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Mesure en continu de la raideur dynamique d’une voie ferrée

Article in Canadian Geotechnical Journal · March 2011

DOI: 10.1139/T11-003

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2 8,831

3 authors, including:

Daniel Levacher
Université de Caen Normandie
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From traditional uses to an integrated valorisation of sediments in the Usumacinta river basin View project

Sustainable development: Valorization of materials and industrial waste View project

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Mesure en continu de la raideur dynamique d’une

voie ferrée
Mohsen Hosseingholian, Daniel Levacher et Matoren Khay

Résumé : La structure supportant le trafic ferroviaire est un des éléments les plus importants pour assurer la stabilité géo-
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métrique de la voie et son bon fonctionnement à long terme. Des couches de sols de faible portance et instables peuvent
provoquer sous l’effet de la circulation des trains, des défauts géométriques, accélérant ainsi la dégradation des consti-
tuants de la voie. La raideur est considérée comme un indicateur structurel pertinent de la voie. Sa détermination reste dif-
ficile et dépend de la méthode utilisée. Ainsi, une étude fut réalisée pour mettre au point une technique automatisée de
mesure de la raideur de la voie. Cette technique consiste à mesurer la raideur en continu sous des charges à l’essieu défi-
nies. La méthode proposée permet de localiser précisément les sections de voie présentant de fortes variations de raideur.
Les essais pour des voies classiques effectués avec un chargement par vérin hydrodynamique et le Portancemètre routier
ont montré que la raideur d’une voie dépend fortement des paramètres de charge et de fréquence d’excitation. La tech-
nique utilisée permet de connaı̂tre le comportement de la structure selon la réponse du sol support. Enfin, les résultats ob-
tenus ont permis de développer un nouvel outil de mesure en continu de la portance.
Mots-clés : auscultation en continu, raideur (voie ferrée), module de déformation, sollicitation dynamique, infrastructure
ferroviaire.
Abstract: For rail line infrastructure, good track support is one of the most important parameters for long-term stability of
track geometry. Weak modulus and nonuniform support can cause poor track geometry to develop under traffic loading,
For personal use only.

which in turn will accelerate track component degradation. Thus track stiffness or modulus has been regarded, for a long
time, as a structural indicator of the relevant track. Its assessment remains difficult and its value depends on the method
used. In this context, a study was conducted to develop an automated technique for vertical track support measurement.
This technique seeks to achieve a continuous measurement of the track stiffness under defined axle loads. The proposed
method can accurately locate the track sections with large variations in stiffness. Tests performed using hydrodynamic
jack loading and a road Portancemetre (bearing meter) on the traditional railway track showed that the track stiffness de-
pends heavily on load and excitation frequency parameters. It is also shown that the technique used allows us to study the
track structure behavior, while taking into account the response of the subgrade. Finally, the results were used to develop
a new tool for continuous measurement of track strength.
Key words: track stiffness, track modulus, dynamic excitation, track infrastructure.

Introduction provoquer des problèmes géométriques de voie sous l’effet

Pour les infrastructures linéaires de transport de type fer-
roviaire, la structure supportant la voie ferrée est un des élé-
ments les plus importants pour assurer la stabilité
géométrique et le bon fonctionnement à long terme de la
voie. Elle est constituée généralement de plusieurs couches
de matériaux superposées : le ballast, la sous-couche, éven-
tuellement une couche de forme et le sol support. Des cou-
ches de sols de faible portance et instables peuvent
Reçu le 16 octobre 2008. Accepté le 4 janvier 2011. Publié sur
le site Web de NRC Research Press, au rcg.cnrc.ca, le 2 mars
2011.
M. Hosseingholian1. Université de Caen et Centre
d’expérimentation et de recherche, CETE – NC, 10 Chemin de
la Poudrière, 76121 Le Grand Quevilly, France.
D. Levacher. Université de Caen, Esplanade Paix, 14000 Caen,
France.
M. Khay. Centre d’expérimentation et de recherche, CETE –
NC, 10 Chemin de la Poudrière, 76121 Le Grand Quevilly,
France.
1. Auteur correspondant (courriel :
mohsen.hosseingholian@developpement-durable.gouv.fr).
de la circulation des trains, accélérant ainsi la dégradation
des éléments de voie et conduisant à une diminution des
performances pouvant générer une limitation du trafic par le
biais d’une réduction de vitesse ou de charge à l’essieu. La
présence de sols support de mauvaise qualité, comme par
exemple des sols argileux en milieu humide, se traduit géné-
ralement par un module faible de déformation. Des défauts
importants peuvent se manifester en partie supérieure de la
structure et de la voie ferrée : voilement du rail, rupture de
traverse ou d’attaches, attrition du ballast, etc.
Bien que les structures de voie deviennent de plus en plus
performantes, les exigences de sécurité sont de plus en plus
sévères, du fait de l’augmentation de la vitesse et de l’ac-
croissement de la charge à l’essieu. De plus, les inspections
de maintenance doivent être réalisées de plus en plus rapide-
ment (Esveld 2001). Pour améliorer l’efficacité de la main-
tenance des voies, notamment la fiabilité des méthodes et
moyens d’auscultation ferroviaire, une nouvelle technique
automatisée de mesure du module de déformation de la
voie est proposée. L’objectif de cette méthode est d’iden-
tifier plus précisément les sections de voie nécessitant une
réparation importante afin d’optimiser les opérations de

