Perspectives Économiques Du Bénin

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JUIN 2023
LES CORRIDORS ÉCONOMIQUES
RÉVÉLER LE BÉNIN EN MISANT SUR
Rapport No : AUS0003393
2023 Banque mondiale

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BENIN
PERSPECTIVES
ÉCONOMIQUES
RÉVÉLER LE BÉNIN EN MISANT SUR

LES CORRIDORS ÉCONOMIQUES
JUIN 2023
RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 4
Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques
PRÉFACE
L’objectif de ce rapport est d’informer le gouvernement du Bénin, les groupes de réflexion et les chercheurs, le public
et la direction de la Banque mondiale sur l’état de l’économie béninoise et ses perspectives, ainsi que sur les défis
immédiats du développement. Le rapport se décompose en deux chapitres. Le premier offre une mise à jour sur les
développements économiques récents, les perspectives à moyen terme et les risques. Il comprend des sections sur
la croissance, la politique budgétaire, la dette publique, le secteur extérieur, les évolutions monétaires et l’inflation.
Le deuxième chapitre se concentre sur la thématique des corridors économiques. La position géographique du Bénin
est stratégique pour le commerce régional et le développement d’infrastructures et de services adaptés représente
à la fois une opportunité économique mais également un outil pour intégrer les populations rurales pour un meilleur
partage des fruits de la croissance.
REMERCIEMENTS
Ce rapport sur la situation économique a été préparé par le pôle d’expertise Macroéconomie, Commerce et
Investissement sous la direction de Coralie Gevers (Directrice des Opérations, AWCF2), Theo David Thomas (Practice
Manager, EAWM1) et Atou Seck (Représentant Résident au Bénin, AWCF2). L’effort global a été dirigé par Alexandre
Henry (économiste, EAWM1).
Le premier chapitre a été rédigé par Alexandre Henry (économiste, EAWM1), avec les contributions de Wilfried
Kouamé (économiste, EAWM1), Felicien Accrombessy (économiste sénior de la pauvreté, EAWPV), Eduardo
Malasquez (économiste sénior de la pauvreté, EAWPV), Djaoudath Alidou Dramane (économiste sénior de la santé,
HAWH2). Le deuxième chapitre a été préparé par Theophile Bougna (spécialiste en transport, IAWT3), Alexandre
Henry (économiste, EAWM1) et Pauline Bommier (consultante, IAWT3).
Maude Jean-Baptiste (assistante de programme, EAWM1), Theresa Bampoe (assistante de programme, EAWM1),
Benita Mahinou (assistante d’équipe, AWMGM), et Micky O. Ananth (analyste des opérations, EAWM1) ont fourni une
assistance administrative et opérationnelle cruciale. Anatol Ursu (consultant) a contribué au design du rapport.
Le rapport a bénéficié des commentaires de Markus Kitzmuller (économiste en chef, EAWM1), Rob Swinkles
(coordinateur sectoriel, AWCF2), Nathalie Picarelli (économiste sénior, EAWM1) et de Theo Thomas (manager
sectoriel). Les relecteurs étaient Aghassi Mkrtchyan (économiste sénior, EAEM1) et Idrissa Sibailly (économiste
sénior des transports, EAWT3).
CONTENTS
ACRONYMES 8
RÉSUMÉ EXÉCUTIF 10
CHAPITRE 1. L’ÉTAT DE L’ÉCONOMIE 20

1.1. La croissance est restée robuste, au prix d’une politique budgétaire expansionniste 21
1.2. Des facteurs de risques croissants à même d’impacter les perspectives de croissance à moyen terme 29
CHAPITRE 2. TIRER PROFIT DE LA POSITION STRATÉGIQUE DU BÉNIN

EN MISANT SUR LES CORRIDORS ÉCONOMIQUES 36
2.1. Une position stratégique et des opportunités économiques manifestes 37
2.1.1. Des avantages naturels : une porte d’accès à la mer pour les pays enclavés du Sahel et la proximité du marché nigérian 37
2.1.2. Les corridors économiques : un effet de levier important pour l’économie du Bénin 39
2.2. Une infrastructure existante qui montre ses limites même si un élan de réformes vise à faire évoluer la situation 40
2.2.1. Le port de Cotonou, un point d’entrée incontournable avec des défis importants pour une meilleure performance 40
2.2.2. Les routes : une infrastructure et un service de transport en voie d’amélioration mais encore inadaptés aux ambitions nationales 43
2.2.3. Le double défi à relever pour l’infrastructure de transports : le dimensionnement face à l’urbanisation croissante et l’inclusion du monde rural 46
2.2.4. Des besoins de financement importants exigent une hiérarchisation des priorités et une planification plus rigoureuse 49
2.3. Des politiques de transports ambitieuses pour révéler le potentiel du Benin 51

2.3.1. L’enjeu du développement du corridor Nord-Sud et du réseau routier national 51
2.3.2. L’enjeu du développement des activités portuaires 53
2.3.3. L’enjeu de l’adaptation de l’infrastructure au changement climatique 54
2.4. Options de politiques publiques pour replacer le secteur de transport au cœur du développement économique du Benin 57
RÉFÉRENCES 60
ACRONYMES
ANaTT Agence Nationale des Transports Terrestre

ANCB Association Nationale des Communes du Bénin
ANPC Agence Nationale de Protection Civile
AVD Analyse de Viabilité de la Dette
BCEAO Banque Centrale des États de l'Afrique de l'Ouest
BRT Bus Rapid Transit / Bus à haut niveau de Transit
CEDEAO Communauté Économique des États de l'Afrique de l'Ouest
CEM Country Economic Memorandum / Memorandum Économique Pays
CNSR Centre National de Sécurité Routière
CPIA Country Policy and Institutional Assessment /
Évaluation des politiques et des institutions
DGB Direction Générale du Budget
DGE Direction Générale de l'Économie
ECF Extended Credit Facility
EFF Extended Fund Facility
EIAO État Islamique en Afrique de l’Ouest
EIGS État Islamique au Grand Sahara
EMICOV Enquête Modulaire Intégrée sur les Conditions de Vie des ménages
FONCAT Fonds National de Réponse aux Catastrophes
FMI Fonds Monétaire International
GSIM Groupe de Soutien à l’Islam et aux Musulmans
INSTaD Institut National de la Statisque et de la Démographie
EPCI Établissement public de coopération intercommunale
MCC Millennium Challenge Corporation
MEF Ministère de l'Economie et des Finances
MIT Ministère des Infrastructures et des Transports
ND-GAIN Notre Dame Global Adaptation Initiative

OPA Observatoire des Pratiques Anormales
OSBP One Stop Border Post / Guichet Unique aux Frontières
PAC Port Autonome de Cotonou
PAG Programme d'Action du Gouvernement
PIB Produit Intérieur Brut
PIMA Public Investment Management Assessment /
Evaluation de la Gestion des Investissements Publics
PNA Plan National d'Adaptation

PPP Partenariat Public Privé
ppt point de pourcentage
RAI Rural Access Index / Indice d'Accès Rural
RNIE Route Nationale Inter État
SIRAT Société des Infrastructures Routières et de l'Aménagement du Territoire
UEMOA Union Économique et Monétaire Ouest-Africaine
UMOA Union Monétaire Ouest-Africaine
RÉSUMÉ
EXÉCUTIF
CHAPITRE 1:
Développements récents :
La croissance est restée robuste, au prix d’une politique budgétaire expansionniste
Après un fort rebond à 7,2% en 2021, la croissance qui emploient respectivement 36,6% et 17,0 %
réelle du Bénin est restée robuste pour s’établir de la population active, ont été les moteurs de
à 6,3 % en 2022 (3,3 % par habitant) dans un la réduction de la pauvreté, l’augmentation de
contexte de tensions géopolitiques mondiales l’inflation en 2022 a partiellement contrecarré les
et d’instabilité régionale. Même si elle a ralenti, effets de la croissance économique.
la consommation privée a continué à soutenir la
croissance et les investissements publics ont été
La position extérieure s’est sensiblement
revus à la hausse pour maintenir le dynamisme
détériorée pour la deuxième année consécutive
économique. Côté offre, le secteur tertiaire reste
dans un contexte d’augmentation des prix de
le principal contributeur à la croissance en 2022
produits d’importations, notamment pétroliers.
(2,9 points), avec une forte contribution du secteur
Le déficit du compte courant s’est creusé en 2022,
des transports, du commerce et des services de
sous l’effet de la hausse des prix des importations
l'administration (respectivement pour 0,6 point).
de pétrole et des produits alimentaires. Après une
première baisse à 4,1 % du PIB en 2021 (-2,4 pt
Par rapport à la tendance régionale, l’inflation en glissement annuel comparé à 2020), le déficit
est dans un premier temps restée modérée en du compte courant s’est détérioré pour atteindre un
2022 mais a significativement accéléré depuis niveau estimé à 5,6 % du PIB en 2022 (-1,5 ppt en
février 2023. À fin 2022, l’inflation atteignait 2,9 glissement annuel).
%, un niveau modéré expliqué par des mesures
budgétaires de lutte contre l’inflation ainsi que
Le déficit public est resté élevé pour la troisième
la bonne saison agricole 2022 pour les cultures
année consécutive, à 5,5 % en 2022 contre 5,7
vivrières. Toutefois, l’expiration des mesures de
% en 2021 alors que les mesures de soutien à
soutien combinée à la hausse du prix (officiel
l’économie se poursuivaient. Ce déficit important
et officieux) de l’essence ont accéléré la hausse
reflète le maintien des dépenses totales à un niveau
globale des prix depuis février 2023. En glissement
élevé, à 19,8 % du PIB en 2022. Toutefois, par
annuel, l’inflation atteignait 6,9% à la fin du premier
rapport à l’année précédente, les dépenses totales
trimestre 2023.
diminuent légèrement, partiellement en raison de la
baisse des intérêts versés au titre de la dette, ainsi
La pauvreté au Bénin, mesurée au seuil que de la fin de la plupart des mesures de soutien
international d’extrême pauvreté, (USD 2,15 adoptées en temps de crise. Les recettes fiscales
par jour et par personne) devrait atteindre 17,5 sont en hausse de 1,2 ppt de PIB en 2022, grâce à
% en 2022, soit 1,1 ppt de moins qu’en 2021. une bonne performance de la TVA.
Alors que l’expansion des services et de l’industrie,
La dette publique a continué d’augmenter en 2022 la dette extérieure a pris une place de plus en plus
mais le risque de surendettement reste modéré. importante ces dernières années, alors que les coûts
La dette publique totale devrait atteindre 54,2 % d’emprunt étaient globalement favorables. Le ratio
du PIB fin 2022, contre 50,3 % du PIB en 2021. élevé du service de la dette par rapport aux recettes
En raison de l’augmentation des investissements totales continue de rendre la dette vulnérable à une
et de l’important déficit public induit par la crise sous-performance inattendue des recettes ou à un
du COVID-19, la dette publique totale a connu une changement brusque de conditions du marché qui
forte augmentation, de +13 ppt du PIB au cours des pourraient augmenter significativement les coûts
trois dernières années. En termes de composition, de refinancement.
Des facteurs de risques à même d’impacter

les perspectives de croissance à moyen terme
La croissance réelle devrait osciller autour de Une croissance durable, visant à capitaliser
6% (3,1 % par habitant) à moyen terme. Du sur la position stratégique du Bénin passe par
côté de l’offre, les secteurs secondaire et tertiaire la construction de corridors économiques, à
contribueront de plus en plus à la croissance. Le même d’entraîner des synergies positives. Si
secteur secondaire sera tiré par le secteur de la la position privilégiée du Bénin dans la région
construction et de la transformation de la production a permis au secteur des transports de soutenir
agricole. Le secteur tertiaire se renforcera autour l’économie via un secteur tertiaire dynamique, il
de flux commerciaux plus nombreux et à plus forte n’en reste pas moins que la plus-value qui lui est
valeur ajoutée alors que le Bénin affirmera sa place associée reste limitée. Sans ces évolutions, des
de plateforme logistique régionale (voir chapitre routes commerciales ne passant plus par le Bénin
2). Du côté de la demande, les principaux moteurs pourraient être privilégiées pour desservir les
seront la consommation privée et l’investissement pays de la sous-région. En revanche, des synergies
caractérisé par un passage progressif du positives sont possibles à condition de construire
financement public au financement privé. Les les conditions pour le développement d’activités
projections à moyen terme laissent entrevoir économiques diversifiées et à plus haute valeur
des réductions de la pauvreté au cours des trois ajoutée sur les principaux axes de transports : les
prochaines années, dans un contexte de baisse de corridors économiques (voir chapitre 2).
l’inflation.
En 2023, le déficit public devrait commencer Un certain nombre de risques exogènes

