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REGARDS
IDÉES DE PHYSIQUE
Des chocs amortis... en toute sécurité
Comment diminuer les effets sur le corps humain d’une chute ou d’une collision ?
En amortissant ; ce qui signifie une immobilisation rapide, mais pas trop.
Jean-Michel COURTY et Édouard KIERLIK
F
ilets de protection ou harnais
de sécurité sont là pour nous pro-
téger lors d’une chute. Ceintures
de sécurité et airbags font de
même lors des accidents de voiture. Leur
rôle est d’éviter le ralentissement trop
brutal provoqué par le choc contre un obs-
tacle ou un arrêt soudain : ils doivent donc
être conçus pour amortir... en douceur. Quels
principes guident la conception de ces sys-
tèmes de sécurité ?
Dessins de Bruno Vacaro
1. POUR ÉVITER LES DOMMAGES corporels lors
d’une chute, la décélération à l’impact ne doit pas
dépasser une dizaine de fois l’accélération g de
la pesanteur. On en déduit que la distance sur
laquelle l’immobilisation se produit, donc l’épais-
seur du matelas de réception, doit être au moins
égale au dixième de la hauteur de chute.
96] Idées de physique
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Lorsqu’une personne en mouvement
entre en collision avec un obstacle fixe, la
transition à l’immobilité induit des forces
intenses qui peuvent engendrer de graves
blessures. Comment les éviter ? Regar-
dons un cascadeur qui saute d’une grande
hauteur. On a placé pour le réceptionner
et amortir sa chute un épais matelas gon-
flable (voir la figure 1). Au lieu de s’im-
mobiliser instantanément, le cascadeur
est progressivement freiné par les forces
2. AFIN DE S’ASSURER contre une chute avec
un amortissement supportable, les alpinistes
utilisent des cordes qui, par élasticité, s’allon-
gent d’environ 40 pour cent en cas de chute d’une
hauteur égale au double de la longueur de corde.
Pour une descente en rappel, en revanche, une
telle élasticité est indésirable.
de réaction du matelas, qui se déforme
lors de l’impact.
Quelle doit être l’épaisseur du matelas ?
Après une chute sous le seul effet de son
poids (produit de sa masse par l’accéléra-
tion g de la pesanteur), l’énergie cinétique
acquise par le cascadeur est égale au tra-
vail de son poids, c’est-à-dire au produit de
cette force par la hauteur de chute. À l’ar-
rêt, l’énergie cinétique s’annule : le travail
de la force de freinage – produit de cette
force par la distance sur laquelle elle
s’exerce – devra donc être égal à celui du
poids. Pour une personne entraînée, on
estime qu’il n’y a aucun souci si la décélé-
ration subie est inférieure à environ dix fois
l’accélération de la pesanteur (10gpour par-
ler comme les aviateurs).
Cascade sur matelas
La force correspondante est, en vertu des
lois de Newton, le produit de cette décélé-
ration par la masse du cascadeur. Par une
règle de trois, on en déduit que la distance
d’arrêt pour le cascadeur doit être d’au moins
un dixième de la hauteur de la chute. Ainsi,
pour un saut d’une hauteur de 11,5 mètres,
correspondant à un immeuble de quatre
étages, la vitesse à l’impact est de 15 mètres
par seconde, soit 54 kilomètres par heure,
et la distance d’arrêt minimale est d’un peu
plus d’un mètre. En pratique, comme la force
exercée n’est ni constante ni maximale dès
le contact avec le matelas, une épaisseur
de matelas de 1,5 à 2 mètres s’impose.
Pour se protéger des chutes involontaires,
on a les mêmes contraintes. Comme il est
impossible de placer d’épais matelas au bas
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de toutes les falaises ou de tous les chantiers,
les alpinistes ou les travailleurs du bâtiment
sont équipés de harnais. Des cordes relient
ces harnais à la paroi ou à l’édifice. Elles doi-
vent être solides, tout en permettant une
immobilisation progressive qui respecte les
distances minimales d’arrêt précédentes :
ces cordes sont donc élastiques, mais pas
trop (voir la figure 2). Ainsi, les cordes per-
formantes disponibles actuellement sur le
marché s’allongent de près de 10 pour cent
lorsque l’alpiniste s’y suspend, et de près de
40 pour cent lors d’une chute test calibrée
(hauteur de chute égale à 1,77 fois la longueur
de la corde). Elles exercent au cours de
cette chute une force maximale de 8000 new-
tons sur une personne de 80 kilogrammes,
soit l’équivalent d’une décélération de 10g,
sans risque pour l’alpiniste.
Des cordes élastiques
Cette élasticité a un inconvénient pour les
longues descentes en rappel, c’est-à-dire
lorsque c’est la corde qui soutient tout le poids
de l’alpiniste, celui-ci étant suspendu dans
le vide ou les pieds en appui sur la paroi: l’élas-
ticité de la corde peut provoquer un effet de
yo-yo à chaque fois que l’alpiniste interrompt
sa descente. Les alpinistes et surtout les
spéléologues préfèrent alors des « cordes
statiques », beaucoup moins élastiques
puisque leur allongement sous l’effet du poids
n’est que de un à deux pour cent. Ces cordes
peuvent ainsi être moins épaisses et plus
légères que les cordes qui servent à s’assu-
rer. Il est impératif de ne pas les utiliser
pour s’assurer : le ralentissement (au-delà
de 100g) en cas de chute serait trop brutal.
Nous sommes maintenant parés pour
analyser la collision entre un véhicule et
un obstacle immobile. Le premier effet de
la collision est de stopper le véhicule. Si le
passager n’a pas attaché sa ceinture de sécu-
rité, il n’est soumis à aucune force horizon-
tale. Il continue son avancée à vitesse
constante et va heurter l’avant de l’habitacle
qui, lui, s’est immobilisé. Pour une vitesse
de 54 kilomètres par heure, typique des
crashs-tests, ce choc est, comme on l’a vu,
équivalent à une chute d’une hauteur de
11,5 mètres ! Le rôle de la ceinture de
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Regards
3. EN CAS DE COLLISION, il faut que le passa-
ger du véhicule subisse une décélération sup-
portable, ce qui nécessite une ceinture de sécurité
adaptée et une distance d’arrêt supérieure à un
certain seuil. Mais compte tenu de cette distance
d’arrêt du corps du passager, le choc avec l’ha-
bitacle doit être évité. L’avant du véhicule est
conçu pour se déformer et s’écraser, ce qui per-
met à l’habitacle, qui est rigide, d’avancer et ainsi
d’éviter son contact avec le passager. Un airbag
complète le dispositif pour protéger la tête.
sécurité est de retenir le conducteur et les
passagers pour les empêcher de percuter
l’habitacle, en garantissant un ralentisse-
ment adapté (voir la figure 3).
Atténuer l’accident
de voiture
La tension de la ceinture de sécurité, selon
les normes les plus strictes de l’Association LES AUTEURS
Euro NCAP (European New Car Assesment Pro-
gram), ne doit pas dépasser 4000 newtons.
Pour un passager sanglé par le torse et le bas-
sin à deux points d’attache, cela correspond
à une force totale maximale de 16 000 new- Jean-Michel COURTY
et Édouard KIERLIK
tons, soit 20g pour un homme de 80 kilo- sont professeurs de physique
grammes. Pour cette force de freinage, la à l’Université Pierre
distance d’arrêt théorique est de 60 centi- et Marie Curie, à Paris.
mètres et, en pratique, d’au moins 80 à
100 centimètres.
La distance d’arrêt est supérieure à la Retrouvez les articles de
longueur des bras, donc à la distance entre fr www.pourlascience.fr
J.-M. Courty et É. Kierlik sur
Idées de physique [97
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Regards

