2017 | no 1

è PRATIQUE

Différentiel Torsen

è Page 19: Concours avec des prix extraordinaires à la clé!

è TECHNIQUE Précision de mesure des multimètres.

è SAVOIR Exercices de PQ pour assistants.
è ACTUALITÉS Conduite autonome avec la Tesla.
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Système de diagnostique OBD complet avec inter- Contenu livré :
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la lecture de données du véhicule ainsi que réaliser des Langues diverses
mesures de puissance au moyen de l'interface OBD. ScanMaster-UniCarScan version complète
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auto&savoir | 2017 no 1 AVANT-PROPOS ç 3

è SOMMAIRE

Au fil du temps
Il se passe des choses dans le paysage suisse de la formation. Une nouvelle
ordonnance sur la formation (OrFo) pour les métiers de mécatronicien,
mécanicien et assistant en maintenance d’automobiles doit être finalisée
cette année et entrer en vigueur dès l’été 2018. Les contenus pédago-
Harry Pfister giques mettent tout particulièrement l’accent sur les compétences de tra-
Rédacteur en chef vail. Certains parlent de «vin nouveau versé dans de vieilles outres», pen-
dant qu’à l’inverse, d’autres affichent clairement leur scepticisme quant à
la capacité à décoller de ce «ballon d’essai». L’équipe d’auto&savoir va en
partie adapter ses contenus aux nouvelles conditions et faire un rapport sur la version définitive de
l’OrFo dans le courant de l’année. è TECHNIQUE
Les différents types d’arbres
D’autre part, nous aimerions saisir cette occasion pour vous informer qu’un important prestataire de de transmission è Page 4
stages de formation, la société suisse – Robert Bosch AG –, a fait connaître sa stratégie pour la nou- Précision de mesure è Page 6
velle année. Les formations ne seront plus centralisées à Otelfingen, où elles avaient jusqu’alors eu
lieu. En lieu et place de ces dernières, trois partenaires de formation compétents proposent dès 2017
une sélection de formations certifiées par Bosch, en Suisse alémanique. Il s’agit dès à présent de la
Haute École Spécialisée du sud-est de la Suisse (ibW) à Coire, de l’École Technique Professionnelle
Suisse de Winterthour, ainsi que du centre de formation professionnelle de l’UPSA du Canton de
Berne, lequel proposera les formations à partir du deuxième semestre 2017 au plus tôt. Bien entendu,
l’offre de formation Bosch en Allemagne reste disponible à toute personne intéressée. Il est prévu
dans le même délai, qu’un prestataire en Suisse romande propose également des formations en lan-
gue française.

Une nouveauté dans la formation est également présentée par hostettler autotechnik sa. C’est en
collaboration avec des professionnels expérimentés qu’un nouveau programme de formation a été
réalisé, en tenant compte de l’évolution des véhicules et de l’industrie des pièces de rechange. Les è PRATIQUE
participants ont ainsi l’occasion de combler certaines lacunes, consolider et maintenir à niveau leurs Maintenance d’un moteur diesel
connaissances dans le quotidien de la pratique professionnelle. En complément de la partie théorique avec un kit de nettoyage è Page 8
indispensable, une grande importance est apportée à l’exercice pratique. Le nouveau programme de Différentiel Torsen è Page 10
cours est publié sous www.autotechnik.ch/training et l’inscription peut se faire sur le même site.

Toute l’équipe d’auto&savoir travaille avec beaucoup d’engagement et de passion à la traduction

complète du magazine auto&wissen en langue française. La parution simultanée d’auto&savoir en
plus de l’édition allemande représente un coût considérable. Il s’avère malheureusement que le nom-
bre d’abonnements et le positionnement publicitaire d’auto&savoir ne répondent pas totalement à
nos attentes. C’est donc le cœur lourd que nous nous voyons contraints de stopper l’édition du ma-
gazine en français à la fin de l’année, le numéro 6 / 2017 sera donc le dernier. Nous mettrons donc
fin à l’ensemble des abonnements de l’édition française le 31 décembre 2017. Bien évidemment, il
reste à nos lecteurs d’auto&savoir la possibilité de s’abonner à l’édition allemande du magazine,
auto&wissen. Nous en serions naturellement très heureux.

è MENTIONS LÉGALES
Éditeur / Maison d’édition
auto&wissen GmbH
Rosenstrasse 11
8953 Dietikon
Tél.: 044 774 31 04
Fax: 044 774 31 05
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Rédacteur en chef
Harry Pfister (hp)
harry.pfister@auto-savoir.ch
Administration
Monika Pfister
admin@auto-savoir.ch
Coordinateur francophone
Eric Schaer
rue du Pommé au Loup 7
2732 Reconvilier
Tél.: 032 481 47 73
Fax: 032 481 47 73
eric.schaer@auto-savoir.ch
è SAVOIR
Exercices PQ pour assistants en
maintenance d’automobiles è Page 12
Exercices PQ pour professionnels en
maintenance d’automobiles è Page 14
Abonnement / Prix / Parution
12e année | février 2017
Magazine bimestriel
Abonnement annuel: CHF 54,00
Commande par Internet:
www.autowissen.ch/member/
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Page de garde (Photo Audi AG)
1982: Audi remporte le championnat
du monde des rallyes.

Rédaction Impression / Lectorat

Robert Neuhaus (rn) gdz AG, Zurich
robert.neuhaus@auto-savoir.ch
Bruno Sinzig (bsi)
bruno.sinzig@auto-savoir.ch Tirage REMP 2016
è ACTUALITÉS
Andreas Schranz (as) Exemplaires imprimés: 1300 Conduite autonome è Page 16
andreas.schranz@auto-savoir.ch Exemplaires vendus: 923 Les épreuves éliminatoires
des WorldSkills è Page 18

