Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
les repres
Contexte rglementaire La circulaire interministrielle n 2000 -63 du 25 aot 2000, relative la scurit dans les tunnels du rseau routier national, prescrit au matre douvrage (en association avec lexploitant pour les tunnels en service) ltablissement dun dossier de scurit pour tous les tunnels dune longueur suprieure 300 m. La circulaire n 2000 - 82 du 30 novembre 2000 a complt la circulaire n 2000 - 63 en ce qui concerne la circulation des vhicules transportant des marchandises dangereuses dans les tunnels routiers du rseau national. Le dcret dapplication aux tunnels routiers de la loi du 3 janvier 2002 relative la scurit des infrastructures et sytmes de transport, actuellement en prparation, devrait confirmer ce dispositif et ltendre tous les ouvrages des collectivits locales dune longueur suprieure 300 mtres.
Ce guide remplace de manire plus complte le document intitul : Les tudes Spcifiques des Dangers (ESD) pour les tunnels du rseau routier, guide mthodologique, version provisoire, paru en juillet 2001.
Nature de ltude
Llaboration dun projet de tunnel, de mme que la vrification dun ouvrage en exploitation, sont menes composant par composant, mme si bien sr, les interactions entre composants sont tudies. Par rapport ces dmarches principalement sectorielles et techniques, lESD est une dmarche transversale qui prend en compte le tunnel comme un systme global constitu par les usagers, louvrage lui - mme avec ses quipements et son environnement, lexploitant et les services dintervention et de secours. Elle se fonde explicitement sur ltude des enchanements dvnements susceptibles de provoquer des dommages graves aux personnes. Ltude se droule selon le plan suivant (dcrit et comment dans la partie B): Chapitre 1 : prsentation du tunnel et de son environnement ; Chapitre 2 : description fonctionnelle du tunnel ; Chapitre 3 : identification des dangers et choix des scnarios ; Chapitre 4 : tude de scnarios ; Chapitre 5 : synthse.
A 2
Partie A - Le rle de ltude spcifique des dangers dans le dossier de scurit Place de ltude dans le dossier de scurit
LESD est une pice matresse du dossier de scurit. Elle se fonde sur ltat de rfrence du tunnel et peut conduire lui apporter des amliorations. Elle fournit des lments pour ltablissement des documents dexploitation.
Pour un tunnel nouveau, ltat de rfrence technique et organisationnel est celui projet pour louverture la circulation. Au stade du POA (ou APOA), un certain nombre dquipements peuvent tre dfinis dans leurs principes, mais pas ncessairement dans leurs modalits effectives de mise en oeuvre. La situation est semblable en ce qui concerne lorganisation de lexploitation et des secours (internes et externes). Mme si le fonctionnement du tunnel et de son exploitation restent pour cette raison, en partie, au niveau des principes, lESD doit traiter de manire cohrente et exhaustive lensemble des aspects de la scurit afin de fournir les bases dun rfrentiel en matire de scurit (celui qui sera vis loccasion de louverture la circulation et ultrieurement en exploitation). Elle doit tout particulirement examiner limpact sur la scurit des ventuelles diffrences par rapport linstruction technique et des dispositions destines les compenser. Au stade de louverture la circulation, par rapport au dossier de scurit tabli pour le stade antrieur 1 et qui a fait lobjet dun avis du comit dvaluation et du Prfet, lESD peut faire lobjet dune mise jour pour tenir compte des prcisions apportes et des volutions intervenues depuis lors (prvisions de trafic, dispositions de scurit effectivement mises en oeuvre, etc.). Elle doit en outre faire la preuve que les principes noncs dans la prcdente ESD ont effectivement t appliqus. Pour un tunnel en exploitation la date de signature de la circulaire, toutes les donnes concernant le tunnel et son exploitation sont disponibles, ainsi que le retour dexprience depuis la mise en service. Le fascicule 2 Tunnels en exploitation de ltat des lieux ltat de rfrence fournit des indications pour procder ltat des lieux et dfinir le programme damlioration technique et organisationnel qui, une fois mis en uvre, permet datteindre ltat de rfrence. LESD se fonde sur cet tat de rfrence et vrifie en particulier si les diffrences par rapport linstruction technique 2, ventuellement accompagnes de dispositions compensatoires, restent acceptables.
1 2
Sauf cas transitoires qui ne devraient plus exister pour les tunnels du rseau national. Linstruction technique du 25 aot 2000 nest strictement applicable quaux ouvrages nouveaux.
Le rle de ltude spcifique des dangers dans le dossier de scurit - Place de ltude dans le dossier de scurit
Les lments tirs de lESD permettent: le cas chant, de suggrer des amliorations de ltat de rfrence, voire mme, de faon exceptionnelle, de remettre en cause les options prises; dans tous les cas, de disposer dlments de base pour ltablissement par lexploitant des consignes dexploitation (et notamment les conditions minimales dexploitation) et, en liaison avec les services de secours, des plans dintervention et de scurit (PIS) 3 (voir fascicule 5).
La dfinition des conditions prcises dexploitation et dintervention tire profit de lESD, mais nen fait pas partie ; elle relve des documents dexploitation (consignes, PIS, etc.).
A 3
Partie A - Le rle de ltude spcifique des dangers dans le dossier de scurit Recommandations aux matres douvrage et aux exploitants
La ralisation de lESD est en gnral sous-traite des bureaux dtudes spcialiss dans le domaine des tudes des dangers. Le matre douvrage et lexploitant doivent cependant tre trs impliqus dans la dmarche pour que celle -ci produise tous ses fruits.
