MÉCANISMES DE DÉGRADATION

DES CHAUSSÉES
PAR ANALYSE DU RETOUR D’EXPÉRIENCE
DES MAÎTRES D’OUVRAGE
La durée de vie des chaussées est liée à la politique de gestion patrimoniale choisie par le
maître d’ouvrage. Celle-ci repose sur la programmation d’entretiens dont la nature et la
fréquence dépendent entre autres de l’état de dégradation du réseau. La connaissance des
mécanismes de dégradation et leur évolution permet alors de proposer des dates
prévisionnelles pour
les opérations d’entretien. C’est l’objet du travail entrepris avec ce retour d’expérience.

l'étude.
ette étude a pour objectif de
détermi- ner les mécanismes de

C
dégradation des structures de
chaussées et leur durée de vie.
L’analyse croise une approche par
type de dégradation et
par type de structure.
AUTEURS Compte tenu de la durée du projet DVDC
(4 années), le groupe de travail en charge du
Benoît Bolot
Colas retour d’expérience (REX) a mis au point un
François Brandely questionnaire afin d’obtenir une base de
CD 63
données sur le réseau départemental.
Bruno Espinasse
CD 63 Une première enquête (23 réponses) a porté
Lionel Grin sur la connaissance de ce réseau : typologie
Eurovia
des réseaux routiers, politique d’entretien,
Rolf Kobisch
Expert structures de chaus- sées et techniques
Jean-Pierre Marchand utilisées, pathologies rencon- trées et périodes
Route et conseil
d’apparition, solutions d’entretien en couche de
Hugues Odéon
Cerema roulement, retours d’expérience et attentes.
Ludovic Périsse La seconde enquête (26 réponses) a concerné
Eiffage
les recherches complémentaires sur des thèmes
et avec la contribution de émer- geant de l’enquête précédente :
Joseph Abdo comportement des giratoires (hors
Cimbéton*
agglomérations),
Moyenne 486 km 612 km 1 134 km 1 869 kmet
relations entre techniques
Florence Pero
Specbea classes de réseaux routiers, durées de vie de
11,9 % 14,9 % 27,6 % 45,6 %
* Lors de la réalisation de l’entretien
Pourcentage des réseaux de classes 3 et 4,
26,8 % 73,2 %
RGRA N° 977 • NOVEMBRE 1
D OSSIER Premier bilan du projet DVDC

dégradations des
Les résultats sont présentés de façon anonyme
structures de
sous la forme de tableaux ou graphiques
chaussées, patho-
détaillant les moyennes ou les pourcentages
logie et climat.
associés.
L’ensemble des résultats de l’enquête a fait
l’objet de trois rapports disponibles sur le site
DVDC1-3.

DESCRIPTION DU RÉSEAU
ROUTIER DÉPARTEMENTAL

Le linéaire de routes départementales est en

moyenne de 4 092 km par département, avec
une valeur minimale de 1 708 km (en zone
très montagneuse) et une valeur maximale
de 7 216 km pour le réseau le plus dense.
Les conseils départementaux (hormis quatre
d’entre eux) ont réparti leur réseau routier en 4
classes (tableau 1).

–Tableau 1–
Classe et linéaire du réseau routier départemental.
Classe 1Classe 2Classe 3Classe 4

2 RGRA N° 977 • NOVEMBRE

La classe 4 représente un peu moins de 50 %
–Tableau 2–
du linéaire et les deux dernières classes près Périodicité d’auscultation et connaissance des structures de chaussées selon les classes
des trois quarts de celui-ci. Il y a donc un enjeu du réseau routier.
patrimonial majeur d’autant plus important que Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
ces voiries sont les moins bien connues et les
Périodicité d’auscultation (en années) 3,2 3,4 3,7 4,5
moins structurées (tableaux 3 et 5).
Connaissance des structures de chaussées
Autre particularité du réseau départemental : 2,7 2,4 2,2 2,1
(1 = inconnues ; 4 = bien connues)
le nombre de giratoires hors agglomérations.
On dénombre environ 235 giratoires par –Tableau 3–
département (hors zones urbaines), soit un Répartition des structures de chaussées selon les classes 1 et 4.
giratoire tous les 18 km (variable selon les Anciennes
Chaussées
chaussées
souples
: hérisson,
:Chaussées
BB/GNTblocage
traitées aux liants hydrauliques
Chaussées en béton d
Chaussées bitumineuses
départements : de 1 tous les 7 km à 1 tous les
72 km).