Rev. can. géotech. 48 : 439–450 (2011) doi:10.1139/T11-003 Publié par NRC Research Press
 440
Fig. 1. Composition de la structure d’une voie ferrée. LGV, ligne à grande vitesse.
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maintenance et de remédier à la perte de performance en
terme de module de déformation.
Cette nouvelle technique de détermination du module de
déformation développée pour juger de l’état du support est
For personal use only.
fondée sur la mesure en continu des variations verticales du
module de la voie sous l’effet du passage d’une roue vi-
brante sur le rail. Les recherches effectuées au Centre d’ex-
périmentation et de recherche (CER) du Centre d’études
techniques de l’équipement Normandie Centre (CETE), cen-
tre spécialisé du Laboratoire central des ponts et chaussées
(LCPC), sont destinées à mettre au point un appareil permet-
tant de mesurer le module de déformation et de localiser de
façon précise les zones de voies présentant une forte varia-
tion de module de déformation avec une vitesse d’auscul-
tation suffisante.
Après un rappel sur les structures de voies ferrées et de la
notion de raideur d’une voie ferrée, une étude menée à
l’aide d’un Portancemètre routier pour la mesure de la rai-
deur de la structure est présentée. Cet article s’attache à dé-
montrer toute l’importance de développer un prototype de
Portancemètre ferroviaire, mais ne présente pas de résultats
in situ avec cet outil.
Structure des voies ferrées
Une structure de voie ferrée est conçue pour fournir un
transport sécurisé s’inscrivant dans une démarche de déve-
loppement durable. Il est montré que ce mode de transport
peut s’avérer économique vis-à-vis d’autres moyens de
transport. Ceci exige que la voie fonctionne d’une manière
stable et pérenne avec un alignement vertical et horizontal
approprié. Pour obtenir ce résultat, les différents composants
du système doivent assurer des fonctions spécifiques dans la
structure de la voie. Celle-ci se divise en deux sous-structures :
les couches d’assise et la plate-forme (fig. 1). Les couches
d’assise sont constituées de plusieurs éléments :
 Le rail constitue le premier élément en contact entre le
véhicule et la voie. La géométrie de sa section est justi-
fiée pour permettre une bonne répartition des contraintes.
Rev. can. géotech. vol. 48, 2011
Son rôle est de guider le train et de répartir la charge à
l’essieu sur plusieurs traverses, de 7 à 11 environ.
 La traverse transmet les efforts entre le rail et le ballast.
Le rôle principal des traverses est d’assurer (i) la trans-
mission des charges du rail au ballast; (ii) le maintien de
l’écartement des deux files de rails; (iii) le maintien de
l’inclinaison au 1/20e (voie classique et à grande vitesse)
ou 1/40e (uniquement voie à grande vitesse) du rail.
 Le ballast est l’élément support de voie, il est considéré
comme faisant partie des couches d’assise. Son rôle est
d’assurer (i) la transmission uniforme des charges appli-
quées sur les traverses jusqu’à la plate-forme; (ii) l’amor-
tissement d’une part des vibrations en provenance du
contact rail–roue; (iii) le nivellement de la voie par un
entretien simplifié; (iv) le drainage de la voie.
Le ballast est un granulat 25/50 mm provenant du concas-
sage de roches extraites dans des carrières de roches dures
(granit, diorite, rhyolite, porphyre, quartzite, etc.). Les gra-
nulométries typiques sont données à la figure 2 (Hossein-
gholian 2007b). Les fuseaux de contrôle et de refus
minimaux et maximaux déterminent la zone de tolérance
qu’il ne faut pas dépasser.
La sous-couche permet la transition entre le ballast et la
plate-forme. Elle assure plusieurs fonctions comme l’éva-
cuation des eaux de pluie, la protection contre l’érosion et le
gel. Elle assure un rôle de séparateur contre la contamination
du ballast par les matériaux de la plate-forme. Pour les lignes
à grande vitesse, la sous-couche peut se décomposer en :
 une couche « sous-ballast » : graves propres (gravier),
 une couche de fondation (facultative) : graves,
 une couche anti-contaminante (facultative) : sable propre.
La présente étude porte sur les voies classiques destinées
au transport des voyageurs dont la structure est adaptée pour
une faible vitesse et sur les voies de fret dont la structure est
adaptée pour une faible vitesse et une charge à l’essieu plus
élevée. En effet, la société Réseau Ferré de France (RFF) est
très intéressée par la réutilisation des voies construites par
les différents concessionnaires de la seconde moitié du
Publié par NRC Research Press
 Hosseingholian et al.
Fig. 2. Courbe granulométrique du ballast.
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XIXe siècle afin d’augmenter le fret sur ces voies. Or, leur
structure comporte le plus souvent une plate-forme en sol
compacté ou tout simplement en sol naturel. La maintenance
de ce type de voie classique constitue de ce point de vue un
enjeu important. Néanmoins, dans cette étude, l’extension de
l’utilisation de l’outil de mesure aux structures d’assise de
ligne à grande vitesse (LGV) est également envisagée.
For personal use only.
La raideur des voies ferrées
La raideur ou le module vertical des voies ferrées est de-
puis longtemps considéré comme un paramètre représentatif
de l’état structurel de la voie. Depuis le début de l’industrie
ferroviaire, les ingénieurs ferroviaires ont toujours cherché à
mettre au point une méthode fiable pour quantifier la ré-
ponse de la structure de la voie sous les charges appliquées
(Zarembski et Choros 1980). La capacité de charge à
l’essieu des voies est considérée comme indispensable pour
une bonne conception de la voie et sa maintenance.
Plusieurs auteurs ont proposé des théories pour modéliser
la voie ferrée et pour calculer les contraintes induites dans la
structure. Une des premières tentatives visant à déterminer
le module statique de la voie à partir de données expérimen-
tales a été faite par un comité spécial des contraintes sur la
voie de chemin de fer de l’American Society of Civil Engi-
neers (ASCE) – American Railway Engineering Association
(AREA) (Zarembski et Choros 1980).
Définitions de la raideur d’une voie ferrée
La raideur de la voie est un paramètre qui n’a jamais été
déterminé de manière universelle. En effet, la raideur glo-
bale de la voie est régie par l’ensemble des raideurs de ses
différents constituants.
La raideur verticale de la voie (k) peut s’exprimer de dif-
