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Les Autoroutes Et Leur Financement Alain FAYARD LaDocumentation Francaise 1980 PDF
Les Autoroutes Et Leur Financement Alain FAYARD LaDocumentation Francaise 1980 PDF
ET LEUR
FINANCEMENT
Alain FAYARD
N* 4 597-4 598
10 DCEMBRE 1980
28 F
Pages
5
Introduction
11
18
25
25
Dfinition de l'autoroute
40
Ralisations
43
La politiqjy de finaneennent
1.
11
51
53
53
65
Les rsultats
6g
3y SDiraamiceirimeiraft
75
75
gg
Conclusion
133
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Pages
135
1.
137
2.
145
145
153
3.
Autoroutes et enviromemen
156
4.
165
171
matires dtaille
175
par
Michel FVE
Directeur des routes et de la circulation routire
FINANCEMENT
le systme du page sera sans doute cart mais rien n'exclut qu'une partie
des excdents dgags sur les recettes provenant de l'exploitation des autoroutes de la premire gnration lui soit affecte.
C'est tout le mrite de l'tude ralise par M. Fayard que d'avoir, par
une description de la politique autoroutire franaise depuis ses origines et
une analyse trs pousse des systmes de financement mis en place, parfaitement su dmontrer l'importance primordiale des problmes de financement
des infrastructures, importance encore accrue dans une socit soumise des
contraintes nouvelles.
Premire partie
11
La demande de transport
Toute conomie suppose des changes et des infrastructures de communication ; l'volution conomique marque par la spcialisation de l'espace
renforce ce besoin et ncessite une adaptation des systmes de transports.
1974
1978
M.T.K
km
M.T.X
km
Route
48,5
32,6
87,4
41,4
89,1
45
S.N.C.F.
64,1
43,1
77,1
36,5
67,3
34
Voies d'eau
12,6
8,5
13,7
6,4
11.6
5,9
Oloducs
23,4
15,8
33,1
15,7
29,8
15,1
Total
148,6
100
211,3
100
Source : Annuaire statistique des transports, ministre des transports, SAE, 1978.
197,8
100
12
92,6 %
90,3 %
87,5 %
93,6 Vo
12,5 %
9,7 %
7,4 %
6,5 /o
FRANCE
GRANDE-BRETAGNE
REPUBLIQUE
FEDERALE
D'ALLEMAGNE
Trafic de marchandises (% des tonnes x km)
79%
I Route
i Voies navigables
PAYS-BAS
ITALIE
80,5 %
77%
6,4 %
79,7 %
67,1
4,3 %
REPUBLIQUE
BELGIQUE
FEDERALE
D'ALLEMAGNE
DANEMARK
FRANCE
GRANDEBRETAGNE
ITALIE
PAYS-BAS
13
85
S.N.C.F.
32
R.A.T.P.
Total
1973
365
44,5
9,6
8,9
126,6
418,4
80
Deux roues
1,5
Total route
87,5
Transport ferroviaire
11,5
Transport arien
Total
1
100
Source : ministre des transports; Direction des routes et de la circulation routire (DRCR),
La route en 1977 , Paris, 1978.
223,0
Transports individuels
341,5
Transports collectifs
165,1
Source : 13 eme rapport de la commission des comptes de transports de la Nation, INSEE, 1976.
14
L'voluttJoin) <u
FINANCEMENT
taie
Bien que les modes de comptage aient t remanis et que les caractristiques du rseau voluent ce qui rend difficile les comparaisons
il apparat l'vidence une forte augmentation du trafic :
Evolution
Parcours
1970/1960
globale
1970/1965
56,8
50,2
8,9
9,4
8,5
131,2
56,8
47,4
8,7
9,4
8,1
135
annuelle
Dbits
1965/1960
globale
annuelle
Source : Ministre de l'Equipement, Service d'tude techniques des routes et autoroutes (SETRA).
(1) La longueur du rseau a peu volu jusqu'en 1368, ce qui explique la similitude de l'volution des parcours et des dbits.
1972/
1971
1973/
1972
1974/
1973
1975/
1974
1976/
1975
1977/
1976
1978/
1977
+13,2
+ 14,2
+ 16,3
+ 3,3
+ 9,7
+ 7,3
+ 8,7
+ 8,1
+ 9,9
+10,0
+ 8,3
-0,8
+ 6,9
+ 3,2
+ 5,2
+ 0,8
Ensemble des
Autoroutes
+11.4
+12,4
+11,8
+ 0,8
+ 8,2
+ 6,0
+ 7,0
+ 4,1
Routes
nationales (1)
+ 7.0
+ 5,6
+ 6,0
i.2,2
+ 3,5
+ 2,8
+ 0,4
+ 3,6
RESEAU
NATIONAL
+ 7,9
+ 7,2
+ 7,5
l-.1-3
+ 5,2
+ 3,8
+ 3,0
+ 3,9
Autoroutes de
liaison
'Autoroutes de
dgagement
A. (1)
1969
1968
1971
1970
1972
1974
1973
1975
1977
1976
Routes nationales
18,4
18,4
18,8
19,4
19,5
20,8
20,6
20,5
20,3
Autoroutes de liaison
15,9
16,2
16,7
16,3
17,4
17,4
18,3
18,4
18,7
B. (2)
Routes nationales
33,0
32,4
32,0
31,5
31,8
31,2
30,3
30,7
30,9
30,8
Autoroutes de liaison
36,6
36,2
35,8
35,3
35,3
34,9
34,4
33,6
32,6
33,0
16
Ce trafic est trs dsquilibr dans le temps. Sur tous les rseaux, le
mois le moins charg est janvier ; sur les routes nationales et les autoroutes
de liaison, la circulation est la plus dense en juillet ou en aot (suivant les
annes) ; quant aux autoroutes de dgagement elles connaissent une priode
de pointe au mois de juin. L'amplitude de ces variations, qui n'est que de
1,35 pour les autoroutes de dgagement, dpasse 1,7 pour les routes nationales et atteint presque 2,3 pour les autoroutes de liaison. Cette disparit
entre le trafic d'hiver et le trafic d't est en grande partie engendre par
l'existence d'un trafic de loisir particulirement dvelopp la belle saison ; cette diffrence tend cependant maintenant s'attnuer, le trafic hivernal ayant un taux de croissance plus fort que le trafic estival.
La rpartition du trafic dans l'espace est galement dsquilibre :
0
17
1970
1960
ROUTES NATIONALES
rseau de 76 000 km de RN
1975
1970
rseau de 28 000 km de RN
Deux roues
15,8
3,7
2,7
2.4
Voitures particulires
65,2
78,2
77,2
76,1
Vhicules utilitaires
19,0
18,1
20,1
21,5
100
100
100
91
87
13
100
100
Total
100
AUTOROUTES CONCEDEES
Voitures particulires
et deux roues
Vhicules utilitaires
Total
De plus le parc de poids lourds volue vers les modles les plus importants.
1974
1965
1 -6,5
781
82%
846
73%
6,6-12,9
137
14%
191
17%
>13
33
4%
116
10%
100%
1 153
100%
Total
951
Source : Annuaire statistique des transports, ministre de l'Equipement, Service des affaires conomiques internationales, (SAEI), 1976.
18
FINANCEMENT
Pour faire face ce dveloppement considrable du trafic (et notamment du trafic poids lourds) le rseau routier doit tre modernis, renforc et
tendu.
(2) CAVAILLS Henri, La route franaise, son histoire, sa fonction, A. Colin, 1946.
19
L'histoire de la voirie routire est donc domine par la volont de centralisation et par un mouvement pendulaire entre partisans et adversaires
d'une politique de dcentralisation du rseau.
4 900
28 000
Chemins dpartementaux
346 000
Voies communales
420 000
3,07
1,87
Grande-Bretagne
1,50
France
1,44
Italie
0,96
Pays-Bas
2,09
Suisse
1,50
U.S.A.
0,66
Japon
2,83
20
FINANCEMENT
Un problme de capacit
Longueur (km)
% du total gnral
Routes 2 voies
21 601
77,1
Routes 3 voies
3 611
12,9
Routes 4 voies-
902
3,2
43
0,2
26157
93,4
1 784
6,4
67
0,2
1 858
6,6
28015
100
21
8 500
3 voies
13 000
4 voies
16 000
2 x 2 voies
20 000
autoroutes (2x2)
35 000
(4) Dflexion : dformation d'une chausse sous une charge donne, en gnral le poids
maximal de l'essieu autoris, soit en France 13 t.
22
FINANCEMENT
France
Rpublique
fdrale
d'Allemagne
Espagne
Italie
Grande
Bretagne
Belgique
Nbre de voitures
particulires par
1 000 habitants
306
312
149
284
258
276
Nbre de km
d'autoroutes par
million
d'habitants
73
105
40
119
41
106
Rpublique
fdrale
d'Allemagne
Dpenses routires
en millionsd'units
de compte (UC)
4 482
6 695
dont investissements
2 454
Dpenses par
vhicules en UC
Dpenses par
km en UC
Italie
Grande
Bretagne
Belgique
404
1 242 (1)
2 360
850 (2)
4 648
309
851 (1)
1 144
242
324
63
5 632
14258
Espagne
2 780
80
148
299
4 285
6 837
9 082
( D e n 1974
(2) en 1975
Source : Fdration routire internationale. Statistiques routires mondiales, 1977.
23
,15-
6,4
5,7
Source : International Road Fdration (Fdration routire internationale), Statistiques routires mondiales 1974-1978, Edition 1979.
\
24
FINANCEMENT
Modalits d'application
POSSESSION
Taxe annuelle sur les vhicules
Taxe l'essieu
UTILISATION
Taxe intrieure sur les
carburants
Divers
25
26
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Mais, ds sa cration, le FSIR supporte les vicissitudes nes des difficults budgtaires ; le taux de prlvement est ramen de 22 % 10 %
ds 1952, la loi 53-15 du 6 fvrier 1953 bloque 6,5 milliards d'anciens francs
en autorisations de programme qui ne seront jamais dbloques. A partir
du budget de 1954, le FSIR est renvoy au titre VIII du budget, Dpenses
sur ressources affectes .
En 1955, le gouvernement E. Faure profite d'une amlioration apparente
de la situation financire pour prvoir par la loi 55-359 du 3 avril 1955 un
rtablissement progressif des ressources globales du FSIR, tandis que sont
cres les tranches urbaines et rurales du FSIR.
Mais les mesures d'austrit financire dcides par le gouvernement
Gaillard en 1957, comme les mesures qui suivront en 1958 et 1959, provoquent
nouveau atermoiements et reculs :
le point de pourcentage est fix arbitrairement en 1957 et 1958,
ce qui vide de toute substance la notion d'affectation ;
le dcret n 57-610 du 21 mai 1957 bloque 7,5 milliards d'AF en autorisations de programme et 4,5 milliards en crdits de paiement ;
en 1958, toute opration nouvelle est interdite ;
pour 1959, les recettes du FSIR sont plafonnes 28,4 milliards
d'AF.
La Loi de finances pour 1960 (loi n 59-1454 du 26 dcembre 1959) rtablit
le FSIR comme compte d'affectation spciale, le taux de prlvement sur
la taxe intrieure sur les produits ptroliers applique aux carburants routiers
tant fix chaque anne par la Loi de finances. Cependant, le FSIR ne retrace
plus l'ensemble des investissements routiers et il est notamment abord par
le chapitre 53-26 (puis le chapitre 53-21 partir de 1974) du ministre de
l'Equipement : Participation aux dpenses du FSIR (autoroutes et routes
de rase campagne) . En fait, les crdits du FSIR ne sont pas dtermins
par ses ressources mais, au contraire, l'valuation des dpenses conduit
la fixation de la recette ; sans tre expressment contraire l'article 25 de
la loi organique du 2 janvier 1959, cette procdure confre l'affectation
de recettes qui justifie l'existence d'un compte spcial un caractre purement
formel.
D'autre part, la loi de 1951 stipulait que les pouvoirs publics tabliraient
dans les trois mois deux plans quinquennaux qui feraient l'objet de dcrets
en Conseil d'Etat :
27
28
FINANCEMENT
29
(3) Cf. Expos des motifs, JO Documents parlementaires Assemble nationale , Session
de 1952, Sance du 19 fvrier 1952 (p. 381) : II n'y a aucune ncessit pour (la France) de
se lancer dans la construction d'un vaste programme d'autoroutes grande distance... Les
exigences du trafic automobile en France portent surtout sur les difficults que prsentent les
sorties de grandes villes.
30
FINANCEMENT
31
3 558
AUTOROUTES
1re urgence
(ralisation
avant 1975)
liaisons
dgagements
Total
1 710
223
1 933
2me urgence
(liaisons)
635
3me urgence
(liaisons)
990
ROUTES N A T I O N A L E S (amnagements)
1er ordre
6 500
2e ordre
9 000
3e ordre
62 000
V A L E U R S (milliards NF 59)
Autoroutes de dgagement
1,4
Autoroutes de liaison
3,2
Routes nationales
4,5
32
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
II est admis que la construction des autoroutes de dgagement et l'amnagement du rseau national seront supports par le FSIR et que l'emprunt
gag par des pages n'est pas exclu.
