CH2 / RESEAUX DE VOIRIE

voirie est un réseau constitué d’un espace collectif qui est appelé à couvrir la circulation
des différents usagers (piétons, véhicules) avec une certaine fluidité. La création d’une
voirie est :
• d’abord politique,
• juridique,
• ensuite urbanistique,
• et enfin technique.

On distingue :

✓ Autoroute.
✓ Voie rapide urbaine.
✓ Route Nationale.
✓ Voirie départementale.
✓ Voirie communale.
✓ Voirie privé.
Terrassements.

D’une façon générale, tout mouvement de terres (remblai ou déblai) constitue un

terrassement. Creuser une fouille, une rigole ou plus généralement modifier le
relief du solreprésente en soi des terrassements.

Opérations diverses.

 Un terrassement par déblai consiste à enlever des terres initialement en place ;

 Un terrassement par remblai consiste à mettre en place, en général par apportou

dépôt , des terres préalablement prélevées .

L’art du terrassement consiste à chaque fois que c’est possible à assurer un équilibre
entre déblais et remblais.
 les terrassements généraux sont souvent des travaux intéressant des cubes de
terres très importants , et ne nécessitent pas d’une manière générale des
procédés spéciaux (préparation des zones d’implantation d’usines , de zones
industrielles , de zones d’habitations, etc. ) ;

 les travaux de terrassement sont généralement précédés par des opérations

d’implantation et de piquetage destinés à matérialiser les mouvements de
terres en fonction des nivellements définitifs à obtenir.

Les opérations de terrassement visent également à l’exécution :

 de la préparation des fondations superficielles ou profondes.

 d’ouvrages annexes aux bâtiments tels que tous les ouvrages de voierie (routes
d’accès aires de stationnement et aires diverses …)

 d’ouvrages d’infrastructure des réseaux enterrés (canalisations diverses,

galeries, regards etc.)

Les opérations de terrassement s’effectuent souvent dans des conditions difficiles qui
 nécessitent des précautions particulières :

Terrassements en mauvais terrains (peu consistants, instables..)

Terrassements profonds nécessitant des opérations d’étaiement de
blindage…
Terrassements en zone urbaine à proximité de constructions existantes
nécessitant également des précautions.
Terrassements en présence d’eau (présence d’une nappe phréatique)

Terrassement et VRD :

C'est une étape importante qui consiste en la préparation du terrain sur lequel sera
projetée la construction engénérale soit d'un bâtiment :

• d'habitation,
• industriel,
• commercial,
• ou d'un ouvrage d'art (ponts, route...).

Il faut noter que c’est l'entreprise responsable du chantier, qui prendra en charge les
travaux de terrassement, et réalisera éventuellement :

• des fouilles,
• des déblais,
• des remblais,
• des talutages
• des décapages.

Remblai et Déblai:

Déblai :
C’est l’opération qui consiste à creuser dans le sol pour dégager de la terre, il peut se
faire manuellement (pelle, pioche,..) ou à l’aide d’engin mécanique en cas de terrain
rocheux.

Remblai :

Il consiste à transporter et déposer des terres pour combler des cavités, il prend en
considération le tassement et le coefficient de foisonnement du sol.
 Equilibrer les terrassements en remblai et en déblai

Les fouilles.

Selon la forme géométrique de la fouille, cette dernière sera classée soit en :

 Fouille en rigole lorsque la double condition suivante est réalisée :

l  2m
: Avec l=longueur et h = profondeur
h  1m

 Fouille en tranchée :

1er cas : l  2m avec h  1m

h 1
2ème cas : l  2m avec 2


Ces fouilles sont utilisées pour construire les égouts, pour effectuer les reprises ensous
œuvre ou pour réaliser des fondations profondes.

 Fouilles en puits ou (trous) : on les appelle ainsi lorsque h >1m et que la

longueur L est du même ordre que la largeur l

 Excavation superficielle .Une fouille et dite excavation superficielle lorsque sa

largeur l et sa profondeur h satisfont aux conditions :
l  2m et h  1 2
La profondeur h est dans tous les cas mesurée à partir du niveau sol naturel livré après
terrassements généraux.

largeur (mètres)
0.00 0.50
1.00 1.50
2.00 2.50
3.00 3.50
4.00
0.00

0.50
RIGOLE EXCAVATION SUPERFICIELLE
1.00
profondeur (mètres)

1.50

TRANCHEE OU PUITS
2.00
2.50

3.00

3.50

4.00
Graphique de classification des fouilles
5.00
4.50

Pente des talus, remblais ou déblais.

