Cours Des Machines LPSN 3a

COURS DES MACHINES
THERMIQUES.
LPSN 3
I)- FONCTIONNEMENT DES MOTEURS

MARINS.
Théorie des moteurs Diesel et leurs

auxiliaires.
Maintenance et entretien des moteurs marins
et leurs auxiliaires.
Electricité.
Réalisé par le Cne Sékou COULIBALY Officier Mécanicien de la Marine Marchande

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Email: seikocoul@gmail.com
TABLE DES MATIERES
Chapitre I)- THEORIE DES MOTEURS
DIESELET AUXILIAIRES.
Module I.1)- LES MOTEURS THERMIQUES.
I.1.1)- Les différents types de moteurs thermiques
À combustion interne :
A)- Les moteurs fournissant un couple sur un arbre :

Moteurs thermiques à combustion interne à pistons
alternatifs,
Moteurs thermiques à combustion interne à pistons
rotatifs.
B)- Les machines transformatrices d’énergies :

Machines réceptrices,
Machines motrices.
Module I.2)- LE MOTEUR DIESEL.

I.2.1)- Anatomie du moteur à combustion interne.
I.2.2)- Définition :
a)- Le moteur à explosion ou à Essence (à combustion
Commandée) ;
b)- Le moteur Diesel ou à allumage par compression
(Auto-inflammation).
Module I.3)- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU

MOTEUR DIESEL.
I.3.1)- Notion de cycle.
I.3.2)- Fonctionnement du cycle à 4Temps.
I.3.3)- Fonctionnement du cycle à 2Temps.
I.3.4)- Notions de diagrammes et d’épures circulaires ;
o Moteur 4Temps,
o Moteur 2Temps.
Module I.4)- LES ORGANES CONSTITUTIFS D’UN

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MOTEUR THERMIQUE A COMBUSTION
INTERNE.
I.4.1)- Le moteur est constitué d’organes Fixes et
Mobiles.
I.4.2)- Différentes conceptions du bloc moteur.
Chapitre II)- LA DISTRIBUTION.

Module II.1)- Définition :
 But, Principe, Réalisation.
Module II.2)- Modes de distribution :

a)- Distribution par courroies crantées,
b)- Distribution par chaines,
c)- Distribution par engrenages (trains de pignons).
d)- Les cames, et l’arbre à cames.
Chapitre III)- CARACTERISTIQUES D’UN

MOTEUR.
Module III.1)- Qu’entend-on par alésage et course ?
Module III.2)- Qu’est-ce que la cylindrée ?
Et comment le calcul-t-on ?
Module III.3)- Qu’appelle-t-on rapport
Volumétrique ?
Module III.4)- Qu’est-ce que la puissance moteur ?
Et la puissance fiscale ?
Module III.5)- Qu’est-ce que le couple moteur ?
Module III.6)- Qu’est-ce que la consommation
Spécifique ?
Chapitre IV)- L’ALIMENTATION DES

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MOTEURS THERMIQUES.
Module IV.1)- Alimentation en air ;
a)- Les moteurs à aspiration naturelle,
b)- Les moteurs suralimentés.
Module IV.2)- l’alimentation en

Combustible du moteur ;
a)- Organisation du circuit d’alimentation :
Généralités ;
Circuit de ravitaillement et de transfert,
Circuit d’alimentation du moteur,
Système d’injection mécanique / automatique,
L’injecteur.
Module IV.3)- La lubrification des moteurs

Thermiques.
a)- Le circuit de lubrification ;
 Organes graissés,
 But du graissage,
Module IV.4)- Le refroidissement du moteur

Diesel.
IV.4.1)- Généralités ;
IV.4.2)- Les fluides réfrigérants ;
a)- Le refroidissement par air.
b)- Le refroidissement par eau :
o Le refroidissement direct.
o Le refroidissement indirect.
Chapitre V)- LE DISPOSITIF ELECTRIQUE.

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Module V.1)- Généralité ;
a)- Organisation du circuit électrique du moteur.
b)- Eléments principaux du système électrique du moteur.
c)- Schéma de montage unipolaire (bloc moteur à la
masse) ou bipolaire (masse isolée).
Module V.2)- Les batteries ;

a)- Caractéristiques d’une batterie ;
b)- Montage des batteries à bord du bateau ;
Module V.3)- Le groupe électrogène ;

a)- Généralités – Définition ;
b)- Principe du groupe électrogène ;
Chapitre VI)- LES AUXILIAIRES

MACHINES MARINES.
Module VI-1)- Les pompes :
a)- Généralités - Définitions;
Module VI-2)- Les compresseurs :
a)- Généralités – Définitions ;

b)- Classification ;
c)- Utilisation ;
Module VI.3)- Les ventilateurs.
a)- Généralités – Définitions ;

b)- Classification ;
Chapitre VII)- MAINTENANCE ET

ENTRETIEN DES
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MOTEURS MARINS.
Module VII.1)- Définition de la maintenance ;
Module VII.2)- Les objectifs de la maintenance ;
Module VII.3)- La stratégie de la maintenance ;
Module VII.4)- But de l’entretien ;
Module VII.5)- Recherche de pannes ;
 Exemple de Volvo :
a)- Symptômes,
b)- Causes possibles,
c)- Commande,
d)- Manœuvre,
e)- Désengagement de la fonction de changement de
vitesse,
f)- Instrumentation (Exemple de VOLVO PENTA),
g)- Tableau d’instruments avec interrupteur de contact.
Chapitre I)- THRORIE DES MOTEURS

DIESEL /ESSENCE ET
AUXILIAIRES.
BREFS HISTORIQUES DES TECHNIQUES DE

REALISATION DES MACHINES THERMIQUES.
En 1678, le Français JEAN DE HAUTEFEUILLE tente la
première réalisation d’un moteur cyclique.
En 1801, l’ingénieur Français LEBON a eu la première
idée d’un moteur à explosion à gaz.
En 1858, l’ingénieur Français HUCON a eu la deuxième

idée du moteur à explosion.

