 "Môlders". Comme son
nom l'indique, ce Staffe! se spéciali-
se dans l'attaque au sol et plus parti-
culièrement dans la lutte contre les
chars soviétiques KVl èt T34. Au
fur et à mesure que d'autres unités
sont formées, elles rejoignent une
organisation commune, commandée
par le Führer der Panzerjàger et qui
regroupe cinq Staffeln de Hs 129:
-4 et 8 Staffeln du Schlachtges-
38
Performances:
Vite~se maximale: 408 km/H
Vitesse ascensionnelle 425 m/m
Plafond: 9 000 mètres
Rayon d'action: 880 km
chwader 1
-4 et 8 Staffeln du Schlachtges-
chwader 2
-Pz. JagJJG 51. On trouve égale-
ment d'autres unités sous ce même
commandement:
-Un Ju 87 Stuka Panzerjiiger Staf-
fel
- Le 1/ZG 1 avec des Messerschmitt
Bfll0
- Le Staffe! 92, équipé de Ju 88 P-1
Les six premiers mois de combat
Durant les derniers mois de 1942,
un expert du ministère de l'air alle-
mand se rend sur le front pour étu-
dier de près la valeur opérationnelle
du Hs 129. Il rédige ensuite un
compte-rendu très détaillé dont
une copie tombe entre les mains bri-
tanniques. Conservé aux archives de
l 'Air Ministry, ce rapport donne un
excellent aperçu du début de la car-
rière opérationnelle de l'avion. C'est
au début de juin 1942 que les Hs 129
entrent en opération sur le front de
l'est. Il s'agit principalement de B-
1/R3, armé du canon MK 101 de
30mm. Aux côtés des Hs 123 et des
Bf 109 E du Sch.G.l, les nouveaux
appareils participent à la bataille de
Kharkov, lorsque l'Armée Rouge
tente de reprendre la ville. "Les pri-
sonniers russes capturés à l'époque
rapportent dans leurs interrogatoires
que non seulement le Hs 129 a mis
hors de combat de nombreux chars
durant la bataille de Kharkov, mais
aussi qu 'il a causé la panique au sein
des troupes soviétiques. Il a aussi
accompli de grands résultats durant
la retraite russe de Kharkov à Voro-
nej , lorsque les attaques étaient ef-
fectuées par vague de 21 appareils .
Le S.G.l a revendiqué la destruction
de 23 chars russes durant la bataille
de Kharkov et a demandé à recevoir
une dotation plus importante
d'avions-canon, montrant par là-
même sa foi dans la valeur du nou-
vel appareil" (AIR 40/233.
PRO,Kew) Pourtant, des doutes
commencent à apparaître dès le
mois d'août 1942. Les troupes alle-
mandes occupant le terrain n'ont
découvert aucun char détruit par les
coups de 30mm des Hs 129. La plu-
part des pilotes n'aiment d'ailleurs
pas ce canon et demandent son rem-
placement par des rateliers à bom-
bes plus traditionnels. C'est alors
que l'expert du RME est envoyé au
front pour convaincre les pilotes de
la valeur du canon dans son rôle an-
tichars. Il arrive le 25 septembre à
Dougino, entre Rjev et viasma, sur
la base du JG 51. Le Pz.Jiig. Staffe]
a reçu ses avions le 11 août 1942 et
effectué 73 sorties lorsque l'expert
arrive sur place. L'unité revendique
alors 29 chars détruits pour 3 appa-
reils perdus. Des exercices intensifs
d'attaque des chars soviétiques sont
alors organisés sur des épaves cap-
turées sur le terrain. A la fin de l'en-
traînement, le Staffel est arrivé à
une moyenne générale de 60 % de
coups au but, chiffre satisfaisant.
En outre, les pilotes se sont rendus
compte que même le blindage du
KV 1 ne résistait pas aux coups du
MK 101.

Les Hs 129 et la contre-attaque rus-

se à Stalingrad

Après son passage au JG 51, l'expert

du RLM se rend auprès du
II/Sch.G.1, à Millervo, au sud du
front. Le secteur est beaucoup plus
agité que dans le centre du front
puisque les Soviétiques ont lancé
leur attaque sur le Don vers le Do-
netz. L'unité utilise alors 20 Hs 129
et 10 Bf 109E dans l'attaque au sol.
Tous les Hs 129 ont été débarrassés
de leur canon de 30mm, à la grande
colère de l'expert qui demande au-
ssitôt le rééquipement en MK 101 de
tous les avions. Mais devant l'urgen-
ce de la situation, les appareils sont
engagés avec leurs seuls rateliers à
bombes. Le 16 décembre 1942, une
puissante offensive soviétique de
250 chars écrase les positions ita- Ci-dessus: Impressionnante vue du nez d' un Hs 129, qui montre
liennes dans la boucle du Don. Le bien l'insigne de l'infanterie d'assaut, commun à presque tous les
II/Sch.G. est aussitôt envoyé sur pla- Hs 129, comme d'ailleurs aux Hs 123 et à beaucoup de Ju 87.
ce. Et selon l'expert : "tous les ap-
Ci-dessous: Vue d'ensemble d'un Hs 129 B-1/R1 ou R4, dépourvu
pareils emportant des bombes sont
de canon en nacelle et donc voué au bombardement classique.
incapables d'obtenir le moindre suc- Une petite bombe est d'ailleurs visible sous l'une des ailes, près de
cès alors qu'en deux jours, six la croix et du phare d'atterrissage.
avions-canon détruisent dix chars". (photos Bundesarchiv, Koblenz)
C'est bien sûr insuffisant pour retar-
der l'avance soviétique et le Staffe)
est bientôt contraint de se replier
jusqu'à Vorochilovgrad. A la fin de
l'année 1942, l'unité est véritable-
ment à bout de souffle: tous les Bf
109E ont été perdus ou abandonnés
et seule l'arrivée du Pz.Jag. Staffe)
du JG 51 permet de maintenir en
opération une force cohérente de Hs
129. Il est intéressant de récapituler
la carrière opérationnelle du
II/Sch.G.1 durant l'année 1942 grâce
aux documents d'archives:

"Nombre de sorties: 6508 (soit 17 à

18 par jour) dont:

39
 -Hs 129: 3138 sorties;

, -Hs 123: 1532 sorties;

-Bfl09: 1838 sorties.

