2017 | no 2

è PRATIQUE

Filtre d’habitacle

è Page 19: Concours avec des prix extraordinaires à la clé!

è TECHNIQUE Systèmes de refroidissement à circuits multiples.

è SAVOIR Exercices au sujet de la chaleur et du froid.
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auto&savoir | 2017 no 2 AVANT-PROPOS ç 3

è SOMMAIRE

Gare aux smombies!

Connaissez-vous l’expression «smombie»? Si ce n’est pas le cas, nous allons
pouvoir vous éclairer: il s’agit simplement d’une contraction des termes
«smartphone» et «zombie».
Mais chaque chose en son temps: on comptait en Suisse près de 11,7 millions
Bruno Sinzig d’abonnements à la téléphonie mobile pour une population d’un peu plus
Rédacteur de 8 millions de personnes à fin 2015 (nous ne disposons malheureusement
pas de chiffres plus récents). Cela représente donc plus de 142 téléphones
portables enregistrés pour 100 habitants. Les dernières générations de
smartphones sont naturellement celles qui sont les plus utilisées.
Les analyses montrent que: en moyenne, un propriétaire de smartphone active l’écran de son téléphone è TECHNIQUE
88 fois par jour. Etonnamment, les utilisateurs passent trois heures par jour sur leur appareil, mais ne Systèmes de refroidissement: du circuit
l’utilisent que sept minutes pour téléphoner. Ils passent la majeure partie de ce temps sur des applica- unique aux circuits multiples è Page 4
tions comme Facebook, WhatsApp ou sur des jeux. Gestion de la chaleur
Cela n’a rien de dramatique en soi. Si l’on en croit une étude menée par AXA Winterthur, la chose serait à haute tension è Page 6
cependant plus grave qu’il n’y paraît: près de deux tiers des automobilistes déclarent avoir déjà utilisé
leur smartphone au volant, même si la majorité d’entre eux (94 %) considère que ce comportement est
dangereux. Le téléphone portable est utilisé le plus souvent pour téléphoner ou comme système de na-
vigation. La communication textuelle est également très courante: 23 % des automobilistes qui ont
déjà utilisé leur smartphone au volant ont déjà lu des SMS ou des notifications WhatsApp. 13 % d’entre
eux ont d’ailleurs eux-mêmes écrit de tels messages.
Il n’est dès lors pas surprenant que, d’après les chiffres officiels, près de 21 % du nombre total des ac-
cidents avec dommages corporels soient imputables à la distraction et à l’inattention. Les responsables
d’Axa Winterthur sont convaincus que l’utilisation des smartphones, entre autres choses, joue ici un
rôle important.
Dans le cas où l’utilisation du smartphone s’avère incontournable durant le trajet, le recours à une
connexion au système multimédia du véhicule ou à un dispositif de communication mains libres devrait
pourtant tomber sous le sens. è PRATIQUE
Les automobilistes ne sont cependant pas les seuls à être distraits par leur smartphone. Lorsque l’on Un filtrage de l’air efficace
voit comment se comportent les piétons ou les cyclistes avec le leur pendant leurs déplacements, on pour l’habitacle è Page 8
peut s’étonner que le nombre d’accidents ne soit pas plus important. Ces «smombies» dont il est ques- Épuration des eaux usées è Page 10
tion ne réalisent absolument pas qu’ils peuvent tout autant provoquer des accidents de la route qu’en
être victimes.
Et cerise sur le gâteau:
Dans la ville néerlandaise de Bodegraven-Reeuwijk, des signaux lumineux ont récemment été installés
au sol. Ces feux de circulation longilignes sont destinés aux utilisateurs de smartphone distraits dont
les yeux sont rivés sur leur appareil. Les signaux lumineux complètent les feux de circulation classiques.
Les autorités parlent d’un projet test. Une opération similaire a été mise en place à Augsbourg en Al-
lemagne, au début de l’année 2016. Des feux de circulation au sol ont été installés après le décès d’une
jeune fille de 15 ans, renversée par un tramway alors qu’elle traversait au feu rouge parce qu’elle fixait
l’écran de son téléphone portable. Les choses sont déjà allées très loin, mais nous n’avons pas encore
tout vu ...

è MENTIONS LÉGALES
Éditeur / Maison d’édition
auto&wissen GmbH
Rosenstrasse 11
8953 Dietikon
Tél.: 044 774 31 04
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Rédacteur en chef
Harry Pfister (hp)
harry.pfister@auto-savoir.ch
Rédaction
Robert Neuhaus (rn)
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Bruno Sinzig (bsi)
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Andreas Schranz (as)
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Administration
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admin@auto-savoir.ch
Coordinateur francophone
Eric Schaer
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2732 Reconvilier
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Tirage REMP 2016
Exemplaires imprimés: 1300
Exemplaires vendus: 923
è SAVOIR
Douze exercices concernant l’eau,
la chaleur et le froid è Page 12
Dix exercices sur le système
de refroidissement du moteur è Page 14
Abonnement / Prix / Parution
12e année | avril 2017
Magazine bimestriel
Abonnement annuel: CHF 54,00
Commande par Internet:
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Page de garde (Photo Valeo)
Le filtre Ultimate de Valeo avec neutrali-
sation des allergènes par polyphénol et
charbon actif.
è ACTUALITÉS
Traiter correctement les
réclamations clients è Page 16
L’usine Valeo de Bad Rodach è Page 18