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En 1862, l’ingénieur Français BEAU DE ROCHAS décrit,
sans le réaliser, le diagramme qui porte son nom et qui
comporte quatre temps :
 Aspiration de mélange gazeux,
 Compression préalable,
 Inflammation au point mort et détente,
 Refoulement des gaz brûlés.
En 1870, l’ingénieur Allemand OTTO construit le premier
moteur alternatif à quatre temps, sur le principe d’étude
du diagramme BEAU DE ROCHAS.
En 1878, l’ingénieur Allemand BENZ met au point un
moteur 2 Temps à gaz.
En 1883, l’ingénieur Allemand DAIMLER construit son
premier moteur avec introduction d’essence.
En 1892, l’ingénieur Allemand RUDOLPH DIESEL dépose
en Français une demande de brevet le premier Janvier
1893 qui porte le titre « THEORIE ET CONSTRUCTION
D’UN MOTEUR THERMIQUE RATIONNEL DESTINE A
SUPPLANTER LA MACHINE A VAPEUR ET AUTRES
MACHINES A FEU CONNUES A CE JOUR ».
En 1901, l’ingénieur Allemand RUDOLPH DIESEL obtient
un brevet Américain pour un moteur à gaz à allumage par
injection de carburant.
En 1903, apparition du premier moteur à 2 Temps chez
SULZER et MAN.
En 1905, SULZER livre le premier moteur marin 2
Temps.
En 1910, orientation vers les grandes puissances et les
grands alésages :
 MAN construit un moteur de trois cylindres de
6000 ch.
 SULZER essaie un moteur monocylindre de 2000
ch., pour un alésage de 1 mètre.

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En 1911, BUCHI applique le turbocompresseur à gaz
d’échappement, qui venait d’être inventé, à la
suralimentation du moteur diesel 4 temps.
En 1917, suralimentation du moteur à explosion.
En 1920, début de l’injection mécanique.
En 1926, SULZER étudie la suralimentation du moteur
diesel 2 temps.
En 1930, rapide décadence de l’injection pneumatique,
généralisation de l’injection mécanique.
En 1952, apparition du générateur turbine à gaz en
FRANCE.
En 1964, l’ingénieur Français MELCHIOR dépose le
premier brevet sur la haute suralimentation.
En 1975, la société POYAUD effectue la première
réalisation de la haute suralimentation.
En 1976, développement des moteurs HYPERBAR
(Haute suralimentation et rapport volumique réduit).
Bien que la mise au point initiale du moteur DIESEL soit

naturellement liée au nom de RUDOLF DIESEL, comme tout
mécanisme complexe, son développement résulte des travaux
de nombreux individus.
Au XIXème siècle, le manque de moyens de

communication empêchait les échanges entre
ingénieurs de différents pays. Par conséquent, ils
concevaient et construisaient des moteurs
expérimentaux sur des principes comparables, sans
avoir aucune connaissance des avancées de leurs pairs.
Module I.1)- MOTEURS THERMIQUES.

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Un moteur thermique à combustion interne est un organe
transformateur d’énergie. Il transforme l’énergie thermique
produite par la combustion (Carburant + comburant) en
énergie motrice mécanique. Un moteur est dit à combustion
interne si la combustion se fait à l’intérieur du moteur. Cas
d’un moteur Diesel ou Essence.
On parle de moteur à combustion externe si l’énergie issue
de la combustion (carburant + comburant) est transportée
par un fluide caloporteur à l’extérieur de celle-ci. Cas d’une
turbine à vapeur par exemple.
I.1.1)- Différents types de moteurs thermiques à

Combustion interne.
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 Il existe deux grands types de moteurs à
combustion interne :
A)- Les moteurs fournissant un couple sur un arbre ;
A1- Moteurs thermiques à combustion interne à pistons
Alternatifs :
1)-Moteurs à allumage commandé (moteurs à essence).
2)-Moteurs Diesel.
3)-Turbomachines (Turbine à gaz).
A2- Moteurs thermiques à combustion interne à

Pistons Rotatifs :
1)-Les moteurs à réaction :
 Les Turbines à gaz (Turbo gaz).
 Les Turboréacteurs,
 Les Statoréacteurs,
 Les Pulsoréacteurs,
 Les Moteurs – fusée.
B)- Les machines transformatrices d’énergies ;

B1)- Machines réceptrices.
B2)- Machines motrices.

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ModuleI.2)- LE MOTEUR DIESEL.
ème .
Inventé à la fin du XX Siècle, le moteur Diesel montre le
même principe de fonctionnement que le moteur à explosion.
Seuls le carburant et la phase d’admission diffèrent.

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Avant d’attaquer l’entretien, la conduite et les réparations
qui vous seront utiles, il convient de maitriser l’anatomie de
votre moteur, son fonctionnement ainsi que les
différents systèmes internes, comme l’alimentation en
carburant, la lubrification et le refroidissement, ou
externes, comme la transmission, la propulsion ou le
dispositif électrique. Expliqué de manière simple et
pédagogique, ce qui vous permettra d’intervenir plus facilement
sur votre moteur.
I.2.1)- Anatomie du moteur à combustion interne.

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1. Bouchon de remplissage du réfrigérant,
2. Echangeur thermique,
3. Boîtier de relais avec fusibles,
4. Alternateur,
5. Démarreur,
6. Refroidisseur d’huile (inverseur),
7. Jauge d’huile, inverseur/transmission S,
8. Filtre à air/Admission d’air,
9. Jauge d’huile, moteur,
10. Bouchon de remplissage du réfrigérant, moteur,
11. Pompe à carburant,
12. Filtre à huile,
13. Filtre à carburant,
14. Pompe d’injection,
15. Pompe à eau de mer,
16. Admission d’eau de refroidissement, transmission S,
17. Soupape de fond, transmission S,
18. Hélice escamotable,
19. Anode réactives,
20. Bouchon de vidange d’huile, transmission S.

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I.2.2)- Définition du moteur Diesel / Essence:
a)- Le moteur à Explosion ou à essence (à combustion

commandée) ; est un moteur à combustion interne, qui voit le
jour à la fin du XIXème siècle par le Français BEAU DE
ROCHAS (1815-1893-Brevet en 1862) et l’Allemand
RUDOLPH DIESEL (1858-1913-Brevet en 1913).
Principalement utilisé pour la propulsion des véhicules de

transport (avion à hélice, automobile, moto, camion, bateau…),
pour une multitude d’outils mobiles (tronçonneuse, tondeuse à
gazon, etc.) ainsi que pour des installations fixes (groupe
électrogène, pompe).
Il s’agit de tous les moteurs utilisant comme carburant de

l’essence, de l’alcool, voire un gaz (GPL) ou autre et dont
la combustion doit être déclenchée par une source d’énergie
externe (bougie d’allumage).
b)- Le moteur Diesel ou à allumage par compression

(auto-inflammation) ; Est un moteur thermique à
combustion interne à allumage spontanée, utilisant des
carburants tels que le gazole (gas-oil), le fuel ou le mazout
montrant le même principe de fonctionnement que le moteur à
Essence (explosion).
 Seuls le carburant et la phase d’admission diffèrent.

