Citroën lance Ami, une voiturette électrique et sans permis à petit prix

(L’Usine Nouvelle - 27 Février 2020).

Citroën a révélé le 27 février un nouveau modèle de voiture électrique nommé Ami. Avec un prix
sous la barre des 10 000 euros, la marque du groupe PSA veut séduire un public plus jeune et
citadin. Citroën, deuxième marque historique (après Peugeot) du constructeur français PSA, a
présenté jeudi 27 février 2020 un nouveau modèle de voiture électrique dans la gigantesque enceinte
de la Défense Arena en amont du salon international de l'automobile de Genève. Baptisée Ami et
vendue 6 900 euros, la mini-voiture sans permis revendique une filiation avec la très populaire 2CV.

Destinée en priorité à un public urbain et très jeune (dès 14 ans en France), l'Ami pourra transporter
deux personnes à une vitesse maximale de 45 km/h. Avec une autonomie de 70 kilomètres, la voiture
pourra recharger sa batterie de 5,5 kWh en trois heures sur une prise électrique standard. Le petit
véhicule, inspiré du concept car Ami One révélé en février 2019, sera également proposé à l'achat
pour 19,99 euros par mois, soit le prix d'un forfait téléphonique, (après un premier loyer de 2 917 €,
bonus écologique déduit, en location longue durée 48 mois pour 10 000 km/an). Sans oublier les
formules de location ou d'autopartage avec le service Free2Move de PSA. "Nous essayons de faire
quelque chose d'inédit pour répondre à un réel problème de mobilité", a expliqué Vincent Cobée,
nouveau directeur de Citroën et ancien de Mitsubishi.

La petite voiture sera fabriquée dans l'usine PSA de Kénitra au Maroc. Elle doit être lancée en juin
2020 sur une architecture spécifique et avec une capacité de production initiale d'une dizaine de
milliers d'unités. Elle marque ainsi l'arrivée des premiers modèles électriques de nouvelle génération
de PSA chez la marque aux chevrons, environ six mois après ses cousines Peugeot, Opel et DS.
Renault a déjà lancé huit ans plus tôt le Twizy, un quadricycle électrique accessible sans permis. Mais
son véhicule, Twizy, fabriqué en Espagne, rappelle moins une voiture par sa carrosserie et ses deux
places en file indienne. A bord de l'Ami, conducteur et passager sont côte à côte. Long et haut de
seulement 2,41 mètres sur 1,52 mètre, ce "pot de yaourt" cubique innove aussi par son mode de
commercialisation. Il pourra être acheté principalement en ligne, mais aussi dans le réseau Fnac
Darty, partenaire de PSA pour le véhicule, ainsi que chez certains concessionnaires. Il sera suivi en fin
d'année 2020 de quatre autres voitures électriques : la nouvelle berline compacte C4, une navette et
deux utilitaires. Au total, la marque comptera six véhicules électrifiés fin 2020, année marquée par
un durcissement de la réglementation européenne sur les émissions de CO2.

Citroën crée la voiture électrique au prix AMI Alors que les lancements de véhicules
électriques se multiplient, Citroën investit un segment méconnu : les voitures sans permis.
Spartiate l’Ami ? Oui, mais ultra compétitive. L’Usine Nouvelle -25 Décembre 2020
Les sièges sont durs, pas de coffre à l’arrière, pas même de haut-parleurs ou de rétroviseur intérieur.
Les vitres, manuelles, s’ouvrent vers l’extérieur, comme c’était le cas de la 2 CV. L’isolation ? Elle est
inexistante. Un chauffage est bien intégré pour les grands froids, mais pour ce qui est de rafraîchir
l’habitacle en cas de canicule, aucun système de climatisation en vue. Sommaire, le tableau de bord
comprend seulement un écran derrière le volant pour visualiser la vitesse et l’autonomie, ainsi qu’un
emplacement pour installer sa propre enceinte connectée en lieu et place de l’autoradio. Impossible
de concevoir un intérieur plus rudimentaire. Seule fantaisie à l’horizon : la possibilité d’acheter des
stickers pour personnaliser cette voiture. Ou plutôt, ce "quadricycle léger", comme le précise Citroën
au sujet de l’Ami, un véhicule ressemblant à un gros jouet et qui dénote dans le paysage désormais
bouillonnant des véhicules électriques.