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4 è TECHNIQUE
Système de refroidissement
à circuits multiples
Les systèmes de refroidissement dotés de plusieurs circuits, valves de commande, pompes de
refroidissement auxiliaires et différents niveaux de température incarnent l’état actuel de la
technique.
Fig. 1. Le système de «refroidissement d’air de suralimentation air-eau»
indirect d’un moteur à essence AMG V8 avec suralimentation biturbo.
èAndreas Schranz
L
’époque à laquelle le systè-
me de refroidissement se
composait d’un seul circuit
de refroidissement est depuis
longtemps révolue. Le liquide de
refroidissement circule de bas en
haut dans ces systèmes de refroi-
dissement moteur d’un autre
temps, et du haut vers le bas dans
2_17_te1b2
Fig. 2. Ancien système de refroi-
dissement par thermosiphon,
avec radiateur à flux vertical sans
pompe de liquide de refroidisse-
ment et avec un «grand» circuit
uniquement.
2_17_te1b1
(Photo Daimler)
le radiateur à «flux vertical». Au-
cune pompe n’est nécessaire car
en s’échauffant, le liquide de re-
froidissement s’écoule vers le haut
en raison de la dilatation ther-
mique et de la diminution consé-
cutive de sa masse volumique – le
liquide de refroidissement chaud,
plus «léger», monte à la surface.
La vitesse d’écoulement dans ce
système de refroidissement dit
«par thermosiphon» (Fig. 2) est
très faible. Des pompes de liquide
de refroidissement (pompes accé-
lérant l’écoulement) ont été inté-
grées au système de refroidisse-
ment très tôt dans l’histoire de
l’automobile, afin d’obtenir des
moteurs plus performants (Fig. 3).
La circulation par pompe a par la
suite rendu possible l’utilisation de
radiateurs à circulation transver-
sale (Fig. 6) avec des surfaces de
refroidissement plus importantes
pour un encombrement plus fai-
ble. Les exigences en terme de cir-
culation du liquide de refroidisse-
ment sont aujourd’hui considéra-
bles. A titre d’exemple: la pompe
principale à entraînement méca-
nique de l’AMG V8 (Fig. 1) refoule
420 litres de liquide de refroidis-
sement par minute – dans le mê-
me temps, elle fait donc circuler
l’équivalent de plus de deux bai-
gnoires au travers du système de
refroidissement.
Les systèmes de refroidisse-
ment à régulation par cartogra-
phie ont aujourd’hui détrôné les
systèmes de refroidissement clas-
siques et leur température cons-
tante d’environ 90 °C. Les régle-
mentations renforcées en matière
de gaz d’échappement nécessi-
tent une régulation variable de la
température.
Un thermostat réglable, équipé
d’un chauffage et commandé par
le boîtier électronique en fonction
du régime et de la charge du mo-
teur (cartographie), gère les diffé-
rentes températures dans le systè-
me de refroidissement. L’élément
dilatable présente une températu-
re d’ouverture plus élevée de par
sa conception. En charge partielle
Fig. 3. A: Système de refroidissement classique avec radiateur à flux
vertical: Petit circuit par le bypass (1) ou grand circuit au travers du ra-
diateur régulé par le thermostat (2). B: Véhicule ancien avec radiateur
à flux vertical haut.
auto&savoir | 2017 no 2
du moteur (régime et charge fai-
bles à moyens), le thermostat
autorise une température du mo-
teur plus élevée (Fig.4: zone située
sous la courbe verte). Cela permet
d’accroître le rendement du mo-
teur et de réduire les émissions
polluantes.
En pleine charge, le thermostat
est davantage ouvert par chauffa-
ge électrique de l’élément dilata-
ble. Une quantité plus importante
de liquide de refroidissement cir-
cule par conséquent au travers du
radiateur et la température dimi-
nue dans l’ensemble du système.
Il est ainsi possible d’éviter toute
surchauffe du moteur.
De nos jours, le terme «radia-
teur» est généralement rempla-
cé par celui d’«échangeur ther-
mique». En effet, la plupart de ces
nouveaux «radiateurs» ne se co-
ntentent plus de refroidir, ils trans-
fèrent la chaleur dans un sens ou
dans l’autre, en fonction du be-
soin et de l’état de fonctionne-
ment du moteur. Le radiateur pro-
prement dit fait toujours excep-
2_17_te1b3
(Photo B Rolls-Royce-Motor Cars)
www.auto-savoir.ch
auto&savoir | 2017 no 2
tion, dans la mesure où ce der-
nier évacue uniquement la chaleur
excédentaire du liquide de refroi-
dissement vers l’environnement.
Ce terme est établi depuis déjà
longtemps pour les échangeurs
thermiques eau / huile, par exem-
ple. Le liquide de refroidissement
s’échauffe plus rapidement que
l’huile lors du démarrage à froid.
Ainsi, le liquide de refroidissement
échauffe l’huile lors de la phase
de montée en température et re-
froidit l’huile plus chaude durant
le fonctionnement.
Les systèmes de refroidisse-
ment à circuits multiples dispo-
sent d’un grand nombre de ces
échangeurs thermiques, ainsi que
de valves de commande et de
pompes de refroidissement auxi-
liaires associées. Les systèmes de
refroidissement à circuits multiples
se composent par exemple de trois
circuits partiels. Le microcircuit
permet de réchauffer rapidement
le moteur et l’habitacle lors du dé-
marrage à froid du moteur (Fig. 5).
C’est à l’intérieur de la culasse (8)
que le liquide de refroidissement
absorbe le plus vite la chaleur.
L’échangeur thermique de chauf-
fage pour l’habitacle (2) est ainsi
rapidement alimenté en chaleur et
l’échangeur thermique du recyclage
des gaz d’échappement (3) peut
contribuer à l’échauffement rapi-
de du liquide de refroidissement
grâce à la chaleur des gaz d’échap-
pement. Le radiateur d’huile de
boîte de vitesses (9) et le carter de
palier du turbocompresseur (7)
2_17_te1b4
Fig. 4. Plages de températures
d’un système de refroidissement
à régulation par cartographie en
fonction de la charge et du régime.
www.auto-savoir.ch
sont aussi alimentés en liquide de
refroidissement par le microcircuit.
Deux pompes de liquide de refroi-
dissement – l’une électrique (4) et
l’autre débrayable, à entraîne-
ment mécanique (11) – et les val-
ves de régulation assurent une ré-
partition parfaite de la chaleur
dans l’ensemble du système.
Dès que la phase de montée en
température est terminée, le ré-
gulateur de liquide de refroidisse-
ment (17) ouvre le circuit à haute
température. Ce dernier est à pré-
sent interconnecté avec le micro-
circuit et garantit le maintien du li-
quide de refroidissement à une
température constante avoisinant
les 92 °C. De plus, les parois des
cylindres (10), l’huile moteur (16),
le carter de papillon (18) et l’ac-
tionneur pour le recyclage des gaz
d’échappement (RGE) (19) sont
alors également refroidis ou ré-
chauffés. Un grand radiateur ainsi
qu’un radiateur supplémentaire
(23 et 24) assurent l’évacuation de
la chaleur du liquide de refroidis-
sement vers l’air extérieur.
Un autre circuit basse tempéra-
ture séparé, avec sa propre pompe
de liquide de refroidissement élec-
trique (20) et son propre radiateur
(22) permet de maintenir une
température d’environ 45 °C au
niveau du refroidisseur d’air de
suralimentation (14). L’air compri-
mé par le turbocompresseur peut
ainsi être efficacement refroidi.
L’injecteur de l’agent de réduction
SCR (5) et le carter du turbocom-
presseur (6) sont aussi refroidis par
le microcircuit.
Mercedes-AMG pose un systè-
me de «refroidissement d’air de
suralimentation air-eau» indirect
(Fig. 1) dans le circuit à basse
température afin d’obtenir une
capacité de refroidissement suffi-
sante en cas de températures ex-
térieures élevées. Les refroidis-
seurs d’air de suralimentation
sont alimentés par un circuit sé-
paré de liquide de refroidisse-
ment à basse température bi-
étagé. Les refroidisseurs d’air de
suralimentation que traverse le
TECHNIQUE ç 5
2_17_te1b5
Fig. 5. Moteur TDI biturbo Volkswagen de 2,0 l. 1 vase d’expansion,
2 échangeur thermique de chauffage, 3 échangeur thermique de recy-
clage des gaz d’échappement, 4 pompe de liquide de refroidissement
électrique, 5 injecteur de l’agent de réduction SCR, 6 carter du turbo-
compresseur à basse pression (TCBP), 7 carter de palier du TCBP, 8 culas-
se (enveloppe de refroidissement intérieure), 9 radiateur d’huile de boî-
te de vitesses, 10 bloc-cylindres (enveloppe de refroidissement exté-
rieure), 11 pompe de liquide de refroidissement mécanique débrayable,
12 valve de liquide de refroidissement pour la culasse, 13 capteur de
température de liquide de refroidissement, 14 échangeur d’air de sur-
alimentation, 15 capteur de température, 16 échangeur thermique de
l’huile moteur, 17 régulateur de liquide de refroidissement (thermostat),
18 unité de commande du papillon, 19 servomoteur RGE, 20 pompe de
liquide de refroidissement électrique, 21 actuateur de la régulation de
température, 22 échangeur d’air de suralimentation, 23 radiateur de li-
quide de refroidissement, 24 radiateur supplémentaire pour le liquide
de refroidissement.
liquide de refroidissement garan- 2_17_te1b6
tissent un refroidissement effica-
ce de l’air de suralimentation
comprimé par les turbocompres-
seurs, pouvant atteindre jusqu’à
140 °C, avant son entrée dans les
chambres de combustion. Cela
permet de s’assurer que la tem-
pérature de l’air de suralimen-
tation ne dépasse pas 25 K au-
dessus de la température am-
biante, même en pleine charge.
Un radiateur de grandes dimen-
sions situé à l’avant du véhicule
permet le refroidissement du li- Fig 6. Radiateur supplémentaire
de la Mercedes-AMG C 63 Coupé.
quide circulant dans le circuit de Les deux radiateurs sont des ra-
refroidissement à basse tempéra- diateurs à flux transversal.
ture. (Photo Daimler)
6 è TECHNIQUE
Gestion de la chaleur
des accumulateurs à haute tension
La climatisation représente un gain de confort et de sécurité pour les véhicules équipés de
moteurs à combustion interne. Avec l’électrification du mode d'entraînement, la climatisation
doit également refroidir la batterie à haute tension dans les véhicules hybrides et électriques.
Fig. 1. A Refroidissement par air utilisant l’air évacué depuis l’habitacle, B Refroidissement par air climatisé,
C Refroidissement par fluide frigorigène, D Refroidissement par liquide de refroidissement.
èHarry Pfister
L
es batteries HV (HV = haut
voltage) sont thermosensi-
bles, comme tous les accu-
mulateurs. Les batteries lithium-
ion en particulier doivent être uti-
lisées dans une plage de tempéra-
tures restreinte. Cette plage de
températures idéale se situe entre
20 et 40 °C. Au-delà de 45 °C,
l’autodécharge et le processus de
vieillissement s’accélèrent et la du-
rée de vie se réduit. En dessous de
20 °C, les performances de la
batterie diminuent en raison des
résistances internes croissantes
(comportement à coefficient de
température négatif). Si les cellu-
les atteignent des températures
encore plus basses (inférieures à
0 °C), la batterie peut être endom-
magée lors de la charge ou lors de
la récupération de l’énergie de
freinage. Au-delà d'une perte de
puissance, cela réduit la durée de
vie de l’accumulateur. De plus, la
température des éléments de bat-
terie doit rester aussi homogène
(régulière) que possible afin d’évi-
ter tout risque de variation durant
les cycles de charge et décharge.
Cela entraîne également un vieillis-
sement inégal des cellules, ainsi
qu’une efficacité réduite (perte
d’autonomie).
La batterie HV doit donc être
refroidie ou chauffée, afin de
respecter les températures de ser-
vice maximales et les écarts de
température autorisés. Le raccor-
dement du refroidissement de la
batterie à la climatisation du véhi-
cule est nécessaire, surtout en
cas de températures extérieures
élevées, d’exigences de perfor-
mances (véhicules électriques
sportifs) ou de charge extrêmes
(tout particulièrement pour les
systèmes de charge rapide).
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2_17_te2b1
Il existe en principe quatre varian-
tes du système (Fig. 1). Une des
variantes de A à D est utilisée, en
fonction de la capacité de la bat-
terie et de la solution conceptuelle
(véhicule hybride ou électrique).
Le refroidissement par air utili-
sant l’air évacué depuis l’habitacle
(Fig. 1 / A) est de conception à la
fois simple et économique. Avec
ce système, le refroidissement de
l’habitacle (cabine) s’opère en uti-
lisant la climatisation. Un ventila-
teur aspire l’air de l’habitacle et re-
froidit ainsi la batterie HV. Cette
Fig. 2. A plaque de liquide de refroidissement et B refroidisseur.