Le rle de ltude spcifique des dangers dans le dossier de scurit - Recommandations aux matres douvrage et aux exploitants
3.2. Il ne doit pas y avoir dambigut sur les caractristiques de ltat de rfrence pris en compte
Ltat de rfrence et les donnes de trafic, y compris le rgime de passage des marchandises dangereuses, sont des donnes indispensables lESD.
Comme dj indiqu dans le chapitre 2, lESD prend en considration le tunnel (dispositions techniques et organisationnelles) dans son tat de rfrence. Cet tat doit tre dfini avec prcision au moment du lancement de lESD. Si lESD conduit apporter des amliorations ltat de rfrence, deux situations sont possibles : ou bien ces amliorations ne remettent pas sensiblement en cause lidentification des dangers ni le choix et le droulement des scnarios: lESD reste fonde sur ltat de rfrence initial, clairement dcrit, et comporte dans ses conclusions les propositions damlioration envisages ; celles - ci sont ensuite reprises son compte (ou non) par le matre douvrage dans son rapport qui conclut le dossier de scurit; ou bien ces amliorations remettent srieusement en cause ltat de rfrence ; dans ce cas, un nouvel tat de rfrence est valid par le matre douvrage et sert de base lESD telle quelle est finalement prsente. Dans tous les cas, dans le document final de lESD, les rsultats et conclusions doivent sappliquer au tunnel suppos dans un tat bien dtermin, ltat de rfrence. La connaissance du trafic est indispensable pour l'apprciation des conditions de scurit puisque les vhicules et les usagers sont la fois les causes et les victimes dincidents et daccidents. La progression des quipes d'intervention et de secours vers le tunnel et lintrieur dpend, elle aussi, des conditions de trafic. On se reportera au fascicule 1 Modalits dlaboration du dossier de scurit pour obtenir des prcisions sur le contenu des tudes de trafic. L'ESD prend en compte les choix faits dans une tape antrieure en ce qui concerne le passage des vhicules transportant des marchandises dangereuses (TMD). Le lecteur se reportera au fascicule 3 Les tudes des risques lis au transport des marchandises dangereuses .
LESD fait appel en gnral des modlisations du mouvement des fumes et du comportement des usagers.
Le rle de ltude spcifique des dangers dans le dossier de scurit - Recommandations aux matres douvrage et aux exploitants
Toutes les modlisations ont une part dincertitude, mais plus encore dans le cas des tunnels car les phnomnes de propagation des fumes sont trs sensibles de faibles variations de nombreux paramtres et les comportements des usagers, souvent imprvisibles, ont une influence prpondrante. Si une meilleure connaissance de la propagation des fumes peut suggrer des dispositions dexploitation et dintervention plus efficaces et si les adaptations correspondantes peuvent effectivement tre ralises, alors les outils de modlisation trouvent toute leur utilit. A linverse, pour les tunnels dont les quipements sont dune telle simplicit que les fonctionnalits sont videntes et o un haut degr de surveillance ne pourra jamais tre mis en place, les modlisations sophistiques ont peu dutilit pour orienter vers des modifications du systme ou aider lexploiter.
Les chapitres 1 et 2 dcrivent le tunnel, son environnement et ses fonctionnalits dans ltat de rfrence.
B 2
Dans le fascicule 2, les exemples de description fonctionnelle se rapportent l tat des lieux dans lequel se trouve le tunnel avant ralisation de la mise niveau de la scurit. Ici, il sagit de ltat de rfrence qui peut tre identique ou diffrent suivant les fonctions considres et les modifications envisages.
10
B 3
Partie B - Mthodologie et contenu de lESD Identification des dangers et choix des scnarios
Cette tape de ltude doit tre mene en concertation troite avec les diffrents intervenants concerns: matre douvrage, exploitant, services de police et de secours.
Cette tape rpond successivement deux objectifs diffrents: la prise en compte la plus exhaustive possible des vnements susceptibles de survenir : cest la fois un pralable la slection des scnarios et un lment fondamental pour la mise au point des documents dexploitation et notamment du plan dintervention et de scurit (PIS) dcrit dans le fascicule 5 ; la slection dun petit nombre de scnarios destins tre analyss de faon dtaille (voir chapitre B.4).
3.1. Dfinitions
On adoptera dans la suite du texte les dfinitions suivantes: les situations accidentognes (vitesse excessive, vhicule arrt sur la chausse, etc.) sont les situations qui, sans pour autant crer un danger immdiat, sont de nature augmenter la probabilit doccurrence dun vnement dclenchant ou de plusieurs vnements dclenchants en chane; les vnements dclenchants sont les vnements qui marquent le dbut dune situation de danger grave et avr pour les usagers (accident, incendie, etc.) ; ces vnements dclenchants sont les points de dpart des scnarios; les lments aggravants sont les lments de contexte qui sont de nature aggraver les consquences dun vnement dclenchant (dysfonctionnement de la ventilation du tunnel, mauvaises conditions mto, sur - accident en fin de file de vhicules, etc.) ; un scnario est le droulement dune situation initie par un vnement dclenchant plac dans son contexte et intgrant donc, le cas chant, des lments aggravants.
11
Certains dysfonctionnements du tunnel ne sont pas considrer quand ils doivent conduire titre prventif la fermeture immdiate du tunnel (perte de la gestion technique centralise, panne dlectricit grave, panne dclairage, etc.). En revanche, quand on ne peut pas exclure que la perte dun quipement passe inaperue ou quand elle peut tre cause par un vnement dclenchant (par exemple, perte due un court circuit caus par lincendie), cette perte est considrer comme un lment aggravant.
12
Pour choisir les vnements dclenchants, on peut utiliser une reprsentation du type matrice frquence - gravit mettant en relation la probabilit doccurrence des vnements dclenchants et leurs consquences prsumes. Cet outil et ses limites sont prsents en annexe B.
