2017 | no 3

è TECHNIQUE

Systèmes d’airbag

è Page 19: Concours avec des prix extraordinaires à la clé!

è PRATIQUE Rédaction de documents.

è SAVOIR Exercices sur les moteurs.
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auto&savoir | 2017 no 3 AVANT-PROPOS ç 3

è SOMMAIRE

S’agira-t-il d’un cauchemar autonome?

Lorsque Carl Benz a déposé le brevet de son véhicule motorisé numé-

ro 1 en 1886, il n’imaginait probablement pas qu’à l’aube du XXIe siè-
cle, plus d’un milliard d’automobiles lui auraient succédé. Afin de per-
mettre à ce nouveau mode de locomotion de se démarquer de ceux
Robert Neuhaus
Rédacteur utilisés jusqu’alors, des véhicules hippomobiles pour l’essentiel, un
nouveau mot devait être créé. C’est ainsi qu’apparut le néologisme
«automobile», formé à partir du grec ancien «autós» (soi-même) et
du latin «mobilis» (mobile). La composante «soi-même» fut plutôt
modeste au cours des premières décennies. Aujourd’hui, la situation évolue de manière radicale. è TECHNIQUE
D’«auto», nous nous dirigeons à grand pas vers «autonome». L’ensemble des systèmes d’as- Structure et fonction des
sistance à la conduite tend à rendre superflu le rôle de conducteur du véhicule et doit, au ni- capteurs radar è Page 4
veau 5 (aucun conducteur nécessaire), le reléguer au rang de simple passager. La «conduite Systèmes d’airbag è Page 6
autonome» relève de l’autonomie du véhicule et non plus du conducteur. Dans la plupart des
médias – tout du moins quand on écoute la publicité et les experts –, c’est une avancée fonda-
mentale pour l’humanité.
Il convient cependant de se poser la question suivante: Les automobilistes désirent-ils vraiment
abandonner le volant, l’accélérateur et la pédale de frein? Au grand désarroi des acteurs de la
transition énergétique, les statistiques montrent que les automobilistes refusent les systèmes
de propulsion alternatifs – en dépit d’arguments financiers séduisants – et continuent à leur
préférer le moteur à combustion interne, dont le concept est plus que centenaire. Les avancées
de l’industrie automobile permettent une amélioration considérable de la sécurité routière et
une conduite facilitée du véhicule, même pour les conducteurs moins habiles. Il s’agit là de
points indiscutablement positifs.
A l’avenir, la clientèle acceptera-t-elle pour autant de commander des véhicules qui transmettent è PRATIQUE
en permanence à «Big Brother» la totalité des données collectées, qu’elles soient nécessaires Diagnostic d’un système
ou non? d’airbag è Page 8
Est-il souhaitable que la future automobile de niveau 5 se conforme aux instructions émanant Rédiger un document è Page 10
de l’Office fédéral de la santé publique, au point de refuser de démarrer en présence de pas-
sagers trop sûrs d’eux-mêmes, en surpoids, sentant l’alcool ou la nicotine? Ou le cas échéant,
faut-il dire adieu à l’excursion dominicale parce que trop de cyclistes amateurs transpirent déjà
dans la région alpine et qu’ils émettent plus de CO2 que n’en autorise la dernière ordonnance
sur la protection du climat? Il est à craindre de voir disparaître la – relative – liberté dont peuvent
encore profiter les conducteurs à l’heure actuelle. Devons-nous dès aujourd’hui faire l’acquisi-
tion d’un véhicule ancien ou classique, afin de passer outre la surveillance des écrans radar et
pouvoir circuler librement?
Dans le futur, l’intelligence technologique du véhicule sera peut-être elle aussi muselée et rem-
placée par un interrupteur ON / OFF, enclenché par un «Big Brother» situé à Bruxelles, à Berne,
ou réparti à la mode suisse: entre 26 bureaux qui restent à créer. Les notions «auto» et «auto- è SAVOIR
nome» devront alors être interprétées différemment. Pièces du moteur è Page 12
Calculs relatifs au moteur è Page 13
Courbes caractéristiques
è MENTIONS LÉGALES de moteur è Page 14
Circuits de résistances è Page 15
Éditeur / Maison d’édition Administration Abonnement / Prix / Parution
auto&wissen GmbH Monika Pfister 12e année | avril 2017
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Tél.: 032 481 47 73 Page de garde (Photo Daimler AG)
Rédacteur en chef
Fax: 032 481 47 73 Mercedes-Benz Classe E Coupé: sécurité
Harry Pfister (hp)
eric.schaer@auto-savoir.ch passive avec, au total, sept airbags de
harry.pfister@auto-savoir.ch
série.
Rédaction Impression / Lectorat
Robert Neuhaus (rn) gdz AG, Zurich
robert.neuhaus@auto-savoir.ch
Bruno Sinzig (bsi)
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Andreas Schranz (as) Exemplaires imprimés: 1300 formation professionnelle
andreas.schranz@auto-savoir.ch Exemplaires vendus: 923 et nouveau plan de formation è Page 16
Vainqueurs du concours 2017 è Page 18

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4 è TECHNIQUE auto&savoir | 2017 no 3

Capteurs radar
Aujourd’hui, les capteurs radar se trouvent aussi bien à l’avant qu’à l’arrière des véhicules de
classe moyenne et compacts.

3_17_te1b1 3_17_te1b2

Fig. 2. Représentation simplifiée de la mesure de distance à partir de la

double durée de parcours d’une impulsion radar.

Fig. 1. Les deux variantes arrière du capteur radar moyenne portée cours proportionnel à la distance.
(MRR arrière) sont intégrées par paire de manière cachée dans le pare-
chocs arrière du véhicule. Angle d’ouverture 150°, portée 80 m. La ver-
Comme les ondes électromagné-
sion avant du MRR atteint une portée de 160 m pour un angle d’ouver- tiques se déplacent à la vitesse de
ture de 42°. (Photo Bosch) la lumière (299 792 458 m/s), le
temps de propagation du signal
est extrêmement court – une dis-
tance de 100 m du capteur radar
èAndreas Schranz Grâce au capteur radar, le boîtier à l’objet correspond à une durée
électronique peut mesurer la dis- globale de 0,66 microsecondes.
tance, la vitesse relative ainsi que Dans la mesure où il s’agit d’un
tique, mais un signal à onde
continue modulée en fréquence
ou FMCW (Frequency Modulated
Continuous Wave, Fig. 3). En
principe, la fréquence de base
(fréquence porteuse) du signal se
situe partout dans le monde entre
76 et 77 GHz, dans la bande de
fréquences W, autorisée pour les
applications automobiles.

D
e nombreux systèmes de
sécurité et de confort font
appel aux données collec-
tées par les capteurs radar:
• Régulation adaptive de la vites-
se (Adaptive Cruise Control),
régulateur de vitesse et de dis-
tance de sécurité
l’angle par rapport à des objets.
Chaque objet peut ainsi être clas-
sé dans une catégorie donnée,
par exemple: objet précédant le
véhicule, immobile ou arrivant en
sens inverse au véhicule. Mais
pour différencier la glissière de sé-
curité d’une barrière de chantier
aller-retour, cette durée de par-
cours doit encore être divisée par
deux pour pouvoir calculer la dis-
tance.
En réalité, le signal émis n’est
pas une impulsion électromagné-
Le signal FM est modulé par
exemple sous forme de rampes à
500 MHz (Fig. 3): La fréquence
du signal d’émission Tx varie ainsi
en continu entre 76 GHz et
77 GHz. On obtient la durée de
3_17_te1b3

• Assistant de changement de ou un piéton d’un réverbère, le

voie (surveillance des angles
morts)
• Assistant au freinage d’urgen-
ce
• Assistant de sortie de station-
nement (alerte en cas de pas-
sage d’un véhicule, lors d’une
sortie de stationnement en
marche arrière)
• Et bien d’autres systèmes, en
collaboration avec d’autres
capteurs (fusion des données
des capteurs). A titre d’exem-
ple, le système de «protection
prédictive des piétons» se base
sur ce principe de fonctionne-
ment.
boîtier électronique doit cepen-
dant avoir recours à une caméra
supplémentaire – grâce à la fu-
sion des données de capteurs
mentionnée précédemment.
La mesure de distance à l’aide
du capteur radar peut être repré-
sentée de manière simplifiée par
une impulsion électromagnétique
(Fig. 2).
Le capteur radar émet une
courte impulsion (signal d’émis-
Fig. 3. Signal FMCW d’un capteur LLR3 de Bosch. Modulation de fré-
sion). Cette dernière est réfléchie
quence de ΔF = 0,5 GHz (signal d’émission Tx représenté sous forme de
par l’objet et revient vers le cap- signal FM en haut et sous forme de rampe en bas). Fréquence porteuse
teur radar sous forme d’un signal de 76,5 GHz. Rx Signal d’écho, Δt temps de parcours (distance), Δd dé-
d’écho – avec un temps de par- calage de fréquence (dû à la vitesse relative).