 Le moteur Diesel se distingue par le fait :
 Qu’au temps admission ; le moteur n’aspire
que de l’air lorsque la soupape d’admission s’ouvre,
contrairement au moteur à Essence, qui lui aspire un
mélange (D’air + essence) dans sa version
CARBURATEUR (Mélange carburé).

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 Au deuxième temps ; l’air est comprimé, la
pression peut atteindre 40 bars et une température
d’environ 600°C. En fin de compression, une charge
de (Gazole ou Diesel oïl ou Fuel-oil) est injectée à
haute pression (200 à 300 bars). La haute
température régnant alors dans la chambre de
combustion suffit pour provoquer l’auto
inflammation de la charge de combustible injectée.
Tandis que dans le moteur à Essence le deuxième
temps, le mélange air-essence est comprimé à une
pression d’environ 15 bars et une température de
300°C. En fin de compression, une étincelle
électrique fournit par une bougie d’allumage dans
la chambre de combustion provoque la combustion.
 Le troisième et quatrième temps ;
Combustion – détente, échappement sont en
tous points identiques dans leur déroulement aux
deux types de moteurs. Ces moteurs transforment
l’énergie potentielle chimique stockée dans un
carburant en travail (énergie mécanique). Ils sont
constitués d’un ou plusieurs cylindres confinant les
combustions. Dans chaque cylindre, un piston
coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Ce
mouvement est transformé en rotation par
l’intermédiaire d’une bielle reliant le piston au
vilebrequin, un assemblage de manivelles sur un axe.
(Système bielle-manivelle).

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ModuleI.3)- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
DUMOTEUR DIESEL.
Le moteur Diesel fonctionne selon les quatre phases
fondamentales décrites en 1862 par l’ingénieur Français
Alphonse Beau de Rochas :
o Admission,
o Compression,
o Détente,
o Echappement.
Suivant que les phases du cycle se répartissent sur un tour ou

sur deux tours de vilebrequin ; le moteur Diesel fonctionne
selon les cycles à deux Temps (un tour de vilebrequin) ou à
quatre Temps (deux tours de vilebrequin).
I.3.1)- Notion de cycles.
a)- Définition du cycle ; On appelle cycle l’ensemble des

phases qui se succèdent dans le moteur.
 C’est l’évolution que subit la masse gazeuse depuis son

introduction dans le cylindre jusqu’à son évacuation.
 C’est une série de transformations que l’on fait subir à une
masse de gaz dans un cylindre de machine, de façon que
cette masse de gaz revienne périodiquement à son état
initial.
 Dans notre cas, nous étudierons les cycles 4 TEMPS et
2 TEMPS Diesel.

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1.3.2)- Fonctionnement du cycle à 4Temps Moteur
Diesel :
 1er Temps : ADMISSION :

 La soupape d’admission est ouverte, la soupape
d’échappement est fermée.
 Admission d’air à la pression atmosphérique, le piston
descend du PMS au PMI.
2 ème
Temps : COMPRESSION :
 Toutes les soupapes sont fermées.
 Le piston se déplace du PMI vers le PMS (réduction
de volume) d’où augmentation de la pression, ce qui
entraine une augmentation de la température (en fin de
compression la pression atteinte est de 25 à 50 bars
et la température est de 450 à 650°C).

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 3ème Temps : COMBUSTION-DETENTE :
 Les soupapes sont toujours fermées.
 Le combustible finement pulvérisé est injecté dans le
cylindre sous une pression de 150 à 250 bars.
Il s’enflamme instantanément.
Augmentation brusque de la température de (1850 à
2000°C) et en conséquence la pression de (80 à 135
bars). Sous cette action, le piston amorce sa course
descendante. La détente est le seul temps moteur.
 4ème Temps : ECHAPPEMENT :

 La soupape d’échappement est ouverte.
 La pression chute jusqu’à la pression atmosphérique, les
gaz brûlés sont évacués par la remontée du piston.
Le cycle s’effectue en 4 courses du piston et
2 tours de l’arbre manivelle : 720°.
1.3.3)- Fonctionnement du cycle à 2Temps Moteur
Diesel / Essence :

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Les phases balayage (admission) et (échappement) se font
simultanément lorsque le piston est au voisinage du PMI. En
conséquence, le temps admission nécessaire au remplissage en
air frais du cylindre n’existant plus, il faudra insuffler de l’air
dans le cylindre par un moyen mécanique, (pompe de
balayage, soufflante…). Cette pompe refoule sous pression
de (0,3 à 0,4 bar) l’air nécessaire à la combustion. Cet air
est admis par l’intermédiaire des lumières de balayage
(orifices percés sur la périphérie de la chemise).
Les soupapes d’échappement s’ouvrent avant le

démasquage des lumières de balayage.
Quand le piston découvre celles-ci, l’air frais refoulé par la

pompe de balayage chasse les gaz brûlés et remplit le
cylindre.

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 Fonctionnement du CYCLE 2TEMPS :
Le cycle s’effectue en 2 courses du piston et
(1 tour de l’arbre manivelle : 360°).
Remarque ; Les moteurs Diesel à deux Temps qui

développent des puissances spécifiques tout à fait intéressantes
(pouvant atteindre 100 ch. au litre), ne sont produits que
pour des puissances supérieures à 200 ch. Actuellement leur
diffusion se limite à la gamme des bateaux à moteur de
haut de gamme.

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1.3.4)- Notion de diagrammes et d’épures
Circulaires.