Moyenne 19 % 0,4 % 56 % 24 % 0,6 %

POLITIQUE D’ENTRETIEN
pour la classe 1 80 %

Moyenne 39 % 55 % 6% 0 0
Tous les départements qui ont répondu à travaux d’entretien ou de réhabilitation sur le
pour la classe 4 94 %
l’enquête disposent d’une banque de données réseau struc- turant est faite en interne.
routières. En revanche, la politique d’entretien Le suivi des travaux est systématique ainsi que
La viabilité hivernale
ne fait pas tou- jours l’objet d’un processus la présence de contrôles extérieurs.
constitue une partie
défini. C’est le cas de nombreux départements.
inté- grante de la
Le préalable à la gestion de l’entretien du
gestion de l’entretien
réseau routier et à la connaissance de la durée
des départe- ments
de vie des chaussées serait pourtant de
ayant des zones
disposer d’une politique d’entretien.
géographiques situées
On constate également une grande diversité
à plus de 800 mètres,
d’ou- tils ou logiciels.
mais pas
La périodicité d’auscultation (tableau 2) est systématiquement. Le
cohé- rente et en accord avec l’importance des coût de l’entretien
classes du réseau. Pour les classes 1 et 2, routier ramené au
cette périodicité se situe entre 3 et 3,5 années.
linéaire total du réseau
Il convient de relativiser celle des classes 3 et 4
routier est en
du fait du faible nombre de réponses
moyenne de 0,38 €
(respectivement 8 et 4 sur 26 départe- ments).
HT/m²/an. Il est
L’auscultation avec les appareils à grand
généralement compris
rendement est quasiment systématique pour
entre 0,30 et 0,40 €
les classes 1 et 2. En revanche, elle n’est que
HT/m²/an, sauf dans le
visuelle pour les classes 3 et 4.
cas particulier de zones
On constate que la connaissance des structures
très montagneuses.
par les conseils départementaux décroît avec la
Rapporté au linéaire de
classe de réseau. Il est possible que la
réseau entretenu, ce
connaissance des classes 3 et 4 soit un peu
coût avoisine une
surévaluée.
dépense de 6,5 €
La répartition des types de structure (en %) en
HT/m²/an.
cinq grandes familles selon les classes de
Depuis quelques
réseau est assez éloquente. Le tableau 3
années, le budget
présente les résultats pour les classes 1 et 4.
consacré à l’entretien
routier est la plupart du
PROGRAMMATION, ORGANISATION, COÛT ET SUIVI
temps (sauf pour un
Presque tous les conseils départementaux
département) en
dis- posent d’un choix préétabli de techniques
diminution d’une année
de base pour l’entretien de leur réseau. Ce
à l’autre. L’optimisation
choix est en prin- cipe (sauf un cas) fonction
financière et technique
des classes du réseau.
est donc plus que
Il n’y a pas toujours de programmation plurian-
jamais à l’ordre du jour.
nuelle des travaux, mais lorsque celle-ci existe,
elle s’échelonne sur 2 ou 3 ans, ou plutôt 3 ans
Pathologies
avec 2 années « glissantes ». rencontrées
Dans presque tous les cas, la définition des Les conseils