auto&savoir | 2017 no 2
variante présente quelques in-
convénients. En cas de tempéra-
tures extérieures élevées, l’habita-
cle doit tout d’abord être refroidi,
jusqu’à ce que la batterie HV soit
suffisamment refroidie à son tour.
Dans ce cas, la durée de vie de la
batterie diminue. De plus, si une
défaillance de la climatisation sur-
vient, la batterie sera insuffisam-
ment refroidie. En outre, l’habita-
cle doit toujours recevoir plus d’air
que le ventilateur de la batterie HV
n’en aspire. Le système de ventila-
tion forcée repose donc sur une
légère surpression dans l’habitacle
et ne peut en aucun cas provoquer
de dépression. Par conséquent,
une certaine proportion d’air ex-
térieur doit également être admise
en cas de ventilation en circuit fer-
mé. La disposition défavorable des
fentes de ventilation du ventila-
teur de la batterie et leur obstruc-
tion involontaire par des vête-
ments, des parties du corps ou des
bagages font courir un risque à la
batterie. Étant donnée que la ca-
pacité de refroidissement par air
froid est limitée, cette solution
n’est utilisée que pour les véhicu-
les semi-hybrides (mild hybrides)
et rechargeables, VHR.
Le refroidissement par air cli-
matisé (Fig. 1 / B) est mis en œuv-
re grâce à un évaporateur de bat-
2_17_te2b2
(Photo Valeo)
auto&savoir | 2017 no 2
2_17_te2b3
Fig. 3. Condenseur refroidi par li-
quide. (Photo Valeo)
terie. De cette façon, les incon-
vénients du système A sont élimi-
nés. L’encombrement et la masse
(poids) des composants supplé-
mentaires sont cependant plus im-
portants. La structure de l’installa-
tion est plus complexe et le systè-
me à deux évaporateurs nécessite
des valves de commutation pour
le circuit de fluide frigorigène.
Grâce aux valves de commutation,
il est néanmoins possible de dé-
coupler le fonctionnement de la
climatisation du refroidissement
de la batterie.
Le refroidissement par fluide
frigorigène (Fig. 1 / C) constitue
la solution la plus compacte et la
plus légère. Les éléments de la
batterie HV sont en contact direct
soit avec une plaque d’évapora-
teur, soit avec un échangeur ther-
mique à fluide frigorigène (Fig. 4).
Ainsi, le fluide frigorigène s’éva-
pore dans les canaux de refroidis-
sement de l’évaporateur et per-
met l’évacuation de la chaleur.
Ce système présente l’avantage
considérable de permettre un re-
froidissement très réactif et est
donc particulièrement adapté aux
accumulateurs fortement sollici-
tés et aux composants à haute
tension, comme l’électronique de
puissance.
www.chauvin-arnoux.ch
Des problèmes se posent néan-
moins en cas de basses tempéra-
tures extérieures. Le compresseur
de la climatisation doit alors être
sollicité pour un besoin de refroi-
dissement relativement faible.
Les fuites pouvant éventuelle-
ment survenir sur les composants
à haute tension séparés comptent
également au nombre des in-
convénients de ce système. En
fonction de la position de la batte-
rie HV, de longues durites de fluide
frigorigène sont nécessaires, ce
qui implique une quantité plus im-
portante de fluide frigorigène. La
répartition du fluide frigorigène
dans l’évaporateur de la batterie
est en outre très exigeante. Dans
les grands blocs de batterie, cela
peut entraîner une répartition
thermique inégale dans les élé-
ments individuels.
Le refroidissement par liquide
de refroidissement (Fig. 1 / D) est
dans l’ensemble la méthode la
plus flexible et la plus efficace pour
refroidir les batteries HV. L’adapta-
tion thermique précise des grands
blocs de batterie s’avère cepen-
dant plus compliquée.
Il existe deux technologies per-
mettant d’obtenir une répartition
thermique uniforme, avec un écart
de 3 à 5 Kelvin:
• L'échangeur plaque ➞ Elle est
reliée à la batterie HV au moyen
d’une pâte thermique (pour une
transmission de chaleur opti-
male).
• L'échangeur à tubes plats ➞ Sa
mise en contact avec la batterie
HV est assurée par des éléments
ressort.
Un refroidisseur (échangeur ther-
mique) est relié au circuit de fluide
frigorigène et refroidit le liquide
de refroidissement. Le fluide frigo-
rigène du circuit de climatisation
s’évapore dans le refroidisseur. La
chaleur nécessaire au changement
d’état liquide à l’état gazeux pro-
vient de la chaleur résiduelle de la
batterie transmise par le liquide de
refroidissement (Fig. 5).
La structure du refroidisseur est
constituée d’un empilement de
plaques. Les plaques composées
d’un alliage d’aluminium sont bra-
sées les unes aux autres. Le nom-
bre de plaques permet d’ajuster
les performances. Des versions
munies de 14, 22 ou 36 plaques
sont disponibles chez Valeo. Un
nombre plus important de plaques
n’est pas absolument nécessaire,
car le changement d’état ne serait
alors plus réalisé correctement et
le composant présenterait une
perte de pression plus importante.
En principe, la perte de pression
dans le refroidisseur doit être équi-
valente à celle de l’évaporateur,
étant donné que les deux compo-
sants se trouvent tous deux du cô-
té pression. Dans le cas contraire,
la capacité de refroidissement de
l’évaporateur diminue. Il est possi-
ble de réduire légèrement la quan-
tité de fluide frigorigène supplé-
mentaire si des conduites de fluide
frigorigène courtes sont utilisées
pour raccorder le refroidisseur. Le
refroidisseur est donc générale-
ment installé dans le comparti-
ment moteur. Comme pour l’éva-
porateur, le débit du fluide frigori-
gène dans le refroidisseur doit être
régulé. A cette fin, des soupapes
de détente monobloc et des élec-
trovannes simples sont souvent
utilisées pour le blocage. Avec ce
système, l’échange de chaleur peut
être réalisé à des températures ex-
térieures faibles grâce au radiateur
de liquide de refroidissement à
basse température, lorsque le re-
froidisseur est bloqué. Valeo pro-
pose pour cela des condenseurs à
liquide de refroidissement munis
d’un maximum de 68 plaques
(Fig. 3).
Le coût du système et le poids
de la variante D sont en principe
plus élevés. Un espace précieux
est perdu pour les blocs d'élé-
ments en raison des raccords et
des durites de liquide de refroidis-
sement supplémentaires. De plus,
il existe un risque de court-circuit
interne de la batterie HV en cas de
fuites du circuit de liquide de re-
froidissement, lorsque les raccor-
dements se trouvent dans le bac
de batterie.
TECHNIQUE ç 7
2_17_te2b4
Fig. 4. Batterie HV refroidie par li-
quide frigorigène pour la Classe S
400 HYBRID de Mercedes-Benz.
1 module de refroidissement, 2 élé-
ments lithium-ion, 3 système de
gestion de la batterie, 4 raccorde-
ment du fluide frigorigène, 5 rac-
cordement à haute tension, 6 con-
trôle de la tension des cellules.
(Photo Daimler)
Les éléments à coefficient de
température positif sont parfai-
tement adaptés au chauffage de
la batterie HV. Comme l’énergie
nécessaire à la conversion ther-
mique est fournie par la batterie,
l’autonomie du véhicule est dans
ce cas réduite.
Valeo propose donc également
des accumulateurs de chaleur la-
tente, afin de récupérer une partie
de cette énergie thermique.
Une combinaison permettant à
la fois le chauffage et le refroidis-
sement de la batterie HV peut être
réalisée par un dit élément Peltier.
Cependant, à l’heure actuelle, les
performances sont encore trop
faibles pour le refroidissement /
chauffage de la batterie HV. Nous
reviendrons plus en détail sur la
fonction de l’élément Peltier dans
l’édition 4 / 2017 d’auto&savoir.
2_17_te2b5
Fig. 5. Refroidisseur de la Volks-
wagen Passat GTE.
8 è PRATIQUE
Air filtré
La bonne qualité de l’air dans l’habitacle du véhicule est importante pour toutes les personnes
présentes. Il existe différentes solutions permettant de filtrer l’air intérieur, de la plus simple
à l’extrêmement complexe.
Fig. 1. 1 préfiltre, 2 non-tissé en microfibres, 3 non-tissé porteur, 4 char-
bon actif.
èHarry Pfister
C
’est essentiellement au prin-
temps que de nombreuses
personnes sont confron-
tées au rhume des foins. Ce der-
nier provoque, entre autres dés-
agréments, des démangeaisons et
des crises d’éternuements. Par ré-
flexe, l’être humain ferme les yeux
lors de l’éternuement, le conduc-
teur roule alors à l’aveugle durant
un bref instant. Dans le trafic rou-
tier, cela peut entraîner des situa-
tions dangereuses. Les personnes
allergiques au pollen doivent par
conséquent toujours garder les fe-
nêtres closes durant la conduite.
La ventilation ne doit donc en au-
cun cas laisser pénétrer le pollen
allergène à l’intérieur du véhicule,
c’est pourquoi les voitures sont
équipées de filtres d’habitacle.
Dans la plupart des cas, l’air ex-
térieur est aspiré par un ventilateur
2_17_pr1b1
(Photo Bosch)
situé au niveau du caisson d’eau.
Le cas échéant, un tamis à grosses
mailles retient les feuilles et les au-
tres éléments similaires. Les matiè-
res ainsi retenues doivent être reti-
rées régulièrement par le conduc-
teur ou par le garagiste, lors d’un
passage en atelier. Faute de quoi,
il peut arriver que l’écoulement du
caisson d’eau se bouche et pro-
voque une entrée d’eau dans l’ha-
bitacle du véhicule. L’étanchéité
entre le capot moteur et le caisson
d’eau doit en outre demeurer in-
tacte pour éviter que l’air chaud et
les mauvaises odeurs issus du mo-
teur ne soient aspirés.
Des filtres d’habitacle sont in-
stallés en amont de l’évaporateur
depuis de nombreuses années.
Leur rôle est d’intercepter les ma-
tières transportées par l’air – telles
que les cheveux, les insectes, la
poussière, le pollen et bien d’aut-
res encore. Grâce à leurs proprié-
tés électrostatiques, les filtres sont
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notamment capables de retenir les
plus petites particules de poussiè-
re. Ils filtrent tout élément consti-
tutif dont la taille excède 10 μm.
Les matériaux utilisés sont compo-
sés de non-tissé synthétique
hydrofuge, afin d’éviter le gel en
hiver, ainsi que le développement
de micro-organismes. Les filtres
doivent de plus être placés dans
une zone sèche du système de ven-
tilation. Des moisissures peuvent
cependant proliférer si l’humidité
de l’air est élevée en permanence
(>55 %). Les spores fongiques et
les bactéries s’accumulent côté
évacuation d'air et s’accompa-
gnent d’une odeur désagréable en
cas de présence importante.
Comme pour tous les filtres,
l’efficacité du filtre d’habitacle di-
minue lorsque sa capacité d’ab-
sorption se réduit. C’est pourquoi
il doit être régulièrement rempla-
cé, selon les prescriptions du cons-
tructeur. Les experts en allergie
conseillent de changer le filtre au
moins une fois par an; idéalement
avant la période de pollinisation.
Les filtres combinés et hybrides
sont des versions améliorées des
filtres classiques. En plus des pous-
sières et des particules, ils sont ca-
pables, dans une certaine mesure,
de filtrer les odeurs et les gaz no-
cifs. Un simple filtre classique peut
généralement être remplacé par
un filtre dit «à charbon actif». Il est
impératif de respecter le sens de
montage lors du remplacement de
chaque filtre à air.
Les filtres Bosch disposent par
exemple d’une couche active fa-
briquée à partir d’écorce de noix
de coco (Fig. 1). Leur structure
spongieuse permet également
d’absorber les impuretés sous for-
auto&savoir | 2017 no 2
me gazeuse. Avec ce type de filtre,
les gaz malodorants et dangereux
pour la santé comme l’ozone et les
oxydes d’azote ne peuvent plus
pénétrer dans l’habitacle.
Le filtre+ de Bosch constitue
une autre avancée en la matière.
Il dispose d’une couche filtrante
supplémentaire. Cette couche
anti-allergie emprisonne durable-
ment les allergènes dans une
structure moléculaire réticulaire
spéciale et les rend inoffensifs. De
plus, les ions d’argent présents
dans la couche anti-allergie ont
pour effet d’éliminer différentes
bactéries.
Les allergènes sont des substan-
ces susceptibles de déclencher une
réaction d’hypersensibilité (réac-
tions allergiques) du système im-
munitaire humain. Les principaux
allergènes se trouvent dans le pol-
len, sous forme de minuscules
molécules protéiques. Lorsque les
grains de pollen se brisent, ils peu-
vent libérer des allergènes qui peu-
vent ensuite entrer dans l’habitacle
du véhicule par la ventilation. Pour
empêcher cela, le filtre Ultimate de
2_17_pr1b2
Fig. 2. Le filtre Ultimate de Valeo
est capable de neutraliser les al-
lergènes. (Photo Valeo)
stsuspensions
auto&savoir | 2017 no 2 PRATIQUE ç 9