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ModuleI.3)- ORGANES CONSTITUTIFS D’UN
MOTEUR THERMIQUE A COMBUSTION
INTERNE DIESEL / ESSENCE :

1.4.1)- Le moteur est constitué d’ORGANES FIXES :

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…… et d’ORGANES MOBILES ;
I.4.2)- Différentes conceptions du bloc moteur ;
 Moteur en ligne ;
 Moteur en Vé ;

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 Moteur à plat ;
Chapitre I)- LA DITRIBUTION.

L’admission de l’air, l’évacuation des gaz brûlés, la commande
des pompes d’injection sont générées par des soupapes.
L’ouverture et la fermeture de celles-ci sont contrôlées par un
mécanisme très important pour le bon fonctionnement du
moteur que l’on nomme « LA DISTRIBUTION ». L’ensemble
est constitué d’un arbre à cames, d’un système de liaison et
généralement de deux soupapes par cylindre. Les soupapes
jouent le rôle de robinet d’ouverture et de fermeture.

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II.1)- Définition ; La distribution est l’ensemble des
organes dont le déplacement, synchronisé avec celui du piston,
assure à des instants bien déterminés du cycle :
L’introduction de la masse d’air nécessaire à la

combustion,
La commande des pompes d’injection,
L’évacuation des gaz brûlés.
II.2)- But ; Il faut obtenir un synchronisme parfait entre le

mouvement du piston dans le cylindre, les manœuvres des
obturateurs et l’introduction du combustible.
II.3)- Principe ; On utilise la rotation du vilebrequin pour

provoquer l’action répétée et ordonnée des organes
suivantes :
 Soupapes d’admission et d’échappement,

 Pistons plongeurs des pompes à injection.
II.4)- Réalisation ;
 La distribution comprend :
 Les organes commandant les soupapes,
 Les organes de mise en mouvement des pistons
plongeurs des pompes à injection,
 Les organes de synchronisation avec le mouvement
du piston.
II.5)- Modes de distribution :

 Le système d’entrainement de l’arbre à cames
depuis le vilebrequin est assuré par l’intermédiaire :
Des courroies crantées,
Des chaines,
Des engrenages (train de pignons).

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a)- Distribution par courroies crantées ;
b)- Distribution par chaines ;
c)- Distribution par engrenages (train de pignons) ;

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 Les cames : Ce sont des organes permettant de
transformer le mouvement circulaire de l’arbre à cames
en un mouvement rectiligne alternatif de la tige de
culbuteur.
 L’arbre à cames ;

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Chapitre III)- CARACTERISTIQUES D’UN

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MOTEUR.
III.1)-
A chaque présentation ou au terme de l’essai d’un

moteur, la fiche technique éditée par le constructeur est
là pour vous guider. Riche d’enseignement, truffée de
chiffres et de termes techniques, dont l’exploitation
demande un minimum de connaissance.
 Les moteurs thermiques à combustion interne

se caractérisent par:
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o L’alésage,
o La course,
o La cylindrée,
o Le rapport volumétrique,
o Le couple moteur,
o La puissance maximale,
o La puissance fiscale.
 Qu'entend-on par alésage et course ?

Alésage : C’est le diamètre ∅ intérieur du cylindre. Il
s’exprime généralement en millimètre pour les moteurs
à quatre temps et en centimètre pour les moteurs à
deux temps.
Course : C’est la distance (C) que parcourt le piston
entre ses deux points morts (P.M.H. et P.M.B.). Elle est
égale à deux fois le rayon de l’arbre-manivelle.
C = 2r ; dans ce cas précis (r) est égale au rayon de la
manivelle.
Le point mort haut (PMH) ou point mort supérieur

(PMS) : C’est la position maximum haute du piston dans
son cylindre ou fin de course montante.

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Le point mort bas (PMB) ou point mort inférieur
(PMI) : Est la position maximum basse du piston dans
son cylindre ou fin de course descendante.
 Qu'est-ce que la cylindrée ?

 Comment calculer la cylindrée d'un moteur ?
La cylindrée : On distinguera la cylindrée unitaire de la
cylindrée totale :
La cylindrée unitaire : C’est le volume (Vu) balayé par
le piston entre le point bas et le point mort haut.
C’est le volume engendré par le piston dans le cylindre en
une course.
Surface de base du piston = π D /4.
2
(D = alésage du cylindre).
Cylindrée unitaire Vu = surface de base x C.
(C = course du piston dans le cylindre).
2
πD
VU = 4
×C
La cylindrée totale (V Total du Moteur ): C’est le produit

de la cylindrée unitaire par le nombre de cylindres. Elle
constitue une caractéristique essentielle du moteur.
V Total du Moteur =V u x n
(VU = cylindrée unitaire).

(n = étant le nombre de cylindres du moteur).
 Remarque :
 On exprime également la cylindrée en litres.
 1 litre valant 1 000 cm3 on peut dire, par exemple,
qu'un moteur de 2 000 cm3 est un moteur de 2 litres.

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 On différencie également les moteurs selon leur rapport
alésage /course.
Alésage ¿ course = moteur à course longue.

Alésage = course = moteur carré.
Alésage ¿ course = moteur supercarré.
 Qu'appelle-t-on rapport volumétrique ?

Rapport volumétrique de compression ou taux de
compression volumétrique ; C'est le rapport existant entre le
volume total du cylindre lorsque le piston est au P.M.B (V + v)
et le volume restant lorsque le piston est au P.M.H (v).
Ce rapport volumétrique se représente par le signe ρ (rho) ou
ε (epsilon).
 Qu'est-ce que la puissance du moteur ?

P: puissance en watts,

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P=Cxω C: couple en N.m,
ω: vitesse angulaire en rd/s.
Puissance effective (P.eff.):

 C’est la puissance disponible à l’accouplement de
la machine entrainée en (KW).
1 cheval (Ch.) ancienne unité « cheval vapeur »
à ne pas confondre avec 1CV (cheval vapeur
fiscal).
1 cheval = 736 W = 0,736 KW.
 Qu'est-ce que la puissance fiscale ?

Cette puissance, exprimée en chevaux-vapeur (CV) a été
instaurée par les services fiscaux français afin de pouvoir
calculer certains impôts sur les automobiles.
Son calcul est bien effectué à partir des caractéristiques du
moteur, mais les coefficients qui sont appliqués donnent un
résultat très éloigné de la puissance effective.
Exemple: moteur 1500 cm3 ; 8 CV fiscaux ;

50 ch. effectifs ; 36,8 kW I.S.O
 Qu'est-ce que la consommation spécifique ?