Le temps ncessaire lvacuation de personnes rfugies dans des abris peut obliger prolonger cette dure.
13
B 4
Chaque scnario commence par un vnement dclenchant et se poursuit par la chronologie des vnements jusqu la mise en scurit des usagers, ou larrive des services de secours si celle-ci est postrieure. Ces vnements dcoulent: du dveloppement de phnomnes en milieu confin (propagation de fumes, liquides, gaz et chaleur lintrieur du tunnel sous leffet des conditions gomtriques, mcaniques et arauliques, ainsi que des caractristiques et des dplacements des vhicules) ; du comportement des usagers (notamment dplacements pied vers les issues de secours) ; de la mise en uvre des dispositifs et procdures de scurit (systmes de dtection, dclenchement et fonctionnement des quipements, ractions de lexploitant, intervention des services de secours, etc.). Ltude des scnarios doit permettre: de montrer de faon concrte le rle de chaque dispositif ou procdure dans la limitation des effets mettant en pril les usagers du tunnel; de mettre en vidence les interactions entre ces diffrents dispositifs ou procdures; didentifier les faiblesses de chacun individuellement ainsi que du fonctionnement densemble; de dterminer lexistence de zones plus ou moins dangereuses, tant au niveau du tunnel que de l'environnement (opacit, gaz toxiques, temprature, surpressions, projectiles, etc.) et dvaluer le nombre de personnes susceptibles dtre prsentes et exposes 7.
Mme quand elle est effectue avec laide de modles, lvaluation des zones risques et de leur volution est entache de larges incertitudes dans lanalyse des rsultats. ce titre, la dtermination dun nombre de morts par scnario doit tre fortement relativise, car de tels chiffres reposent ncessairement sur des bases fragiles.
14
Le fait quun vnement dclenchant conseill corresponde lincendie de dimensionnement ou un incendie de puissance encore suprieure na pas pour objet de vrifier ou remettre en cause ce dimensionnement, mais de permettre de valider les dispositions dexploitation et le fonctionnement de lensemble du systme dfini par ltat de rfrence ou de suggrer leur adaptation.
Le risque deffondrement de la structure des tempratures qui permettent la survie est quasi - inexistant : le dimensionnement du gnie civil est en effet tel que les conditions lintrieur du tunnel seront devenues invivables bien avant leffondrement ventuel du plafond ou de la vote.
15
Facteurs de risques lis un incendie en tunnel (moiti gauche : zone destratifie ; moiti droite : zone stratifie)
gauche sur la figure, les fumes sont dstratifies et occupent toute la section. Leur opacit gne alors le dplacement des usagers. Ces derniers sont affects par la toxicit et la temprature des fumes. Le temps quils passent dans cet environnement avant de rejoindre une issue de secours et le degr dagressivit de cet environnement dterminent alors les consquences. On considre quun taux de monoxyde de carbone (CO) suprieur 3 000 ppm ou une temprature suprieure 80 C ne permettent pas un usager de cheminer plus dun quart dheure environ 10. droite sur la figure, les fumes sont stratifies. Les conditions de visibilit et de toxicit sont en gnral supportables par les usagers qui sont en revanche affects par le rayonnement (symbolis par des flches rouges sur la figure) 11. Un rayonnement de 2 kW / m 2 est le maximum supportable par un usager pendant quelques minutes 12.
Dans le cas gnral, la toxicit dun incendie est mesure par le taux de CO. Dans les tunnels prsentant des trafics susceptibles de gnrer des dgagements de gaz toxiques particuliers, on se reportera aux valeurs de toxicit indiques sur le site internet de lIneris, http://www.ineris.fr.
11 On peut se protger du rayonnement mis par le foyer de lincendie en sabritant derrire un obstacle (typiquement un vhicule). Cest donc le rayonnement mis par la couche de fumes chaudes au plafond qui pose le plus problme. Le temps pass sous la couche de fumes par les usagers durant leur vacuation et la temprature des fumes dterminent les consquences. 12
10
16
Selon les types de tunnel, lutilisation de la ventilation de dsenfumage pour maintenir des conditions de survie et de visibilit se fait suivant plusieurs stratgies (voir le fascicule ventilation du dossier pilote des tunnels, disponible prochainement au Cetu): en poussant les fumes dans le sens de la circulation; ainsi, les usagers bloqus derrire lincendie peuvent se diriger pied vers les issues de secours. Dans ce cas, il faut que les usagers situs du ct vers lequel on pousse les fumes puissent schapper librement en vhicule avant que la partie du tunnel dans laquelle ils se trouvent ne soit envahie par les fumes. Cette stratgie de dsenfumage nest applicable que pour les tunnels trafic unidirectionnel non congestionn (ventils longitudinalement) ; dans tous les autres cas (ventilation transversale, ventilation longitudinale avec extraction massive, ventilation longitudinale mise en uvre en deux temps), on vise dans un premier temps limiter la vitesse du courant dair de faon maintenir la stratification des fumes ; on permet ainsi aux usagers bloqus par lincendie dvacuer pied vers les issues de secours, le cas chant sous une couche de fume situe en vote. On peut envisager 3 niveaux de complexit dans les modles permettant la description du mouvement des fumes: niveau I: analyse qualitative (analyse pratique sans utilisation de logiciel de modlisation spcifique, mais faisant appel si ncessaire des courbes, abaques ou quations) ; niveau II: analyse qualitative + modle monodimensionnel 13 ; niveau III: analyse qualitative + modle monodimensionnel + modle tridimensionnel. Dans la grande majorit des cas, le matre douvrage retiendra le niveau II. Pour les tunnels possdant une gomtrie peu courante (quatre voies de circulation ou plus, hauteur sous vote suprieure 7 10 mtres, changeur souterrain complexe, etc.) une modlisation de niveau III peut tre utile. Dans ce cas le matre douvrage peut avoir besoin de faire procder une analyse prliminaire afin de prciser le niveau quil demandera dans lappel doffres. Pour plus dinformations on se reportera lannexe D qui rappelle galement les prcautions habituelles pour lemploi de ce type de modle.