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auto&savoir | 2017 no 3
parcours Δt pour la mesure de la
distance à partir de «l’arrivée dif-
férée» du signal d’écho FM global
Rx (Fig. 3 / rouge). Le signal d’écho
Rx représente un objet qui se dé-
place à la même vitesse, à une
distance donnée.
La vitesse relative par rapport à
un objet est déterminée grâce à
l’effet dit «Doppler» (auto&wis-
sen 2 / 2007). L’effet Doppler, par-
faitement illustré par l’exemple
d’une ambulance arrivant puis
s’éloignant toute sirène hurlante,
est largement connu du grand
public. Lorsque l’ambulance est à
l’arrêt, les ondes sonores se pro-
pagent depuis la source en cercles
concentriques – le son de la sirène
est alors de fréquence (hauteur
du son) constante pour les per-
sonnes situées en bord de route.
Si l’ambulance (ou la source so-
nore) se rapproche, les ondes
sonores se resserrent (Fig. 4). En
s’approchant, la hauteur du son
augmente, alors qu’elle diminue
en s’éloignant. Pour calculer le
décalage de fréquence (modifica-
tion de la hauteur du son), diffé-
rentes formules doivent être utili-
sées pour les ondes sonores selon
la situation, en raison du moyen
de transmission: l’air.
Dans la mesure où les ondes
électromagnétiques du radar se
propagent indépendamment du
moyen de transmission, le déca-
lage de fréquence (effet Doppler)
dépend uniquement de la vitesse
3_17_te1b4
Fig. 4. L’ambulance se déplace vers la personne en bord de route. Les
ondes sonores se resserrent devant le véhicule en raison de son dépla-
cement. La fréquence – la hauteur du son – augmente.
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relative entre la source et le ré-
cepteur. Le faisceau radar ne subit
en outre aucune atténuation no-
table (perte d’intensité du signal)
en cas de pluie, de neige et de
brouillard; son fonctionnement
est également garanti à des vites-
ses élevées.
Pour une vitesse relative de
Δv = 10 m/s (36 km/h), le déca-
lage de fréquence atteint par
exemple Δd = 2,5 kHz. Lorsque
le véhicule qui précède se déplace
plus lentement, la fréquence du
signal d’écho augmente par rap-
port au signal d’émission en rai-
son de l’effet Doppler. Le signal
d’écho Rxd en Fig. 3 représente
ainsi un objet situé à une distance
donnée (déterminée à partir de
Δt) et circulant à une vitesse in-
férieure Δv (déterminée à partir
de l’augmentation de fréquence
Δd).
D’après la Fig. 3, à l’aide du
capteur radar, il est à présent
possible de déterminer la vitesse
relative à partir du décalage de
fréquence et de déterminer la dis-
tance, grâce à la moitié de la du-
rée de parcours du signal d’écho.
Cependant, l’angle par rapport
aux objets doit encore être
connu, afin de permettre leur clas-
sification dans le boîtier électro-
nique.
La détermination de l’angle
horizontal (appelé «angle d’azi-
mut») est par exemple nécessaire
pour permettre au régulateur de
3_17_te1b5
Fig. 5. A Capteur radar à trois faisceaux 1 éléments d’antenne avec
fonctions d’émission et de réception, 2 lentille, 3 lobes radar. B Déter-
mination de l’angle ß du point blanc basée sur les différentes intensités
I du signal d’écho des lobes individuels.
vitesse et de distance de sécurité
(ACC) d’identifier clairement le
véhicule qui précède, et pour dif-
férencier ce dernier des véhicules
circulant sur les autres voies. L’an-
gle d’azimut peut être déterminé
à l’aide d’antennes à faisceaux
multiples. Les différentes intensi-
tés du signal d’écho pour la dé-
tection d’un objet (point blanc)
sont représentées dans le dia-
gramme en Fig. 5 / B.
Un étalonnage passif ou actif
doit être réalisé en atelier après
toute réparation ou tout rem-
placement du capteur radar
(auto&savoir 4 / 2016), afin de ga-
rantir une détermination précise
de l’angle. En cas d’écart angulai-
re de 1° lors de l’ajustage, un vé-
hicule qui précède à une distance
de 130 m est attribué à une mau-
vaise voie de circulation.
La dernière génération du ra-
dar à longue portée LRR4 de
Bosch (Fig. 6) utilise sept lobes ra-
dar. Quatre faisceaux radar sont
concentrés au milieu et dirigés
vers l’avant. Ces derniers sont ca-
pables d’identifier d’autres véhi-
cules à une distance d’environ
250 m. Il est ainsi toujours possi-
ble d’utiliser le régulateur de vi-
tesse et de distance de sécurité
(ACC) même à des vitesses dé-
passant les 160 km/h. Deux lobes
radar latéraux supplémentaires
permettent d’élargir l’angle d’ou-
TECHNIQUE ç 5
verture à 40°. Il est ainsi possible
de détecter les véhicules s’insé-
rant sur la voie de circulation ac-
tuelle, même à faible distance. Un
tout nouveau lobe radar orienté
vers le haut offre un certain nom-
bre d’informations supplémen-
taires. En interaction avec les six
lobes de base, ce septième lobe
permet d’estimer la hauteur des
objets détectés à proximité. Les
situations critiques du trafic ur-
bain sont ainsi identifiées plus
rapidement et plus clairement.
Les freinages de secours automa-
tiques peuvent donc être déclen-
chés plus tôt. Si deux capteurs
radar sont installés à l’avant (à
gauche et à droite), l’angle
d’ouverture qu’ils couvrent est
d’autant plus grand et permet de
détecter encore plus tôt les véhi-
cules qui se rabattent.
3_17_te1b6
Fig. 6. Le LRR4 de Bosch utilise
sept lobes radar. (Photo Bosch)
6 è TECHNIQUE auto&savoir | 2017 no 3

Un sauveur de vie explosif

Ces dernières années, l’industrie automobile a accompli d’énormes progrès en matière de sécurité
passive. Les systèmes d’airbag en sont un des composants essentiels.

3_17_te2b1 ceaux de câbles – le plus souvent D’autres modèles disposent d’un

avec une isolation supplémentaire
de couleur jaune vif. En règle géné-
rale, les connecteurs jaunes reliés
aux unités d’allumage et au boîtier
électronique sont équipés de dits
«ponts de court-circuit» (Fig. 2 / A).
Ces dispositifs permettent d’éviter
tout risque de décharge électrosta-
tique lors du branchement du con-
necteur, susceptible d’entraîner l’al-
lumage inopiné de l’airbag.
Dans la pastille d'allumage se
trouve un élément chauffant élec-
Fig. 1. Le GLC de Mercedes-Benz, avec ses nombreux airbags pour trique, que l’on appelle le déclen-
conducteur et pour passagers à l’avant et à l’arrière. (Photo Daimler AG) cheur (Fig. 2 / B). Il s’agit d’un fil ré-
sistif avec une valeur de consigne
d’exactement 2 Ω. L’allumeur con-
tient deux combustibles herméti-
générateur de gaz dit «froid» ou
«hybride», dans lequel se trouve
un réservoir sous pression renfer-
mant le gaz comprimé (à environ
200 à 300 bar), prêt au déploie-
ment du sac gonflable. Ce gaz est
composé d’argon, un gaz rare, et
de faibles quantités d’hélium (pour
l’épreuve d’étanchéité). Dans le cas
du générateur de gaz froid, l’acti-
vation de la pastille explosive en-
traîne la destruction du disque de
rupture qui sépare le réservoir sous
pression du sac gonflable. Le «gaz
froid» sous pression s’engouffre
alors dans le sac gonflable et le dé-
ploie.
3_17_te2b2

èHarry Pfister Outre les airbags pour le chauf- quement isolés de l’environne-
feur et les passagers, on peut par ment. Les pièces du boîtier sont
exemple trouver des airbags de soudées les unes aux autres ou