www.auto-savoir.ch
4 è TECHNIQUE
Arbres de transmission
Les arbres de transmission transmettent le couple de la boîte de vitesses jusqu’aux essieux et aux
roues, et permettent également des écarts angulaires et longitudinaux.
1_17_te1b1
Fig. 1. Colonne de direction régla-
ble manuellement en hauteur et
en longueur (à droite) avec arbre
de transmission à joint de cardan
(à gauche; avec manchon coulis-
sant pour la sécurité passive).
(Photo thyssenkrupp Presta)
èAndreas Schranz
L
orsqu’il est question d’arbres
de transmission, on pense
immédiatement aux arbres
de roue. Pourtant, les colonnes de
direction sont également conçues
de cette manière (Fig. 1). L’article
qui suit se limite toutefois aux ar-
bres de transmission de la chaîne
cinématique.
La transmission du couple de la
boîte de vitesses au pont différen-
tiel ou du pont différentiel jus-
qu’aux roues motrices est réalisée
à l’aide d’arbres et de joints arti-
culés – à l’exception de l’arbre de
roue rigide des essieux rigides à
transmission intégrée que l’on
trouve sur les véhicules utilitaires.
Des écarts angulaires et longi-
tudinaux ont lieu, par exemple,
lors de mouvements de la suspen-
sion. Sur la Fig. 2, le renvoi angu-
laire de l’arbre de transmission est
représenté lors du débattement
de la suspension de l’essieu arriè-
re. On peut également voir les va-
riations longitudinales sur la mê-
me image. Sur une suspension à
roues indépendantes, c’est égale-
ment lors du mouvement de la
suspension des roues qu’ont lieu
des écarts angulaires de carrossage
et de parallèlisme (auto&savoir 5 /
2016); l’angle de braquage variant
également lors du braquage des
roues de l’essieu avant. Outre la
transmission du couple, les arbres
de transmission rendent égale-
ment possible des renvois angu-
laires, ainsi que les variations lon-
gitudinales qui en découlent.
En plus des rôles principaux dé-
crits précédemment, les arbres de
transmission remplissent d’autres
exigences et fonctions:
• La transmission de couple avec
peu de pertes (rendement éle-
vé), grâce à au frottement ré-
duit dans le joint articulé, ainsi
qu’à un faible couple d’inertie
dû à la masse de l’arbre.
• Les écarts angulaires et longitu-
dinaux durant le mouvement de
la suspension et de braquage,
tout en préservant une rotation
homocinétique.
• L’absorption des vibrations tor-
sionnelles.
Fig. 2. Représentation exagérée des écarts angulaires et longitudinaux
d’un arbre de transmission (arbre avec joint de cardan) lors du débatte-
ment de l’essieu arrière.
L’arbre à joint de cardan est la
version classique d’un arbre de
transmission combiné à un ou deux
joints à croisillon (Fig. 3). Dans une
transmission standard (propulsion
avec moteur à l’avant monté dans
le sens longitudinal, Fig. 2), il relie
la boîte de vitesses au pont diffé-
rentiel. Un unique joint de cardan
ne transmet pas le mouvement ro-
tatif de façon uniforme. L’erreur
dite «de cardan» (erreur d’angle
ou de vitesse de rotation) dépend
de l’angle de renvoi et augmente
progressivement avec ce dernier.
Si les arbres à joint de cardan se
trouvent en position alignée, il n’y
a aucun décalage de la rotation
vers l’avant ou vers l’arrière (erreur
d’angle ou de vitesse de rotation).
Avec un angle d’inclinaison de 30°
par exemple, des écarts de 4° ap-
paraissent entre l’entrée et la sor-
tie. Si le premier arbre de trans-
mission est tourné de 45° (entrée),
le deuxième arbre, situé après le
joint de cardan (sortie), tourne
alors déjà d’environ 49°. Ce déca-
lage vers l’avant est annulé après
un angle de rotation de 90°. Avec
un angle de rotation de 135°, il se
transforme en décalage de 4° vers
1_17_te1b2
auto&savoir | 2017 no 1
l’arrière (131°) à la sortie. Ce dé-
calage vers l’avant et vers l’arrière
se traduit par un mouvement ro-
tatif irrégulier de l’arbre de sortie.
Les erreurs d’angle de rotation in-
férieures à 1° survenant à de fai-
bles angles de renvoi (jusqu’à 15°)
lors de mouvements de suspen-
sion, sont négligeables à la sortie.
L’erreur d’angle de rotation
peut être éliminée par la dispo-
sition correcte (disposition en Z ou
en W) de deux joints de cardan
disposés l’un après l’autre. La
Fig. 4 / en haut représente une
disposition en Z. Dans cet exem-
ple, les trois arbres forment un Z
symétrique et étiré. Dans une
disposition en W, les deux arbres
extérieurs seraient par exemple
orientés vers le haut. Les angles
de renvoi β des deux joints articu-
lés doivent pour cela avoir la mê-
me valeur et les fourches d’articu-
lation de l’arbre intermédiaire doi-
vent présenter la même orienta-
tion (Fig. 4, en jaune).
Les joints secs montés (Fig. 3 / 1)
sont des joints élastiques (joints à
disque entoilés ou joints silent-
bloc) n’autorisant que des angles
de renvoi et des variations longi-
tudinales de faible importance. Ils
ont pour mission d’atténuer les
bruits et les vibrations survenant
dans la chaîne cinématique.
Concernant l’arbre de roue, on
distingue deux variantes de joints
articulés homocinétiques.
• Les joints homocinétiques fixes
• Les joints homocinétiques cou-
lissants
Le terme «homocinétique» pro-
vient du grec et signifie «bou-
geant de manière identique». Ces
joints articulés parent à toute er-
www.auto-savoir.ch
auto&savoir | 2017 no 1
1_17_te1b3
Fig. 3. Arbre de transmission en deux parties avec un joint de cardan. 1 joint souple, 2 manchon coulissant
(variation longitudinale), 3 palier intermédiaire, 4 joint de cardan (renvoi angulaire).
reur d’angle de rotation. L’angle
de sortie correspond toujours pré-
cisément à l’angle d’entrée.
Le joint homocinétique fixe est
utilisé comme joint articulé exté-
rieur côté roue (Fig. 5 / 1). Grâce à
ses billes, qui évoluent dans des
sillons incurvés, il rend possible
d’importants renvois angulaires,
jusqu’à 47°. Il est ainsi particulière-
ment adapté au rôle de joint arti-
culé extérieur pour les essieux mo-
teurs directionnels, pour lesquels le
renvoi angulaire admissible le plus
important correspond à peu près à
l’angle de braquage des roues vers
la gauche et vers la droite.
On utilise le joint homociné-
tique coulissant (Fig. 5 / 2) comme
joint articulé intérieur côté boîte
de vitesses ou pont différentiel. Il
s’agit du joint nommé «tripode»,
lequel est muni de trois galets
logés dans un roulement à aiguille
sur la partie extérieure. Il permet,
lors de mouvements de suspen-
sion, d’atteindre des renvois an-
gulaires allant jusqu’à 26° et des
1_17_te1b4
Fig. 4. En haut: un arbre de transmission à joint de cardan disposé en Z avec
deux joints articulés soumis au même angle de renvoi β. Les croisillons sont
représentés en rouge et les fourches d’articulation intérieures en jaune.
www.auto-savoir.ch
1_17_te1b5
Fig. 5. Arbre de roue: 1 Joint homocinétique fixe; monté à l’extérieur
sur le moyeu afin de permettre des renvois angulaires. 2 Joint homoci-
nétique coulissant; monté à l’intérieur sur le pont différentiel pour les
écarts angulaires et longitudinaux.
variations longitudinales jusqu’à
55 mm.
Le joint articulé intérieur peut
également être un joint homoci-
nétique coulissant à billes. Cepen-
dant, sa capacité de renvoi angu-
laire et variation longitudinale se
trouve alors quelque peu réduite
(22°, 45 mm). Cette version se
rencontre donc principalement sur
les essieux moteurs non direction-
nels, par exemple comme joint ar-
ticulé intérieur de l’arbre de roue
d’une propulsion standard.
Les arbres peuvent être réalisés
sous forme d’arbres pleins (en ma-
tériau plein, Fig. 6 / A), ou d’arbres
creux (tubulaires). On retrouve les
arbres creux utilisés comme arbres
à joint de cardan (en métal ou en
matériau composite léger) et par-
fois comme arbres de roue. La
contrainte mécanique la plus im-
portante de l’arbre intervient lors
de la torsion (contrainte de tor-
sion) sur le diamètre extérieur. En
supprimant le matériau situé au
centre de l’arbre, il est possible de
réaliser un arbre creux sensible-
ment plus léger, capable de trans-
mettre un couple tout aussi im-
portant qu’un arbre plein, avec un
diamètre un peu plus grand. Le
couple d’inertie dû à la masse des
éléments de la chaîne cinématique
est ainsi fortement réduit. Chaque
diminution d’un kilogramme des
1_17_te1b6
Fig. 6. A Arbre de roue plein brisé avec rupture due à la torsion (à droite).
B Rupture due à la flexion (craie rouge) et rupture due à la torsion, recon-
naissable à la surface de rupture selon un angle de 45° (craie jaune).
TECHNIQUE ç 5
masses en rotation se traduit par
un gain d’accélération de 5 à
10 fois supérieur à la diminution
d’un kilogramme de masse du vé-
hicule. L’utilisation de roues de
20 pouces au lieu de 17 pouces
est un exemple classique de l’aug-
mentation considérable du couple
d’inertie de la masse.
En cas de surcharge, les arbres
de roue se brisent de la même
manière qu’un ressort hélicoïdal
ou une barre de torsion, selon un
angle de 45°. Cela peut se pro-
duire en cas de surcharge due à
un couple trop élevé, suite à l’en-
dommagement (entaille) ou à la
corrosion de la surface. La rupture
due à la torsion survient à
l’endroit où s’exerce la plus gran-
de contrainte mécanique, tout
d’abord au niveau de la surface
de la section transversale, puis la
rupture se poursuit à un angle de
45° vers le milieu de la section
transversale.
Ce comportement de rupture
peut être reproduit très facile-
ment et sans grand effort à l’aide
d’une craie (Fig. 6 / B). Si la craie est
soumise à une torsion (contrainte
de torsion), elle se brise selon un
angle de 45° comme décrit précé-
demment, depuis la surface vers
l’intérieur. Si une craie identique
est soumise à une contrainte de
flexion, elle se brise à un angle de
90° par rapport à sa surface. A
partir de ces analyses des surfaces
de rupture, les spécialistes des
matériaux sont capables de déter-
miner de manière ciblée la nature
de la contrainte qui a entraîné la
rupture. Sur la Fig. 6 / A, il est ainsi
clair que l’arbre de roue s’est rom-
pu sous l’effet d’une contrainte
de torsion.
6 è TECHNIQUE auto&savoir | 2017 no 1

Précision de mesure trompeuse

Autant les instruments à aiguille que les multimètres numériques présentent un (inévitable)
manque de précision. Penchons-nous sur la précision des multimètres numériques et des
instruments à aiguille.

1_17_te2b1

Tension continue Tension alternative

Plage Résolution Précision Plage Résolution Précision
40 mV 100 μV 40 mV 100 μV
4V 1 mV 4V 1 mV
±(0,5 % + 2 points) ±(0,5 % + 2 points)
40 V 10 mV 40 V 10 mV
400 V 100 mV 400 V 100 mV

Courant continu / alternatif (40 à 400 Hz) Résistance

Plage Résolution Précision Plage Résolution Précision
400 μA 0,1 μA 400 Ω 0,1 Ω ±(1,0 % + 5 points)
4 mA 1 μA 4 kΩ 1Ω
±(1,0 % + 2 points)
40 mA 10 μA 40 kΩ 10 Ω ±(0,5 % + 3 points)
400 mA 100 μA 400 kΩ 100 Ω
4A 1 mA 4 MΩ 1 kΩ ±(1,0 % + 5 points)
±(1,5 % + 5 points)
10 A 10 mA 40 MΩ 10 kΩ ±(1,5 % + 10 points)

Fig. 1. Le multimètre numérique RO 701, avec un ensemble d’indications en rapport avec la précision. (Photo Rotronic)

èBruno Sinzig tion. A cela s’ajoute le fait que dans la seconde partie de cet cation du nombre de points
des écarts ne peuvent être évités article. d’écart).
lors de l’étalonnage – du moins L’imprécision est souvent indi- Du fait de l’imprécision men-