férentes manières. Une définition simple et directe est le
rapport entre la charge appliquée sur la voie (F), c’est-à-dire
la charge à l’essieu ou la charge de la roue, et le déplace-
ment vertical correspondant de la voie (z) en fonction du
temps (t) (éq. [1]) :
FðtÞ
½1 kðtÞ ¼
zðtÞ
441
En considérant cette définition, on peut aussi distinguer la
raideur tangente et sécante pour la phase de chargement et
de déchargement, soit quatre types de raideur. Il est évident
que les différents constituants de la voie ont un comporte-
ment plus ou moins non linéaire, comme par exemple, le
sol et la semelle (composant en élastomère entre le rail et la
traverse). Dans de nombreux cas, les traverses peuvent éga-
lement avoir de mauvaises conditions de contact avec le bal-
last, ce qui conduit à un plus grand déplacement sous une
faible charge. Ceci amène à rechercher d’autres définitions
pour caractériser la rigidité de la voie. Pour éliminer le com-
portement provenant des mauvais contacts, la raideur, qui
est souvent utilisée, est la raideur sécante calculée entre
deux valeurs d’effort choisies en pourcent de la force maxi-
male appliquée (éq. [2]) (Meissonnier 2000)
DF
½2 kxy ¼
Dz
où DF et Dz sont la différence entre les valeurs obtenues
respectivement entre deux états « a » et « b » (soit : DF =
Fb – Fa et Dz = zb – za).
Dans cet article, la raideur correspond à la pente de la
droite de régression liant les deux paramètres effort et dépla-
cement entre les deux points « a » et « b » indiqués ci-dessus.
Un exemple de détermination de la raideur verticale de la
voie est présenté à la figure 3. Dans ce diagramme, la
charge sur le rail augmente jusqu’à 75 kN et le déplace-
ment correspondant est mesuré. La courbe est non linéaire
et présente une hystérésis bien marquée traduisant ainsi un
comportement dissipatif et amortisseur. Dans ce cas, on
suppose que la raideur reste linéaire pendant un charge-
ment statique de référence.
La raideur de la voie varie également en fonction de la
fréquence d’excitation ( f ) à laquelle s’exerce la force; ainsi
l’utilisation de différents outils conduit à l’obtention de rai-
deurs différentes. Il faut donc parler de raideur associée à
une fréquence.
En traitement du signal, pour utiliser convenablement la
notion de transformation de Fourier et les fonctions de trans-
fert, on doit supposer a priori que la raideur est linéaire pen-
dant un chargement statique de référence. Cette hypothèse
Publié par NRC Research Press
 442
Fig. 3. Détermination de la raideur à l’aide de la courbe force–déplacement sous sollicitation quasi-statique (mesures sur rail).
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est valable dans une partie limitée du diagramme force–
déplacement comme on peut l’observer sur la figure 3.
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Le module de déformation de la voie est parfois utilisé à
la place de la raideur pour décrire les mêmes applications
pratiques. Le module u est défini comme étant le rapport en-
tre la force par longueur unitaire de rail, q, et la déflection
verticale correspondante. La méthode la plus connue pour
calculer le module est celle de la poutre sur fondation élas-
tique, dite méthode Winkler. À l’aide de cette méthode, on
peut établir une relation entre la raideur et le module. Elle
est donnée par l’équation suivante (éq. [3]) :
k4=3
½3 u¼
ð64 EIÞ1=3
où E est le module d’Young du rail et I est le moment d’in-
ertie du rail.
Ce modèle est théoriquement bien défini, mais ne prend pas
en compte toutes les conditions rencontrées dans la pratique,
comme par exemple la fixation du rail sur la traverse, la pré-
sence d’une semelle et le contact entre la traverse et le ballast.
Techniques de mesure de la raideur des
voies ferrées
Il existe différentes méthodes pour établir les caractéristi-
ques dynamiques d’une voie ferrée. Les méthodes nécessi-
tent globalement la mesure des réponses de la voie, la
modélisation numérique de son comportement et l’identifi-
cation de ses paramètres de composition.
Il existe deux familles parmi ces techniques de mesure :
l’une ponctuelle (discontinue) et l’autre continue (en se dé-
plaçant). Les mesures ponctuelles sont plus nombreuses et
souvent utilisées à des fins de travaux de recherche. Les me-
sures en continu, qui présentent un rendement important au
niveau du nombre de mesures obtenues et de la distance tes-
tée, sont destinées à être de plus en plus utilisées pour la
gestion de l’entretien des voies.
Rev. can. géotech. vol. 48, 2011
Mesure ponctuelle (discontinue)
La mesure ponctuelle de la raideur par chargement de
type « statique » ou « quasi-statique » est une mesure réali-
sée pas à pas sur une section de voie. En fonction de la plage
de fréquence et des caractéristiques de la charge appliquée, il
y a des approches différentes afin de mesurer la raideur.
Une méthode simple de mesure de la raideur de la voie
est l’instrumentation localisée sur un point (traverse et rail)
avec un capteur de déplacement (ou d’accélération) et un
capteur de force afin d’enregistrer la réponse force–déplacement
au cours du passage d’un train. La raideur peut être ensuite
calculée selon l’une des définitions présentées précédemment.
Mesure en continu (en roulant)
Alors que les mesures ponctuelles ont été mises en oeuvre
essentiellement pour des travaux de recherche, des mesures
en continu peuvent potentiellement être faites et utilisées
pour la prévision de la maintenance. Il existe différents prin-
cipes de mesure permettant d’évaluer la raideur verticale le
long de la voie. Dans la plupart des approches, on mesure le
déplacement, sous une charge exercée par un ou deux es-
sieux.
Les différentes méthodes de détermination des raideurs
verticales de la voie ne sont pas toutes cohérentes. À titre
d’exemple, quelques sources d’erreur peuvent être rappelées
ci-après :
 La charge statique : différents niveaux de charge statique
sur la roue vont conduire à différentes valeurs de raideur
calculées.
 La fréquence ou la vitesse d’excitation : par exemple, le
principe de mesure du Portancemètre repose sur une exci-
tation dynamique pour solliciter la voie à différentes fré-
quences, et chaque mode de sollicitation conduira à des
valeurs de raideur différentes. Par ailleurs, les méthodes
« quasi-statiques » qui utilisent un essieu roulant fonc-
tionnent également en excitation dynamique à cause de
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 Hosseingholian et al. 443