RGRA N° 977 • NOVEMBRE 3

D OSSIER Premier bilan du projet DVDC

départementaux ont estimé le nombre d’années

nécessaires pour voir apparaître certaines
dégradations (fournies dans le questionnaire
par ordre alphabétique). Le tableau 4
présente les résultats pour les classes 1 et 4.
On s’aperçoit que certaines occurrences ne
sont pas liées à l’âge ou au trafic cumulé
supporté par la chaussée.
La fissuration transversale, la fissuration par le
haut des enrobés, le ressuage et le traitement
des joints (d’enrobé) apparaissent après moins de
10 ans dans le cas des chaussées de classes 1
et 2.
L’interprétation des résultats requiert une analyse
plus fine en fonction du nombre de réponses
fournies.
Orniérage de la couche de roulement,
Fissuration
arrachement,
par le haut
pelade,
des enrobés,
faïençage
fissuratio

10 à 14 années
Classe 1
En relation supposée avec
le trafic et/ou l’âge
Classe 4 9 à 10 années
En relation supposée avec
le trafic et/ou l’âge
3 à 8 années
En relation supposée avec le
climat et les variations
thermiques
4 à 7 années
En relation supposée avec le
climat et les variations

–Tableau 4– Dates d’apparition des

pathologies pour les classes 1 et 4.

4 RGRA N° 977 • NOVEMBRE

 PRINCIPALES CAUSES DES PATHOLOGIES RENCONTRÉES
L’objectif est d’associer aux dégradations des
chaussées, et en fonction des types de structure,
les principales causes et les facteurs aggravants.
Les conseils départementaux ont répondu en
s’ap- puyant sur leurs constatations et non sur
les sché- mas traditionnels de suivi.
Pour chacune des structures types retenues
(souples, anciennes, bitumineuses épaisses,
semi-rigides et rigides), ils ont été sollicités
pour décrire les deux types de dégradation
apparaissant le plus fréquemment (parmi celles
proposées), leur mode de développement et les
principaux facteurs aggravants.
Les figures 1 et 2 présentent le retour d’expé-
rience pour les chaussées souples et
–Figure 1– bitumineuses avec le nombre de réponses
Dégradations les plus fréquentes
sur les chaussées souples
associées (sur un total de 26). Il concerne les
départementales. quatre classes de réseau confondues.
13 13
14
12
10
8
6 Les pourcentages d’entretien sur les classes 3
6 5
4 et 4 sont légèrement plus faibles, voire du
2 2 2
1 même ordre, en ce qui concerne les couches de
0
FissurationFaïençageOrniérageFissuresRessuageDéformationFissuration
par le hautde jointde rivetransversale
–Figure 2–
PROGRAMMATION DES TRAVAUX
À l’exception de deux ou trois conseils
départemen- taux, la programmation des
travaux d’entretien n’est généralement pas
codifiée : elle relève d’une approche empirique,
manuelle ou artisanale.
Le renouvellement annuel du réseau routier a
été exprimé en pourcentage du linéaire et en
périodi- cité. Il concerne les couches de
roulement < 6 cm (tableau 5) ou les
rechargements/renforcements
> 6 cm (tableau 6), en fonction des classes du
réseau routier.
On observe une grande cohérence dans les
pour- centages annuels de renouvellement de
l’entretien des chaussées de classes 1 et 2
avec un pourcen- tage de 5,6 et 5,4 % (soit une
périodicité moyenne de 18,5 années pour les
couches de roulement) et un pourcentage plus
faible pour les rechargements (4,5 et 5,1 %)
correspondant à des périodicités de 22 et 20
ans, en cohérence avec la durée retenue lors
du dimensionnement.
roulement. En revanche, l’entretien n’est pas
réalisé avec un enrobé à chaud, mais avec un
matériau bitumineux coulé à froid (MBCF) ou un
enduit superficiel d’usure (ESU). Les pourcentages
de rechargement/renforcement sur les classes 3
et 4 sont anecdotiques, avec 1 à 2 %, et ne
relèvent que de cas spécifiques.

Dégradations les plus fréquentes sur les chaussées bitumineuses départementales.

Périodicité 22 années 20 années 6
12
* Valeurs non significatives.
12
9
10
8
6 6
4 4
2 3
0 1 1

Fissuration Orniérage FissureFaïençageFissuration Fissuration Pelade

par le haut des enrobés de jointtransversale par fatigue

–Tableau 5–
Pourcentage et périodicité des entretiens des couches de roulement < 6 cm sur les
routes départementales.

Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4

Pourcentage annuel entretenu 5,6 % 5,4 % 5,6 % 4,8 %
Périodicité 18 années 19 années 19 années (*) 21 années (*)

* Entretiens réalisés le plus souvent avec des MBCF (matériaux bitumineux coulés à froid) ou des
ESU (enduits superficiels d’usure).

–Tableau 6–
Pourcentage et périodicité des entretiens avec rechargement bitumineux > 6 cm sur
les routes départementales.

Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4

Pourcentage annuel entretenu 4,5 % 5,1 % 1,6 % 1,1 %

RGRA N° 977 • NOVEMBRE 5

D OSSIER Premier bilan du projet DVDC

CHOIX DES TECHNIQUES D’ENTRETIEN SELON LES CLASSES DE RÉSEAU

Grâce aux informations fournies par les départe- ments, il a été possible d’établir
la répartition des techniques d’entretien (en %) selon les classes de réseau (figure
3).
Sans surprise, on constate que le pourcentage d’en- robés à chaud et tièdes diminue
lorsque la classe de réseau devient de moindre importance. Mais l’avantage de
ce graphique est de pouvoir quanti- fier cette évolution dans un rapport de 1 à 5.
On remarque également que le pourcentage d’en- robés à froid et d’enduits
superficiels croît égale- ment dans un rapport de 1 à 5 dès lors que la classe de
réseau passe de fort à faible trafic.
La pérennité d’un réseau routier passe par la réali- sation des travaux préparatoires
et d’assainisse- ment. Il est réconfortant de voir que ceux-ci sont au rendez-vous
pour les classes 3 et 4 (figure 4).

DURÉE DE VIE DES TECHNIQUES D’ENTRETIEN

Il s’agit d’identifier la technique d’entretien la plus adaptée pour assurer la durée de

vie de la chaussée selon les classes de réseau (1, 2, 3 ou 4).

6 RGRA N° 977 • NOVEMBRE

–Figure 3–
–Figure 4–
Répartition des techniques d’entretien selon les classes de
Répartition des techniques d’entretien selon les classes de réseau.
réseau.

30 %

25 %

20 %

15 %

10 %

5%

0%
1234
Enrobés à chaud et tièdesEnduits superficiels Enrobés à froid

25 %

20 %

15 %

10 %

5%

0%

1 2 3 4
Travaux préparatoires : reprofilage, bouchage…
Entretiens spécifiques : pontage de fissures, garnissage de joints…
Travaux d’assainissement et drainage des bas côtés

–Figure 5–
Durées de vie espérées et constatées pour les techniques d’entretien sur
Liste des abréviations l’ensemble du réseau.

Pata : point à temps

automatique ES : enrobé Durée de vie espérée Durée de vie constatée
15,0
stockable 16 13,0 13,4 11,6 13,1 13,3 12,7
ESU : enduit superficiel d’usure (classes A et 14
12 9,6
B) MBCF : matériau bitumineux coulé à 8,3
10
froid 8
4,4
RSC : revêtement superficiel combiné 6
GE : grave-émulsion (avec son 4 1,7
2
revêtement) BBE : béton bitumineux à
0
l’émulsion
BBUM : béton bitumineux ultra
mince BBTM : béton bitumineux
très mince BBM : béton
bitumineux mince
BBDr : béton bitumineux drainant
BBSG : béton bitumineux semi-

Originalité de l’approche : il a été demandé mentionnées sur la figure 5) sont souvent inférieures à celles espé- rées, sauf pour les
pour chaque technique, quelle que soit la classe revêtements en enrobés souples. Pour les structures GE+ESU (grave émulsion +
de trafic, de préciser la durée de vie espérée (en enduit superficiel d’usure) et BBM (béton bitumi- neux mince), ces durées de vie
années) et d’estimer la durée de vie constatée coïncident avec celles attendues.
réellement (en années). Le BBDr (béton bitumineux drainant) n’a jamais été mentionné ; il n’a donc pas été pris
en compte.
DURÉE DE VIE SUR L’ENSEMBLE DU RÉSEAU ROUTIER Développé en France depuis 2009, le SMA (Stone Mastic Asphalt) a été cité. Une
Les durées de vie constatées (valeurs durée de vie estimée a été mentionnée, mais le recul est insuffisant pour déterminer

RGRA N° 977 • NOVEMBRE 7

D OSSIER Premier bilan du projet DVDC

une durée de vie constatée.