Tonnage de bombes lancées:

1386,50t.

Avions soviétiques détruits: 52.

Détruits au sol: 55.

Pertes du groupe: 20 Hs 129, 5 Hs

123, 16 Bfl09 E.

Victoires revendiquées: 91 chars,

1081 camions, 273 véhicules."

Ces succès n'ont rien de franche-

ment admirable, la destruction de
seulement 91 chars en un an étant un
chiffre bien faible pour plus de 6500
sorties. L'année 1943 va- t-elle
transformer ce résultat ?

Les Hs 129 à Koursk.

Après l'échec de Stalingrad , la We-

hrmacht tente de reprendre l'initiati-
ve en 1943, dans le secteur central
où le front russe forme un vaste sail-
lant dans le secteur de Koursk. Les
Allemands préparent une offensive
massive de chars, dans un mouve-
ment très classique en tenaiJles. La
plupart des Panzerdivisionen sont
engagées dans la bataille. En ce qui
concerne l'aviation, la Luftwaffe
aligne U00 avions dans le secteur,
appartenant à la Luftflotte 4. Parmi
ceux-ci, la proportion de Hs 129
est très réduite puisque seulement
quatre Staffoln de 16 avions sont en-
gagés, soit 64 Hs 129 en tout et pour
tout! Ce chiffre très faible montre
manifestement une défiance de la
Luftwaffe vis-à-vis du Hs 129,
alors même que la bataille qui s'en-
En haut: Un Hs 129 en Russie peu avant le décollage. Une fois encore, la gage est un gigantesque combat de
verrière est ouverte. Bien que cela soit peu visible, il emporte un canon chars. L'opération Zitadelle débute
ventral de 30 mm. le 5 juillet 1943 au matin. Les Hs
Au milieu: Un Hs 12982-2/R2 pendant ou juste après la bataille de Koursk.
La prise de vue permet de distinguer l' insigne de l'infanterie d'assaut juste
129 ne s'y illustrent pas spéciale-
au-dessus du renflement de fuselage. Sur le gouvernail, huit silhouettes de ment jusqu'au 8 juillet, lorsque les
chars prouvent que le pilote est un as de la lutte contre les T34 et autre KV1. quatre Staffeln disponibles sont lan-
Ci-dessus: Durant l'hiver 1943-1945, un Hs 129 portant une intéressante cés contre l'attaque surprise d'une
décoration, à base de blanc et de filets verts. Le nez est probablement brigade blindée soviétique contre le
jaune. On notera une fois encore le peu d'espace dont jouit le pilote dans
flanc arrière du II .SS. Panzerkorps.
son cockpit, le nez collé au pare-brise. (photos Bundesarchiv, Koblenz)

40
 avions ! De même, les unités de
chasseurs-bombardiers et d'attaque
au sol annoncent la destruction de
1100 chars et 1300 véhicules blindés
(en 37421 sorties). Mais ces chiffres
victorieux ne doivent pas faire illu-
sion: c'est en fait la Wehrmacht qui
est battue et même sèchement. Le 5
août, Orel doit être évacuée en ca-
tastrophe, avec 20 000 blessés et 53
000 tonnes de matériel. La Luftwaf-
fe, même si ses pertes en combat aé-
rien sont restées faibles, a égale-
ment beaucoup souffert du fait de la
DCA russe. Toutes les unités d'atta-
que au sol doivent être réorganisées.
Les cinq Staffeln de Hs 129 sont re-
groupés en un seul Gruppe, le IV
(Panzer) Gruppe/SG 9. La réparti-
tion au sein du groupe est la suivan-
te:

-Le Führer der Panzer Jager devient

En haut: Le collimateur Revi le IV (Pz) Gruppe Stab/SG 9
C12/C est ici bien visible. Sur
la verrière sont peintes des li-
gnes qui font parties du sys- -Le 4 Staffel/Sch.G.1 devient le 10
tème de visée et de piqué. Au (Pz) Staffel/SG 9
premier plan les pipes
d'échappement des moteurs, -Le 8 Staffel/Sch.G.1 devient le 11
qui sont ici du type long. (Pz) Staffel/SG 9
Ci-dessus: Le nez peint en
jaune, nous pouvons voir la -Le 4 Staffel/Sch.G.2 devient le 12
bouche du canon de 20 mm (Pz) Staffel/SG 9
de ce Hs129.