Fig. 4. Le Portancemètre et sa remorque.

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l’irrégularité de la voie, dont la fréquence augmente avec Tableau 1. Paramètres de masse de l’appareillage.
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la vitesse d’évolution.
M0 masse de la roue Rapport des masses
 La dépendance de la méthode : suivant le paramètre me- M1 masse de vibrante (balourd (masse suspendue/
suré (le déplacement, l’accélération etc.), il peut exister l’ensemble compris) masse vibrante)
un écart de distance entre le point de chargement et le 1000 kg 600 kg 0,67
point de mesure. Ainsi, pour calculer ce paramètre au
droit du point de chargement, une méthode théorique
doit être utilisée. Fig. 5. Schéma mécanique de la roue vibrante. FC, la force centri-
 L’influence des irrégularités de la voie liée à l’état de fuge.
surface : les irrégularités, surtout au niveau longitudinal,
perturbent la détermination de la raideur. Les capteurs
mesurent une combinaison des déformations provenant
de la raideur intrinsèque de la voie mais aussi celles liées
à la présence de ces irrégularités.
Différentes techniques de mesure en continu de la raideur
de la voie existent. La revue des méthodes selon les sources
bibliographiques connues montre la nécessité et l’intérêt de
disposer d’un outil de mesure universel de la raideur pour
une voie ferrée. Actuellement, aucune valeur de la raideur
pour les voies existantes ou neuves n’est bien définie.

Développement du Portancemètre
ferroviaire
L’étude sur voie ferrée réalisée à l’aide d’un dispositif de
chargement par vérin hydrodynamique et du Portancemètre
routier réalisé sur des plates-formes de terrassement nous a
conduit à adapter et à développer un appareil pour l’auscul-
tation des voies ferrées.