 SUR LE WEB
Informations techniques sur les
tests de l’Association Euro NCAP :
http://www.euroncap.com/
tests.aspx
http://www.crash-test.org/
 BIBLIOGRAPHIE
N. Bogduk et N. Yoganandan,
Biomechanics of the cervical
spine Part. 3: Minor injuries,
Clinical Biomechanics, vol. 16,
pp. 267-275, 2001.
le torse et le volant. Comment alors éviter
le choc entre eux ? Il suffit qu’au cours de
la collision, le volant lui aussi avance ! C’est
pourquoi l’habitacle des voitures modernes
est rigide, afin que le siège ne s’approche
pas du volant, tandis que l’avant du véhicule
a été conçu pour se déformer et s’écraser.
Des mesures sur un crash-test de véhicule
léger montrent ainsi que lors de la colli-
sion, la décélération de l’habitacle augmente
jusqu’à un maximum de 40g. Pendant la
durée du choc, d’environ 0,08seconde, l’ha-
bitacle s’est déplacé de plus de 70 centi-
mètres, ce qui suffit pour éviter le contact
entre le conducteur et le volant.
Pour être totalement efficace, ce sys-
tème est complété par deux dispositifs.
Durant la conduite normale, la ceinture n’est
pas tendue. Afin d’éviter que le corps ne
s’éloigne trop du siège avant que la cein-
ture soit sous tension, le véhicule est équipé
de dispositifs de « prétension ». Dès que le
choc est détecté par des accéléromètres,
des prétensionneurs de ceinture se met-
tent en action : des dispositifs électroniques
et mécaniques amènent rapidement la cein-
ture à la tension optimale, avant que le pas-
sager ait trop avancé par rapport à son siège.
Ensuite, lors du choc, le corps et le cou
se plient, et la tête part en avant : d’une
masse d’environ cinq kilogrammes, la force
nécessaire pour l’arrêter à 20g est de l’ordre
de 1 000 newtons. Cette force ne provoque
pas de lésions fatales, mais une flexion du
cou. On complète donc le dispositif par un
airbag qui évite les chocs de la tête contre
le pare-brise, le volant ou les genoux. Ces
airbags permettent aussi d’amortir les chocs
latéraux pour lesquels l’espace de sécu-
rité est plus réduit. I

et le Palais de la Découverte vous invitent

le mardi 16 juin 2009 à 18 h 30

Culture humaine,
culture animale :
où est la limite ?
En partenariat avec

Avec Georges Chapouthier

Biologiste et philosophe, directeur de recherche au CNRS

Entrée libre • Inscription obligatoire à culturehumaine@palais-decouverte.fr

Palais de la Découverte • Avenue Franklin-D.-Roosevelt • 75008 Paris • www.palais-decouverte.fr

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