CGSP Rapport Compagnies Aeriennes 30072013

RAPPORTS & DOCUMENTS
Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans
JUILLET 2013
Rapport de la mission prside par Claude Abraham
Photographe(s) : LUIDER, mile - LACOMPANY pour Aroports de Paris
www.strategie.gouv.fr
Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ?

Perspectives vingt ans
Prsident
Claude Abraham
Rapporteurs
Aurlien Croq Franois Vielliard
Coordinateur
Dominique Auverlot
Juillet 2013
Avant-propos
Les grandes compagnies ariennes europennes sont aujourdhui confrontes de multiples dfis : lenvironnement institutionnel est en pleine mutation, reflet de la mondialisation des changes et de lessor des puissances mergentes ; la concurrence se dveloppe, tant sur le court et le moyencourrier, lchelle des continents, que sur le long-courrier, travers le monde ; les prix ont commenc intgrer les externalits environnementales. Avec le cadre rglementaire, les incitations fiscales psent de plus en plus dans les dcisions stratgiques des entreprises ; les besoins de financement sont considrables dans une activit fortement capitalistique, o tout retard dans la modernisation de la flotte se traduit par une perte de comptitivit. La redistribution des cartes entre compagnies ariennes a dbut aux tats-Unis avec la drglementation lance par ladministration Carter en 1978. Elle sest tendue lEurope. Aujourdhui, de nouveaux acteurs mergent, venant de zones gographiques en pleine croissance. Parmi les gants actuels, certains dj sont de cration rcente et ont connu une progression fulgurante. Car il sagit bien l dun combat de gants : lhistoire montre que les plus grandes compagnies peuvent disparatre faute de stre adaptes un nouveau contexte conomique mondial. Lpoque o lavion tait le moyen de transport dune lite, pionnire, aise, est rvolue. La compagnie nationale faisait alors figure dinstrument oblig dans la panoplie dun tat cherchant rayonner dans le monde. Depuis, le transport arien sest dmocratis, et il faut sen fliciter. Mais cela change les termes de la concurrence : le moyen-courrier devient souvent low cost et le long-courrier est un march que les compagnies ariennes dAsie et du Golfe veulent conqurir par des offres commerciales agressives et de qualit en prenant appui sur un positionnement gographique avantageux.
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Les compagnies europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans
Plusieurs de nos voisins ont vu leur compagnie porte-drapeau perdre son autonomie, voire disparatre. Trois pays, la France, lAllemagne et le Royaume-Uni, ont russi jusqu prsent conserver leur compagnie historique. Chacune dentre elles sest renforce et a construit une alliance avec des partenaires du monde entier. Mais leurs difficults, notamment financires, sont relles. Sans tre le seul facteur dvolution, les politiques publiques auront un impact incontestable sur leur avenir. Dans ce contexte le rle des gouvernements nest pas de faire obstacle la concurrence en vue de protger les compagnies ariennes existantes. Mais il est dassurer que les conditions de cette concurrences sont quitables, tant lintrieur de lespace europen quentre compagnies europennes et non europennes. Le rapport de lquipe dirige par Claude Abraham livre ici une prospective vingt ans de ce que pourraient devenir les compagnies ariennes europennes et des risques auxquels elles doivent faire face. Ses analyses fournissent aux pouvoirs publics les lments dune politique longue porte en matire de transport arien.
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Sommaire
Introduction ..................................................................................... 9 Propositions .................................................................................... 11 Chapitre 1 Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel ................................................... 15
1. Lapparition du transport arien et son encadrement .................................. 15
1.1. Une rgulation prcoce.................................................................................. 15 1.2. La rgulation de la navigation arienne aprs la Seconde Guerre mondiale .. 17
2. La deregulation du transport arien aux tats-Unis ..................................... 18

2.1. La contestation de lencadrement administratif ............................................ 18 2.2. La remise en cause des grandes compagnies historiques ........................... 20 2.3. Une nouvelle forme de concurrence en transport intrieur : le low cost ...... 22 2.4. La deregulation exporte : les pressions amricaines .................................. 23
3. Les tapes de la libralisation du march en Europe ................................... 25

3.1. La libralisation europenne de 1987 1993 ............................................... 26 3.2. Le nouveau cadre europen ......................................................................... 27
4. La rpercussion en France de la libralisation en Europe et du renforcement de la concurrence internationale .................................. 32

4.1. Les vols charters, exception la stricte rgulation ....................................... 32 4.2. Lapparition phmre, en France, de compagnies concurrentes des compagnies historiques ......................................................................... 34 4.3. Lvolution du groupe Air France .................................................................. 35
5. La fin du modle compagnie porte-drapeau ........................................... 39

5.1. Les compagnies nationales en souffrance .................................................... 39 5.2. La libralisation : une refonte du march au bnfice des consommateurs ... 40
6. Vers une libralisation tendue dans le monde, mais non encore universelle.. 42
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Chapitre 2 Un panorama de la situation actuelle des compagnies ariennes .......................................... 45

1. Les industries europennes et amricaines en difficult .............................. 45
1.1. Des compagnies europennes de taille moyenne ou modeste en difficult ... 45 1.2. Des majors en difficult aux tats-Unis et en Europe ................................... 46 1.3. Des diffrences structurelles entre les marchs aux tats-Unis et en Europe .................................................................................................. 50
2. Les compagnies low cost, maturit aux tats-Unis mais en plein dveloppement en Europe ..................................................... 51
2.1. Un march nord-amricain domin par Southwest Airlines ......................... 51 2.2. En Europe, trois acteurs majeurs dominants sur le march low cost ........... 52
3. Le cas particulier des marchs asiatiques ................................................... 54 3.1. Lmergence des low cost rgionales, mouvement qui sinitie en Asie
du Sud-Est .................................................................................................... 56 3.2. Chine, Japon, Core du Sud : des marchs en pleine mutation .................. 57 3.3. Inde : une situation difficile et un march isol ............................................. 59
4. Les compagnies du Golfe en position de challengers ................................. 60

4.1. Une vritable menace pour les compagnies europennes ........................... 60 4.2. Des enjeux financiers forts ............................................................................ 61 4.3. Un march au volume limit mais stratgique en long-courrier ................... 62
5. LAmrique latine : un march en croissance mais domin par les compagnies trangres sur le long-courrier..................................... 63 6. Un enjeu majeur : offrir un rseau mondial................................................... 65
Chapitre 3 Les modles conomiques des compagnies ariennes .......................................... 67