Les conditions de stabilité des talus , nécessaires pour une bonne conservation des fouilles
tant en déblai qu’en remblai , définissent l’angle i du talus pris avec l’horizontale et
déterminé par sa tangente ou sa cotangente comme indiqué sur la figure .

Déblai

tan Cas
i =H/B
d’un déblai
 Remblai

tan i =H/B

Cas d’un remblai

En définissant l’angle  comme étant l’angle de talus naturel ou encore l’angle queprend
le sol lorsqu’il est tout simplement déversé : la condition de stabilité impose que l’on ait
dans tous les cas i <  .

Notons que l’angle de talus naturel dépend de :

La nature du sol (cohérent ou non)

De la teneur en humidité (sol sec ou non)

A titre indicatif, nous donnons sur le tableau suivant l’angle de talus naturel de
quelques types de sols :

Nature terrain sec immergé

Rocher sain 90° 90°
Rocher fissuré 80° 80°
Terre végétale 45° 40°
Terre argileuse 40° 20°
Gravier gros sable 35° 30°
Sable fin 30° 20°
 Foisonnement des terres.

D’une manière générale, lorsqu’on procède à un terrassement le volume des terres prélevées est
toujours supérieur au volume des fouilles exécutées. Ce phénomène est plus connu sous le nom
foisonnement des terres.

Ainsi comme le montre le figure suivante le volume des terres déchargées V’ est supérieur au
volume de la fouille. On dit que le terrain a foisonné.

V'

V
Foisonnement des terres

V '  V ou V ' 

1/M  1/M
V 1  le coefficient est appelé indice de foisonnement .

D’un autre coté le remblai V’ va à son tour subir une modification au bout de laquelle son volume
deviendra V‘‘ <V’.Ceci du fait que ce remblai aura tassé ou affaissé suite à son propre poids.

Nous distinguons alors plusieurs coefficients ou indices :

1. Le coefficient ou indice de foisonnement noté Fi

2. le coefficient de foisonnement final noté Fp
3. le coefficient de tassement des déblais noté T

Le tableau suivant consigne quelques valeurs de ces coefficients pour différents type de sols.

Nature terrain Fi Fp T
Terre végétale ,sable 10 à 15 % 1 à 1.5 % 8 à 12 %
Graviers 15 à 20 % 1.5 à 2 % 12 à 15 %
Terre argileuse 25 à 30 % 4à6% 17 à 19 %
Argiles, marnes 30 à 40 % 6à8% 19 à 25 %
Argiles , marnes très compactes 40 à 65 % 8 à 15 % 23 à 30 %
Eboulis roche tendre 30 à 40 % 8 à 15 % 17 à 18 %
Rocher compact 40 à 65 % 25 à 40 % 10 à 15 %

La connaissance du foisonnement est nécessaire pour es travaux de terrassements afinde :

déterminer la capacité des véhicules de transport des déblais

 effectuer la mise en dépôt dans les décharges publiques à partir d’un cube mesuré sur place.

les dimensions initiales à donner aux remblais afin qu’ils atteignent après tassement les
cotes exigées.

TRACE EN PLAN :
Le tracé en plan d’un réseau de voirie est la projection verticale de l’espace occupé par ce réseau sur un plan
horizontal. Ce tracé est composé d’un ensemble d’alignements droits qui se croisent en certains point
d’intersection appelés sommets qui donnent lieu, dans la voirie, aux virages et carrefours. Un traitement
spécial de ces lieux est à envisager car ces endroits peuvent porter préjudice ou confort et surtout à la
sécurité des usagers.
Lorsqu’un automobiliste emprunte un changement de direction (virage) il est soumis aux effets suivants :
- Dérapage sous l’effet de l’accélération centrifuge.
- Distance insuffisante pour opérer un obstacle sur la voie.
- Affranchissement sur le trottoir des véhicules long.
Afin d’épargner les usagers de ces problèmes, il est recommandé d’exécuter des raccordements
circulaires pour les voies tertiaires on doivent justifier les conditions suivantes :
-stabilité du véhicule pendant l’emprunt du virage, en agissant sur les deux facteurs suivants :
-Rayon de raccordement qui est facteur de la vitesse de référence et le coefficient de frottement des pneus
avec la chaussée et l’accélération de la pesanteur (voir III-3)
-Relèvement des virages (dévers) qui donne naissance à une force opposée à celle qui a tendance à éjecter le
véhicule pendant a l’extérieur du virage.
 Assurer une distance de visibilité dans les virages afin de permettre aux
véhicules de s’arrêter avant d’atteindre l’obstacle.
 Envisager dans certains cas des sur largeurs dans les virages afin de permettre
aux véhicules long l’affranchissement des virages sans que leur gabarit
n’atteint le trottoir. Ce type d’opération est utilisé dans les voies secondaires
et primaires.
Il est recommande d’éviter les grands alignements, surtout pour les voies projetées sur les terrains
accidentés car leur réalisation revient très coûteuse ainsi que de tels alignements posent des problèmes
d’éblouissement et de monotonies.