A droite: Ce gros plan sur le -Le 8 Staffel/Sch.G.2 devient le 13

capot moteur nous permet (Pz) Staffel/SG 9
d'apprécier son profil. Re-
marquez les pipes d'échap- -le Panzerjager Staffel/JG 51 de-
pement qui sont du type vient le 14 (Pz) Staffel/SG 9.
court.
(photos Bundesarchiv)
On remarquera que contrairement à
Après avoir franchi le Donetz, les ravitaille en carburant et en muni- la normale, le Gruppe compte cinq
chars russes foncent vers la Rollba- tions. C 'est donc à un va et vient in- Staffeln au lieu de quatre. Dès le 20
hn de Bielgorod à Koursk en mena- cessant que se livrent les petits bi- octobre 1943, cette anomalie est cor-
çant dangereusement les unités de . moteurs allemands, attaquant les rigée puisque le 11 (Pz)/SG 9 est
Hausser. Or, le général SS n'a aucu- chars russes par les côtés et l'arriè- transféré à Udetfeld en Allemagne
ne réserve disponible. C'est donc la re. En quelques heures, l'offensive pour y essayer des nouvelles confi-
Lutfwaffe qui va devoir arrêter les T est purement et simplement brisée, gurations d'armement et les derniè-
34. Par hasard, les Hs 129 sont ba- sans intervention du moindre char, res versions du Hs 129. Il prend le
sés à moins d'une vingtaine de mi- du moindre fantassin ou du moindre nom d'Erprobungskommando 26 le
nutes de vol de la brigade soviétique artilleur allemand ! Mais le succés 20 janvier 1944.
et ils sont aussitôt lancés à l'assaut allemand est de courte durée: le 17
des chars ennemis. Le Hauptmann juillet, 11\rmée Rouge lance 1sa con-
Bruno Meyer organise les attaques tre-offensive avec une puissance La piètre campagne méditerranéen-
de façon magistrale ; alors qu'un jamais encore vue. Les pertes rus- ne
Staffel se trouve au-dessus de l'ob- ses sont énormes, mais leur avance
jectif, deux autres sont échelonnés ne peut être enrayée. La Luftwaffe Si le Hs 129 s'est comporté correcte-
en arrière, en route vers le champ de revendique 1735 victoires aériennes ment en Russie (non sans de nom-
bataille tandis que le quatrième se pour la perte de seulement 64 breuses limites), sa carrière opéra-

41
 avions, sans résultat. Deux des
quatre Hs 129 disponibles sont con-
traints à des atterrissages forcés
dans les lignes britanniques. Quant
au reste, il est capturé à Tripoli le
23 janvier 1943, lorsque la 8ème
armée fait son entrée dans la capita-
le libyenne. Les équipages ont été
évacués à temps vers Bari, d'où ils
retournent sur le front de l'Est. Cet-
te piètre expérience est suivie d'une
seconde, quelques semaines plus
tard, lorsque le 8/Sch.G 2 se pose
sur le terrain de Tunis-Aounnia,
durant la première quinzaine de
décembre 1942. Après une période
d'entrainement assez longue, l'unité
Préparation d 'une mission en Russie. Le Henschel Hs 129 est toujours utilisé dans un devient opérationnelle en février
rôle tactique. Sa faible vitesse (400 km/h) n'est pas un handicap sur le front de l'Est, où 1943, sous le commandement du
l'aviation soviétique agit elle aussi principalement dans un rôle tactique. La DCA russe,
en revanche, est terriblement dangereuse et en 1944 les pertes sont en moyenne de Flieger Führer Tunis. Elle compte
200/o par mois. (photo Bundesarchiv, Koblenz) alors dix Hs 129, puis 16 en avril
tionnelle en Tunisie tourne vite au blement réduit la disponibilité puis- 1943. Mais la fin est proche pour les
désastre. La seconde unité dotée du que l'unité ne compte plus que huit forces allemandes en Tunisie. en
Hs 129 est le 4 Staffe!, 1/Sch.G 2, Henschel 129, dont seulement mai, le Staffe! est évacué vers Deci-
qui reçoit 12 appareils le 30 septem- quatre en état de vol. Malgré les ef- momanu en Sardaigne, où il ne sert
bre 1942, sur sa base polonaise de forts des équipes au sol, les ennuis pas à grand chose. Il est transféré en
Deblin Irena. Dès le 10 novembre de mécaniques se multiplient. Les mo- Russie en juillet 1943.
la même année, le 4 Staffe! part teurs Gnôme-Rhône ne supportent
pour li\frique du nord où la situa- pas les dures conditions climati- Une nouvelle version
tion devient critique pour les forces ques: la poussière et le sable ont des
de l'Axe. De nombreuses pannes et effets désastreux. Plusieurs modèles Avec l'arrivée massive sur le front
incidents divers ont alors considéra- de filtre à air sont montés sur les russe de chars comme le T34 et le
KVl, le canon de 30mm MK101 se
Un Hs 129 en plein virage. L'avion est loin d'être maniable, surtout en raison révèle bientôt insuffisant. En fait, il
de la faible puissance de ses moteurs Gnôme-Rhône. Il s'agit d'un B-2/R2
l'a probablement toujours été, puis-
standard avec son canon MK 103 de 30 mm et son absence de mât de
radio, très fréquente sur les B-2. (photo Bundesarchiv, Koblenz) que les chiffres cités plus haut sur la
campagne 1942 du II./Sch. G 1
montrent que si le Hs 129 cause des
ravages dans les rangs des camions
et des véhicules légèrement blindés,
il ne provoque que peu de pertes
parmi les chars. Pour y remédier,
des bombes de cinq kg SD-4 sont
d'abord montées sur les Hs 129 B-
1. ces petites bombes sont munies
d'une charge creuse, ce qui permet
théoriquement de détruire les chars
russes. Mais encore faut-il les at.:
teindre, chose peu facile en opéra-
tions. Le canon est d'un maniement
beaucoup plus aisé. Les efforts d~s
ingénieurs allemands se portent
donc sur une amélioration dans ce
domaine. Les canons antichars ne
manquent pas dans l'arsenal du Rei-
ch et trois types différents sont es-
sayés:
-le MK 103 de 30mm qui n'est rien
d'autre qu'une nouvelle version du