L
es systèmes tels que l’ABS /
ESP servent à la sécurité acti-
ve du véhicule et aident à évi-
ter les accidents. L’airbag appar-
tient à la catégorie des dispositifs
de sécurité passive d’un véhicule et
vise à limiter autant que possible
les conséquences des accidents
(auto&savoir 4/ 2013). Il est l’élé-
ment de sécurité le plus important,
immédiatement après la ceinture
de sécurité.
Dès le milieu des années 70, les
véhicules américains de General
Motors (GM) étaient déjà équipés
d’airbags. En 1981, la Classe S de
Mercedes-Benz fut le premier véhi-
cule européen pour lequel il était
possible de commander un système
d’airbag en option payante. Dans
les véhicules actuels, l’airbag comp-
te désormais parmi les équipements
de série. Seules subsistent quelques
différences, telles que le nombre de
systèmes de retenue de sécurité
supplémentaires ➞ SRS (Supple-
mental Restraint System) installés.
ceinture, de capot, de genou, mais
aussi des airbags latéraux, à l’arriè-
re, des airbags pour siège, ainsi que
des airbags rideaux (Fig. 1). Le SRS
ne se limite pas aux passagers du
véhicule et s’étend aussi à la pro-
tection des piétons. Dans le cadre
de la sécurité en cas de collision, il
est essentiel d’équiper le véhicule
des systèmes nécessaires, afin qu’il
reste performant lors des tests Euro
NCAP (auto&savoir 6/ 2015).
Selon la version du système d’air-
bag, ce dernier comprend les com-
posants suivants:
• Dispositif de déclenchement
• Capteur d’accélération
• Dispositif de désactivation
• Générateur de gaz
• Voyant de contrôle
• Sac gonflable
• Système de détection de l’occu-
pation des sièges
• Ressort enrouleur
• Pastille explosive
Les différents composants sont re-
liés les uns aux autres par des fais-
liées de manière rigide. Dès que le
boîtier électronique détecte un ac-
cident, il ferme le circuit électrique
de la pastille d'allumage. La cha-
leur ainsi produite entraîne l’allu-
mage initial qui active le généra-
teur de gaz.
Il existe différents modèles de
générateurs de gaz. Certains dis-
posent d’une chambre de combus-
tion où se trouve un combustible
solide sous forme de comprimés
(autrefois de l’azoture de sodium;
généralement remplacé par du ni-
trate de cellulose aujourd’hui). Le
combustible solide est enflammé
par la pastille d'allumage et se
consume à vitesse élevée. Le gaz
ainsi produit (principalement de
l’azote) est très chaud et doit tout
d’abord circuler au travers d’un
filtre métallique (Fig. 3 / A; Posi-
tion 1). Ce filtre refroidit d’une part
Fig. 2. A connecteur d’airbag avec
le gaz chaud et empêche d’autre pont de court-circuit (1) et B pastille
part le passage d’éventuelles parti- d'allumage avec les deux combus-
cules dans le sac gonflable. tibles (2, 3) et le fil résistif (4).

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auto&savoir | 2017 no 3 TECHNIQUE ç 7

Dans le cas du générateur de gaz 3_17_te2b4 (caoutchouc) en raison de la cha- 3_17_te2b5

hybride, la pastille d'allumage acti-
ve une charge d’allumage, laquelle
enflamme à son tour la véritable
charge propulsive. Le gaz résultant
de la combustion augmente la
pression dans la bouteille de gaz
sous pression jusqu’à ce que le
disque de rupture se brise, une fois
une valeur prédéterminée atteinte.
Le mélange gazeux pénètre dans
le sac gonflable au travers du filtre
métallique et le déploie (Fig. 3 / B).
Les airbags à déploiement dif-
féré présentent deux circuits d’al-
lumage et charges propulsives dis-
tincts (Fig. 4). Ces derniers sont al-
lumés de manière différée, en
fonction de la gravité de l’accident.
L’intervalle de temps entre les allu-
mages influe sur la dureté de gon-
flage du sac. Si le second allumage
intervient plus tard, la pression du
premier est déjà partiellement éva-
cuée et le sac de gonflage déployé
est relativement souple. Si les allu-
mages interviennent à des interval-
les de temps très courts en revan-
che, la pression du premier n’est
pas encore évacuée et le sac gon-
3_17_te2b3
Fig. 4. Airbag avec les étapes d’al-
lumage 1 et 2.
flable devient plus dur. En cas d’ac-
cident léger, les deux allumages
interviennent avec un intervalle de
temps plus important que dans le
cas d’un accident grave. Pour des
raisons de sécurité, les deux étapes
sont toujours allumées.
Le volume du sac gonflable de
l’airbag du conducteur va de 35 à
75 litres. Les coussins gonflables
des passagers ont un volume com-
pris entre 90 et 120 litres. Les
anciennes générations de sacs
gonflables sont constituées d’un
tissu en polyamide (nylon), dont
l’intérieur est revêtu de néoprène
leur dégagée par les gaz. Les ou-
vertures d’évacuation, situées sur
le côté orienté vers le volant du
coussin gonflable, permettent de
garantir précisément le comporte-
ment d’amortissement voulu pour
l’airbag. La tête et le buste des pas-
sagers sont ainsi plongés en dou-
ceur dans le coussin.
Les coussins d’air actuels, prévus
pour les générateurs de gaz froids,
sont faits de nylon non revêtu et
sont plus fins. Il en résulte une di-
minution de leur encombrement et
de leur masse. De plus, si le sac
gonflable se déploie lorsque les
passagers se trouvent dans des
«positions défavorables» (trop près
de l’airbag), le coussin soumet
alors les personnes à une accéléra-
tion plus faible.
Le ressort enrouleur assure une
liaison sûre et mobile du faisceau
de câbles au générateur de gaz in-
stallé dans le volant. Il est conçu de
sorte à permettre une rotation suf-
fisante du volant à gauche et à
droite. Lors de l’installation, il est
important que le ressort enrouleur
soit bien fixé en position de
«conduite rectiligne».
Les capteurs d’accélération me-
surent la décélération du véhicule.
Les anciens systèmes d’airbag uti-
lisent quant à eux des capteurs
mécaniques. Leur fonctionnement
repose sur le principe de l’inertie
de la masse. En principe, deux
Fig. 5. Capteurs d’accélération
électroniques, pouvant par exem-
ple être installés sur les longerons.
Le dispositif de déclenchement
électronique (boîtier électronique
d’airbag) est le plus souvent installé
dans l’habitacle. Dès que l’analyse
des capteurs d’accélération annon-
ce une collision, le boîtier électro-
nique active, en temps utile, les
unités pyrotechniques appropriées.
Pour pouvoir garantir l’alimenta-
tion électrique, même dans les si-
tuations les plus critiques, le boîtier
électronique dispose de conden-
sateurs qui font office de réserve
d’énergie (Fig. 6 / 1).
Durant le test du système (mise
du contact), ainsi qu’en cas de dé-
faut, le boîtier électronique active
le voyant d’avertissement de l’air-
bag et assure la communication
avec le testeur, via l’interface de
diagnostic. En pages 8 et 9, nous
expliquons en PRATIQUE comment
se déroule la recherche de défauts.
3_17_te2b6

capteurs doivent fermer leurs

contacts respectifs afin de signaler
au boîtier électronique qu’il doit
allumer l’airbag. Un capteur se si-
tue généralement dans le boîtier
électronique et tient lieu de cap-
teur de sécurité (Fig. 6 / 2). Après
un accident, les capteurs méca-
niques externes doivent en géné-
ral être remplacés.
Aujourd’hui, on fait appel à des
capteurs électroniques sans usure,
Fig. 3. Représentation en coupe A du générateur de gaz avec combustible basés sur le principe de mesure ca-
solide et grille métallique (1), B du générateur de gaz hybride: Après le
pacitif ou piézoélectrique. Il a ainsi
déclenchement de l’allumeur, la charge initiale est activée et le premier Fig. 6. Boîtier électronique de l’air-
disque de rupture se brise (1). L’argon gazeux (en violet) est chauffé et la été possible de réduire considé- bag. 1 condensateurs (réserves
pression augmente (2). Le second disque de rupture se brise, le gaz chauf- rablement leurs encombrements d’énergie), 2 contacteur de sécuri-
fé afflue vers le sac gonflable au travers du filtre (3). (Fig. 5). té (contact Reed).