Valeo est traité par revêtement au
polyphénol (Fig. 2). On peut éga-
lement trouver cette substance ac-
tive dans le thé vert, par exemple.
En tant qu’élément constitutif du
revêtement biofonctionnel natu-
rel, le polyphénol modifie la com-
position chimique de la protéine
de l’allergène et absorbe cette der-
nière à plus de 96 %.
Les filtres HEPA (High Efficiency
Particulate Air-Filter) sont des filt-
res destinés aux particules en
suspension. Ils sont utilisés par
exemple pour le filtrage des aéro-
sols, des bactéries, des œufs
d’acariens et de leurs déjections,
du pollen, des particules de fumée,
des poussières ainsi que des virus
contenus dans l’air. A l’origine, les
filtres pour particules en suspen-
sion étaient employés dans les sal-
les d’opération, les salles blanches
et dans l’industrie aéronautique
et spatiale. L’utilisation des filtres
HEPA s’est par la suite étendue à
un usage domestique, dans les
aspirateurs et les épurateurs d’air.
La séparation des particules
dans les filtres HEPA s’effectue gé-
néralement de quatre manières
différentes (Fig. 3):
• Par effet de tamis ➞ Les particu-
les restent coincées entre les fi-
bres de filtration en raison de
leur taille (inapproprié dans les
filtres pour particules en suspen-
sion, étant donnée la petite
taille de ces dernières).
• Par effet d’inertie ➞ Les plus
grosses particules ne suivent pas
le flux d’air autour des fibres de
filtration, elles s’y accumulent
en raison de leur inertie et y res-
tent bloquées.
• Par effet de barrière ➞ Les plus
petites particules, qui suivent le
flux d’air autour des fibres, res-
tent bloquées lorsqu’elles pas-
sent trop près des fibres de fil-
tration.
• Par effet de diffusion ➞ Les très
petites particules ne suivent pas
le flux d’air, mais entrent en col-
lision avec les molécules d’air et
adoptent de ce fait une trajec-
toire aléatoire et désordonnée.
Elles finissent ainsi par s’accu-
muler dans les fibres de filtration
où elles restent bloquées.
Depuis peu, Tesla équipe égale-
ment ses véhicules d’un filtre HEPA,
en plus du filtre secondaire.
Bioweapon Defense Mode (sys-
tème de défense contre les armes
bactériologiques) est le nom d’un
mode spécial visant à protéger les
occupants de la Tesla grâce à la
meilleure qualité d’air possible
dans l’habitacle, indépendamment
de tout incident pouvant survenir
dans son environnement direct
2_17_pr1b4
Fig. 4. Le «Bioweapon Defense
Mode» de la Tesla s’active en ap-
puyant sur le symbole entouré en
rouge.
(Fig. 4). Le système est capable
d’éliminer les bactéries, les parti-
cules fines, les gaz, les spores, le
pollen et même les virus.
Afin d’améliorer encore son ef-
ficacité, le système introduit dans
le véhicule une quantité d’air su-
périeure à ce que ce dernier peut
évacuer. La pression intérieure
augmente ainsi dans la cellule pas-
sagers et empêche les substances
nocives de pénétrer dans le véhi-
cule par tout autre accès. En met-
tant à profit la circulation de l’air, il
est même possible de faire traver-
ser l’air plusieurs fois le filtre HEPA,
améliorant ainsi constamment sa
qualité.
Lors d’une étude menée par
Tesla, une Model X placée sous un
«chapiteau en plastique» été ex-
posée à une atmosphère riche en
particules fines. En près de deux
minutes, le système HEPA avait pu-
rifié l’air à l’intérieur de la Tesla et
réduit la très dangereuse concen-
tration en PM2,5 de 1000 μg/m3
jusqu’à une valeur aussi faible
qu’inoffensive (Fig. 5).
Les émissions PM10 ou PM2,5
sont désignées sous le terme de
«particules fines». La taille de ces
particules de poussière fine atteint
respectivement 10 μm ou 2,5 μm.
Une évaluation récente des consé-
quences sanitaires des particules
fines, réalisée par l’Organisation
mondiale de la santé (OMS) a clai-
rement démontré l’existence d’un
lien entre une forte concentration
en PM2,5 et de graves conséquen-
ces sanitaires (telles que les mal-
adies cardio-vasculaires). Ce type
de pollution peut donc donner lieu
à une diminution significative de
l’espérance de vie. Différentes étu-
des révèlent par exemple, qu'à
Pékin, où la teneur en poussière fi-
ne s’élève à 56 μg/m3, l’espérance
de vie moyenne a reculé de près
de 23 mois, à Berlin elle a diminué
d’environ sept mois avec une
concentration de 20 μg/m3.