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Alors que la fièvre électrique gagne peu à peu les gammes des constructeurs, la marque aux chevrons
(Citroën) investit un terrain resté en jachère : les voitures sans permis. Commercialisé depuis le mois
de mai, l’Ami 100 % électrique se conduit dès l’âge de 14 ans. Avec son engin, Citroën cible avant
tout un public urbain. "Nous proposons une alternative aux vélos, scooters et autres transports en
commun pour tous, de l’adolescent à la personne âgée, confie Anne Laliron, la directrice produit futur
chez Citroën. On espère aussi toucher le périurbain : des utilisateurs habitants en périphérie, voire à
la campagne." Une stratégie qui a induit une recherche effrénée de réduction des coûts de l’Ami,
vendue moins de 7 000 euros. Et qui saute aux yeux dans l’aspect même de cet objet roulant non
identifié… À l’extérieur, tout est affaire de symétrie pour ce quadricycle à la carrosserie bleu-gris en
polypropylène : les deux portes sont identiques à droite et à gauche, d’où leur sens d’ouverture
inversé. Les deux vitres latérales ? Idem. Les boucliers avant et arrière, les bas de pare-chocs et bas
de caisse sont les mêmes à l’avant comme à l’arrière. De quoi réduire drastiquement le nombre de
pièces (250 au total, contre 30 000 en moyenne pour une voiture) et donc les coûts de production.
D’autant que l’Ami est fabriqué dans l’usine marocaine de Kenitra, avec une capacité de production
de 20 000 exemplaires par an. Et sous le capot de ce véhicule de 2,41 mètres de longueur se loge un
moteur pour le moins minimaliste : fourni par Valeo, il affiche une puissance de 6 kW et offre à l’AMI
une vitesse maximale de 45 km/h. Loin d’être un bolide, l’AMI dispose pourtant d’un bon couple et
d’un excellent frein moteur.

L’Ami trouvera-t-elle sa place dans les nouvelles solutions de mobilité urbaine ? Citroën assure que
son véhicule ultra-compact a déjà été commandé à plus de 1 000 exemplaires. À titre de
comparaison, il s’est vendu 13 415 voiturettes en 2019 en France, selon le cabinet d’analyse AAA
Data. Le constructeur a le mérite de proposer un véhicule accessible à tous. L’effervescence qui
caractérise la mobilité urbaine depuis peu pourrait lui servir de tremplin. Citroën propose avecl’Ami
« une expérience de mobilité » qui tente le pari de la rupture à moindre coût.

La Citroën Ami booste les ventes de voitures sans permis (Challenges.fr 5 nov 2021)
Véritable spécificité française, les voitures sans permis ont vu leurs ventes exploser depuis le
début de l’année 2021. Un succès presque entièrement imputable à la Citroën Ami. Mais rien ne
certifie que l’engouement autour de ce modèle soit durable.

Les voitures sans permis sont une spécificité très française. Car si la catégorie administrative des
quadricycles légers répond depuis 1994 à une logique européenne, tous les pays ne sont pas logés
à la même enseigne concernant le sésame nécessaire pour conduire ce type de véhicules. En
France, si on est né avant le 1er janvier 1988, il n’y a besoin d’aucun permis. Pour les plus jeunes, il
faut le permis AM, équivalent de l’ancien BSR, qui malgré son nom se résume à une formation en
auto-école non soumise à examen. Bref, en France, parler de voiture sans permis n’est pas un abus
de langage. Et, historiquement, ces engins apparus dès le milieu des années 1970 étaient alors
considérés comme des cyclomoteurs. Cela a permis l’émergence de constructeurs nationaux, qui
dominent traditionnellement le marché. Aixam et Ligier-Microcar sont les plus gros, Chatenet et
Bellier se tenant en embuscade. Grâce à cette prédominance historique, la France est de très loin
le marché le plus important en Europe. L’Italie, qui est le deuxième débouché, absorbe environ
trois fois moins d’unités chaque année. Si bien que Casalini, seul constructeur italien de voitures
sans permis encore en activité, vend plus de voitures dans l’Hexagone que sur son marché
domestique ! En France, les voitures sans permis trouvent preneur avec régularité : il est rare que
les volumes de vente annuels s’écartent de la moyenne des 12.000 exemplaires. Pourtant, 2021
fait figure d’exception. De janvier à septembre, il s’est en effet déjà écoulé plus de 16.000 voitures