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8 è PRATIQUE
La sécurité avant tout
Lors du diagnostic et de la recherche de défauts dans un système d’airbag, il convient de
respecter les règles de sécurité. Les fabricants décrivent la marche à suivre pour manipuler en
toute sécurité les charges propulsives explosives.
èHarry Pfister
L
es systèmes d’airbag sont des
systèmes relevant du domaine
de la sécurité et doivent par
conséquent être surveillés par l’in-
stallation électronique embarquée
du véhicule. En cas de défaut, le
voyant sur lequel figure le symbole
de l’airbag s’allume et les codes d’er-
reur correspondants sont enregis-
trés dans le boîtier électronique.
Les codes d’erreur peuvent uni-
quement être effacés au moyen
d’un appareil de diagnostic. Le
voyant de contrôle de l’airbag ne
s’éteint pas même si le défaut est
éliminé et que la batterie est décon-
nectée du réseau de bord pendant
un certain temps.
Fig. 1. Plan de recherche de défauts pour systèmes d’airbag.
Les différents états de service du
voyant de contrôle de l’airbag sont
représentés sur la Fig. 2. Après la
mise du contact, le voyant doit
s’éteindre au bout de sept secondes.
Un clignotement régulier du voyant
une fois les sept secondes écoulées
indiquent une défaillance. Si le
voyant de l’airbag est allumé en
continu, soit l’airbag a été déclenché,
soit le système présente un défaut.
La recherche systématique de
défauts peut être réalisée confor-
mément à la Fig. 1. Si le voyant de
contrôle de l’airbag indique un dé-
faut, ce dernier doit être lu avec le
testeur de diagnostic. Dans le cas où
la communication avec le boîtier
électronique serait impossible, l’ali-
mentation électrique et / ou les câ-
WELCOME TO THE WORLD OF ST SUSPENSIONS.
KW automotive Schweiz AG · Industriestrasse 13 · CH-6343 Rotkreuz · Tel: +41 (0)41 798 11 05 · www.st-suspensions.ch
auto&savoir | 2017 no 3
3_17_pr1b1 bles du bus de données du boîtier
électronique doivent être contrôlés.
Si la communication est garantie, le
code d’erreur peut alors être lu. Le
cas échéant, le fabricant met à
disposition des informations relati-
ves au code d’erreur rencontré.
Dans ce cas, ces instructions doivent
être respectées en priorité.
Si le défaut est toujours inconnu,
il doit être diagnostiqué conformé-
ment au plan de contrôle. Il convient
alors de prendre en compte les co-
des d’erreur actuellement présents
(statiques) ou d’anciens codes d’er-
reur (inactifs). Les défauts inactifs
peuvent provenir de brèves coupu-
res (faux contacts) dans le circuit
électrique d’allumage. Les connec-
teurs notamment sont une source
de défaut à ne pas négliger en la
matière. Dans certains cas, des rési-
dus provenant de pièces en plas-
tique se déposent entre les contacts
et entraînent ainsi une augmenta-
FONCTION DU VOYANT DE CONTRÔLE DE L’AIRBAG
3_17_pr1b2
État de service du voyant de État de service
contrôle de l’airbag du système d’airbag
• Normal
• Présence d’une défaillance
• Tension de la batterie trop basse (<9 V)
• Tension de la batterie trop élevée
(>16 V)
• Lorsque l’airbag ou le prétensionneur
de ceinture a été déclenché.
• Lorsque le faisceau de câbles ou les
connecteurs comportent des défauts.
• Le boîtier électronique de l’airbag est
défectueux.
• Le fusible est grillé.
• Lorsque le circuit électrique du voyant
de contrôle de l’airbag est coupé.
• Le boîtier électronique de l’airbag est
défectueux.
• Le fusible est grillé.
Fig. 2. Diagnostic à l’aide du voyant de contrôle de l’airbag. (Source Renault)
stsuspensions
auto&savoir | 2017 no 3 PRATIQUE ç 9

3_17_pr1b3 l’allumeur du générateur de gaz est 3_17_pr1b4

susceptible d’avoir subi une coupure

et devrait être remplacé. La plupart
du temps toutefois – comme expli-
qué précédemment – il s’agit sim-
plement d’un problème de contact!

Le ressort enrouleur est un com-

Fig. 3. L’ESI[tronic] 2.0 permet de réaliser un diagnostic efficace du sys-
tème d’airbag.
tion de la résistance dans le circuit
d’allumage. Le défaut peut généra-
lement être éliminé en retirant le
connecteur, puis en le branchant à
nouveau. Si les broches soudées
n’ont pas été dorées au préalable
en usine, une transformation (cor-
respondante) doit être prévue. Chez
certains fabricants, les connecteurs
sont supprimés et les câbles directe-
ment soudés ensemble. C’est no-
tamment le cas pour les prétension-
neurs de ceinture dont la connexion
électrique se situe sous le siège.
Une Seat Leon a par exemple mé-
morisé le code d’erreur «B100C1B
Résistance trop importante dans le
circuit d’allumage de l’airbag de ge-
noux côté conducteur» (Fig. 3). Les
valeurs réelles du système d’airbag
peuvent être consultées dans la liste
de données. Les circuits d’allumage
y figurent, entre autres, avec leur va-
leur de résistance. Comme l’allu-
meur présente une résistance de
• Avant la réparation du système
d’airbag, couper le contact et at-
tendre quelques minutes, jusqu’à
ce que la communication des
données soit terminée.
• Débrancher les deux bornes de la
batterie et attendre au moins trois
minutes (la réserve d’énergie du
boîtier électronique doit se vider)
avant la suite des opérations.
• Avant d’utiliser un allumeur de
test, s’assurer que sa résistance
est bien comprise entre 1,8 Ω et
2,2 Ω.
• Veiller à ne jamais déplacer le boî-
tier électronique lorsque le contact
est mis. Un capteur d’accélération
dans le boîtier électronique pour-
rait alors provoquer une activation
inopinée des allumeurs.
Un allumeur de test est un
«connecteur» d’une résistance
d’environ 2 Ω (Fig. 4 / 3). Il peut être
branché à la place du générateur de
gaz proprement dit. La résistance au
posant sensible. Le cas échéant, il
peut être mesuré à l’aide de l’allu-
meur de test connecté (Fig. 4 / 2). Il
est ainsi possible d’observer la valeur
de résistance à l’état monté ou dé-
monté, pendant que le volant ou le
ressort enrouleur effectue un mou-
vement vers la gauche ou vers la
droite. Cependant, l’installation du
ressort enrouleur doit toujours être
réalisée avec les roues en position
de conduite «rectiligne» et le ressort
enrouleur doit lui-même se trouver
en position centrale. Dans le cas
contraire, la bande avec les pistes
conductrices se déchirerait lors du
braquage des roues.
Si le générateur de gaz est rem-
placé, il convient de s’assurer que
l’ancien composant ne puisse plus
être utilisé. En fonction du fabricant,
le composant non allumé doit être
retourné à l’usine en cas de garan-
tie. Dans ce cas, les consignes de sé-
curité relatives au transport doivent
être respectées!
Afin d’éviter tout dommage à l’in-
térieur du véhicule, le générateur de
gaz doit être démonté avant d’être
Fig. 4. Mesure de la résistance d’un
ressort enrouleur démonté (1) avec
un allumeur de test (2) sur le
connecteur de l’airbag. Parallèle-
ment, un allumeur de test séparé
(3) provenant du kit spécifique au
fabricant (4).
proposons un lien vers une vidéo qui
montre une détonation d’airbag.
Durant le processus de déclenche-
ment, aucune personne ne doit se
trouver à proximité du générateur
de gaz dans la mesure où des pièces
sont susceptibles d’être projetées.
La plupart des fabricants recom-
mandent même la mise en place
d’un mur de protection constitué de
pneus usés autour du générateur de
gaz.
3_17_pr1b5

2 Ω (voir la partie TECHNIQUE en
pages 6 et 7), les valeurs de résistan-
ce de l’ensemble du circuit, câblage
inclus, comprises entre 1,5 Ω et 4 Ω
sont acceptables (selon la tempéra-
ture). Dans notre exemple, la valeur
de résistance atteint 25 Ω. Un aver-
tissement dans l’ESI[tronic] de Bosch
indique qu’avec une valeur de 25 Ω,
il est possible que le connecteur de
raccordement soit débranché. Le
connecteur de l’airbag de genoux
doit donc être contrôlé. Il existe pour
ce faire des prescriptions spécifiques
au fabricant qui doivent impérative-
ment être respectées.
Les mesures de sécurité suivan-
tes doivent être observées, notam-
ment durant le diagnostic:
niveau des bornes concernées du
circuit d’allumage peut à présent
être mesurée à partir du boîtier
électronique. Cette mesure de sécu-
rité, mise en place par les construc-
teurs automobiles, vise à éviter
qu’aucune mesure ne soit réalisée
avec l’ohmmètre au niveau de l’allu-
meur du générateur de gaz branché
et que ce dernier puisse se déclen-
cher involontairement.
Alternativement, il est possible de
connecter l’allumeur de test et de
brancher à nouveau la batterie. A
l’aide du testeur de diagnostic, le
circuit d’allumage concerné peut
ensuite être comparé avec la valeur
précédente dans la liste de données.
Si les valeurs des deux mesures
sont comprises entre 1,5 Ω et 4 Ω,
allumé (Fig. 5). Il est pour cela impé-
ratif de respecter les consignes de
sécurité. Ne vous livrez à aucune ex-
périence avec ce composant. Le gé-
nérateur de gaz peut produire une
énergie potentiellement mortelle! Il
est conseillé d’installer solidement le
générateur de gaz afin qu’il ne puis-
se pas s’envoler. Le raccordement
électrique au générateur de gaz doit
être réalisé au moyen d’un câble
long d’environ dix mètres. Si aucun
connecteur d’origine n’est disponi-
ble, le pont de court-circuit doit être
retiré afin d’établir un circuit élec-
trique vers l’allumeur. Il ne manque
à présent plus qu’une batterie pour
provoquer l’allumage. Sur le site Fig. 5. Un airbag correctement atta-
www.autowissen.ch (onglet «Maté- ché peut être allumé en toute sécu-
riel supplémentaire»), nous vous rité.