à se consolider, passant de 5,5 à 4,3 % du PIB, pourraient conduire, à court terme, à d’importants
sous l’effet de la baisse des dépenses et de déséquilibres au niveau de la balance budgétaire
l’augmentation des recettes. Sur le moyen terme, et de la balance des paiements. Par conséquent,
la consolidation budgétaire essentiellement basée ils pourraient également impacter les perspectives
sur l’augmentation des recettes devrait permettre de croissance, en ayant un impact plus important
de ramener le déficit public en dessous du critère sur les personnes vulnérables ou en situation de
de convergence régional de 3 % du PIB d’ici 2025. pauvreté. Ces principaux risques, non exhaustifs,
L’augmentation des recettes budgétaires observée sont les suivants :
depuis 2020 devrait se poursuivre, porté à la fois par
l’augmentation des taxes perçues dans le commerce Difficulté d’accès au financement et
international et d’une plus grande mobilisation des conséquences de l’accélération du
recettes intérieures via un meilleur taux de collecte. resserrement des politiques monétaires dans
Enfin, l’expiration d’un certain nombre de mesures les économies avancées.
de soutien temporaire contribueront également à la Augmentation des tensions géopolitiques

consolidation budgétaire sur la période 2023-2024. internationales et accélération des pressions
inflationnistes.
L’encours de la dette publique et publiquement Dégradation de la situation sécuritaire dans

garantie (PPG) devrait diminuer progressivement les régions du Nord.
à partir de 2023. Sur le plan extérieur, le Bénin
Phénomènes climatiques extrêmes.
cherche à donner la priorité aux ressources
concessionnelles et semi-concessionnelles,
majoritairement libellées en euros afin de limiter
le risque de change dans le cadre de l’ancrage
institutionnel de l’UEMOA.
CHAPITRE 2:
La position stratégique du Bénin : un atout économique considérable …
Le Bénin est un corridor privilégié pour les pays Afin de donner au Bénin une place de plateforme
frontaliers enclavés de la sous-région. Le Bénin régionale incontournable, le développement
est positionné comme un couloir de transit et une de solutions multimodales visant à connecter
plaque tournante reliant les pays côtiers et les pays le port maritime et le transit terrestre est
de la bande sahélienne. Il représente l’itinéraire primordial. Cette dynamique aurait un fort
de transport le plus court vers Niamey et reste un potentiel sur le développement des flux sur le
trajet pertinent pour les marchandises destinées à corridor en augmentant leur valeur ajoutée (voir
Ouagadougou et à certaines parties du Mali et du Country Economic Memorandum, 2022). Ces
Tchad. Le port de Cotonou est aussi le relais de transformations pourraient s’articuler autour des
transbordement le plus proche et le plus rapide ports secs, points d’étapes du corridor économique,
vers le Nigeria. à même de valoriser la production agricole locale
en lui donnant accès à de nouveaux marchés. Ce
développement pourrait aussi intégrer des services
La proximité du marché nigérian est un atout
logistiques à plus forte valeur ajoutée, comme le
essentiel pour le Bénin, qui bénéficie de sa
transport réfrigéré. Enfin, la dimension ferroviaire
demande en palliant partiellement aux lacunes
pourrait assurer un complément aux connections
des infrastructures portuaires de Lagos. Le
routières pour accompagner l’accroissement des
principal partenaire du Bénin reste le Nigéria dont la
flux commerciaux.
part du commerce officiel représente environ 41%
du total de ces parts (sans compter les flux illicites).
Le port de Cotonou a bénéficié des mauvaises
performances du port de Lagos, dont les capacités
n’ont pas augmenté depuis 1997.
… limité par une infrastructure maritime et routière en deçà de son potentiel
Le port de Cotonou est un point névralgique politique de résultats visant à améliorer sa gestion
des activités économiques béninoises mais et sa rentabilité. Toutefois, la congestion portuaire,
ses performances peuvent être améliorées. La l’aménagement urbain des entrées et sorties
théorie économique montre que les mauvaises ainsi que sa connectivité avec le reste du réseau
performances des ports et des terminaux d’infrastructure nationale restent des défis de taille
maritimes affectent la compétitivité globale de à relever.
l’économie. Des dysfonctionnements au sein du
port entraînent des retards, perturbations dans la
Après une première phase d'études préalables,
chaîne d’approvisionnement, coûts additionnels et
les marchés contractés pour les infrastructures
imprévisibles qui affectent la compétitivité du tissu
routières sont entrés dans leur phase d'exécution
économique au-delà de la compétitivité du secteur
à partir de 2019. Sur la période 2016 – 2019,
du transport.
les projets de construction de nouvelles routes
ont connu deux phases: d'abord la passation de
Des réformes en cours de mise en œuvre marchés et la réalisation d'études préalables, puis
contribueront à améliorer les performances du à partir de 2019 l'exécution physique des marchés
port à moyen terme. Le contrat de gestion avec le conduisant à la création de nouvelles routes.
port d’Anvers a permis d’initier des améliorations
mais des défis importants demeurent. Depuis 2018,
le port a fait l’objet d’un plan d’investissement
pluriannuel de 350 milliards de FCFA (soit 570
millions de dollars US) et il est soumis à une
Les limites de l’infrastructure de transport accentuent les inégalités spatiales

et affectent le capital humain
Les disparités en matière d’infrastructures et de Un faible entretien et une faible maintenance des
services de transport accentuent l’hétérogénéité routes génèrent des problèmes d’accessibilité en
spatiale entre les régions en tête et les régions zone rurale, affectant à la fois les revenus mais
plus vulnérables. Entre 2009 et 2021, la croissance aussi l’accès aux services publics. La qualité des
démographique et l’urbanisation ont amélioré le routes est un enjeu important de la connectivité
potentiel économique des régions littorales, dans rurale, notamment en ce qui concerne le commerce
la périphérie de Cotonou. En revanche, les autres de la production agricole qui souffre encore de
trois quarts du pays, essentiellement ruraux, et pertes liées au mauvais état des routes. De surcroît,
où vit encore la moitié de la population, sont à la la capacité des populations à accéder aux services
traîne. Les coûts élevés des transports intérieurs d’éducation et de santé est dépendant de l’état des
et le manque de services adéquats constituent routes dans la région.
un défi majeur pour l’intégration économique des
régions infranationales et limitent leur potentiel
de diversification économique (Mémorandum
Économique Pays, Banque mondiale, 2022).
Une planification plus rigoureuse nécessaire

pour une meilleure gestion des investissements
Les dépenses d’investissement sont en hausse Compte tenu de la volatilité dans l’exécution
dans le secteur routier, mais les taux d’exécution du budget des transports, il est important de
restent à améliorer. Les budgets alloués au renforcer la hiérarchisation des priorités et
secteur de l’infrastructure des transports sont en la planification. L’exécution des marchés liés à
nette augmentation depuis 2016, soutenus via l’entretien routier s’est montrée très volatile sur la
le projet asphaltage, enjeu phare du Programme période 2016-2019 même s’il s’améliore depuis
d’Action du Gouvernement, reconduit en 2021. Or, 2020 alors que le secteur a été priorisé pour
la sous-exécution de ces projets, notamment ceux soutenir la croissance dans la période de crise
en dehors de l’agglomération de Cotonou, remet liée au COVID-19. Le renforcement du cadre de
en question les prévisions initiales en termes de gestion des investissements publics sera crucial
calendrier de finalisation des travaux. pour garantir l’impact pour les populations,
par une meilleure passation de marché et une
hiérarchisation adéquate des priorités.
Des politiques ambitieuses pour gagner en efficacité

et s’adapter au changement climatique
Dans un contexte d’investissement massif dans Le plan national d’adaptation aux changements
son infrastructure, le Bénin a une occasion unique climatique (PNA) publié en mai 2022 estime le
d’anticiper les conséquences de l’évolution du coût de l’adaptation à 4,2 milliards de dollars
climat par la rénovation des routes existantes et dont le quart serait dédié au secteur des
l’adaptation des nouvelles routes. Les modèles infrastructures et de l’aménagement urbain. Ces
le plus récents indiquent que les phénomènes investissements ont vocation à créer des synergies
météorologiques extrêmes exerceront une pression qui dépassent l’enjeu strict de la mobilité. Outre des
considérable sur le réseau routier. Les dommages et coûts d’entretien et de remise en état plus élevés,
le vieillissement prématuré des routes causées par les dommages subis par l’infrastructure routière en
le changement climatique nécessiteront d’accroître raison du changement climatique entraîneront plus
sensiblement la fréquence et l’ampleur des travaux fréquemment des perturbations de la circulation
d’entretien et de remise en état des routes. Les des personnes et des biens, avec une incidence
températures extrêmes, les précipitations intenses, directe sur la productivité économique.
l’élévation du niveau de la mer et les vents forts
sont les principaux facteurs d’exposition des
infrastructures.
Options de
Horizon
politiques Mesures
temporel
publiques
Priorisation et exécution des projets
Assurer un contrôle budgétaire à chaque étape de l’exécution Moyen terme
Améliorer la transparence de l’exécution du PIP à l’échelon projet à

Moyen terme
travers la publication de rapports d’avancement annuel
Renforcer la qualité
Améliorer la sélection et la hiérarchisation des projets
des investissements
d’investissements et d’entretien en fonction de leur importance, Moyen terme
par une gestion plus
faisabilité et résilience en s’appuyant sur des évaluations ex ante
transparente et
mieux priorisée Participation du secteur privé
Mettre à jour le cadre législatif régissant les Partenariats Public-Privé

Court terme
(PPP)
Assurer une publication annuelle du catalogue des PPP potentiels ainsi

Court terme
qu’un un suivi trimestriel des projets PPP signés
Multimodalité visant à mieux relier le PAC
Développer des solutions multimodales visant à relier le port maritime

Moyen terme
avec le reste du réseau de transport, notamment les ports secs
Développer des solutions intégrant la dimension ferroviaire dans

les projets de développement des ports secs afin d’accompagner Moyen terme
l’accroissement des flux commerciaux avec le port maritime
Adopter un plan Connecter la zone économique de Glo-Djigbé au port de Cotonou via

Moyen terme
multisectoriel une voie logistique spéciale
pour une gestion Définir des options d’aménagement urbain visant à canaliser les trafics
performante et d’entrée et de sortie du port maritime, en assurant une séparation du Court terme
résiliente des trafic lourd du trafic de véhicules légers
transports sur Créer des voies de contournement ou voies dédiées au transport de
l’ensemble du Court terme
marchandises en périphérie des villes
territoire
Résilience des infrastructures aux changements climatiques et adaptation aux
enjeux urbains
Prioriser les dépenses contribuant à la résilience des infrastructures

Court terme
au changement climatique et aux phénomènes climatiques extrêmes
Développer un système intégré de transport de masse urbain Moyen terme

Encourager le renouvellement de la flotte de poids lourds avec des engins Court terme
plus performants et moins polluant, via un système de prime à la casse.
Options de
Horizon
politiques Mesures
temporel
publiques
Performance logistique
Renforcer l’interfaçage douane/secteur maritime, intégrer les services

Court terme
de pré-dédouanement, gestion des camions, paiement instantané
Adopter un plan Renforcer la formation des acteurs à l’utilisation de la plateforme
multisectoriel Court terme
portuaire
pour une gestion
Finaliser la mise en place d’OSBP (one stop border post) à l’ensemble
performante et
des postes frontières et aider à l’opérationnalisation des postes Court terme
résiliente des
récemment mis en place
transports sur
Mettre en œuvre un système de gestion informatisée du frêt, incluant
l’ensemble du
un interface avec le GUCE pour assurer un suivi continu des opérations Court terme
territoire
de transport terrestre sur le territoire national
Développer un guichet unique de paiement au niveau du port
autonome/ sécuriser les flux financiers et intégrer la fonction Moyen terme
d’encaissement
Développer des réformes, politiques et stratégies sous-sectorielles afin d’améliorer
la gouvernance globale du secteur de transport
Mettre en place les décrets qui découlent de la loi d’orientation du

Moyen terme
secteur des transports
Poursuivre les réformes pour la professionnalisation du secteur des

Renforcer la Court terme
transporteurs en renforçant les dispositifs de contrôle
gouvernance
du secteur des S’appuyer sur les échelons décentralisés comme les départements qui
transports peuvent jouer un rôle de catalyseur dans la gestion et la gouvernance Court terme
du secteur des transports.
Associer la municipalité de Cotonou aux enjeux urbains concernant les

transformations du PAC comme la gestion des entrées et des sorties
Court terme
et la coordination des trafics des véhicules légers et lourds aux abords
du port.
CHAPITRE 1.
L’ÉTAT DE L’ÉCONOMIE
1.1. La croissance est restée robuste, au prix d’une politique

budgétaire expansionniste
Malgré le contexte de turbulences globales en région. En soutien à la croissance, les dépenses en