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sans permis en France. Les constructeurs traditionnels de VSP ne profitent que très peu de cette
augmentation du marché alors que Citroën annonce avoir livré 9.000 Ami dont 6.500 en France (ce
qui est peu à l'échelle de la marque Citroën) après un démarrage chaotique avec de nombreux
problèmes de production, qui ont contraint le constructeur à interrompre les livraisons lors des
premiers mois. Il reste à voir si cette augmentation des volumes sera durable. En effet, la Citroën
Ami est assez éloignée des attentes de la clientèle traditionnelle des voitures sans permis, qui
attendent un meilleur confort (qu’il s’agisse des sièges ou des équipements), un style qui se
rapproche de celui d’une vraie voiture, ainsi qu’un grand coffre (l’Ami en est totalement
dépourvue). Surtout que l’autonomie, que nous avons mesurée à 55 km réels, ne répond pas aux
besoins de clients qui parcourent parfois plusieurs dizaines de milliers de kilomètres chaque année.
Si l’Ami séduit, c’est avant tout auprès des jeunes de 14 à 18 ans. Leurs parents préfèrent les voir
sur quatre roues que sur un scooter, ce qui est déjà un argument traditionnel des voitures sans
permis. L’Ami y ajoute l’argument écolo de la motorisation électrique, un mode de vente particulier
(à la Fnac et chez Darty) et un tarif de base de 6.990 €, inférieur de 2.000 € à celui de la moins chère
des voitures sans permis traditionnelles. L’Ami peut chiper quelques clients, principalement à Ligier
et Aixam qui proposent des versions au look moderne et à un prix raisonnable, pour séduire les 14-
18 ans. Mais l’inverse est aussi vrai, à peu près dans les mêmes proportions, comme nous l’ont
confié à plusieurs reprises des distributeurs de voitures sans permis. Certains clients intéressés par
l’Ami et la trouvant trop basique finissent par se laisser tenter par un modèle plus traditionnel. Il
faut également se rappeler que Citroën trouve un débouché pour l’Ami dans sa flotte d’auto-
partage Free2Move, ce dont ne profitent pas les constructeurs historiques du sans-permis.

Les micro-voitures, une solution pour sauver l'industrie automobile française ... et le climat ?
Cette semaine, retour sur le rapport du "Shift Project" traitant de la mutation de l'industrie
automobile. Il propose de faire émerger une industrie des "micro-voitures" made in France
inspirées des Kei cars japonais1. L’usine nouvelle 30 Novembre 2021

Si vous habitez à proximité d'un lycée huppé, à Deauville par exemple, vous n'avez pas pu y échapper
: les micro-voitures squattent les parkings. Les quadricycles de type Citroën Ami ou Renault Twizy
sont devenus un signe extérieur de richesse pour la jeunesse dorée qui n'a pas envie de se déplacer
à pied, en deux-roues ou en transport en commun. Un épiphénomène ? Pas uniquement. A la
campagne aussi, dans les familles les plus aisées, le scooter des ados est parfois remplacé par une
voiture sans permis (quadricycle léger ou quadricycle lourd), plus sécurisante. Les chiffres de ventes
de ces véhicules restent modestes au plan national. 9000 Citroën Ami ont par exemple trouvé
preneur en Europe pour la première année de commercialisation du véhicule. Un modèle qui séduit
majoritairement "des familles multi-motorisées, vivant souvent hors des grands centres-villes", selon
le constructeur. Un gadget, que l'on pourrait facilement substituer par des deux-roues plus légers,
électriques ou pas ? Pas totalement pour le think tank « The Shift Project » de Jean-Marc Jancovici
qui consacre une étude à l'automobile dans le cadre de son "Plan de transformation de l'économie
française" vers une société post-carbone. Il fait du développement d'une filière des "micro-voitures"
un élément central de son scénario de mutation "de l'industrie automobile à l'"industrie de la
mobilité routière" à l'horizon 2050. Ce nouveau marché, ajouté au vélo et aux deux-roues électriques,
pourrait même permettre à l'industrie automobile de "compenser la perte d'activité et d'emplois

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Alors que la taille de ces petites voitures, de cylindrée maximale de 660 cm3, semble surtout adaptée aux villes
encombrées, cette catégorie trouve en fait essentiellement preneur à la campagne (population plus âgée ayant besoin
de véhicules bon marché)