D
e nos jours, la saisie de
grandeurs électriques se
fait presque exclusive-
ment à l’aide de multimètres nu-
mériques (DMM). Ce type d’ap-
pareils de mesure, avec lesquels
de nombreuses grandeurs non
électriques (par exemple le régi-
me ou les températures) peuvent
également être mesurées, se tar-
gue de proposer une précision in-
égalée grâce à son affichage nu-
mérique.
en ce qui concerne les appareils
bon marché.
Toutefois, il est incontestable
que l’utilisation d’appareils de
mesure pourvus d’un affichage
numérique présente l’avantage
de minimiser les risques d’erreur
de lecture.
L’imprécision, aussi désignée
sous le terme d’«erreur de mesu-
re», est l’erreur maximale admis-
sible rencontrée dans certaines
quée de manière incorrecte dans
les notices d’utilisation. Un bon
exemple d’indication devrait en
fait s’écrire ±(1 % + 2 points). En
lieu et place de l’écriture précé-
dente, on trouve souvent l’indi-
cation ±1 % + 2 points, ce qui est
mathématiquement incorrect (en
effet, dans l’écriture sans paren-
thèses, le symbole ± devrait rem-
placer le + situé devant l’indi-
Plage de mesure 0 – 4 V
tionnée plus haut, la valeur me-
surée peut dévier de 1 % en plus
ou en moins. De plus, le dernier
chiffre sur l’affichage devrait être
présenté avec jusqu’à deux va-
leurs numériques (±2 points) au-
dessus ou en-dessous (voir Fig. 2
ou le tableau 1).
Explication des indications de la
Fig. 2: L’appareil sélectionné dis-
pose d’un affichage de 4000 points.
4000 points
1_17_te2b2

Comme pour tous les appareils conditions d’utilisation.

techniques cependant, les DMM
font preuve eux aussi d’une cer-
taine imprécision (de mesure). Ce
constat s’explique par des imper-
fections liées à la production ou à
la fabrication. On ne peut par
exemple pas exclure des toléran-
ces de matériaux ou de fabrica-
Valeur mesurée lue ➞ 1,000 V
Dans le cas des DMM, l’impré-
Écart ±1 % ±0,010 V
cision est presque invariablement
liée à la valeur mesurée; que cette Valeur mesurée y compris % d’erreur ➞ 0,990 à 1,010 V
dernière se situe dans la partie in- Écart ± 2 points ±2 valeurs numériques du dernier chiffre
férieure ou supérieure de la plage Valeur mesurée réelle ➞ 0,988 à 1,012 V
de mesure n’a aucune importan- Fig. 2. Exemple de mesure avec un appareil dont l’affichage présente
ce, contrairement aux appareils une résolution de 4000 points (chiffres). La précision s’élève à:
analogiques, dont il sera question ±(1 % + 2 points).

www.chauvin-arnoux.ch
auto&savoir | 2017 no 1
La valeur affichée peut donc
s’élever à un maximum de 3999.
Si, dans la plage de mesure de
4 V, la valeur 1,000 V s’affiche
lors de la prise de mesure, le pour-
centage d’erreur peut donc s’éle-
ver à 0,010 V. Sans même prend-
re en considération le nombre de
points d’écart, il faut compter
avec une valeur de tension effec-
tive située entre 0,990 V et
1,010 V. En tenant également
compte du nombre de points
d’écart (étant donné que dans
l’écriture correcte, l’indication du
nombre de points d’écart se trou-
ve à l’intérieur des parenthèses, il
est lui aussi de ±2 points), la ten-
sion réelle peut se situer entre
0,988 V et 1,012 V.
Plage de mesure 0 – 400 V
Valeur mesurée lue ➞
Écart ±1,5 % ±5,7 V
Valeur mesurée y compris % d’erreur ➞
Écart ± 4 points ±4 valeurs numériques du dernier chiffre
Valeur mesurée réelle ➞
Fig. 3. Exemple de mesure avec un appareil dont l’affichage présente
une résolution de 40 000 points. Précision: ±(1,5 % + 4 points).
En fonction de l’appareil, le
dernier chiffre peut varier d’un
maximum de 20 points (!) au-des-
sus ou en-dessous, selon la me-
sure (tension, courant, résistance,
capacité, etc.).
Conseil: prenez le temps de je-
ter un œil à la notice d’utilisation
de votre appareil.
Les DMM modernes disposent
très souvent d’une fonction nom-
mée «Auto-range», grâce à la-
quelle la plage de mesure est sé-
lectionnée automatiquement. La
problématique liée au choix de
cette plage de mesure reste som-
me toute plutôt anodine. La pla-
Plage de mesure 0 – 400 Ω
Valeur mesurée lue ➞
Écart ±1 % ±2,2 Ω
Valeur mesurée y compris % d’erreur ➞
Écart ±5 points ±5 valeurs numériques du dernier chiffre
Valeur mesurée réelle ➞
Fig. 4. Exemple de mesure avec un appareil dont l’affichage présente
une résolution de 4000 points. Précision: ±(1 % + 5 points).
www.chauvin-arnoux.ch
ge de mesure optimale doit uni-
quement être sélectionnée par
l’utilisateur lors des mesures de
courant – et le cas échéant, le câ-
ble de mesure doit être rebranché
sur la prise correspondante.
Sur les DMM sans fonction
Auto-range, on choisit la plage de
mesure qui permet d’afficher le
plus de chiffres avant la virgule,
afin d’obtenir des valeurs mesu-
rées aussi précises que possible.
Les DMM sont conçus de façon
à immobiliser l’affichage des va-
leurs mesurées pendant un cer-
tain temps, afin de s’assurer
qu’elles soient bien lues. L’actua-
lisation des valeurs affichées n’est
souvent effectuée qu’une fois par
40000 points
1_17_te2b3
380,00 V
374,30 à 385,70 V
374,26 à 385,74 V
seconde. Par comparaison avec
les instruments à aiguille (analo-
giques), ce ralentissement inten-
tionnel présente l’inconvénient
notable de ne pas pouvoir affi-
cher de manière idéale les si-
gnaux évoluant rapidement.
De nombreux DMM possèdent
donc une barre d’affichage ana-
logique – en-dessous ou au-
dessus de leur affichage numé-
rique – avec laquelle un affichage
rapide de la tendance peut être
réalisé. Ce bandeau d’affichage
quasi-analogique, composé par
exemple de 32 graduations, est
actualisé selon des intervalles
1_17_te2b4
4000 points
220 Ω
217,8 à 222,2 Ω
217,3 à 222,7 Ω
TECHNIQUE ç 7
Plage de mesure 0 – 4 V
1_17_te2b5
Valeur mesurée lue ➞ 3,6 V
Écart ±1,5 % de 4 V ±0,06 V
Valeur mesurée réelle ➞ 3,54 à 3,66 V
Mêmes mesures dans une plage de mesure supérieure:
Plage de mesure 0 – 40 V
Valeur mesurée lue ➞ 3,6 V
Écart ±1,5 % de 40 V ±0,6 V
Valeur mesurée réelle ➞ 3,0 à 4,2 V
Fig. 5. Avec les appareils de mesure analogiques, on obtient d’impor-
tantes différences dans les valeurs mesurées, lorsque ces dernières ne
sont pas mesurées dans la plus petite plage de mesure possible (exem-
ple de mesure avec un appareil appartenant à la classe de précision 1,5).
bien plus courts et permet ainsi pareils de mesure industriels dans
de suivre les évolutions du signal la classification), on trouve les
avec une vitesse satisfaisante. classes 1 – 1,5 – 2,5 et 5. Il est im-
portant de noter que l’erreur de
Les appareils de mesure à mesure (possible) en pourcentage
aiguille analogiques ne sont est liée en règle générale à la va-
plus utilisés que dans de rares leur finale de la plage de mesure.
cas dans le domaine électrotech- Pour une valeur finale d’échelle
nique, contrairement à d’autres graduée de 40 V, l’erreur de me-
affichages classiques tels que le sure d’un appareil appartenant à
régime, la vitesse ou les tempéra- la classe de précision 1,5 peut ain-
tures. si s’élever à 0,6 V. Étant donné
La précision des appareils de que cet écart peut également
mesure analogiques est répartie s’appliquer à de petites valeurs de
en classes (de précision). Dans ce mesure, il convient impérative-
cadre, la valeur de pourcentage ment de veiller à ce que l’afficha-
de l’imprécision est désignée sous ge ait lieu dans le tiers supérieur
le terme de «classe de précision». de l’échelle graduée lors des me-
Pour les instruments à aiguille or- sures (se référer à ce sujet à la
dinaires (désignés en tant qu’ap- Fig. 5).
1_17_te2b6
Fig. 6. Pour les appareils analogiques, il faut impérativement sélection-
ner la bonne plage de mesure (et l’échelle correspondante).
(Photo GMC-I Messtechnik GmbH)
8 è PRATIQUE auto&savoir | 2017 no 1

Maintenance d’un moteur diesel

Les dépôts de suie sont indésirables dans les moteurs diesel. Les carbones solides encrassent
notamment le conduit d’admission et affectent l’injection. Il est possible d’y remédier grâce à
un kit de nettoyage.