DEFINITION PROFIL EN LONG :

Le profil en long d’un réseau de voirie est une coupe longitudinale du terrain naturel sur un plan vertical
portant les altitudes des points se trouvant sur l’axe du futur réseau projeté et celles du T.N correspondant.
NB : le profil en long est relatif au tracé en plan du réseau de voirie.
 o Déclivité de la voie : est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec le plan
horizontal, elle prend le nom de pente pour la descente et de rampe pour la montée.
o Angles saillants ; ce sont les points hauts du profil en long (sommets)
o Angles rentrants : sont les points bas du profil en long (creux, cassis)
o Ligne rouge : le tracé du projet de voirie sur le plan.
o Points de passage : ce sont les points géométriques où la ligne rouge coupe le TN
o Distance d’arrêt : est la distance nécessaire que parcoure le véhicule avant son arrêt, lorsque
le conducteur perçoit un obstacle et sa réaction pour le freinage

Altitude
3 TN
Ligne rouge
2 661 4
661
1

660 662 distance

1 2 3 4

B/ assurer une pente minimum de 0,5 % dans les terrains de morphologie jugée plate pour permettre
l’écoulement des eaux de ruissellement.
C/ dans les terrains très accidentes, assurer une pente de :
o 7 % sur les tronçons de voirie ayant des aires de stationnement
o 12 à 14 % sur les tronçons simples, et ce, pour ne pas compromettre la stabilité des véhicules
en stationnement surtout pendant la période hivernale où la chaussée est glissante, et éviter
les grandes vitesses d’écoulement qui entraînent des inondations, pour les eaux pluviales et
l’intervention des ouvrages spéciaux (les regards de chute) pour le réseau d’assainissement.

Profil en travers:
Le profil en long établi pour un réseau de voirie ne représente que l’état des points se trouvant sur l’axe du
réseau. Cependant, la connaissance de l’état altimétrie des points situés de part et d’autre de l’axe sur une
largeur allant de 10 m et plus, est très indispensable surtout pour le calcul de courbature de la voirie. De ce
fait, l’établissement des profils en travers sur des points bien définis du profil en long, s’avère nécessaire
pour représenter complètement les dispositifs du projet et du terrain naturel.
Le profil en travers d’une route est la coupe transversale de celle-ci suivant un plan vertical à l’axe de la
route.
1°/ chaussée : est la partie ou doit s’effectuer la circulation ; pour une voirie tertiaire, elle comporte 2.1
voie.

2°/ accotement : c’est un espace qui borne la chaussée de part et d’autre, qui peut être au même niveau que
la chaussée, ou bien surélevé par rapport à celle-ci.
Dans ce cas, il est appelé trottoir ; il est fréquent dans la voirie de desserte et sert à la circulation des piétons.

3°/ plate-forme : est la partie du terrain devant recevoir la chaussée et les accotements.

4°/ talus : est l’inclination qu‘on doit donner au terrain de part et d’autre de la plate-forme pour éviter
l’éboulement (glissement) du terrain sur la chaussée en période hivernale. Il est selon la configuration du
T.N, soit déblai, soit remblai

5°/ assiette : est la partie du terrain réservée au domaine public et qu’on doit acquérir pour la réalisation du
projet de voirie, celle-ci renferme en plus de l’assiette, une autre partie qui pourra servir le cas échéant à
l ”élargissement de la route ou à son exploitation emprise.

6°/ l’emprise : est la partie du terrain réservée au domaine public et qu’on doit acquérir pour la réalisation
du projet de voirie, celle-ci renferme en plus de l’assiette, une autre partie qui pourra servir le cas échéant (à
l’élargissement de la route ou à son exploitation emprise.