42
 -Le Hs 129 B-2/R2 emporte un
canon de 30mm MK 103 sous le fu-
selage, en plus de l'armement stan-
dard;

-Le Hs 129 B-2/R3 est armé d'un

canon BK 3,7 dans la même confi-
guration, mais en raison de son
poids plus élevé, les deux MG 131
ont dû être démontées.

un Hs 129 B-1 du 4./Sch. G.2 en Libye en novembre 1942. Les moteurs Enfin, une quatrième version est
Gnôme-Rhône ne supportent pas le sable et la poussière et la disponibilité des deux testée en mai 1944 à l'Erprobungs-
Staffeln sur le front d'Afrique du Nord sera toujours mauvaise. (photo Bundesarchiv)
telle de Travemünde. Il s'agit d'em-
porter le canon antichar qui fait
alors merveille dans les Panzerjager
Abteilungen: le fameux Pak 40 de
75mm. Ce canon est d'un encom-
brement extrême et d'un poids limi-
te pour le petit avion qu'est le Hs
129. Les expérimentations sont lon-
gues, mais se révèlent relativement
satisfaisantes. L'arme, essayée
d'abord sur un Ju 88 P-1, avait posé
Deux Hs 129 du même Staffe! au décollage en novembre 1942. la carrière beaucoup de problèmes, surtout
opérationnelle du 4./Sch.G.2 sera particulièrement médiocre, l'unité étant incapable
de maintenir plus de quatre avions en état de vol à la fois et en perdant deux sur parce que les gaz de la chambre de
ennuis techniques au-dessus des lignes britanniques. (photo Bundesarchiv) combustion étaient évacués sur le
côté et eau aient de graves remous
au niveau de hélices. Avec le mo-
dèle te té ur le Hs 129, les gaz sont
é,acués vers l'arrière, ce qui élimine
tout ennui.

· La version la plus impressionnante.

Suite à ces tests, une dernière ver-

sion du Hs 129 est entreprise, le
Henschel 129 B-3. Le Pak 40 a été
remplacé par un BK 7,5 qui est le
même canon. mai doté d"un tè-
me de fonctionnement électropneu-
matique au lieu du système mécani-
que de la version terrestre. Le canon
ayant une volée de six mètres, il
dépasse largement à l'avant de
l'avion. L'avion emporte douze
Ce Hs 129 du 8./Sch.G.2 en Tunisie porte un camouflage original à base de coups de 75mm et sa cadence de feu
zébrures vertes sur un fond de couleur sable. Les deux capots-moteurs ont est d'une seconde et demie, ce qui
été ouverts ce qui permet de distinguer un peu mieux les moteurs
Gnôme-Rhône à double étoile de 14 cylindres. (photo Bundesarchiv, Koblenz)
est très raisonnable. En cas d'inci-
dent et notamment si un moteur est
mis hors d'action, tout l'ensemble
MK 101, avec une vitesse initiale
canon peut être largué, le Hs 129
beaucoup plus importante; -Le HÙ29 B-2/Rl, qui n'a plus de
B-3 ne pouvant voler sur un seul
- Le BK 3,7, un·canon de 37mm; lance-bombes, mais un armement
moteur avec un armement aussi
-Le BK 5, une pièce de 50mm. renforcé, les deux mitrailleuses de
pondéreux . Les trois premiers appa-
Dans un premier temps, seuls les 7,9mm étant remplacées par deux
reils de pré-série arrivent à Tarne-
deux premiers modèles sont retenus mitrailleuses lourdes MG 131 de
witz en août 1944. Ils portent les
et trois nouvelles versions du Hs 129 13mm;
numéros de série 162034, 162034,
voient le jour:

43
 Ce Hs 129 B-3 porte le n° de série 140494, on distingue bien l'impressionnant canon BK 7,5 de 75 mm.
Ainsi armé, l'appareil voyait ses performances énormément réduites. (photo SHAA, Château de Vincennes)