13
Font aussi partie du niveau II les modles de zones adapts aux tunnels.
17
B 5
Notes
18
Annexes
Annexe A Annexe B
Annexe C Annexe D
Annexe E
Annexe A
Liste guide pour lidentification des dangers
Annexe A
A.1
A.1.3. Dangers lis aux infrastructures du tunnel et au dysfonctionnement des quipements de scurit
Pente / Rampe forte, changement de rayon du trac en plan; Vtust et absence de maintenance de certains quipements; Encombrement de la BAU; Flaque dhuile ou usure de la chausse (perte dadhrence); Etc.
A.2
Annexe A
Liste guide pour lidentification des dangers
Malveillance (action volontaire but destructif); Vandalisme (action spontane); Acte de terrorisme ; Chute dun piton sur chausse (accident ou suicide); Jet d'objet aux ttes; Etc.
A.2.3. Dangers lis aux infrastructures du tunnel et au dysfonctionnement des quipements de scurit
Chute dquipement lourd suspendu en vote (acclrateur par exemple); Incendie sur installation dans le tunnel.
A.3
A.3.3. Dangers lis aux infrastructures du tunnel et au dysfonctionnement des quipements de scurit
Encombrement du trottoir; Caniveaux (avaloirs) bouchs; Bassin de stockage plein ou faible capacit; Issues de secours faible capacit et interdistances importantes; Passage inter-tube dbouchant directement sur la chausse; Dysfonctionnement du systme de ventilation; Dysfonctionnement des analyseurs de CO/NO, opacimtres, anmomtres; Prise dair non protge ; Panne gnrale de lalimentation lectrique; Dysfonctionnement dune station lectrique ; Dpassement du dlai onduleur; Panne dclairage; Dysfonctionnement de la signalisation dynamique ; Dysfonctionnement du systme de fermeture du tunnel; Dysfonctionnement de la vidosurveillance; Dysfonctionnement de la dtection automatique dincident; Dysfonctionnement du rseau dappel durgence; Dysfonctionnement de la dtection incendie ; Dysfonctionnement du systme de retransmission radio; Panne de la gestion technique centralise; Vidange accidentelle du rservoir incendie; Rupture du rseau incendie ; Etc.
A.4
Annexe B
lments pour lapprciation des risques daccidents et dincendies
Annexe B
Minimum VL PL et Autocars Dont non matriss TMD Dont non matriss 2 1,5 0,5 0,5 0,2
Pour les VL les taux retenus ne dpendent pas de la nature du tunnel. Pour les PL les taux dpendent beaucoup de la nature du tunnel. Le minimum est dans des tunnels autoroutiers et / ou urbains sans dclivits particulires daccs ; le maximum est sur les trajets autoroutiers assez prouvants (fortes pentes et courbes) ou sur routes nationales, et les cas hors normes dans des tunnels avec trajets d'accs trs prouvants pour le vhicule. Le taux retenir pour un tunnel particulier est fixer au cours de la ralisation de lESD en fonction des caractristiques du tunnel et de son trajet d'accs.
B.1
Les incendies dits non matriss sont ceux qui n'ont pu tre teints par les usagers eux-mmes et qui peuvent conduire une destruction complte du vhicule et de son chargement. Leur frquence nest connue que globalement, toutes puissances dincendies confondues. Parmi les incendies recenss ci-dessus, seule une petite proportion correspond des incendies aprs collision. Les quelques donnes dont on dispose permettent de considrer que ces derniers reprsentent pour toutes les catgories de vhicules un incendie sur trente environ. Le tableau ci-dessous reprend les taux dincendies aprs collision, exprims pour 100 millions de vhicules kilomtres.
Lors dun incendie spontan, le conducteur a le rflexe dessayer de sortir du tunnel. Pour un tunnel court, il y arrive en gnral. Il faut donc adapter les taux donns ci - dessus au cas des tunnels courts non urbains ( risque de congestion faible). En supposant que, si lincendie se produit moins de 200 m de la sortie le vhicule ne sarrtera pas dans le tunnel, le facteur correctif est gal (1 - (200 / L)), o L est la longueur du tunnel en mtres. Ceci conduit par exemple diviser le taux par trois pour un tunnel de 300 m, par deux pour un tunnel de 400 m. Pour les incendies conscutifs des collisions, aucune correction pour tunnel court nest faire 1. La probabilit que la collision concerne plusieurs vhicules, ou qu'un incendie spontan s'tende plusieurs vhicules, dpendra surtout du trafic et non de la longueur.
Calcul de la frquence doccurrence dincendies Pour obtenir la frquence annuelle d'incendies dans un tube on multiplie les taux (cest - - dire les valeurs donnes ci - dessus multiplies par 10 -8) par le nombre de vhicules kilomtres annuel (365 x TMJA / tube x L, o L est la longueur en km). Compte tenu de la dispersion des TMJA, des longueurs et des taux, on obtient alors des carts de frquence trs importants entre diffrents tunnels (au moins de 1 0,001 pour les seuls incendies PL).
On constate mme que les accidents sont plus frquents au dbut ou en fin dun tunnel quen son milieu.