1_17_pr1b1 1_17_pr1b2

Fig. 2. Le kit de nettoyage diesel se compose de nombreux adaptateurs

et flexibles. Il coûte 2100 francs hors TVA et peut être commandé sur le
site www.ashuki.ch.
Fig. 1. Après avoir rempli le cylindre de remplissage de «Diesel Care»,
on fait fonctionner le moteur à 2000 1/min. base sur l’exemple d’une Subaru
(kilométrage 110 000 km). Bien
que toutes les inspections aient
été effectuées dans un autre ate-
èHarry Pfister de la sorte, un jour ou l’autre, le lier, le moteur fonctionne de ma-
témoin de défaut du moteur finit nière plutôt irrégulière et le co-
inévitablement par signifier au gnement typique du moteur die-
leur de correction n’est pas enco-
re exceptionnelle. Dans les cas ex-
trêmes, les valeurs moyennes
peuvent s’élever jusqu’à 0,5 ms.
A la fin, la mesure initiale est com-
parée aux valeurs mesurées après
la cure de nettoyage et l’ensem-

L
e processus de combustion
des moteurs diesel produit
des particules de suie. Les
dépôts de suie s’incrustent dans
la chambre de combustion, le
conduit d’admission et les injec-
teurs, notamment dans le cas de
trajets courts, ainsi qu’en cas de
conduite trop économique et dé-
fensive. Le problème est aggravé
par des taux de recyclage des gaz
d’échappement élevés, un carbu-
rant d’un niveau de qualité cor-
respondant tout juste à la norme
(sans additifs) et une huile moteur
de qualité moindre.
Comme la suie se dépose petit à
conducteur qu’il doit se rendre
dans un atelier. Les mécaniciens
de l’atelier peuvent alors être
induits en erreur par des codes
d’anomalie mal interprétés et
amenés à remplacer les injecteurs.
Une affaire coûteuse pour le client,
notamment lorsque cette répara-
tion ne résout pas le problème.
L’utilisation de l’appareil «BG In-
ject-a-flush» pourrait bien per-
mettre de remédier à la formation
de suie du moteur diesel (Fig. 2).
En Suisse, la société Ashuki
Schweiz GmbH est le revendeur
exclusif de cet appareil, ainsi que
sel est clairement perceptible.
Les valeurs mesurées sont plus
probantes que de simples obser-
vations. On fait tout d’abord
chauffer le moteur de la voiture.
Au terme de cette étape, on lit
les corrections de quantité à
l’aide d’un testeur de diagnostic
(Fig. 3). Ces valeurs montrent
comment la gestion du moteur
cherche à corriger une irrégularité
du fonctionnement. On constate
une dispersion parmi les diffe-
rents cylindres; cependant, la va-
ble peut être remis au client en
tant que documentation.
Le cylindre du kit de nettoyage
est accroché au-dessus du filtre à
carburant (Fig. 1). Les deux flexi-
bles sont reliés après le filtre à ga-
zole pour l’alimentation (rouge)
et au réservoir, sur le système d’a-
limentation en carburant pour le
retour (noir). Les deux extrémités
ouvertes du système d’alimenta-
tion en carburant sont pontées
par un tuyau, empêchant ainsi la
sortie incontrôlée du carburant.
1_17_pr1b3

petit, il s’agit d’un processus lent,
jusqu’à ce que le problème soit re-
marqué. Plus les kilomètres pas-
sent, plus la consommation de car-
burant augmente. Si le véhicule
continue néanmoins à être utilisé
des produits BG. Urban Stöckli et
son équipe du garage Speer AG,
situé à Ebnat-Kappel, nous ont
donné un aperçu approfondi de
l’utilisation du kit de nettoyage.
La description du processus se Fig. 3. Valeurs mesurées avant le nettoyage.