Consommation spécifique (Cs) : C’est la masse
de combustible qu’il faut fournir au moteur pour obtenir
une unité de travail effectif en (kg/kWh ou h).
Unité : le gramme par kilowatt heure (g / kWh),

Ancienne unité : le gramme par cheval heure (g/ch.-
h)

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C’est la masse de carburant (en gramme) consommée
par un moteur pour produire, à régime constant une
puissance de 1kw pendant 1h.
 La consommation spécifique est inversement

proportionnelle au rendement.
 La consommation spécifique :
m m
(Cs = P × t = W ). Cs = Consommation spécifique,
m = Masse,
P×t = Puissance par le temps,
W = Travail.
 Qu'est-ce que le couple moteur ?
C’est le produit de la force sur la bielle par la longueur du bras

de manivelle de vilebrequin.
Ce couple est mesuré en Newton-mètre. Il caractérise la force
maximale développée par le moteur pour un régime de rotation
donnée. Plus le couple maximum se trouve placé à un faible
régime plus le moteur est « souple » et inversement.
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Chapitre IV)- ALIMENTATION DES MOTEURS
MOTEURS DIESEL / ESSENCE.

IV.1)- LE CIRCUIT DE COMBUSTIBLE :
 a)- Généralités ; Pour permettre au bâtiment (navire,

bateau, véhicule…) une certaine autonomie, il est
nécessaire d’avoir à bord d’importantes quantités de
combustible.
Pour conserver aux organes du système d’injection des

moteurs toute leur valeur technologique, il y a nécessité
d’utiliser du combustible parfaitement propre.
 Pour cela, on distingue deux circuits indépendants :
 Le circuit de ravitaillement et de transfert,
 Le circuit d’alimentation des moteurs.
IV.2)- Le circuit de ravitaillement et de transfert ;

 But :
Permettre l’approvisionnement et le stockage du
combustible,
Assurer les mouvements de combustible,
Remplissage des caisses de service ou
alimentaire,
Maintien de la gîte et de l’assiette.
IV.3)- Le circuit d’alimentation ;

 But :

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Alimenter le moteur en combustible et maintenir
en charge la pompe nourrice attelée au moteur.
IV.4)- Le système d’injection mécanique
Et/ou automatique ;
 Se compose :
 Soit d’un ou de deux blocs pompes,
 Soit de pompes individuelles,
 D’injecteurs.
Chacun de ces organes assurent les fonctions bien

déterminées.
 BLOC POMPES :

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IV.5)- L’injecteur :
 L’introduction du combustible dans le cylindre ;
 La pulvérisation pour obtenir un mélange homogène air-
combustible ;
 La pénétration du jet de combustible pour avoir une
combustion complète.
NOTA : Certains injecteurs sont équipés de filtres spéciaux soit

en métaux frités, soit composés de disques empilés.
 Description d’un injecteur :

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La pièce qui permet de régler la pression de tarage de
l’injecteur est : « La cale de réglage n°6 ».

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 CIRCUIT D’ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE D’UN MOTEUR DIESEL.
VI.6)- Le système d’injection électronique

commandée haute pression à rampe commune ;
L’injection haute pression à rampe commune contrairement aux
systèmes à pompe distributrice (injection mécanique), la
pression d’injection est indépendante de la vitesse de rotation
du moteur et demeure constante pendant la phase d’injection.
Le pilotage de l’injection par un calculateur électronique
laisse une grande latitude de programmation aux motoristes.

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Le moteur Diesel à injection directe, alimenté par un
système d’injection haute pression à gestion
électronique, offre un rendement supérieur à tous les
autres moteurs thermiques. Grâce à sa relative simplicité
d’adaptation sur les moteurs existants, le système
d’injection Diesel haute pression à rampe commune
constitue la solution actuelle la plus facilement
industrialisable.

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IV.2)- LE GRAISSAGE DES MOTEURS :
IV.2.1)- But du graissage ;
 Le système de graissage du moteur a pour but de :

 Diminuer les résistances passives dues aux frottements
des pièces en mouvement les unes par rapport aux
autres en facilitant leur glissement.
 Favoriser le refroidissement des différents organes du
moteur tout en assurant leur propreté.
 Participer aussi à l’étanchéité de la chambre de
combustion.
Toute absence de graissage se traduit par une
élévation de température de frottement qui provoque à
terme le grippage de l’ensemble piston, bielle,
vilebrequin.

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Que celui qui n’a jamais entendu une bielle coulée se
rassure, ce type de dysfonctionnement devient de plus
en plus rare.
 Pour s’en prémunir :

 Utiliser une huile de bonne qualité,
 Contrôler régulièrement votre niveau d’huile,
 Effectuer l’entretien de graissage aux intervalles
préconisés par le constructeur.
Si quelques moteurs de conception ancienne utilisent encore le

graissage par « barbotage », la lubrification de la totalité des
moteurs marins se fait actuellement par « circulation d’huile
sous-pression ».
 CIRCUIT DE GRAISSAGE.

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 SCHEMA DU CIRCUIT D’HUILE DES MOTEURS.
IV.2.2)- Le graissage sous-pression ;
 Le système est constitué :

 D’une pompe à huile qui aspire l’huile contenue dans
le carter et la refoule dans le circuit sous-pression,
 D’un clapet de décharge qui régule la pression d’huile
quelle que soit la vitesse de rotation du moteur,
 D’un filtre destiné à épurer l’huile,
 D’un by-pass, intégré au filtre, ayant pour rôle de
permettre la circulation d’huile lorsque le filtre à huile
est colmaté,

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 D’une canalisation appelée rampe d’huile qui permet
la distribution de l’huile sous-pression aux différents
organes à lubrifier. L’huile retombe ensuite par
gravité dans le carter, par des retours prévus à cet
effet,
 D’un capteur de pression d’huile, appelé manocontact
d’huile monté en dérivation sur le circuit. Celui-ci
renseigne l’utilisateur, par l’intermédiaire d’un voyant
ou d’un manomètre, de la pression qui règne dans le
circuit. Le système est de plus couplé à une alarme
auditive.
IV.2.3)- La filtration de l’huile ;
Elle est assurée à deux niveaux :

 Le premier niveau de filtrage se situe dans la crépine
d’aspiration, situé dans le bas du carter d’huile,
 Le second niveau est assuré par le filtre à huile.
 Le degré de filtration des filtres de qualité standard
est d’environ 15 à 20 microns. Lorsque la chute de
pression due au colmatage du filtre dépasse
1 bar / cm2, un clapet by-pass situé à l’intérieur du
filtre s’ouvre, l’huile est alors envoyée en urgence,
sans traverser le filtre, dans la rampe principale.
IV.2.4)- La pompe à huile ; Est l’un des organes auxiliaires

le plus Important du moteur.
La solidité, la performance, la longévité du moteur sont

liées à l’efficacité de la lubrification donc en grande partie, au
fonctionnement de la pompe à huile.