Portancemètre routier
Présentation
C’est un appareil breveté à grand rendement mesurant en
continu la portance d’une plate-forme de terrassement
(fig. 4). Il fournit une information du module de la plate-
forme support de chaussée, utile pour s’assurer du bon fonc-
tionnement des couches supérieures d’assises, dont le di-
mensionnement est fondé sur la valeur de ce module (LCPC
2008).
La gamme de mesure du Portancemètre couvre la plage
de 30 à 300 MPa. Sa profondeur d’action dans la structure

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 444 Rev. can. géotech. vol. 48, 2011

Fig. 6. Vue de la structure expérimentale et du vérin de portique de chargement.

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Tableau 2. Caractéristiques mécaniques des matériaux (valeurs moyennes).

Teneur en eau, Masse volumique Taux de

Matériaux Épaisseur (cm) W (%) sèche (t/m3) compactage (%)
Sol support (sable B2) 80 (4 cm  6,40 1,82 97
20 cm)
Sous-couche (GNT 0/31,5) 10 4,63 2,17 95
Ballast 20 — — —
Nota : GNT, graves non traitées.

Tableau 3. Modules de déformation obtenus (valeurs moyennes en MPa).

Matériaux Essai EV2 Dynaplaque II Portancemètre

Sol support (sable B2s) 83,3 73,1 79,6
Sous-couche (GNT 0/31,5) 92,7 — —
Nota : GNT, graves non traitées.

est d’environ 0,60 m, ce qui correspond à la profondeur
d’investigation. La vitesse de mesure est de 3,6 km/h.
Le domaine d’emploi peut donc inclure les ouvrages sui-
vants (LCPC 2008) :
 les arases et les couches de forme des terrassements rou-
tiers,
 les plates-formes d’infrastructures ferroviaires au niveau
de la couche de forme, et de la sous-couche avant mise
en place du ballast,
 les plates-formes portuaires ou industrielles,
 les voies désaffectées en pistes piétonnières ou cyclables,
 les plates-formes en voirie urbaine.
Les paramètres de masse de l’appareillage sont donnés
dans le tableau 1.
La rotation du balourd à une vitesse angulaire élevée u
engendre une force externe appelée force centrifuge (Fc) et
de la forme (éq. [4]) :
½4 Fc ¼ meu2
où me est appelée valeur du moment d’excentrique et u, vi-
tesse angulaire du balourd.
Principe de mesure
La courbe représentative de l’effort transmis par la roue
vibrante en fonction de la déflexion permet de déterminer la
raideur de la zone testée et d’en déduire le module de défor-
mation. Pour cela, la roue est équipée d’une instrumentation
qui permet de mesurer les composantes verticales des accé-
lérations des masses vibrantes et suspendues, le déphasage
entre l’amplitude verticale de vibration et la force centrifuge
appliquée à la roue.