Ce programme est plus ambitieux que le programme long terme du
III" Plan en matire d'autoroutes : 3 500 km au lieu de 2 000, du fait des
liaisons de deuxime et troisime urgence.
En 1961 et 1962, vont se succder plusieurs dcisions gouvernementales :
Le budget de 1961 prend en compte certaines conclusions du groupe
de travail cr en 1959, retenues au titre du plan intrimaire ;
Le IVe Plan (1962-1965), qui prendra force de loi le 4 aot 1962, comprend un noyau dur de 2,8 milliards d'autorisations de programme nouvelles
rparti galement entre les autoroutes (450 km mettre en chantier) et les
routes ainsi qu'une tranche optionnelle de 270 millions.
Ds le 27 fvrier 1962, un Conseil interministriel accepte le principe
d'un programme complmentaire et cre un groupe de travail prsid par
l'Ingnieur gnral des Ponts et Chausses Bizot. Le 9 aot 1962, le programme complmentaire est adopt : la longueur des autoroutes concernes
passe de 450 884 km ; les autorisations de programme correspondantes
passent de 1,4 2,2 milliards, la diffrence devant tre assure par emprunt.
En fait, il s'agit d'un programme d'autoroutes de 2,9 milliards de francs car,
pour les mmes ouvrages, 700 millions d'autorisations de programme ont dj
"t ouverts, de 1959 1961. Le rythme correspondant de mises en chantier
passe de 110 175 km par an.
Enfin, le 10 juillet 1963, le Premier ministre fixe une priorit gographique absolue : l'axe Lille-Marseille.
Au dbut du IVe Plan, une politique routire est donc nettement dfinie.
Les prmisses sont les mmes que celles du III" Plan, confirmes par les
enqutes statistiques de 1960 sur la circulation routire. Contrairement aux
pays voisins, la France dispose d'un rseau maill de routes en bon tat
qu'il ne faut pas ngliger et que les automobilistes ne doivent pas oublier.
Cela tant, les routes importantes voient leur circulation augmenter plus rapidement que celles des routes secondaires et l'cart doit aller s'accentuant.
Dans les villes, la circulation appelle des voies de dgagement et des rocades.
Partant de ces prmisses absolument fondes une poque o le dveloppement de l'automobile est encore dans sa phase d'acclration, impossible contenir, la politique routire est dfinie dans ses critres de choix,
ses programmes et ses techniques d'organisation et de financement :
Le critre majeur est celui de la rentabilit conomique directe telle
que la dgage le calcul conomique et la variable dterminante est l'volution
prvisible du trafic. Il en rsulte des programmes d'amnagements et de
voies nouvelles chelonnes dans le temps : la route accompagne le trafic.
Comme on constate qu'une fraction croissante du trafic se concentre sur
33
34
FINANCEMENT
54
22,7
22,7
0,66
p. m.
La socit de l'autoroute de la valle du Rhne a un capital de 200 millions d'anciens francs et les autres socits ont un capital symbolique de
500 000 F rparti entre collectivits locales, organismes consulaires, caisses
d'pargne, Caisse des dpts et consignations et Socit centrale pour l'quipement du territoire (SCET) (5) ; dans ces quatre socits, le groupe de la
Caisse des dpts ne possde qu'environ 20 % du capital.
Le financement est donc assur par les avances remboursables de l'Etat
et les emprunts garantis par l'Etat. Un dcret n 63-585 du 20 juin 1963 porte
cration d'une Caisse nationale des autoroutes (CNA) charge d'mettre
des emprunts affects au financement de la construction ou de l'amnagement
des autoroutes donnant lieu la perception de pages et de rpartir le
produit de ces emprunts entre les collectivits ou socits ayant reu la
concession... .
L'article 9 stipule que le directeur gnral de la Caisse des dpts et
consignations assure la gestion administrative... et une convention est passe
ds le 24 juin 1963.
Les socits d'conomie mixte apparaissent donc comme le faux nez de
l'Etat comme les qualifiera en 1969 M. Chalandon :
La conception et la construction sont assures par les services
des Ponts et Chausses.
L'entretien est assur par ces mmes services dans le cadre d'un
protocole d'entretien.
La gestion administrative est confie la Socit centrale pour
l'Equipement du territoire (SCET), filiale de la Caisse des dpts
et consignations, laquelle assure la gestion de la Caisse nationale des
autoroutes (CNA).
(5) Le 28 octobre 1955 est cre la Socit centrale pour l'quipement du territoire, l'initiative
de M. Franois Bloch-Lain, directeur gnral de la Caisse des dpts et consignations. La
socit a pour objet de faciliter l'excution des travaux entrepris par des collectivits publiques
ou par des organismes constitus avec leur concours, en vue de l'quipement, de l'amnagement ou de la mise en valeur de rgions ou de zones industrielles, agricoles ou d'habitation
(Statuts, art. 2).
b
z
.tk
Socit
Socit de
l'Autoroute
Estrel-Cted'Azur (Escota)
Socit de
l'Autoroute de la
Valle du Rhne
Date de
cration
Approbation
des statuts
17 janvier 1956
Dcret du 21 mai
1957
Premire concession
16 mai 1957
Dcret du 13 mars
1961
4 avril 1963
(SAVR)
Socit de
l'Autoroute
Paris - Normandie
(SAPN)
Socit de
l'Autoroute
Paris-Lyon
(SAPL)
Socit des
autoroutes du
Nord de la France
(SANF)
28 septembre
1961
9 avril 1963
Dcret du 9
novembre 1963
36
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
(6) Prparation du VIe plan, Commission des transports, Rapport du Comit des transports intrieurs, t. 2, La Documentation franaise, 1971, p. 15.
(7) L'Etat doit avant tout orienter (...) il ne doit pas tout grer lui-mme.
La rhabilitation des notions de cot et de rendement dans l'administration est la mutation
fondamentale qu'elle doit entreprendre.
Albin Chalandon, ministre de l'Equipement, discours budgtaire du 13 novembre 1969.
(8) Journal officiel de l'Assemble nationale (JOAN), Dbats parlementaires , 1969, p. 2487.
37
(9) II n'est pas inutile de remarquer qu' la mme poque, les pouvoirs publics posaient des
principes oanalogues
dans d'autres domaines, en particulier celui des tlcommunications :
l'article 1 r de la Loi de finances 69-1160 rectificative pour 1969 accorde des liberts de mme
nature aux socits agres pour le financement des tlcommunications.
(10) De plus sont dfinies les grandes liaisons d'amnagement du territoire (GLAT) qui sans
prjuger la nature de l'amnagement assurent les liaisons entre les mtropoles d'quilibre
et entre celles-ci et les agglomrations de plus de 100 000 habitants de leur zone d'influence.
38
FINANCEMENT
39
476
Autoroutes alpines
AREA
356
1972
Paris-Metz
APEL
263
1973
Hendaye-Bayonne
ACOBA
58
1971
1971
40
LES AUTOROUTES
ET LEUR FINANCEMENT
o Toutefois, la crise de l'nergie survenue fin 1973 et la conjoncture conomique gnrale ont entran depuis cette date une rvision des objectifs :
le Conseil interministriel du 10 juin 1977 a fix pour 1983 un objectif de
7 500 km de voies rapides dont 6150 km d'autoroutes de rase campagne
auxquels s'ajouteront environ 1 350 km de voies rapides urbaines pour constituer
un rseau de 7 500 km ; il y a donc ralentissement mais non pas remise en
cause. Par ailleurs, l'volution vers les autoroutes structurantes se poursuit ;
ainsi, le Conseil central de planification a dcid le 25 novembre 1975 de
poursuivre le dveloppement des liaisons autoroutires en donnant la priorit
au dsenclavement de l'Ouest, du Sud-Ouest et du massif Central ; c'est sur
cet aspect que le VIT Plan (1976-1980) insiste galement puisqu'il prvoit l'engagement de 1 800 km d'autoroutes de liaison dans le cadre du programme d'action
prioritaire n 5 (dsenclaver l'Ouest, le Sud-Ouest et le massif Central).
Pour l'avenir, les besoins du trafic requirent, selon un plan d'amnagement long terme en cours de mise au point, que le rseau d'autoroutes au sens
strict s'tende sur environ 8 000 km, auxquels il convient d'ajouter 5 800 km de
routes deux chausses spares, en partie transformables en autoroutes.
Il ne s'agit cependant encore que d'une esquisse qui doit faire l'objet d'un
certain nombre de vrifications et qui est susceptible d'tre modifie en fonction de nouvelles tudes menes et de l'volution prvisible du trafic.
41
La loi n 69-7 du 3 janvier 1969 cra la catgorie des voies rapides comprenant d'une part les autoroutes, d'autre part les routes express. Ces dernires
se diffrencient des autoroutes :
elles peuvent faire partie du domaine de toute collectivit publique territoriale ;
elles peuvent comporter des carrefours niveau ;
l'interdiction d'accs certains types de vhicules n'est qu'une
possibilit ;
le dsenclavement des parcelles prives du droit d'accs peut
intervenir progressivement.
Il y a donc passage continu de la route traditionnelle l'autoroute par
l'intermdiaire de la route express.
42
FINANCEMENT
CHAUSSEE
0,40 m
CHAUSSEE
T.P.C.
0,40 m
0,40 m
ACCOTEMENT
0,40 m
Structure engazonne
TPC : terre-plein central
BAU : bande d'arrt d'urgence
BDG : bande drase de gauche
43
(par 10 km parcourus)
ACCIDENTS
TUES
1968
1973
1974
1975
1976
1977
1978
Routes
nationales
85,4
55,1
48,1
44,9
44,9
43,1
38,8
Autoroutes
34,6
19,4
15,3
12,2
11,1
11,2
10,5
Routes
nationales
13,4
8,4
6,9
6,4
6,6
5,9
5,9
2,9
2,8
1,6
1,3
1,2
1,2
1,0
Autoroutes
* Chiffres provisoires
Source : ministre de l'Equipement, Direction des routes et de la circulation routire.
Des tudes
caractristiques
importance la
d'agglomration.
vers clos et par
LES AUTOROUTES
44
ET LEUR
FINANCEMENT
Rseau total
Par 100 km
de superficie
France
4 604
8,3
86,9
Rpublique
fdrale
d'Allemagne
7 064
28,4
114,8
Italie
5 760
19,1
101,4
Grande-Bretagne
2 500
10,9
44,6
Espagne
1 442
2,9
41,9
Belgique
1 128
37,0
114,6
Pays-Bas
1 839
44,7
132,3
par millions
d'habitants
45
489.
17-7-1 concessions
I/V] prives
427
400-
300-
279 2B7
282
132 140
251
196-
182
200-
153
138
131
120
102
100-
228
201
178
72
52
W^JL
1960 61
62
63
64
65
66
67
-68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
LES AUTOROUTES
46
ET LEUR
1960
1965
1970
1975
FINANCEMENT
47
CALAIS
ANVERS
BRUXELLES
LIEGE
BREST
BAYONNE
Orthez
^y
\ - . . Martres *
BILBAO < ^--. PAU ' ~ - ^ ^ *
Soumoulou
NARBONNE
AUTOROUTES
i en service au 1 er janvier 1980
concdes au 1 er janvier 1980 :
o sections fermes
sections conditionnelles
autres autoroutes projetes
48
FINANCEMENT
^ C a t g o r i e s de voies
^ \
Annes
Autoroutes de liaison
Concdes
Avant 1955
1955-1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980 (P)
1981 (P)
Non concdes
SEM
STivlB
Socits prives
10
50
2.