2022, la croissance est restée robuste au Bénin. capital sont restées soutenues à 8.8 % du PIB en
À l’instar des plans de ripostes adoptés suite à la 2022, soit une augmentation de 0.8 ppt comparé
pandémie du COVID-19, le gouvernement a réagi à 2021. Côté offre, le secteur tertiaire reste le
promptement pour faire face aux conséquences principal contributeur à la croissance en 2022 (2,9
économiques suite à l’invasion de l’Ukraine par points), avec une forte contribution du secteur
la Russie. Une batterie de mesures a été adoptée des transports, du commerce et des services de
dès le mois de mars 2022 pour lutter contre l'administration (respectivement pour 0,6 point). Le
les impacts de l’inflation. Combiné aux bonnes secteur secondaire a été stimulé par le secteur de
récoltes de la saison agricole, l’inflation a pu se la construction (tourisme, bâtiments administratifs,
maintenir à un niveau modéré au Bénin en 2022 infrastructures) et le secteur primaire a bénéficié,
alors que les pressions inflationnistes affectaient la de prix plus élevés sur les marchés internationaux
demande privée dans les autres pays de la région. du coton, malgré une production en baisse et en
Sur le plan fiscal, les plans de soutien successifs dessous des cibles dû à la météorologie.
adoptés depuis 2020 ainsi que l’accroissement
de l’enveloppe dédiée à l’investissement public
La faible contribution du secteur agricole à la
ont pesé sur le déficit public, qui est resté élevé
croissance globale, où les plus pauvres sont sur-
pour la troisième année consécutive, se traduisant
représentés limite les améliorations de revenus
par des niveaux d’endettement public plus
pour les déciles les plus pauvres. Les pauvres les
élevés. Le contexte de resserrement de l’accès
plus pauvres (premier décile) sont employés dans
au financement, particulièrement aigu depuis
le secteur agricole à 77% (graphiques 1 et 2). Plus
début 2023, souligne le caractère primordial de la
généralement, 64 % des 40 derniers centiles de la
consolidation budgétaire, à même de reconstituer
distribution travaillent dans l’agriculture et tirent la
les marges de manœuvre érodées depuis les 3
moitié de leurs revenus de ce secteur. Au contraire,
dernières années.
les services et l’industrie emploient respectivement
22 et 14 % de la main-d’œuvre des 40 personnes
Après un fort rebond en 2021, la croissance réelle les plus pauvres. Par conséquent, à répartition
du Bénin s’est établie à 6,3 % (3,8 % par habitant) sectorielle constante des travailleurs, une réduction
en 2022 malgré les tensions géopolitiques de la pauvreté est intimement liée à la croissance
mondiales et l’instabilité régionale. Côté du secteur agricole. Or, la faible croissance de la
demande, la consommation privée a modérément productivité dans le secteur primaire limite l’impact
ralentie, alors que le Bénin est resté épargné par de la croissance sur les déciles les plus pauvres de
les tensions inflationnistes qui ont impacté toute la la population.
Par rapport à la tendance régionale, l’inflation La position extérieure s’est sensiblement

est dans un premier temps restée modérée en détériorée pour la deuxième année consécutive
2022 mais a accéléré depuis 2023 et atteint dans un contexte d’augmentation des prix de
6,9% fin mars (graphiques 3 et 4). À fin 2022, produits d’importation, notamment pétroliers.
l’inflation atteignait 2,9 % en glissement annuel, Le déficit du compte courant s’est creusé en 2022,
soit un niveau nettement inférieur à la moyenne de sous l’effet de la hausse des prix des importations
l’UEMOA qui était de 7,8 %. Cet écart s’explique par de pétrole et de produits alimentaires. Après une
plusieurs facteurs. Alors que l’inflation alimentaire première baisse à 4,1 % du PIB en 2021 (-2,5 pt
était le principal moteur de l’inflation dans la en glissement annuel comparé à 2020), le déficit
région, les prix des denrées alimentaires sont du compte courant s’est détérioré pour atteindre un
restés relativement stables sur 2022 grâce à une niveau estimé à 5,6 % du PIB en 2022 (-1,5 pt en
bonne récolte de produits locaux et à une bonne glissement annuel). Cette détérioration s’explique
saison de pêche. De plus, les mesures adoptées en principalement par la hausse du déficit de la balance
mars 2022 pour contrôler l’exportation de denrées commerciale des biens, qui est passée de 2,0 à
alimentaires produites localement, combinées à 3,4% du PIB. Sous l’effet de la hausse des prix, les
des exonérations fiscales temporaires sur certains exportations de coton ont augmenté mais n’ont pas
produits importés (riz, huile de cuisson, farine de pu compenser la hausse des importations (+27,8%
blé), ont permis de maintenir l’inflation alimentaire à en glissement annuel) suite à l’augmentation des
de très faibles niveaux. Néanmoins, l’expiration des prix des matières premières, notamment des
mesures de soutien combiné à l’impact de la hausse produits pétroliers ainsi que des dépenses liées à
des prix de l’essence à la pompe et des pénuries de la sécurité. En 2022, le déficit a été principalement
carburant au Nigéria ont conduit à une accélération financé par des prêt-projets, un appui budgétaire de
de l’inflation depuis février 2023. Les prix des la Banque mondiale ainsi que les deux premières
denrées alimentaires (+10,8 % en glissement tranches2 de versement du programme Extended
annuel en mars 2023), des transports (+7,8 % en Fund Facility (EFF) et Extended Credit Facility (ECF)
glissement annuel en mars 2023) et de l’énergie et du FMI. La part d’investissement direct de l’étranger
du logement (+10,3 % en glissement annuel en mars est en progrès de 1,7% en 2021 à 1,9% 2022,
2023) ont conduit l’indice global à la hausse. En malgré le contexte d’incertitude pour le commerce
mars, l’inflation en glissement annuel atteignait 6,9, international.
affectant de manière disproportionnée les ménages
les plus pauvres pour lesquels les prix des denrées
alimentaires et de l’énergie représentent une plus
grande part de leur panier de consommation.
2. Déboursement initial et suivant la 1ère revue

GRAPHIQUE 1 & 2
Les déciles les plus pauvres sont sur représentés dans le secteur primaire, secteur où les revenus sont structurellement plus faibles
1 / Emploi par secteur et par décile de bien-être 2 / Revenu par secteur et par décile de bien-être
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Poorest
Richest
Bottom 40
Top 60
National
Poorest
Richest
Bottom 40
Top 60
National
Agriculture Industrie Services Non-travail
Source: EHCVM, Banque Mondiale
GRAPHIQUE 3 GRAPHIQUE 4
La faible inflation des denrées alimentaires en 2022 a d’abord …mais l’inflation a accéléré à partir de février 2023
limité l’impact sur le panier de consommation…
25 8
20
6
15
Inflation (g.a., %)
10 4
Inflation (g.a., %)
5
2
0
-5 0
-10
-2
Jan. 20
Mars 22
Avr. 22
Mai 22
Juin 22
Juil. 22
Aout 22
Sept. 22
Oct. 22
Nov. 22
Dec. 22
Jan. 23
Fev. 23
Mars 23
-4
Jan. 20
Mars 22
Avr. 22
Mai 22
Juin 22
Juil. 22
Aout 22
Sept. 22
Oct. 22
Nov. 22
Dec. 22
Jan. 23
Fev. 23
Mars 23
Inflation globale (glissement annuel)

Inflation alimentaire (glissement annuel)
Inflation indice énergie (glissement annuel)
Source: INStaD
Source: INStaD
Le déficit public est resté élevé pour la troisième de l’important déficit public induit par la crise du
année consécutive, à 5,5 % en 2022 contre 5,7 %
3
COVID-19, la dette publique totale a connu une
en 2021 dans un contexte de soutien de l’économie forte augmentation, de +13,0 points de pourcentage
en période de crise. Ce déficit important reflète du PIB au cours des trois dernières années. En
le maintien des dépenses totales à un niveau termes de composition, la dette extérieure a pris
élevé, à 19,8 % du PIB en 2022, soit +5,2 points une place de plus en plus importante ces dernières
de pourcentage du PIB plus haut par rapport à la années, où les coûts d’emprunt étaient globalement
situation pré-COVID. Les dépenses fiscales incluent favorables. Fin 2022, la dette extérieure représente
les mesures de réponse à la guerre en Ukraine, 73,1 % de la dette totale. Cette part était de 61,4%
comme la suspension temporaire de la perception en 2019. Alors que la majeure partie de la dette
des droits et taxes de douanes sur certaines denrées extérieure contractée en 2021 était commerciale
alimentaires et les hydrocarbures. Par rapport à via deux importantes émissions d’euro-obligations,
l’année précédente, les dépenses publiques totales les conditions financières internationales se sont
diminuent légèrement, partiellement en raison de détériorées en 2022 et le Bénin s’est orienté vers
la baisse des dépenses d’investissement et des une plus grande dépendance à l’égard du marché
intérêts versés au titre de la dette (graphiques 5 intérieur.
et 6). Ces derniers se sont élevés à 1,6 % du PIB
en 2022 contre 2,2 % du PIB un an plus tôt grâce
Selon l’analyse conjointe Banque mondiale-FMI
à une gestion proactive de la dette sur la période
de la viabilité de la dette (AVD) de mai 2023,
2020/2021. Les recettes totales elles, ont dans
le Bénin reste exposé à un risque modéré de
l’ensemble résisté au contexte de crise, augmentant
surendettement externe et global. Toutefois,
progressivement depuis 2020 (graphique 7). Elles
la marge de manœuvre pour absorber les chocs
se sont montrées particulièrement dynamiques au
est limité. Le ratio service de la dette sur recettes
cours de l’année 2022 pour s’établir à 13,8% du
totales est estimé à 34 % en moyenne sur la
PIB, soit une augmentation de 0,6 ppt de PIB en
période 2023-2026. Ce ratio élevé du service de la
une année. Toutefois, elles restent structurellement
dette par rapport aux recettes totales continue de
faibles. Concernant les dons, ils ont été presque
rendre la dette vulnérable à une sous-performance
divisés par deux en 2022, à 0,5 % du PIB alors que
inattendue des recettes ou à un changement brusque
les programmes liés à la crise du COVID-19 ont
des conditions du marché qui pourraient augmenter
conclu leurs déboursements.
significativement les coûts de refinancement. Les
risques liés à une catastrophe naturelle contribuent
La dette publique a continué d’augmenter à la vulnérabilité de l’endettement public au Bénin.
en 2022 suite à la poursuite de la politique Toutefois, l’importante composante de la dette
budgétaire expansionniste (graphique 8). La libellée en euros, pour lequel le franc CFA a une
dette publique totale devrait atteindre 54,2 % du parité fixe, constitue un garde-fou limitant le risque
PIB fin 2022, contre 50,3 % du PIB en 2021. En associé au taux de change.
raison de l’augmentation des investissements et
3. Base ordonnancement
Des dépenses publiques en nette augmentation depuis 2020 Décomposition des dépenses courantes (% de PIB)
pour répondre aux crises
19.1 19.9 19.8
20 15
17.8
16.4 12.2
15.8 11.4 11.7
14.5 11.0 10.8 10.7 11.0
15
Part en % de PIB
Part en % de PIB
10
10
5
5
0 0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Dépenses publiques totales

Masse salariale Intérêts sur la dette
Dépenses courantes
Biens et services Transferts et Retraites
Dépenses en investissement
Source: DGB, Banque mondiale Source: DGB, Banque mondiale
Des recettes totales résilientes malgré les crises Un déficit public qui pèse sur l’évolution du stock total de la dette
15 14.0 14.4 14.1 14.3 60 6
13.6 13.6
Stock de dette publique (% PIB)
Déficit public (% PIB)

Part en % de PIB
10 40 4
5 20 2
0 0 0
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Taxes sur les biens et services

Dette publique (% PIB)
Impôts directs
Déficit Public (% PIB)
Taxes sur le commerce ext.
Autres recettes fiscales

Source: CAA, Banque mondiale
Recettes non fiscales
Dons
Source: DGI, Banque mondiale

Les bonnes performances en termes de gestion Les pays de l’UEMOA bénéficiaient d’une
de la dette au Bénin ont permis jusqu’alors de se politique accommodante en 2020/21 pour
prémunir face aux risques croissants auxquels la couvrir leurs besoins de financement sur le
région fait face. Le Bénin se classe au premier rang marché régional. Les politiques monétaires et de
en Afrique subsaharienne en termes de politique et change du Bénin sont coordonnées et administrées
de gestion de la dette dans l’évaluation 2022 des à l’échelle régionale par la BCEAO. Au cours de la
politiques et des institutions nationales (CPIA). période COVID-19, les pays de l’UEMOA et leurs
Pour cette catégorie, le Bénin affiche un score de banques ont bénéficié d’une politique monétaire
4,5 (graphique 9). En comparaison, la moyenne accommodante sur le marché régional. Les guichets
en Afrique subsaharienne est de 3,1. La qualité de de financement de la BCEAO ont favorisé une baisse
la gestion de la dette, les efforts de diversification des taux directeurs jusqu’au début de l’année
des sources de financement du Bénin et la gestion 2022. L’invasion de l’Ukraine par la Russie marque
proactive de sa dette, renforce sa résilience dans un tournant, incitant les banques à demander une
un contexte de détérioration des conditions de prime de risque plus élevée pour les titres d’État.
marché. Des efforts soutenus de mobilisation des S’en est suivi un cycle de resserrement monétaire
recettes, ainsi que la poursuite d’une stratégie international, également mis en œuvre par la BCEAO
prudente d’emprunt et de gestion de la dette, qui a limité les sources de financement disponibles.
seront importants pour atténuer le risque de
surendettement.
GRAPHIQUE 9
Des performances de politique et gestion de la dette supérieures à la région (CPIA)
4
Part en % de PIB
0
Bénin Afrique de l’Est Afrique de l’Ouest Moyenne IDA
et Centrale
Source: Banque mondiale

Au cours de l’année 2022, la BCEAO a commencé de couverture5 a permis de se maintenir au-delà de

à lutter plus activement contre l’inflation, ce la barre des 100% au premier semestre, signifiant
qui a eu un impact négatif sur la capacité des que les besoins de financements planifiés ont été
gouvernements à mobiliser des fonds sur le satisfaits par les institutions financières au premier
marché régional (graphique 10). Le resserrement trimestre. Les taux d’intérêt sur les bons du trésor
des politiques monétaires initié dans les économies se sont progressivement accrus depuis le début
avancées en juin 2022 s’est progressivement de la guerre en Ukraine en augmentant d’un peu
répandu à l’échelle globale, y compris dans la plus de 90 points de base entre mars 2023 et mars
zone UEMOA, ancrée à l’euro, dans un contexte de 2022.
pressions inflationnistes à l’échelle de la région. S’il
ne s’agit pas du premier épisode de resserrement
Le secteur bancaire est resté globalement
de la politique monétaire dans l’UEMOA, il a été
résilient dans la période d’instabilité du climat
plus rapide et intervient après une longue période
économique global, comme en témoigne la
de taux d’intérêt très bas, au cours de laquelle les
tendance continue à la baisse des créances
banques ont constitué un important portefeuille
en souffrance. Suite à l’expiration du différé de
d’actifs souverains. Cette augmentation brusque
remboursement des prêts de la BCEAO en décembre
des taux provoque des perturbations et pourrait
2021, l’impact sur le secteur bancaire a été limité.
se poursuivre si l’inflation ne peut être nettement
Seuls 7,7% des crédits différés non réglés restants
maîtrisée pour la moyenne des pays membres de
ont été déclassés, ce qui a entraîné une diminution
l’Union. A l’échelle régionale, cette situation conduit
des créances en souffrance de 10,8% à 8,4% à la fin
à une augmentation des risques macro-fiscaux et
décembre 2022. Bien que l’exposition du secteur
financiers.
financier aux deux banques sous-capitalisées
(représentant moins de 5 % des actifs totaux du
Même si les taux de couverture des émissions du secteur bancaire) soit limitée, la stabilité financière
Bénin sont restés résilientes, les taux d’intérêt exige que ces institutions respectent les normes
se sont accrus, à l’image de l’ensemble des prudentielles.
pays de la zone monétaire. Comparés aux autres
membres de l’UEMOA, le taux de couverture des
émissions béninoises s’est montré plus résilient,
avec un taux de souscription4 de plus de 210 %
au premier trimestre 2023 (certes en baisse par
rapport à la moyenne de 260 % un an plus tôt, au
premier trimestre 2022). Par conséquent, le taux
4. Le taux de souscription est défini comme le montant proposé par les banques divisé par le montant initialement demandé
par le gouvernement
5. Le taux de couverture est défini comme le montant de financement finalement retenu divisé par le montant initialement
demandé par le gouvernement
GRAPHIQUE 10
Des taux d’intérêts pour les obligations sur le marché régional en augmentation depuis la guerre en Ukraine,
mais dans une moindre mesure que dans les autres pays de la région
10a / Émissions d’obligations du Trésor à 3 ans
10
7
Average Rate
10b / Émissions d’obligations du Trésor à 5 ans
10
7
Average Rate
2
01 Jan 2015
01 Jan 2017
01 Jan 2019
01 Jan 2021
01 Jan 2023
01 Mar 2022
WAEMU BEN
Source: UMOA Titres