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Fig. 7. Schéma de la coupe longitudinale de la structure et positionnement des capteurs.
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La composante verticale de la force totale appliquée
(FTA) par la roue vibrante est déterminée en considérant
cet appareillage comme un système à deux degrés de liberté
(fig. 5). En effectuant la somme des équations du mouve-
ment de ce système, on obtient l’expression de la FTA, soit
(éq. [5]) :
½5 FTA ¼ M1 g þ M0 Gb þ ðM1  M0 ÞGc þ me u2 cosf
où M1 est la masse de l’ensemble du système, g est l’accél-
ération gravitationnelle, M0 est la masse de la roue vibrante,
Gb est l’accélération verticale de la roue vibrante, (M1 – M0)
est la masse suspendue, Gc est l’accélération verticale de la
masse suspendue, me est le moment excentrique du balourd,
u est la vitesse angulaire et f est la phase angulaire de la
force centrifuge par rapport à la verticale. Ensuite une dou-
ble intégration du signal accélération verticale Gb détermine
le mouvement vertical de la roue vibrante et donc le
déplacement lors de la montée en effort selon la boucle
force–déplacement illustrée à la figure 3. La pente repré-
sente la raideur du massif ausculté. Les paramètres de masse
sont indiqués dans le tableau 1.
Essais réalisés
Les travaux présentés dans cet article ont été menés pour
étudier la réponse d’un élément de structure ferroviaire re-
constitué dans une aire d’essais du CER, sous sollicitations
445
dynamiques verticales et ponctuelles réalisées au moyen
d’un portique de chargement à paramètres variables (force
et fréquence; plus de détails dans Hosseingholian 2007b).
La structure réalisée est du même type qu’une structure fer-
roviaire classique (fig. 6). En phase préliminaire de l’étude,
l’objectif était l’obtention des paramètres de fonctionnement
du Portancemètre ferroviaire sur la base du Portancemètre
routier opérationnel depuis 2002. Afin de simplifier la phase
expérimentale, le chargement a été effectué sur un seul rail,
même si cela n’est pas représentatif du passage d’un train.
Structure d’essais
La structure est constituée d’un sol support en sable argi-
leux de 0,80 m d’épaisseur, d’une sous-couche de 0,10 m de
graves non traitées (GNT) 0/31,5 mm (SNCF 1985) et d’une
couche de ballast de 0,20 m d’épaisseur sous les traverses
(ETF 1994). Les dimensions de la structure sont de 9 m 
8 m. Le tableau 2 et le tableau 3 donnent respectivement
les caractéristiques des matériaux utilisés et les portances
obtenues à la construction de la structure (Norme française
NF P 98-736 (AFNOR 1992); Norme française NF P 94-
117-1 (AFNOR 2000); Norme française NF P 94-117-2
(AFNOR 2004); Guide technique SETRA LCPC (LCPC
1992)).
Le panneau de voie (longueur 7 m, équipé de 11 traverses
en bois) utilisé pour les essais a été posé sur la couche de
ballast. Les sollicitations dynamiques verticales sont engen-
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 446
Fig. 8. Schéma de la coupe transversale de la structure et positionnement des capteurs.
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Tableau 4. Récapitulatif du plan d’expérience (points A, B, C).
Sollicitation Charge (kN) Fréquence (Hz)
Structure sèche
Portique 10, 30, 50, 75 5, 15, 20, 25, 30, 35
Portancemètre Variante 15, 20, 25, 30, 35
Structure humide
Portique 10, 30, 50, 75 5, 15, 20, 25, 30, 35
Portancemètre Variante 15, 20, 25, 30, 35
Nota : Épaisseur et matériaux : sol support, 80 cm – sable B2; sous-
couche, 10 cm – GNT 0/31,5; ballast, 20 cm – 20/50.
drées par un vérin hydrodynamique solidaire d’un portique
de chargement, dont la gamme de force s’étend de 10 à
75 kN, pour une gamme de fréquence de 5 à 35 Hz. Des sé-
ries de mesures ont été également réalisées sur le rail au
moyen du Portancemètre routier sur divers points fixes.
L’instrumentation a consisté en la mise en place de cap-
teurs à différents niveaux dans la structure (capteurs de pres-
sion pour les sols, accéléromètres, sondes de mesure de
teneur en eau) ainsi que sur la structure (capteurs de force
et de déplacement, accéléromètres). Une vue de la structure
est donnée en coupe longitudinale à la figure 7 et en coupe
transversale à la figure 8.
Le panneau de voie a été fourni par la Société nationale
des chemins de fer (SNCF) avec les systèmes d’attache
pour le rail (crampons). Il était en état très usagé. Le rail
était de type U33 avec un moment d’inertie de 606 cm4
(donnée pour un rail neuf) et les traverses étaient en bois.
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Modalités d’essais
Les travaux ont consisté à proposer différents choix du
couple force–fréquence et à évaluer le module dynamique
global de la structure (voie + ballast + sous couche + sol
support). Le tableau 4 donne le récapitulatif du plan d’expé-
rience réalisé pour trois emplacements d’application des sol-
licitations, à savoir :
 au droit d’une traverse (point A),
 à mi-distance entre deux traverses avec de bonnes condi-
tions de couplage traverse–ballast, (point B),
 au droit d’une traverse dans un cas de non-contact entre
la traverse et le ballast, cas dit de traverse « danseuse »,
(point C).
Sur chaque point d’application, les essais ont été réalisés
avec les deux systèmes de chargement : le vérin hydrodyna-
mique et le Portancemètre routier.
Afin d’étudier la sensibilité de l’indicateur structurel dé-
terminé sous chargements dynamiques, deux séries de mesures
ont été effectuées : une première série dans des conditions
hydriques d’équilibre (tableau 2) avec un module de défor-
mation élevé de la structure et une seconde série avec un
module plus faible obtenu par imbibition du matériau du
sol support (sable porté à quasi saturation). Les valeurs de
teneur en eau moyenne pour l’état hydrique humide étaient
de 11,7 % (WOPN+) et de 6,3 % (WOPM+) respectivement pour
le sol support et la sous-couche. Pour chaque série de
mesures et pour chaque modalité du couple force–fréquence,
la raideur a été calculée avec la méthode de régression
présentée auparavant.
Publié par NRC Research Press
 Hosseingholian et al. 447

Tableau 5. Exemple de résultats issus de sollicitations dynamiques (modules obtenus pour le portique de chargement et
le Portancemètre).

Structure sèche (module élevé) Structure humide (module faible)

Point de Portique (F = 20– Portancemètre Portique (F = 20– Portancemètre
Paramètres calculés chargement 75 kN et f = 5 Hz) ( f = 15 Hz) 75 kN et f = 5 Hz) ( f = 15 Hz)
Déplacement crête à A 3,7 1,3 — —
crête (mm)
B 2,2 1,4 — —
C 3,1 2,8 — —
Raideur (kN/mm) A 27 7,5 16,5 —
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B 29 9,5 24 —
C 24 5,5 17,5 —

Tableau 6. Modules comparés dans le cas des essais avec le portique de chargement pour l’état hydrique sec.