13 AS
19
43
13 go
14 lot,
23,5 4Z},<
53
53 ZV>,i
9
17 253,5
19 27*16
17 135,
64 \tifi
59
102
119
89
139
140
131
171
84,5
142
70
123
135
302
104
181
175
127
269
24
15
10
9
I
,'
11
12
56
132
140
282
178
124
66
7
198
37
(P) : prvision
Nota : La classification est faite en fonction de la situation de la voie au 1er janvier 1980.
liai
Routes express
intgrales ultrieurement une autoroute
4Si
Total
Autoroutes et routes
express
annuel
cumul
annuel
10
21
21
7
30
51
58
58
74
93
93
93
16
19
_
52
72
102
138
89
182
153
131
196
120
260
279
308
448
496
228
280
220
342
370
cumul
10
10
62
62
134
236
374
463
645
798
929
1 125
1 245
1 505
1 784
2 092
2 540
3 036
3 264
3 544
3 764
4 106
4 476
Voies rapides
urbaines
annuel
77
45
42
cumul
18
34
33
30
35
16
23
59
62
77
122
164
164
182
216
249
279
314
330
353
412
474
56
137
23
96
75
88
530
667
690
786
861
949
80
31
72
50
50
1 029
1 060
1 132
1 182
1 232
Total
gnral
annuel
77
55
42
52
18
106
135
168
124
198
176
190
258
176
397
302
404
523
584
308
311
292
392
420
cumul
77
132
174
226
244
350
485
653
111
975
1 151
1 341
1 599
1 775
2 172
2 474
2 878
3 401
3 985
4 293
4 604
4 896
5 288
5 708
1 \"
4896
46 4 292
km
4500-
3985
4000-
584
3500-
523
404
SS:
2474
2500-
2000-
397
1775
:
1599
1500-
975
176
198
174
226
244
52
18
485
168
13b V.V. v X v
106 ".V.V V.V.
x-xlxvx:";-;-;
0-
1960 61
62
63
64
65
66
68
69
x:x:
70
71
X : X : X*X'
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V.V.
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67
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!:! X X SS *Xv! v S :
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72
73
74
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124 Xvl
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1341
1151 190 v X v V.V
777
fi
176 X X x-x> Xv
258
1000-
SS.
vXv
302
2172
303
Si*
*Xv*
2878
311
:|S: *Xv*
3401
3000-
SS:
4293
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78 79
3470
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102
3206
2978
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3000-
489
2489
201
Xv**!
X*X;!
228
*x*x :::
ivS-
.2500427
2062
.2000-
1775
1496
-15001245
1000-
-500134
62
n-
10
52
1960 61
62
72
62 63
236
374
102
138
463
645
89
182
798
153
66
1125 120
929 1*96 *Xv"
131 Xv*' x*x
ss.
iVtVi
SS
67 68
S:
70
279
vX* x'x'
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5x^
X;*;*; SSj
SS v X * ?SJ
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X*X' X**v
vi;x
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X*'v
71
*x*x
V.V
*x*x SS S;v SS
64 65
251
287
;X;X
72 73
Siv
v^S
74 75 76 77 78 79
51
Deuxime partie
financement
53
L'appel la concurrence
Le choix du concessionnaire
En tant que catgorie juridique, la concession de travail public ne fait
pas l'objet d'une thorie qui lui soit propre, mais tire ses principales caractristiques du rgime de la concession de service public : traditionnellement,
concessions de travail public et de service public ont t associes, par
exemple au XIXe sicle, pour la construction et l'exploitation des chemins de
fer. Cette association et le caractre attractif de la notion de service public
ont eu pour effet au plan de l'analyse juridique, de faire disparatre la concession de travail public par fusion dans la concession de service public.
A une poque rcente, on a vu rapparatre la concession de travail public,
notamment pour les contrats de concession portant sur la construction d'autoroutes, la mise en valeur de rgions, l'amnagement de zones d'habitation ou
de zones industrielles.
Aussi la doctrine est-elle amene distinguer deux cas :
Lorsque la concession de travail public est lie une concession
de service public, elle est absorbe par cette dernire et suit donc le rgime
de la concession de service public.
54
FINANCEMENT
N.D. N "
4 597-4 598
55
Le jury, institu par dcision du ministre de l'Equipement, runit des reprsentants du ministre de l'Equipement et du ministre de l'Economie. Sa tche
est difficile :
En ce qui concerne la comparaison des offres, puisque les divers
concurrents peuvent prsenter de nombreuses variantes et que le jury doit
se livrer une valuation du cot des modifications.
En ce qui concerne le jugement des offres, puisqu'il faut pondrer les
diffrents critres et prendre en considration d'autres critres tel l'appel
au march financier (afin de rpondre l'une des proccupations dominantes
de la Direction du Trsor).
Le cot prvisionnel des travaux n'est pas contractuel et ne constitue
pas un critre, mais il est vident qu'il entre en jeu par le biais des critres
de financement.
Une fois le choix du futur concessionnaire fait, le processus d'attribution
se prolonge par une phase de mise au point du contrat dfinitif par ngociation
directe entre l'autorit concdante et le groupement retenu.
Cinq concours furent lancs :
1970
Autoroutes alpines
1971
A4 +- A34 : Paris-Strasbourg
Autoroute de la cte Basque
1972
A61 : Bordeaux-Narbonne
56
57
il suscite
de A 10
Bouygues
quatrime
Pour A 1 0 - A 11
Pour A 4 Paris-Metz
Tableau 26. Entreprises en prsence pour les concours ouverts en vue de la concession d'autoroudes
Autoroutes
A 10A11Paris Poitiers
Paris
Le Mans
A41 A43A48Autoroutes
alpines
1er Groupement
2me Groupement
ai
oa
3me Groupement
CGE (Cie gnrale d'lectricit) Gnnrale d'entreprises Europenne d'entreprises J. Lefbvre Grands travaux
de Marseille Fougerolles Limousin
Routire Colas.
Dumez Gnrale routire Bouygues Razel Bacci Borie Trucheter Pascal Chimique de la
route Impresit.
3
33
O
H
m
CO
m
c
3
o
m
Autoroutes
1er Groupement
2me Groupement
A4
Paris
Metz
A 63
Cte
basque
3mo Groupement
(O
00
60
FINANCEMENT
La consultation
II tait apparu inopportun de laisser concourir les Socits d'conomie
mixte, en concurrence avec des groupements privs, notamment en raison
du fait que les premires possdaient dj un rseau important en exploitation.
Cependant, ce principe a souffert une exception ds le troisime concours
(Paris-Strasbourg) ; il est videmment possible de s'interroger sur le fait de
savoir s'il y a eu concurrence de la part de la SANEF ou offre de celle-ci
pour pallier l'absence d'offre relle de groupes privs. A l'occasion du quatrime
concours, une offre a t demande la SAVR pour stimuler la concurrence ;
lors du cinquime concours, cette dernire socit a prsent une offre qui
fut retenue.
Pour A 42 Lyon-Genve
SAPRR *
AREA
STMB***
A 46 (Contournement de Lyon)
SASF * * * *
SAPRR *
AREA
F 11 (Le Mans-Rennes)
SAPN
COFI ROUTE
A 71 (Orlans-Bourges)
A 10 (Poitiers-Bordeaux)
SASF. COFIROUTE.
SASF, COFIROUTE.
61
Depuis ce cinquime concours, il est apparu souhaitable d'viter une prolifration des socits concessionnaires ; c'est pourquoi le principe a t
retenu de procder dsormais des consultations entre les concessionnaires
exerant dj leur activit dans la zone considre ou de demander des
propositions une socit d'conomie mixte dont la situation financire tait
favorable.
La dvolution des marchs des socits d'conomie mixte
Si les socits prives peuvent passer leur march librement, par contre le
cahier des charges des Socits d'conomie mixte stipule en son article 6
que pour l'excution des travaux la socit concessionnaire sera tenue,
sauf autorisation du ministre charg de l'Equipement, de recourir la concurrence . En effet, puisque la concurrence n'a pas jou pleinement lors de
l'attribution de la concession, elle doit jouer lors de la passation des marchs.
En revanche, la procdure de passation de ces marchs a t allge ;
par lettre du 31 mars 1970, le ministre de l'Equipement a dcid de supprimer
la saisine (ou plus exactement son caractre obligatoire) de la Commission
spciale des marchs des autoroutes concdes cre par arrt du ministre
des Travaux Publics en date du 8 janvier 1964.
62
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
63
bandfides
des
Confronte des difficults (5) lies essentiellement un trafic trs sensiblement infrieur celui prvu, l'AREA a entam avec l'Etat des ngociations
en vue d'amnager certaines clauses de la concession ; ces dernires ont
abouti en dcembre 1976 un change de lettres entre le ministre de l'Equipement et la socit concessionnaire par lequel l'AREA s'engageait notamment
faire excuter ses travaux, partir de janvier 1977, selon un march pass
avec un groupement constitu par ses entreprises actionnaires, march comportant une rduction de 8 % sur le montant de l'estimation des travaux. L'avenant la concession approuv par dcret du 17 mars 1978 a notamment prvu
que la socit devrait fournir des justifications concernant le cot des travaux.
Quelle que soit la spcificit de chaque situation, les deux caractristiques
suivantes sont communes :
importance des chantiers : plusieurs centaines de kilomtres diviss
en lots d'une cinquantaine de kilomtres ;
intgration des tudes et du contrle.
Les socits d'conomie mixte
De 1963 1970, l'organisation de ces socits n'a pas vari. Au niveau
central, le service des autoroutes de la SCET assure le fonctionnement administratif de l'ensemble des socits d'conomie mixte par des prestations rmunres. Le directeur du Service des autoroutes de la SCET, sans tre directeur
d'aucune socit d'conomie mixte, fait office en fait de directeur gnral des
socits d'conomie mixte. Les directions dpartementales de l'Equipement
(DDE) ou des services spciaux du ministre de l'Equipement, qui recourent
au Service spcial des autoroutes (SETRA partir de 1968), aux Centres d'tudes
techniques de l'Equipement (CETE) et aux laboratoires centraux et rgionaux
des Ponts et Chausses, assurent la prparation des projets, celle des appels
d'offre, la surveillance des travaux et leur liquidation, pour le compte des
socits d'conomie mixte.
Enfin, l'entretien des autoroutes concdes est assur en partie par le
personnel des DDE, rmunr par les socits d'conomie mixte. La collecte
des fonds emprunts et le service des emprunts sont assurs, contre rmunration,
par la Caisse nationale des autoroutes (CNA). Ne relve directement des socits
d'conomie mixte que l'exploitation commerciale des ouvrages (pages, sousconcessionnaires).
(5) Cour des comptes, rapport pour 1977.
64
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
65
matre d'oeuvre ( la diffrence de ce qui se passe pour les concessions prives, chaque chantier une quipe nouvelle doit se roder).
Des lots regroupent souvent plusieurs natures d'ouvrage : les terrassements et ouvrages d'art sont toujours groups, sauf dans le cas d'ouvrage
trs important. Parfois, on incorpore galement le lot de construction des
chausses au lot principal (ou le lot de construction de chausse s'tend sur
une longueur ayant fait l'objet de deux lots de terrassement et ouvrages d'art).
Par contre, la prparation des matriaux de chausses est souvent traite
part, ce qui permet en gnral un meilleur contrle et de meilleurs prix.
De plus, lorsqu'un lot regroupe plusieurs spcialits, lors de l'appel
d'offres une mme entreprise est autorise faire partie de plusieurs groupements. Cette pratique n'est pas suivie par l'administration par crainte des
ententes ; cependant il est indniable qu'il n'y a aucune raison pour qu'un
groupement runisse deux entreprises faisant la meilleure offre dans chacune
des spcialits.
sw les
Il n'est sans doute pas inutile de rappeler tout d'abord les dfinitions des
caractristiques principales, gomtriques ou techniques, d'une autoroute :
Sur un plan, le trac d'une autoroute est constitu d'une succession de courbes. Ces dernires ont des rayons de courbure divers, que l'automobiliste ressent sous la forme de virages plus ou moins serrs.
En altimtrle, le trac de l'autoroute est galement constitu d'une
succession de droites et de courbes. Les droites sont caractrises par leur
pente qui traduit la raideur d'une monte ou d'une descente. Les courbes
sont caractrises par leur rayon de courbure qui se traduit par des creux
ou des bosses plus' ou moins accentus (profil en long).
Lorsqu'il circule sur l'autoroute, l'automobiliste a sur sa droite un
accotement quip d'une bande d'arrt d'urgence o il peut se garer en cas
de panne, sur sa gauche un teinre-plein central qui le spare des usagers roulant en sens inverse et sur lequel peuvent tre installes des barrires de
scurit (profil en travers, voir supra, p. 42).
Les chausses sont constitues de couches successives de matriaux, dont l'paisseur est dtermine partir du nombre de vhicules lourds
et de la qualit du sol.
Les ponts qui assurent les franchissements, au-dessus ou en dessous
des voies traverses, sont calculs en fonction de divers coefficients de scurit pour la rsistance des matriaux constitutifs et de diverses hypothses de
charges.
66
FINANCEMENT
Charges foncires
Terrassements
30.
Ouvrages d'art
16
Chausses
25
Equipement de scurit
Page
de 150 180 0 0 0 m 3 / k m
Ouvrage d'art
1 par kilomtre
1 centre d'entretien
tous les 50 - 60 km
1 changeur
tous les 20 km
1 aire de repos
tous les 10 km
1 aire de service
tous les 40 - 50 km
Emprise de l'autoroute
7 8 ha/km
67
68
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
69
70
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
(10) Les index utiliss dans les conventions et cahiers des charges autoroutiers ont t les
index de travaux publics TP 34 et TP 343, puis les index de prix de gnie civil TP 01 et TP 08
partir du 1 e r janvier 1975. Cette famille d'index, prise en compte dans les contrats de travaux publics, reflte l'volution des composants des cots du secteur btiment et travaux
publics (BTP) sans intgrer, par dfinition, les gains de productivit.