B.2
Annexe B
lments pour lapprciation des risques daccidents et dincendies
Classes de gravit On peut classer les consquences sur la scurit des personnes dans le tunnel et dans son environnement dans 5 classes de gravit (en blesss / intoxiqus lgers ou graves, dcs). On trouvera ces classes dans le tableau ci-dessous:
Gravit I II III IV V Mineur ou nul Significatif Critique Catastrophique Catastrophe majeure Dgts matriels Blesss lgers Blesss graves ou < 5 morts > 5 morts, < 50 morts > 50 morts
Les dgts matriels au tunnel, la gne au trafic occasionne par sa remise en tat, les destructions de vhicules, ne sont pas inclus dans lanalyse de lESD.
Classes de frquence On utilisera 6 classes de frquence d'occurrence (de A F) prsentes dans le tableau ci-aprs. Les dnominations frquent , rare , utilises renvoient une hirarchie propre la famille des vnements en tunnel et non une chelle absolue. Les divers vnements lis au TMD, hors incendies, se trouveront galement en gnral regroups en une seule classe (F le plus souvent). Lanalyse plus dtaille de leur frquence est faite par ailleurs dans le modle EQR (pour plus de prcisions voir fascicule 3).
B.3
La matrice rsultant des classes de gravit et de frquence prcdentes est prsente ci-dessous.
I II III IV V Mineur Significatif Critique Catastrophique Catastrophe ou nul Majeure A B C D E F Trs frquent Frquent Occasionnel Rare Trs rare Extrmement rare
On ne cherchera pas construire un indice quantitatif global de criticit, croisant classes de frquences et de gravit, lattribution dun poids chiffr chaque classe (A, B, , I, II,) tant arbitraire. Lanalyse par matrice gravit-occurrence est faite au stade de lidentification des dangers et donc avant ltude des scnarios. La dtermination prcise de la classe de gravit dun vnement dclenchant est donc impossible. Par ailleurs, ce nest pas lobjet de ltude des scnarios, qui ne concerne quun tout petit nombre de cas, de prciser les classes de gravit. Les matrices ne doivent tre utilises que pour un simple dbroussaillage aidant au choix des vnements dclenchants retenus comme dparts de scnarios.
Notes
B.4
Annexe C
Standardisation des termes sources incendie et MD
Annexe C
C.1
tm (min) 5 5 5 10 10 10
tmax (min) 25 60 0 50 60 60
td (min) 20 15 45 30 20 30
nergie dgage (MJ) 18 000 63 000 50 000 125 000 450 000 960 000
N figures
3 et 4 8 9 10 12 13
Les figures donnant les courbes de puissance sont regroupes in fine. On donne galement les principaux critres affectant les effets chimiques: Consommation doxygne: 1 kg de O 2 pour 13,1 MJ Production de CO2 : 0,1 kg/s de CO 2 pour 1 MW Production de CO: [CO 2 ] / [CO] = 25 pour les incendies bien ventils [CO 2 ] / [CO] = 5 pour les incendies mal ventils. Le cas chant une tude particulire de la production dautres toxiques pourra tre ralise.
C.2
Annexe C
Standardisation des termes sources incendie et MD
Dans les deux cas le potentiel calorifique est de 18 000 MJ et la puissance de l'incendie est de l'ordre de 8 MW. Vhicules de tourisme avec propagation Deux cas sont tudis qui prennent en compte dabord lincendie dun grand VL qui se propage un autre grand VL (t 0 + 5 min) puis un petit VL (t 0 + 10 min ou t 0 + 15 min). On constate cette fois que la puissance maximale est de 15 MW (cf. Figures 5 et 6).
C.3
c. Incendie de PL avec charge trs fortement combustible (matriaux cellulosiques ars) Cette fois le chargement impose sa vitesse de combustion (120 g/m 2.s) et les 100 MW peuvent tre atteints. Le potentiel calorifique est de 330 000 MJ (50 000 MJ pour le PL et 280 000 MJ pour le chargement) et le plateau de puissance de l'incendie est de 100 MW (cf. Figure 11). d. Incendie de PL avec chargement liquide ou facilement liqufiable haut potentiel calorifique, terme source standardis 100 MW Dans ce cas une premire estimation, sans pandage, conduit un incendie de 60 MW pendant une dure de plus de 2 heures (surface ~ 30 m 2 vitesse de combustion 50 g/m 2.s). Cette hypothse nest pas retenue car la remorque perdrait son intgrit, ce qui conduirait pandage au moins partiel. La puissance de l'incendie dpendra en fait de la taille de la flaque globale cre. Dans le cadre de la dtermination des termes sources standardiss, nous retiendrons un palier de puissance de 100 MW (soit une surface totale en feu de 50 m 2) pour un potentiel calorifique total de 450 000 MJ (cf. Figure 12).
C.4
Annexe C
Standardisation des termes sources incendie et MD
de 102 g/s de CO 2 pour 1 MW. Il a t choisi lhypothse de 100 g/s de CO 2 pour un feu de 1 MW propos par le projet de guide DSC/DR [4], valeur lgrement majorante pour bon nombre de matriaux ou matires. Production de CO partir des valeurs tabules par Tewarson [1] correspondant diffrents essais (bien ventils) : Huile minrale:
Matriau plastique oxygn: R ~ 13 Matriau polyurthane rigide: R ~ 24 Il est propos de retenir pour les incendies bien ventils R = 25. Par contre dans le cas des feux sous - ventils ce rapport sera pris, partir de lexprience de lIneris [2], gal 5. Toxicit spcifique Pour les ESD, il est ralis une tude du trafic et de lenvironnement. Chaque fois que ncessaire, et en particulier dans le cas du trafic des poids lourds, il y aurait lieu dexaminer les spcificits de certains chargements pas forcment rpertoris en marchandises dangereuses tels que les matriaux synthtiques (polychlorure de vinyle et production dacide chlorhydrique, polyurthane et production dacide cyanhydrique et oxydes dazote, ). Le passage frquent de tels produits devrait faire lobjet dun terme source particulier dans une ESD. Plus particulirement, la production de produits nocifs tels que HCl, HCN, NO x , SO 2 serait alors caractriser.