2_17_pr1b3 2_17_pr1b5

Fig. 5. Dès que le système de défense contre les armes bactériologiques

est activé, la concentration en PM2,5 à l’intérieur du véhicule diminue
Fig. 3. Principe de fonctionnement du filtre HEPA. progressivement jusqu’à atteindre une valeur inoffensive. (Source Tesla)

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10 è PRATIQUE auto&savoir | 2017 no 2

Eaux usées
L’épuration des eaux usées dans les ateliers automobiles s’accompagne de coûts importants. Il
s’agit cependant d’une étape incontournable pour le respect des prescriptions légales.

2_17_pr2b1 riques dans le système séparatif). ment de pièces contenant de l’hui-

Pour les véhicules de démolition,
de réparation, ainsi que les véhicu-
les anciens ou accidentés, pour les-
quels il existe un risque de pertes
de liquides, les eaux pluviales doi-
vent être acheminées vers un col-
lecteur décanteur et un séparateur
d’huile minérale (Fig. 3) dans la ca-
nalisation destinée aux effluents.
Ce séparateur d’huile minérale
fonctionne en exploitant le principe
Fig. 1. Système d’évacuation des eaux d’un bâtiment. A: système mixte, de la décantation, séparation des
B: système séparatif. 1 canalisation publique d’eaux usées mélangées,
2 puits de regard, 3 bouche d’égout (puits de collecte), 4 entrée des
fluides selon leur densité: l’huile,
eaux pluviales, 5 ventilation par le toit, 6 protection anti-refoulement, plus légère, est entraînée vers la
7 canalisation pour les effluents, 8 canalisation des eaux pluviales. partie supérieure du puit, ce qui
permet à l’eau de s’écouler dans le
bas. Le collecteur décanteur et le
séparateur d’huile minérale doi-
èAndreas Schranz rents sont utilisés, selon les com- vent être vidangés / aspirés et net-
munes. toyés par une entreprise d’assai-
le doivent être réalisées de préfé-
rence dans un atelier, ne disposant
pas d’évacuation des eaux usées.
Les éventuelles eaux usées peu-
vent être collectées dans une fosse
dépourvue de drainage, puis régu-
lièrement éliminées par pompage.
Une autre solution, encore tolérée,
consiste à conduire les effluents
vers un collecteur de boues muni
d’un séparateur d’huile minérale,
monté en aval dans la canalisation.
Les stations-service doivent être
couvertes et raccordées à la cana-
lisation par un collecteur décan-
teur et un séparateur d’huile mi-
nérale. Cependant, un séparateur
d’huile minérale classique n’est
pas suffisant. Ce dernier doit être

A
ussi bien les eaux usées
provenant des ateliers
automobiles, que les eaux
pluviales et les eaux usées des
stations-service, des stations de
lavage automobile et des emplace-
ments de stationnement sont con-
sidérées comme des «effluents».
Celles-ci ne doivent pas être dé-
versées directement dans les cana-
lisations. Dans le secteur automo-
bile, l’ordonnance sur la protection
des eaux (OEaux) – dont l’objectif
est la mise en œuvre de la loi sur
la protection des eaux – est parti-
culièrement importante. Dans cet-
te ordonnance, deux mesures por-
tant sur la protection des eaux ré-
glementent l’activité des ateliers
de réparation automobile: l’intro-
duction d’eaux usées dans la ca-
nalisation et le stockage de liqui-
des pouvant polluer les eaux. Dans
l’article qui suit, nous nous
concentrerons sur la purification
des effluents et leur introduction
dans la canalisation. Deux con-
cepts d’évacuation des eaux diffé-
Avec le système mixte (Fig. 1 / A),
les effluents domestiques, liés aux
activités commerciales et indus-
trielles, ainsi que les eaux pluviales
sont évacués ensemble, dans la
même canalisation. En fonction du
rendement de la station d’épura-
tion, seul un diamètre de canalisa-
tion limité est cependant disponi-
ble. L’autre concept, connu sous le
nom de système séparatif (Fig. 1 / B),
est généralement constitué de
deux systèmes de conduites pour
l’évacuation séparée des effluents
et des eaux pluviales.
Les emplacements de station-
nement pour les véhicules en état
de fonctionnement (parkings des-
tinés aux véhicules d’occasion ou
appartenant à des clients) ne né-
cessitent aucune mesure particu-
lière. L’évacuation s’effectue grâce
à un collecteur de boue (Fig. 2) si-
tué directement à l’intérieur de la
canalisation destinée aux eaux plu-
viales (aussi appelées eaux météo-
nissement de canalisations, tous
les 6 à 12 mois.
Les opérations de maintenance
en atelier, comme la vidange d’hui-
le, les réparations et le remplace-
2_17_pr2b2
Fig. 2. Collecteur décanteur (sépa-
ration des matières en suspen-
sion). 1 entrée, 2 sortie, 3 collec-
teur de boues, 4 trop-plein de se-
cours, 5 couvercle de regard.
équipé d’un système de fermeture
automatisé. En cas de fuite de car-
burant, le séparateur d’huile mi-
nérale ferme automatiquement
l’écoulement vers la canalisation et
évite ainsi qu’elle ne soit polluée
par le carburant. Un bassin de ré-
tention d’huile doit également être
mis en place pour les volumes im-
portants.
Les effluents provenant des in-
stallations de lavage, notamment
en ce qui concerne le nettoyage
du châssis et du moteur, doivent
être purifiés dans une installation
de traitement chimique des émul-
sions, un système d’ultrafiltration
ou une installation d’épuration des
eaux usées biologique. Lors d’un
nettoyage à haute pression au
cours duquel des solvants sont uti-
lisés, des émulsions contenant des
hydrocarbures sont produits. Si de
l’huile est par exemple versée dans
de l’eau, la première surnagera
tout d’abord au-dessus de l’eau en
raison de sa densité plus faible

Automotive
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auto&savoir | 2017 no 2 PRATIQUE ç 11

2_17_pr2b3
Fig. 3. Séparateur d’huile minérale
(séparation de liquides légers com-
me les huiles et carburants). 1 en-
trée des effluents, 2 sortie de l’eau
purifiée, 3 huile surnageant, 4 cais-
son d’eau, 5 couvercle de regard.
(Fig. 4 / A). Sous cette forme, il est
encore possible de séparer l’huile
grâce à un séparateur d’huile mi-
nérale. En revanche, si les deux li-
quides sont vigoureusement agi-
tés, ils se mélangent pour aboutir
à une phase dispersée. En outre,
lorsque des solvants sont utilisés,
une liaison chimique se forme en-
tre les gouttes d’huile et l’eau, il
s’agit d’une émulsion (Fig. 4 / B).
Ce mélange ne peut pas être sépa-
ré par un séparateur d’huile miné-
rale.
L’installation de séparation chi-
mique des émulsions utilise des
agents séparateurs (agents de sé-
paration et de floculation en pou-
dre) dont l’ajout permet de briser
la liaison chimique entre les hydro-
boues produites par l’installation
de séparation doivent néanmoins
être éliminées régulièrement en
tant que déchets ménagers (Fig. 5).
Il s’agit d’un procédé très perfor-
mant, applicable à de nombreuses
substances. La nécessité du dosa-
ge des agents de séparation et de
floculation, ainsi que l’élimination
des boues rendent cependant les
opérations d’entretien complexes.
Le coût des matières consomma-
bles s’avère plus élevé, notamment
pour des volumes d’eaux usées im-
portants.
L’ultrafiltration est un procédé
physique. Les eaux usées traver-
sent sous pression une membrane
de filtration semi-perméable. La di-
mension des pores de la membra-
ne permet de retenir les molécules
d’hydrocarbure tout en laissant pas-
ser l’eau. Aucun dosage d’agents
séparateurs n’est requis. Néan-
moins, il faut alors renoncer à l’uti-
lisation de certains solvants dans
les garages, les hydrocarbures dits
«aromatiques».
Le nettoyage du filtre se fait
automatiquement, à condition
d’utiliser un produit nettoyant
pour membranes. Dans tous les
cas, les filtres doivent malgré tout
être remplacés après quelques
années de service. Même si une
installation de séparation chi-
mique ne génère qu’une très fai-
2_17_pr2b5
Fig. 5. Installation de séparation
chimique. 1 réservoir d’agent de
floculation, 2 réservoir mélangeur,
3 sacs de filtration des boues.
L’épuration biologique des eaux
usées exploite les propriétés d’une
colonie particulière de bactéries.
Les micro-organismes destinés aux
eaux usées générées par l’atelier
doivent être sélectionnés après
un prélèvement d’échantillon. Le
choix du produit de lavage et de
nettoyage est libre – et non res-
treint comme avec l’ultrafiltration.
Cette méthode d’épuration des
eaux usées représente une alter-
native idéale aux installations
conventionnelles de séparation
basées sur l’utilisation d’agents de
séparation en poudre ou sur l’ul-
trafiltration. Les micro-organismes
responsables de l’extraction des
substances organiques se trouvent
sur un matériau support dans le
2_17_pr2b6
réacteur (Fig. 6 / 4). Ils sont enfer-
més dans une matrice sphérique
stable à long terme – ils sont ainsi
«immobilisés» et ne peuvent pas
se déplacer librement. Les pores de
la matrice sont assez petits pour
retenir les micro-organismes, tout
en garantissant une importante
capacité de transport des matières.
Les eaux usées (Fig. 6) s’écou-
lent à travers le séparateur primai-
re (1) dans le bac empilable (2).
L’eau à épurer est acheminée en
fonction du besoin dans le réac-
teur (4) à l’aide d’une pompe sub-
mersible (3), par lots de 10 litres
chacun. Les tensioactifs (agent
nettoyant) ainsi que les différentes
substances sont extraits dans le ré-
acteur. L’air nécessaire à l’extrac-
tion est introduit au moyen d’une
pompe rotative à palettes (8).
L’eau s’écoule vers le séparateur à
coalescence – un simple sépara-
teur d’huile (6) – selon le principe
du trop-plein, où elle est isolée des
huiles et des graisses séparées par
l’agent nettoyant. Les boues bio-
logiques sont collectées dans le
collecteur de boues (5). L’eau est
envoyée dans la canalisation (7) à
travers le réservoir d’eau propre. Si
de la mousse apparaît, une partie
de l’eau déjà purifiée est renvoyée
dans le réacteur par pompage afin
de la supprimer (9).

carbures, le produit de nettoyage ble quantité de boues, ces der-

et l’eau. Il est alors possible de sé- nières doivent également être éli-
parer l’eau des hydrocarbures. Les minées.

2_17_pr2b4

Fig. 4. Formation d’une émulsion. A L’huile (claire) flotte d’abord sur Fig. 6. L’installation biologique d’épuration des eaux usées. Nettoyage
l’eau colorée. B Le mélange d’huile et d’eau est agité vigoureusement du moteur et du châssis (M&C), collecteur de boues (SF) avec séparateur
jusqu’à la phase dispersée (les gouttes d’huile sont encore visibles) et d’huile minérale (MA) intégré (1), bac empilable (STB) (2) et l’installa-
devient dans C une émulsion suite à l’ajout d’un agent nettoyant. tion du bioréacteur (4) en aval. (Source BURGER BioREINA)

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12 è SAVOIR auto&savoir | 2017 no 2

Eau, chaleur et froid

èRobert Neuhaus

1a. Quels sont les trois états d’agrégation de

l’eau représentés sur ces images?
1) ________________________________________________,
2) ________________________________________________,
3) ________________________________________________

1b. Nommez les changements d'états d’agrégation

par leur terme technique respectif.
A) ________________________________________________,
B) ________________________________________________,
C) ________________________________________________,
D) ________________________________________________

1c. Sur quelle image figurent tous les trois états

d’agrégation de l’eau?
Image n° _______________

1d. Qu'entend-on par le terme «sublimation»

d’une substance?
___________________________________________________
2_17_wi1b1
___________________________________________________

2a. Déterminez pour chacune des trois températures

les valeurs pour ...
a) le zéro absolu.
K1: __________, C1: __________, F1: __________,
b) le point de congélation de l’eau.
K2: __________, C2: __________, F2: __________,
c) le point d’ébullition de l’eau.
K3: __________, C3: __________, F3: __________.