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résultant de la baisse des ventes et de l'usage des voitures traditionnelles", est-il écrit. Le think tank
imagine même une variante de son "scénario de résilience" dans lequel la part modale de véhicules
inspirés des "Kei cars" japonais pourrait grimper à 25% au milieu du siècle (des volumes comparables
au marché nippon), contre 19% pour le vélo (classique ou électrique) et 15% pour les transports en
commun. Il pourrait s'en vendre un million par an en 2050 en France, rêvent les auteurs de l'étude.
Qui reconnaissent néanmoins que ce mode pourrait prendre des parts modales à la voiture
individuelle classique, mais aussi au vélo et aux transports en commun, voire générer des effets
rebond si ces micro-voitures sont choisies comme deuxième ou troisième véhicule motorisé du foyer
... Ce n'est donc pas une solution idéale, d'autant plus que les constructeurs français ne savent plus
produire de petites voitures en France, quand ils n'abandonnent pas purement et simplement le
segment des citadines (comme Renault et sa Twingo, ou Stellantis et ses Citroën C1 et Peugeot 108).
La Citroën Ami est assemblée à Kenitra, au Maroc... bien que son moteur soit fabriqué par Valéo en
France. Au-delà de ce concept de "micro-voiture", qui lui sert à appuyer son propos, le Shift Project
veut surtout défendre l'idée que l'industrie automobile tricolore doit se concentrer sur la fabrication
de véhicules plus légers et plus compacts, utilisant moins de matières premières, pour réduire
l’empreinte carbone des véhicules hors de leur phase d’usage. Des phases amont et aval qui vont
gagner en importance à mesure que les motorisations seront électrifiées. Autant dire que les SUV
électriques ou hybrides n'ont pas leur place dans le scénario de résilience du Shift Project.

Le groupe Stellantis opère une transition vers une mobilité électrique

L’usine Stellantis de Trémery poursuit sa diversification et développe des moteurs électriques
« made in France ». – L’Usine nouvelle 18 Février 2021

Né de la fusion entre le Groupe PSA et Fiat Chrysler Automobiles le 16 janvier 2021, Stellantis est l’un
des leaders mondiaux de l‘automobile. Le site Stellantis de Trémery aux alentours de Metz (Moselle)
est la plus grande usine de production de moteurs diesel au monde. Il a produit plus de 50 millions
de moteurs thermiques (essence ou diesel) avant cette fusion. Le site a ensuite intégré les blocs
essence qui représentent 1/3 de la production depuis 2011. Depuis fin 2019, l’usine Stellantis de
Trémery développe de nouveaux métiers pour accompagner l’électrification générale des véhicules
dans le monde. Elle a conçu et développé une nouvelle motorisation électrique appelée e-GMP
permettant d’équiper les modèles 100 % électriques du groupe : Peugeot e-2008, Citroën Ami, DS3
E-Tense, etc. Stellantis envisage de produire 180 000 unités de moteurs électriques cette année et
d’atteindre les 900 000 exemplaires en 2025. Un espace de 38 000 m2 dédié au diesel sera en effet
cédé au profit de l’électrique. L’usine passera à la production exclusive de moteurs électriques d’ici
2025.

Le coût de l'électrification « dépasse les limites » de la filière automobile, selon Carlos Tavares. Le
directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, a une fois de plus mis en garde contre un passage trop
rapide au tout électrique dans le secteur automobile. Un point de vue très critiqué par les ONG - 01
Décembre 2021

Carlos Tavares, un patron engagé à contrecœur dans le virage électrique? Quand bien
même Stellantis dévoilait une offensive dans l'électrification en juillet, le directeur général du groupe
partage toujours des doutes sur cette technologie. Mercredi 1er décembre, dans une interview
publiée à l'occasion du sommet Reuters Next, le dirigeant a déroulé ses critiques. Les gouvernements
et les investisseurs veulent une accélération de la transition vers la voiture électrique, mais à un coût
qui « dépasse les limites » de ce que la filière automobile peut encaisser. Selon Carlos Tavares, cette

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pression extérieure risque de menacer l'emploi et la qualité des véhicules en raison du surcoût de
production des véhicules électriques.

« Ce qui a été décidé, c'est d'imposer à l'industrie automobile une électrification qui ajoute 50% de
coûts additionnels à un véhicule conventionnel, a déclaré Carlos Tavares. Il est impossible que nous
répercutions 50% de coûts additionnels au consommateur final, parce que la majeure partie de la
classe moyenne ne sera pas capable de payer. » Les constructeurs peuvent augmenter leurs tarifs et
vendre moins de voitures, ou accepter de voir leurs marges baisser, a poursuivi le DG du groupe né
de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Deux options qui conduisent toutes deux
à réduire la voilure, et les responsables syndicaux en Europe et en Amérique du Nord craignent
plusieurs milliers de pertes d'emplois.