71
Supercarburant
F/litre
Gasoil
1,12
1,21
0,775
29,20
115,48
140
27 octobre
1974 11 janvier
1,25
1,61
1,35
1,75
0,865
1,04
36,40
53,00
137,50
262,93
280
dc.
26 fv. 430
1,69
1,83
1,16
60,70
353,65
510
15 dcembre
1976 17 mai
1,76
1,82
1,90
1,96
1,25
1,26
67,20
69,00
320,65
345,65
550
650
2 novembre
1977 11 fvrier
15 juin
16 septembre
14 octobre
1er novembre
1978 1er fvrier
1er mars
1er mai
23 juin
1er septembre
1er octobre
6 novembre
1 er dcembre
1979 3 janvier
15 janvier
10 fvrier
15 fvrier
1er mars
11 mars
1er avril
1er mai
5 mai
1er juin
23 juin
1er juillet
4 aot
11 aot
1er novembre
2,09
2,14
2,19
2,25
2,31
2,37
1,34
1,39
1,43
73 ,00
36<1,50
77,90
394,50
404,50
Date
F/litre
Fuel-oil
Fuel-oil
domestique lourde n 2
F/litre
F/tonne
1,45
2,48
2,68
1,62
i
89,00
I
1,72
80,60
2,42
2,75
414,50
387,00
372,00
387,00
417,00
91,00
98,20
457,00
1
2.86
1,85
103,20
2,74
2,95
1,91
109,10
2,84
3,05
2,00
1 100
487,00
i
545,00
119,10
800
1
850
980
515,00
700
467,00
2,65
424,50
412,00
179
F/tonne
2,23
2,54
Naphta
605,00
655,00
lr
1 275
(moyenne)
Essence-auto/Super/Gasoil : Prix TTC d'affichage la pompe Paris (zone D jusqu'au 10-2-79, zone C
depuis cette date).
Fuel-oil domestique : Prix TTC Paris pour livraisons unitaires de 2 5 m 3 (tarif C1 - zone D).
Fuel-oil n 2 ordinaire : Prix hors TVA dpart raffinerie ou point d'importation de cote nulle. A compter du 17-5-76, dpt de barmes par les socits (prix parfois diffrents selon les socits).
Naphta : Prix limite de reprise en raffinerie. A compter du 17-5-76, dpt de barmes par les socits.
72
B. EVOLUTION DE L'INDEX TP 01
(en janvier)
Anne
Valeur
1970
121,4
+ 9,4%
1971
132,2
+ 8,9%
1972
143,6
+ 8,6%
1973
155,2
1974
183,3
+ 18,1 %
1975
226,8
+ 23,7%
100
1976
239,2
105
+ 5%
1977
276,4
+ 19,1 %
121,2
+15,4%
1978
132,4
+ 9,2%
1979
149,2
+12,7%
Variation
Valeur
Varit-on
8,1 %
5,5 %
La priode rcente a donc t caractrise par l'impact de la conjoncture conomique gnrale. De plus, un certain nombre de facteurs ont jou
dans le sens d'une augmentation des cots et continueront jouer en ce
sens ; c'est le cas notamment de la prise en considration des problmes d'envircnnement (11) qui s'est traduite par le dcret n 76-432 du 14 mai 1976
modifiant le dcret n 59-701 relatif la procdure d'enqute pralable la
dclaration d'utilit publique et la loi n 76-629 du 10 juillet 1976 prescrivant
notamment une tude d'impact pralable aux travaux d'amnagement qui,
par l'importance de leurs dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel,
peuvent porter atteinte ce dernier, l'absence d'tude d'impact entranant le
sursis excution de la dcision attaque.
C'est le cas aussi de l'volution de l'application de l'article 10 de la loi
n 62-933 du 8 aot 1962 complmentaire la loi d'orientation agricole qui fait
obligation au matre de l'ouvrage autoroutier de participer financirement aux
dpenses de remembrement et de travaux connexes ; ces dpenses, notamment
en ce qui concerne les travaux connexes, croissent rapidement et en arrivent
galer le montant des acquisitions foncires proprement dites.
Enfin, les facteurs de baisse des prix ont beaucoup moins jou :
le progrs technique au niveau de la conception et des procds de
construction a t trs rapide durant les annes soixante ; depuis 1970, il y
a eu mise au point mais non plus changement rapide ;
73
75
A ct de cet effort de diminution des cots s'est dveloppe une recherche progressive et pragmatique de diversification des sources de financement,
appeles relayer et suppler l'effort budgtaire insuffisant et soumis aux alas
de la conjoncture.
15
139
0,85
0,5
0,5
76
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Le capital de ces socits est en majeure partie dtenu par des collectivits locales, des organismes consulaires, le groupe Caisse des dpts dtenant
une participation de l'ordre de 20 % (60 % l'Escota) et l'Etat tant absent.
Le capital n'a donc pas de signification financire ; il permet essentiellement d'associer les intrts locaux et lors des extensions de concession une
redistribution (ou une augmentation limite comme dans le cas de la SAPRR)
est opre pour que toutes les rgions traverses soient reprsentes. L'Etat
ne dtient aucune part du capital Toutefois, le ministre de l'Intrieur est
reprsent dans les conseils d'administration de deux socits (SAPN-SAPRR)
par un fonctionnaire qui dtient en consquence personnellement une action.
Par ailleurs, l'Etat est prsent aux conseils d'administration des socits par
un censeur reprsentant, soit le ministre du Budget (SAPN), soit le mimistre
de l'Economie (SANEF - SAPRR - ASF - ESCOTA), et par le commissaire du
Gouvernement, fonction dtenue antrieurement par un prfet territorial mais
exerce maintenant par le directeur des routes et de la circulation routire.
Si les conseils d'administration ont un pouvoir de proposition (se manifestant par un effort de promotion de liaisons d'intrt rgional sinon local, telle
Evreux-Louviers par la SAPN) et un pouvoir d'opposition tout au moins
temporaire (voir la position du conseil de la SAPRR au sujet des concessions
dans l'Est), leur pouvoir de dcision parat limit dans les faits sinon en droit.
Quant au capital de la STMB, il est dtenu par l'Etat franais pour 52,5 %,
la ville et le canton de Genve pour 7,5 %, le dpartement de Haute-Savoie
pour 14,5 %, des organismes financiers pour le solde (dont la Caisse des dpts
et consignations pour 2,3 %).
Les socits prives
Aux termes du cahier des charges des concessions (article 21), le capital,
ventuellement augment des primes d'missions et des rserves doit tre au
moins gal 10 % (11 % pour l'APEL) du financement mis en place par la
socit (hors notamment les apports de l'Etat).
Le capital est dtenu essentiellement par les entreprises de travaux publics,
les banques en dtenant 10 % environ ; l'AREA a la particularit d'avoir fait
entrer les ptroliers et les restaurateurs, sous-concessionnaires des installations annexes dans son capital hauteur de 20 % environ.
Les socits concessionnaires prives apparaissent donc avant tout comme
un groupement d'entrepreneurs soutenus par leurs banques.
77
48,7
SAPN *
SAPL***
SAVR * * * *
43,7
7,6
ESCOTA*****
(1)
TOTAL
100,0
Avances en capital
Par ailleurs, toutes les socits concessionnaires peuvent recevoir des
avances en espces d'une part, des avances en nature (ouvrages dj construits,
terrains, tudes, d'autre part).
Dans les concessions aux socits d'conomie mixtes antrieures 1970,
le montant des avances en espces tait fix en pourcentage du montant des
travaux sans limitation ; partir de 1970, les avances en espces sont devenues
plus rares et leur montant, tout en restant gnralement fix sous forme de
pourcentage, est dsormais plafonn en valeur absolue (avec indexation), les
alas tant donc supports par le concessionnaire.
Jusqu'en 1977, seule l'APEL, parmi les concessionnaires privs, avait obtenu
une avance en espces (60 MF indexs) ; ceci s'explique par les circonstances
particulires nes de la dcision de M. Pompidou, lorsqu'il tait Prsident de la
Rpublique, d'acclrer la liaison Paris-Strasbourg alors que la ngociation tait
termine. Cependant, afini de permettre la concession de liaisons sur lesquelles le
trafic existant est encore trs faible, le systme a t utilis depuis 1977.
78
FINANCEMENT
238 (2)
soit 24 % du financement tel
que prvu au plan de financement (1)
270 (3)
soit 22 % du financement tel
que prvu au plan de financement (4)
150 (3)
soit 26 % du financement tel
que prvu au plan de financement (1)
79
Valeur nominale
en M F courants
A 11 Dviation
de Chartres
45
A 10 Dviation
de Tours
Financement
(article du FSIR)
Socit
concessionnaire
Anne de remiss
art. 40
COFIROUTE
1972
140
art. 40 : 70
art. 50 : 70
COFIROUTE
1973
A 6 3 Dviation
de St-Jean-de-Luz
59,3
art. 40
ACOBA
1973
B 4 1 Gaillard
Bonneville
104
art. 50
STMB
1973
A 4 8 Pont-deVeurey StEgreve
46,9
art. 50 :42,5
art. 40 : 4,4
AREA
1975
A 4 contournement de Metz
90,4
art. 40
APEL
1975
A 4 bretelle de
Meaux et CD 3 3
335
art. 40
APEL
1976
A 4 traverse de
Reims
175
art. 40
APEL
1976
A 4 1 Meylan Le
Touvet (1 chausse)
48,2
art. 40
AREA
1976
A 10 dviation
de Poitiers
35
art. 50
COFIROUTE
1977
B 71 dviation
de Thiers
158
art. 40
ASF
1977
A 64 dviation
d'Orthez
117
art. 40
ASF
1977
Remboursement
o Calendrier
Les avances de l'Etat ne faisaient l'objet d'aucune indexation et ne portaient
pas intrt ; les cahiers des charges des socits d'conomie mixte antrieurs
1970 prvoyaient que leur remboursement interviendrait lorsque les circonstances le permettraient :
Les avances d'quilibre aprs paiement de toutes les charges, d'exploitation et financires, et constitution d'une provision en vue des grosses rparations .
80
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
o Indexation
L'absence d'indexation et d'intrts qui tait la rgle initiale, procurait aux
concessionnaires un avantage financier considrable ; la valeur actuelle ( 10%)
de 1 000 F remboursables en 10 ans compter de la 20e anne, ce qui correspond
approximativement aux conditions de remboursement prvues, est de 91,50 F;
en consquence, les concessionnaires devaient rembourser environ 10 % de
la valeur des apports (ou plus exactement de l'estimation de la valeur des
apports).
C'est pourquoi ces clauses ont t modifies. Depuis 1975 les cahiers des
charges des socits d'conomie mixte prvoient une indexation des nouvelles
avances (tant en capital que d'quilibre). L'indexation est apparue plus adquate
que l'intrt car elle vite la charge de trsorerie en dbut de priode. Cependant, elle a l'inconvnient d'alourdir le passif du bilan ; c'est pourquoi, en ce
qui concerne les socits prives, la prfrence est donne un systme de
redevance sur les recettes ou les bnfices (3).
(3) Redevance sur les bnfices dans le cas de l'ACOBA (5/6" du superdividende aprs remboursement des avances) et de l'AREA (15 % du superdividende ; dans ce dernier cas il s'agit
non pas de la rmunration d'un apport de l'Etat mais d'une extension de la garantie aux
obligations mises par la socit).
81-
Importance
Les apports de l'Etat reprsentaient avant 1970 30 40 % du financement ;
les nouvelles concessions ont fortement rduit cette part (bien que, comme it
a t vu, l'valuation soit difficile). Cependant, l'extension du rseau des
autoroutes peu rentables a augment nouveau la part de ces apports.