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 Quel que soit le type de pompe, à engrenage ou à
rotor, attelée ou indépendante, le fonctionnement
est identique que l’on dissocie en deux phases :
 Première phase : ASPIRATION,
 Deuxième phase : REFOULEMENT.
Le débit de la pompe à huile attelée, proportionnel à la vitesse

de rotation du moteur, est régulé par le clapet de décharge. La
pression maximale dépend du type de moteur, la valeur
moyenne est comprise entre 3,5 et 5 bars.
VI.2.5)- Qualité des huiles de graissage ;
 Les principales caractéristiques et indications :

 La viscosité constitue la principale caractéristique
d’une huile. Elle varie selon sa température.
 Les huiles multigrades, utilisées actuellement sur nos
moteurs, ont pour propriété de faciliter les démarrages
à froid. Cependant, il est bon de toujours observer un
temps de chauffe du moteur avant de le solliciter à son
maximum.
a)- La classification (S. A. E.) ; Créée aux USA en 1911

par la Society of Auto-motive Engineers (S A E). Il intéresse en
principe que les huiles pour moteur à explosion et donne pour
chacune d’elles une "fourchette" de viscosité à une seule
température.
b)- Classification des (A.P.I.) ; L’American Pétrolium

Institute, a établi une classification tenant compte des
conditions de fonctionnement des moteurs. C’est une Norme
américaine qui définit l’indice de performance correspondant
aux contraintes que le lubrifiant peut subir.

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Cet indice va de A à F pour les moteurs Essence et de A à G
pour les moteurs Diesel avec un suffixe S pour les moteurs à
Essence et C pour les moteurs Diesel.
IV.2.6)- La vidange.
Malgré les progrès réalisés en matière de qualité d’huile au

cours des dernières années, l’huile finit par perdre de ses
qualités pendant le fonctionnement du moteur.
En dehors du contrôle du niveau à la jauge, la vidange

constitue l’opération d’entretien fondamentale à réaliser sur un
moteur à quatre (4 Temps).
Celle-ci est à portée de tous car elle ne nécessite pas de

connaissance mécanique particulière. Respectez la périodicité
de vidange prévue par le constructeur, toutes les 200 heures
ou tous les ans en règle générale.
IV.3)- LA REFRIGERATION :
IV.3.1)- Généralités ;
 Le système de refroidissement du moteur a pour
fonction :
 De dissiper le dégagement de chaleur produit par la
combustion à l’intérieur des cylindres,
 De maintenir les températures des différents organes
à des niveaux compatibles avec une résistance
mécanique suffisante. Son rôle est donc essentiel pour
la préservation du moteur.

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VI.3.2)- But ;
a)-Les fluides réfrigérants ;

 Le refroidissement par air ; La technique la plus simple
consiste à balayer les cylindres d’un fort courant d’air.
Cette solution, il faut bien le reconnaître, présente
quelques avantages ; aucune vanne, pas de pompe ni
d’échangeur de température ; un coût moindre
directement en rapport avec la simplicité. Mais aussi des
inconvénients ; le bruit dégagé est plus important que
dans le cas d’un moteur à refroidissement par eau. Une
circulation d’arrivée d’air frais très importante est
nécessaire. Cette solution largement employée pour les
motos et les petits moteurs ne peut être envisagée que
dans un montage sur une coque totalement découverte.
 Le refroidissement par eau ; Dans ce système, l’eau,
chargée d’évacuer les calories du moteur, circule autour
des chemises et à l’intérieur des culasses.
 On peut distinguer deux systèmes de
refroidissement par eau :
 Le refroidissement direct,
 Le refroidissement indirect.
1)- Le refroidissement direct ; a l’avantage de la simplicité.

Il utilise la circulation d’eau de mer autour des cylindres et de
la culasse. Grande simplicité donc, mais gros inconvénients.
Pour éviter les dépôts de sel et de tartre, la température ne
doit dépasser en aucun cas 40°C. Cette température est trop
basse pour garantir un rendement thermodynamique
satisfaisant. Il s’ensuit un fonctionnement bruyant, une usure
plus rapide, une consommation plus importante, une pollution
accrue et un risque de corrosion et de détérioration de
l’ensemble du circuit.

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2)- Le refroidissement indirect ; Dans ce système, le
moteur n’est pas directement refroidi par l’eau de mer mais
par de l’eau douce elle-même refroidie par de l’eau de mer
par l’intermédiaire d’un échangeur de température. Le système
se compose donc d’un circuit d’eau douce et d’un circuit d’eau
de mer. Le circuit d’eau douce est un circuit fermé à circulation
forcé. La température de l’eau circulant dans la culasse et
autour des cylindres est régulée par un thermostat qui
empêche la circulation de l’eau dans l’échangeur. La circulation
de l’eau de mer prélevée par un passe coque situé sous la
flottaison est assurée par une pompe volumétrique entrainée
par le moteur. L’eau de mer chargée de calorie après avoir
traversée l’échangeur est rejeté dans le collecteur
d’échappement.
SENS DE CIRCULATION DE L’EAU DE MER ET DE L’EAU DOUCE
DANS L’ECHANGEUR.

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CIRCUIT DE REFRIGERATION EAU DOUCE - EAU DE MER.
IV.4)- LE CIRCUIT D’AIR.

 Composé de deux circuits principaux :
 Air d’alimentation des moteurs à combustion
interne,
 Air de démarrage (lancement) et de régulation
des moteurs à combustion interne.
VI.4.1)- Circuit d’air d’alimentation des moteurs à

combustion interne :
a)- Les moteurs à aspiration naturelle ; Le moteur est

dit à aspiration naturelle lorsque c’est le moteur lui-même qui
aspire son air grâce à la dépression créée lors de la descente du
piston au temps admission.