Automotive
T R A I N I N G
pour la formation continue automobile – www.automotivetraining.ch
auto&savoir | 2017 no 1
1_17_pr1b4
Fig. 4. Le capteur de pression et température d’admission avant et après
le nettoyage.
Une bouteille de «Diesel Care»
est alors versée dans le cylindre.
Après l’ouverture de la vanne
d’arrêt inférieure du cylindre, le
moteur est démarré et ajusté à
un régime d’environ 2000 1/min.
On utilise un appareil de diagnos-
tic ou la tige de fixation fournie
pour ajuster le régime. Le réglage
électronique présente l’avantage
de compenser les variations de ré-
gime.
Il est recommandé de réaliser
cette opération à l’extérieur, à
cause de l’odeur âcre des gaz
d’échappement (Fig. 1). Au cours
de cette phase de nettoyage, les
chambres de combustion sont
purifiées par le processus de com-
bustion même. Les dépôts de suie
sont ainsi enlevés et contribuent
1_17_pr1b5
Fig. 5. La couronne de mousse présente en atteignant le «niveau 0» est
liée à la présence d’eau dans le système de gazole.
et pour le poste de cadre automobile – www.automotivejobs.ch
à rendre la compression du mo-
teur à son état initial: sans dépôts
de suie. Dès que le liquide atteint
le repère du niveau de remplissa-
ge minimal dans le cylindre, on
coupe le moteur. Une période de
repos doit alors être respectée.
L’idéal serait pour cela de laisser
le moteur reposer dans cet état
toute une nuit, pour obtenir un
effet nettoyant encore plus pous-
sé. Toutefois, le temps de pause
minimal est de 30 minutes. Pen-
dant ce temps, le filtre à gazole
est remplacé. Il est important de
veiller à la propreté de la procé-
dure lors du remplacement, afin
de ne pas contaminer le système
d’injection par rampe commune
très sensible aux éléments indési-
rables. Entre-temps, il est égale-
ment possible de démonter et de
nettoyer le capteur de pression et
température d’admission (Fig. 4).
Durant la seconde phase, le
moteur est redémarré et le régime
est à nouveau fixé à 2000 1/min.
Dès que la graduation «niveau 0»
du cylindre est à peu près atteinte
sur le cylindre, on coupe le mo-
teur (Fig. 5).
Il reste cependant une quantité
importante de liquide de nettoya-
ge dans le réservoir d’alimenta-
tion. Il s’agit là d’une mesure de
sécurité, car le carburant chauffe
énormément, étant donné le fai-
ble niveau de remplissage (Fig. 6).
Les tuyaux adaptateurs peu-
vent à présent être démontés et
le cylindre retiré. On verse l’additif
«244» dans le réservoir du véhi-
cule. Celui-ci permet, par exem-
ple, de dissoudre les résidus (sou-
vent appelés «champignons du
gazole» ou «contamination du
gazole») qui pourraient se trouver
dans le réservoir. La présence de
ces résidus indésirables est liée à
l’utilisation de biodiesel et à la te-
neur en eau. Le liquide ajouté au
réservoir va également permettre
d’éliminer les dépôts dans les in-
jecteurs et de nettoyer les cham-
bres de combustion.
Avant de vidanger l’huile mo-
teur et remplacer le filtre à huile,
on verse l’additif «EPR» dans le
circuit d’huile. Pendant le tour
d’essai à régime et charge modé-
rés (ou pendant que le moteur
fonctionne au ralenti, le cas
échéant), toute adhérence éven-
tuelle au niveau des segments de
piston est éliminée et le circuit
d’huile est nettoyé en totalité.
Avec la nouvelle huile moteur,
on verse 0,3 litre de l’additif
«DOC». Ce dernier empêche la
formation de dépôts dans le cir-
1_17_pr1b6
Fig. 6. Valeurs mesurées après le nettoyage du gazole.
PRATIQUE ç 9
cuit de lubrification et évite que
les résidus pouvant être présents
dans le liquide de nettoyage n’af-
fectent la viscosité de l’huile.
Un tour d’essai permet ensuite
d’amener le moteur à la tempéra-
ture de service. Comme la gestion
du moteur a cherché à respecter
les valeurs de composition des
gaz d’échappement prescrites
pendant toute la durée du fonc-
tionnement, toutes les valeurs
d’apprentissage possibles doivent
être réinitialisées. Avec le testeur
de diagnostic, il est possible de
régler rapidement l’apprentissage
d’éléments tels que les injecteurs,
le turbocompresseur et la pompe
à haute pression.
Après le dernier tour d’essai, le
cognement gênant et l’irrégulari-
té du moteur du véhicule traité
ont disparu. Un coup d’œil jeté
aux résultats des mesures de la
correction de quantité confirme
que notre pressentiment de dé-
part n’était pas qu’une impres-
sion: les valeurs moyennes attei-
gnent presque 0 ms (Fig. 6).
L’utilisation du kit de nettoyage
ne devrait pas être réservée aux
cas de panne. Ce plan d’action
préventif pour moteurs diesel
peut être réalisé de manière rai-
sonnable à l’occasion des travaux
d’entretien du véhicule, tous les
60 000 km à 90 000 km, ou au
plus tard tous les cinq à six ans.
Ce nettoyage devrait nécessaire-
ment être réalisé plus souvent
pour des véhicules circulant fré-
quemment sur de courtes distan-
ces.
Sur le site www.autowissen.ch
(onglet «Matériel supplémentai-
re»), nous vous proposons un lien
vers une vidéo qui montre une
telle opération de nettoyage.
Automotive
jobs
10 è PRATIQUE
Différentiel Torsen
Les véhicules sont équipés de multiples systèmes de limitation du glissement ou de blocage.
Après nous être penchés sur le différentiel à glissement limité multidisque, examinons à présent
le différentiel Torsen et comparons les deux.
1_17_pr2b1
Fig. 1. Avec la Quattro d’origine,
Audi a révolutionné le champion-
nat du monde des rallyes en 1981.
(Source Audi)
èAndreas Schranz
C
omme son nom l’indique, le
différentiel Torsen (désigné
ensuite par «Torsen») n’est
pas vraiment un blocage, mais plu-
tôt un différentiel qui répartit le
couple d’entraînement de manière
hétérogène entre les roues (trans-
versalement) ou les essieux (longi-
tudinalement). La répartition du
couple s’effectue grâce à l’effet de
blocage de pignons à denture
oblique à pas long.
Le Torsen (TORque SENsing)
propose une répartition sensible
au couple et ne peut fonctionner
en tant que répartiteur de couple
qu’en présence d’un appui oppo-
sé. Lorsqu’une roue patine, aucun
couple ne peut plus être transmis à
la roue opposée disposant d’une
meilleure adhérence au sol, en rai-
son de l’absence d’appui. Peu im-
porte la «valeur de blocage», et
donc la différence de couple maxi-
male. Si le couple de 0 Nm de la
roue qui patine sans appui est mul-
tiplié par un TBR (Torque Bios Ratio)
de 5 (soit une valeur de blocage de
67 %), la roue disposant d’une
meilleure adhérence au sol obtient
toujours un couple de 0 Nm. Nous
avons déjà été confrontés à la mê-
me difficulté, ainsi qu’au TBR, au
sujet du différentiel à glissement li-
mité multidisque sensible au cou-
ple sans précontrainte (auto&savoir
3 / 2016). Cependant, même si la
roue qui «patine» pouvait encore
transmettre un couple de 10 Nm,
les 50 Nm qui pourraient alors être
attribués au côté opposé avec des
valeurs de blocage élevées ne suf-
firaient pas au démarrage.
Dans la littérature spécialisée,
l’expression générique «blocage
automatique du différentiel» sous-
entend presque toujours la formule
simplifiée: «la roue motrice dispo-
sant de la meilleure adhérence au
sol reçoit un couple plus impor-
tant». Ce n’est cependant pas tou-
jours le cas. Différentes situations
de conduite et conceptions de blo-
cages automatiques doivent être
distinguées (Fig. 5). Par exemple,
dans le cas d’un différentiel à glis-
sement limité multidisque en vira-
ge, la roue intérieure au virage se
voit attribuer un couple plus im-
portant (auto&savoir 3 / 2016) –
cette dernière est freinée en raison
de la trajectoire circulaire plus ser-
rée et du différentiel bloqué, ce
couple de freinage est alors ajouté
au couple existant. Les véhicules
équipés de blocages multidisques
ont une nette tendance au sous-
virage.
Les trois versions de Torsen diffé-
rentes sont présentées à la Fig. 2.
Le Torsen classique correspond au
type A, avec son «engrenage à vis
sans fin» caractéristique. Avec cet-
te version, la différence de couple
peut être réglée à un TBR de 2,5
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jusqu’à environ 5,0 – en fonction
du pas de la vis sans fin. Avec ce
rapport de couple (TBR) élevé, ce
Torsen est parfaitement adapté à
une utilisation en tant que diffé-
rentiel inter-ponts.
Le type B est un différentiel à
axes parallèles – aussi appelé LSD
(Limited Slip Differential – différen-
tiel à glissement limité) hélicoïdal –
et dispose d’un TBR plus faible.
1_17_pr2b2
Fig. 2. Les trois variantes du diffé-
rentiel Torsen (types A, B et C).
auto&savoir | 2017 no 1
Le type C ne peut être utilisé que
comme différentiel inter-ponts. La
disposition des roues met en évi-
dence une répartition asymétrique
du couple, comme avec un train
planétaire. Le rapport de réparti-
tion correspond au rayon (lon-
gueur de levier) du pignon plané-
taire et du porte-satellites.
Les explications suivantes con-
cernent uniquement le mode de
fonctionnement de la version de
type A.
En cas de conduite en ligne droi-
te, le boîtier du différentiel trans-
met le couple aux axes des pignons
satellites à vis sans fin (Fig. 3 / A).
Les pignons satellites à vis sans fin
entraîneraient en principe les deux
planétaires à vis sans fin. Les pi-
gnons satellites à vis sans fin es-
saient cependant de tourner dans
le sens inverse sur leur propre axe.
Le sens de rotation des deux pi-
gnons satellites à vis sans fin est
identique, étant donné que les pas
du filetage des planétaires à vis
sans fin sont orientés dans la mê-
me direction (Fig. 3 / A ils rouge).
Comme les pignons satellites à
vis sans fin sont également reliés
entre eux par des pignons à dentu-
re droite du différentiel, ils cher-
chent à tourner dans le même sens
(Fig. 3 / A), ils ne peuvent transférer
leur action. A cause des pignons à
denture droite du différentiel, le
couple est transmis aux planétaires
à vis sans fin, permettant l’entraî-
nement des deux arbres de roue.
Dans un virage, la roue extérieure
au virage accomplit un trajet plus
long et tourne plus rapidement (à
gauche dans le sens de la marche,
Fig. 4 / A). L’arbre de roue extérieur
au virage accélère sous l’action de
stsuspensions
auto&savoir | 2017 no 1
1_17_pr2b3
Fig. 3. A Torsen en conduite rectiligne. B Représentation classique sim-
plifiée du Torsen comme engrenage à vis sans fin. 1 pignon satellite à
vis sans fin, 2 pignon planétaire à vis sans fin, 3 pignon à denture droite
du différentiel, 4 sens de marche, 5 forces d’entraînement.
la roue. La vis sans fin du planétaire
reliée à l’arbre de roue accélère le
pignon satellite à vis sans fin, ce
qui ne pose aucun problème d’au-
toblocage majeur en raison du sens
classique de la force de l’«engre-
nage à vis sans fin». Le pignon sa-
tellite à vis sans fin tournant désor-
mais plus vite, il intervient alors sur
le pignon planétaire à vis sans fin
de l’arbre de roue intérieur au vira-
ge, par l’intermédiaire du pignon à
denture droite du différentiel. Dans
la mesure où il se passe précisé-
ment le contraire du côté intérieur
au virage – un ralentissement de
l’arbre de roue et une accélération
simultanée du pignon satellite à vis
sans fin dans le sens inverse –, les
pignons satellites à vis sans fin tour-
nant en sens opposé peuvent trans-
férer leur action sur les pignons à
denture droite du différentiel.
Ce transfert n’est possible que si
la «pression de denture» est faible
entre les deux planétaires à vis sans
fin et les pignons satellites à vis
sans fin (Fig. 4 / B). Cette faible
pression de denture ne se manifes-
te qu’en phase de poussée sans
charge. Le Torsen équilibre ainsi
presque complètement les vitesses
de rotation différentes des roues
lors du freinage, du braquage à
l’entrée du virage et en virage. Dès
qu’un couple d’entraînement du
moteur est appliqué pendant l’ac-
célération en sortant du virage, la
pression de denture s’accroît et
l’action d’autoblocage augmente
dans l’engrenage à vis sans fin. En
raison de l’augmentation de l’au-
toblocage, les planétaires à vis sans
fin sur les satellites ne peuvent plus
vraiment fournir d’entraînement
ou de freinage. Les pignons satelli-
tes à vis sans fin tournent toujours
dans le sens inverse, mais nette-
ment plus lentement. L’effet de dif-
férentiel est freiné.
Des vitesses de rotation presque
identiques sont-elles à présent im-
posées aux roues motrices? Oui,
lors d’une conduite en virage lente
avec un léger mouvement de rou-
lis, une faible différence de charge
sur roues et lorsque les roues motri-
ces présentent approximativement
les mêmes valeurs de patinage. Ce
n’est en revanche pas le cas pour
une conduite rapide en virage avec
un mouvement de roulis important,
la roue intérieure au virage est alors
déchargée et présente un patinage
plus élevé que la roue extérieure au
virage. La pression de denture de
l’engrenage à vis sans fin intérieur
au virage diminue ainsi légère-
1_17_pr2b5 Freinage et bra-
quage à l’entrée
du virage
Torsen «glissant»
Blocage multidisque «bloqué», grande
avec angle de ram- stabilité avec tendan- rés avec une faible portant sur la roue intérieure
pe classique sans ce au sous-virage
précontrainte
Blocage multidisque «bloqué», grande
avec angle de ram- stabilité avec tendan-
pe classique avec ce au sous-virage
précontrainte
Fig. 5. Comparaison simplifiée de la dynamique du véhicule et comparaison des «blocages» sensibles au couple.
MISE A JOUR ELECTRONIQUE
DES COMBINÉS FILETÉS
www.KWautomotive.ch
PRATIQUE ç 11
1_17_pr2b4
Fig. 4. A Conduite en virage à des vitesses de rotation différentes. B Vue
de l’engrenage à vis sans fin avec fonction de différentiel pour une
«pression de denture» faible.
ment. La roue extérieure au virage, vis sans fin du meilleur côté est-il
dont l’engrenage à vis sans fin est censée s’appuyer lorsque le pignon
encore fortement sollicité des deux satellite à vis sans fin du côté op-
côtés présente une pression de posé avec sa très faible pression de
denture élevée et reçoit un couple denture (pratiquement sans auto-
plus important. C’est là le principal blocage) ne peut plus s’appuyer sur
avantage du Torsen par rapport à le planétaire à vis sans fin?
un blocage multidisque. La roue
extérieure au virage reçoit un cou- L’explication dans la littérature
ple plus important, ce qui permet spécialisée, disant que le plané-
de réduire de façon significative le taire à vis sans fin de la roue qui pa-
sous-virage lors d’une accélération. tine entraîne le pignon satellite à
vis sans fin et que ce dernier s’ap-
En cas de mauvaise adhérence puie alors sur l'autre satellite par
au sol, par exemple sur un sol très l’intermédiaire des pignons à den-
glissant d’un seul côté (plaque de ture droite du différentiel, ainsi que
verglas), l’appui (pression de den- du pignon planétaire à vis sans fin
ture) dans l’«engrenage à vis sans opposé en raison de l'autoblocage.
fin» de la roue qui patine est réduit Ceci est valable dans le cas d’un
à tel point qu’aucun couple ne patinage léger, mais pas pour une
peut plus être transmis au côté roue qui patine sans adhérence.
disposant de la meilleure adhéren- C’est pour cela que dans les an-
ce au sol. Pour expliquer ce phéno- nées 80, Audi a dès le départ ou-
mène, il faut revenir brièvement vert la voie à la transmission rigide
sur les dentures de même direction inter-ponts avec la Quattro grou-
des vis sans fin et sur l’appui réci- pe B (Fig. 1), car le Torsen avait déjà
proque des pignons à vis sans fin lamentablement échoué sur glace
sur la denture du différentiel. Sur et sur neige à l’époque, en raison
quel élément le pignon satellite à de l'absence d’appui.
Milieu du virage Accélération et braquage Plaque de verglas
(sans propulsion) à la sortie du virage d’un seul côté
«glissant» «bloquant», couple plus im- «glissant»,
portant sur la roue extérieu- pas de motricité
re au virage
dans les virages ser- «bloqué», couple plus im- «glissant»
valeur de blocage au virage = tendance modé- pas de motricité
«glissant» rée au sous-virage
«bloqué» «bloqué», couple plus im- «bloqué»
portant sur la roue intérieure
au virage = tendance modé- Motricité garantie
rée au sous-virage
ddc app
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12 è SAVOIR� auto&savoir | 2017 no 1