1.2. Des facteurs de risques croissants à même d’impacter les

perspectives de croissance à moyen terme
La croissance réelle devrait osciller autour de dont la mise à niveau est encore à améliorer hors
6 % à moyen terme, soit 3,1% par habitant, des villes et de services logistiques portuaires et
aligné sur son potentiel de long terme. Du côté terrestres en deçà de leur capacité, la contribution
de l’offre (graphique 12), les secteurs secondaire des transports et des services logistiques à la
et tertiaire contribueront de plus en plus à la croissance de plus long terme pourrait s’éroder. En
croissance. Le secteur secondaire bénéficiera du l’absence d’investissement dans la construction
développement des activités de transformation de corridors économiques efficaces et à plus
agricole des industries en cours d’installation dans forte valeur ajoutée, des routes commerciales à
la zone économique spéciale de Glo-Djigbè ainsi l’extérieur du Bénin pourraient être privilégiées pour
que du dynamisme du secteur de la construction. desservir des pays de la sous-région. De surcroît, la
Le secteur tertiaire se renforcera autour de flux théorie économique (Donaldson, 2018) souligne la
commerciaux plus nombreux et à plus forte valeur possibilité de synergies positives se construisant
ajoutée alors que le Bénin affirmera sa place de autour d’un réseau d’infrastructures performant,
plateforme logistique régionale (voir chapitre impactant positivement les revenus et le bien-être
2). Du côté de la demande (graphique 11), les des populations vivant à proximité de ses corridors
principaux moteurs seront la consommation privée (voir chapitre 2).
et l’investissement, caractérisé par un passage
progressif du financement public au financement
Malgré les taux soutenus de croissance réelle au
privé. L’inflation devrait atteindre 3,5 % en 2023.
cours des trois prochaines années, la croissance
Ce niveau est supérieur à la tendance historique au
ne devrait pas être particulièrement favorable
Bénin, mais reste à un niveau modéré compte tenu
aux personnes en situation de pauvreté.
de la tendance régionale. À moyen terme, l’inflation
Compte tenu des projections de croissance dans
devrait redescendre à 2 %.
les secteurs de l’agriculture, de l’industrie et des
services, ainsi que des prévisions de décélération
Le potentiel de croissance à moyen terme est lié à de l’inflation à partir de 2023, le taux de pauvreté
la capacité pour le Bénin à se définir comme une (en utilisant le seuil de pauvreté de 2,15 USD par
plateforme logistique régionale, via l’achèvement jour et par habitant en PPA 2017 , voir Joliffe et al.
de corridors économiques. Si la position privilégiée (2022)) devrait diminuer pour atteindre 17,2 % en
du Bénin dans la région a permis au secteur des 2023, puis 16,7 % en 2024 et 16,2 % en 2025. La
transports de soutenir l’économie via un secteur plus faible contribution du secteur agricole à moyen
tertiaire dynamique, il n’en reste pas moins que terme, dans lequel la population en situation de
la plus-value qui lui est associée reste limitée. pauvreté est surreprésentée devrait ralentir les
Dans un cadre global d’infrastructures routières progrès en termes de réduction de la pauvreté.
Côté demande, une croissance tirée par la consommation privée Côté offre, une croissance essentiellement soutenue par les
et l’investissement services, dont les activités de transports et de logistique
8 8
7.2 7.2
6,9 6,9
6.3 6.3
6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
6 6
3.8 3.8
4 4
2 2
0 0
2019
2020
2021
2022
2023p
2024p
2025p
2019
2020
2021
2022
2023p
2024p
2025p
Conso privée Conso publique Agriculture Industrie
Investissement Exportations nettes Services Croissance réelle
Croissance réelle
Source: DGB, Banque mondiale Source: DGB, Banque mondiale
GRAPHIQUE 13
Une croissance qui ne bénéficie pas en premier lieu aux déciles les plus pauvres
0,04
Croissance du bien-être des ménages
0,03
par décile et par année
0,02
0,01
-0,01
-0,02
Les plus pauvres 2 3 4 5 6 7 8 9 Les plus riches
Source: DGI, Banque mondiale

Le compte courant devrait commencer à diminuer À moyen terme, la consolidation budgétaire

en 2023 tout en restant élevé, à 5,4 % du PIB. La essentiellement basée sur l’augmentation des
balance commerciale des biens devrait s’établir recettes devrait permettre de ramener le déficit
à -3,0 % du PIB en 2023, soit une amélioration public en dessous de 3 % du PIB d’ici 2025.
de 0,4 point de pourcentage du PIB par rapport à Compte tenu de la pression fiscale relativement
2022. Le coût élevé des produits pétroliers, ainsi faible du Bénin et de l’importance du maintien des
que l’augmentation des dépenses militaires et dépenses publiques, l’assainissement budgétaire
de sécurité, dont la composante importation est sera davantage fondé sur les recettes (graphique
importante, continueront à peser sur le déficit 14). L’augmentation envisagée des recettes fiscales
commercial en 2023. Toutefois, le déficit devrait représente 1,9 des 2,8 points de pourcentage de
être financé de manière adéquate via des émissions PIB de l’ajustement budgétaire total sur 2022-
d’obligations sur le marché régional et des prêts 25. Les réformes structurelles de la politique et
concessionnels d’acteurs multilatéraux. À moyen et de l’administration fiscales depuis 2017 devraient
à long terme, le déficit du compte courant devrait continuer à porter leurs fruits à court et moyen
s’améliorer en restant proche de 4,5 % du PIB, terme, même si l’objectif initial de retour à un
grâce à l’assainissement des finances publiques déficit public de 3% a été décalé de 2024 à 2025.
et aux réformes en cours visant à renforcer la Les efforts en matière de mobilisation des recettes
compétitivité, qui compenseront la baisse prévue intérieures, sous-tendus par une nouvelle Stratégie
des recettes d’exportation de coton avec la de Recettes à Moyen Terme, devraient contribuer
modération des prix internationaux. à reconstituer l’espace budgétaire à travers un
élargissement de l’assiette fiscale. En effet, le Bénin
compte, parmi les pays de l’UEMOA, le plus petit
En 2023, le déficit public devrait commencer
nombre de contribuables à l’impôt sur le revenu
à se consolider, passant de 5,5 à 4,3 % du PIB,
et à la taxe sur la valeur ajoutée. Par conséquent,
sous l’effet de la baisse des dépenses et de
le recouvrement des recettes est donc fortement
l’augmentation des recettes. Globalement, les
concentré sur un petit nombre de gros contribuables.
dépenses totales devraient être réduites de 19,8 %
Enfin, la Stratégie de Recettes à Moyen Terme vise
du PIB en 2022 à 19,0 % du PIB en 2023. Du côté
à rationaliser les dépenses fiscales et à améliorer
des recettes, l’augmentation régulière observée
l’efficacité globale du système fiscal via le recours
depuis 2020 devrait se poursuivre en 2023 avec une
systématique aux solutions numériques.
augmentation prévue de 0,2 point de pourcentage
du PIB, passant de 13,8% en 2022 à 14,0% en
2023, sous l’effet à la fois d’une augmentation L’expiration d’un certain nombre de mesures de
des taxes dans le commerce international et d’une soutien temporaire contribueront également
plus grande mobilisation des recettes intérieures. à la consolidation budgétaire sur la période
Après des années de forte contribution des dons au 2023-2024. Si certaines composantes sont
budget dans le contexte de la crise du COVID-19, vouées à augmenter afin de satisfaire les priorités
les dons devraient se stabiliser à 0,6 % du PIB en gouvernementales, l’expiration d’un certain nombre
2023. de mesures temporaires pour faire face aux crises
récentes devrait permettre de réduire les dépenses (Public Investment Management Assessment,
totales, exprimées en pourcentage de PIB. C’est PIMA 2020), suggérant une faible efficacité des
le cas pour la fin des exonérations fiscales sur une investissements publics, inférieure aux moyennes
sélection de produits d’importations, notamment de l’UEMOA et de l’Afrique Sub-Saharienne. Une
alimentaires, ainsi que des subventions au prix version réactualisée de cette analyse est en cours
de l’essence à la pompe. De plus, le succès des de préparation. Depuis 2020, le gouvernement a
opérations de gestion de la dette en 2021 a permis renforcé ses capacités dans différentes dimensions,
de réduire les coûts d’intérêt en 2022 et 2023. Des comme à travers l’augmentation de la transparence
économies supplémentaires sur la facture d’intérêt du cadre de passation des marchés publics (avec le
résultant d’opérations similaires pourraient être développement de l’e-procurement, la formation
réalisées, mais elles dépendront de l’évolution des et l’accréditation d’experts en marchés publics),
coûts d’emprunt sur les marchés internationaux. le renforcement des capacités de planification et
de suivi aux niveaux national et communal, et le
renforcement des capacités statistiques et du suivi
Concernant la masse salariale, son montant reste
des risques budgétaires.
maîtrisé mais la tendance est à la hausse suite à la
revalorisation salariale de décembre 2022 et aux
embauches dans les secteurs du capital humain. L’encours de la dette publique et publiquement
Outre la réévaluation des salaires des employés garantie (PPG) devrait commencer à se
du secteur public approuvée en décembre 2022, contracter pour atteindre 53,8 % du PIB en
les nouvelles embauches dans la santé (estimées 2023 puis de continuer à décroître sur le moyen
à 1 700 en 2023) et dans la sécurité et les forces terme (graphique 15). Sur le plan extérieur, le
armées (estimées à 4 000 en moyenne par an sur Bénin cherche à donner la priorité aux ressources
2022-26) pour faire face à la pénurie de personnel concessionnelles et semi-concessionnelles,
augmenteront de manière permanente la masse notamment libellée en euros afin de limiter le risque
salariale. Toutefois, ces réformes ne devraient de change dans le cadre de l’ancrage institutionnel
augmenter la masse salariale de plus de 0,4 ppt de de l’UEMOA. Même si une émission obligataire sur
PIB car partiellement compensées par la fermeture les marchés obligataires internationaux n’est pas
de 19 ambassades et consulats béninois dans le exclue à court terme, par exemple via des solutions
monde en 2022 ainsi qu’à la maîtrise continue de la de financements liées aux ODD, les conditions
masse salariale via la réforme de l’ordonnancement restent plutôt défavorables et le plan d’emprunt
des salaires. pour 2023 prévoit une réduction du financement
extérieur au profit du financement intérieur. Ce
financement intérieur donne la priorité aux titres
Les réformes sur la gestion des investissements
publics de plus longue maturité.
publics et les marchés publics devraient soutenir
la contribution des investissements publics à
la croissance à moyen terme. Une évaluation
du cadre d’investissement et de passation des
marchés publics a été réalisée par le FMI en 2019
GRAPHIQUE 14
Un déficit public élevé depuis 2020 en phase de consolidation
20
15
Part en % de PIB
10
0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023p 2024p 2025p
Dépenses publiques totales Revenus totaux (inc. dons) Deficit public
GRAPHIQUE 15
Une part de dette extérieure de plus en plus grande
60
50
40
30
20
10
0
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023p 2024p 2025p
Dette publique (% PIB) Dette extérieure (% PIB) Dette intérieure (% PIB)