Par ailleurs, deux expérimentations de
retraitement en place aux liants hydrauliques et
la technique du sable enrobé anti-fissures ont
été mentionnées.

Le nombre de réponses sur le BBME (béton

bitumi- neux à module élevé) (12), le BBE
(béton bitumi- neux à l’émulsion) (11), le BBS
(béton bitumineux souple) (10) et le SMA (7) est
inférieur à celui des techniques « traditionnelles
» (16 à 23). Il faudra en tenir compte dans le
classement des durées de vie des techniques.

8 RGRA N° 977 • NOVEMBRE

 Si l’on souhaite avoir une idée plus précise de Les bétons bitumineux à chaud ou tièdes sont
cet écart entre les deux durées de vie, la plu- tôt appliqués sur le réseau de classe 3, et les
figure 6 apporte un autre éclairage, sachant ESU sur celui de la classe 4, à trafic moindre.
qu’un écart identique peut révéler des Le tableau 7 indique le nombre de réponses qui
disparités dès lors que les durées de vie ont permis d’élaborer la figure 7.
espérées sont différentes. On note, dans le tableau 8, la cohérence
–Figure 6– des réponses entre la durée de vie constatée
Écart (en années) entre les Durée de vie sur le réseau des classes 3 et sur les chaussées des classes 3 et 4 et celle
durées de vie espérées et 4 observée sur l’ensemble des chaussées du
constatées pour les
On remarque qu’il y a convergence entre les réseau.
techniques d’entretien (toutes
classes confondues). durées de vie des couches de roulement des
chaussées des classes 3 et 4 (figure 7) et celles
1,0 CAS PARTICULIER DES GIRATOIRES
présentées sur l’en- semble des classes de
ET DU RÉSEAU ROUTIER DE MONTAGNE
réseau routier
1,0 (figure 5).
Pata, pontage de fissures ou enrobé projeté
1,0 Enrobés stockables

0,5 0,1
COMPORTEMENT DES GIRATOIRES
0,0 HORS AGGLOMÉRATIONS
ESU
0,0

- 0,2 MBCF Le nombre moyen de giratoires par

- 0,5
département est très élevé. Ils constituent une
GE + ESU
- 1,0 - 0,7 - 0,8 spécificité qu’il convient d’aborder dans le cadre
- 1,0
- 1,2 Enrobés à froid (BBE) de l’entretien du réseau routier départemental.
- 1,5
- 1,4 Même en l’absence de base de données, la
BBUM ou BBTM struc- ture neuve des giratoires est bien
- 2,0
connue (figure 8).
- 2,5
BBM
- 2,5
Dans plus de 70 % de ces cas, la structure des
- 3,0 BBSG gira- toires est de type bitumineuse épaisse
(figure 9). Bien qu’il existe en France des
BBME
- 3,5 - 3,4 giratoires en béton, aucun des départements
- 4,0 BBS ayant répondu à l’enquête n’a cité cette structure.

–Figure 8–
Connaissance des structures des giratoires.
–Figure 7–
Durée de vie constatée des techniques d’entretien sur les réseaux de classes 3 et 4.

18 29,2 %
16 15,5
14 14,6
12
12,7
10
8
6 70,8 %
9,3
4 8,4
2
0

Oui Non

Grave-émulsionESU Béton bitumineux à chaudBBE

ou tiède MBCF –Figure 9–
+ ESU
Types de structures neuves des giratoires.