MISE A JOUR ELECTRONIQUE ddc app

DES COMBINÉS FILETÉS pour l 'iP hone
www.KWautomotive.ch
10 è PRATIQUE auto&savoir | 2017 no 3

Rédaction de travaux écrits

Qu’il s’agisse de la documentation d’un objectif de formation auto-défini, d’un essai ou de la
rédaction de travaux d’approfondissement dans le cadre d’une école professionnelle ou de la
formation continue, le contenu comme la forme sont d’une importance capitale. Nous vous
présentons ici un petit guide destiné aux travaux écrits.

3_17_pr2b1 • Le nom de l’auteur.

• Si nécessaire l’adresse, l’école
ou l’entreprise ainsi que le lieu
de réalisation.
• Les dates correspondant à la
période d’élaboration ou la da-
te de remise.
• Les noms de certains responsa-
bles (enseignant, intervenants,
autorités, etc.).
La nature des informations à pré-
senter est souvent déterminée au
préalable par le donneur d’ordre.
Si ce n’est pas le cas, se référer
aux points mentionnés plus haut.
Le document laissera ainsi une
bonne impression au lecteur, dès
Fig. 1. Présentations des travaux d’approfondissement de l’école professionnelle des arts et métiers de Berne
le premier coup d’œil.
(gibb). Dernière année de formation de mécanicien en maintenance d’automobiles véhicules utilitaires. En
partant de la gauche: Joris Schneiter, Marcel Fankhauser, Nick Hausammann, Nino Spicher. Un bref récapitulatif – en pre-
mière page – aussi appelé pré-
face, résumé ou aperçu – peut
s’avérer utile pour le lecteur dési-
èAndreas Schranz rédacteur est par exemple amené ge de titre doit présenter un certain rant uniquement consulter rapi-
à réaliser un site Web pour son nombre d’éléments pertinents: dement les principaux objectifs,
entreprise ou à saisir un docu- • Le titre du travail, par exemple résultats ou conclusions. Ce réca-

L
a rédaction d’un rapport de
projet, de stage, d’essai ou
d’un document de for-
mation, sont autant d’occasions
d’apprendre. Après tout, c’est en
forgeant qu’on devient forgeron.
Le fond comme la forme d’un tra-
vail écrit doivent être adaptés à
ment pour une autorité publique,
la lisibilité de sa documentation
pourrait faire la différence entre
un succès ou un échec.
Il est possible d’éviter les docu-
ments préjudiciables en respec-
tant les quatre règles suivantes:
1. Structurer la forme de manière
«Réparer des installations de
freinage».
• La nature et le but visé par le
travail, par exemple «Prépara-
tion de l’objectif de performan-
ces x.y.z».
pitulatif peut être très court et
placé avant la table des matières.
Un exemple:
«L’installation de freinage pneu-
matique est un dispositif tech-
nique à la fois vaste et complexe
3_17_pr2b2

son rôle et à la situation. claire.

Un rapport mal rédigé ne cons-
titue pas seulement une perte de
temps pour le lecteur, il porte di-
rectement préjudice à son auteur
– a posteriori lorsque ce dernier
n’obtient finalement pas le résul-
tat espéré de son travail à cause
d’une rédaction de mauvaise qua-
lité. En classe, cette situation peut
être créée «artificiellement», le
travail se conclut alors par l’ob-
tention d’une note. Toutefois,
plus tard dans «la vraie vie», si le
2. Structurer le contenu de maniè-
re claire.
3. Décrire aussi brièvement que
A B
possible et de façon aussi dé-
taillée que nécessaire.
4. Faire des phrases courtes qui
améliorent généralement la lisi-
bilité et donc l’acceptation.
Une «bonne mise en forme»
commence dès la page de garde.
Outre une image appropriée, un Fig. 2. A Utilisation du modèle de formatage approprié pour les titres.
diagramme ou un graphique, la pa- B Génération automatique de la table des matières dans Word.

Automotive
T R A I N I N G
pour la formation continue automobile – www.automotivetraining.ch
auto&savoir | 2017 no 3
3_17_pr2b3
Fig. 3. Un titre tel que «Mesures»,
dépourvu de texte, est à éviter. En
outre, ce titre n’est pas assez évo-
cateur.
dans le domaine des véhicules uti-
litaires. Dans ce document, notre
groupe de travail a étudié en dé-
tail l’alimentation en air compri-
mé, du compresseur à la valve de
protection multi-circuits. Deux
ouvrages spécialisés ont permis
son élaboration: les fiches de tra-
vail de l’ASETA et le programme
d’animation Wabco. L’objectif est:
‹Les mécatroniciens / mécatroni-
ciennes d’automobiles décrivent
la structure de l’installation de
freinage pneumatique au moyen
d’un schéma› a été atteint par no-
tre groupe, dans le cadre du thè-
me convenu. Les autres thèmes
ont été étudiés par d’autres grou-
pes de la classe et peuvent dès à
présent être consultés réciproque-
ment sur Educanet2, à des fins
d’apprentissage et d’approfondis-
sement.»
La table des matières n’est pas
systématiquement constituée par
l’auteur et n’est établie qu’en
3_17_pr2b4
A tâche. Il est même possible d’en
B concept permet de fixer le cadre
Fig. 4. A Sélectionner Gestionnaire de source dans l’onglet «Référen-
ces» et B saisir les sources dans les champs prévus à cet effet.
et pour le poste de cadre automobile – www.automotivejobs.ch
toute fin, avant la remise du do-
cument. Une bonne utilisation
des titres dans le modèle de for-
matage du document (Fig. 2 / A)
permet de créer automatique-
ment la table des matières avant
l’impression (Fig. 2 / B). La table
des matières peut être mise à jour
à tout moment, après modifica-
tion des titres.
La mise en forme doit être ré-
alisée au cours de la finalisation
du document. Dans un premier
temps, les titres peuvent par
exemple être dissociés du reste du
texte en utilisant une police de
caractères en gras ou en italique.
Le corps principal du document
doit être divisé de manière perti-
nente par thème, en différents
chapitres. Il peut être utile de
réaliser ce découpage avant la ré-
daction du travail écrit – l’auteur
peut donc se laisser «guider»
dans une certaine mesure lors de
la rédaction et ainsi éviter de se
perdre dans les détails d’une par-
tie. Chaque élément ne doit pas
nécessairement faire l’objet d’un
chapitre à part entière. A la fin, la
répartition de la structure doit êt-
re raisonnablement équilibrée. Il
est recommandé d’éviter les tit-
res dépourvus de texte (Fig. 3).
Quelques phrases préliminaires
aux essais peuvent figurer sous le
titre «Mesures».
Pour plus de clarté, les titres
doivent être adaptés au mieux à
la forme et au contenu (voir rè-
3_17_pr2b5
Fig. 5. Insertion de l’origine de la citation dans le texte et rectification
de la numérotation des pages.
gles 1 et 2). Il est par exemple
possible de remplacer le titre
«Mesures» par «Tensions mesu-
rées dans le système d’alimenta-
tion en air comprimé». D’autres
titres peuvent également être
choisis pour les paragraphes rela-
tifs aux «Essais».
La bibliographie peut elle aussi
être établie à la fin. Pour cela, les
sources doivent cependant tou-
jours être citées (Fig. 4 / A). Tous
les ouvrages, articles de journal
et sources d’informations sur
Internet utilisés dans le cadre du
travail doivent être mentionnés
dans la bibliographie. L’avantage
de cette génération automatique
est que l’utilisateur n’a pas à se
préoccuper de la bonne mise en
forme de la citation – le program-
me se charge lui-même de cette
prédéfinir différents formats.
Si une seule phrase est citée de-
puis une source, par exemple «Le
des frais ultérieurs» (Trzesniowski,
2010, page 15), la citation peut
être insérée directement, avec le
numéro de page approprié
(Fig. 5).
La création de la table des
illustrations se déroule de la
même façon que pour la biblio-
PRATIQUE ç 11
graphie. Il convient là aussi de
respecter la recommandation sui-
vante: Veillez à toujours étiqueter
les images, diagrammes et ta-
bleaux en continu à l’aide des ou-
tils préformatés prévus à cet effet
– il sera ainsi possible d’ajouter
simplement la table correspon-
dante avant la finalisation du tra-
vail.
Les tableaux et les graphiques
doivent évidemment être pourvus
des titres et libellés des axes cor-
rects, ainsi que des bonnes uni-
tés.
La police de caractères du texte
doit être bien lisible et présenter
une taille de 10 à 12 points.
Pour conclure, une annexe est
généralement incluse au travail.
Cette dernière regroupe l’ensem-
ble des éléments susceptibles de
gêner la lecture ou ne contri-
buant pas directement à la com-
préhension du texte. L’annexe ne
doit cependant pas servir de
«poubelle» pour des diagrammes
créés à un moment donné ou de
pâles copies de catalogues. Tous
les documents en annexe doivent
être référencés dans le texte: Par
exemple (pour les résultats dé-
taillés des mesures, voir l’annexe
en page 13). Toutes les annexes
non référencées peuvent être lais-
sées de côté.
Automotive
jobs
12 è SAVOIR auto&savoir | 2017 no 3