1. Les fondamentaux de lindustrie .................................................................. 67
1.1. Une industrie capitalistique, expose la conjoncture et au prix de lnergie .................................................................................................... 67 1.2. Des barrires lentre et la sortie............................................................. 69
2. La caractristique du hub............................................................................. 71 3. Les modles bas cots : lavenir du moyen-courrier ? ............................. 72 3.1. Dfinition et principe du low cost .................................................................. 72 3.2. Le low cost : positionnement davenir pour le march intra-europen ?...... 74 4. Les accords bipartites .................................................................................. 75
4.1. Les accords interlignes ................................................................................. 75 4.2. Les accords de partage de codes ................................................................ 76 4.3. Les joint-ventures et prises de participation ................................................. 77
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Sommaire
5. Les alliances : un intrt conomique vident pour les compagnies, plus discut pour les voyageurs .................................................................. 78
5.1. Un modle gomtrie variable fond sur la complmentarit des rseaux et une mutualisation des cots ................................................. 78 5.2. Un modle qui bnficie au consommateur ? .............................................. 81
6. Une volution vers des compagnies aux modles hybrides et une importance croissante des partenariats ............................................ 82
Chapitre 4 Recommandations aux pouvoirs publics franais et communautaires. Scnarios vingt ans .................. 85
1. La demande ................................................................................................. 86
1.1. Des perspectives court terme marques par la crise en Europe et aux tats-Unis ........................................................................................... 87 1.2. Des marchs domestiques divergents .......................................................... 89 1.3. Des marchs long-courriers vraisemblablement appels une forte croissance ..................................................................................................... 92 1.4. Un exercice de prvision risqu mais dont les principaux rsultats font consensus .............................................................................................. 94
2. La rigidit des cots et les externalits ........................................................ 96