–Tableau 7–
Nombre de réponses pour les techniques utilisées sur les chaussées des classes 3 et 4. 5,9 %
11,8 %
Béton bitumineux
Nombre de réponses GE + ESU ESU à chaud ou tiède BBE MBCF 11,8 %

Nombre de réponses sur un total de 13 21 13 5 11

26
70,6 %
–Tableau 8–
Durées de vie constatées des techniques utilisées sur les chaussées des classes 3 & 4 et
sur l’ensemble des chaussées du réseau.

Béton bitumineux à chaud ou tiède

GE + ESUESU BBEMBCF
Durée de vie constatée sur les chaussées 15,5 14,6 12,7 9,3 8,4
Bit. épaisse Souple
des classes 3 & 4 (figure 7) Semi-rigide Mixte

RGRA N° 977 • NOVEMBRE 9

D OSSIER Premier bilan du projet DVDC

Durée de vie constatée sur l’ensemble

13,4 13,0 11,6 à 13,3 9,6 8,3
des chaussées du réseau (figure 5)

1 RGRA N° 977 • NOVEMBRE

La majoration des épaisseurs lors du –Figure 10–
dimensionne- ment n’est prise en compte qu’une Nature de la couche de roulement des giratoires (plusieurs réponses possibles).
fois sur deux. À une grande majorité, la couche
de roulement des giratoires est constituée de
76,9 %
BBSG ou BBME d’épais- seurs supérieures ou
80 %
égales à 6 cm (figure 10). 70 %
Pour les giratoires présentant des dégradations 60 %
50 %
sur les couches de roulement, 75 % de 40 % 30,8 %
celles-ci concernent des dégradations au droit 30 %
20 %
des joints longitudinaux et transversaux (figure 15,4 %
10 %
11). Le gla- çage de surface, orniérage et tous 7,7 %7,7 %
0% 0,0 %0,0 %
les modes de fis- suration concernent plus de la
moitié des giratoires. Lorsque la structure est BBSGBBMEBBSGBBTMBBMBBMEAutres
semi-rigide, dans 42 % des cas, on observe en (6 cm)(6 cm)(8 cm)(2,5 cm)(4 cm)(8 cm)(béton)
plus une fissuration transversale.

LE RÉSEAU ROUTIER DE MONTAGNE –Figure 11–

Classement des dégradations des giratoires par fréquence d’apparition (plusieurs
Dans cette étude, l’objectif est de vérifier s’il
réponses possible).
existe une relation entre les données
climatiques et météorologiques des chaussées
situées en altitude (> 800 m) et leur durée de vie. 75,8 %
80 % 65,6 %
60,0 % 56,5 %
Quinze départements (sur 26) concernés par 70 % 54,7 %
ce contexte géographique ont répondu à 60 % 41,8 %
50 %
l’enquête. Pour ces départements, le linéaire 40 %
moyen du réseau routier départemental est de 3 30 %
912 km (à comparer aux 4 091 km moyens). Le 20 %
10 %
réseau montagneux y représente 850 km, soit 0%
21,7 %, avec un maximum de 75 % pour un
Arrachement Fissuration FissurationGlaçage deFaïençageFissuration
département alpin. des
parjoints
le haut
L &(vieillissement
T du liant) de fatiguesurface et/oudes assises
Les classes 3 et 4 représentent 71 % du linéaire orniéragehydraulique

(figure 12).
Les réponses ont été quasiment unanimes : il n’y a
pas de politique spécifique pour le suivi et –Figure 12–
l’entretien du réseau montagneux ; elle est intégrée Répartition du linéaire du réseau montagneux (> 800 m) selon les classes de routes.
dans la politique générale de l’entretien du réseau
départemental.
Quant à la viabilité hivernale (VH), les produits
et techniques utilisés sont globalement connus :
sel, saumure et bouillie de sel, le gravillonnage
étant réservé aux zones protégées et de
captage.
Les différents conseils départementaux interrogés 11,1 %

sont très favorables (14 sur 15) à la création Classe 1

17,9 %
d’un réseau ou une communauté des conseils 34,3 %
départe- mentaux de montagne ; ils sont prêts à Classe 2
y participer. Les modalités de fonctionnement
Classe 3
restent à définir. 36,7 %
Classe 4