Profil en travers type :

Le long du tracé en plan d’un réseau de voirie en général, on rencontre des parkings, parfois des
élargissements de la chaussée, ainsi que des rétrécissements ….etc.
Ceci fait, que le travers de la voirie change chaque fois qu’un pareil cas se présente.
Pour établir tous les profils en travers du réseau de voirie, il est recommandé et plus pratique de tracer un
profil en travers projet pour chaque changement du travers de voirie appelé profil en travers TYPE, et le
reste de PT doivent nécessairement appartenir à l’une des familles des profils en travers type

CUBATURE

Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont pour objectif
primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des ouvrages
en terme général.Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et
les profils en travers.La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la
première s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres (déblai).

Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des terrassements).

Méthode de calcul des cubatures :

Les cubatures représentent les calculs effectués pour avoir les volumes des terrassements
existants dans notre projet. Les cubatures sont fastidieuses, mais :

 Il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures qui simplifient le calcul.

 Le travail consiste à calculer les surfaces SD et SR pour chaque profil en travers, en
suite on les soustrait pour trouver la section correspondant à notre projet.

Figure : profil en travers

 TN : Terrain Naturelle.
 SD : Surface Déblai.
 SR : Surface Remblai.
 Formule de SARRAUS :

Cette méthode « formule des trois niveaux »consiste a calculé le volume déblai ou remblai
des tronçons compris entre deux profils en travers successifs.

V1 = L1 /6(S1+S2+4S)

Figure 3: Les positions des sections dans un profil en long d’un tracé donné

 PF : profil fictive, surface nulle

 Si : surface de profil en travers Pi
 Li : distance entre ces deux profils
 SMOY : surface intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance Li)

Pour éviter des calculs très long, on simplifie cette formule en considérant comme très
voisines les deux expressions SMOY et (S1+S2)/2 ; Ceci donne :

Vi=𝐿𝐿𝐿×(si+si+1)
2

Donc les volumes seront :

𝐿1
V1= ×(s1+s2) Entre P1 et P2
2
𝐿2
V2= ×(s2+0) Entre P2 et PF
2
𝐿3
V3= ×(0+s3) Entre PF et P3
2
𝐿4
V4= ×(s3+s4) Entre P3 et P4
2
 En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des terrassements :

𝐿1 𝐿1+𝐿2 𝐿2+𝐿3 𝐿3+𝐿4 𝐿4

V= s1+ s2+ × 0+ s3+ s4
2 2 2 2 2

DIMENSIONNEMENT

Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de l’étude. Il

s’agit en même temps de choisir les matériaux nécessaires ayant des caractéristiques requises
et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la structure de la chaussée. Tout
cela en fonction de paramètres très fondamentaux suivants :

 Le trafic.
 L’environnement de la route (le climat essentiellement).
 Le sol support.

la chaussée est appelée à :

 Supporter la circulation des véhicules de toute nature

 En reporter le poids sur le terrain de fondation.

Structure de la chaussée

Les différents types de chaussée :

Du point de vue constructif les chaussées peuvent être groupées en trois grandes catégories :

 Chaussée souple.
 Chaussée semi - rigide.
 Chaussée rigide.
Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les trois
déférents types de structure suivante :
• Les chaussées souples :
C’est une structures de chaussées dans le quelle l’ensemble des couches liées qui la
constituent, sont traité au liant hydrocarbonée.
• Les chaussées semi-rigides :
Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux
traités aux liants hydrauliques disposés en une couche (base ou deux couches (base et
fondation) .
• Les chaussées rigides :
Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide

LES DIFFERENTS FACTEURS POUR LES ETUDES DE DIMENSIONNEMENT :

Le nombre des couches, leurs épaisseurs et les matériaux d’exécution, sont conditionnées par
plusieurs facteurs parmi les plus importants sont :

Trafic :

Le trafic de dimensionnement est essentiellement le poids lourds (véhicules supérieur a

3.5tonnes) .il intervient comme paramètre d’entrée dans le dimensionnement des structures
dechaussées et le choix des caractéristiques intrinsèques des matériaux pour la fabrication des
matériaux de chaussée

Environnement :

L’environnement extérieur de la chaussée est l’un des paramètres d’importance essentielle

dans le dimensionnement, la teneur en eau des sols détermine leurs propriétés, la
température a une in fluence marquée sur les propriétés des matériaux bitumineux et
conditionne la fissuration des matériaux traités par des liants hydrauliques.

Sol Support :

Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support de
chaussée » constitue du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en cas de besoin
d’une couche de forme.

Les plates formes sont définies à partir

De la nature et de l’état du sol
De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme
 Matériaux :

Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand nombre de fois (le
passage répété des véhicules lourds).