Afin de limiter les risques budgétaires, le Bénin Bénin s’est progressivement ouvert aux capitaux
a récemment renforcé ses capacités de suivi et internationaux pour financer le développement
d’analyse, des entreprises publiques. Depuis 2020 de ses investissements domestiques. Par
et pour une meilleure prise en compte des risques conséquent, cette plus grande ouverture a
budgétaires associées aux entreprises publiques, entraîné une plus grande vulnérabilité vis-
le Bénin a inclus à travers ses publications à-vis de la conjoncture internationale. Le
trimestrielles sur l’endettement public, l’encours resserrement de la politique monétaire des
de la dette bancaire pour chaque entreprise banques centrales des économies à hauts
publique. De plus, la loi de Septembre 2020 sur revenus depuis 2022 s’est répercuté dans
le fonctionnement des entreprises publiques les économies à revenus intermédiaires via
encadre les processus d’accès aux garanties et une augmentation des primes de risques
aux prêts rétrocédés. Pour mieux informer le et une contraction des crédits bancaires
travail de supervision de la Caisse Autonome transfrontaliers. De surcroit, le refinancement
d’Amortissement et de la Direction Générale des sur le marché obligataire régionale de l’UEMOA
Participations de l’Etat et de la Dénationalisation, connaît des tensions de plus en plus aigües
une nouvelle méthodologie a été finalisé afin de depuis début 2023 avec une baisse des taux
standardiser l’évaluation du risque-crédit pour de souscription et une augmentation des taux
chacune des entreprises publiques. Ce faisant, d’emprunt demandés par les banques pour les
le processus de validation des garanties et prêts émissions par adjudication.
rétrocédés sera informé pour prendre en compte
les fragilités individuelles de chaque structure afin
Augmentation des tensions géopolitiques
de limiter les risques budgétaires induits par le
internationales et accélération des pressions
secteur parapublic.
inflationnistes. Un accroissement des
tensions géopolitiques suite au déclenchement
Un certain nombre de risques exogènes de la guerre en Ukraine pourrait avoir des
pourraient conduire, à court terme, à d’importants conséquences macroéconomiques au Bénin
déséquilibres au niveau des déficits public et/ou à travers plusieurs canaux de transmission.
externe. Par conséquent, ils pourraient également D’une part, une nouvelle augmentation des
impacter les perspectives de croissance, en hydrocarbures sur les marchés internationaux
ayant un impact plus important sur les personnes pourrait avoir à la fois des conséquences
vulnérables ou en situation de pauvreté. Ces dans l’économie réelle via un accroissement
principaux risques sont listés ci-dessous : du prix des transports des personnes et des
marchandises, ainsi que de la production
électrique, toujours très dépendante aux
Difficulté d’accès au financement et
hydrocarbures ainsi qu’au niveau de la
conséquences de l’accélération du
balance budgétaire via une augmentation
resserrement des politiques monétaires dans
des subventions au carburant à la pompe. De
les économies avancées. À l’instar d’un certain
surcroît, la production agricole pourrait être
nombre de pays à revenus intermédiaires, le
impactée par une augmentation de prix ou des assurant la sécurité alimentaire nationale. Sur la
ruptures de stock d’engrais, dont la production base des résultats de l’enquête harmonisée des
cotonnière est particulièrement dépendante. conditions de vie des ménages (EHCVM) 2019,
Enfin, le secteur de la construction, contributeur les départements de la Donga (+6,9 points) et
important de la croissance depuis 2016, pourrait de l’Atacora (+6,6 points) sont les plus touchés
également connaître un ralentissement suite par l’accroissement de la pauvreté.
aux ruptures d’approvisionnement de certains
matériaux, comme les structures métalliques.
Phénomènes climatiques extrêmes. Le
Bénin est classé 152 ème
sur 181 en termes de
Dégradation de la situation sécuritaire dans vulnérabilité aux phénomènes climatiques
les régions du nord. La position géographique extrêmes. 6
Les inondations sont récurrentes
du Bénin rend le pays particulièrement et entraînent régulièrement des pertes
vulnérable aux risques sécuritaires qui s’ancrent importantes en termes d’infrastructures et de
dans la sous-région. Les trois départements production agricole. Toutefois leurs impacts
du nord du pays (Alibori, Borgou, Atacora) se restent généralement localisés. Une plus grande
situent au carrefour de zones profondément intensité de ces phénomènes, le décalage de la
déstabilisées par des insurrections diverses : saison des pluies ou l’élargissement de la zone
l’est du Burkina Faso (insurrections de l’EIGS et d’impact des phénomènes extrêmes de points
du GSIM), le sud-ouest du Niger (insurrection de localisés à une partie significative du territoire
l’EIGS) et le Nord-ouest du Nigéria (criminalité auraient des conséquences macroéconomiques
organisée et insurrection de l’EIAO). De surcroît, directes et entrainerait des besoins de
des fragilités internes rendent les régions financement importants en termes de prise
du nord particulièrement vulnérables à des en charge des victimes et de reconstruction
mouvements d’insurrection dans la mesure où des infrastructures. Il reste à souligner que
les dividendes de la croissance nationale n’ont le gouvernement a récemment commencé à
pas toujours bénéficié aux populations rurales. renforcer son cadre institutionnel permettant
Ainsi, les taux de pauvreté sont plus élevés dans de renforcer la résilience à travers la mise en
ces trois départements du Nord, l’accès aux place de la Plateforme Nationale de Réductions
soins et les investissements dans l’éducation y des Risques de Catastrophe et d’Adaptation au
sont plus faibles que la moyenne nationale. Une Changement Climatique, la création de l’Agence
déstabilisation de ces régions pourrait entraîner Nationale de Protection Civile et la mise en
une chute de la production agricole, à la fois place du FONCAT.
au niveau des commodités d’export (coton,
noix de cajou) mais aussi des cultures vivrières
6. L’indice mondial de risque de catastrophe (World Disaster Risk Index, WRI) établi par le système des Nations unies classe le
Bénin 30ème (sur 181) parmi les pays les plus à risque au monde, 10e en ASS4 et 13e en termes de manque de
capacités d’adaptation. Selon l’indice GAIN de Notre Dame, sur 181 pays classés, le Bénin est le 55e pays le moins préparé aux
impacts du changement climatique.
CHAPITRE 2.
TIRER PROFIT DE LA
POSITION STRATÉGIQUE DU BÉNIN
EN MISANT SUR LES CORRIDORS
ÉCONOMIQUES
2.1. Une position stratégique et des opportunités économiques

manifestes
2.1.1 Des avantages naturels : une porte d’accès à la mer pour les pays enclavés
du Sahel et la proximité du marché nigérian
Le Bénin est un corridor privilégié pour les pays Chicandou-frontière nigériane). Les deux premiers
frontaliers enclavés de la sous-région. Le Bénin corridors seront dénommés corridor Nord-Sud dans
est positionné comme un couloir de transit et une le reste du document.
plaque tournante reliant les pays côtiers et les pays
de la bande sahélienne (carte 1). Il représente
La proximité du Nigéria est un atout essentiel pour
l’itinéraire de transport le plus court vers Niamey
le Bénin, qui bénéficie de la demande du marché
et reste un trajet pertinent pour les marchandises
nigérian en palliant partiellement aux lacunes des
destinées à Ouagadougou et à certaines parties du
infrastructures portuaires de Lagos. Le principal
Mali et du Tchad. Le port de Cotonou est aussi le
partenaire du Bénin reste le Nigéria dont la part du
relais de transbordement le plus proche et le plus
commerce officiel représente environ 41% du total
rapide vers le Nigeria.
de ces parts (sans compter les flux illicites). En
revanche, la part du Bénin dans les flux du Nigéria
La majorité du commerce est transporté via le est inférieure à 2%, soulignant le déséquilibre des
réseau routier, infrastructure complémentaire relations commerciales avec le voisin qui a un plus
indispensable pour les marchandises transitant grand poids économique et démographique. De
par voie maritime. Le réseau routier connecte plus, le port de Cotonou a bénéficié des mauvaises
les principaux ports aux arrière-pays (centres performances du port de Lagos. La capacité du port
économiques secondaires, connectivités des de Lagos n’a pas augmenté depuis 1997 bien que la
éleveurs et agriculteurs, …). Les routes permettent population urbaine ait triplé. Le coût de déplacement
le transport de 93% des passagers et 73% du vers les entrepôts du port est le plus élevé de la
transport de marchandises bien que seulement région. De surcroit, une forte congestion aux abords
50% du réseau soit pavé (Country Economic du port a longtemps été néfaste à la performance
Memorandum, 2022). Le réseau routier national du port. Selon la dernière version de l’indice de
classé du Bénin est long d’environ 6 000 km (carte Performance Logistique développée par la Banque
2) et s’articule autour de quatre grands corridors mondiale, le port de Lagos est classé à la 100ème
de services, à savoir deux corridors Nord-Sud position contre 69ème pour le port de Cotonou (un
« Cotonou-Savalou-Djougou-Porga-Burkina-Faso » comparatif des ports de la région est présenté dans la
et « Cotonou-Parakou-Malanville-Niger », une section suivante) ce qui incite certains importateurs
route côtière « Lomé-Cotonou-Lagos », et la route nigérians à faire transiter leurs marchandises par le
transversale quoique moins fréquentée que les port de Cotonou.
3 premiers axes (frontière Togo-Djougou-Nikki-
CARTE 1
Le Bénin est une voie d’accès pour désenclaver les pays du Sahel mais des alternatives existent
MAURITANIE MALI
Dakar
NIGER
Niamey
SÉNÉGAL
Bamako BURKINA Vers N’Djamena
GAMBIE FASO
Ouagadougou
Banjul GUINÉE
BISSAU
GUINÉE
Conakry BENIN
SIERRA
LÉONE TOGO NIGÉRIA
Freetown GHANA
CÔTE D’IVOIRE
Monrovia LIBÉRIA Tema Lomé Lagos/Apapa/Onné

Abidjan
COTONOU
San Pedro
Golfe de
Guinée
Trafic conteneurisé total
(En EVP - 2019)
1 800 000
1 500 000
1 000 000 Port de transbordement régional
Principaux corridors de transport
Corridors intérieurs enclavés

500 000
Bamako Capitale politique des étates enclavés
250 000
100 000
CARTE 2
Le réseau routier se concentre autour de deux axes Nord-Sud
MALANVILLE
NATITINGOU
CHIKANDA
OUAKE
PARAKOU
INFRA-SAP : Benin
Postes frontières
ROUTES
Principales
ABOMEY Secondaires
Tertiaires
Ports
Rails (hors d'usage)
AÉROPORTS
LOKOSSA PORTO NOVO
2000 - 1000000
SEME KRAKE
COTONOU
LOME
2.1.2 Les corridors économiques : un effet de levier important pour l’économie du Bénin
Afin de donner au Bénin une place de plateforme Hassan, 2016). La réduction des coûts de transport
régionale incontournable, le développement de permet aux villes secondaires d’être intégrées dans
solutions multimodales visant à connecter le port les chaînes de valeur ; et les villes connectées
maritime et le transit terrestre est primordial. créeront également une densité qui conduira à des
Cette dynamique aurait un fort potentiel sur le gains potentiels des économies d’agglomérations.
développement des flux sur le corridor tout en
augmentant leur valeur. Ces transformations
Les infrastructures de transport sont un vecteur
pourraient s’articuler autour des ports secs,
pour le développement du capital humain dans
points d’étapes du corridor économique, à même
les régions vulnérables du nord du pays. Une
de valoriser la production agricole locale en
meilleure connectivité des transports améliore la
lui donnant accès à de nouveaux marchés. Ce
prestation de services aux ménages. Elle favorise
développement pourrait aussi intégrer des services
l’accès aux soins de santé et à l’éducation et
logistiques à plus forte valeur ajoutée, comme le
accélère le développement du capital humain d'un
transport réfrigéré. Enfin, la dimension ferroviaire
pays en transition démographique. Par conséquent,
pourrait assurer un complément aux connections
une bonne connectivité des transports ne signifie
routières pour accompagner l’accroissement des
pas seulement un stock important de capital
flux commerciaux.
physique, mais jette également des bases solides
pour l’intégration des marchés, la transformation
Une meilleure connectivité des transports est à sectorielle et l’accumulation de capital humain.
même de stimuler la croissance et de favoriser
la prospérité partagée. Premièrement, elle
réduit les distances économiques et facilite ainsi
le commerce, donne du pouvoir aux entreprises
et relie les travailleurs à leur emploi (Banque
Européenne d’Investissement 2022). Des
transports modernes sont synonymes de coûts
de transport réduits et d’un meilleur accès à des
marchés plus vastes. Deuxièmement, elle favorise
l’intégration des marchés (des biens et de la main
d’œuvre) à l’intérieur et au-delà des frontières (Ablo
2.2. Une infrastructure existante qui montre ses limites même