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C’est la solution technique la plus couramment employée sur
les petits moteurs Diesel marin où la simplicité de conception
prime.
b)- Les moteurs suralimentés ; Afin d’augmenter le

remplissage du cylindre lors de la phase admission d’air,
certains moteurs sont munis d’un système de suralimentation.
Cette suralimentation consiste à augmenter la masse spécifique
de l’air en lui faisant subir une compression préalable. C’est le
rôle du turbocompresseur ou du compresseur.
1)- Les moteurs à aspiration naturelle ;

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2)- Les moteurs suralimentés ;
VI.4.2)- Circuit d’air de démarrage (lancement) et

de régulation des moteurs à combustion interne.
a)-Vitesse critique d'auto allumage :
Rappel ; C'est la température de l'air dans le cylindre au
moment de l'injection qui provoque l'inflammation.
Cette température dépend:
Taux de compression et étanchéité de la chambre de
combustion,
Température de l'air admis et de la température des
parois,
b)-Dispositif d'aide au démarrage:

Préchauffer le moteur (opération de conduite qui
précède le lancement) :
 Température Huile > 30°C,
 Température ED HT > 55°C),
 Bougies de préchauffage,
 Pulvérisation d'un combustible très inflammable dans
l'air (Start pilot).

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Ces dispositifs viennent en complément de l'énergie
réalisée par une compression rapide.
Pour obtenir la température d'auto-inflammation, il faut une

phase de compression rapide.
Pour tous les moteurs, il existe une vitesse minimale
d'autoallumage = vitesse critique d'auto-allumage.
Le moteur est donc lancé. On l'amène a une vitesse de
rotation suffisante (30 tr/min pour un moteur lent et
100 tr/min pour un moteur rapide) pour que le cycle puisse
commencer.
c)-Procédés de démarrage :
 Démarreur embraya blé ; un pignon entraine par un
moteur électrique, pneumatique ou hydraulique s'engraine
sur le volant moteur.
 Démarrage à l'air ; Grace à un dispositif de soupapes,
on distribue de l'air 30 bars dans les cylindres pendant
environ 120° à partir du PMS.
(On transforme le moteur Diesel en moteur à air).
d)-Inconvénients du système :
 Refroidissement du cylindre par détente de l'air,
 Risque d'accumulation de combustible dans le cylindre
s'il n'y a pas désamorçage des pompes à combustible
lors de la phase de lancement pneumatique.
e)-Pression nécessaire au lancement :

Elle est fonction des résistances passives (inertie,
frottements, viscosité de l'huile,...).
Une pression de 8 à 9 bars est suffisante pour virer le
moteur mais pour atteindre la vitesse critique, il faut une
pression de l'ordre de 20 bars.

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f)-Régulation de l'air de lancement :
La phase de lancement a une durée angulaire d'environ
120°.
Pour que le moteur puisse démarrer qu'elle que soit sa
position d'arrêt, il faut qu'un cylindre au moins soit
toujours en position de lancement.
Le calage des manivelles entre-elles doit être inferieur a la
durée angulaire de lancement.
Si on prend une marge d'environ 15°, pour ne pas que les
différentes phases de lancement interfèrent, le nombre
maximum de cylindres moteurs nécessaire pour le
lancement est de 6 sur un 4T et de 3 sur un 2T.

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 Soupape de lancement.

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Chapitre V)- LE DISPOSITIF ELECTRIQUE.
a)- Organisation du circuit électrique du moteur.

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b)- Eléments principaux du système électrique du
Moteur.
Le système électrique se compose :
 D’une réserve électrique constituée d’une ou plusieurs

batteries,
 D’un circuit de charge, comprenant un alternateur et un
régulateur qui assure durant le fonctionnement du moteur,
la recharge de la batterie et l’alimentation des différents
accessoires,
 D’un système de démarrage permettant la mise en route
du groupe propulseur.
La législation actuelle impose que la batterie puisse effectuer

au minimum six démarrages consécutifs sans recharge.

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V.2)- Les batteries ; La majorité des bateaux sont équipés
en standard de batterie au plomb. Le nombre d’élément
détermine la tension nominale de la batterie. On compte trois
éléments dans une batterie de 6 volts, et six éléments dans
une batterie de 12 volts. Chaque élément correspond à un
logement et baigne dans une solution d’électrolyte, constitué
d’eau déminéralisée (60%) et d’acide sulfurique (40%). La
densité de l’électrolyte varie en fonction de l’état de charge de
la batterie.
Les bateaux de plaisance sont équipés de batterie de 12 volts.

Le montage en série permet une installation en 24 volts sur
des unités importantes.
 BATTERIE AC DELCO ;

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a)- Caractéristique d’une batterie ; Le marquage des
caractéristiques des batteries est noté sur la façade de celle-ci ;
 Exemple : 12 Volts, 80 Ah, 200 A.
b)- Montage des batteries ;

Deux batteries de 12 V – 100 Ah montées en série,
voient leurs tensions doubler à capacité égale.
Ces mêmes batteries, montées en parallèle, voient à

tension égale, leur capacité doubler.
La combinaison des groupements en série et parallèle

permet une augmentation de la tension et de la capacité.

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V.3)- Groupes électrogènes.
a)- Généralités – définitions ; Un groupe électrogène
est un dispositif autonome permettant d’obtenir une source de
courant mobile ou fixe, pouvant être employée dans toutes les
activités où une alimentation électrique est nécessaire, en
l’absence de raccordement au secteur du bord.
b)- Principe du groupe électrogène ; La production
d’électricité par un groupe électrogène doit être autonome et ne
nécessiter d’un approvisionnement en carburant loin de toute
source d’énergie.
Pour produire le courant électrique à bord, une génératrice
(alternateur) est entrainée par un moteur thermique
fonctionnant au gas-oil, équipé d’une régulation mécanique
modulant sa vitesse de rotation en fonction de la charge.

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MODULE N°2)- LES AUXILIAIRES MACHINES
MARINES.
II-1)- Les pompes.