Emprunts
non garantis
Cofiroute
58,8
14,2
8,3
8,6
10,1
Ara
44,1
36,1
4,1
9,2
6,5
Apel
48.4
21,9
21
7,9
0,8
Acoba
58,5
12,9
13,1
8,7
6,8
Ensemble des
socits
51,7
22,2
11,7
8,5
5,9
Socits
Apports
de l'Etat
Capital
Autres .
ressources
82
FINANCEMENT
Socit
SAPN
SANEF
Texte
Convention initiale
Orgeval
Heudebouville
1er avenant
Heudebouville Bourg
Achard
6 dcembre 1968
2me avenant
Bourg Achard Caen
25 octobre 1972
9 novembre 1963
1er avenant
A 1 Roissy Senlis
9 dcembre 1964
3me avenant
A 2 Combles Hordain
3 fvrier 1972
9 juillet 1968
27 juillet 1973
A 4 contournement de Metz
Cahier des charges refondu
A 26 Calais - Reims
ASF
Date
29 mars 1979
13 mars 1961
1er avenant
A 7 Valence Berre
9 dcembre 1964
26 fvrier 1971
et
21 mars 1966
1er avenant
A 9 Bziers Narbonne
14 juin 1969
3me avenant
A 9 Montpellier Bziers
27 mars 1973
14 avril 1972
B 9 Narbonne Le Boulou
Nouveau cahier des charges
B 9 Le Boulou Le Perthus
13 novembre 1975
Longueur
(en Km)
83
Montant
(en MF)
Montant
(en /o)
69
35
42,5
35
107
35
132
30
23
30
42
40
43
50
105
20
14
265
325 maximum
(valeur juillet 1978)
40
15
71
32
181
32
24
35
48
50
90
78
30 Rivesaltes Le Boulou
Narbonne Rivesaltes
8
85 maximum
(valeur juillet 1973)
50
84
Socit
ASF (suite)
Texte
FINANCEMENT
Date
A 61 Laprade Narbonne
Bretelle d'Aucamville
B 71 Clermont -Thiers
Chabreloche
Chabreloche St Etienne
Bretelle de Lempdes
1er avenant
A 64 dviation d'Orthez
24 dcembre 1976
Mont-Pau (Soumoulou)
Bayonne Orthez ouest
2me avenant
A 10 Poitiers Bordeaux
3me avenant
A 10 Poitiers Bordeaux
SAPRR
ESCOTA
29 septembre 1978
7 novembre 1979
4me avenant
A 64 Bayonne Orthez ouest
Mont-Soumoulou
13 novembre 1979
19 septembre 1963
1er avenant
A 6 Avallon Limonest
23 septembre 1966
2me avenant
D 6 bretelle de Dordives
13 dcembre 1967
30 juillet 1973
29 septembre 1978
21 mai 1957
Longueur
(en Km)
Montant
(en MF)
Montant
(en /o)
372
Conditions financires
dterminer par avenant
14
96
Conditions financires
dterminer par avenant
216
416 maximum
(valeur juillet 1977)
11
55
44
24
50
30
158
32
240
32
32
44
112
87
117
92
53
15 (1)
7,5 (1)
11 (1)
48
28
(1) Les tablissements publics rgionaux de Lorraine (Toul - Langres), Bourgogne (Langres - Dijon)
et Champagne - Ardennes (Troyes - Langres) apportent une participation gale celle de l'Etat.
(2) (valeur juillet 1978), (3) (valeur novembre 1976), (4) (valeur janvier 1977), (5) (valeur janvier 1976).
86
Socit
ESCOTA (suite)
Texte
1er avenant
A 8 Roquebrune frontire
FINANCEMENT
Date
24 novembre 1966
2me avenant
A 8 Aix est Puget
26 fvrier 1971
30 juillet 1973
A 8 St-lsidore Le Paillon
Le Paillon La Turbie ouest
A 52 Aubagne Auriol
B 52 Toulon Aubagne ~
Pas-de-Trets
1er avenant
A 8 Villeneuve Loubet
Nice ouest
30 dcembre 1975
2me avenant
A 8 Villeneuve Loubet
Nice ouest
16 aot 1977
B 52 Pas-de-Trets
Chteauneuf-le-Rouge
3me avenant
A 8 La Turbie Roquebrune
9 fvrier 1978
Longueur
(en Km)
87
Montant
(en MF)
65
10,5
108
10,2
7,8
9
montant
(en <Vo)
66 maximum (1)
70 maximum (1)
53
50
50 (forfaitaire)
50 (forfaitaire s'aj'outant
ceux du 1 " avenant)
12
51 maximum
(valeur fvrier 1974)
50
116,3 maximum
(valeur aot 1976)
75
5,4
88
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
SOCIETES D'ECONOMIE
MIXTE
ASF
38
31
37
83
21
11
ESCOTA
12
131
34
48
102
174
107
SANEF
24
55
21
66
79
110
18
SAPN
85
60
64
38
48
43
23
312
348
SAPRR
Sous-total 1
182
252
151
189
10
12
28
35
7
143
SOCIETES PRIVEES
ACOBA
APEL
AREA
COFIROUTE
Sous-tota! 2
STMB
Totaux
51
.
39
17
37
73
74
38
64
39
110
125
182
252
189
253
351
458
268
15 % du cot plafonn
150 MF
Champagne Ardenne
11 % du cot plafonn
94 MF
Bourgogne
68 MF
N.D. N "
4 597-4 598
89
La garantit^ de 0'
Avant 1970, l'intgralit des emprunts autoroutiers tait garantie par l'Etat,
l'mission tant faite d'ailleurs par l'intermdiaire de la Caisse nationale des
autoroutes.
Cre en juin 1963, la Caisse nationale des autoroutes, sous la forme qu'elle
a reue, se justifie moins par des raisons de droit que par des raisons de
politique financire et de politique gnrale.
En droit, rien n'et empch d'utiliser le fonds spcial d'investissement
routier ou des budgets annexes pour retracer la construction et l'exploitation
des autoroutes page.
Rien n'et empch d'utiliser le Fonds routier pour affecter des emprunts
d'Etat : l'article 25 de l'ordonnance de 1959 n'exclut pas que des fonds d'emprunt
comptent parmi les ressources particulires ; ni de l'utiliser pour prter
aux socits d'conomie mixte puisque le FSIR accorde des avances et des
participations remboursables.
Des raisons de politique gnrale et de politique financire qui taient
valables en 1960 ont t dterminantes :
l'emploi des crdits du FSIR fait l'objet de pressions et de dbats
politiques trs vifs que le Gouvernement ne veut pas connatre propos du
rseau national d'autoroutes ;
le ministre des Finances veut affecter rigoureusement les emprunts
un petit nombre de voies routires et craint de gnraliser ce mode de financement ;
le ministre des Finances veut dbudgtiser une partie de ses prts
et avances pour rduire le rle du Trsor-banquier.
En pratique, c'est la Caisse des dpts et consignations (CDC) qui assure
la gestion de la CNA, comme elle a reu la charge d'animer et de coordonner
les socits d'conomie mixte d'autoroutes.
Les remarques les plus significatives du point de vue de la politique autoroutire concernent le placement du portefeuille des obligations mises par la
CNA ; environ 40 % sont dtenues par les compagnies d'assurance et 20 %
90
FINANCEMENT
environ par la Caisse des Dpts. Ces chiffres montrent l'vidence le rle des
grands investisseurs institutionnels dans le financement des autoroutes concdes aux socits d'conomie mixte. (Le rle de la Caisse des dpts et consignations est particulirement important; ainsi en 1977 la CDC souscrit sur
le march primaire obligataire 247 MF qui reprsentent prs de 2 % de ses
souscriptions et 15 % des missions obligataires de l'ensemble des socits
d'autoroutes.)
o Depuis 1970, les socits d'conomie mixte mettent galement des
emprunts non garantis ; ces missions sont faites directement par chacune des
socits. Ainsi les emprunts garantis sont limits 70 % du financement pour
A 61 Narbonne-Bordeaux (ASF), 76 % du financement pour le contournement
de Nice et Aubagne-Toulon (ESCOTA), 87 % du financement pour Beaune-Dijon
et Beaune-Mulhouse (SAPRR), 78 % du financement pour le contournement de
Metz, une section de A 26 et Freyming-Strasbourg (SANEF).
Quant aux socits prives, leur cahier des charges limite tout moment
75 % du financement mis en place par le concessionnaire le montant des
emprunts garantis (70 % pour l'APEL) et le montant de la garantie effectivement
accorde est plus faible :
69%
AREA
48 % (port 62,2 % )
APEL
59 % (port 90 % )
ACOBA
67%
91
emprunts garantis gardent donc une place prpondrante dans le finanmais depuis 1970, la diversification des sources de financement s'est
avec les concessionnaires privs et est progressivement entre dans
pour les socits d'conomie mixte.
La plupart des emprunts sont mis directement par les socits ; cependant
certains ont t contracts par l'intermdiaire du groupement pour le financement des ouvrages de btiment et de travaux publics (GOBTP) ainsi que du
GIFOS (groupement industriel pour le financement de la rgion de Fos) en ce
qui concerne l'ASF.
Une partie de ces emprunts sont des emprunts moyen terme qui devront
tre consolids ultrieurement. De tels emprunts ont t prvus dans les plans
de financement compter de 1972 afin d'viter une tension trop forte sur le
march financier la suite de l'acclration du programme autoroutier (4).
Les concessionnaires privs avaient envisag de faire appel des obligations convertibles ou participantes ; les plans de financement annexs au
cahier des charges le prvoient pour AREA (emprunts participants hauteur
de 535 MF sur un total financer de 1 424 MF), pour l'APEL (obligations
intrts progressifs pour 200 MF, obligations participantes pour 200 MF, sur
un total de 1 505 MF), pour ACOBA (obligations ventuellement participantes
pour 60 MF sur un total financer de 400 MF).
(4) Pour les mmes raisons, les plans de financement annexs aux concessions de l'APEL et
de l'ACOBA prvoient un appel au march tranger et la Banque europenne d'investissement (BEI).
LES AUTOROUTES
92
ET LEUR
FINANCEMENT
Si le capital de ces socits demeure symbolique, elles fournissent toutefois un apport propre au financement des nouvelles liaisons grce aux excdents,
tout au moins de trsorerie, que fait apparatre l'exploitation des sections
anciennes. Ainsi, avant dotation aux amortissements et aux provisions, le rsultat
d'exploitation s'lve prs de 40 % des recettes pour les cinq socits
d'conomie mixte, cette situation tant d'ailleurs trs variable suivant les
socits (l'ESCOTA et la SAPN taient dans une situation plus tendue). Les
charges de remboursement d'emprunts sont lourdes mais permettent cependant
un autofinancement net.
Tableau 411. Analyse financire des bilans des cinq socits
d'conomie mixte
(en%)
"8970
1974
1978
Capital
Subvention
0,22
1,51
0,11
Provisions
4,68
1.10
12,65
0,09
0,96
16,80
6,411
3JS6
17,85
58,73
30,70
2,00
53,44
23,50
1,25
55,71
16,39
0,87
91.43
78,19
72,97
2,16
7.95
9,18
93,96
1,82
0,09
94,45
1,96
0,35
92,82
2.45
0,80
95,87
96,76
96,07
0,14
3,30
0,69
0,10
1,58
1,56
0,09
1,93
1,91
4,13
3,24
3,93
RESSOURCES
EMPLOIS
Autoroutes
Immobilisations d'exploitation
Autres valeurs immobilises
93
(S) L'apprciation du niveau exact du financement par le budget est difficile. En effet, le FSIR
comporte en ce qui concerne la tranche nationale un chapitre unique et la nomenclature
par
article a t modifie en 1868 (avant 1968 les routes faisaient l'objet de l'article 1 e r et les autoroutes celui de l'article 2 ; depuis 1S68 les articles 4 6 ont t crs : art. 4 : autoroutes
de liaison ; art. 5 : routes de rase campagne ; art. 6 : milieu urbain).
Le chapitre 53-26 (53-2 depuis 1974) : Participation aux dpenses du FSIR (autoroutes et routes
de rase campagne) transite par le FSIR... Les arbitrages sont frquents entre les divers articles
(souvent au dtriment des autoroutes, habituellement mieux traites) ; de plus les dpenses
gnrales (tudes, acquisitions foncires...) sont rparties entre les divers articles suivant une
cl qui n'est ni fixe, ni prcise.