2.1. La navigation arienne en Europe ................................................................. 97 2.2. Deux postes de cots directement lis la production : nergie et personnel...................................................................................... 98 2.3. Les redevances, autofinancement du systme arien ................................ 100 2.4. Les taxes sur le transport arien ................................................................. 106 2.5. Le cot et la taxation des externalits du transport arien ......................... 109 2.6. Les compagnies ariennes : relations avec les plates-formes aroportuaires et les passagers .................................................................. 113 2.7. Un modle conomique toujours dans lincertitude ................................... 116
3. Les scnarios possibles ............................................................................. 118 3.1. Scnario 1 : les compagnies historiques europennes maintiennent
leurs positions ............................................................................................. 119 3.2. Scnario 2 : les compagnies oprant dans les conditions dcrites dans le scnario 1 se rapprochent .............................................................. 120 3.3. Scnario 3 : lintgralit des activits moyen-courriers (point point et liaisons dapport vers le hub) est capte par des compagnies low cost .. 122 3.4. Scnario 4 : face la concurrence des low cost, des compagnies amricaines et des pays mergents, la plupart des compagnies europennes historiques ne subsistent pas ............................................... 124
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ANNEXES
Annexe 1 Lettre de mission ..................................................................................... 129 Annexe 2 Personnes auditionnes et contributeurs externes ................................. 131 Annexe 3 Les liberts relatives laviation civile ..................................................... 133 Annexe 4 La disparition de six grandes compagnies amricaines.......................... 135 Annexe 5 Le passage la libert tarifaire en Europe .............................................. 137 Annexe 6 Bibliographie ............................................................................................ 139
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Introduction
Ne au lendemain de la Premire Guerre mondiale, lindustrie du transport arien a connu un dveloppement spectaculaire, surtout partir des annes 1950. Cette expansion sest effectue au rythme des progrs techniques apports aux avions, mais dans un cadre rglementaire rigoureux, les tats se rservant la prrogative en matire de cration de compagnies, de normes de scurit et dexploitation commerciale. Laviation civile a connu quatre tapes essentielles dans son dveloppement : entre les deux guerres mondiales, de multiples compagnies se crent, les lignes qui souvrent sont plus fonction des performances des appareils que des marchs. Cest lheure des pionniers illustre, dans le domaine du fret, par la saga de Laropostale ; de 1945 la fin des annes 1950, un rseau de lignes couvre progressivement le monde. La Seconde Guerre mondiale a acclr les progrs de laviation. Des avions hlices fiables offrent alors des capacits demport de 20 80 passagers, pour des vitesses de 300 500 km/h ; partir de 1958/1959, lapparition des avions raction volant 900 km/h constitue un saut technologique majeur. Ces appareils sont capables de franchir lAtlantique Nord sans escale en 8 heures contre 15 heures en 1955, ou de faire un aller-retour dans la journe entre villes dEurope occidentale. Ils transportent entre 100 et 200 passagers, et accroissent la capacit offerte en multipliant les rotations. Les compagnies ariennes gagnent ainsi la clientle daffaires, la plus rmunratrice, sur la concurrence maritime ou ferroviaire, tout en intensifiant la frquence des dplacements. ; depuis le dbut des annes 1970, la capacit des avions crot considrablement, avec lapparition de gros porteurs de 300 400 places. Captant une clientle plus nombreuse, moindre cot, laviation civile se transforme en march de masse. La limitation de la concurrence directe, qui demeure la rgle, est de plus en plus conteste, comme entrave la progression du trafic et la baisse des tarifs. Les tats-Unis introduisent la concurrence dans leur ciel partir de 1978, suivis par lEurope dix ans plus tard.
La croissance du trafic arien demeure trs soutenue, dans un environnement institutionnel, conomique et concurrentiel qui change fortement : concurrence accrue, ouverture du ciel, nouveaux comptiteurs. La baisse des prix, avec lapparition des charters, permet de capter massivement une clientle de loisirs. Le
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transport arien est devenu un droit considr comme acquis. Son dveloppement bnficie galement aux entreprises implantes sur les territoires desservis. Cette volution vers une trs large libralisation des marchs, qui seffectue des rythmes divers selon les pays ou les marchs (domestiques ou internationaux), saccompagne dun renforcement constant des normes, pratiques et contrles, en 1 matire de scurit et de sret . Nous dcrirons cette volution dans un premier 2 chapitre , en voquant les bouleversements quelle induit pour les compagnies ariennes. Nous aborderons ensuite le panorama actuel du transport arien, en insistant particulirement sur lEurope et la France, et en pointant les menaces qui psent sur les compagnies historiques. Le chapitre 3 sera consacr aux modles conomiques actuels du transport arien de voyageurs. Un dernier chapitre sefforcera de tracer des perspectives. Les incertitudes de toutes sortes, gopolitiques, fiscales, environnementales, sont les principaux cueils de la prospective : les propositions de ce rapport visent notamment rduire les inconnues qui fragilisent les politiques industrielles long terme et minimiser, autant que possible, les handicaps des compagnies europennes qui pourraient dcouler de politiques publiques. Les scnarios prsents fournissent plusieurs images de ce que pourrait tre lavenir le panorama des compagnies ariennes europennes. Celui vers lequel on tendra dpendra des stratgies mises en place par les compagnies mais aussi, dans une certaine mesure, de la position des pouvoirs publics nationaux et europens. Une politique de soutien la comptitivit des acteurs en Europe aroports autant que transporteurs est indispensable pour que la France et lEurope gardent leur rang dans le monde. Le partage du trafic moyen-courrier intra-communautaire entre compagnies gnralistes et low cost europennes rsultera des dcisions stratgiques prises par les entreprises. linverse, les pouvoirs publics franais et communautaires ne peuvent rester indiffrents devant le risque dviction des marchs long-courriers qui menace les grandes compagnies et, dans une certaine mesure, les plates-formes aroportuaires europennes, au dtriment de la comptitivit et du rayonnement de lUnion europenne sur la scne internationale.
(1) La scurit arienne procde de lensemble des mesures visant rduire le risque arien. LOrganisation de laviation civile internationale (OACI) dicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago. La scurit arienne ne doit pas tre confondue avec la sret arienne qui comprend lensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes de terrorisme. (2) Le fret arien, laviation daffaires et le transport rgional ne seront pas traits dans ce rapport.
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Propositions
Ce rapport rappelle les bouleversements qua subis le transport arien au cours des annes rcentes et voque les menaces susceptibles dentraver son dveloppement, de nuire sa comptitivit et de mettre en cause lexistence de certaines compagnies, en particulier les compagnies historiques. Il appartient videmment aux responsables de ces entreprises de dfinir et mettre en uvre, ventuellement aprs concertation avec leurs partenaires sociaux, les stratgies quils estiment ncessaires pour assurer leur quilibre financier et leur dveloppement. Ce rapport nentend pas leur prodiguer avis ou conseils. En revanche, il appartient aux pouvoirs publics de fournir le cadre propice ce dveloppement, tout en vitant de peser anormalement sur lquilibre financier des transporteurs. Tel est lobjet des propositions contenues dans le rapport. Le transport arien est lun des rares modes de transports collectifs assurant la couverture totale de ses cots directs et une part notable des cots de ses externalits. En contrepartie, les prestataires publics, parapublics ou privs qui produisent des services, assurs de voir ceux-ci totalement couverts, ne sont pas toujours incits rduire leurs cots et accrotre leur productivit. Il appartient aux pouvoirs publics, sagissant des services quils fournissent eux-mmes comme de ceux fournis par des prestataires extrieurs, de prendre les dispositions qui simposent pour que les prix de revient, donc les prix facturs, soient aussi bas que possible, sans nuire la qualit des services. Par ailleurs, la contribution du transport arien au dveloppement conomique nest pas contestable : ce dveloppement doit tre encourag et sa durabilit garantie. Les propositions sarticulent autour de trois axes : les charges et taxes sur les compagnies europennes ; la concurrence dune part entre les compagnies europennes, dautre part face aux compagnies extra-communautaires ; les droits de trafic sur le march long-courrier europen.
PROPOSITION N 1
Veiller, au niveau des instances politiques comptentes, permettre aux compagnies ariennes europennes un accs quitable aux marchs en dveloppement lors des ngociations de droits de trafic avec des pays tiers, tout en sattachant ne pas favoriser les concurrences ingales.
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PROPOSITION N 2
Soutenir la politique europenne en faveur des carburants alternatifs, en association avec les acteurs franais de la filire aronautique, constructeurs, transporteurs, gestionnaires daroport et fournisseurs dnergie, en se plaant dans une optique o les cots respectifs du ptrole et des nouveaux carburants se rejoindront. tablir, au niveau communautaire, un tableau de bord prospectif des approvisionnements et des prix des carburants avion.
PROPOSITION N 3
Prserver la comptitivit des aroports franais, par exemple via la ngociation entre ltat (DGAC - ministre de lconomie) et les principaux gestionnaires de platesformes aroportuaires dun engagement de modration des redevances non rglementes. Contenir la progression des redevances rglementes.
PROPOSITION N 4
Avant dappliquer une taxe sur le carburant avion, en trafic intrieur franais ou europen, lancer des tudes dimpact sur les compagnies europennes pour viter toute discrimination ngative en matire de comptitivit par rapport aux compagnies ariennes hors Europe.
PROPOSITION N 5
Clarifier la gestion de la sret, pour un meilleur rapport cot/efficacit, sur la base dun benchmark entre plates-formes aroportuaires comparables. Prendre les mesures ncessaires pour corriger les faiblesses oprationnelles et les surcots ventuels en France.
PROPOSITION N 6
Soutenir les discussions en cours menes par la Commission europenne avec lOACI (Organisation de laviation civile internationale) pour faire admettre les ETS (Emissions Trading System) progressivement et quitablement dans le monde en vue dencourager les efforts de rductions dmissions de gaz effet de serre.
PROPOSITION N 7
Prserver la capacit des plates-formes aroportuaires nationales absorber la croissance des trafics, en mettant en balance dun ct les restrictions dutilisation des aroports et la protection des riverains contre les nuisances sonores, Orly et Roissy particulirement, de lautre ct lessor des compagnies franaises, lemploi gnr par ces aroports et la contribution du transport arien au dveloppement conomique.
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Propositions
PROPOSITION N 8
Veiller ce que soit respect un juste quilibre dans les droits des passagers, entre les compagnies ariennes europennes dune part, les compagnies extraeuropennes dautre part, et ventuellement les autres moyens de transport, dans le cadre dune concurrence quitable.
PROPOSITION N 9
Entreprendre une analyse pralable, march par march, des risques et opportunits pour les passagers, les compagnies et les tats membres dune ouverture gnralise et systmatique du long-courrier europen.
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Chapitre 1
Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel
Les tats ont organis lindustrie du transport arien ds ses dbuts. Laccs au march a t troitement contrl par les gouvernements, non seulement pour assurer la scurit des vols mais, surtout, pour protger les compagnies ariennes, ce qui revenait prserver les intrts politiques et conomiques de chaque pays. Dans une premire phase, les progrs techniques, bien que permanents, nont autoris quun dveloppement limit du trafic arien : lavion est rest un moyen de transport seulement accessible une clientle aise ou professionnelle jusquau dbut des annes 1960. Les avions raction puis les gros porteurs vont permettre aux compagnies ariennes de faire concurrence au train et au paquebot et capter une clientle plus vaste. Lorganisation protectionniste du secteur arien est de plus en plus conteste, non seulement par des concurrents potentiels, mais aussi par des conomistes ou des responsables politiques. Ds 1978, les tats-Unis libralisent largement leur march intrieur, puis sefforcent dtendre cette libralisation aux liaisons internationales. En Europe, o les vols non rguliers intracontinentaux sont libraliss depuis 19571, la rglementation du trafic intra-europen et des liaisons domestiques est profondment modifie partir du dbut des annes 1980.
1.
Lapparition du transport arien et son encadrement
1.1. Une rgulation prcoce