II-1-1)- Généralités - Définitions;
Les pompes sont des appareils qui servent à aspirer, refouler
ou comprimer les fluides.
 Lorsque l’appareil sert à comprimer un gaz, il est nommé
compresseur,
 Lorsqu’il "comprime" un liquide, il est nommé pompe.

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 Les pompes sont classées suivants plusieurs
critères :
Selon le mode d’entrainement ;
 pompes alternatives ou rotatives ;
Selon le fonctionnement ;
 Les pompes volumétriques, qui à chaque tour
débitent un volume bien déterminé de fluide,
 Alternatives,
 Rotatives ; à engrenages, à palettes et à vis.
 Les pompes centrifuges qui refoulent à une
pression essentiellement fonction de la vitesse et de
la forme du rouet et dont le débit dépend de la plus
ou moins grande ouverture des vannes placées sur le
circuit de refoulement.
 Les pompes hélicoïdales dont le fonctionnement est
analogue à celui d’une hélice.

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II-2)- Les compresseurs :
II-2-1)- Généralités - définitions ; Un
compresseur est un appareil qui sert à comprimer un fluide
(air, gaz…) à une pression voulue.
II-2-2)- Classification ; Selon la compression des
gaz dans les compresseurs, ils peuvent être classés en deux
grandes catégories :
 Les compresseurs volumétriques : compresseurs dans
lesquels le gaz est comprimé par la variation de volume
d’une capacité dans laquelle il a été préalablement aspiré
(compresseurs alternatifs, compresseurs rotatifs).

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 Les compresseurs centrifuges : compresseurs dans
lesquels la compression du gaz est due aux effets de la
force centrifuge.
II-2-3)- Utilisation :
 Les compresseurs d’air servent à produire de l’air
sous pression qui sera stocké dans une ou deux
bouteilles afin de subvenir aux besoins du bord ou
de l’usine (lancement des moteurs, air modulé
de régulation, services généraux, etc.).
 Les compresseurs de gaz spéciaux (gaz frigorigène
par exemple), servent à véhiculer un gaz dans un
circuit donné ;
(Exemple : installation frigorifique).
II-3)- LES VENTILATEURS :

II-3-1)- Généralités – définitions ; Un ventilateur est un
appareil destiné, comme son nom l’indique, à créer un vent
artificiel, un courant d’air. La chaleur ressentie est fonction
de la température mais inversement proportionnelle à la vitesse
de l’air, donc le déplacement d’air provoqué par le ventilateur
va rafraichir les personnes. Un moteur électrique entraine une
hélice ou une turbine des ventilateurs actuels. Les ventilateurs
peuvent être utilisés pour tous les fluides compressibles ; ils
sont utilisés tant pour le confort que dans l’industrie.

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II-3-2)- Classification ;
 Les ventilateurs peuvent être classés ;
 Suivant la trajectoire du gaz dans la roue :
 ventilateurs centrifuges,
 ventilateurs hélicoïdaux ou axiaux.
 Suivant leur utilisation ;
 Nous distinguerons :
 les ventilateurs à enveloppe,
 les ventilateurs muraux,
 les ventilateurs brasseurs d’air,
 suivant la pression donnée ;
 HP,
 BP.
BON VENT

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Cours Des Machines LPSN 3a

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COURS DES MACHINES

I)- FONCTIONNEMENT DES MOTEURS

Théorie des moteurs Diesel et leurs

Réalisé par le Cne Sékou COULIBALY Officier Mécanicien de la Marine Marchande

A)- Les moteurs fournissant un couple sur un arbre :

B)- Les machines transformatrices d’énergies :

Module I.2)- LE MOTEUR DIESEL.

Module I.3)- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU

Module I.4)- LES ORGANES CONSTITUTIFS D’UN

Chapitre II)- LA DISTRIBUTION.

Module II.2)- Modes de distribution :

Chapitre III)- CARACTERISTIQUES D’UN

Chapitre IV)- L’ALIMENTATION DES

Module IV.2)- l’alimentation en

Module IV.3)- La lubrification des moteurs

Module IV.4)- Le refroidissement du moteur

Chapitre V)- LE DISPOSITIF ELECTRIQUE.

Module V.2)- Les batteries ;

Module V.3)- Le groupe électrogène ;

Chapitre VI)- LES AUXILIAIRES

a)- Généralités - Définitions;

Module VI-2)- Les compresseurs :

a)- Généralités – Définitions ;

Module VI.3)- Les ventilateurs.

a)- Généralités – Définitions ;

Chapitre VII)- MAINTENANCE ET

Chapitre I)- THRORIE DES MOTEURS

BREFS HISTORIQUES DES TECHNIQUES DE

En 1858, l’ingénieur Français HUCON a eu la deuxième

Réalisé par le Cne Sékou COULIBALY Officier Mécanicien de la Marine Marchande

Réalisé par le Cne Sékou COULIBALY Officier Mécanicien de la Marine Marchande

(Haute suralimentation et rapport volumique réduit).

Bien que la mise au point initiale du moteur DIESEL soit

Au XIXème siècle, le manque de moyens de

Module I.1)- MOTEURS THERMIQUES.

Réalisé par le Cne Sékou COULIBALY Officier Mécanicien de la Marine Marchande

I.1.1)- Différents types de moteurs thermiques à

A2- Moteurs thermiques à combustion interne à

B)- Les machines transformatrices d’énergies ;

Réalisé par le Cne Sékou COULIBALY Officier Mécanicien de la Marine Marchande

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I.2.1)- Anatomie du moteur à combustion interne.

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a)- Le moteur à Explosion ou à essence (à combustion

Principalement utilisé pour la propulsion des véhicules de

Il s’agit de tous les moteurs utilisant comme carburant de

b)- Le moteur Diesel ou à allumage par compression

 Seuls le carburant et la phase d’admission diffèrent.

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Suivant que les phases du cycle se répartissent sur un tour ou

I.3.1)- Notion de cycles.

a)- Définition du cycle ; On appelle cycle l’ensemble des

 C’est l’évolution que subit la masse gazeuse depuis son

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 1er Temps : ADMISSION :

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 4ème Temps : ECHAPPEMENT :

Le cycle s’effectue en 4 courses du piston et

2 tours de l’arbre manivelle : 720°.

1.3.3)- Fonctionnement du cycle à 2Temps Moteur

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