94
FINANCEMENT
1975
1976
1977
1978
23,6
44,4
42,0
49,3
44,4
Emprunts "autoroutes"
sur le march franais
1,2
2,2
1,4
2,1
3,0
5,1
5,0
3,3
4,3
6,8
1971
1972
1973
1974
CNA
721
500
563
421
1 235
SANEF
50
60
SAPRR
ASF
ESCOTA
STMB
104
APEL
145
508
784
AREA
160
190
320
313
Cofiroute
160
320
400
ACOBA
GOBTP
144
175
GIFOS
1 041
81
1 235
10
1 663
1977
1978
1979
936
1 343,0
1 523
1 232
185
295
30,0
20
115
171
140,0
97
20
48
76
182
150,0
97
340
22
50,0
193
40
33,4
230
103,0
460
190
190,0
229
150
345
180
280
350,0
600
450
55
100
65,0
109
135
124
232
268
180,8
192
140
1 998
1975
10
3 377
1976
30
2 574
2 635,3
3 040
297
2 834
N.D. N "
4 597-4 598
95
1967
50 MF
1968
31 MF
1969
247 MF
(en DM)
1970
168 MF
(en DM)
Tableau 45. Empirunts et autres ressources des socits concessionnaires d'autoroutes (19711 -H 979)
(en MF)
1971
1972
1973
1974
721
500
563
421
1 290
320
521
525
1 124
1 041
1 021
1 088
1975
1976
1977
1978
1979
936
1 343,0
1 523
1 232
1 524
700
741,5
909
935
1 546
2814
1 636
2 084,5
2 432
2 167
79
135
160
415
254
140
59
495
193
200,0
180,8
387
229
330
237
TOTAL
214
575
254
199
688
380,8
608
567
167
32
284
80
250
170,0
100
0
199
364
250
170,0
100
721
320
579
656
723
940
588
H410
1714
1663
1681
893
11 713,0
922,3
1 910
1 130
1662
1 172
1 663
11998
3 377
2 574
2 635,3
3 040
2 834
m
en
3J
TOTAL
11041
11 235
3J
>
123
55
92
134
157
93,5
105,0
121
97
37
94
28
42
120
179,1
264,1
599
421
O
m
m
(en MF)
Budget (autorisations de
programme)
Fonds de concours + divers
autorisations de
programme pour ordre
1971
1972
1973
1974
1975
317
395
657
786
900
27
35
42
1976
1977
1978
1979
1 065*
1 145 *
1435*
1 270
58
51,0
TABLEAU A
CN A
SAPRR
355
-
Total
55
APEL
210
-
188
-
188
410
210
SEM
(en MF)
70
81
70
81
39
540
586
314
625
854
936
243,0
25,1
25,1
136,4
936
379,4
en
<o
oo
98
(en MF)
Paiements
Autorisations de
programme
budgtaires
Budget
Emprunts
-f fonds propres
Total
0,05
1953
0,1
0,05
1954
3,6
0,8
0,8
1955
0,6
0,6
1956
17,9
1,9
1,9
1957
37,5
3,1
3,1
1958
15,5
14,7
14,7
1959
15,5
31,8
31,8
1960
12,8
34,1
34,1
1961
275,5
46,9
46,9
1962
122,9
66,9
180
246,9
1963
162
194,1
202
396,1
1964
151
144,7
228
372,7
1965
220,9
258,6
305
563,6
1966
258,9
339,3
325
664,3
1967
327,1
151
350
501
1968
677
382,7
405
787,7
1969
200
475,3
465
940,3
1970
384,3
574,7
605
1.179,7
99
Tableau 47. VS* Plan (1971 -1975). Financement des amtoiroues de liaison
Millions de francs
valeur 1975
10 341
68,3
449
3,0
673
4,4
11 463
75,7
3 544
23,4
143
0,9
15 150
100,0
Total concessions
Cet appel l'emprunt entrane un poids important des charges de financement, les autres charges tant essentiellement des charges de personnel.
Ces charges sont couvertes essentiellement par les recettes de page, dont le
niveau varie en fonction du trafic, de l'lasticit de ce dernier par rapport au
niveau de page et de la rglementation en la matire.
En raison de l'importance de l'investissement initial, les premires annes
sont marques par des tensions de trsorerie qui s'attnuent avec la progression du trafic et l'inflation, favorable aux emprunteurs. Cependant, le renchrissement des cots des travaux et des cots de financement a entran une
augmentation du niveau de trafic partir duquel une autoroute atteint l'quilibre
financier, alors mme que les autoroutes mettre en service prsentent un
trafic initial moins important ; ceci pose avec acuit le problme de l'emploi
des excdents des socits, de leur prquation et de leur rinvestissement.
100
FINANCEMENT
Frais de personnel
10%
Impts et taxes
4,7 %
Autres charges
d'exploitation
Grosses rparations
5,2 %
3,1 %
Frais financiers
37,6 %
Amortissements
et provisions
39,4 %
96,1 /o
3,9 %
100 %
100 %
Source : Revue gnrale des routes et des arodromes, n 553, mai 1979.
(6) L'analyse sommaire de ces charges reposera le plus souvent sur les donnes concernant
tes cinq socits d'conomie mixte.
101
Recettes de page
Dpenses de
fonctionnement
2 505
97,8
Avance d'quilibre
35
1,4
Rachat de page
19
0,8
2 559
100,0
Produits divers
Grosses rparations
^ 778,0
30,4
TVA de l'exercice
Remboursement
d'emprunts
Frais financiers
Sous-total
Solde crditeur
Total
l
J
>1 516,9
59,3
2 294,9
89,7
264,1
10,3
2 559,0
100,0
(en % )
Millions
de francs
PRODUITS
(en % )
Millions
de francs
CHARGES
Total
Tableau 49. Charges d'exploitation courantes des cinq socits d'conomie mixte (1970-11978)
A. En milliers de francs
(en milliers de francs)
1970
1971
Matires
premires
consommables
6 297
9 903
Frais de
personnel
32 023
Impts et
taxes
Travaux,
fournitures
et services
extrieurs
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
9315
10 693
10 826
13 051
15 403
19 864
28 347
45 002
59 244
85 199
110 480
141 645
185 260
247 472
306 253
5 581
8 291
5919
44 636
63 310
72 281
101 572
129 165
158 520
25 411
26 748
32 038
61 639
93 320
77 744
134 984
170 365
237 368
Transports
et dplacements
2 874
3 269
3 157
1 885
2919
3 336
1 908
1 863
3 372
Frais divers de
gestion
1 852
2 064
2 396
4 698
5 659
7 570
10 842
11 920
14 893
74 038
95 277
112 569
208 750
286 514
315 627
449 969
580 649
748 753
Total des
charges
d'exploitation
courantes
3J
O
>
z
o
m
m
b
B.
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
en
Matires
premires
consommables
100
157
147
169
171
207
245
315
450
Frais de
personnel
100
141
185
266
345
442
578
773
956
Impts et
taxes
100
149
106
800
1 134
1 295
1 820
2 314
2 840
Travaux,
fournitures et
services
extrieurs
100
105
126
243
367
306
531
670
934
Transport
et dplacements
100
114
110
66
102
116
66
65
117
Frais divers de
gestion
100
111
156
254
305
409
585
644
804
Total des
charges
d'exploitation
courantes
100
129
152
282
387
426
608
784
1 011
1971/70
1972/71
1973/72
1974/73
1975/74
1976/75
1977/76
1978/77
Matires premires
consommables
+57,26
5,94
+ 14,79
+ 1,24
+20,55
+ 18,02
+28,96
+44,01
Frais de personnel
+40,53
+31,65
+43,81
+29,67
+28,21
+30,79
+ 33,58
+23,75
Impts et taxes
+48,56
- 28,60
+54,11
+41,84
+ 14,17
+40,52
+27,17
+22,73
Travaux, fournitures
et services extrieurs
+ 5,26
+ 19,78
+92,39
+51,40
-16,69
+ 73,63
+26,21
+39,33
Transports et
dplacements
+ 13,74
- 40,29
+54,85
+ 14,29
-42,81
+81,00
3,42
2,36
o
O
Frais divers de
gestion
+ 11,44
+40,31
+62,22
+20,46
+33,77
+43,22
+ 9,94
+24,94
m
en
m
c
+28,68
+ 18,15
+85,44
+37,25
+ 10,16
+42,56
+29,04
+28,95
>
z
o
m
Tableau 50. Cumul VIe Plan des rsultats d'exploitation des socits concessionnaires d'autoroutes
(en millions de Francs)
197 1
197 2
19 74
19 73
Francs
courants
Francs
1975
Francs
courants
463,3
671,3
578,9
791,3
774,9
24,7
35,8
29,1
39,8
488,0
707,1
608,0
Exploitation et
entretien
courant
96,1
139,2
Provisions pour
renouvellement
des immobilisations
13,9
Provisions pour
grosses rparations
19 75
TOTAL
Vie Plan
Francs 1975
Francs
Francs
1975 courants
Francs
1975
Francs
courants
Francs
1975
976,1
1 034,4
1 133,0
1 414,6
1 414,6
4 986,3
34,2
43,1
44,7
49,0
64,1
64,1
231,8
831,1
809,1
1 019,2
1 079,1
1 181,9
1 478,7
1 478,7
5 218,0
115,8
158,3
222,6
280,4
335,5
367,5
338,2
338,2
1 283,6
20,1
14,7
20,1
19,4
24,4
23,0
25,2
23,9
23,9
113,7
Francs
Francs
1975 courants
Produits
Pages
Autres recettes
Total
Charges
4,6
6,7
7,2
9,8
29,8
37,5
23,7
25,9
32,2
32,2
112,1
Frais
financiers
196,5
284,7
242,8
331,9
358,6
451,7
490,9
537,7
837,5
837,5
2 443,5
Marge (avant
amortissement
dividendes,
impts et
rserves)
176,9
256,3
227,5
311,0
178,6
225,0
205,4
225,0
246,8
246,8
1 264,1
Total
488,0
707,1
608,0
831,1
809,0
1 019,1
1 078,5
1 181,3
1 478,6
1 478,6
5 217,2
NB : 100 francs 1975 = 69 F 1971 = 73,2 F 1972 = 79,4 F 1973 = 91,3 F 1974
O1
108
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
La fiscalit
Les concessionnaires d'autoroutes ne supportent pas la contribution foncire puisque l'autoroute fait partie du domaine de l'Etat.
Pour la mme raison, le rgime des amortissements est spcifique (cf.
L'amortissement) ; mais pour le reste, l'impt sur les socits est appliqu
suivant les rgles de droit commun.
La taxe professionnelle est, elle aussi, applique suivant les rgles de droit
commun. Elle est assise sur le cinquime des salaires verss par l'entreprise
et la valeur locative des immobilisations corporelles dont dispose l'entreprise
pour exercer son activit. Ce dernier lment d'assiette est de loin le plus
important et le barme d'valuation a t dfini par une note de l'administration
fiscale du 6 janvier 1976 (7).
Par contre, le rgime de TVA est tout fait spcifique et a t fix par
une instruction de la direction gnrale des Impts du 10 mai 1972. Ce rgime
qui s'inscrit dans la ligne du rgime qui avait t institu, aprs quelque
contentieux, en matire de taxe sur les prestations de service (TPS) par une
instruction du 14 fvrier 1966 n'admet pas la possibilit pour l'Etat, propritaire des ouvrages, de transmettre son concessionnaire les droits dduction
de TVA ayant frapp ces biens [possibilit ouverte en matire de concessions
de service public par l'article 216 bis de l'annexe II du code gnral des impts
(dcret du 7 octobre 1968)] mais considre, comme en matire de concession
de droits (recouvrement de droits de place sur les marchs, par exemple) le
concessionnaire comme un mandataire impos la TVA sur sa rmunration.
(7) La valeur locative au mtre de voie est fixe 31,80 F (le mode de calcul aurait repos sur
la prise en compte d'une valeur moyenne du kilomtre d'autoroute d'environ 4 240 000 F et
d'un taux de 3 %). Les aires de service ont une valeur locative de 4 F/m2 et les gares de
page une valeur locative de 17 880 F + 7 652 F par voie de page; les centres d'entretien
et les btiments administratifs voient leur valeur locative value suivant les mthodes de
droit commun.
107
108
FINANCEMENT
N5 4 5 9 7 - 4 598
N.D.
109
463
1972
579
1973
775
1974
1 034
1975
1 415
1976
1 866
1977
2 402
1978
2 970
1979
3 534
Vhicules lgers
+ Poids lourds
18 00016O0O140001200010000-
8 000.6000Poids lourds
40002000-
I
1970
1971
1972
.1973
2 (vhicules x km)
(10)
= en vhicules/jour.
km exploits X 360 ] .
1974
1975
1976
1977
1978
110
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
CALAIS
DUNKERQUE
A35
STRASBOURG
UNNEL DU
IT BLANC
NICE
"CANNES
Source : Revue gnrale des routes et des arodromes, n 553, mai 1979.
111
F/km
Indice
1971
1973
1976
1978
0,0779
0,1010
0,1475
0,1646
100
129,6
189,9
211,3
112
FINANCEMENT
Tableau 53. Evolution du taux moyen de page pour les vhicules lgers
(en F/Km)
au ter janvier
1970
au 1er janvier
1971
au 1er janvier
1972
au 1er janvier
1973
au 1er janvier
1974
ACOBA
0,200
APEL
AREA
0,136
0,060
0,069
0,069
0,069
0,082
0,135
0,135
ESCOTA
0,087
0,100
0,100
0,120
0,120
SANEF
0,073
0,083
0,083
0,084
0,099
SAPN
0,080
0,091
0,091
0,091
0,097
SAPRR
0,067
0,077
0,077
0,077
0,093
STMB
0,166
Socits
ASF
COFIROUTE
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
113
au 1er janvier
1975
au 1er janvier
1976
au 1er janvier
1977
au 1er janvier
1978
au 1er janvier
1979
au 1er juillet
1979
0,267
0,267
0,339
0,340
0,343
0,353
0,170
0,191
0,191
0,203
0,210
0,205
0,223
0,223
0,253
0,294
0,295
0,101
0,115
0,121
0,133
0,159
0,173
0,154
0,157
0,168
0,176
0,183
0,196
0,146
0,174
0,199
0,212
0,218
0,239
0,099
0,112
0,140
0,143
0,138
0,143
0,097
0,111
0,136
0,138
0,143
0,144
0,096
0,103
0,111
0,115
0,126
0,137
0,166
0,192
0,202
0,218
0,208
0,208
114
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Le calcul conomique n'y prte pas une trs grande attention puisqu'il tient
le page pour un transfert sans effet sur le bnfice actualis de l'opration ;
3a mthode utilise pour fixer le niveau du page vise maximiser les recettes
et repose sur une thorie du comportement de l'usager (12).