Calcul statique (méthode Wink- Modules rapportés par d’autres auteurs pour des condi-
Raideur (régression) ler) tions comparables (charge à l’essieu 150 kN)
Statique Dynami- Barrett-
(kN/ que (kN/ Raideur sé- Zhang et al. Lennard Stewart Crawford et al.
Points mm) mm) cante (kN/mm) Module (MPa) (1998) (1994) (1985) (2001)
A 37 27 17 10 — — — —
B 38 29 27 17 13 14 15 13
C 31 24 20 12 — — — —
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Résultats obtenus appliquée au moyen d’un vérin hydraulique. La forme du

Raideurs et modules mesurés
Le tableau 5 récapitule un ensemble de valeurs calculées
pour des données mesurées dans le cas de différentes situa-
tions d’essai. Elles concernent les trois points d’essais (A, B,
C), la condition hydrique sèche et les deux systèmes de char-
gement (le vérin hydrodynamique et le Portancemètre routier).
La méthode de Winkler fournit un moyen de calculer le
module de déformation sur un point de la voie. Les modules
proposés dans le tableau 6 sont calculés d’une part avec les
raideurs sécantes obtenues et d’autre part à partir des carac-
téristiques des matériaux (éq. [3]) et la méthode de Winkler
(tableau 2).
Comparaison des résultats et des méthodes
La détermination de la valeur absolue de la raideur de la
voie est extrêmement difficile et sujette à l’erreur. Cepen-
dant, le tableau 6 montre que les valeurs de module calcu-
lées au point B sont proches de celles fournies par d’autres
méthodes utilisées.
Par contre, pour la ligne de type LGV constituée de tra-
verses en béton, de rails UIC60, d’une couche de GNT de
30 cm et d’une couche de ballast de 30 cm, les valeurs de-
vraient être plus élevées. D’ailleurs, les valeurs rapportées
par les autres études indiquent une valeur moyenne de 50 à
70 MPa dans cette situation.
Variabilité du module en fonction de la force et de la
fréquence
Dans cette étude, nous avons observé une relation non li-
néaire entre la force et le déplacement. La figure 9 est un
exemple du déplacement vertical de la voie sous la charge
graphique est typique pour tous les essais. Le graphique
montre un comportement non linéaire de la structure.
Ce phénomène traduit le transfert de l’effort via le ballast
aux points de contact entre les éléments grossiers qui consti-
tuent le ballast en fonction de la charge appliquée. Quand la
force augmente, le déplacement de ces éléments produit un
resserrage du ballast qui conduit à l’augmentation de la sur-
face de contact entre ces éléments et par conséquent, fait
croı̂tre progressivement la rigidité de la couche du ballast.
L’absence de linéarité dans le comportement en force–
déplacement de la voie signifie qu’il n’y a pas de module
unique à déterminer pour celle-ci. La figure 9 montre
également trois exemples de détermination du module en
fonction de la méthode d’interprétation du graphique.
Le module de la voie est généralement utilisé avec une
charge maximale à l’essieu prévue pour la voie. Donc, la
valeur de la force pouvant être utilisée dans l’évolution du
module, à partir des données telles que montrées dans la
figure 9, est la charge à l’essieu maximale.
Les valeurs de module, comme déterminé dans le tableau 6
pour ces essais, correspondent à une charge à l’essieu d’en-
viron 180 kN. La ligne (1) dans la figure 9 représente cette
situation et donne une raideur de 17 kN/mm dans le cas de
l’essai avec le vérin hydraulique. La ligne (2) indique une
raideur calculée pour la force appliquée de 75 kN et donne
une raideur de 15 kN/mm. La ligne (3) présente la droite de
régression entre 30 et 90 % de la force maximum qui est de
90 kN, elle donne une raideur de 37 kN/mm.
Il y a aussi une autre méthode de calcul de la raideur quand
la voie a une charge à l’essieu élevée. Dans la figure 9, le mo-
dule tangent pour une force supérieure à 90 kN donne une rai-
deur d’environ 52 kN/mm, comme indiqué par la ligne (4).

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 448 Rev. can. géotech. vol. 48, 2011

Fig. 9. Boucle typique de force–déplacement d’un chargement sta- Fig. 11. Exemple type d’évolution de la boucle force–déplacement
tique sous vérin. en fonction de la fréquence.
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Fig. 10. Exemple type de boucles force–déplacement pour l’état Fig. 12. Exemple type de variation de la boucle force–déplacement
hydrique sec et humide du sol support. en fonction de la force.
For personal use only.

Cela veut dire que les voies sont beaucoup plus rigides lors Fig. 13. Exemple type de variation de la raideur en fonction de la
d’une éventuelle augmentation des charges à l’essieu. fréquence pour deux états d’hydriques sec et humide.