Pièces du moteur
Robert Neuhaus

1. Quelle affirmation concernant l’influence de la

forme de came est juste?
a) La came B provoque une course de soupape plus impor-
tante que la came A.
b) La came B améliore le taux de remplissage seulement au
régime maximal.
c) La came A s’use plus rapidement que la came B.
d) La soupape de la came B est complètement ouverte du-
rant plus longtemps que celle de la came A. 3_17_wi1b1

2a. Quel sens de la flèche numérotée indique correcte-

ment la direction du flux de l’huile moteur au travers
du vilebrequin?
Flèche n° _____

2b. Nommez les parties A et B du vilebrequin par leur

terme technique.
A: ________________________________________________
B: ________________________________________________

2c. Nommez la cote r par son terme technique.

Réponse: __________________________________________ 3_17_wi1b2

3. Deux affirmations concernant ce type de palier

de vilebrequin sont justes, lesquelles?
a) Sur un moteur 6 cylindres en ligne, sept paliers du type re-
présenté sont généralement montés.
b) L’alésage no 1 permet le reflux de l’huile moteur dans le
carter d’huile.
c) Le no 2 permet la répartition de l’huile moteur sur la cir-
conférence du palier.
d) Le détail no 3 sert à identifier le sens de montage du cous-
sinet.
e) Le no 4 absorbe des forces axiales lors de l’embrayage et
du débrayage. 3_17_wi1b3

4. Trois affirmations concernant la bielle représentée

sont justes, lesquelles?
a) Les évidements A servent de support aux ergots de main-
tien des coquilles de coussinet de bielle.
b) Des surfaces de rupture, comme au point C, apparaissent
lorsque les vis de bielle sont trop serrées.
c) En raison des surfaces de rupture à grains fins comme au
point C, les bielles fabriquées par craquage assurent une
grande précision d’ajustage entre la tête de bielle et son
chapeau.
d) L’alésage B permet le reflux d’huile du pied de bielle au
coussinet de bielle.
e) Avec cette version de bielle, l’axe de piston est lubrifié
sous pression d'huile. 3_17_wi1b4

hostettler autotechnik sa – pièces d’éch

 auto&savoir | 2017 no 3 SAVOIR ç 13

Calculs relatifs au moteur

Robert Neuhaus

1. Désignations de cylindrée b) Sur un moteur 4 cylindres, la cylindrée d’un cylindre est

de 399 cm3.
a) Un fabricant propose un «moteur deux et trois litres». Quelle est la désignation de la cylindrée en litre?
Mais selon la fiche technique d’origine, les moteurs ne
présentent qu’une cylindrée de 1996 cm3 ou de Réponse: ___________________________________
2986 cm3.
Citez une raison pour laquelle les motoristes ne fabri- c) Quelle cylindrée unitaire théorique en cm3 présenterait
quent pas, par exemple, les «moteurs deux litres» avec un cylindre d’un «moteur neuf cents», 3 cylindres?
une cylindrée de 2010 cm3.
Réponse: ___________________________________
Réponse: ________________________________________
________________________________________________
________________________________________________
________________________________________________

2. Modification de la cylindrée
a) Calculez la course de piston du moteur avec une
cylindrée de VH = 3592 cm3 et d'un alésage d = 82,5 mm.
Solution: ____________________

b) A quelle cote les chemises de cylindre doivent-elles être

alésées pour qu’une cylindrée VH = 3968 cm3 soit atteinte
avec une course identique?
Solution: ____________________
3_17_wi1b5

3. Cylindrée et taux de compression

Calculez ...
a) la cylindrée VH du moteur en cm3.
Solution: ____________________

b) le volume de la chambre de compression Vc avec un taux

de compression ε de 10,5 : 1.
Solution: ____________________

3_17_wi1b6

4. Rayon de vilebrequin
Un moteur 4 cylindres est fabriqué avec le même alésage d
dans deux variantes différentes.
a) 1,5 litre (VH = 1497 cm3),
b) 1,6 litre (VH = 1596,8 cm3)
Calculez le rayon de vilebrequin respectif r des deux moteurs.
Solution pour a): __________________
Solution pour b): __________________

3_17_wi1b7

Tous les métiers tech-

niques de l’automobile
Formation de base mécanicien/ne en main-
tenance et mécatronicien/ne d’automobiles
Diagnosticiens d’automobiles,
formation continue è Vous trouverez les solutions sur
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ange de qualité d’origine – autotechnik.ch

14 è SAVOIR auto&savoir | 2017 no 3

Courbes caractéristiques
Robert Neuhaus de moteur
1a. Quels genres de véhicules présentent des courbes
caractéristiques de moteur de ce type?
Réponse: ________________________________________

1b. Avec quel carburant fonctionnent-ils normale-

ment?
Réponse: ________________________________________

1c. Dans quel domaine situeriez-vous les cylindrées

de ces deux moteurs?
a) 200 – 500 cm3 b) 0,5 – 1,5 litre
c) 2 – 5 dm3 d) 300 – 500 cu in 3_17_wi2b1

2a. Ces courbes caractéristiques appartiennent à un ...

a) moteur diesel de véhicule utilitaire
b) moteur électrique
c) moteur à essence de voiture de tourisme
d) moteur hybride

2b. Quel est le couple du moteur à une puissance de

20 kW?
Réponse: ________________________________________

2c. Dans quelle plage de régimes le moteur fournit-il

une puissance comprise entre 30 et 40 kW?
Réponse: ________________________________________

2d. Contrôlez la courbe de couple à 6000 1/min par

un calcul.
(Utilisez comme base la valeur de puissance.)
Valeur lue: ________, valeur calculée: _______ 3_17_wi2b2

3. Comparaison des moteurs

a) Associez les courbes aux couples et puissances des
moteurs diesel et à essence.
1. Couple moteur diesel courbe: _____
2. Puissance moteur diesel courbe: _____
3. Couple moteur à essence courbe: _____
4. Puissance moteur à essence courbe: _____
b) Déterminez la zone élastique des deux moteurs.
1. Moteur diesel: _____________________________
2. Moteur à essence: _____________________________
c) A quel régime les deux moteurs atteignent-ils pour la
première fois la valeur de couple maximale?
1. Moteur diesel: _____________________________
2. Moteur à essence: _____________________________

d) Expliquez pourquoi les quatre courbes ne commencent

pas à zéro.
________________________________________________
________________________________________________ 3_17_wi2b3

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auto&savoir | 2017 no 3 SAVOIR ç 15

Circuits de résistances
Robert Neuhaus

1. Circuits de base
Tous les circuits sont soumis à la même tension U et présentent
la même valeur de résistance R.
Classez les quatre circuits par ordre croissant du courant.
1. _________ (le plus petit) 2. _________
3. _________ 4. _________ (le plus grand)

3_17_wi2b4

2. Circuits mixtes
Toutes les résistances présentent la même valeur ohmique. Quel circuit présente la plus petite résistance totale?