Les principes qui l'animent peuvent facilement tre rsums ainsi :
L'usager se comporte comme si, pour chaque parcours, il ressentait un
cot, ce cot comprenant les frais de fonctionnement, le temps moyen pass
valu selon un certain prix de l'heure, et un terme reprsentatif du confort
que prsente la route en cause. Pour un mme itinraire, ce cot varie videmment d'un usager l'autre : got diffrent pour la vitesse, attrait plus ou moins
jnarqu pour le confort.
On suppose alors que chaque usager choisit l'itinraire pour lequel le cot
qu"il ressent est minimal ; en raison de la dispersion des cots ressentis d'un
usager l'autre, tous les usagers ne choisiront pas le mme itinraire, mais
se rpartiront ; et avec quelques hypothses supplmentaires, on peut formuler
une loi gnrale de partage du trafic entre les diffrents itinraires. Cette loi
dpendra d'un certain nombre de paramtres (13), qui pourront tre fixs en
cherchant pour quelles valeurs de ces paramtres l'adquation de la loi avec
les donnes fournies par l'observation est la meilleure.
La rgle d'affectation entre deux itinraires distincts qui en dcoule s'exprime
de la manire suivante : le rapport des trafics (14) est, en l'absence de page,
gal l'inverse du rapport des cots ressentis levs la puissance" (15) :
T1
( C2 \n
T2
[ C1 J
(12) Abraham C. : La rpartition du trafic entre itinraires concurrents - Rflexions sur le comportement des usagers et application au calcul des pages, Revue gnrale des routes, octobre
1961.
<13) Dpenses de fonctionnement, valeur du temps. Pour les autoroutes, un avantage subjectif
-de confort compt ngativement dans le cot ; comme on constate que le pourcentage de trafic
-empruntant l'autoroute est inversement proportionnel la distance, le bonus est donc modul
en fonction de la distance (c'est pourquoi les tarifs actuels ne sont gnralement pas additifs :
un long parcours cote plus cher que la somme des petits parcours).
(14) II convient de tenir compte du trafic induit.
<15) Abraham C. retenait n = 8 ; la circulaire du 20 janvier 1970 n = 10.
115
pour toutes les liaisons ville ville possibles, et pour un mme taux de page,
on en ddait le volume du trafic que connatrait l'autoroute pour ce taux de
page. On obtient ensuite les recettes en multipliant le volume de trafic ainsi
obtenu par le taux de page.
Ceci permet donc de dterminer l'optimum c'est--dire le tarif de page qui
maximise la recette totale. Il faut de plus noter qu'au voisinage de l'optimum
la recette totale est peu sensible une variation du page (ce qui suppose
une lasticit proche de zro) ; par ailleurs, les tudes sur la demande de
transport tendent montrer que l'lasticit du trafic automobile par rapport
au cot montaire est faible (les conducteurs sont plus sensibles au temps de
trajet) et de l'ordre de 0,3 0,6.
La pratique semble confirmer ces dernires conclusions ; les usagers ragissent trs peu une variation de tarif si celle-ci est dans les limites modres
(par exemple 3 0 % ) (16). Cependant, une tude du taux d'affectation (c'est-dire du rapport entre le trafic autoroutier et le trafic total sur une liaison)
sur un certain nombre de liaisons en 1974 permettrait de conclure une certaine
lasticit. La grande disparit de chaque liaison en ce qui concerne l'tat du
rseau concurrent ou la composition du trafic ne permet d'attacher ces rsultats qu'une valeur indicative ; toutefois il sembfe possible de tirer trois enseignements :
existence d'une certaine lasticit ;
caractre relativement plat de l'optimum : la recette totale varie
relativement peu en fonction du niveau de page ;
importance de l'anciennet de l'autoroute ; c'est progressivement
que le trafic s'tablit sur une autoroute.
Par ailleurs, il est vident que l'optimum calcul comme ci-dessus variera
dans le temps, en fonction de l'apprciation montaire des divers paramtres.
Le facteur ayant la plus forte pondration est le facteur temps qui variera d'une
part en fonction du niveau gnral des prix (proportionnellement estime-t-on),
d'autre part, toutes choses tant gales par ailleurs, en fonction du niveau de
revenu. L'optimum de l'entreprise est donc maintenu si les pages augmentent
plus vite que le niveau gnral des prix ; une telle affirmation n'est pas contradictoire avec la nature du page qui apparat comme le prix d'un service d'un
point de vue conomique.
(16) L'exprience ne fournit pas de cas significatif de variation de tarif immodre . Cependant, certaines sections d'autoroutes font l'objet d'une tarification leve (cf. AREA) et le trafic
y est beaucoup plus faible que prvu. Le niveau de tarif ne saurait expliquer l'intgralit decette divergence, mais il ne saurait non plus tre limin comme facteur explicatif.
116
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Les tarifs maximaux qui pourront tre perus sur les usagers seront fixs
sur proposition ou aprs consultation de la socit concessionnaire et aprs
enqute par dcret contresign par le ministre de l'Equipement, le ministre de
l'Economie et des Finances et le ministre de l'Intrieur.
Toutefois, en cas de mise en service provisoire d'une partie de l'autoroute
dans les conditions prvues l'article 3 du dcret du 27 dcembre 1956, les
tarifs maximaux applicables pendant la priode d'exploitation provisoire sont
Tixs par arrt du ministre de l'Equipement.
Les tarifs d'application sont fixs dans la limite des tarifs maximaux par
la socit concessionnaire. Ils sont soumis l'approbation du ministre de
l'Equipement.
En cas d'absence de propositions de la socit ou de propositions insuffisantes eu gard aux dpenses couvrir, le ministre de l'Equipement peut fixer
lui-mme les tarifs d'application.
Les cahiers des charges des concessions prives puis les nouveaux cahiers
des charges des socits d'conomie mixte prvoyaient la libert de la fixation
de pages, libert totale pendant les dix premires annes d'exploitation pour
les concessionnaires privs, libert dans le cadre d'un prix plafond index pour
les concessionnaires socits d'conomie mixte et pour les concessionnaires
privs aprs dix ans.
Ainsi, le cahier des charges de Cofiroute stipule en son article 25 :
25.1 Les tarifs des pages sont fixs par la socit concessionnaire et
communiqus au ministre de l'Equipement et du Logement un mois au moins
avant la date de leur mise en application.
25.2. Jusqu' l'expiration de la dixime anne suivant celle au cours
de laquelle l'autoroute aura t mise en service sur la moiti de sa longueur
totale, la socit concessionnaire sera libre de ses tarifs, sous rserve de
(respecter les dispositions du dernier alina du prsent article.
117
(17) La meilleure sanction en ce domaine (est) la loi du march. Le page implique une vasion du trafic ; l'intrt du concessionnaire qui exploite des fins de profit est de
calculer ce page de telle faon que l'vasion du trafic soit la moindre possible , Albin
Chalandon, ministre de l'Equipement, Journal officiel, Dbats de l'Assemble nationale,
Sance du 3 octobre 1969, p. 2488.
118
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
d'conomie mixte sont dj dans cette situation. De plus, en raison de la prdominance des collectivits locales dans les conseils d'administration de ces
socits, l'administration a prvu le maintien de son pouvoir de substitution
en cas d'insuffisance de tarif.
Cependant, cette libert de fixation de tarif qui tait apparue en 1970
comme une innovation importante (18) a t remise en cause par un arrt
du 7 mars 1975 sign conjointement du ministre de l'Economie et des Finances
et du ministre de l'Equipement, qui impose aux socits concessionnaires d'autoroutes le dpt pralable de leurs tarifs rendant ces derniers susceptibles d'opposition de la part du ministre de l'Economie et des Finances. Cet arrt visait
l'ordonnance de 1945 sur les prix ; l'administration revenait donc, par un biais
dont le fondement juridique est des plus contestables tant sur le fond que
sur la forme sur le principe de libert des pages pos en 1970 (19).
L'arrt du 7 mars 1975 stipule que les tarifs dposs sont examins
notamment en fonction des problmes poss par le financement des autoroutes sans qu'il soit possible de savoir si cette indication vise le seul
quilibre de la socit et sa spcificit (prdominance des problmes de trsorerie en dbut de priode) ou vise galement le problme d'ensemble du financement du rseau autoroutier.
De ce dernier point de vue, compte tenu de la politique de dveloppement
autoroutier mene depuis 1970 par les pouvoirs publics, qui produit actuellement ses effets et continuera les produire mme si elle devait tre inflchie
dans l'avenir, l'augmentation rgulire des tarifs de page apparat une mesure
de saine gestion publique que ne devraient pas entraver des considrations
de protection anti-inflationniste. En effet, on peut estimer que la ncessit
d'amortir les investissements raliss ou en cours de ralisation, s'ils n'taient
pas couverts par les recettes de page, engendrerait pour le budget de l'Etat
un dficit dont l'effet inflationniste au niveau national serait au moins aussi
sensible.
En outre, pour que ces augmentations s'effectuent dans les meilleures
conditions, elles devraient tre amnages de faon rduire les carts de
tarifs entre anciennes et nouvelles liaisons, alors que l'inverse se produit actuellement en fonction de contingences parmi lesquelles il convient de ranger le
(18) Cf. notamment de Laubadre, Chronique de lgislation, AJDA 1970, p. 420 ( Rforme du
rgime de la concession des autoroutes ).
(19) La nature juridique du page est des plus confuses, celle du page autoroutier ne fait
pas exception la rgle. Dans une dcision du 28 juin 1965, Dlie Ruban c/Escota, le Tribunal
des Conflits a dit que le page a le caractre d'une taxe , ce qui permet l'application de
la thorie des dommages de travaux publics comme sur toute autre voie routire ; cependant
cette taxe n'entre dans aucune des catgories dtermines par l'ordonnance du 2 janvier 1959
portant loi organique sur les lois de finances.
Cf. galement Conseil d'Etat, 20 novembre 1964, ministre des Finances c/socit autoroute
Estrel-Cte d'Azur, Lebon, p. 569.
119
fait qu'il parat plus ais d'obtenir d'un contrle des prix un tarif lev
l'ouverture d'une nouvelle liaison que l'augmentation du tarif d'une liaison
existante.
En conclusion, il parat ncessaire d'laborer, au niveau national, une
politique tarifaire des autoroutes tablie en fonction de ia ncessit de rentabiliser un investissement existant, de l'opportunit de dvelopper cet investissement et enfin de considrations conomiques et sociales replaces dans
leur contexte vritable.
120
FINANCEMENT
121
Cot de la
construction
dduire :
FSIR30%
Reste
1974
1968
1973
4,0 MF
4,8 MF
5,76 MF
6,1 MF
1,2 MF
2,8 MF
4,8 MF
5,76 MF
6,1 MF
6,5%
18 ans
8,75 %
20 ans
11,30%
20 ans
10,20%
20 ans
250 000
516 000
730 000
720 000
1975
Financement
Emprunt
Taux
Dure
Annuit thorique
Rembou rsement
FSIR
35 000
Charge de la
dette
285 000
516 000
730 000
720 000 F
Dpenses
d'exploitation
(exploitation, entretien, TVA,
grosses rparations
renouvellement
immobilisations,
impts)
100.000
179 000
210 000
215 000 F
Total des
dpenses
385 000
695 000
940 000
935 000 F
Tarif de page
ctm/km/vhicule
10,07(1)
9,8
11.8
Trafic d'quilibre
Dpenses
tarif x 365
13 100v/j
24 000v/j(1)
19 400v/j
Rappel des
indices des prix
INSEE France
100
134,6
TP 34 (mois
de mai)
(base 100 janvier 1967)
104,3
162,3
153,1
171,5
(juillet 1975)
224,9
205,9
V
+ 27%
21 700 v/j
+ 92%
Source : PCM, No 10, Octobre 1975, Autoroute An 15 ; Robert Laffont, "Quel est l'avenir des autoroutes page".
(1) Si on prend comme tarif de page, non pas la moyenne, mais le tarif des seules sections
ouvertes en 1974, on trouve respectivement 5 centimes et 17 000 vhicules/jour (v./j.).