si un élan de réformes vise à faire évoluer la situation
2.2.1 Le port de Cotonou, un point d’entrée incontournable avec des défis importants
pour une meilleure performance
Le Port Autonome de Cotonou a longtemps et il est soumis à une politique de résultats visant à
été considéré comme un pilier de l’économie améliorer sa gestion et sa rentabilité. Une meilleure
béninoise mais ses performances peuvent être organisation des équipes de manutention a permis
significativement améliorées. Comme le montre le de réduire le temps de présence d’un camion au
classement 2021 des ports de marchandises de la port de 36 heures en 2018 à 18 heures en 2021,
Banque mondiale (The Container Port Performance pour un objectif initial de 3 heures.
Index) illustré par le graphique 17, le port de
Cotonou a un indice de qualité un peu plus élevé
La congestion portuaire et les délais d’attente
que ses concurrents directs. Les principaux ports
associés sont parmi les principaux défis à relever
concurrents au PAC sont ceux de Lomé, Tema au
pour aligner la capacité du PAC avec son ambition
Ghana et d’Abidjan. Le PAC reste toutefois, en deçà
de plateforme régionale d’envergure. Les enjeux
des performances des leaders régionaux comme
sont multi-dimensionnels. Ils comprennent la longue
le port de Conakry ou le port de Dakar. L’indice de
attente des navires en rade dû à l’indisponibilité des
connectivité des transports (graphique 16) montre
postes à quai ainsi qu’au dépassement régulier de
que le Bénin est moins intégré aux chaînes de
la capacité d’accueil du port. Des retards et des
transport logistiques internationales que le Togo et
difficultés logistiques sont également associées au
le Ghana.
non-respect des calendriers prévus pour le système
des fenêtres d’accostage, dû à la faible capacité
Le contrat de gestion avec le port d’Anvers a des parcs à conteneurs et à l’insuffisance de grues
permis d’initier des améliorations mais des fonctionnelles pour la manutention. Enfin, la lenteur
défis importants demeurent. La gestion du Port dans les opérations d’accostage et d’appareillage
Autonome de Cotonou (PAC) a été confiée au ont historiquement affectée les performances du
Port d’Anvers depuis 2018 afin d’améliorer la PAC. Toutefois des investissements de 2021 pour
performance du port et résoudre les problèmes remplacer la flotte de remorqueurs ainsi que la
structures auquel il est confronté. Depuis 2018, le formation de leurs capitaines a contribué à résoudre
port a fait l’objet d’un plan d’investissement de 350 ces défaillances.
milliards de FCFA (soit 570 millions de dollars US)
La rationalisation de la gestion de l’accès à la zone Les activités portuaires ont fortement rebondi en
portuaire est un challenge touchant à des enjeux 2021 suite à des années de sous régime marquées
d’urbanisme plus larges. Les conflits entre trafic par un contexte de tensions commerciales avec le
portuaire et trafic urbain autour des accès du port Nigéria suivi par la crise sanitaire. En termes de
compromettent une utilisation efficace des espaces trafic de marchandises, la période 2018-2020 a
urbains, et peuvent entraver le développement des été marquée par une baisse progressive en volume,
activités de services logistiques à valeur ajoutée en passant de 10,7 à 1044 millions de tonnes en 3
du PAC. De surcroît, le prestige du boulevard de ans (graphique 18). La résolution des tensions avec
la Marina exalté par les investissements récents la frontière nigériane ainsi que la normalisation
pose avec d’autant plus d’acuité l’urgence de du transport de marchandises a permis un fort
la séparation du trafic lourd avec celui des rebond des activités en volume total de +18,5% en
véhicules légers. La création d’un parking tampon glissement annuel en 2021. Malgré un léger repli
pour centraliser l’accès au PAC permettra de dû aux tensions géopolitiques internationales, le
canaliser le trafic d’entrée sur le port. Toutefois, la volume total de marchandises est resté élevé en
gestion globale des trafics de sortie de l’enceinte 2022 à 12 millions de tonnes. Toutefois, le nombre
portuaire demande des réflexions approfondies sur d’escales s’est nettement contracté en 2022,
les itinéraires et modalités de sorties du port. soulignant une plus grande optimisation des escales
avec un meilleur ratio volume de marchandises par
bateau.
Si le nombre de bateaux est resté stable depuis
les années 2000, le volume de marchandises a
quant à lui cru de 4,2% par an en moyenne sur la Les données économiques de la région montrent
dernière décennie. Cela signifie qu’à la veille de la que les mauvaises performances des ports et des
crise du COVID-19, le volume total de marchandises terminaux maritimes affectent la compétitivité
était 45% plus important en 2019 qu’il ne l’était en globale de l’économie. Des dysfonctionnements au
2010. Le PAC a su prouver sa résilience lors du choc sein du port entraînent des retards, perturbations
économique de 2014 lié à la chute des prix des dans la chaîne d’approvisionnement, coûts
commodités. Suite à un significatif recul de l’activité additionnels et imprévisibles qui affectent la
à la suite de la pandémie du COVID-19 combiné à compétitivité du tissu économique au-delà de la
la fermeture des frontières avec le Nigéria, l’activité compétitivité du secteur du transport. Une analyse
portuaire a fortement rebondi pour stimuler le des économies africaines (Mlambo, 2021) souligne
secteur tertiaire, principal contributeur de la que les performances du port sont déterminantes
croissance au sortir de la crise du COVID-19. pour le développement des activités commerciales.
Ainsi, plutôt que de contribuer à la facilité du
commerce, un port défaillant accroît le coût
des importations et des exportations, ayant des
implications directes sur le produit intérieur brut et
la réduction de la pauvreté.
GRAPHIQUE 16
Connectivité des transports maritimes réguliers
Benin
Nigeria
Côte d’Ivoire Ghana Togo
Liner Shipment Connectivity score

14 39
TABLEAU 1
Capacité portuaire au Bénin
Nb moyen de Tonnage
Profondeur Nb de postes Durée du
Port navires par annuel
max (m) d’amarrage séjour (jours)
mois (millions)
Cotonou 15 11 - 85 10
Abidjan 16 21 15,7 160 22,5
Tema 16 18 18 129 22
Lagos 15 - 25 95 41
Lomé 17 13 - 115 30
GRAPHIQUE 17
Le port de Cotonou affiche un score de qualité un peu supérieur à ses compétiteurs
Conakry
Freetown
50
Dakar
Indice de qualité des ports de
San Pedro (CIV)

marchandises
100
Douala
150
Cotonou
Lomé
Tema
Noakchott
200
Lagos
Abidjan
250
Source: The World Bank Group, The Container Port Performance Index 2021
Note: Les scores d’indice négatifs reflètent des performances inférieures à la moyenne.
Les concurrents directs du port de Cotonou sont marqués en rouge.
GRAPHIQUE 18
Les activités portuaires ont rebondi suite à la réouverture des frontières avec le Nigéria
1150 13
1100
Marchandises (million de tonnes)

1050
Escales (nombre)
1000 11
950
900
850 9
2018 2019 2020 2021 2022
Trafic marchandises (million de tonnes) Escales commerciales
Source: Port Autonome de Cotonou, MEF

2.2.2 Les routes : une infrastructure et un service de transport en voie d’amélioration

mais encore inadaptés aux ambitions nationales
La gouvernance routière a récemment été Si l’entretien des infrastructures s’améliore depuis

restructurée pour répondre aux limitations qui ont 2019 l’entretien des routes a historiquement
conduit à un entretien inadéquat dans le passé. manqué de ressources, se traduisant par une
En novembre 2021, la Société des Infrastructures perception négative des usagers. La dernière
Routières et de l’Aménagement du Territoire, SIRAT évaluation PIMA du FMI souligne une insuffisance
SA, est née de la fusion de l’ancienne SIRB (Société de ressources pour l’entretien courant et en capital
des Infrastructures routières du Bénin, société pour l’ensemble des infrastructures. Concernant
parapublique ayant couvert 30% des besoins en les routes, l’absence de rapport spécifique souligne
financement de l’entretien routier) et de l’Agence du l’importance d’adopter des méthodologies standard,
Cadre de Vie pour le Développement du Territoire. en publiant des évaluations de suivi régulière. La
La SIRAT a pour mission (i) réaliser, entretenir et meilleure exécution des contrats (graphique 20)
exploiter l’ensemble des infrastructures routières, se traduit progressivement en termes de meilleure
les édifices publics, les aménagements paysagers perception des routes par ses usagers. La perception
et la gestion des postes de péage ; (ii) entreprendre de la qualité des infrastructures routières est
et concevoir les études et plans d’aménagement, encore inférieure à celle de ses pairs structurels.
d’urbanisme, d’environnement, de faisabilité Selon Afrobaromètre, l’état des routes du Bénin
technique juridique et financière ; (iii) faciliter, (sur la base des 5 derniers kilomètres d’un trajet)
assister, mobiliser, s’impliquer et mettre en place considéré comme passable dépasse à peine 50 %,
les montages financiers liés à la réalisation des alors qu’il est de 65 % dans les pays homologues.
opérations. La tendance s’est légèrement inversée au cours des
deux dernières années, mais la qualité reste faible
(Country Economic Memorandum, 2022).
Après une première phase d'études préalables,
les marchés contractés pour les infrastructures
routières sont entrés dans leur phase d'exécution La plus grande partie de la capacité de transport
à partir de 2019. Sur la période 2016 – 2019,
les projets de construction de nouvelles routes
ont connu deux phases: d'abord la passation de
marchés et la réalisation d'études préalables, puis
à partir de 2019 l'exécution physique des marchés
conduisant à la création de nouvelles routes
(graphique 19).
local est assurée par des camionneurs informels, La plupart des secteurs d’activités au Benin
les “démarcheurs”, dont le manque de supervision considère le transport comme un obstacle
affecte la qualité de service. Leurs équipements majeur à la conduite efficace de leurs opérations.
et services sont souvent de mauvaise qualité, et A l’exception de quelques sous-secteurs, les
l’âge moyen de la flotte nationale est de 27 ans, entreprises béninoises sont plus contraintes
contre 17 ans au Togo. Les activités de transport que chez d'autres pays comparateurs en Afrique
international sont assurées par de petits opérateurs subsaharienne. Le transport facilite l’accès aux
privés. Des efforts de professionnalisation ont été marchés et aux intrants de production, lorsqu’ils
mis en place à travers la procédure d’agrément qui sont élevés, ils contribuent à réduire la productivité
couvre fin 2022, environ 20% des opérateurs actifs des entreprises qui ne peuvent pas être compétitive
(InfraSAP 2023). Les syndicats de transporteurs à l'échelle globale. Près de 48 % des entreprises
affirment que l’état des routes (en particulier évoluant dans le secteur du commerce et 18 % des
pendant la saison des pluies), et les retours à entreprises opérant dans le secteur manufacturier
vide systématiques réduisent leurs bénéfices (les mentionnent le transport comme étant un obstacle
petits transporteurs font en moyenne moins de 2 majeur à leur développement (Country Economic
allers-retours par mois). Les syndicats soulignent Memorandum, 2022). La situation est encore plus
également le coût associé aux balises GPS de suivi difficile pour les entreprises opérant en dehors de
administrées par Bénin Control (95 000 FCFA au Cotonou avec des pistes rurales pour la plupart
Bénin contre 25 000 FCFA au Togo) qui accroît leurs impraticables surtout en saison de pluie.
charges opérationnelles (InfraSap 2023).
ENCADRÉ 1
Dans un contexte de coûts illicites importants sur les corridors de la région, le corridor Nord-
Sud béninois a offert de meilleures performances que ses voisins. L’Observatoire des Pratiques
Anormales (OPA), souligne une persistance des pratiques anormales sur les corridors routiers de
l’espace UEMOA.7 Toutefois, les performances du corridor Nord-Sud béninois sont souvent les
meilleurs de la région d’Afrique de l’ouest francophone, et témoignent d’une nette amélioration
concernant les enjeux de corruptions depuis 2016. En effet, le montant moyen des perceptions
illicites par voyage se situait à FCFA 7 800 en 2020 (soit une baisse de 17% en glissement annuel) sur
le corridor Nord-Sud contre CFA 71 000 en moyenne (soit une augmentation de 66% en glissement
annuel) sur la région. Bien que le coût officiel de transport soit compétitif au Bénin, avec un nombre
limité de contrôle par rapport aux autres pays, les surcoûts liés aux insuffisances logistiques restent
très élevés (pannes, accidents) contribuent à augmenter les couts de transports globaux et réduit
la compétitivité du transport routier au Bénin. Or, les importateurs des pays enclavés du Sahel sont
sensibles à l’environnement des opérations logistiques et ont tendance à préférer les trajets les
plus sûrs, comme via le port de Tema au Ghana.
Toutefois, l’accroissement des tensions sécuritaires dans les régions du nord est un facteur
de risque qui pourrait remettre en cause la facilité de faire du commerce sur l’axe Cotonou-
Niamey. Au Burkina Faso, le vide sécuritaire dans les zones rurales a conduit à une hausse des
braquages et des extorsions lors de barrages routiers sauvages de la part de groupes de militants
(ICG, 2023). Une extension des zones d’action de ces militants au-delà des frontières du Burkina,
via les régions limitrophes du parc W, serait à même d’affecter le corridor de transport avec le Niger.
7. En ce qui concerne le Bénin, les données sont collectées par le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB)
2.2.3 Le double défi à relever pour l’infrastructure des transports :

le dimensionnement face à l’urbanisation croissante et l’inclusion du monde rural
Entre 2009 et 2021, la croissance démographique termes d’infrastructures ont tendance à isoler les
et l’urbanisation ont stimulé en premier lieu le régions centre/nord du dynamisme des régions du
potentiel économique des régions littorales, littoral. D’autres défis concernent spécifiquement
dans la périphérie de Cotonou. En revanche, les conurbation autour de Cotonou (voir encadré 2).
trois quarts du pays, essentiellement ruraux, et
où vit encore la moitié de la population, sont à la
Un faible entretien et une faible maintenance des
traîne, accentuant ainsi les disparités spatiales.
routes génèrent des problèmes d’accessibilité,
Globalement, les distances et les coûts de
surtout en zone rurale. La qualité des routes
transport restent importants en dehors de la bande
est un enjeu important de la connectivité rurale
sud méridionale du pays où se trouvent Cotonou
dans la mesure où moins de 50% des routes sont
et Porto Novo, accentuant les disparités. À titre
considérées comme passables en toute saison, et le
d’exemple, il faut plus de 12 heures de route pour
nombre de kilomètres de routes rurales entretenues
aller de Cotonou à Malanville, à la frontière avec le
et maintenues est en diminution depuis 2012 (carte
Niger, pour seulement 700 km de distance.
3). Sur un rayon de 2km, seulement 23% de la
population rurale a accès à une route accessible en
Les inégalités en matière d’infrastructures et toute-saison. Le Bénin fait partie des pays ayant la
de services de transport créent de grandes plus grande part de route en terre de la sous-région
distances économiques entre les régions en tête (54% contre 20% au Sénégal ou 35% au Ghana).
et les régions en retard. L’agriculture représente L’indice d’accessibilité rurale (Rural Access Index,
encore plus de 25% du PIB, ce qui suggère que la RAI) du Bénin est inférieur à celui de ses voisins
connexion des zones rurales aux centres urbains à 20% contre 34% en moyenne dans la région et
demeure capitale pour la croissance économique. diminue davantage lorsqu’on se focalise sur les
Dans le même temps, les services sont devenus régions du nord.
de plus en plus le principal employeur, et l’activité
économique se concentre de plus en plus dans le
La production nationale de manioc, maïs et
sud, où les niveaux d’éducation, les services de
d’igname nécessite une infrastructure de transport
base et d’autres mesures du bien-être sont plus
en état pour asssurer une sécurité alimentaire et
élevés. Les coûts élevés des transports intérieurs et
une plus-value pour les agriculteurs. Les cultures
le manque de services adéquats constituent un défi
commerciales de ces céréales et tubercules sont
majeur pour l’intégration économique des régions
essentielles pour la population rurale du Bénin,
hors de la bande littorale et limitent leur potentiel
surtout dans un contexte d’inflation des denrées
de diversification économique. L’ensemble de
alimentaires importées. Or, le mauvais état des
la population ne bénéficie pas des dividendes
routes rurales peut-être un obstacle (surtout dans
de la croissance nationale car les limitations en
le nord) pour transporter les produits en bon état
ENCADRÉ 2
À mesure que l’agglomération de Cotonou s’agrandit, le déficit de services de transport