C.2.3. Opacit
Lvaluation de lopacit des fumes dans le tunnel pourra tre dtermine partir de la relation 1: K = 83 000 CCO2 / Tg K Coefficient dextinction [m -1] Tg Temprature du mlange gazeux en un point du tunnel [K] 3 3 CCO2 Fraction volumique du CO2 au mme point (m de CO2 /m de mlange) [ - ] La distance de visibilit d est alors donne par: d = C/K o C est un coefficient qui dpend des conditions dclairement et du contraste de lobjet voir. C est en gnral pris entre 2 et 6.
C.5
C.3. Bibliographie
[1] A. TEWARSON Generation of heat and fire products Technical report. Factory Mutual Research, may 1995. [2] G. MARLAIR, J.P. BERTRAND et S. BROHEZ, Use of the ASTM E 2058 fire propagation apparatus for the evaluation of the under-ventilated fires. Fire and Materials 2001. San Francisco (USA), janv. 2001. [3] CEC Agreement 7210 SA/211/318/518/620/933, Development of design rules for steel structures subjected to natural fires in closed car parks, Draft final report, Profil Arbed (L), Univert de Lige (B), CTICM (F), TNO (NL), Labein (E). March 1997. [4] Projet de Guide DSC/DR Incendies dans les tunnels routiers: objectifs et hypothses en matire de dsenfumage et de comportement au feu, CETU, octobre 1999.
C.4. Figures
On donne ici les courbes dvolution de la puissance dgage en fonction du temps pour diffrents types dincendies. Les courbes de consommation de O 2, de production de CO 2, de production de CO et dmission dopacit se dduisent directement des courbes de puissance en utilisant les facteurs de proportionnalit indiqus aux paragraphes C.2.2. et C.2.3.
Figure 1
C.6
Annexe C
Standardisation des termes sources incendie et MD
Figure 2
Figure 3
C.7
Figure 4
Figure 5
C.8
Annexe C
Standardisation des termes sources incendie et MD
Figure 6
Figure 7
C.9
Figure 8
Figure 9
C.10
Annexe C
Standardisation des termes sources incendie et MD
Figure 10
Figure 11
C.11
Figure 12
Figure 13
C.12
Annexe D
Spcifications pour la modlisation du mouvement des fumes
Annexe D
Pour plus de dtails sur la physique des incendies en tunnel et les quations dcrivant ce type de problme, le lecteur pourra se rfrer au fascicule ventilation du dossier pilote des tunnels ainsi quau mode demploi du logiciel CAMATT, disponibles au Cetu.
D.1
. Qc 0 CP A T0 V0
Puissance convective de lincendie Masse volumique de lair frais Chaleur massique pression constante de lair Section du tunnel Temprature de lair frais Vitesse de lair frais
x DH T h app
Abscisse curviligne compte partir de lincendie Diamtre hydraulique du tunnel Temprature dans le massif loin du tunnel Coefficient dchange thermique apparent
Le coefficient dchange thermique apparent h app prend en compte les transferts convectifs et radiatifs aux parois et lchauffement des parois en fonction du temps coul aprs le dbut de lincendie. En gnral, on retient pour ce coefficient dchange thermique apparent des valeurs entre 10 et 50 W.m -2.K -1. Le tableau ci-dessous indique les valeurs trs prudentes retenues dans le fascicule Ventilation du dossier pilote des tunnels. Vitesse du courant dair 3 m/s 4 m/s 15 min 10 W.m -2.K -1 14 W.m -2.K -1 60 min 7 W.m -2.K -1 10 W.m -2.K -1 120 min 6 W.m -2.K -1 7 W.m -2.K -1
D.2
Annexe D
Spcifications pour la modlisation du mouvement des fumes
Elle utilise les deux relations suivantes couples, que lon rsout en quelques itrations: . .
A Cp g H Kp . Qc T0 Tf Vc 0
Section du tunnel Chaleur massique de lair Acclration gravitationnelle Hauteur du tunnel Coefficient de pente. Varie entre 1,0 ( pente nulle) et 1,23 (pente de 10 %) Puissance convective de lincendie Temprature de lair en amont du foyer Temprature de mlange des fumes au foyer Vitesse critique Masse volumique de lair en amont du foyer
[m 2] [J.kg -1.K -1] [m.s -2] [m] [-] [W] [K] [K] [m.s -1] [kg.m -3]
D.3
De plus, ils fournissent toujours des renseignements prcieux pour la comprhension de laraulique de louvrage, mme pour les tunnels ventils transversalement (en particulier ceux comportant plusieurs cantons). Ils permettent galement une bonne valuation des temps de rponse de la ventilation. Pour ces deux derniers points, la modlisation 1D est en gnrale plus efficace que la modlisation 3D. Ces modles sont particulirement bien adapts ltude de la ventilation longitudinale. Pour les autres systmes de ventilation, leur utilisation ncessite plus dexpertise. Par exemple, un modle 1D ne peut pas reproduire le phnomne de nappe de retour qui apparat lorsque la vitesse du courant dair est infrieure la vitesse critique. La temprature fournie par un modle 1D, qui correspond une temprature suppose uniforme sur la section, ne renseigne pas sur les conditions de survie hauteur dhomme ni sur les tempratures maximales atteintes en haut de section, ni mme sur la temprature moyenne quand la vitesse dair est quasiment nulle au droit du foyer 3. Linterprtation des rsultats fournis par un modle 1D repose donc principalement sur lanalyse raisonne des vitesses dair calcules 4, qui est indispensable dans une ESD.