Pour éviter de devoir tailler dans ses effectifs, Stellantis travaille à améliorer sa productivité à un
rythme bien plus rapide que la norme du secteur. « Au cours de cinq prochaines années, nous devons
digérer 10% de productivité par an [...] dans une industrie habituer à délivrer [des gains de] 2 à 3% de
productivité », a chiffré Carlos Tavares. « L'avenir nous dira qui sera en mesure de digérer cela, et qui
n'y parviendra pas. Nous sommes en train de pousser l'industrie à ses limites », a ajouté le patron.
Selon lui, Stellantis reste en bonne voie pour atteindre son objectif de cinq milliards d'euros de
synergies en rationalisant ses opérations.

Carlos Tavares plaide pour que les constructeurs automobiles se voient octroyer le temps dont ils ont
besoin pour tester et s'assurer du bon fonctionnement de cette nouvelle technologie. Accélérer au
contraire ce processus « sera simplement contre-productif. Il entraînera des problèmes de qualité. Il
conduira à toutes sortes de problèmes », alerte le directeur général. À l'inverse, plusieurs associations
et experts soulignent les risques d'une transition trop lente vers la voiture électrique. Au niveau
européen, l'ONG Transport & Environment dénonce régulièrement le lobbying des industriels pour
déboulonner les réglementations contraignantes. En juin, la même ONG reprochait à Stellantis de
faire partie des retardataires de la transition électrique. Constaté chez d'autres constructeurs
comme Daimler et Toyota, ce retard pourrait nuire aux objectifs climatiques de l'Europe, selon
Transport & Environment.

Les coûts de production des véhicules électriques sont appelés à baisser, mais pas du jour au
lendemain. Les analystes s'attendent à ce que la parité de coûts entre une voiture électrique à
batterie et un modèle à moteur thermique soit atteinte au milieu de la décennie 2020. Comme les
autres constructeurs historiques, pour lesquels les moteurs essence et diesel contribuent encore
largement aux résultats, Stellantis est confronté à une concurrence inédite de la part de « pure
players » de l'électrique, comme le nouvel entrant Tesla ou la start-up Rivian. Les deux californiens
restent bien plus petits en termes de volumes de ventes et d'effectifs, mais la Bourse leur donne des
valorisations de marché supérieures aux acteurs historiques, notamment Stellantis, pourtant
désormais le numéro quatre mondial du secteur et propriétaire de très rentables franchises de SUV
ou de pick-ups comme Jeep ou Ram. Cette pression des investisseurs vient s'ajouter à celle des
gouvernements soucieux de réduire les émissions de gaz à effet de serre. L'Union européenne et la
Californie figurent parmi les régions du monde désireuses d'interdire les ventes de véhicules à
moteur thermique d'ici 2035. Le Royaume-Uni veut même aller encore plus vite, avec une date butoir
en 2030 pour le passage au tout électrique. Selon Carlos Tavares, les responsables politiques
devraient aussi mettre l'accent sur la décarbonation du secteur de l'énergie et sur le développement
des infrastructures de recharge.

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Contraint d'embrasser la révolution électrique, Stellantis a accéléré le développement de modèles
avec batteries. Le constructeur a promis d'investir 30 milliards d'euros d'ici 2025 dans des nouvelles
architectures de véhicules, des usines de batteries, l'approvisionnement en matières premières et les
nouvelles technologies. Stellantis a aussi annoncé mardi 30 novembre avoir investi dans une start-up
américaine de batteries dites « solides », Factorial Energy, conjointement avec le groupe allemand
Daimler. « Nous pouvons investir davantage et nous enraciner plus profondément encore dans la
chaîne de valeur. Il pourrait y avoir à l'avenir d'autres [investissements] », a assuré Carlos Tavares.

Pour mémoire : les constructeurs doivent vendre davantage de voitures électriques, et vite. “La
grande bataille pour 2020-2025 sera celle de la réduction des coûts pour rendre le véhicule
électrique abordable", martelait début mars 2020 Carlos Tavares lors d'une table ronde
téléphonique avec la presse française. Rappelons que chaque voiture vendue émettant moins de
50 g/km de CO2 (les électriques et hybrides rechargeables, donc) compte double dans le décompte
qui déterminera en janvier 2021 si un constructeur a tenu son objectif CO2, ou s'il doit s'acquitter
d'une amende auprès de Bruxelles. (Les échos)

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