multiplie les difficultés auquel fait face la population
L’aire métropolitaine de Cotonou représente environ un tiers du PIB du pays et s’est rapidement
étendue pour englober Abomey-Calavi au nord et Sèmè-Kpodji à l’est. En 2021, elle comptait
2,4 millions d’habitants répartis sur 350 kilomètres carrés (SSTAP 2019). Cette expansion crée
d’énormes volumes de trafic intrinsèque, exacerbés par le fait que la ville est une plaque tournante
majeure pour le transport régional et international.
L’absence de financement public pour les transports collectifs a conduit à une motorisation
individuelle accrue. Une fiscalité et des taxes parafiscales relativement faibles sur le transport
individuel ont poussé les populations vers le transport individuel motorisé, notamment les deux
roues motorisés privés ou exploités sous forme de services de taxi informels et peu réglementés
(SSATP 2020). Cela contribue à un nombre élevé d’accidents et à la pollution de l’air, aggravés par
la mauvaise qualité du carburant de contrebande.
Par conséquent, la mobilité reste encore limitée, non seulement physiquement mais aussi en
raison de la charge financière que les transports actuels font peser sur le budget des familles. Les
transports non motorisés sont impopulaires et ne sont utilisés que par les groupes à faible revenu,
principalement en raison de problèmes de sécurité, de l’absence de politique et de planification
pour les piétons et les cyclistes et de sentiers envahis ou mal entretenus (SSTAP 2019). Le problème
de la mobilité urbaine est également lié, dans une large mesure, à l’état des rues, à leur étroitesse et
au risque constant d’inondation. Le PAG s’attaque à ces défis par le biais du programme Asphaltage,
partie intégrante du PAG. Un réseau de transport de masse pourrait permettre aux zones urbaines
de répondre à leurs problèmes de congestion, de pollution et de sécurité routière.
vers les centres de distribution du sud et vers les La capacité des populations à accéder aux
marchés étrangers. Cela devient particulièrement services d’éducation et de santé est dépendant
difficile pendant la saison des pluies. Le manque de l’état des routes dans la région. Plus de 50%
d’entrepôts et de marchés appropriés sont d’autres des femmes entre 15 et 49 ans les plus pauvres
obstacles majeurs à la vente des récoltes, laissant indiquent que la difficulté d’accès aux centres de
aux agriculteurs un faible pouvoir de négociation santé est une barrière à l’accès aux traitements. Le
avec les acheteurs lorsque l’offre est élevée. temps moyen pour accéder à un centre de santé
est de 3h et peut aller jusqu’à 7h dans la région
de Malanville par exemple (Country Economic
Memorandum, 2022).
CARTE 3
La connectivité rurale affiche de fortes disparités régionales, au détriment du Nord
Indince d’Accessibilité Rurale

% pop rurale à moins de 2 km d’une route
0 - 20 %
20 - 40 %
40 - 60 %
60 - 80 %
80 - 100 %
Source: Banque Mondiale

2.2.4 Des besoins de financement importants exigent une hiérarchisation des priorités
et une planification plus rigoureuse
Compte tenu de la volatilité dans l’exécution du s’élevait à 78%, reflétant une limitation essentielle :
budget des transports, notamment l’entretien le décalage entre les exécutions liées aux fonds
des routes, il est nécessaire de renforcer la programmatiques (souvent financés sur fonds
hiérarchisation des priorités et la planification. extérieurs) et celles liées aux dépenses annuelles
Le budget global engagé en tant que part du budget budgétées dans la Loi de Finances. Si l’exécution
national a connu une hausse au cours des dernières des investissements dans les transports financés
années, liée aux projets phares du PAG. En par des fonds nationaux est la plus élevée de tous
revanche, l’exécution des marchés liés à l’entretien les secteurs du plan d’investissement public (PIP)
routier s’est montré très volatile sur la période se situant à plus de 90 % sur la période 2017-2021,
2016-2019 même s’il s’améliore depuis 2020 alors il existe un fort contraste avec les investissements
que le secteur a été priorisé en tant que soutien à la sur financements extérieurs. Ces derniers sont
croissance dans la période de crise liée au COVID-19 souvent retardés faute à une procédure complexe
(graphiques 19 et 20). De plus, la dernière revue de passation de marché. À titre d’illustration, la
PIMA du FMI a souligné la faiblesse des critères de forte contraction du taux d’exécution des projets sur
sélection des projets, dû au manque de publication financement extérieur en 2019 explique le faible
des évaluations ex ante. Le renforcement du cadre niveau d’investissement global dans les transports
de gestion des investissements publics (PIM) sera cette même année.
crucial pour garantir l’impact pour les populations
par une passation de marché plus transparente et
une hiérarchisation adéquate des priorités.
La majeure partie du budget du Ministère des

Infrastructures et des Transports (restructuré
depuis avril 2023) était allouée aux dépenses
d’investissement, principalement dans le secteur
routier, mais les taux d’exécution restaient
limités. La majeure partie du budget annuel du
Ministère des Infrastructures et des Transports
(MIT) était financée par des fonds nationaux, la
part des sources de financement extérieures étant
volatile et s’élevant en moyenne à 23 % sur la période
2011-2020 (soit une baisse de 33 % par rapport
à la décennie précédente). Sur la période 2016-
2022, le taux d’exécution des marchés contractés
GRAPHIQUE 19
Après les études préalables, une exécution des contrats qui se traduit par plus de routes créées
600 400
Montants des marchés (milliards de FCFA)
500
Routes bitumées réalisées (km)

400
300 200
200
100
0 0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Marchés contractés (milliards de FCFA) Routes bitumées réalisées (km)
Marchés excécutés (milliards de FCFA)
Source: MIT, base de données BOOST
GRAPHIQUE 20
L'entretien du réseau oscille autour de 2,500 km de routes maintenues par an
18 4000
Montant des marchés (milliards de FCFA)
15
12 Routes entretenues (km)
9 2000
0 0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Montant alloué (milliards de FCFA) Routes entretenues (km) (échelle de droite)
Montant exécuté (milliards de FCFA)
Source: MIT, base de données BOOST

2.3. Des politiques de transports ambitieuses pour révéler

le potentiel du Benin
De nombreux projets et la stratégie nationale des après les projets du ministère de l’environnement
transports visent à remettre en état le réseau et du développement durable. Au total, le plan
routier béninois. Le plan d’action gouvernemental d’action vise à développer, goudronner et remettre
mis en place en 2016 commence à fournir des en état près de 1 112 km de routes dans le pays
résultats dans les domaines des infrastructures de à travers 7 projets d’infrastructure et de transport
transport qui absorbent 25% des investissements. d’ici 2026. Certains projets sont encore en cours de
Le secteur des transports est le second en termes recherche de financement.
de nombre de projet et de financement accordé
2.3.1 L’enjeu du développement du corridor Nord-Sud et du réseau routier national
Transformer le réseau routier existant en un avec le Millenium Challenge Corporation (MCC).

corridor économique générateur de revenus et Le 14 décembre 2022, le MCC a signé son premier
de nouvelles opportunités requière plusieurs pacte régional, un don de 504 millions de dollars
actions ambitieuses. Les corridors économiques américains avec le Bénin et le Niger pour améliorer
présentent des avantages importants pour la le corridor commercial entre le port de Cotonou
création d’activités, non seulement grâce à des au Bénin et la capitale Niamey, au Niger (202
services de transport plus compétitifs, mais aussi millions de dollars américains pour le Bénin et 302
à une plus grande mobilité des marchandises et à millions de dollars américains pour le Niger, avec
un meilleur accès aux marchés (Lebrand, 2021). une contribution supplémentaire de 15 millions de
Les corridors commerciaux depuis et vers le dollars américains du Bénin et du Niger). Le projet
Bénin (Cotonou-Niamey et Cotonou-Lagos) sont comportera des activités de réhabilitation routière
en concurrence avec d’autres axes routiers pour visant à réhabiliter environ 210km de route à travers
desservir les pays de la zone sahélienne qui n’ont les deux pays, en se concentrant sur 83km de route
pas de façade maritime (Mali, Burkina Faso et entre Bohicon et Dassa au Bénin et environ 127km
Niger). La compétitivité et l’efficacité de chaque de route entre Niamey et Dosso au Niger.
corridor constituent un facteur déterminant pour
le trafic qu’il est en mesure de générer dans un
Pour fluidifier le trafic et baisser les coûts des
contexte marqué par une forte concurrence entre
marchandises du PAC, les autorités béninoises
les pays côtiers pour capter le trafic de transit.
ont entrepris la construction de ports secs. Ces
ports secs ont vocation à soutenir la plus-value
Ces transformations sont appuyées par des du secteur agricole en permettant le stockage,
projets de coopération comme l’accord signé la valorisation et le transport de la production de
petits producteurs vers de nouveaux marchés. De ports d’Allada et de Parakou avec le port maritime
plus, les ports secs peuvent servir de points d’étape permettrait d’absorber une augmentation des flux
pour mieux desservir le marché nigérian. Le port commerciaux en allégeant le trafic lourd routier
sec d’Allada, situé à environ 60km de Cotonou, en sortie du port. Afin d’être plus performant, le
est opérationnel et fonctionnel. Il assure le transit développement et la construction des ports secs
terrestre de l’hinterland vers le PAC. Le port sec devrait systématiquement inclure des provisions
de Parakou a l’ambition de devenir une plate- pour la rénovation et/ou construction de routes et
forme multimodale, en reliant à terme le réseau rails afin de faciliter le transport en masse des flux
ferré mais le port n’est pas opérationnel, suite aux et la réduction des coûts.
délais concernant les projets de mise en œuvre
du transport ferré. Afin d’être plus performant,
De plus, un programme de réformes en cours
le développement et la construction des ports
vise à réduire les barrières de transport et
secs devrait systématiquement inclure des
les barrières commerciales sur les différents
provisions pour la rénovation et/ou construction
corridors régionaux. Le projet de facilitation du
de l’infrastructure de transport adéquatement
commerce et des transports entre Abidjan et Lagos
dimensionnée visant à relier le port sec avec le port
a permis de réduire de 58% (de 24 heures à 10
de Cotonou, point de passage quasi exclusif pour
heures) le temps de franchissement de la frontière
les échanges internationaux.
Togo-Benin et de 35% (de 48 heures à 31 heures)
pour celle entre le Benin et le Nigéria. Les OSBPs
Le principal défi des ports secs réside dans (One Stop Border Posts) en Afrique de l’Ouest
leur capacité à assurer la connexion avec le permettent de réduire le nombre de checkpoints,
port maritime dans laquelle le ferroviaire et par conséquent d’accélérer l’acheminement des
pourrait jouer un rôle important. L’efficacité marchandises vers leur destination finale. Deux
et le dimensionnement adéquat de cette OSBP sont opérationnels au Benin aux frontières
connexion sont cruciaux pour assurer le flux des avec le Niger et le Nigeria mais de nombreux
échanges vers l’extérieur et valoriser le Bénin disfonctionnements opérationnels n’ont pas encore
comme plateforme régionale. Dans ce cadre, le permis d’atteindre les bénéfices attendus.
développement de navettes ferroviaires, reliant les
2.3.2 L’enjeu du développement des activités portuaires
Avec une concurrence régionale croissante et Le développement d’une zone logistique

d’une capacité portuaire limitée, le Bénin pourrait permettrait de soutenir le développement
voir sa position stratégique remise en question de services à plus haute valeur ajoutée. La
en l’absence d’investissements adéquats. Les construction d’une zone logistique de 40ha sur la
voisins les plus proches du PAC, Tema et Lomé, plateforme portuaire, avec des magasins répondant
ont enregistré des améliorations encore plus aux normes internationales permettra de créer une
significatives, en particulier en termes de mesures zone de valeur ajoutée sur des produits spécifiques
de capacité, et par conséquent émergent comme en transit vers la sous-région. Ce projet pourrait
les principaux ports de la région (graphique 16 et s’intégrer dans une logique de mise en place
tableau 1). Avec l’achèvement imminent du port en d’une chaîne du froid pour diversifier la nature
eau profonde de Lekki, près de Lagos, et le projet des exportations. La consolidation des cargaisons
de port de Badagry à proximité, il y a des risques pourrait permettre l’investissement dans des
que le port de Cotonou perde un accès important magasins frigorifiques associés à une flotte de
au lucratif marché nigérian dans les années à venir. camions réfrigérés pour permettre l’exportation de
denrées périssables à plus haute valeur ajoutée. En
avril 2023, les études préalables étaient réalisées
D’après le PAG, les coûts associés à la mise
à 45% alors que les travaux n’avaient pas encore
à niveau et au développement des activités
débuté.
portuaires s’élèvent à 317 milliards de FCFA
(483 millions d’euros) sur la période 2022-
2026. L’objectif adossé à ses investissements est
d’offrir de meilleures conditions d’exploitation
des installations existantes pour faire face aux
exigences du trafic maritime internationale et
renforcer la compétitivité du port de Cotonou. Le
projet d’investissement inclut 5 axes principaux :
Reconstruction du quai pétrolier et du quai nord