162035 et sont longuement testés L'ORGANISATION DES UNITÉS D'A'ITAQUE AU SOL

ar l'Erprobungs kommando 26 _ En L'escadre d'assaut (Schlachtgeschwader) est dirigée par l'état-major de l'escadre (Geschwader Stab).
P Celle-ci comprend deux groupes (I Gruppe et Il Gruppe) . Chaque groupe comprend quatre escadrilles,
septembre, celui-ci donne son feu les 1,2,3 et 4 Staffeln pour le I Gruppe et les 5,6,7 et 8 Staffeln pour le li Gruppe.
vert et 25 B-3 sont construits à Ceci s'applique aux Schlachtgeschwader du premier type, dont l'abréviation est Sch.G. Le 10 octobre
1943, les Stukageschwader sont rebaptisés Schlachtgeschwader et certaines nouvelles unités comptent
l'usine de Schônefeld. Versés aux 10 aussi des Hs 129. Ces Geschwader portent l'abréviation SG.
et 14 (Pz)/SG9 durant l'hiver 44-45, Le système d'immatriculation des avions est assez simple. Il s'agit normalement d'un triangle équilatéral
ils participent aux terribles combats noir (parfois seulement un trait blanc) et d'une lettre. si le triangle est placé en avant de la croix de fuse-
lage, l'avion appartient au I Gruppe, s'il est situé en arrière du fuselage, c'est un appareil du Il Gruppe.
en Pologne et en Prusse. Le canon Quatre couleurs sont utilisées pour les lettres:
de 75 mm a des eftets dévastateurs couleur I Gruppe il Gruppe
blanc 1 Staffe} 5 Staffe!
même sur les Joseph Staline li et lll rouge 2 Staffe! 6 Staffe!
que les Soviétiques alignent lors de jaune 3 Staffe! 7 Staffe!
bleu 4 staffe! 8 Staffe}
leur offensive finale. A partir de Pour les SG à partir de 1943, l'immatriculation est inspirée de celle de la chasse, à ceci près que les let-
mars 1945, le sort de ces appareils tres demeurent à la place des chiffres. La couleur bleue e t abandonnée.
nous est inconnu. couleur I Gruppe il Gruppe lll Gruppe
blanc 1 Staffe} 4 Staffe! 7 Staffe!
rouge 2 Staffe! 5 Staffe! 8 Staffe!
DES HENSCHEL 129 EN jaune 3 Staffe! 6 Staffe! 9 Staffe!
NORMANDIE En outre, les états-major des Geschwader et Gruppe portent un système de chevrons, de cercles et de
Bien que cela soit fort peu connu, barres identique à celui de la chasse.
Les Gruppen se distinguent par des symboles:
un Staffe! de Hs 129 a combattu en -1 Gruppe: pas de symbole - III Gruppe: une barre verticale
Normandie après le débarquement. - Il Gruppe: une barre horizontale - IV Gruppe: un cercle plein
Il semble qu'il s'agisse d'un Staffe!
du III/SG 151, un groupe de PRODUCTION DU HS 129 B
remplacement et d'entraînement mois 1942 1943 1944
janvier 3 24 30
appelé d'urgence sur le front Ouest ~~ 3 n 25
en raison des évènements. mars 6 30 35
Apparemment doté de Hs avril 31 33 35
129 B-1/R5, c'est à dire d'avions de mai 18 36 35
ju~ IB ~ 27
reconnaissance, cette unité était juillet 20 40 18
basée sur l'aérodrome de août 24 40 3
Caen-Carpiquet. Sa présence est septembre 15 40 17
reconnue de façon certaine car un octobre 33 40
novembre 24 40
Hs 129 a été capturé à Carpiquet en décembre 24 24
juillet 1944 par les Canadiens. total 219 414 225
Il faut ajouter à ceci les 7 modèles de présérie construits de septembre à novembre
1941 et le premier exemplaire de série sorti en décembre 1941, soit un total général
de 866 appareils.

44
 MAQUEITISME

L'AVIA 135 DE MPM

AU 1/48è
par Michel Ledet

LA MAQUETTE MPM AU 1/48éme

Cette marque tchécoslovaque

nous propose l'Avia B-135 en
vacu au 1/48ème et je dois dire
qu'en ouvrant la boîte en carton
protégeant les pièces, je fus très
impressionné par la finesse de la
gravure et par la reproduction de
l'entoilage de la partie
arrière du fuselage. Honnêtement,
je ne me souviens pas avoir vu
mieux! La maquette se compose
de deux plaques de pièces
vacuformées et dans un sachet,
vingt-quatre pièces en injecté
(hélice, siège, jambes de train,
etc.) d'une finesse moyenne mais
très acceptable et une planche de
décals pour une version bulgare,
seul pays à avoir utilisé cet appa-
reil. La notice comporte un histori-
que en trois langues (tchèque,
anglais et allemand), un éclaté
montrant le montage des pièces,
un plan au 1/48ème (un peu
grand) avec profils droit et gauche,
vue de dessus, dessous et face et
enfin toutes les instructions de
peinture et décoration avec réfé-
rences Federal Standard ! Voilà, e
c'est déjà pas mal. En vérifia les
dimensions, j'ai constaté que le
fuselage était un peu court
(0,5mm) et que la dérive ne corres- ·. ·,.
pondait pas au plan ; je ne l'ai tou-
tefois pas modifiée et en compa-
rant la dérive avec une belle photo Ci-dessus:ces deux photos de la maquette MUS permettent d'observer la manière dont
sont portées les insignes de nationalité et les différents marquages pendant la seconde
de profil , j'ai préféré celle de la guerre mond/aie dans l'aviation bulgare. (photos maquette C.SARAZIN)
maquette, à vous de juger! Par
contre, il manque 3 millimètres à
l'envergure! Muni d'une bonne
lame, on passe au découpage des fausses et croyez moi le ratrap• de photos existantes semblent
pièces vacuformées; il faut bien page est difficile. Après avoir montrer que c'était la teinte adop-
sûr être prudent lors de cette opé- poncé 1~ fuselage, on découpera tée) ainsi que le siège qui sera
ration afin de ne pas endommager l'emplacement de la verrière ainsi muni de sangles en bandes adhé-
les pièces. Il faudra ensuite les que celui de l'entrée d'air située à sives (type carrossier). On peut
poncer en prenant soin de ne pas l'avant de l'appareil (sous la sortie utiliser le siège en injecté de la
retirer trop de matière, surtout axe moteur). Il faut alors attaquer boîte. Le cockpit du 8-135 était
pour l'aile car vous vous trouve- l'intérieur du fuselage; j'ai d'abord assez rudimentaire mais le peu de
riez avec une aile de dimensions peint l'intérieur en alu mat (le peu documentation existante en rend