La prdominance des nations entre les deux guerres
Lavion est invent la fin du XIX sicle. La Premire Guerre mondiale lui fait faire des progrs rapides : partir de 1919 se crent les premires lignes commerciales transportant des passagers. Ds les dbuts, en Europe, les liaisons sont internationales, entre la France, la Belgique, lAllemagne, lAngleterre et les Pays-Bas. Ainsi, KLM est lune des toutes premires compagnies fondes dans le monde, fin 1919, et sa premire ligne relie Amsterdam Londres.
(1) Accord multilatral sur les droits commerciaux pour les transports ariens non rguliers en Europe entr en vigueur le 23 juillet 1957, www.admin.ch/ch/f/rs/i7/0.748.127.2.fr.pdf.
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Lorganisation du trafic arien est btie immdiatement sur des rgles internationales. 1 Une premire convention rglementant la navigation arienne est en effet signe Paris en octobre 1919. Ce contexte politique va marquer profondment le modle conomique du transport arien : entente entre pays sur des rgles dexploitation permettant dassurer un trafic international, protection du territoire de chaque pays, mergence de grandes compagnies nationales portant les couleurs de leur pays dorigine. La souverainet de chaque tat est reconnue internationalement sur son propre territoire, y compris le ciel au-dessus de ses terres et de ses eaux territoriales. Par consquent, le trafic arien intrieur est rgi librement et exclusivement par chaque pays. Les tats-Unis dAmrique, de leur ct, ont galement rgul le trafic arien au niveau de ladministration fdrale, une poque o les liaisons ariennes transatlantiques nexistaient pas. De mme quen Europe, la scurit est vite apparue comme une priorit imposant une gestion du ciel par des entits gouvernementales. Finalement les principes de gouvernance de lespace arien sont semblables des deux cts de lAtlantique, chaque pays contrlant souverainement laviation civile sur son territoire.
La cration dAir France

Les premires compagnies ariennes sont fondes par des entrepreneurs, industriels, constructeurs davions, au rythme des progrs techniques et des reconnaissances de lignes. En 1933, Air France est cre par la loi, par fusion de plusieurs compagnies. Ltat est prsent dans le conseil dadministration de la nouvelle socit, dont il dtient 25 % du capital. Air France devient ainsi une entit qui porte les couleurs du pays. La cration dune grande compagnie nationale (ou de plusieurs) se gnralise dans les pays du monde. Intgrant le plus souvent dans leur dnomination une rfrence au pays, ces compagnies sont un symbole de la souverainet des nations. En France, Air France est la pierre angulaire de la politique nationale du transport arien tant que celui-ci est rgul par ltat. Cette vocation est encore renforce aprs la Seconde Guerre mondiale. Dautres compagnies ariennes ont exist ct dAir France, qui les a progressivement absorbes. Cest notamment le cas dUTA (Union de transports ariens), cre en 1963 par fusion de lUAT (Union aromaritime de transport) et de la TAI (Transports ariens intercontinentaux), qui assurait la desserte dune large partie de lAfrique sub-saharienne, mais aussi de lExtrme-Orient et du Pacifique, conformment au partage du march dfini par les pouvoirs publics. De mme, Air Inter, cre en 1954 avec une participation minoritaire dAir France, a t la compagnie ddie au trafic domestique, sur lequel elle dispose dun quasimonopole, du moins sur les principales liaisons radiales, certaines des transversales tant exploites soit par Air Inter grce une prquation de ses rsultats, soit par des compagnies rgionales, souvent subventionnes, dites compagnies de troisime niveau. Le march du transport arien est ainsi contrl par ltat et partag par zones gographiques.
(1) On distingue aujourdhui la navigation arienne, qui organise la circulation des aronefs, et le transport arien, qui a trait leur utilisation.
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Chapitre 1 - Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel
1.2. La rgulation de la navigation arienne aprs la Seconde Guerre mondiale

La convention de Chicago : un soutien fort, cadr politiquement, au dveloppement du trafic arien, qui confirme le rle central des tats
En dcembre 1944, 52 pays signent Chicago une nouvelle convention portant sur laviation civile, assortie de la cration de lOACI, Organisation de laviation civile internationale. LOACI a pour mission, en tant quorgane des Nations unies dont elle devient une agence spcialise fin 1947, de coordonner et contrler les rgles dexploitation de laviation civile. La quasi-totalit des pays de lOrganisation des Nations unies (ONU) en sont aujourdhui membres. LOACI a thoriquement un fort rle de rgulation et dencadrement du systme arien, clairement affich notamment dans ses missions de prvenir le gaspillage conomique rsultant dune concurrence draisonnable et d assurer [] une possibilit pour chaque tat contractant dexploiter des entreprises de transport arien international (article 44). Lapproche conomique du secteur sinspire ainsi davantage dune activit publique nationale monopolistique que dune libert concurrentielle entre entreprises commerciales. Larticle 67 confirme cette approche en cartant la notion de donnes confidentielles quune entreprise ne souhaiterait pas porter la connaissance de ses concurrents : Chaque tat contractant sengage ce que ses entreprises de transport arien international communiquent au Conseil [de lOACI], conformment aux rgles tablies par celui-ci, des rapports sur leur trafic, des statistiques sur leur prix de revient et des tats financiers indiquant, notamment, le montant et la source de tous leurs revenus . Cette convention relative laviation civile internationale , plusieurs fois modifie et complte, sapplique toujours1. Elle cadre les conditions de desserte et de survol des territoires, en respectant des principes de souverainet des pays, de refus dentraves injustifies au dveloppement du trafic et dgalit de traitement entre compagnies des tats contractants tant en vol que sur les aroports. Les types de dessertes, entre pays et lintrieur des pays, y sont dfinis sous le terme de liberts (voir annexe 3). Le rle des tats est fondamental. La cration dune compagnie est autorise par ltat o elle stablit, avec diverses vrifications financires et techniques qui 2 empchent lapparition de pavillons de complaisance . Les avions ont la nationalit du pays dans lequel ils sont immatriculs ; celle-ci ne peut tre quunique. Les tats sont souverains pour lorganisation des transports intrieurs. Les droits de trafics internationaux (droit dembarquer ou dbarquer des passagers en provenance ou destination de pays tiers) sont attribus par les tats dans le cadre daccords bilatraux entre le pays dorigine et celui de la destination de la ligne exploite alors,
(1) La transparence sur les prix de revient nest videmment plus de mise actuellement dans un contexte concurrentiel ; il est impossible de trouver des comptes certifis de bon nombre de compagnies travers le monde. En fait, le rle de lOACI est aujourdhui purement technique, ses pouvoirs rels en matire de rgulation commerciale se bornant lexpos de grands principes. (2) Les compagnies mises sur liste noire sont dj existantes. Leur inscription sur cette liste est motive par des manquements la scurit dans lexploitation et lentretien daronefs, alors interdits de vol dans les pays tablissant une liste noire, conformment la souverainet que chacun garde sur son espace arien.
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en gnral, par les compagnies nationales respectives des deux pays. Ces droits peuvent tre limits au trafic entre les pays signataires (troisime et quatrime liberts). Ils peuvent concerner lexploitation de prolongements de parcours (cinquime libert). Ces accords bilatraux dfinissent les aroports desservis mais aussi, bien souvent, les frquences et capacits mises en uvre, ainsi que les tarifs pratiqus. Ceux-ci sont en fait labors par lAssociation internationale du transport arien ou IATA (International Air Transport Association), forme en 1919 La Haye, refonde en 1945 La Havane. Le march du transport arien sorganise finalement en gnral sur le modle de duopoles : sur une ligne, loffre est partage par moiti entre les deux compagnies nationales, qui ne sont donc en concurrence que de faon limite. Laviation civile sest dveloppe rapidement aprs la Seconde Guerre mondiale dans ce contexte de march contrl. La progression des trafics est due essentiellement aux avances techniques spectaculaires enregistres pendant trente ans, jusqu 1 lenclenchement du processus de deregulation en 1978. Cette progression sest accompagne dune amlioration constante de la scurit : le taux daccidents 2 mortels et de dcs, rapport au trafic, a t divis par quatre depuis 1987 .
2.
La deregulation du transport arien aux tats-Unis
2.1. La contestation de lencadrement administratif