2b. Quel est le terme technique employé lorsque

de la vapeur d’eau, de l’eau liquide et de la glace
apparaissent simultanément?
Réponse: __________________________________________
2_17_wi1b2

3. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou
«Faux» (F).
a) On désigne par «évaporation» la transition de l’état
liquide à la forme gazeuse en dessous de la température
d’ébullition. (___)
b) On désigne par «vaporisation» la transition de l’état
physique solide à la forme gazeuse à la température
d’ébullition. (___)
c) Les pièces de vêtements et de linge humides ne peuvent
pas sécher à des températures négatives (°C), car ils
gèlent. (___)
d) L’évaporation d’un liquide dépend entre autres de la taille
de la surface.(___)
e) La transpiration est un mécanisme de protection naturel
du corps humain contre la surchauffe. (___)
4. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou
«Faux» (F).
a) Toute autre substance que l’eau peut également adopter
les trois états physiques liquide, solide et gazeux. (___)
b) C’est à 0 °C que l’eau (H2O) présente sa masse volumique
la plus élevée. (___)
c) La température de l’eau au fond d’un lac très profond est
toujours de 4 °C. (___)
d) La fonte de la glace en eau est une réaction chimique.
(___)
e) L’expression «anomalie de l’eau» fait allusion au fait que
la glace peut passer de la glace en vapeur d'eau sans for-
mation d'eau liquide. (___)
f) Sur le plateau suisse (400 – 600 m d’altitude), l’eau bout à
moins de 100 °C. (___)

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 auto&savoir | 2017 no 2 SAVOIR ç 13

5. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou
«Faux» (F).
a) Le froid ne peut être produit que par extraction de
chaleur. (___)
b) Le flux de chaleur est également désigné sous le terme
de «convection».(___)
c) L’énergie électrique peut être intégralement convertie en
chaleur. (___)
d) Les substances sous forme gazeuse deviennent liquides
à la suite d’un apport thermique. (___)
6. Répondez aux affirmations relatives à la tempéra-
ture 0 K par «Juste» (J) ou «Faux» (F).
a) A 0 K, un corps ne dispose théoriquement plus d’aucune
énergie thermique. (___)
b) 0 K est la température théoriquement la plus basse
possible. (___)
c) Cette température correspond à –273,15 °C. (___)
d) Il est possible d’atteindre des températures inférieures à
0 K dans le vide. (___)

7. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou 8. Complétez les valeurs correspondant aux substances
«Faux» (F). indiquées en vous aidant du cahier de normes ASETA.
a) La quantité de chaleur libérée par la combustion d’une
substance dépend de son pouvoir calorifique inférieur et Température Température Chaleur
de sa masse. (___)
de fusion d’ébullition massique
b) La température d’un corps caractérise son état thermique.
(___) t en °C t en °C c en kJ/kg∙K
c) Une quantité de chaleur de 1 joule (J) est équivalente à un Hydrogène
travail électrique de 1 watt-seconde (Ws) et équivalente à
un travail mécanique de 1 newton-mètre (Nm). (___) Tungstène
d) La température d’un corps peut être exprimée en kelvin Eau
ou en degré Celsius. (___)
e) En raison de la conduction thermique, l’équilibre ther- Essence
mique dans un corps s’effectue toujours depuis le point Gazole
dont la température est plus élevée vers celui dont la tem-
2_17_wi1b3
pérature est plus basse. (___)

9. Dilatation thermique
Les quatre barres sont chauffées de 20 °C à 100 °C.
Classez les barres par ordre croissant, selon leur variation
de longueur.
1. ______________________________________ (plus petite)
2. ______________________________________
3. ______________________________________
4. ______________________________________ (plus grande)
2_17_wi1b4

10. Fonte de la glace 11. Quantité de chaleur

Pour provoquer le changement d’état d’agrégation de la gla- 1,5 kg de glace à –20 °C doit être transformé en vapeur
ce à l’eau, un apport d’énergie est nécessaire. d’eau à 100 °C (pamb = 1013 mbar). Calculez la quantité de
Par quel terme technique désigne-t-on cette énergie? chaleur nécessaire à cette transformation.
Réponse: _________________________________________ Solution: __________________________________________

12. Quelle est la bonne approche pour calculer la température de mélange de l’eau lorsque les masses et les
températures individuelles sont connues?

2_17_wi1b5 2_17_wi1b6

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14 è SAVOIR auto&savoir | 2017 no 2

Le système de refroidissement du moteur

èRobert Neuhaus

1. Types de diagramme
a) Désignez le diagramme A par son terme technique.
Réponse: _______________________________________

b) Nommez une grandeur physique caractérisant les pertes

résiduelles.
Réponse: _______________________________________

c) Avec quelles valeurs angulaires sont représentées

les quatre proportions sur le diagramme circulaire?
Travail utile: ________
Refroidissement: ________
Pertes résiduelles: ________
Gaz d’échappement: ________ 2_17_wi2b1

2a. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou 2b. Grâce aux hachures, déterminez le matériau du
«Faux» (F). composant A d’après le cahier de normes ASETA.
a) L’ensemble représenté rend impossible l’ébullition du Réponse: __________________________________________
liquide de refroidissement. (___)
b) En cas de surpression dans le système de refroidissement,
le ressort B est soumis à une torsion. (___)
c) Ce dispositif permet de maintenir la température de
fonctionnement du moteur à une valeur constante. (___)
d) D’après cette représentation, le système de
refroidissement est en cours de refroidissement. (___)
e) La soupape de sécurité C s’ouvre à une surpression
de 1 à 2 bar. (___) 2_17_wi2b2

3. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou

«Faux» (F).
a) Au niveau de A, le liquide de refroidissement circule du
moteur vers le radiateur et au niveau de B, du radiateur
vers le moteur. (___)
b) Lorsque le radiateur est traversé, la différence de température
entre A et B est comprise entre environ 20 et 30 °C. (___)
c) Ce type de construction du radiateur est désigné par le
terme technique «radiateur à flux transversal». (___)
d) Ce ventilateur peut éviter une accumulation de chaleur
après l’arrêt du moteur. (___) 2_17_wi2b3

4. Répondez aux affirmations sur le thermostat à com-

mande cartographique par «Juste» (J) ou «Faux» (F).
a) Etant donné que la position n° 3 est précontrainte, elle
possède une énergie potentielle. (___)
b) Grâce à la position n° 1, l’énergie électrique peut être
convertie sans pertes en énergie thermique. (___)
c) La commande électrique de la position n° 1 permet
d’assurer la course uniforme de la position n° 2 sur
l’ensemble de la plage de températures du liquide de
refroidissement. (___)
d) Le thermostat utilise le changement de l’état physique
pour assurer son ouverture et sa fermeture. (___)
e) Lorsque la position n° 1 est alimentée en courant, le cou-
rant électrique est converti en énergie potentielle. (___) 2_17_wi2b4

www.chauvin-arnoux.ch
auto&savoir | 2017 no 2 SAVOIR ç 15

5a. Associez les trois lettres aux connexions appropriées.

Du moteur: ______
Vers la pompe de liquide de refroidissement: ______
Vers le radiateur: ______
5b. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou
«Faux» (F).
a) La position n° 1 est ce que l’on appelle un ressort mini-
bloc. (___)
b) D’après cette représentation, le petit circuit de liquide de
refroidissement est ouvert. (___)
c) La ligne en pointillés de la position n° 2 indique un câble
électrique. (___)
d) Pour ouvrir le grand circuit de liquide de refroidissement, la
position n° 3 doit être déplacée dans le sens de la flèche. (___) 2_17_wi2b5

6. Citez quatre avantages que présente une pompe
de liquide de refroidissement à entraînement
électrique par rapport à une pompe de liquide de
refroidissement à entraînement par courroie.
1. ________________________________________________
2. ________________________________________________
3. ________________________________________________
4. ________________________________________________
7. Un système de refroidissement a une capacité
de 9 litres.
La proportion d’eau est deux fois plus importante
que celle d’antigel.
Calculez la masse volumique du mélange d’antigel
pour une masse volumique de l’éthylène glycol de
1,114 kg/dm3.
Solution: ______________________________________

8. Trois de ces valeurs sont justes, lesquelles?

Le bouchon de radiateur représenté s’ouvre à une surpression
de ...
a) 1200 hPa b) 1200 Pa c) 1,2 bar d) 12 bar
ce qui permet d’augmenter le point d’ébullition du liquide
de refroidissement à environ...
e) 95 °C f) 105 °C g) 125 °C h) 150 °C
2_17_wi2b6

9. Quelle affirmation relative au refroidissement

interne est juste?
a) Ce terme désigne l’évacuation de l’énergie thermique de
l’intérieur de la culasse grâce au liquide de refroidissement.
b) Le refroidissement interne est sensiblement plus important
pour les moteurs refroidis par liquide que pour les moteurs
refroidis par air.
c) Le refroidissement interne est obtenu par évaporation du
liquide de refroidissement.
d) Le refroidissement interne est obtenu par changement de
l’état d’agrégation du carburant.
e) Le refroidissement interne peut être obtenu par projection 2_17_wi2b7
d’huile sur la tête du piston.