45
 MAQUETTISME

la fabrication assez difficile. On

peut utiliser le tableau de bord de
la boîte, mais j'ai préféré le refaire
et l'équiper d'instruments Waldron
"allemands" Ge pense que per-
sonne n'ira lire les inscriptions) et
l'illusion est bonne; il faut ensuite,
à partir du plancher fourni dans la
boîte, monter la structure tubulaire
du cockpit et y ajouter les divers
instruments (manche à balai,
palonnier, etc.). On passe ensuite,
à la prise d'air du radiateur se situ-
ant sous le nez; trois cloisons en
injecté sont prévues et avec quel-
ques coups de lime, on les met en
place et on peint l'intérieur alu mat
puis les faces de la cloison sont
recouvertes d'un fin revêtement "
grillage" Trimaster qui figurera les
Ci-dessus:l'Avia 835-3, en fait le prototype du 135, avec ses panneaux latéraux ouverts grilles. Il faut ensuite découper le
nous dévoile la structure du fuselage et nous donne quelques détails du poste de pilotage. logement de la roulette de queue
(photo col. J.Fernandez) et le cloisonner si vous le désirez,
afin de faciliter la mise en place de
l'hélice, vous pouvez coller dans
le nez une rondelle de plastique
percée qui laissera passer l'axe
de la dite hélice. A ce stade, on
met en place, tous les éléments
situés à l'intérieur du fuselage que
l'on assemble ensuite avec beau•
coup de soin; je vous conseille
d'ailleurs, dès le début du monta-
ge, d'essayer tous les éléments
car certains sont trop grands (ta•
bleau de bord d'origine). On passe
ensuite à l'aile; avant d'en assem-
bler les trois parties, on aména-
gera le fond des logements du
train d'atterrissage avec de la
baguette plastique fine (voir plan)
qui figurera la structure de l'aile.
On affinera avec soin les bords de
fuite, au besoin par l'extérieur ( ce
qu'il m'arrive souvent de faire car
je ne suis jamais satisfait du pan•
çage sur les faces intérieures); il
faut toutefois être prudent afin de
ne pas effacer II l'entoilage;; des
parties mobiles de l'aile. On cloi-
sonnera ensuite avec la carte
plastique très fine et très souple
les logements de train que l'on
peindra alu mat. ·Il faut redonner
maintenant ses 3 millimètres à
11envergure; après avoir scié les
saumons d'aile, ]'ai placé un môr-
eeau de carte plastique de 1,5mm
d'épaisseur de chaque côté et j'ai
recollé les saumons. Il suffira
d'une remise en forme et de mas-
tiquage pour redonner de l'allure à

46
 MAQUETI'ISME
· prononcée du train. Il faut ensuite
mettre en place la verrière et là ce
n'est pas facile car l'emplacement
(pourtant découpé selon le tracé)
ne correspondant pas tout à fait,
en hauteur, à la verrière vacufor-
mée. Il faudra donc bricoler un
petit peu et je laisse le soin , à cha-
cun de trouver la méthode. On
ajoutera ensuite, pour terminer le
montage, la roulette de queue sur
laquelle on vient coller un petit
câble, figuré par du plastique étiré
(voir le plan), et l'antenne. On met
en place l'hélice après avoir affiné
les pales et placé le canon dans la
casserole.
:, ....
DECORATION

Le schéma de décoration nous

donne les références F.S. des cou-
leurs à utiliser. J'ai pour ma part
peint les surfaces supérieures en
"Dunkel grün 11 RLM 71 (Gunze) et
les surfaces inférieures en II Hell-
blan" RLM 65 (Gunze). Tous les
avions tchèques livrés à la Bulga-
rie par l'Allemagne avaient été
d'ailleurs repeints de cette façon.
On suivra la notice pour l'applica-
tion des décals qui se posent très
bien, donnant le choix entre deux
avions, les 3 et le 5. On salit
ensuite la maquette avec un lavis
à base de peinture à l'huile terre
de sienne et de white spirit puis on
..
.•

votre aile. Il est temps d'assembler
l;aile au fuselage et là un sérieux
mastiquage est nécessaire sous
le fuselage, mais ri en d'impossi•
ble. Il faudra également prendre
soin des raccords bord de fuite~
fuselage. l=>our têrm iner avec l'aile,
on pêrcêra un trou pour le tube de
pilote et M placera le radiateur
d'hullë sous lê bord d'attaque de
la dem i-alle droite, cette petite
pièce est fournie en injecté et il
faudra une légère mise en forme
pour qu;elle épouse le bord d'atta-
que de Paile (voir plan pour empla-
cement). On la peint ensuite, cou-
leur bronze ëommê recommandé
oar la notice de décoration . On
pêrëera ensuite les trous de pas-
sagê des pipes d'échappement
qué l'on fabriquera en tube métal•
lique légèrement aplati, puis, on
les peindra couleur rouille, après
.
'
'.
avoir bien affiné par ponçage inté-
rîeur les deux pièces du plan hori-
zontal de l'empennage, on cou-
pera l'ensemble en deux parties
que l'on collera au fuselage à
l'aide du plan. On passe ensuite
au train d'atterrissage; les jambes
de train en injecté sont à bonne
longueur. Après ébarbage, on les
peint couleur argent. On assem-
ble ensuite les roues que fai trou-
vées de bon diamètre (malgré la
différence avec le plan) en compa-
rant aVëë les photos. Il faut forte-
ment affiner les trappes de train
fournies en Injecté. On ajoutera la
tuyauterie de freins sur chaque
iambe. ôn peint ensuite les mues
(partie centrale, alu mat) et la par-
tie intérieure des trappes de train
(aiu mat). L'ensemble est ensuite
mis en place êi'i suivant le plan
très utile pour l'inclinaison très
recouvre d'un vernis semi - mat
toute la maquette. On terminera
par la mise en place du câble
d'antenne et du tube de pitot. La
casserolle d'hélice sera peinte en
"Dunkel grünn et les pales en noir
mat.
CONCLUSION
Une maquette bien plaisante
cPune machine peu connue dont
la qualité de moulage doit encou-
ragër à aborder le vacu!
BIBLIOGRAPHIE
-Divers anciens numéros de
Letectvi + Kosmonautika
-Air International, vol. 37, n°1 üuil-
let 1989)
-Ceskoslovens ka Letadla, vol. 1,