La drglementation3 du march intrieur de 1978 1984
Dans les annes 1970, les pouvoirs du CAB (Civil Aeronautics Board), agence fdrale charge de la rgulation commerciale du transport arien en matire dattribution des lignes, de cration de compagnie arienne et dhomologation des tarifs, sont de plus en plus contests. Les compagnies existantes sont brides dans leur offre commerciale, aucune nouvelle compagnie ne se cre, les consommateurs estiment les prix trop levs. De nombreux conomistes prnent les vertus de la concurrence. Limmobilisme fait craindre la faillite, comme celle qui a frapp les grandes entreprises ferroviaires amricaines, autrefois toutes-puissantes. Les donnes du transport arien changent, avec laugmentation soudaine en 1973 du prix du ptrole et le succs des trs gros porteurs. Le pouvoir politique fdral dcide alors de libraliser laccs au ciel. La loi 95-504 Airline Deregulation Act du 24 octobre 1978 modifie la rglementation du trafic arien afin dencourager une organisation du transport arien faisant appel aux forces concurrentielles du march pour dfinir la qualit, la varit et le prix des services ariens. Le CAB est appel mettre en uvre la nouvelle politique, avant de disparatre en 1984, ayant perdu sa raison dtre. Bien entendu, cette
(1) Deregulation se traduit en franais par drglementation . Mais ce mot est ambigu : la drglementation, relative aux droits de trafic et aux tarifs, nexclut pas une rglementation technique de plus en plus rigoureuse. ( 2 ) Voir lanalyse, page 17, du Rapport sur la scurit arienne 2010 de la DGAC, www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport-securite-2010.pdf. (3) La drglementation ne concerne pas les domaines techniques et de la scurit, qui sont sortis du CAB et transfrs la FAA (Federal Aviation Administration).
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drglementation (deregulation en anglais) ne peut porter que sur le trafic intrieur aux tats-Unis, qui reste ferm aux compagnies trangres.
Les effets de la libralisation

Laviation civile se transforme en jouant fondamentalement sur trois possibilits qui lui sont offertes : de nouvelles compagnies peuvent tre lances sur le march ; la libert douvrir et de fermer des lignes permet de rorganiser le rseau des dessertes ; les prix peuvent tre moduls en fonction de la demande, de la capacit des appareils, des variations des cots dexploitation et de la nature de la concurrence sur chaque relation.
Dans un premier temps, on a assist la cration de nombreuses compagnies ariennes, qui ont profit des opportunits offertes pour btir leur offre commerciale : choix de lignes et politique tarifaire adapts aux clientles cibles et la capacit des marchs viss. la suite de la drglementation, le nombre de compagnies amricaines est pass de 36 en 1978 123 en 1984 1 . Cette volution est spectaculaire, aprs un immobilisme notoire de quarante ans, malgr un dveloppement considrable du trafic : 16 grandes compagnies (dsignes trunk airlines) assurant un trafic international avaient t autorises par ladministration fdrale en 1938, 6 avaient disparu en 1978 et aucune nouvelle navait pu se crer aprs 1938. La capacit de choisir les lignes exploiter a eu plusieurs effets sur la structure du rseau dans sa globalit. Plutt qu une multiplication des ouvertures de lignes, on assiste trois volutions. La premire, sans grande surprise, est le retrait des compagnies des lignes peu frquentes : cette volution est rationnelle dans la mesure o il sagit de lignes coteuses et ne rpondant pas de vritables besoins, mais elle peut a contrario tre prjudiciable la desserte de territoires enclavs. Le deuxime constat avait t moins peru par les observateurs lpoque, bien quil ne paraisse pas surprenant aujourdhui : les compagnies accroissent leur prsence sur les axes les plus chargs, o la concurrence sexerce plein. Enfin, le bouleversement majeur est la rorganisation totale du rseau : on passe du point point au rseau en toile (hub and spokes, soit limage dune roue de bicyclette, avec son moyeu et ses rayons). Les vols court-courriers assurent un rle complmentaire de rabattement, sous forme de pr ou post-acheminement des passagers des vols long-courriers. En ce qui concerne les prix, la libert tarifaire se traduit classiquement dabord par une augmentation sur les axes faible potentiel de trafic, o il ny a pas de place pour plusieurs compagnies en concurrence (+ 15 % en moyenne selon dith 2 Balbin ). linverse, une guerre des prix se dclenche sur les lignes principales : la division va jusque par deux mais elle est difficile apprcier au niveau de chaque passager, en raison dune gamme de prix plus ouverte. La politique tarifaire volue,
(1) Daprs Balbin . (1994), La drglementation du transport arien aux tats-Unis et en Europe , OEST, synthse, juin. (2) Balbin . (1994), op. cit.
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les compagnies multipliant au besoin les tarifs : Delta Air Lines invente en 1984 le yield management (ou gestion fine ) qui permet doptimiser les recettes en fonction de la structure de la clientle et de lvolution de la demande. La baisse des prix sur les gros axes rduit les possibilits de prquation tarifaire qui bnficiait aux relations faible rentabilit : la desserte fine du territoire pose alors la question de son financement. La commercialisation des places disponibles dans les avions a considrablement volu avec le dveloppement de la gestion informatise des rservations. Ladaptation permanente des prix aux capacits mises en vente et effectivement vendues, grce au yield management, a largement contribu laugmentation des taux de remplissage, qui atteignent aujourdhui des niveaux trs levs. On note mme que ces taux restent trs forts quand le trafic diminue : dans le groupe Air France-KLM, le remplissage na gure chang pendant la crise de 2011, stablissant 81 %, pour remonter ds lanne suivante 83 %. En revanche, le chiffre daffaires a notablement baiss, de 17 %, mais loffre, donc les cots de production, a t ajuste la baisse, chaque vol restant correctement rempli. Les compagnies ont diversement ragi la drglementation. Certaines compagnies anciennes ont pu rencontrer des difficults sadapter aux conditions du march que les nouvelles leur ont imposes.
2.2. La remise en cause des grandes compagnies historiques