CONCLUSION

Le travail réalisé dans le cadre de cette étude revanche, la politique d’entretien ne fait pas toujours l’objet d’un processus défini et, à
sur le réseau départemental confirme l’exception de 2 ou 3 conseils départementaux, la programmation des travaux d’en- tretien
l’importance du linéaire des chaussées à faible n’est en général pas codifiée. Elle relève d’une approche empirique, manuelle ou
trafic. Les classes 3 et 4 représentant près de 75 artisanale.
% du réseau routier, elles constituent un enjeu
patrimonial majeur, d’autant que ces chaussées
sont les moins bien connues et les moins
structurées.
Tous les départements ayant répondu à l’enquête
dis- posent d’une base de données routières. En

RGRA N° 977 • NOVEMBRE 1

D OSSIER Premier bilan du projet DVDC

dimensionnement.
Le coût moyen de l’entretien routier, ramené
On
au linéaire total du réseau routier, est en
observe
moyenne de 0,38 € HT/m²/an, et généralement
une
compris entre 0,30 € et 0,40 € HT/m²/an.
grande
cohéren
ce dans
les
pour-
centage
s
annuels
de
renouve
llement
de
l’entretie
n des
chaussé
es de
classes
1 et 2,
avec un
pourcen
- tage
de 5,6 à
5,4 %,
soit une
périodici
té
moyenn
e de
18,5
années
pour les
couches
de
rouleme
nt, et un
pourcen
tage
plus
faible
pour les
recharg
ements
(4,5 et
5,1 %),
corresp
ondant
à des
périodici
tés de
22 et 20
ans, en
cohéren
ce avec
les
durées
de vie
du

1 RGRA N° 977 • NOVEMBRE

L’occurrence de certaines dégradations est
Un certain nombre de métropoles ont
indé- pendante de l’âge ou du trafic cumulé
manifesté leur intérêt pour ce travail. En
supporté par la chaussée, car elles apparaissent
concertation avec l’Association des ingénieurs
après moins de 10 ans dans le cas des
territoriaux de France (AITF), un questionnaire
chaussées de classes 1 et 2. Il s’agit de la
en ligne est en cours de diffusion. Il tient
fissuration transversale, de la fissura- tion par le
compte des spécificités des métro- poles :
haut des enrobés, du ressuage et du trai-
catégories de voiries, présence de tranchées et
tement des joints (d’enrobé).
revêtements modulaires. n
En ce qui concerne les techniques d’entretien,
les durées de vie constatées sont souvent
inférieures à celles espérées, sauf pour les
revêtements en enrobés souples. Pour les
structures GE+ESU et les BBM, ces durées de
vie coïncident avec celles attendues.
Le nombre élevé de giratoires (235 par
départe- ment) constitue une spécificité qui a
RÉ F É RE N C E S
été étudiée. Les départements de montagne
(avec une partie du réseau située à plus de 800 1. Rapport DVDC/R/002, Retour d’expérience sur les
m d’altitude) n’ont pas de politique spécifique mécanismes de dégradation des chaussées : questionnaire –
novembre 2017.
pour le suivi et l’entre- tien du réseau
2. Rapport DVDC/R/019, Retour d’expérience sur les mécanismes
montagneux, qui sont intégrés dans la politique de dégradation des chaussées : questionnaire complémentaire
générale de l’entretien du réseau adressé aux conseils départementaux et projet pour les métropoles
– mars 2019.
départemental. Ces départements sont très
3. Rapport DVDC/R/028, Retour d’expérience sur les
favo- rables à la création d’un réseau ou d’une mécanismes de dégradation des chaussées : questionnaire
commu- nauté des conseils départementaux de complémentaire
montagne et ils sont prêts à y participer. adressé aux conseils départementaux et projet pour les métropoles –
Mise à jour – octobre 2019.

RGRA N° 977 • NOVEMBRE 1