47
 INFO-MAQUETTES
MINI-ED/10
Bienvenus à lnfo-maquettes! La page de maquettisme la plus
branchée de France et de Navarre! Eh, oui! l'humour y est. J-vus y
trouverez régulièrement la synthèse de tout ce qu'il y a de nouveau
et d'original dans le petit monde de la maquette. De l'info, de la
vraie et non cette "désinfo" systématique dont usent et abusent
certaines rubriques soeurs. Mais gardons le sourire, le
maquettisme est un loisir, un violon d'Ingres, un plaisir en somme.
Fuyons l'esprit pisse-vinaigre de ceux qui s'entêtent à en faire une
galère!
FABRICANT A LA UNE:
AVIATION USK
Cette firme américaine se trouve à
Usk, ville de l'état de Washington dans
le nord-ouest des Etats-Unis. Son pa-
tron est mon ami Tom Frisque, un pas-
sionné d'aviation et de maquettes. au
départ il s'agissait d'un simple maga-
sin. depuis trois ans il a élargi son acti-
vité à la fabrication et à l'édition. Sa
gamme en plastique injecté comprend
des modèles au 1/72: Ki 115, Mitsubishi
F1M2"Pete", Polikarpov 1-15, Myrsky
,Hawker Typhoon et Polikarpov J-15.
Sont annoncés pour cette année: Ki 32
"Mary" et Ikarus 1k 3. Côté maquette
il annonce également mais en plastique
thermoformé avec petites pièces en ré-
sine, le Heinkel 59. Il a édité deux li-
vres: "Aces and wingmen" et "Close
Calls". L'été dernier il nous a fait une
bonne surprise en sortant plus d'une
vingtaine de petites pochettes de décal-
comanies aux sujets très divers dont
pas mal de décorations pour les petites
aviations pendant la Seconde Guerre
Mondiale.
Pêché sur Minitel
En parcourant les écrans de la rubri-
que maquettisme d'un serveur minitel
a vocation aéronautique, je suis tombé
sur la "présentation" du Hawker Ty-
phoon de Aviation Usk. Parmi un
monceau de c.. . il était dit que cette
maquette n'était que la reprise ou le
réembaUage de l'ancienne maquette
Frog/Novo. Visiblement la per Oiiile
qui a affirmé cela n'a eu sous ses yeux
aucune de ces deux maquettes ou bien
eUe a affirmé n'importe quoi question
de se donner des airs d'en savoir quel-
que chose.
SALONS
Le Salon de la Maquette et du Modèle
Réduit qui aura lieu du 10 au 18 avril
prochain est devenu l'événement de ré-
férence de ces loisirs pour le grand pu-
blic et les professionnels. Il risque en
ôütrê de voir sa projection internatio-
nale et européenne se développer avec
la participation accentuée à partir de
1994 de distributeurs et détaiUants
étrangers.
Le Salon du Jouet de Villepinte (qui
ëst un salon strictement professionnel)
en revanche voit une bonne partie des
distributeurs de maquettes le bouder.
Le Salon du Jouet de Nuremberg a de
fortes chances à moyen terme de rester
le salon européen du jouet au détri-
ment des petits salons nationaux qui
risquent malheuresement de disparaî-
tre.
48
par José Fernandez
PROGRAMMES ANNONCES
POUR93 ACTRAMAC
HELLER: pas mal de rééditions, Jusqu'ici spécialisé en tant
mais de modèles très intéressants. que fabricant dans la figuri-
Au 1/72 le F-84O, le PZL P23
ne, nous a communiqué la
"Karas, le Caudron 714 et Je
T28 "Trojan". Au 1/48 le "Ja- sortie imminente du canon
1
guar"A et le F4U-7. Au 1/24 le Bf français anti-aérien de
109E. 75mm . Réalisé en résine, à
AIRFIX : même politique que l'échelle 1/35 il permettra
Heller (c'est la même société) Au aux amateurs de dioramas et
1/72 le CA-13 "Boomerang", le
MAQUETTE A LA UNE de DCA de s'en donner à
Ford Trimotor, le F-15E, l'Avro
J'ai choisi de mettre en évidence ce coeur joie.
Lancaster "Dam Buster" et le De
mois-ci deux maquettes dont la
Havilland "Heron". Au 1/48 le
relation qualité prix m'a paru sur-
prenante. Il s'agit de deux des "Tornado" GRl/lA. Au 1/144
DOCUMENTATION
dernières nouveautés de MPM au HP 42 "Heracles" et Je Boeing
1/72. Les Me 262A-la/U4 et Me 707. Le dernier numéro de la revue
262A-2a/U2 en fait pour ceux qui HOBBYCRAFT: devrait sortir en britannique "Air Enthusiast"
ne les auraient pas en tête la version 93 une bonne partie du program- est paru. Au sommaire: le XF-
à canon de 50mm et la version à nez me 92. Une série de F-89 Scor- 84H, First across Australia,
vitré de ce jet. La boîte superbe- pion au 1/72, et au 1/48: diverses 122 Wing Tempest Vs, Fleet
ment illustrée contient des pièces versions du Vampire, Je Seversky
Canuck, B-32 Dominator, La-
de la maquette Heller du Me 262, P35, le P-36 et H-75, le P-26, le