Sur les seize compagnies amricaines autorises en 1938 par ladministration amricaine assurer du trafic international, dix existaient encore en 1978, au dbut de la drgulation. Parmi elles, quatre seulement sont toujours en activit en 2012. volution des dix compagnies amricaines historiques depuis la drglementation
Compagnie Braniff International Eastern Air Lines Pan Am Western Airlines TWA Northwest Airlines Delta Air Lines American Airlines Continental Airlines United Airlines
Source : CGSP
Date de cration 1928 1926 1926 1926 1925 1926 1924 1930 1934 1926
Situation en 2012 Faillite en 1982 Faillite en 1991 Faillite en 1991 Fusion avec Delta en 1987 Achat par American en 2001 Fusion avec Delta en 2010 En service En service En service En service
Les quatre compagnies historiques qui ont tir profit du nouveau contexte concurrentiel ont consolid leurs positions commerciales par des regroupements et des acquisitions (comme Delta avec Western et Northwest). Ces nouveaux gants doivent continuer rechercher des rapprochements pour se renforcer (voir chapitres suivants).
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Le chapitre 11 , cadre protecteur le temps de se restructurer Les entreprises amricaines ont la possibilit de se placer sous la protection du chapitre 11 : ce chapitre de la loi amricaine sur les faillites autorise une entreprise qui en ressent le besoin dposer une dclaration ouvrant une procdure de gel des paiements de dettes, le temps de restructurer son organisation et son activit en vue de rtablir une situation financire saine. La socit, ds les premiers indices annonciateurs de difficults financires (refus de livraison dun fournisseur sans paiement pralable, banque saisissant des garanties, poursuites judiciaires potentiellement coteuses, etc.), dpose la liste de ses actifs et passifs dans un tribunal. Les poursuites des cranciers sont suspendues. Le principe est de permettre lentreprise de poursuivre son activit, avec maintien des dirigeants, des possibilits de financements et de lactivit, sous le contrle du tribunal, en ngociant simultanment avec les cranciers et le personnel un plan de restructuration. En cas de rejet du plan de restructuration ou dchec, la mise en faillite est dclare et lentreprise liquide, conformment au chapitre 7 de la loi amricaine. Le chapitre 11 permet donc danticiper et de donner une chance de redressement suffisamment tt. Bien que procdure judiciaire, cette dmarche est considre comme un choix de gestion pour sortir dune situation de crise. La loi amricaine sur les faillites vise protger les entreprises et lemploi, en retardant une ventuelle liquidation judiciaire. Les compagnies ariennes qui ont eu se mettre sous la protection du chapitre 11 en ont souvent tir un bon parti. Delta Air Lines et United Airlines, parmi les plus importantes compagnies actuelles, se sont restructures via le chapitre 11 aprs 2001. American Airlines sest inscrite fin 2011 sous protection du chapitre 11 dans le but de devenir plus comptitive1 .
La France a cherch se doter dune lgislation comparable au chapitre 11 amricain, avec la loi 85-98 qui a institu une procdure de redressement judiciaire destine permettre la sauvegarde de lentreprise, le maintien de lactivit et de lemploi et lapurement du passif . Le principe est daccorder une suspension provisoire des poursuites une entreprise en cessation de paiement si celle-ci peut raisonnablement tre redresse financirement dans un dlai de trois ans. Malgr les rformes apportes cette loi plusieurs reprises, et pour des raisons qui sortent du champ du prsent rapport, ce dispositif na jamais connu le succs du fameux chapter 11.
2.3. Une nouvelle forme de concurrence en transport intrieur : le low cost

La loi de deregulation amricaine de 1978 libralise lautorisation dexploitation en laissant aux compagnies linitiative de se crer, le choix des lignes desservir et la gamme de prix proposer sur chaque relation. Comme le march est en croissance gnrale, il est tentant de vouloir sy installer en pratiquant une guerre des prix pour carter la concurrence. Mais la politique de bas prix nest pas viable dans la dure si elle nest pas couple la recherche des plus bas cots dexploitation. La libert de gestion conscutive la drglementation permet de dfinir loffre commerciale la moins coteuse en production et visant une cible prcise de clientle. Le march
(1) Voir The Guardian, 29 novembre 2011, www.guardian.co.uk/business/2011/nov/29/american-airlines-chapter-11-bankruptcy.
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conqurir est constitu des personnes voyageant titre personnel et qui recherchent les meilleurs prix, quitte accepter des contraintes ou une prestation simplifie, limite au transport stricto sensu, sans concession toutefois sur la scurit et la rgularit. Les sources dconomie portent sur la distribution des billets, la slection des relations et des aroports, lunicit du type davions de la flotte, avec leurs rpercussions sur la rotation des appareils, la formation du personnel, lentretien. linverse, la politique de prix, depuis le remplissage de lavion jusquaux prestations annexes bord, doit conduire un prix dappel aussi bas que possible conjugu un revenu global maximis. Lvolution de la compagnie Southwest Airlines illustre le changement apport par la drgulation. Cre en 1967 par acquisition de compagnies et nomme en 1971 sous sa raison sociale actuelle, elle vivote avec trois ou quatre avions jusque dans les annes 1980. En mme temps, des majors lui livrent une bataille juridique pour entraver son expansion commerciale. Elle exploite ensuite toutes les possibilits quaccorde progressivement la drglementation. Sa politique en fait une compagnie low cost1, qui se revendique comme telle en exposant dans son rapport annuel 2011 ses priorits : rseau point point, sans hub, dans des aroports secondaires ou de centreville, afin de rduire le temps pass au sol par les avions en roulage et entre deux vols ; modle davion unique, B737-700, pour simplifier la planification des vols, la maintenance, lexploitation et le cot de formation du personnel technique ; investissement dans les nouvelles versions de B737 (-800, puis MAX) qui doivent permettre des gains en consommation de carburant et une capacit demport unitaire suprieure pour accrotre la productivit avec davantage de passagers par vol ; gamme tarifaire simple, trois niveaux (conomique, flexible et affaires), assortie dun programme de fidlisation rcemment refondu et adapt aux types de clientle de chaque ligne ; ventes sur un site Internet ddi, pour viter les commissions des partenaires et lmission de tickets imprims : 78 % des ventes se font sur le site de la compagnie ; politique tarifaire offrant des avantages aux clients face la concurrence : pas de supplment pour deux bagages enregistrs, pas de surcharge carburant2, choix du sige, snack et rservation par tlphone ; paralllement, nouvelles offres payantes devant procurer des revenus annexes (enregistrement prioritaire, petit chien ou chat, enfant seul, WiFi, etc.).
(1) Low cost signifie bas cot, ne pas confondre avec low fare qui se traduit par bas prix. De la corrlation entre cot et prix dpend la rentabilit de lentreprise. (2) Les compagnies low cost, linverse des transporteurs classiques, sefforcent dviter la surcharge carburant, mme si celle-ci est invitablement couverte par le prix du billet.
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Trois facteurs de risque dominent : le prix du carburant, multipli par 2,9 entre 2005 et fin 2011, passant de 21 % 38 % des cots dexploitation : ce risque nest gure matrisable par la compagnie mais ne lest pas davantage pour ses concurrents ; les taxes, redevances et assurances : une veille permanente simpose ; lunification des mthodes de production, enjeu fondamental pour conserver une structure de cots rduits.
La drglementation a fait apparatre la diversit du march du transport arien : approche commerciale adapte chaque relation (lignes fort trafic ou faible potentiel), segmentation par les prix (jusqu la spcialisation sur le bas prix, avec le concept du low cost qui vise une clientle nouvelle), fidlisation des clients, refonte du rseau (articulation sur un hub entre court-moyen et long-courriers), rationalisation des flottes davions. La diversit de cette industrie est relle, mais aussi sa fragilit : le transport arien est une activit hautement capitalistique, trs faibles marges et particulirement sensible la conjoncture conomique.
2.4. La deregulation exporte : les pressions amricaines