122
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
CONSTRUCTION ET
FINANCEMENT
Cot :
Mise en service :
janvier 1982
Echelonnement des
travaux :
Drive des cots :
Financement par emprunts
long terme :
Frais de contrle de
l'Etat :
EXPLOITATION :
- Tarif :
Trafic :
Charges d'exploitation et
d'entretien courant :
Renouvellement des
immobilisations d'exploitation :
(1 ) ce qui donne, pour une autoroute de 100 km, un cot de 1 000 MF.
Le trafic dit d'quilibre serait de 25 000 (V/J) en 1982, date de mise en service ; ce qui correspondrait selon les hypothses de progression des trafics prises en compte (6 % linaire base 1974)
20 550 V/J en 1977, soit, si le taux d'affectation sur autoroute est de 60 % , 34 250 V/J sur la liaison, et, dans l'hypothse d'un trafic induit de 20 % l'ouverture de l'autoroute, 28 540 V/J.
01
(O
-a
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1.000,0
100,0
200,0
300,0
300,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Cot actualis
Frais contrle
d'tat
Frais d'mission
Intrts intercalaires
Total annuel
Total cumul
1 274,3
108,0
233,3
377,9
408,1
146,9
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
6,4
44,0
0,5
3,4
1,2
7,6
1.9
13,0
2,0
15,4
0,7
4,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
140,5
1 465,1
0,0
111,9
111,9
12,3
254,4
366,3
40,3
433,1
799,4
87,9
513,5
1 312,9
0,0
152,2
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,11
0,0
0,0
1 465,1
1 465,1
1 465;i
111,9
111,9
111,9
254,4
254,4
366,3
433,1
433,1
799,4
513,5
513,5
1 312,9
152,2
152,2
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,11
C. Comptes prvisionnels
(en millions de francs)
1982
1 Produits d'exploitation
2 Charges d'exploitation et
d'entretien courant
3 Provisions renouvellement
immobilisations
4 Provisions pour grosses
rparations
5 Frais financiers emprunts
construction
6 Provisions remboursements
emprunts construction
7 Provisions remboursement
FSIR construction
8 ICAS (investissements complmentaires sur autoroutes en
service)
9-TVA
10 Total des charges
11
12
13
14
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
201,7
220,3
240,4
261,8
284,9
309,5
336,0
364,3
394,5
426,9
30,1
33,4
37,1
41,2
45,7
50,7
56,3
62,5
69,4
77,0
2,5
2,7
2,9
3,1
3,4
3,7
3,9
4,3
4,6
5,0
6,9
7,4
8,0
8,6
9,3
10,1
10,9
11,7
12,7
13,7
144,4
161,2
159,9
155,9
155,9
147,1
132,7
116,6
100,4
84,3
94,1
104,2
104,2
104,2
104,2
104,2
104,2
104,2
104,2
104,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
4,5
0,0
5,0
0,0
5,6
0,0
6,2
0,0
6,9
0,0
7,6
0,0
13,2
0,0
19,8
0,0
26,6
0,0
33,7
282,4
313,9
318,9
323,3
325,4
323,4
321,2
319,0
317,9
317,9
- 93,5 - 78,6
-174,3
-252,2
0,0
0,0
0,0 |
0,0
- 61,4
-314,3
0,0
0,0
- 40,5
-354,8
0,0
0,0
- 13,8
-368,6
0,0
0,0
14,7
-353,9
0,0
0,0
45,2
-308,7
0,0
0,0
76,6
-232,0
0,0
0,0
109,0
-123,0
0,0
0,0
80,8
80,8
0,0
0,0
3J
m
c
3J
Z
O
'm
S
m
1 Recettes d'exploitation
2 Emprunt relais trsorerie
3 Total des ressources
4 Dpenses exploitation et
entretien courant
5 Renouvellement des immobilisations
6 Travaux de grosses rparations
7 Frais financiers emprunts
construction
8 Remboursements emprunts
construction
9 Remboursements FSIR construction
10 Remboursements FSIR avances
d'quilibre
11 - TVA
12 Frais financiers et remboursements emprunts
13 Travaux exceptionnels
14 IARS (investissements d'amlioration du rseau en service)
15 Impt sur les socits
16 Total des dpenses
17 - TRESORERIE annuelle
18 - TRESORERIE cumule
201,7
0,0
201,7
220,3
0,0
220,3
240,4
0,0
240,4
261,8
0,0
261,8
284,9
0,0
284,9
309,5
0,0
309,5
336,0
0,0
336,0
364,3
0,0
364,3
394,5
0,0
394,5
426,9
0,0
426,9
30,1
33,4
37,1
41,2
45,7
50,7
56,3
62,5
69,4
77,0
2,5
0,0
2,7
0,0
2,9
0,0
3,1
20,1
3,4
20,1
3,7
0,0
3,9
0,0
4,3
0,0
4,6
29,5
5,0
29,5
144,4
161,2
161,2
159,9
155,9
147,1
132,7
116,6
100,4
84,3
0,0
0,0
11,2
36,6
79,9
131,3
146,5
146,5
146,5
146,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
4,5
0,0
5,0
0,0
5,6
0,0
6,2
0,0
6,9
0,0
7,6
0,0
13,2
0,0
19,8
0,0
26,6
0,0
33,7
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
181,5
20,2
20,2
0,0
0,0
202,3
18,1
38,2
0,0
0,0
217,9
22,5
60,7
0,0
0,0
267,1
5,3
55,4
0,0
0,0
311,9
- 27,0
28,4
0,0
0,0
340,4
- 30,9
2,5
0,0
0,0
352,7
- 16,7
- 19,2
0,0
0,0
349,6
14,7
4,5
0,0
0,0
377,1
17,5
13,0
0,0
0,0
376,1
50,9
63,8
'
(O
co
1 Produits d'exploitation
2 Charges d'exploitation et
d'entretien courant
3 Provisions renouvellement
immobilisations
4 Provisions pour grosses
rparations
5 Frais financiers emprunts
construction
6 Provisions remboursements
emprunts construction
7 Provisions remboursement
FSIR construction
8-ICAS
9-TVA
10 Total des charges
11 Rsultats avant impt
12 Evolution du report
nouveau
13 Impt sur les socits
14 - RESULTATS aprs impt
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
461,6
498,7
538,3
580,6
625,8
674,1
725,6
780,6
839,3
901,9
85,5
94,9
105,3
116,9
129,8
144,0
159,9
177,5
197,0
218,7
5,4
5,8
6,3
6,8
7,3
7,9
8,5
9,2
9.9
10,7
14,8
16,0
17,3
18,6
20,1
21,7
23,5
25,4
27,4
29,6
68,2
52,1
36,0
21,1
9,0
1.7
-0,0
-0,0
-0,0
-0,0
104,2
104,2
94,9
75,3
44,4
10,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0.0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
41,2
49,0
58,5
69,8
82,8
96,1
105,3
113,3
121,8
130,8
319,2
142,4
321,9
176,7
318,2
220,0
308,5
272,0
293,4
332,4
281,6
392,5
297,2
428,4
325,3
455,3
356,1
483,2
389,8
512,1
19,4
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
9.7
88,4
88,4
110,0
110,0
136,0
136,0
166,2
166,2
196,2
196,2
214,2
214,2
227,6
227,6
241,6
241,6
256,0
256,0
132,7
m
c
3>
o
m
m
1 Recettes d'exploitation
2 Emprunt relais trsorerie
3 Total des ressources
4 Dpenses exploitation et
entretien courant
5 Renouvellement des
immobilisations
6 Travaux de grosses rparations
7 Frais financiers emprunts
construction
8 Remboursements emprunts
construction
9 Remboursements FSIR
construction
10 Remboursements FSIR
avances d'quilibre
11 - T V A
12 Frais financiers et remboursements emprunts
13 Travaux exceptionnels
1 4 - IARS
15 Impt sur les socits
16 Total des dpenses
17 - TRESORERIE annuelle
18 - TRESORERIE cumule
461,6
498,7
538,3
580,6
625,8
674,1
725,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
461,6
498,7
538,3
580,6
625,8
674,1
85,5
94,9
105,3
116,9
129,8
5,4
0,0
5,8
0,0
6,3
0,0
6,8
7,3
43,4
68,2
52,1
36,0
146,5
146,5
0,0
0,0
839,3
901,9
0,0
901,9
144,0
159,9
177,5
197,01
218,7
43,4
7,9
0,0
8,5
0,0
9,2
0,0
63,8
10,7
63,8
21,1
9,0
1.7
-0,0
-0,0
-0,0
-0,0
135,3
109,9
66,6
15,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
9,9
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
41,2
49,0
58,5
69,8
82,8
96,1
105,3
113,3
121,8
130.8
0,0
0,0
0,0
9.7
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
110,0
451,4
86,8
317,9
136,0
503,9
76,7
394,6
166,2
505,1
120,7
515,3
196,2
461,1
212,9
728,3
214,2
487,9
237,7
965,9
227,6
527,6
253,0
1 219,0
241,6
634,1
205,2
1 424,2
256,0
680,1
221,8
1 646,0
356,4
105,2
169,0
839,3
725,6
780,6
0,0
780,6
88,4
436,6
62,1
231,1
0,0 .
128
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT:
Cots de travaux
L'index gnral des travaux publics TP 34 a augment de 18 % en
1974 et de prs de 24 % en 1975 (alors qu'il voluait prcdemment un taux
de 8 9 %). Depuis 1975, la hausse de cot est redevenue moins galopante
mais est reste soutenue puisque l'index TP01 a augment de 50% en 4 ans
(soit un taux annuel de plus de 10 %).
Cots de financement
Le climat inflationniste s'est par ailleurs traduit par une ascension sans
prcdent des taux d'intrt. Pour les emprunts long terme, des rendements
de 5 6 % taient jugs normaux jusqu' la fin des annes soixante. Le
taux du march financier se maintenait encore aux environs de 8 % de 1970
au dbut de 1973, priode au cours de laquelle de nombreuses concessions
furent attribues. Depuis, il a atteint 12!% en 1974 et dpassait 14% en 1980.
De plus, en 1974, priode de trs forte tension sur les taux, qui atteignirent
14 % sur le march montaire, les missions d'obligations furent difficiles, mais
la dure de vie des emprunts tait trs longue (de l'ordre de 18-20 ans avec
des diffrs dpassant souvent 10 ans). Par contre, depuis lors, la dure de
vie moyenne des emprunts s'est fortement raccourcie (en gnral 15 ans dont
3 ans de diffr).
Les consquences d'une telle situation sont diverses :
l'augmentation des taux entrane une augmentation des annuits (intrt
et capital) de l'ordre de 30 % ;
le raccourcissement de la dure de vie des emprunts entrane une
augmentation de la charge annuelle (intrt et capital) de l'ordre de 10 %.
Les besoins annuels de trsorerie se trouvent donc augments de 40 %
environ ; par ailleurs, les charges d'exploitation augmentent dans les mmes
proportions.
N.D. N "
4 597-4 598
129
130
FINANCEMENT
131
132
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
ne peut avoir pour effet que le montant du capital non amorti et des comptes
bloqus soit infrieur celui des avances de l'Etat.
Par contre, l'emploi des bnfices des socits d'conomie mixte est trs
svrement rglement ; en tout tat de cause il leur est interdit de distribuer
un dividende suprieur 7 % du capital libr non amorti. Le reliquat de leurs
bnfices doit tre affect une rserve qu'elle emploiera avec l'accord du
ministre charg de l'Equipement pour financer des investissements prsentant
un caractre d'intrt gnral, notamment dans le domaine des transports
(art. 23).
Ces dispositions correspondent la rgle non crite suivant laquelle, s'il
n'est pas interdit aux socits d'conomie mixte de faire des bnfices, il n'est
pas envisageable d'en distribuer ; d'ailleurs, les actionnaires des socits d'conomie mixte ayant investi un capital minime, leur rmunration est strictement
limite.
Cette conception appelle deux observations :
si elle convient la plupart des socits d'conomie mixte, elle apparat
beaucoup moins justifie pour l'ESCOTA dont le capital de 15 MF n'est pas
symbolique ;
elle aboutit figer la situation actuelle en interdisant toute volution
des socits d'conomie mixte vers une association de capitaux publics et
de capitaux privs ; ces socits ne seront jamais de vritables socits d'conomie mixte (22).
(22) II en est de mme pour le rachat : l'Etat est seulement tenu de rembourser le capital
social non amorti.
Au contraire, les socits prives percevraient une indemnisation comportant :
une indemnit de reprise
gale aux dpenses engages au cours des quinzes annes
prcdentes diminues du 15e de la valeur de chaque ouvrage par anne coule depuis son
achvement ;
des annuits reprsentatives de la privation de bnfices, annuits indexes sur le
TP 34. Cette clause est trs favorable et un correctif est prvu si la socit se trouvait dans
une situation plus avantageuse que celle o elle se serait trouve en l'absence du rachat de
la concession . Mais il est possible de s'interroger sur la possibilit d'appliquer une telle
disposition.