une grappe en plastique injecté du Heinkel 111 en différentes ver- tvia's VEF 1-16, Greek Gate
type "short run", deux superbes pla- sions, les Bf 109E-1 et 7, et un Guardians, Poland's first air
quettes de superdétail en photo- Mistel. battle, Short's Medway dynas-
découpe, les parties transparentes JO-HAN: cette marque américai- ty.
en thermoformé et une très bonne ne disparue il y a plus de dix ans
planche de décalcomanies. Le tout refait surface. Reprise donc de "Ilustrovana Historie Letect-
sera vendu en France pour une l'ancienne gamme qui n'était pas
vi" est le dernier volume de
somme avoisinant les &OF. Vu que mal . Au 1/72 donc et dans des bot-
c'est là le prix que coûteraient les tes avec des pièces pour deux ver- cette collection de triples mo-
plaquettes en photodécoupe à elles sions nous avons nographies édité par Edice
le Bf 109F/G, le
seules je dis : chapeau! MPM est Triada à Prague. Les appareils
P-47 Razorback ou Bubbletop, le
une firme tchèque très dynamique
F4U-1 Corsair, le Me 262 A/B et traités sont l'Arado 96, te L-29
dont nous vous parlerons prochai- Delfin et le DH 82 Tiger Mo-
nement. le Zéro "Zeke" ou "Rufe".
MPM/CMK: en plastique injecté th. La qualité s'est énormé-
RUMEURS au 1/72 prévoit le Heinkel 100, le ment améliorée avec le format
La firme allemande WK Models Junkers W33, le Junkers W34 , le A4 et des planches de profils
aurait l'intention de rééditer des Me 262 mistel , le Me 262 VO56 couleurs très intéressantes.
modèles ex-Heller dont voici la lis- & Me 262A-2-la/U3, le Me
te: Me 109B/C, Bücker 131, Arado 262V12, l'Arado 76, le Mitsuhishi Chez Monogram nous est arri-
96, Focke Wulf FW 56 et le Ba- A7M "Reppu", le Curtiss vée une monographie sur 1¼-
chem Natter plus la V1 pilotée entre XP55 "Ascender", le Bell P-63A
rado 234 Blitz. Avec 260 pa~
autres. Kingcobra, le Gr. XF5F-1 Skyro-
ket et le Kawanishi N1.K1-J "Geor- ges, nombres de photos et de
OUVEAUTESENVENTE ge". schémas, c'est un ouvrage très
Huma Modell vient de sortir au HIGH PLANES (Australie) au complet qui intéressera · les
1/72 le Gotha 145 et l'Arado 365. 1/72 le CAC Wirraway en plasti- amateurs de ce bombardier à
MPM outre les deux modèles dont que avec petites pièces en métal . réaction.
il est fait allusion ci-dessus met sur KARO AS au l/48 lance un pro-
le marché à la même échelle en gramme très ambitieux pour 93 et
La plaquette qui avait été édi-
plastique injecté le Republic XP47 94. Il s'agit ici de maquettes en
et le Ki 64 nRob;;. tée il y a trois ans par le CMV
plastique thermoformé avec peti- sur l'aviation française pen~
Chez AEROCLUB au 1/72 en plas-
tes pièces en résine. Mit~uhishi
tique, l'AMX annoncé depuis pas dant la Bataille de France, en
A7M "Reppu", Ryan XF2R Fire-
mal de temps est enfin disponible. utilisant les photos de la col-
ball , MiG 3, Hs 126, Me 410, B&V
138, He 177, Do 18, FW 200, Na- lection Soumille va enfin avoir
DE PAR LE MONDE une suite. Editée cette fois-ci
Viennent de sortir chez: .Collect kajima J8N1 "Irving", Ju 388, He
par ·· l'association Airdoc sous
Aire au 1/48 en résine et métai ie 114, Do 24, He 115, Ro 37, Ro 43,
BellX-2 Ro 44 et Caudron C714 . le titre "L'aviation militaire
.Echelon au 1/32 en thermoformé REPLICA: en résine et au 1/72 française d'armistice 1940-
avec pièces en métal et décalcoma- sortira le Polikarpov R-5, le Gour- 1942 11 elle est proposée en
nies, le Lightning F2A/F6. dou-Lesseure GL 633, le SOM2, souscription. A ne pas man-
.Project X au 1/72 en thermoformé la Berline Spad, le Bréguet
quer si l'aviation française
le Hawker P.1109, le Supermarine "Taon", le Latécoère 29 et le Po-
pendant la Seconde Guerre
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De haut en bas: 1-Hs 129 A-O. Appareil de pré-série affecté à l'entrainement. 2-Hs 129 B-1 du 4/Sch.G.2 qui opérait en Lybie vers la fin 1942. 3-Hs 129 B-2/R-2
du IV (Pz)/SG9 basé à Czernovitz (URSS) au début de 1944 au sein du VIl Fliegerkorps. 4-Hs 129 B-2 du 10(Pz)/SG9 durant l'été 1943 en URSS. Noter les
victoires sur le gouvernail ainsi que l'insigne des unités de soutien à l'infanterie (Infanterie Sturmabzeichen) porté sur le fuselage et sur le nez (voir détails en
haut de la page) . 5-Hs 129 B-1 du 8/Sch.G.l opérant en URSS au début de 1943. L'appareil a reçu une peinture blanche provisoire sur son camouflage vert.