La drglementation aux tats-Unis, malgr des effets parfois inattendus, voire ngatifs, est finalement considre comme un succs par les autorits amricaines : elle se solde par une augmentation de loffre et une baisse de prix. Encore faut-il noter que cette baisse des tarifs ne concerne pas les liaisons secondaires et que la multiplication des oprateurs, sur une liaison dtermine, accrot les frquences, mais rduit la capacit moyenne des avions, ce qui augmente les cots. Les compagnies amricaines ayant acquis une expertise pour aborder la concurrence, elles comptent en tirer bnfice linternational. Les tatsUnis entendent bien tendre la drglementation aux trafics internationaux au profit de leurs compagnies , et convaincre dautres pays, ou ensembles de pays, de ladopter.
Les remous autour du systme international daccords bilatraux : le cas des liaisons sur lAtlantique Nord
Forts de leur exprience sur leur propre territoire, les tats-Unis font pression sur les pays europens afin quils y libralisent le trafic arien. Cest la politique mene 1 partir de 1980, avec la loi International Air Transportation Competition . Sous lgide de la Convention de Chicago, le trafic arien rgulier de passagers est organis par une multitude daccords bilatraux entre les deux tats dorigine et de destination de chaque ligne concerne. En 1946, le Royaume-Uni et les tats-Unis ont conclu aux Bermudes un accord qui est devenu une rfrence. linverse des accords classiques qui abordent tous les points, y compris la rpartition des capacits
(1) Voir la dclaration du prsident Carter du 15 fvrier 1980, www.presidency.ucsb.edu/ws/index.php?pid=32939#axzz20EDp7pmn.
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entre les compagnies des tats contractants , laccord bermudien est plus libral car il prvoit que les capacits mises en uvre doivent tre en rapport avec le 2 potentiel du trafic, sans que ces capacits soient pour autant prdtermines , ce qui laisse une certaine marge de concurrence entre compagnies des tats contractants. La drglementation du transport international, telle que lont enclenche les tatsUnis lgard des pays europens, a donc consist dnoncer les restrictions de capacits dans les accords bilatraux et les rengocier de faon moins limitative, notamment en largissant les possibilits dassurer du trafic transatlantique et de desservir les villes dEurope. Le Royaume-Uni a fait pression en 1976 pour rengocier laccord bilatral conclu en 1946 avec les tats-Unis : rquilibrage des trafics sur lAtlantique Nord (contourn par les Amricains avec les charters, non comptabiliss dans lancien accord), meilleure acceptation des tarifs de compagnies anglaises par le CAB, extension de la cinquime libert aux tats-Unis pour les compagnies anglaises. Dautres pays ont cherch de nouveaux dbouchs, avec des rsultats mitigs, en acceptant des accords de ciel ouvert (Belgique, Pays-Bas, RFA, Espagne, Isral) ; dautres encore ont protg leurs compagnies nationales (la plupart des pays europens, Afrique, Asie). La France est reste trs vigilante sur louverture de son march avec les tats-Unis, sans russir protger efficacement sa part de march3. LURSS et les pays satellites du bloc communiste se singularisent par leur contestation des rgles internationales issues de laprs-guerre.
Lavance prise par les tats-Unis sur lEurope

Les rengociations des accords bilatraux ont plutt dfavoris les compagnies europennes. Il na dailleurs jamais t question douvrir le march intrieur amricain en contrepartie de laccs plus facile au march europen. lexception notable du Royaume-Uni ( la suite de la rengociation de ses accords avec les tats-Unis en 1976-1978), le trafic sur lAtlantique Nord sest dvelopp au profit des compagnies amricaines qui ont vu saccrotre leur part de march. Le trafic a largement doubl entre 1982 et 1993, avec une croissance particulirement forte sur la France, au profit des compagnies amricaines, faute pour Air France de stre prpare affronter la concurrence.
(1) Les accords sur le transport arien (ATA) portent essentiellement sur : le nombre de vols sur chaque liaison (droits de trafic) ; le nombre total de places offertes sur une ligne ; les compagnies autorises assurer les liaisons ; les tarifs ; les villes et les aroports desservis. (2) Terral J.-F. (1976), Le transport arien et la coopration internationale , in Les Cahiers franais, n 176, mai-juin. (3) Les analyses sur la priode de dnonciation du systme daccords bilatraux sont souvent partisanes, marques par lattrait ou le rejet du libralisme. Pour plus de dtails, voir Jacqueline Dutheil de la Rochre (1982), Aspects nouveaux du bilatralisme arien , Annuaire franais de droit international, vol. 28, p. 914-933.
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volution de la part de march des compagnies amricaines

Part de march des compagnies US en 1982 50,4 % 47,2 % 58,3 % 45,1 % Part de march des compagnies US en 1993 67,3 % 58,1 % 43,2 % 46,3 % Croissance du trafic total 1993/1982 (indice 100 en 1982) 268 242 218 208
Lignes tats-Unis/France tats-Unis/Allemagne tats-Unis/Royaume-Uni tats-Unis/Europe
Source : Nathalie Lenoir, ENAC, Competition in air transport
La rsistance du Royaume-Uni tempre notablement le succs amricain, en raison de limportance du trafic avec le Royaume-Uni sur lAtlantique Nord. En 1993, le Royaume-Uni pse pour 37 % du trafic total entre lEurope et les tats-Unis, loin devant lAllemagne (18 %) et la France (11 %). Aprs stre vivement oppose aux politiques de ciel ouvert, la France sy est finalement rallie quand elle sest aperue que ces politiques taient indispensables pour pouvoir ngocier des accords commerciaux avec les compagnies ariennes amricaines.
3.
Les tapes de la libralisation du march en Europe
Bien que le trait de Rome, en 1957, prvoie une politique des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable , il laisse au Conseil la possibilit de dcider si, dans quelle mesure et par quelle procdure, des dispositions appropries 1 pourront tre prises pour la navigation maritime et arienne . Mais les tats membres restent longtemps hostiles lintervention communautaire dans le domaine du transport arien. Deux arrts de la Cour de justice, en 1974 et en 1986, et la signature de lacte unique europen en 1987 modifient le paysage. Ils donnent enfin des pouvoirs la Commission europenne, qui avait publi, en 1979 et en 1984, deux mmoires prnant linstauration dune concurrence quitable dans le secteur arien. Forte des pouvoirs qui lui sont donns, la Commission entame une libralisation progressive, mais radicale, du transport arien lintrieur de lEurope. Cette libralisation du ciel europen va soprer en trois tapes. En 1987, les conditions commerciales dexploitation sont assouplies : structure tarifaire, partage des marchs, cabotage entre pays membres de la Communaut europenne. En 1990, ces mesures sont reprises et largies, avec la libert donne toute compagnie de la nationalit dun tat membre de desservir les pays de la Communaut europenne. De ce fait, le trafic domestique, lintrieur de chaque pays, se trouve librement accessible toute compagnie immatricule dans un tat membre. La France, par sa taille, est un march domestique de premire importance en Europe. En 1993, la libert tarifaire et les relations desservies ne font plus lobjet de
(1) Article 80 (version consolide, ou 84 dans la version dorigine), au titre IV relatif aux politiques lies la libre circulation des personnes, du trait instituant la Communaut europenne.
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restrictions, en dehors de cas spcifiques lis la desserte des territoires faible potentiel commercial. Cette libert totale dexploitation est effective en 1997. En France, la concurrence entre compagnies franaises est autorise par le gouvernement en 1986 dabord sur les DOM-TOM, o Minerve obtient des droits de trafic tandis quAir France perd son monopole, puis sur le territoire mtropolitain partir de 1991. En outre, la France a d anticiper la libralisation de son march intrieur en contrepartie de lacceptation par les institutions europennes de la recapitalisation dAir France.
3.1. La libralisation europenne de 1987 1993