Toute temprature suprieure 1 000C est interprter avec prcaution, aussi bien dans les sections trs chaudes que dans les sections avoisinantes. On sait par exemple que pour des vitesses dair suprieures la vitesse critique, le modle fournit des rsultats fiables et ralistes. Lorsque la vitesse dair est infrieure la vitesse critique, une nappe de fumes stratifies se dveloppe au vent du foyer. On sait galement que lorsque la vitesse du courant dair est faible (infrieure 1,5 m / s), lcoulement sous le vent du foyer de fortes chances dtre stratifi. On notera que ces modles ne sont pas utilisables en 2D ds quil y a un courant dair longitudinal car la structure de lcoulement est fortement tridimensionnelle dans la zone du foyer.
D.4
Annexe D
Spcifications pour la modlisation du mouvement des fumes
La formation de lutilisateur joue un rle important sur la qualit des rsultats obtenus. On considre en gnral quun diplme de modlisation numrique pour la mcanique des fluides de niveau bac + 5 ou quivalent est ncessaire. Il est galement ncessaire que lutilisateur soit rompu lemploi du code de calcul particulier dont il dispose et souhaitable quil possde une exprience importante en matire de modlisation des problmes de dsenfumage des tunnels routiers. En effet, dun utilisateur lautre, dun code de calcul lautre, les rsultats obtenus peuvent tre trs variables, mme avec des codes de qualit industrielle. La raison en est que les modles CFD ont besoin de donnes dentres dtailles (conditions initiales du calcul, conditions aux limites tout spcialement les niveaux dnergie turbulente et de dissipation , reprsentation du foyer, reprsentation des vhicules bloqus, changes de chaleur aux parois, etc.). Les diffrentes hypothses et approximations effectues au moment de la dfinition du calcul ont une influence importante sur les rsultats. Un autre point qui ncessite une bonne expertise est le jugement de la convergence des calculs. En effet, le respect du critre de convergence ne garantit pas que le modle informatique a converg vers une solution physiquement plausible : en gnral, cela est d une viscosit numrique excessive, elle - mme lie aux choix faits explicitement ou non par lutilisateur du logiciel. Par ailleurs, les ressources informatiques ncessaires sont importantes et certaines simulations peuvent atteindre des temps de calcul trs longs sur stations de travail. Le domaine de calcul est forcment limit et lon considre que la modlisation en 3D dun tronon de tunnel dune longueur de 1 km constitue lheure actuelle la limite raisonnable. Pour les tunnels dune longueur suprieure, on doit coupler le calcul 3D avec un calcul 1D (ou dfaut fixer les conditions limites dentre/sortie du tronon laide des rsultats fourni par un code 1D). Il convient dutiliser chaque tape de la simulation une dmarche qualit adapte. On pourra par exemple sinspirer du guide publi par lERCOFTAC 6.
D.5
dun systme de ventilation en longitudinal, le 1D est clairement le plus adapt. Dans le cas des tunnels longs quips dune ventilation transversale, seul le 1D permet de modliser lensemble du systme et de vrifier ainsi la limitation du courant dair dans la zone du foyer; pour des tunnels de hauteur sous vote suprieure 7 10 mtres, avec 4 voies de circulation ou plus, ou possdant des changeurs souterrains complexes, une simulation CFD tridimensionnelle est sans doute plus approprie. En effet, elle permettra de se rendre compte que le tunnel est moins dangereux que ne le montrerait une simulation 1D o les fumes occupent par dfinition la totalit de la section. Rien ninterdit a priori dutiliser un outil CFD mme dans des cas relativement simples. En revanche, lorsquun modle CFD sera utilis pour lESD, il faut toujours raliser et interprter un calcul 1D pralable. Cela permet de dterminer les bonnes conditions initiales et aux limites utiliser pour le calcul CFD. Les rsultats du modle 1D permettront galement dalimenter la rflexion et daider linterprtation des rsultats CFD. Il faut galement toujours donner en annexe de lESD les lments permettant de juger de son ralisme. Lobjet du paragraphe suivant est de proposer un plan type pour cette annexe de lESD.
Notes
D.6
Annexe D
Spcifications pour la modlisation du mouvement des fumes
2. Principes de rsolution
Schmas de discrtisation en temps et en espace, algorithme de rsolution, pas de temps utiliss, critre de convergence retenu.
3. Domaine de calcul
Dimensions du tronon de tunnel reprsent, dimensions du profil en travers, expos des ventuelles simplifications gomtriques effectues pour la modlisation. Prsentation du maillage 7 : vue longitudinale, vues transversales en diffrentes sections (au voisinage du foyer, dun acclrateur, dune trappe, etc.), nombre total de mailles, nombre de mailles dans une section, taille des mailles aux parois.
Le maillage est lune des premires sources de variabilit des rsultats dun code CFD. Il est ncessaire que le maillage soit raffin dans la zone du foyer, prs de lentre et de la sortie du domaine de calcul, au voisinage des quipements de ventilation (acclrateurs, trappes de dsenfumage, bouches de soufflage), au voisinage des parois (afin de respecter les critres demploi des lois de paroi). Une vingtaine de mailles dans la hauteur du tunnel est au minimum ncessaire pour esprer reproduire correctement la stratification des fumes. Dans lidal, un test de sensibilit devrait tre prsent sur un scnario en utilisant 2 maillages prsentant un niveau de raffinement diffrent. Ce dernier point nest pas exig mais seulement conseill.