Méthodes de dimensionnement :
. Méthode de C.B.R :
C’est une méthode (semi-empirique) qui s’est basé sur essai de poinçonnement sur un
échantillon de sol support en compactant des éprouvettes à (90-100%) de l’optimum Proctor
modifier sur une épaisseur d’eau moins de 15 cm.

L’épaisseur est donnée par la formule suivant :

N
100  ( p) ( 75  50 log )
e 10
ICBR  5

e: épaisseur équivalente
I: indice CBR (sol support)
N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal

L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:

e = c1 × e1 + c2 × e2 + c3 ×e3

Où:

C1, C2, C3 : coefficients d’équivalence.

e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches
 Coefficient d’équivalence

Tableau 1. Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau

Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00

Grave ciment – grave laitier 1.50

Grave bitume 1.20 à 1.70

Grave concassée ou gravier 1.00

Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75

Sable ciment 1.00 à 1.20

Sable 0.50
Tuf 0.60

Exemple de dimensionnement: Méthode CBR

Les données:

TJMA2020 = 5657v/j.

TJMA2040= 12395 v/j.

NPL2040= (TJMA 2040/2) ×Z ×0,9 = (12395/2)×0.32×0.9 = 1785PL/j

N (PL)= 1785 PL/j.

PL= 32 %

CBR=20

Détermination l’épaisseur total du corps de chaussé :

𝑒 =23.1 cm

On suppose :

Tableau 2: Résultat de dimensionnement par la Méthode CBR

 Couches Épaisseur reelle(cm) Coefficient d’équivalence Épaisseur équivalente (cm)
(ai)
BB 06 02 12

GC 15 1 15

TOTAL 21 / 27
Exemple la structure comporte :
6BB+15GC
BB 6 cm

GC 15 cm
avec:
e: épaisseur équivalente.
I: indice CBR (sol support).
N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide.

N = TH. %PL

TH: trafics prévus pour une durée de vie de 20 ans.

T0 m
TH = (1+τ)
2
Avec:
T0 : trafics actuel
(v/j). m : année
de prévision.
P: charge par roue P = 6.5 t
(essieu 13 t).Log: logarithme
décimal.

L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:

e =c1 ×e1+c2 ×e2+c3×e3

Avec :

c1 × e1: couche de roulement.

c2 ×e2 : couche de base.
c3× e3:couche de fondation.
Où:
c1, c2, c3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.

Tableau 3 : Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau.

Matériaux utilises Coefficient

d’équivalence
Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
 Grave roulée grave sableuse -T.V.O 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.80 0.90

Avec:
e: Épaisseur équivalente en (cm)
P : La charge maximale par roue (6.5 t).
N : Nombre moyen journalier des véhicules >1.5t à l’année horizon.
ICBR : Indice CBR.
Log : Logarithme décimal. Si par exemple On a : ICBR = 8.43

Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée, on fixe « e1 », « e2 » et on calcul

« e3 » généralement les épaisseurs adoptées sont :
BB = 6 - 8 cm.
GB = 8 - 15 cm.
GC =15 - 25 cm.
TVO = 20cm et plus.

Z = % PL = 30 % ; ICBR = 8.43 ; TJMA2035 = 8099V/j ;

P = 6.5NPL2035 = % PL ×1/2×TJMA2035
NPL2035 = 0.30×8099/2=1215 PL/j/sens

e= C1×e1 + C2×e2 + C3×e3

e1 : épaisseur réelle de la couche de surface.
e2 : épaisseur réelle de la couche de base.
e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation.
C1, C2, C2 : Coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des
couches e1,e2, e3.
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs e1, e2 et on
calcule l’épaisseur e3:
e1 = 6 cm en béton bitumineux (BB)⇒ C1= 2.0
e2 = 10 cm en grave bitume (GB) ⇒C2= 1.2
e3 = épaisseur en grave concassé (GC) ⇒C3= 1
e= C1.e1+C2.e2+C3.e3 e3=18 cm
Donc la structure proposée est : 6BB + 10GB + 18GC + 40 Tuf
détermination de la classe du trafic :
La chaussée est appelée à débiter continuellement des véhicules de différents poids, c’est la raison pour
laquelle on exige la durabilité de la chaussée.
En fonction du nombre de véhicules passant par jour sur une voie, on est à établir un classement du trafic,
qui est dresse dans le tableau suivant :

Trafic en véhicule /j “ T ” Classement de trafic

T > 15000 Etude spéciale
15000 > T > 6000 T1
6000 > T > 3000 T2
3000 > T > 750 T3
750 > T > 200 T4