Exercices de PQ pour assistants en

maintenance d’automobiles
èRobert Neuhaus

1. Lors des mesures de contrôle d’une jante, on

obtient les valeurs données sur l’esquisse.
Déterminez les dimensions nominales en pouces pour ...
a) le diamètre de la jante: ____________ pouces,
b) la largeur intérieure de la jante: __________ pouces.

1_17_wi1b1

2. Un pneu radial présente les dimensions suivantes: 3. La propriété qui caractérise la fluidité de l’huile
se nomme ...
Largeur du pneu 225 mm, hauteur du pneu 101,25 mm,
diamètre intérieur du pneu 431,8 mm. a) la possibilité de lubrification
Déterminez ... b) l’élasticité
a) le rapport de section/largeur en pour-cent: _________ %
c) la viscosité
b) le diamètre de la jante en pouces: ________________ ”
c) la désignation du pneu: ________________________ d) le film lubrifiant

4. Poids (masse)
Classez les quatre cubes dans l’ordre croissant en fonction
de leur poids (masse).
1. _________________________________ (le plus léger)
2. _________________________________
3. _________________________________
4. _________________________________ (le plus lourd) 1_17_wi1b2

5. Répartition des circuits de freinage

a) Désignez la répartition des circuits de freinage repré-
sentée par le terme technique.
Réponse: ______________________________________
b) Une fuite est survenue dans la conduite de freinage à
l’endroit désigné.
Quelles roues peuvent encore freiner le véhicule?
(Utilisez les abréviations)
Réponse: ______________________________________ 1_17_wi1b3

6. Pression d’huile 7. Convertissez les grandeurs suivantes.

On mesure une pression de 5,2 bar en aval de la pompe à a) 500 mV = _____________ V
huile. Convertissez cette pression en kilopascal. b) 3 m3 = _____________ litre(s)
Solution: ____________________________ kPa c) 20 m/s = _____________ km/h

8. Place de stationnement
Des plaques de béton d’une dimension de 25 cm x 25 cm
sont placées sur un emplacement de stationnement.
Calculez ...
a) le nombre de plaques de béton nécessaires,
Réponse: ______________________________________
b) la surface de l’emplacement de stationnement en mètres carrés.
1_17_wi1b4
Réponse: ____________________________________ m2

hostettler autotechnik sa – pièces d’éch

 auto&savoir | 2017 no 1 SAVOIR ç 13

9. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou

«Faux» (F).
a) L’effet de freinage de cette version de frein à tambour est
la même dans les deux sens de rotation. (___)
b) Dans le sens de rotation 1, le segment A est désigné
comme segment primaire. (___)
c) Dans le sens de rotation 2, le segment B est désigné
comme segment secondaire. (___)
d) Le palier d’appui fixe «S» caractérise cette version de frein
comme frein simplex. (___) 1_17_wi1b5

10. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou

«Faux» (F).
a) Cet essieu avant présente un pincement de 1825 mm.
(___)
b) L’ouverture de cet essieu avant s’élève à 1828 mm. (___)
c) Cet essieu avant présente un parallélisme positif. (___)
d) L’angle δ/2 indique le carrossage de chaque roue. (___)
1_17_wi1b6

11a. Quel type de production de tension est représenté

schématiquement?
Réponse: ___________________________________

11b. Nommez deux autres possibilités de production

de tension.

a) ________________________________________
b) ________________________________________
1_17_wi1b7

12. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou

«Faux» (F).
a) Le courant I3 est plus important que le courant I4. (___)
b) Les tensions U1 et U2 sont égales. (___)
c) La tension en R3 est plus importante qu’en R4. (___)
d) Le courant qui traverse R2 est égal à celui qui traverse R3.
(___)

1_17_wi1b8

13. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou

«Faux» (F).
a) Les régimes des deux pignons sont proportionnelles à leur
nombre de dents. (___)
b) Les deux pignons présentent la même vitesse
circonférentielle. (___)
c) En haut de la dent zH, la vitesse circonférentielle est plus
importante qu’à la base de la dent zF. (___)
d) Le pignon z2 présente le couple plus important. (___) 1_17_wi1b9

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14 è SAVOIR auto&savoir | 2017 no 1

Exercices de PQ pour professionnels

èRobert Neuhaus de l’automobile
1. Associez les numéros des fusibles
aux spécifications.
a) Fusible fin (fusible en verre) No ___
b) Fusible à visser (fusible à lame) No ___
c) Fusible plat No ___
d) Fusible Torpedo (fusible en céramique) No ___
1_17_wi2b1

2. Répondez aux affirmations concernant les

grandeurs indiquées de la géométrie de l’essieu
avant par «Juste» (J) ou «Faux» (F).
a) L’angle de chasse est représenté par l’angle ε. (___)
b) L’angle représenté δ correspond à l’inclinaison de l’axe
de pivot. (___)
c) Le déport au sol est représenté par la distance l. (___)
d) D’après l’angle γ, cette suspension avant présente un
carrossage négatif. (___)
1_17_wi2b2

3a. Déterminez la largeur nominale du pneu

si le diamètre théorique est de 785,1 mm.
Réponse: _____________________________

3b. La date de production de ce pneu est ...

Réponse: _____________________________ 1_17_wi2b3

4. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou

«Faux» (F).
a) Le courant qui traverse R1 est toujours le double de celui
qui traverse R2, indépendamment de la valeur de la
tension U. (___)
b) Quelle que soit la tension U, la tension U1 est toujours
égale à la moitié de la tension U2. (___)
c) Si U s’élève à 12 V, U2 = 8 V. (___)
1_17_wi2b4
d) Si U = 12 V, l’ampèremètre affiche 2 mA. (___)

5. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou
«Faux» (F).
a) L’énergie cinétique d’un véhicule dépend de la masse
et de la vitesse du véhicule. (___)
b) La distance d’arrêt représente la somme du temps de
réaction avec la distance de freinage. (___)
c) Pour une vitesse doublée, on obtient une distance de
freinage doublée avec la même décélération. (___)
d) La décélération au freinage est exprimée en m/s. (___)
6. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou
«Faux» (F).
a) L’aluminium appartient au groupe des métaux non
ferreux. (___)
b) L’acier est un métal ferreux. (___)
c) L’étain et le zinc font tous deux partie des métaux légers. (___)
d) Les métaux non ferreux dont la densité est supérieure à
3,5 kg/dm3 sont classés dans le groupe des métaux lourds. (___)

7. Sur quelle image le pictogramme correspondant

à une diode électroluminescente (DEL) est-il
correctement représenté?
1_17_wi2b5
Lettre: _____

www.chauvin-arnoux.ch
auto&savoir | 2017 no 1 SAVOIR ç 15

8. Filtre à huile
a) Nommez deux circonstances possibles lors desquels la
vanne A s’ouvre et le flux d’huile circule conformément
à l’indication B.
1. ______________________________________________
2. ______________________________________________
b) Expliquez pourquoi les filtres sont plus souvent traversés
selon le parcours indiqué en rouge, et pas celui en bleu.
________________________________________________
________________________________________________
1_17_wi2b6
________________________________________________

9. Répondez aux affirmations par «Juste» (J) ou
«Faux» (F).
a) Les moteurs diesel n’ont pas besoin d’une aération du
bloc moteur. (___)
b) Les gaz issus du bloc moteur sont principalement
composés d’hydrocarbures. (___)
c) Les gaz issus du bloc moteur sont également appelés
«gaz blow-by». (___)
d) Les gaz issus du bloc moteur sont conduits à l'avant du
filtre à air via une valve. (___)
10. Associez les affirmations au carburant corres-
pondant. Essence ➞ E; Gazole ➞ G
a) Il tend à former de la paraffine à basses températures.
(___)
b) La filtrabilité est donnée par le point d’occlusion du filtre
à froid (Cold Filter Plugging Point – CFPP). (___)
c) L’indice de cétane (IC) est une caractéristique désignant
l’aptitude à l’inflammation. (___)
d) Le pouvoir antidétonant du carburant est indiqué par
l’indice d’octane. (___)