10. Répondez aux affirmations concernant cette

pompe de liquide de refroidissement par «Juste» (J)
ou «Faux» (F).
a) La roue à aubes tourne dans le sens antihoraire. (___)
b) Elle appartient à la catégorie des pompes centrifuges. (___)
c) Le liquide de refroidissement entre au centre de la roue à
aubes. (___)
d) A des régimes élevés, elle peut soumettre le système de
refroidissement à une pression de 5 bar maximum. (___)
e) Le refoulement du liquide de refroidissement est obtenu
2_17_wi2b8
par des forces centrifuges. (___)

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16 è ACTUALITÉS
Réclamations clients
Il y a beaucoup à faire, dans un garage automobile. Vendre des véhicules, réaliser un entretien ou
des réparations – lesquelles ont parfois nécessité un diagnostic étendu au préalable – voire com-
mander et vendre des pièces détachées. Il arrive donc parfois que les choses ne se passent pas bien.
Fig. 1. Les attentes déçues des clients.
è Markus Gübeli
I
l est difficile de satisfaire à la
fois l’ensemble des tâches du
domaine technique automobi-
le dans toute sa complexité et les
exigences des constructeurs et des
importateurs vis-à-vis d’une ges-
tion administrative toujours plus
importante. Il faut de plus ne pas
perdre de vue certains aspects lé-
gaux. A cela s’ajoute l’évolution
des habitudes d’achat d’une so-
ciété complexe – dont les attentes
sont parfois excessives.
Tout ceci contribue à faire de
cette tâche une mission extrême-
ment exigeante au quotidien et
met en évidence un terrain propi-
ce à la différenciation par rapport
2_17_ak1b1
aux concurrents. Maîtrisons-nous
correctement nos processus? Nos
techniques sont-elles à la pointe?
Nos collaborateurs adoptent-ils
une bonne stratégie dans leur re-
lation avec la clientèle? Notre in-
frastructure donne-t-elle (immé-
diatement) l’impression d’avoir à
faire à un garage moderne? Si la
réponse à toutes ces questions est
oui, alors toutes les conditions de-
vraient être réunies pour servir aux
clients le «menu idéal».
Il n’existe sans doute aucun en-
trepreneur capable de satisfaire
systématiquement les attentes de
ses clients, voire d’aller au-delà. Il
s’agirait d’ailleurs d’une erreur de
stratégie commerciale. Comme on
le dit couramment: «Une satisfac-
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tion client de 100 % mène à l’Of-
fice des poursuites et donc à la rui-
ne» ou en d’autres termes, «seul
celui qui ne travaille pas ne com-
met pas d’erreurs». Cette vérité
ne date pas d’hier. C’est là qu’en-
trent en jeu les attentes des clients
précédemment mentionnées. El-
les impliquent qu’un client peut
ne pas être satisfait, même si de
notre point de vue aucune faute
n’a été commise. La conséquence
de cette insatisfaction est ce que
l’on nomme une «réclamation».
Laissons ici de côté les cas où le
client s’exprime directement au-
près du prestataire de service, ou
se contente de faire le poing dans
sa poche.
En voici un exemple classique:
Un client se plaint que son véhicu-
le n’était pas propre lorsqu’il lui a
été remis. Que signifie «propre»?
Son véhicule lui a-t-il vraiment été
remis dans un état plus dégoûtant
que lors de sa réception à l’atelier?
Si c’est bien le cas, il est alors in-
discutable pour les deux parties
qu’une faute commise par le ga-
rage doit dès lors être corrigée.
Mais que se passe-t-il dans le
cas où la définition d’une voiture
Fig. 2. Barre des attentes.
auto&savoir | 2017 no 2
propre (exprimée par le client)
n’est pas unanime? Peut-être le
nettoyage du véhicule ne faisait-il
pas même partie de la mission?
Ou ce nettoyage doit-il être systé-
matiquement réalisé? Ici, il n’est
pas évident que quelque chose a
été mal fait. En tant que profes-
sionnels, nous sommes pourtant
dans l’erreur: avions-nous connais-
sance des besoins / attentes du
client lors de la prise de com-
mande? Le client avait-il connais-
sance de ce qui était ou non com-
pris dans le prix? Avons-nous in-
formé le client de l’ensemble des
éventuels travaux complémen-
taires? Une correction d’erreur
serait alors opportune, offrant par
conséquent un potentiel de diffé-
renciation.
Pourquoi est-il judicieux de
considérer les réclamations clients
comme une chance ou une op-
portunité de différenciation? Ré-
pondons à cette question à l’aide
d’un petit voyage en haute mer.
Vous êtes transporté en mer, de A
vers B. Aucun évènement particu-
lier ne survient en haute mer, pas
de houle, rien. A la fin du voyage
vers B, on vous interroge concer-
2_17_ak1b2
stsuspensions
auto&savoir | 2017 no 2 ACTUALITÉS ç 17

nant les qualités du capitaine. 2_17_ak1b3 sure de trouver une solution à la

Neuf fois sur dix, la réaction sera
un haussement d’épaules. A pré-
sent, faites le même voyage de A
vers B, mais en pleine tempête,
avec de fortes vagues et la certitu-
de de ne jamais arriver jusqu’à B.
Le capitaine dirige habilement son
navire jusqu’au port de B. Vous
débarquez un peu chancelant
mais plus que satisfait, dans la me-
sure où vous avez survécu à la tra-
versée. On vous pose alors la mê-
me question que précédemment.
Les réponses données seront bien
différentes: plus positives et eu-
phoriques, dépassant vos atten-
tes, car le capitaine a pu faire la
preuve de son art de la navigation.
Ce qu’il faut retenir de l’exem-
ple ci-dessus est qu’un client qui
se plaint peut être convaincu qu’il
est chez nous entre de bonnes
mains, en dépit d’une situation
négative. Il convient donc de faire
en sorte que les éléments relevant
d’un état émotionnel négatif re-
vêtent au final une composante
positive. La faute a déjà eu lieu. Il
s’agit à présent de réfléchir avec le
Fig. 3. Traitement des réclamations.
chances de se transformer en un
véritable brasier.
➞ La compétence: Une faute a été
commise et quelqu’un est insatis-
fait. Ce n’est pas d’excuses ou de
justifications dont la personne mé-
contente a besoin. Des actes et
des solutions doivent être immé-
diatement proposés.
➞ Pas de lourdeurs bureaucra-
est bien trop important. La com-
munication téléphonique est uni-
quement adaptée aux cas de bon-
ne compréhension mutuelle – tout
au plus un appel pour convenir au
plus vite d’une rencontre.
Qu’il s’agisse de communica-
tion écrite ou téléphonique, ces
deux méthodes sont handicapées
par l’absence ou l’insuffisance de
plupart des réclamations, dans le
respect des bonnes pratiques en
matière de relations de partenariat
(commercial).
Naturellement, cela ne fonc-
tionnera pas à chaque fois. Les at-
tentes des clients peuvent parfois
aller bien au-delà des moyens que
nous pouvons mettre à leur dispo-
sition. Dans une telle situation,
chaque partie doit faire appel à
son sens du compromis pour pou-
voir aller de l’avant. Dans le cas
contraire, le moment est vraisem-
blablement venu pour cette rela-
tion commerciale de prendre fin.
Qui sait toutefois si le client perdu
ne viendra pas un jour frapper à
nouveau à la porte des «profes-
sionnels de la gestion des récla-
mations»?
Une gestion performante des
réclamations est appelée à contri-
buer tôt ou tard à la bonne image
de son entreprise. C’est un domai-
ne dans lequel il est payant d’in-
vestir – du marketing vécu!
2_17_ak1b4

client à la meilleure solution possi-
ble. C’est généralement ce point
qui fait toute la différence dans le
suivi de la clientèle!
Pour cela, il est nécessaire d’éta-
blir en premier lieu entre le client
et nous une culture de communi-
cation, qui permette de mettre
une réclamation «sur la table». Si
nous ne savons pas que des atten-
tes n’ont pas été remplies et que
quelqu’un n’est pas satisfait de
nos services, il nous est alors im-
possible d’entreprendre ou de cor-
riger quoi que ce soit.
Comment les réclamations des
clients sont-elles traitées? Outre
l’approche positive précédemment
mentionnée, il existe un certain
nombre de principes permettant
de relever le «défi de la réclama-
tion client».
➞ La rapidité: C’est la même cho-
se que pour un feu. Plus il est com-
battu rapidement et moins les ef-
forts nécessaires pour le maîtriser
sont importants. Plus on attend,
plus un feu, même modeste, a des
tiques: Ne pas se cacher derrière
des formules telles que: «Je ne
peux malheureusement rien faire
pour vous» ou «Cela m’est impos-
sible et je n’ai aucun pouvoir de
décision» et ainsi de suite. Il
convient plutôt d’analyser la situa-
tion, d’identifier le cas spécifique,
de proposer des solutions adap-
tées et de les communiquer de fa-
çon claire.
Des évaluations portant sur les
réclamations les plus diverses de
notre «univers automobile» ont
montré que jusqu’à 80 % des ré-
clamations clients étaient liées à
un manque de communication. Et
il en va de même dans de nomb-
reux domaines – y compris au ni-
veau du traitement des réclama-
tions. Il existe à ce sujet quelques
règles de base.
La situation devrait faire l’objet
d’une discussion commune au-
tour d’une table. Une communi-
cation exclusivement écrite est à
proscrire, le risque de malentendu
«communication non-verbale».
Certaines personnes et collabo-
rateurs peuvent écouter tout sim-
plement mieux que d’autres.
Comment saisir les besoins du
client sans savoir comment la per-
sonne, le client «fonctionne»?
Cette particularité est utile pour
cerner dans une certaine mesure
les émotions du client. Soyons
donc à son écoute, puis occupons-
nous des faits.
➞ L’empathie: Il n’en faut pas plus
pour connaître toute l’histoire. Ce-
la peut être utile pour éviter tout
jugement hâtif et pour aborder le
dernier point.
➞ La capacité à trouver une solu-
tion: Les solutions proposées et
communiquées doivent pouvoir
être reconnues comme telles par
le client insatisfait. Claires, sans
ambiguïté, pas de «si» ou de
«mais». Le tout dans l’esprit des
déclarations de Henry Ford (Fig. 4).
Avec ces quelques règles de Fig. 4. Capacité à trouver une so-
base, nous devrions être en me- lution.