D.7
Dans la ralit, linfluence du foyer sur la stratification des fumes est mal connue. Tous les foyers ne conduisent pas en effet des fumes stratifies. Des feux de trs faible puissance peuvent produire des fumes trs peu chaudes, et donc de faibles forces de flottabilit. Dautre part, les turbulences induites par la combustion au niveau du foyer peuvent conduire une dstratification des fumes, mme en prsence de conditions arauliques favorables (faible courant dair longitudinal). La faon dont on reprsente le foyer dans le modle numrique a donc une influence importante sur les rsultats. Dans lidal, un test de sensibilit devrait tre prsent sur un scnario donn en ralisant deux calculs utilisant des reprsentations diffrentes de lincendie mais plausibles physiquement. Ce dernier point nest pas exig mais seulement conseill.
D.8
Annexe E
Modlisation du comportement des usagers
Annexe E
1 M. Cohen, INRETS; cette formule utilise une longueur moyenne des vhicules de 8 m. En toute rigueur on pourrait adapter la longueur moyenne la composition spcifique du trafic du tunnel, mais sauf cas trs particuliers en taux et longueurs des PL, ce nest pas utile pour un calcul qui reste de toute faon approch (non prise en compte de linfluence sur le dbit de la gne apporte par les PL etc.).
E.1
E.2
Notes
3
3 4 6
6 7 7 8
B
1 2 3
9
9 10 11
11 11 12 13
14
14 15 17
Synthse
18
Annexes
A B C D E
Liste guide pour lidentification des dangers lments pour lapprciation des risques daccidents et dincendies Standardisation des termes sources dincendie et MD Spcifications pour la modlisation du mouvement des fumes Modlisation du comportement des usagers
A.1 A.4 B.1 B.4 C.1 C.12 D.1 D.8 E.1 E.2
la demande du comit dvaluation de la scurit des tunnels routiers (CESTR), le centre d'Etudes des Tunnels (Cetu) a constitu un groupe de travail afin de produire un guide destin lensemble des personnes concernes par les dossiers de scurit des tunnels routiers. Ce groupe de travail a t compos de reprsentants du Cetu, de la Mission Transports des Marchandises Dangereuses de la Direction des Transports Terrestres (DTT-MTMD), de l'Institut National de lEnvironnement Industriel et des Risques (Ineris), de bureaux d'tudes, de matres douvrage et dexploitants, certains participants tant galement membres du CESTR. Le Centre de Gestion Scientifique de l'cole Nationale Suprieure des Mines de Paris (CGS-ENSMP) a apport un soutien mthodologique et oprationnel au groupe ainsi constitu. Les travaux de ce groupe se sont notamment appuys sur une analyse dtaille confie au bureau dtudes Docalogic Inflow concernant les modalits dlaboration et le contenu dtudes spcifiques des dangers (ESD) ralises pour plusieurs tunnels routiers franais reprsentatifs.
On trouvera ci - aprs la liste des participants aux runions du groupe : Michel Vistorky (Area), Pierre Kohler (Bonnard et Gardel SA), Yves Trottet (Bonnard et Gardel S.A.), ric Cesmat (CSTB), Pascal Beria (DDE 13), Marilou Marti (DDE 13), Philip Berger (Docalogic Inflow), Romain Cailleton (DTT-MTMD), Daniel Fixari (ENSMP-CGS), Philippe Cassini (Ineris), Raphal Defert (Ineris), Emmanuel Plot (Ineris), Emmanuel Ruffin (Ineris), Johann Lecointre (Ligeron SA), Philippe Pons (Ligeron SA), Eric Boisguerin (Scetauroute), Anne - Sophie Graipin (Scetauroute), Michel Legrand (Scetauroute), Pierre Merand (Scetauroute), Raymond Vaillant (Setec TPI), Pierre Carlotti (Cetu), Franois Demouge (Cetu), Nelson Gonalves (Cetu), Didier Lacroix (Cetu), Claude Moret (Cetu), Michel Prard (Cetu), Philippe Sardin (Cetu), Marc Tesson (Cetu).
centre dtudes des Tunnels Guide des dossiers de scurit des tunnels routiers : s Fascicule 0 s Fascicule 1 s Fascicule 2 s Fascicule 3 s Fascicule 4 s Fascicule 5 Finalits du dossier de scurit Modalits dlaboration du dossier de scurit Tunnels en exploitation de ltat des lieux ltat de rfrence Les tudes des risques lis au transport des marchandises dangereuses Les tudes spcifiques des dangers (ESD) Le plan dintervention et de scurit (PIS)
25, avenue Franois Mitterrand Case n1 69674 Bron Cedex tlphone: 33 (0) 4 72 14 34 00 tlcopie: 33 (0) 4 72 14 34 30 ml: cetu @equipement.gouv.fr internet: www.equipement. gouv.fr/cetu
Ce fascicule a t conu pour apporter des lments utiles la ralisation de lESD, la fois aux personnes directement impliques dans les dcisions concernant la scurit en tunnel et aux bureaux dtudes.
C'est la demande du comit d'valuation de la scurit des tunnels routiers (CESTR) que le centre d'tudes des Tunnels (Cetu) a constitu un groupe de travail qui a labor le prsent fascicule.
ISRN EQ-CETU-03-4-FR Illustration couverture:Tunnel du Siaix Photo: CETU Conception-ralisation: actaes ditions
Pice matresse du dossier de scurit, ltude spcifique des dangers (ESD) prend en compte le tunnel comme un systme global, constitu par les usagers, louvrage lui - mme avec ses quipements et son environnement, lexploitant et les services dintervention et de secours.