11. Répondez aux affirmations concernant les deux

circuits par «Juste» (J) ou «Faux» (F).
a) Les résistances R1 et R2 agissent comme diviseur de
tension dans les deux circuits. (___)
b) Dans le circuit B, le courant du collecteur s’élève à 0,1 A.
(___)
c) Dans le circuit A, le courant I est égal à la somme de IC et
de IB. (___)
d) Dans le circuit B, le voltmètre affiche une valeur d’environ
0,7 V. (___)
1_17_wi2b7

12. Associez les numéros des joints articulés à leurs

spécifications.
a) Joint tripode No ____
b) Joint élastique No ____
c) Joint homocinétique fixe à billes No ____
d) Joint homocinétique coulissant à billes No ____

1_17_wi2b8

13. Déterminez les affichages des appareils de mesure.

V1 = ________________ V
A1 = ________________ A

V2 = ________________ V
A2 = ________________ A

A3 = ________________ A
1_17_wi2b9

Tous les métiers tech-

niques de l’automobile
Formation de base mécanicien/ne en main-
tenance et mécatronicien/ne d’automobiles
Diagnosticiens d’automo-
biles, formation continue è Vous trouverez les solutions sur
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16 è ACTUALITÉS
Conduite autonome
Tesla aspire à proposer le meilleur potentiel de sécurité possible à ses conducteurs. De nombreuses
améliorations matérielles et logicielles vont être intégrées à la prochaine génération de «pilotes
automatiques».
Fig. 1. Classement de la conduite autonome en six catégories.
è Harry Pfister
L
a conduite automatisée se
décompose en six catégories
(Fig. 1). À l’heure actuelle,
seules les catégories 0 à 2 sont
autorisées sur la voie publique. Les
lois correspondantes, obsolètes
pour la plupart, doivent être adap-
tées avant de pouvoir rendre léga-
les les catégories supérieures. Dif-
férents constructeurs automobiles
– dont notamment Tesla – seraient
en mesure de proposer des systè-
mes de catégorie 3 de série dès la
fin d’année 2017. Une vidéo de
Tesla mettant en scène un véhicule
expérimental en fait la preuve de
manière impressionnante. Le lien
se trouve dans la rubrique dédiée
aux membres, sous Matériel sup-
plémentaire.
Dans l’actuel Model S de Tesla,
les systèmes d’aide à la conduite
installés sont suffisants pour rend-
re possible la conduite autonome
du véhicule. Les équipements sui-
vants sont disponibles de série:
• Assistant de vitesse (Speed As-
sist)
• Assistant de prévention des col-
lisions
• Système d’avertissement de
franchissement involontaire de
ligne
Avec l’ensemble technologique
autopilote en option, les fonctions
suivantes sont disponibles:
• Feux de route automatiques
• Régulateur de vitesse adaptatif
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1_17_ak1b1
• Stationnement automatique
• Aide à la conduite
• Changement de voie automa-
tique
Nous avons déjà décrit quelques-
uns de ces systèmes dans les
numéros 4 / 2016 et 6 / 2016
d’auto&savoir. Si les informations
des différents systèmes sont ana-
lysées par un boîtier électronique
central, la conduite autonome de-
vient possible. La fonction «auto-
pilote» de la Tesla fonctionne déjà
très bien sur autoroute ou sur rou-
te secondaire, comme l’ont dé-
montré des essais sur route. Ce
lien aussi est activé.
Pour l’activation, le levier du ré-
gulateur de vitesse doit être tiré
deux fois consécutivement. Une
auto&savoir | 2017 no 1
indication apparaît alors sur le ta-
bleau de bord pour signaler au
conducteur qu’il doit surveiller le
trafic et garder les mains sur le vo-
lant. Dès que l’aide à la conduite
assiste activement la direction du
Model S, le symbole de l’aide à la
conduite apparaît en bleu sur le
tableau de bord. Lorsque l’aide à
la conduite est en mesure de dé-
tecter les marquages au sol, ces
derniers sont également affichés
en bleu sur l’écran.
Dans la mesure où le conduc-
teur doit continuer à surveiller la
situation et conserver ses mains
sur le volant, ce système est dési-
gné comme partiellement auto-
matisé et classé en catégorie 2.
L’aide à la conduite peut être ac-
tivée sur une route munie de mar-
quages au sol bien visibles, à partir
d’une vitesse d’au moins 8 km/h.
Si un véhicule se trouve devant la
Tesla, l’activation est même possi-
ble à l’arrêt.
L’installation électronique du
véhicule traite les données de la
caméra, des capteurs radar et à ul-
trasons, ainsi que du système GPS,
afin d’assister au mieux le conduc-
teur. Si l’assistant détecte que les
mains du conducteur ne se trou-
1_17_ak1b2
Fig. 2. L’aide à la conduite est acti-
vée en tirant deux fois sur le levier
de commande inférieur.
stsuspensions
auto&savoir | 2017 no 1
1_17_ak1b3
Fig. 3. Trois caméras disposées derrière le pare-brise assurent la saisie op-
timale des événements survenant devant le véhicule.
vent plus sur le volant depuis un
long moment, le contour du com-
biné d’instruments se met à cli-
gnoter d’une vive lumière blanche
et le message suivant s’affiche:
«Tenir le volant».
Le système d’aide à la conduite
détecte la présence des mains sur
le volant grâce à la faible résistan-
ce lors de la rotation du volant ou
aux légères interventions de direc-
tion par le chauffeur, ainsi qu’au
moyen de la pression exercée sur
la surface de contact, située à l’ar-
rière du volant. Si des activités de
braquage sont détectées, le mes-
sage disparaît et l’aide à la condui-
te reprend le cours normal de son
fonctionnement.
Au cas où le système d’aide à la
conduite ne détecterait toujours
pas la présence des mains sur le
volant, le message se manifeste
davantage: un avertissement so-
nore insistant retentit à intervalles
courts et un message apparait sur
fond d'écran rouge. Si ce message
est ignoré, l’écran affiche: «Aide à
la conduite désormais indisponible
pour le trajet». Le système reste
alors désactivé pour le reste du tra-
jet. Si le conducteur ne reprend
toujours pas la direction du véhi-
cule, l’aide à la conduite déclenche
un avertissement sonore continu,
enclenche les feux de détresse et
met le véhicule à l’arrêt. L’aide à la
conduite redevient disponible une
fois que le sélecteur du véhicule à
été placé sur stationnement.
Avec le système de changement
de voie automatique, il est égale-
ment possible de s’insérer sur la
voie de circulation voisine lorsque
le régulateur de vitesse adaptatif
et l’aide à la conduite sont tous
deux activés. À l’aide de la caméra
(Photos 3 et 4 Tesla)
dirigée vers l’avant, du capteur
radar et des capteurs à ultrasons,
le système d’aide à la conduite
détecte aussi bien les marquages
au sol que les autres véhicules. Le
changement de voie n’est toute-
fois réalisé qu’à condition que le
clignotant soit actionné et que les
véhicules roulant derrière sur la
voie de circulation désirée ne se
trouvent pas trop près.
Dans la version à venir (à partir
de 2018), la catégorie 3 (haute-
ment automatisé) et les catégories
suivantes deviendront une réalité
pour les véhicules Tesla. Les com-
posants matériels nécessaires sont
d’ores et déjà montés. Dans ce ca-
dre, un ensemble de huit caméras
fournit une surveillance à 360° des
environs du véhicule, jusqu’à une
distance de 250 mètres. Ce dispo-
sitif est complété par douze cap-
teurs à ultrasons longue portée
(Fig. 5). Tous les objets situés à une
distance presque doublée – par
1_17_ak1b5
Fig. 5. Des caméras, des capteurs à ultrasons et radar surveillent l’environnement du véhicule.
MISE A JOUR ELECTRONIQUE
DES COMBINÉS FILETÉS
www.KWautomotive.ch
1_17_ak1b4
Fig. 4. D’autres caméras sont situées dans les montants B et dans les ailes.
rapport au système précédent –
peuvent ainsi être détectés avec
une fiabilité nettement supérieu-
re. Les accidents de Tesla ont donc
été rapidement analysés et des
améliorations mises en œuvre. Un
système radar dirigé vers l’avant
avec un traitement amélioré des
signaux permet de pénétrer les
pluies les plus denses, le brouillard
et la poussière pour fournir des
données supplémentaires sur l’en-
vironnement.
En raison du nombre accru d’in-
formations, la capacité de calcul
doit être multipliée par 40 compa-
rée à celle de l’ancien système.
Sur l’autoroute, le véhicule déci-
de lui-même quand circuler sur
quelle voie. Les véhicules roulant
lentement devant la Tesla sont
dépassés conformément aux lois
spécifiques au pays. Si une desti-
nation a été saisie par navigation
ou dans les événements de l’agen-
da, la fonction «autopilote» s’as-
sure que l’itinéraire prévu soit bien
ddc app
pour l 'iP hone
ACTUALITÉS ç 17
respecté. Lorsqu’il arrive à desti-
nation, le véhicule ralentit de lui-
même et sort de l’autoroute, tan-
dis que les commandes sont ren-
dues au conducteur.
A l’avenir, avec l’«aide à la
conduite+», des situations de
conduite complexes – rayons de
virage serrés ou passages de pan-
neaux stop – pourront être inté-
grées et correctement gérées. Les
véhicules Tesla devront alors être
capables de franchir eux-mêmes
les ronds-points et les intersec-
tions complexes avec feux de cir-
culation.
Une fois le véhicule arrivé à des-
tination, il ne reste plus au con-
ducteur qu’à en sortir. La Tesla en-
tame alors la recherche d’un em-
placement de stationnement et se
gare toute seule, une fois ce der-
nier sélectionné. Le conducteur
peut à tout moment «appeler» le
véhicule grâce à un smartphone, à
la suite de quoi la Tesla arrive,
comme si elle était conduite par
un chauffeur.
(Source Tesla)
18 è ACTUALITÉS auto&savoir | 2017 no 1