Prolongement et dragage du bassin portuaire de
15m
Construction d’un centre d’affaires maritimes
Construction d’un nouveau terminal à vraquiers
et conventionnels
Aménagement d’un parking tampon (Zongo) et
d’une zone logistique de 42 hectares.
2.3.3 L’enjeu de l’adaptation de l’infrastructure au changement climatique
Le changement climatique accentue la pression l’adaptation à 4,24 milliards de dollars dont près de
sur les objectifs de développement du Bénin, 1,08 milliards de dollars, soit le quart pour le secteur
compte tenu de ses vulnérabilités importantes des infrastructures et de l’aménagement urbain.
dans le domaine des infrastructures. Pour que Les températures extrêmes, les précipitations
les dépenses routières produisent les meilleurs intenses, l’élévation du niveau de la mer et les vents
résultats possibles et aient des retombées durables forts sont les principaux facteurs d’exposition des
sur le développement, il est essentiel que les infrastructures. Cette situation impacte surtout les
plans d’investissement tiennent compte des infrastructures et services urbains qui doivent non
conséquences du changement climatique. Le plan seulement répondre à une demande croissante,
national d’adaptation aux changements climatique mais aussi résister aux conditions climatiques
(PNA) publié en mai 2022 estime le coût de actuelles et futures.
GRAPHIQUE 21
Estimation des coûts associés à l’adaptation au changement climatique (hors infrastructures)
Alerte précoce
innondations -
dommages, USD 4,1M
Equipements hydro-
météo, USD 7,3M
Nouvelles normes de
construction, USD 5,5M
Renforcement de
capacité (acteurs Renforcement de
urbanisme), USD 5,5M capacité (acteurs BTP),
USD 2,8M
Elaboration de
politiques et de
stratégies, USD 9,6M
Source: Plan National d’Adaptation au changement climatique, secteur infrastructures et Aménagements Urbains, 2021
Les risques les plus fréquents pour l’infrastructure l’Université Notre-Dame (ND-GAIN) et souligne,
de transport routier, déjà soumise à une forte dans le cas du Bénin, les limites en termes de
pression, sont liés à la hausse des températures, préparation des secteurs sociaux. D’après le
aux inondations et aux ruissellements intenses. Plan National d’Adaptation, les routes bitumées
La vulnérabilité de ces infrastructures s’observe via (dans le Borgou et l’Atacora) et les routes en terre
les chaleurs extrêmes qui amollissent l’asphalte (dans l’Alibori, l’Atacora, le Borgou et la Donga)
des routes revêtues, ce qui engendre des coûts semblent être les plus vulnérables aux pluies
en matière de rénovation avec des matériaux plus extrêmes comparativement aux routes de la partie
durables. Quant aux inondations plus fréquentes méridionale du pays. La Route Nationale Inter État
des routes revêtues ou non on assiste à l’infiltration (RNIE) 3 (dans l’Atacora), la RNIE 2 (au sud, dans
de l’eau dans les couches de base et de fondation le Borgou et de la Donga), et la RNIE 1 (au sud)
des routes bitumées. sont vulnérables aux températures extrêmes et
les infrastructures urbaines des grandes villes du
Bénin (Abomey-Calavi, Bohicon, Cotonou, Parakou
Le Bénin se classe au 152e rang sur 181 pays les
et Porto Novo) sont aussi vulnérables aux extrêmes
plus vulnérables au changement climatique,
climatiques.
amplifié par son manque de résilience au
changement climatique. Ce classement est
établi dans le cadre de l’initiative sur l’adaptation
au changement climatique développée par
ENCADRÉ 3
Prévenir ou guérir : comment intégrer au mieux les effets du climat dans les investissements
d’infrastructures ?
Pour aider les planificateurs à déterminer la stratégie d’adaptation la plus économique et la plus
appropriée à chaque situation, l’étude ‘Enhancing the Climate Resilience of Africa’s Infrastructure ’a
mis au point une méthode pour comparer le coût de l’inaction à celui d’une démarche d’adaptation
préventive, en ciblant pour cela trois principaux éléments:
Le coût du patrimoine routier sur toute sa durée de vie : construction, entretien, réparations
et remise en état : cette analyse revêt une importance cruciale dans la mesure où les routes
qui résistent aux chocs climatiques sont généralement plus coûteuses à construire, mais
permettent ensuite des économies sur l’entretien, les réparations et la remise en état qui, dans
la majorité des cas, compensent largement les dépenses supplémentaires liés à la construction.
La prise en compte de divers scénarios de changement climatique : la plupart des prévisions

indiquent que le climat de l’Afrique sera très différent de ce qu’il est aujourd’hui ; il n’y a toutefois
pas de consensus sur la nature, l’intensité et la répartition géographique de ces changements.
C’est la raison pour laquelle la méthodologie employée dans cette étude a été conçue de
manière à prendre en compte plusieurs scénarios climatiques.
L’impact global des perturbations de la circulation causées par le climat : lorsqu’un

phénomène climatique entraîne la fermeture d’une route ou en réduit la capacité, les
conséquences sur les chaînes d’approvisionnement, la production économique et l’accès aux
services varient largement en fonction de facteurs locaux tels que le volume de la circulation sur
une route donnée ou l’existence d’itinéraires de substitution. Sur les routes à grande circulation,
même un changement climatique relativement moyen peut avoir une incidence grave sur les
populations et l’économie, une situation qui justifie d’investir en faveur de l’adaptation.
2.4. Options de politiques publiques pour replacer le secteur de

transport au cœur du développement économique du Benin
Le Programme d’Actions du Gouvernement (2021- des transports. Toutefois, pour arriver à une
2026) prévoit une large palette de réformes telles transformation structurelle de l’économie du Bénin,
que la réorganisation du système de l’entretien le modèle économique du secteur des transports
routier, la mise en place du Système d’Information doit être revu à travers des corridors économiques
Portuaire, la professionnalisation du métier de fluides, compétitifs et sécurisés. Certaines options
transporteur ou encore la création d’un bureau de politiques publiques permettraient de tirer le
d’embauche unique pour redynamiser le secteur meilleur de ce développement.
Options de
Horizon
politiques Mesures
temporel
publiques
Priorisation et exécution des projets
Assurer un contrôle budgétaire à chaque étape de l’exécution Moyen terme
Améliorer la transparence de l’exécution du PIP à l’échelon projet à

Moyen terme
travers la publication de rapports d’avancement annuel
Renforcer la qualité
Améliorer la sélection et la hiérarchisation des projets
des investissements
d’investissements et d’entretien en fonction de leur importance, Moyen terme
par une gestion plus
faisabilité et résilience en s’appuyant sur des évaluations ex ante
transparente et
mieux priorisée Participation du secteur privé
Mettre à jour le cadre législatif régissant les Partenariats Public-Privé

Court terme
(PPP)
Assurer une publication annuelle du catalogue des PPP potentiels ainsi

Court terme
qu’un un suivi trimestriel des projets PPP signés
Options de
Horizon
politiques Mesures
temporel
publiques
Multimodalité visant à mieux relier le PAC
Développer des solutions multimodales visant à relier le port maritime

Moyen terme
avec le reste du réseau de transport, notamment les ports secs
Développer des solutions intégrant la dimension ferroviaire dans

les projets de développement des ports secs afin d’accompagner Moyen terme
l’accroissement des flux commerciaux avec le port maritime
Connecter la zone économique de Glo-Djigbé au port de Cotonou via

Moyen terme
une voie logistique spéciale
Définir des options d’aménagement urbain visant à canaliser les trafics

d’entrée et de sortie du port maritime, en assurant une séparation du Court terme
trafic lourd du trafic de véhicules légers
Créer des voies de contournement ou voies dédiées au transport de

Court terme
marchandises en périphérie des villes
Adopter un plan Résilience des infrastructures aux changements climatiques et adaptation aux
multisectoriel enjeux urbains
pour une gestion
Prioriser les dépenses contribuant à la résilience des infrastructures
performante et Court terme
au changement climatique et aux phénomènes climatiques extrêmes
résiliente des
Développer un système intégré de transport de masse urbain Moyen terme
transports sur
Encourager le renouvellement de la flotte de poids lourds avec des engins Court terme
l’ensemble du
plus performants et moins polluant, via un système de prime à la casse.
territoire
Performance logistique
Renforcer l’interfaçage douane/secteur maritime, intégrer les services

Court terme
de pré-dédouanement, gestion des camions, paiement instantané
Renforcer la formation des acteurs à l’utilisation de la plateforme

Court terme
portuaire
Finaliser la mise en place d’OSBP (one stop border post) à l’ensemble
des postes frontières et aider à l’opérationnalisation des postes Court terme
récemment mis en place
Mettre en œuvre un système de gestion informatisée du frêt, incluant
un interface avec le GUCE pour assurer un suivi continu des opérations Court terme
de transport terrestre sur le territoire national
Développer un guichet unique de paiement au niveau du port
autonome/ sécuriser les flux financiers et intégrer la fonction Moyen terme
d’encaissement
Options de
Horizon
politiques Mesures
temporel
publiques
Développer des réformes, politiques et stratégies sous-sectorielles afin d’améliorer
la gouvernance globale du secteur de transport
Mettre en place les décrets qui découlent de la loi d’orientation du

Moyen terme
secteur des transports
Poursuivre les réformes pour la professionnalisation du secteur des

Renforcer la Court terme
transporteurs en renforçant les dispositifs de contrôle
gouvernance
du secteur des S’appuyer sur les échelons décentralisés comme les départements qui
transports peuvent jouer un rôle de catalyseur dans la gestion et la gouvernance Court terme
du secteur des transports.
Associer la municipalité de Cotonou aux enjeux urbains concernant les

transformations du PAC comme la gestion des entrées et des sorties
Court terme
et la coordination des trafics des véhicules légers et lourds aux abords
du port.
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2023 Banque mondiale

Certains droits réservés

RÉVÉLER LE BÉNIN EN MISANT SUR

CHAPITRE 1. L’ÉTAT DE L’ÉCONOMIE 20

CHAPITRE 2. TIRER PROFIT DE LA POSITION STRATÉGIQUE DU BÉNIN

2.3. Des politiques de transports ambitieuses pour révéler le potentiel du Benin 51

ANaTT Agence Nationale des Transports Terrestre

ND-GAIN Notre Dame Global Adaptation Initiative

PNA Plan National d'Adaptation

Des facteurs de risques à même d’impacter

En 2023, le déficit public devrait commencer Un certain nombre de risques exogènes

international et d’une plus grande mobilisation des conséquences de l’accélération du

Enfin, l’expiration d’un certain nombre de mesures les économies avancées.

de soutien temporaire contribueront également à la Augmentation des tensions géopolitiques

L’encours de la dette publique et publiquement Dégradation de la situation sécuritaire dans

… limité par une infrastructure maritime et routière en deçà de son potentiel

Les limites de l’infrastructure de transport accentuent les inégalités spatiales

Une planification plus rigoureuse nécessaire

Des politiques ambitieuses pour gagner en efficacité

Assurer un contrôle budgétaire à chaque étape de l’exécution Moyen terme

Améliorer la transparence de l’exécution du PIP à l’échelon projet à

Mettre à jour le cadre législatif régissant les Partenariats Public-Privé

Assurer une publication annuelle du catalogue des PPP potentiels ainsi

Multimodalité visant à mieux relier le PAC

Développer des solutions multimodales visant à relier le port maritime

Développer des solutions intégrant la dimension ferroviaire dans

Adopter un plan Connecter la zone économique de Glo-Djigbé au port de Cotonou via

Prioriser les dépenses contribuant à la résilience des infrastructures

Développer un système intégré de transport de masse urbain Moyen terme

Renforcer l’interfaçage douane/secteur maritime, intégrer les services

Mettre en place les décrets qui découlent de la loi d’orientation du

Poursuivre les réformes pour la professionnalisation du secteur des

Associer la municipalité de Cotonou aux enjeux urbains concernant les

1.1. La croissance est restée robuste, au prix d’une politique

Malgré le contexte de turbulences globales en région. En soutien à la croissance, les dépenses en

Par rapport à la tendance régionale, l’inflation La position extérieure s’est sensiblement

2. Déboursement initial et suivant la 1ère revue

Source: EHCVM, Banque Mondiale

Inflation globale (glissement annuel)

Dépenses publiques totales

Source: DGB, Banque mondiale Source: DGB, Banque mondiale

Déficit public (% PIB)

Taxes sur les biens et services

Autres recettes fiscales

Source: DGI, Banque mondiale

Source: Banque mondiale

Au cours de l’année 2022, la BCEAO a commencé de couverture5 a permis de se maintenir au-delà de

10a / Émissions d’obligations du Trésor à 3 ans

10b / Émissions d’obligations du Trésor à 5 ans

Source: UMOA Titres

1.2. Des facteurs de risques croissants à même d’impacter les

Conso privée Conso publique Agriculture Industrie

Investissement Exportations nettes Services Croissance réelle

Source: DGB, Banque mondiale Source: DGB, Banque mondiale

Les plus pauvres 2 3 4 5 6 7 8 9 Les plus riches

Source: DGI, Banque mondiale

Le compte courant devrait commencer à diminuer À moyen terme, la consolidation budgétaire

Dépenses publiques totales Revenus totaux (inc. dons) Deficit public

Dette publique (% PIB) Dette extérieure (% PIB) Dette intérieure (% PIB)

2.1. Une position stratégique et des opportunités économiques

Monrovia LIBÉRIA Tema Lomé Lagos/Apapa/Onné

1 000 000 Port de transbordement régional

Principaux corridors de transport