Analyse et synthèse des résultats

La méthode de calcul de la raideur (régression linéaire)
qui est décrite aux chapitres précédents a été utilisée pour
toutes les modalités d’essais (voir le plan d’expérience).
Rappelons que les valeurs calculées représentent des valeurs
moyennes pour une épaisseur de 0,6 m environ. La réparti-
tion ou l’influence des différents éléments constitutifs de la
voie ne sont pas abordées ici.
Cette méthode a été utilisée pour diverses modalités
d’essais, et les résultats sont représentés sur quatre types de
graphes (figs. 10 à 13). L’ensemble de ces figures présente
la variation de la raideur en fonction à la fois de la force et
de la fréquence. Ces résultats montrent également la sensibi-
lité de la raideur à l’état hydrique du sol support.
Les résultats obtenus pour les raideurs et les amplitudes
du déplacement dynamiques ont été résumés, et un exemple du ballast a un rôle important mais une contribution relative-
d’interprétation et de synthèse est montré dans la figure 14. ment faible sur le module de la voie.
Une analyse de sensibilité, en utilisant ce modèle, pour deux Dans la figure, les points représentent toutes les modalités
types de module de déformation (structure sèche et structure d’essais avec le portique de chargement. Ces points s’ac-
humide) montre clairement que le module d’élasticité du sol compagnent de deux séries de valeurs correspondant à la rai-
support est le facteur dominant dans la détermination du deur et à l’amplitude crête à crête du déplacement. Les
module de la voie, ce qui est confirmé par d’autres études points de fonctionnement du Portancemètre routier sont éga-
(Selig et Waters 1994; Crawford et al. 2001). L’épaisseur lement donnés dans la figure sur le même principe. Selon le

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 Hosseingholian et al.
Fig. 14. Indicateurs relatifs aux raideurs calculées et amplitudes de déplacement pour l’ensemble des modalités force–fréquence réalisées en
phase sèche.
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Fig. 15. Schéma du Portancemètre ferroviaire, projet Innotrack.
For personal use only.
plan d’expérience (tableau 4), pour chaque niveau de force,
l’étendue de la force dynamique est indiquée.
L’analyse de ce type de graphes pour toutes les modalités
permet de définir trois zones de fonctionnement selon la
force et la fréquence d’excitation. Ce résumé est également
représenté dans la figure par trois cadres correspondant aux
paramètres adaptés (5–15 Hz et >35 Hz), moyennement
adaptés (15–20 Hz et 30–35 Hz) et non adaptés (20–30 Hz)
pour le fonctionnement du système. La définition de ces trois
449
zones est liée au calcul de la raideur et aux formes de si-
gnaux de la force et du déplacement. Pour la zone des para-
mètres non adaptés, les résultats obtenus ne sont pas
interprétables. En ce qui concerne le développement du Por-
tancemètre ferroviaire, les paramètres adaptés correspondent
à une force dynamique supérieure à 50 kN et à une fré-
quence d’excitation inférieure à 15 Hz.
Par conséquent, le Portancemètre routier existant n’est pas
adapté pour l’auscultation ferroviaire. À partir de cette
Publié par NRC Research Press
 450
étude, les paramètres et le modèle adéquat pour un Portance-
mètre ferroviaire sont établis. La conception du prototype de
cet appareil (fig. 15) pour l’auscultation de voies ferrées est
en cours de développement dans le cadre du projet européen
« Innotrack » (Hosseingholian 2007a; Innotrack 2009).
Quelques résultats importants obtenus en étudiant les
courbes de force–déplacement peuvent être énoncés :
 Les modules mesurés, avec une charge à l’essieu faible
qui était proche des valeurs recommandées pour la con-
ception de la voie, sont semblables aux valeurs proposées
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par d’autres études (Crawford et al. 2001).
 Le calcul du module de déplacement de la voie sur un
point fixe ne couvre pas toutes les situations, mais il
donne des résultats satisfaisants.
 La courbe non linéaire force–déplacement et les différ-
entes méthodes de calcul du module montrent que le
module pour le dimensionnement de la voie dépend de la
charge à l’essieu considérée dans l’étude de conception.
 Cette non-linéarité implique également que le module
réel de la voie est plus élevé que le module prévu lors
de la conception quand une charge à l’essieu plus impor-
tante est utilisée.
Conclusions et perspectives
L’ensemble du plan d’expérience réalisé a conduit pour
For personal use only.
chaque modalité effectuée (force, fréquence, point d’appli-
cation de la charge, module du support) à calculer la rigidité
globale de la structure par combinaison de la force dyna-
mique exercée sur le rail et du déplacement de celui-ci.
Les résultats obtenus ont permis de déterminer des points
de fonctionnement en valeurs de force et de fréquence de
sollicitation pour l’auscultation d’une structure ferroviaire
classique. La méthode permet de quantifier une évolution
de son comportement mécanique, résultant d’une diminution
de la rigidité de la couche constituant son support.
Le travail présenté dans cet article conclut à la nécessité
et l’intérêt technique de développer un Portancemètre ferro-
viaire, puisque le Portancemètre traditionnel ne peut pas dé-
terminer avec précision les propriétés d’une voie ferrée. Les
résultats de cette étude ont été utilisés pour la conception de
ce nouvel outil. Cet appareil est en phase de fabrication.
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