3_17_wi2b5

3. Circuit électrique 4. Circuit en parallèle

Une ampoule est défaillante dans le circuit électrique des Dans un circuit en parallèle de deux résistances, la résistance
feux de position. Deux réponses sont justes, lesquelles? totale est de 800 Ω. La première résistance possède une va-
leur de 4,7 kΩ.
De ce fait, ...
a) le courant total est plus petit. Déterminez la valeur de la deuxième résistance.
b) la résistance totale est plus petite.
Solution: _________________
c) le courant total est plus grand.
d) la résistance totale est plus grande.

5. Raccordement des résistances

Raccordez les trois résistances à la batterie de sorte que le
circuit absorbe une puissance de 48 W.

3_17_wi2b6

6. Diviseur de tension sous charge

Avec l’interrupteur ouvert, un courant de 0,6 A parcourt le
circuit. Si l’interrupteur est fermé, le courant est de 1 A.
Calculez les résistances R1 et R2.
R1 = _____________ R2 = _____________

3_17_wi2b7

Tous les métiers tech-

niques de l’automobile
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tenance et mécatronicien/ne d’automobiles
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16 è ACTUALITÉS auto&savoir | 2017 no 3

Une évolution plutôt

qu’une révolution
Dans le cadre de la vérification des prescriptions de formation, obligatoire tous les cinq ans, des
trois formations initiales techniques dans le secteur automobile, les ordonnances sur la formation
et les plans de formation ont été remaniés. La prise en compte de l’état actuel de la technique et
de la méthodologie d’enseignement était essentielle.

3_17_ak1b1 de même pour le passage de la mentionnée devra être compensée

formation de MMA à celle de mé-
catronicien d’automobiles (MA);
les compétences de travail, qui
doivent être acquises pendant la
formation de MMA de trois ans,
correspondent aux compétences
exigées lors des deux premières
années de formation de MA.
Une modification concerne par-
Fig. 1. L’interaction entre les trois sites d’apprentissage constitue la fois le nombre de jours de présen-
base d’une formation professionnelle exemplaire, comme le confirment ce à l’école professionnelle et aux
les premières places régulièrement obtenues lors des Olympiades des
Métiers (WorldSkills) (EP = école professionnelle, CIE = cours interentre- cours interentreprises (CIE). Par
prises). rapport à la réglementation actuel-
le, les formations d’AMA et de
MMA ne sont pratiquement pas
modifiées, seule la demi-journée
è Bruno Sinzig gences futurs. Une analyse des mé- supplémentaire pour la formation
tiers du secteur initiée par l’UPSA a de MMA a été déplacée de la pre-
servi de base à la révision des pres- mière à la deuxième année de for-
par l’extension des modules de ba-
se.
Toutefois, la situation est aussi
délicate pour les diagnosticiens
d’automobiles qui travaillent com-
me formateurs en entreprise. Les
personnes responsables de la
formation professionnelle doivent
tout de même posséder des
connaissances supplémentaires
qui, à l’avenir, pourraient faire dé-
faut en raison de la diminution des
compétences requises.
En règle générale, la majorité
des contenus pédagogiques ac-
tuels a été conservée. On a égale-
ment veillé à ce que les thèmes en-
seignés dans les écoles profession-
nelles coïncident dans le temps
avec les compétences de travail

L
e système de formation pro-
fessionnelle suisse garantit une
formation pratique et complè-
te et offre des possibilités de forma-
tion continue intéressantes. Pour
que ce principe puisse être appli-
qué, il est nécessaire de contrôler et
d’adapter régulièrement les conte-
nus de formation. Il faut, au mini-
mum, intégrer des thèmes actuels
et supprimer les contenus qui ne
sont plus utiles dans la pratique.
criptions de formation.
Conformément à la tendance
actuelle (ainsi qu’à la demande du
Secrétariat d’État à la formation,
à la recherche et à l’innovation
SEFRI), les objectifs ont été formu-
lés en termes de compétences de
travail, connaissances, aptitudes et
attitudes nécessaires.
Tous les sites d’apprentissage
travaillent ensemble à la constitu-
tion des compétences de travail. Ils
mation. Concernant la formation
de MA, la demi-journée qui, jus-
qu’à présent, était programmée la
première année de formation a été
purement et simplement suppri-
mée. Par conséquent, le nombre
de cours dans l’enseignement pro-
fessionnel diminue, passant de
1280 à 1120. Le nombre de jours
de CIE a cependant légèrement
augmenté, passant de 60 – 66 à 68
(Fig. 2).
exigées par l’expérience profes-
sionnelle.
On apprécie que, malgré la dimi-
nution du nombre de cours, l’élec-
tromobilité soit prise en compte en
intégrant le cours de technique
haute tension dans le programme
de formation de MA. Il paraît éga-
lement opportun d’avoir essayé de
3_17_ak1b2

Suite à la décision de la Commis- coordonnent les contenus de la D’une manière générale, on

sion pour le développement profes-
sionnel et la qualité de remanier les
ordonnances et les plans de forma-
tion, cinq groupes de travail consti-
tués de représentants des trois sites
d’apprentissage (entreprises forma-
trices, cours interentreprises et éco-
les professionnelles) ont été formés.
Ces groupes de travail ont défini
les contenus des objectifs et exi-
formation professionnelle et des
procédures de qualification.
La perméabilité occupe une
grande importance. A l’issue de la
formation initiale de deux ans
d’assistant en maintenance d’au-
tomobiles (AMA), il faut s’assurer
que les objectifs de la première an-
née de formation de mécanicien
en maintenance d’automobiles
(MMA) ont été atteints. Il en va
constate que la transmission des
bases (physique et mathéma-
tiques, par exemple) a été réduite
à l’essentiel. Cela se répercute
éventuellement sur les contenus
des cours de formation continue.
La situation est critique principale-
Fig. 2. Nombre prévu et répartition
ment en ce qui concerne la forma-
des jours de classe hebdomadaires
tion continue dans les hautes éco- ainsi que des jours de CIE annuels
les spécialisées (HES). Dans certai- pendant toute la durée de la for-
nes circonstances, la réduction mation.

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auto&savoir | 2017 no 3
3_17_ak1b3 matiques seront encore plus ancrés
ASSISTANT(E) EN MAINTENANCE D’AUTOMOBILES (AFP) dans le travail quotidien.
Les objectifs de performances
sont formulés de manière relative-
ment «ouverte» dans l’ordonnan-
ce sur la formation (OrFo) et dans
le plan de formation (PlFo). En re-
vanche, le plan d’études pour
l’école professionnelle, les pro-
grammes de formation pour les en-
MÉCANICIEN(NE) EN MAINTENANCE D’AUTOMOBILES (CFC)
MÉCATRONICIEN(NE) D’AUTOMOBILES (CFC)
Fig. 3. Vue d’ensemble des compétences de travail des trois formations initiales techniques dans le secteur automobile.
renforcer la distinction entre les fi- Le nombre de cours informatiques treprises et les CIE ainsi que les dis-
lières «Voitures de tourisme» et augmentera, au vu de la tendance positions d’exécution relatives à la
«Véhicules utilitaires». selon laquelle les systèmes infor- procédure de qualification sont con-
çus comme des annexes (Fig. 4), ils
3_17_ak1b4 contiennent les objectifs détaillés.
Cette répartition présente l’avan-
tage suivant: si des modifications
des contenus pédagogiques dé-
taillés s’imposent, leur mise en
œuvre pourra être simplifiée à
l’avenir.
Une modification importante con-
cerne en outre l’art. 10 de l’OrFo
pour les MA. Aujourd’hui, toute
personne souhaitant former un mé-
Fig. 4. OrFo et PlFo avec les annexes correspondantes. catronicien d’automobiles doit pos-
MISE A JOUR ELECTRONIQUE
DES COMBINÉS FILETÉS pour l 'iP hone
www.KWautomotive.ch
ACTUALITÉS ç 17
séder un brevet fédéral de diagnos-
ticien d’automobiles ou un diplôme
supérieur. Comme cette condition
a empêché de nombreux petits ate-
liers de réparation automobile de
former eux-mêmes des mécatroni-
ciens d’automobiles, l’UPSA a dé-
veloppé une nouvelle solution en
collaboration avec les cantons et le
SEFRI. A l’avenir, les exigences pro-
fessionnelles pour les formateurs en
entreprise seront moins strictes.
Toute personne souhaitant former
un MA doit désormais remplir les
conditions suivantes:
• posséder 3 années d’expérience
professionnelle au poste de MA;
• suivre une formation continue
technique d’au moins 120 heu-
res, reconnue par les Ortra (orga-
nisations du monde du travail) et
sanctionnée par un examen;
• suivre une formation profession-
nelle méthodologique et didac-
tique d’une durée de 1 à 2 jours
(reste à définir).
A l’avenir, les formateurs en entre-
prise des assistants et mécaniciens
en maintenance d’automobiles
devront aussi suivre une formation
méthodologique et didactique.
L’objectif en est d’améliorer la
qualité des entreprises formatrices
pendant chacune des trois forma-
tions initiales.
En raison des nouveaux contenus
de formation, les spécifications re-
latives à l’étendue et à l’organisa-
tion de la procédure de qualification
(PQ) avec examen final (durées
d’examen, pondération, moyens
auxiliaires) ainsi que les interpréta-
tions concernant la réussite de la PQ
(calcul et pondération des notes)
ont également dû être adaptées.
Perspective: fin avril, la procédu-
re de consultation ordonnée par
le SEFRI a pris fin. Si les services
concernés ne souhaitent pas appor-
ter de corrections majeures, la Com-
mission de la formation profession-
nelle (CFP) de l’UPSA pourra ap-
prouver l’OrFo remaniée et le PlFo
révisé. Si tout se déroule comme
prévu, les nouvelles formations in-
itiales pourront commencer à partir
du 30 juin 2018.
ddc app
18 è ACTUALITÉS auto&savoir | 2017 no 3