MISE A JOUR ELECTRONIQUE ddc app

DES COMBINÉS FILETÉS pour l 'iP hone
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18 è ACTUALITÉS
Il y aura toujours un besoin
en refroidissement
C’est dans la ville allemande de Bad Rodach, située à environ 300 kilomètres au nord de
Munich, que l’entreprise industrielle Valeo, présente dans le monde entier, a établi son départe-
ment «Systèmes thermiques». Nous vous présentons ce site de production et le centre de dé-
veloppement qui y est intégré.
Fig. 1. Mini – Maxi: deux versions différentes d’unités de chauffage,
de ventilation et de climatisation.
è Bruno Sinzig
V
aleo est une entreprise in-
dustrielle spécialisée dans
le développement, la pro-
duction et la distribution de com-
posants, de systèmes intégrés et
de modules destinés à l’industrie
automobile et des véhicules utili-
taires. Le groupe d’entreprises, qui
dispose de 134 usines, 17 centres
de recherche, 35 centres de déve-
loppement et 15 sociétés de distri-
bution répartis dans 30 pays,
compte parmi les premiers four-
2_17_ak2b2
Fig. 2. Même si les sept chaînes de
production sont hautement auto-
matisées, une part de travail ma-
nuel est toujours nécessaire.
2_17_ak2b1
(Photos Valeo)
nisseurs mondiaux pour l’industrie
automobile et des véhicules utili-
taires. Valeo emploie au total près
de 80 000 personnes.
A Bad Rodach se trouve un site
de production ainsi qu’un centre
de développement pour les systè-
mes de climatisation. On y fa-
brique entre autres des compo-
sants en plastique destinés en prio-
rité aux systèmes de climatisation,
dans des installations d’emboutis-
sage et de moulage par injection.
Le site produit aussi des systèmes
de climatisation complets et des
composants pour le refroidisse-
ment des batteries de véhicules
électriques et hybrides.
Près de 470 personnes s’affai-
rent à la production, jour et nuit,
six jours sur sept.
Presque 90 % des ensembles et
des pièces fabriqués sont directe-
ment livrés aux différents construc-
teurs automobiles (principalement
BMW et Mercedes). Afin de pou-
voir satisfaire les critères de qualité
très stricts des OEM (Original
Equipment Manufacturer ou fabri-
MISE A JOUR ELECTRONIQUE
DES COMBINÉS FILETÉS
www.KWautomotive.ch
cants d’équipements d’origine),
des mesures d’assurance qualité
globales doivent être observées en
permanence. Par exemple, l’essai
final des systèmes de climatisation
produits comprend, entre autres,
des contrôles du niveau sonore et
de l’étanchéité.
Le département «Recherche et
développement» (R&D), dans le-
quel près de 280 personnes tra-
vaillent actuellement, est certaine-
ment le joyau du site de Bad
Rodach. Les ingénieurs ont ici à
leur disposition une infrastructure
exceptionnelle. On y trouve par
exemple des chambres climatiques
équipées des bancs dynamomé-
triques les plus modernes, des
bancs d’essai du niveau sonore et
bien d’autres installations desti-
nées aux essais de performances
les plus divers. Outre le développe-
ment d’innovations, le renforce-
ment de l’efficacité des systèmes
traditionnels y est également au
centre des préoccupations.
Les systèmes de refroidissement
d’accumulateurs pour les véhicules
hybrides et électriques y occupent
ainsi une place prépondérante. La
température a en effet une in-
fluence considérable sur les ca-
pacités des accumulateurs et de
la production d’électricité. A ceci
s’ajoute le fait que la durée de vie
du bloc de batterie dépend forte-
ment de la température.
Les responsables de Valeo esti-
ment que l’utilisation de pompes à
chaleur se généralisera dans les vé-
hicules électriques aux environs de
2020. Toutefois, cela n’est pas
sans poser certains problèmes à
basses températures, principale-
ment en hiver, dans la mesure où
ddc app
pour l 'iP hone
auto&savoir | 2017 no 2
la formation de glace sur l’éch-
angeur thermique est susceptible
d’entraver son fonctionnement.
Depuis le début de l’année
2017, le fluide frigorigène R134a
n’est plus autorisé dans les véhi-
cules neufs au sein de l’UE. Il est
généralement remplacé par le
R1234yf, plus «respectueux du cli-
mat». Des systèmes de climatisa-
tion utilisant comme agent frigori-
gène le CO2 – également désigné
sous le nom R744 – sont en cours
de développement. Ils visent à
remplacer le R12324yf, notam-
ment utilisé par Mercedes (client
de Valeo), considéré comme dan-
gereux en raison des risques d’in-
cendie qu’il comporte et des
conséquences qui en découlent.
D’après les indications fournies par
Valeo, la phase de développement
et de validation des systèmes R744
serait terminée et ces derniers
n’attendraient plus que les com-
mandes des OEM. Ces systèmes
fonctionnent à une pression dix
fois supérieure aux systèmes con-
ventionnels.
Pour Benjamin Ferlay, directeur
R&D dans le domaine Systèmes
thermiques, un passage éventuel
du moteur à combustion interne à
la mobilité électrique ne poserait
aucun problème à Valeo. Il déclare:
«Il y aura toujours un besoin en re-
froidissement. Qu’il s’agisse de
moteurs à combustion interne ou
de moteurs électriques et d’accu-
mulateurs, cela ne fait aucune dif-
férence pour nous. D’ailleurs, l’ef-
fort demandé aux échangeurs
thermiques est encore plus impor-
tant dans les véhicules élec-
triques.»
Concours Date de clôture:
30 avril 2017
ç 19
Toute personne qui a envoyé les réponses correctes des six questions posées, peut
disputer la finale afin de gagner l’un des trois prix principaux:
1er prix principal
1er prix: 1 oscilloscope Metrix 4 canaux de 200 MHz d’une valeur de plus de 5500 francs
e
2ème prix: 1 caméra d’imagerie thermique C.A. 1950 IR DiaCAm2 d’une valeur de 1600 francs 2 prix principal 3e prix principal
3ème prix: 1 multimètre MTX 3293 avec écran couleur graphique d’une valeur de 750 francs
Les personnes suivantes continuent d’être en course pour le prix principal:
Premtim Berisha, Damien Bétend, Denis Erard, Patrick Frei, Matthias Hänni, Adrian Joss, Michael Keller, Michael Klaey,
Patrick Lehmann, Alessandro Marino, Raphael Meier, Steve Pasquier, Fabian Rüedi, Andrea Rüedi, Marcel Stadelmann,
Andreas Stucki, Adi Ulrich, Eugen Wachter et Sandro Walker.
Les trois premiers prix seront tirés au sort parmi les réponses correctes envoyées.
Veuillez indiquer pour quel prix (A, B ou C) vous souhaitez jouer!
Alors, c’est parti pour le dernier tour. Continuez à jouer pour augmenter vos chances de gagner! Il va sans dire que tous
les lecteurs peuvent à nouveau participer au concours dans ce numéro pour remporter les trois premiers prix.
Vous trouverez une description détaillée des prix à remporter sur www.auto-savoir.ch/content/magazine-specialise/
concours/ ou en scannant le code QR.

Question du concours Le prix à remporter

Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou «Faux» (F).
Prix A: Pince multimètre F205 (jusqu’à 900 A CC)
Lorsque V3 affiche 12 V ...
a) le témoin de pression d’huile est allumé. (___) Prix B: Pince multimètre CM 605 (1 mA jusqu’à 100 A CC)
b) le fusible est défectueux. (___) Prix C: Trousse composée d’un jeu de câbles de mesure
c) le contacteur de pression d’huile est fermé. (___) et d’un câble de laboratoire
Lorsque V1 affiche 6 V ... Envoyez votre réponse, votre adresse et le prix sélectionné
d) V2 affiche 0 V. (___) par courriel d’ici au 30 avril 2017 à: concours@auto-savoir.ch
e) le fusible a «fondu». (___) Le nom des gagnants sera publié dans la prochaine édition ainsi que sur notre site
f) le contacteur de pression d’huile est ouvert. (___)
Internet www.auto-savoir.ch. L’équipe d’«auto&savoir» vous souhaite bonne
chance.

Solution du magazine 1 / 2017: Sponsor

a) 4, b) 6, c) 1, d) 5, e) 3, f) 2
Gagnants du magazine 1 / 2017:
Prix A – Gian-Marco Vincenz
Prix B – Carmelo Vaccaro
Prix C – Andrea Rüedi

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