En route pour Abou Dabi

Après trois rencontres captivantes et un duel final, Riet Bulfoni a pu se qualifier pour les
WorldSkills 2017. Le jeune homme de 21 ans, originaire de l’Engadine, représentera la Suisse
dans la catégorie «Technologie automobile».
1_17_ak2b1 ticipé aux championnats suisses
des métiers qui se tenaient du 2
au 3 septembre 2016.
Durant les deux jours passés à
Mobilcity – à Berne, les douze can-
didats des championnats suisses
des métiers ont dû accomplir dif-
férentes tâches sur six postes, pen-
dant 90 minutes à chaque fois.
L’ensemble des exercices à résou-
dre était d’un niveau largement
équivalent à celui d’une procédure
Fig. 1. Lors de l’édition 2016 des de qualification ou d’un examen
championnats suisses des mé-
tiers, Janik Leuenberger avait
de diagnosticien d’automobiles,
terminé premier, devant Riet voire plus élevé pour certaines par-
Bulfoni et Dimitri Nicole. ties. L’épreuve a été remportée par
Janik Leuenberger, devant Riet
Bulfoni et Dimitri Nicole, qui ont
ainsi pu participer à l’EuroCup
è Harry Pfister 2016 (Fig. 1).
Le 11 novembre 2016 à Bre-
Le 3 décembre 2016, le champ-
ion national suisse et le vainqueur
de l’EuroCup se sont donc affron-
tés pour l’épreuve finale. C’est
sous une importante pression que
les deux candidats ont dû se sou-
mettre à deux tests sur postes
techniques et deux épreuves ora-
les, dans le centre de formation
de l’UPSA, à Horw (canton de
Lucerne). Riet Bulfoni est finale-
ment sorti victorieux de cette der-
nière rencontre et participera donc
au concours WorldSkills, à Abou
Dabi.
Riet Bulfoni est âgé de 21 ans et
vit à Scuol (Engadine, canton des
Grisons). Il a effectué son appren-
tissage au garage central Denoth
AG, où il occupe encore aujourd’-
hui un poste de mécatronicien
d’automobiles. Ayant obtenu l’ex-
tion intensive, en collaboration
avec l’ibW et la section de l’UPSA
du canton des Grisons. Ces deux
partenaires se réjouissent d’autant
plus de voir un candidat grison re-
présenter la Suisse dans la catégo-
rie «Technologie automobile» au
concours WorldSkills.
Divers événements sont an-
noncés par l’organisation des
WorldSkills pour la poursuite de la
préparation. Entre autres choses,
Riet Bulfoni va être préparé men-
talement et travailler son relation-
nel avec les médias. L’UPSA pren-
dra en charge l’organisation des
cours techniques à suivre chez les
importateurs, une fois que les vé-
hicules utilisés à Abou Dabi auront
été officiellement annoncés.
De sa propre initiative, Riet
Bulfoni aimerait également amé-

L
eurs performances lors des
sélections régionales des sec-
tions de l’UPSA ou leurs ex-
cellents résultats lors de la procé-
dure de qualification (examen de
fin d’apprentissage) ont permis
aux mécatroniciens d’automobiles
de se qualifier pour le concours
éliminatoire national suisse. Le
2 juillet 2016, les douze meilleurs
candidats, sur un total de 37 com-
pétiteurs, ont été sélectionnés.
Ces «superstars» ont ensuite par-
1_17_ak2b2
genz (Vorarlberg en Autriche), les
meilleurs mécatroniciens d’auto-
mobiles venus d’Allemagne, du
Luxembourg, d’Autriche, de Suis-
se et du Tyrol du Sud se sont af-
frontés. Les candidats suisses
n’ont pas été particulièrement
éprouvés par les huit postes pra-
tiques (Fig. 2) et la partie écrite.
Un dilemme s’il en est, car le vain-
queur de cette sélection devra re-
présenter la Suisse lors du champ-
ionnat du monde des métiers. En
accord avec Flavio Helfenstein
(champion du monde en 2011) et
Olivier Maeder (responsable du
cellente note de 5,6 lors de la pro-
cédure de qualification, son ensei-
gnant de formation professionnel-
le d’alors, Lüzzi Thom, l’a encou-
ragé à participer au concours des
superstars.
Riet Bulfoni suivait alors la for-
mation continue de la Haute École
Spécialisée du sud-est de la Suisse
(ibW), pour devenir diagnosticien
d’automobiles. Il a pu se préparer
pour les épreuves éliminatoires
suisses et européennes grâce à de
nombreuses journées de forma-
1_17_ak2b3
liorer sa maîtrise de l’anglais tech-
nique, ce en quoi l’ibW lui vient en
aide. Il peut de plus compter sur
les nombreuses journées d’étude
et d’application pratique de la for-
mation continue de diagnosticien
d’automobiles.
Le concours WorldSkills aura
lieu du 15 au 18 octobre 2017 à
Abou Dabi (centre d’exposition
ADNEC). Pour plus d’informa-
tions, consulter le site www.swiss-
skills.ch.

service formation de l’UPSA), il a

Fig. 2. Riet Bulfoni au poste de
géométrie de l’essieu avant, à
Bregenz lors de l’EuroCup.
été convenu avant l’annonce des
résultats qu’une épreuve finale
devrait avoir lieu, dans le cas d’une
différence de dix points ou moins.
Et le pressentiment des candidats
s’est avéré justifié. Riet Bulfoni
était en tête avec 798 points sur Fig. 3. Deux jours après sa victoire de l’EuroCup à Bregenz, Riet Bulfoni
900, suivi par Janik Leuenberger, souhaitait déjà bonne chance aux candidats des séries éliminatoires
avec 788 points. cantonales de Zurich pour les prochains tours des épreuves.

MISE A JOUR ELECTRONIQUE ddc app

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Concours
Toute personne qui a envoyé les réponses correctes des six questions posées, peut
ç 19
disputer la finale afin de gagner l’un des trois prix principaux:
1er prix: 1 oscilloscope Metrix 4 canaux de 200 MHz d’une valeur de plus de 5500 francs 1er prix
2ème prix 3ème prix
2ème prix: 1 caméra d’imagerie thermique C.A. 1950 IR DiaCAm2 d’une valeur de 1600 francs principal
principal principal
3ème prix: 1 multimètre MTX 3293 avec écran couleur graphique d’une valeur de 750 francs
Les personnes suivantes continuent d’être en course pour le prix principal:
Premtim Berisha, Damien Bétend, Denis Erard, Patrick Frei, Stefan Gerber, Matthias Hänni, Adrian Joss, Michael Keller,
Michael Kessler, Michael Klaey, Patrick Lehmann, Alessandro Marino, Raphael Meier, Steve Pasquier, Fabian Rüedi,
Andrea Rüedi, Marcel Stadelmann, Andreas Stucki, Adi Ulrich, Eugen Wachter et Sandro Walker.
Les trois premiers prix seront tirés au sort parmi les réponses correctes envoyées.
Veuillez indiquer pour quel prix (A, B ou C) vous souhaitez jouer!
Et c’est parti pour le 5ème tour. Continuez à jouer pour augmenter vos chances de gagner! Il va sans dire que tous les
lecteurs peuvent à nouveau participer au concours dans ce numéro pour remporter les trois premiers prix.
Vous trouverez une description détaillée des prix à remporter sur www.auto-savoir.ch/content/magazine-specialise/
concours/ ou en scannant le code QR.

Question du concours Le prix à remporter

Associez chaque description de mouvement à sa représen-
tation graphique.
a) Accélération décroissante qui se transforme en accélération
uniforme (___)
b) Accéléré de manière uniformément décroissante (___)
c) Accéléré de manière décroissante (___)
d) Accéléré de manière uniformément croissante (___)
e) Décéléré de manière décroissante (___)
f) Décéléré de manière croissante (___)
Prix A: Pince multimètre F205 (jusqu’à 900 A CC)
Prix B: Pince multimètre CM 605 (1 mA jusqu’à 100 A CC)
Prix C: Trousse composée d’un jeu de câbles de mesure
et d’un câble de laboratoire
Envoyez votre réponse, votre adresse et le prix sélectionné
par courriel d’ici au 15 mars 2017 à: concours@auto-savoir.ch
Le nom des gagnants sera publié dans la prochaine édition ainsi que sur notre site
Internet www.auto-savoir.ch. L’équipe d’«auto&savoir» vous souhaite bonne
chance.

Solution du magazine 6 / 2016: Sponsor

L1 = 12 V, L2 = 8,1 V, L3 = 7,4 V
Gagnants du magazine 6 / 2016:
Prix A – Eugen Wachter
Prix B – Vitus Schärer
Prix C – Thomas Dillier

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