Profils des vainqueurs

La finale du concours «auto&savoir» de cette année a rassemblé treize participants. Sur la
dernière ligne droite, cinq concurrents ont été semés.

3_17_ak2b1 mis personnellement dans l’enve- très surpris. Le diagnosticien d’au-

loppe de participation au tirage au
sort. Pour respecter l’équité, une
enveloppe a également été mise
dans l’urne pour chacun des cinq
finalistes absents. Monika Pfister
(«auto&savoir») a joué la bonne fée
lors du tirage au sort des gagnants.
Le règlement prévoyait de tirer au
sort tout d’abord le troisième prix,
puis le deuxième et, pour finir, le
premier.
Patrick Frei a remporté le troisiè-
Fig. 1. Photo de groupe des personnes présentes à la finale de gauche
me prix. Le diagnosticien d’auto-
à droite: Monika Pfister («auto&savoir»), Richard Schoch (Schotec AG),
Sandro Walker, Alessandro Marino, Adrian Joss, Matthias Hänni, Patrick mobiles de 25 ans opère actuelle-
Frei, Andrea Rüedi, Raphael Meier, Traugott Meier (LD-DIDACTIC) et ment à Payerne comme soldat
Brigitte Werge (Schotec AG). d’aviation pour l’Armée suisse. Dès
cet été, le cycliste et skieur passion-
né repartira travailler dans un ate-
lier et utilisera le multimètre à des
è Harry Pfister a eu le plaisir de saluer au total sept fins de diagnostic.
des treize finalistes. Adrian Joss s’est vu attribuer le
deuxième prix principal. Le méca-
tomobiles de 35 ans travaille au ga-
rage Arpagaus AG à Arosa. Le père
de famille a une fille âgée de
presque de trois ans. M. Hänni est
passionné de moto et sapeur-pom-
pier volontaire. Ravi d’avoir gagné,
il a déclaré à ce sujet: «Pour mesu-
rer les signaux de bus CAN com-
plexes d’un véhicule, cet oscillo-
scope exceptionnel m’apportera
une aide précieuse dans mon tra-
vail.»
A l’issue de la remise des prix, le
sponsor R. Schoch a invité toutes
les personnes présentes à un succu-
lent déjeuner au restaurant Hanegg
sur les hauteurs de Horgen.
«auto&savoir» tient à remercier
cordialement les finalistes d’être
venus. Un grand merci en particu-
lier à Richard Schoch pour son invi-

D
ébut mai, la finale du
concours d’«auto&wissen /
auto&savoir» de cette an-
née a été organisée au siège social
du sponsor de longue date, la so-
ciété Schotec AG qui offre les prix
du concours.
Richard Schoch, gérant de
CHAUVIN ARNOUX Suisse et pro-
priétaire de la société Schotec AG,
3_17_ak2b2
Parmi les prix principaux, trois
appareils de mesure extraordinaires
ont été tirés au sort. Le premier prix
principal était un oscilloscope Sco-
pixIII 4 canaux de 200 MHz, acces-
soires inclus, d’une valeur de plus
de 6000 francs. Le deuxième prix
principal était une caméra d’ima-
gerie thermique C.A 1950 et le
troisième un multimètre Metrix
MTX 3293 de la nouvelle généra-
tion avec écran graphique et Blue-
tooth. La caméra d’imagerie ther-
tronicien de véhicules utilitaires de
25 ans étudie la technique auto-
mobile à la Haute école spécialisée
bernoise (HESB). A. Joss est égale-
ment membre de l’équipe «Bern
Formula Student» qui participe au
«Formula Student», le plus grand
concours d’ingénierie au monde.
Matthias Hänni, qui a reçu le pre-
mier prix principal, s’est montré
tation très généreuse et la mise à
disposition, depuis de nombreuses
années, des prix pratiques et de
grande valeur.
A compter de cette édition, nous
entamons la 10ème année du con-
cours avec notre sponsor, Scho-
tec AG. Les participants peuvent
remporter une nouvelle fois des
prix extraordinaires d’une valeur
totale de plus de 14 000 francs.
3_17_ak2b3

mique coûte 1600 francs et le

Fig. 2. Traugott Meier et Richard
Schoch en compagnie des heu-
reux gagnants dans la salle de for-
mation de la société Schotec AG.
MTX 3293 est disponible dans le
commerce au prix de 750 francs.
Les prix d’une valeur supérieure à
8300 francs sont tous des appareils
haut de gamme extrêmement uti-
les et pratiques qui peuvent servir,
entre autres, au diagnostic des vé-
hicules.
Dans la salle de formation, il a
été remis aux finalistes présents un Fig. 3. Tous les finalistes ont apprécié le délicieux repas servi au restau-
bulletin avec leur nom, qu’ils ont rant Hanegg.

MISE A JOUR ELECTRONIQUE ddc app

DES COMBINÉS FILETÉS pour l 'iP hone
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 ç 19
Nouveau concours er
1 prix principal
Savoir et participer peut rapporter gros! A compter de cette édition, tous les lecteurs d’«auto&savoir» peuvent gagner
des prix précieux (valeur totale de plus de 14 000 francs) durant un an. e
2 prix principal 3e prix principal
La société CHAUVIN ARNOUX d’Au-Wädenswil (www.chauvin-arnoux.ch) a fait don au total de six tester de tension
bipolaire (AC / DC), de six pinces multimètriques de 1 mA à 100 A (CC) et de six jeux de câbles de mesure pour multi-
mètres. Tous les prix se prêtent parfaitement au travail en atelier. Vous trouverez une description détaillée des prix à rem-
porter sur www.auto-savoir.ch/content/magazine-specialise/concours ou en scannant le code QR.
Les trois premiers prix seront tirés au sort parmi les réponses correctes envoyées.
Veuillez indiquer pour quel prix (A, B ou C) vous souhaitez jouer!
Toute personne qui a envoyé les réponses correctes des six questions posées, peut disputer la finale afin de gagner l’un
des trois prix principaux:
1er prix: 1 oscilloscope Metrix 4 canaux de 200 MHz d’une valeur de plus de 5500 francs
2ème prix: 1 caméra d’imagerie thermique C.A. 1950 IR DiaCAm2 d’une valeur de 1600 francs
3ème prix: 1 multimètre MTX 3293 avec écran couleur graphique d’une valeur de 750 francs

Question du concours Le prix à remporter

Quelles ampoules fonctionnent à leur puissance nominale?
(Toutes les ampoules: 12 V / 5 W)
Prix A: Tester de tension bipolaire (AC/DC)
Prix B: Pince multimètre CM 605 (1 mA jusqu’à 100 A CC)
Prix C: Trousse composée d’un jeu de câbles de mesure
et d’un câble de laboratoire
Envoyez votre réponse, votre adresse et le prix sélectionné
par courriel d’ici au 15 juillet 2017 à: concours@auto-savoir.ch
Le nom des gagnants sera publié dans la prochaine édition ainsi que sur notre site
Internet www.auto-savoir.ch. L’équipe d’«auto&savoir» vous souhaite bonne
chance.

Solution du magazine 2 / 2017

Sponsor
a) F, b) F, c) F, d) J, e) J, f) J
Gagnants du magazine 2 / 2017:
Prix A – Kevin Truffer
Prix B – Raphael Meier
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