La dmarche retenue conduit assouplir la rglementation en largissant les possibilits daccs qui favorisent la concurrence entre compagnies.
Premire phase, 1987

Deux textes sont adopts fin 1987. Le premier dfinit une grille de prix applicable au transport arien, avec un ventail ouvert offrant une large gamme de rductions. Le second porte sur le partage du march, jusqualors strictement attribu par moiti sur chaque ligne entre les deux tats membres que celle-ci relie : la souplesse est applicable progressivement, dans une fourchette de 45-55 % dans un premier temps (janvier 1988 septembre 1989), puis 40-60 %.
Deuxime phase, 1990

Cette nouvelle tape vise lever la restriction sur les dessertes quimpose jusqualors la nationalit de la compagnie : le cabotage lintrieur de la Communaut europenne doit devenir possible toute compagnie europenne en dehors de son pays dorigine. Trois nouveaux textes, qui entrent en vigueur le 1 novembre 1990, largissent le domaine concurrentiel : le premier porte sur les tarifs des services ariens rguliers. Ils doivent toujours tre approuvs par les tats membres, mais dans une large fourchette permettant notamment de descendre jusqu 30 % du tarif de rfrence. Dans la pratique, les compagnies europennes disposent de la libert tarifaire dans lespace communautaire ; le deuxime rglement concerne laccs des transporteurs aux liaisons ariennes rgulires intracommunautaires et la rpartition de la capacit en siges entre eux. Les quotas de droits de trafic sont progressivement augments et assouplis, lobjectif tant de sen affranchir aprs un retour dexprience deux ans plus tard. Ces deux premiers rglements remplacent les textes de 1987 ; le troisime rglement vise restreindre les possibilits dexemption contraires au dveloppement de la concurrence.
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Troisime phase, 1993

Trois nouveaux rglements sont applicables au 1 janvier 1993 et remplacent les textes prcdents. Des mesures peuvent tre mises en uvre progressivement jusqu lchance de 1997. Des retours dexprience sont galement prvus. Par le rglement 2407/92, une licence dexploitation dlivre un transporteur par un pays membre devient valable dans tous les pays de lUnion europenne. Ipso facto, cette facult chappe donc la souverainet de chaque tat membre et est supervise par la Commission, dans un souci de libre accs au march communautaire, sans discrimination nationale. Le cabotage est ainsi libralis par le rglement 2408/92, qui stipule que les transporteurs ariens communautaires sont autoriss par le ou les tats membres concerns exercer des droits de trafic sur des liaisons intracommunautaires . Enfin le rglement 2409/92 gnralise la libert tarifaire, sous certaines rserves comme les cas de service public : les transporteurs ariens de la Communaut fixent librement les tarifs ariens des passagers .
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3.2. Le nouveau cadre europen

La finalisation de louverture du ciel europen aux compagnies europennes
En 1997, le trafic dans le ciel europen est finalement ouvert aux compagnies des tats membres sans discrimination lie leur nationalit. Ainsi, depuis avril 1997, toute compagnie europenne peut librement exploiter toute relation intracommunautaire. Les textes adopts en 1992 sont refondus et consolids en 2008 1 dans un rglement unique qui les remplace et en reprend les principes en les actualisant. Alors que la convention de Chicago, toujours en vigueur au niveau mondial, repose sur la souverainet des tats, la notion dtat membre lintrieur du primtre de lUnion europenne est nettement dulcore : un transporteur immatricul dans un tat membre est dit communautaire ; Les transporteurs ariens communautaires sont autoriss exploiter des services ariens intracommunautaires (article 15). La notion de cabotage entre pays disparat ; la libert tarifaire pour les vols lintrieur de lUnion est confirme ; elle est tendue aux vols vers des pays tiers, sous rserve de rciprocit, en fonction des accords bilatraux conclus. Il en est de mme pour le partage de codes entre compagnies.
La scurit, la solidit financire des exploitants et le respect dune concurrence quitable motivent ce nouveau rglement, en vigueur actuellement.
(1) Rglement (CE) n 1008/2008 du 24 septembre 2008 tablissant des rgles communes pour lexploitation de services ariens dans la Communaut.
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Le ciel unique europen Le ciel unique europen naborde pas les conditions conomiques dexploitation des marchs et de concurrence, mais doit faciliter le dveloppement des trafics, non seulement en diminuant les retards et la longueur des routes ariennes en point point mais aussi en rduisant trs sensiblement les cots lis au contrle de la navigation arienne. En application des rglements europens du ciel unique du Parlement europen et du Conseil adopts en 2004 et modifis en novembre 2009, tous les tats membres de lUnion europenne se sont obligs former, par accords entre eux, des blocs despace arien fonctionnels (FAB Functional Airspace Blocks) et les mettre en uvre avant fin 2012 ; cet engagement na pas t tenu. La souverainet des tats stend la gestion technique de la navigation arienne audessus de leur territoire. La ralisation du ciel unique europen, encore peu avance mais fortement attendue par tous les oprateurs ariens, vise rendre homogne cette gestion au-dessus des pays de lUnion, dans un espace unique, sans frontire. La Commission europenne reste trs attentive la ralisation des blocs despace arien fonctionnels dont lobjectif est de grer lespace arien et le trafic arien de manire indpendante des frontires et de parvenir une intgration progressive des oprateurs. Deux paquets de rglements sont adopts, ciel unique europen I et II , en 2004 et 2009. Ils portent sur la gestion et le contrle du trafic, la scurit, la capacit aroportuaire, dans un souci daccroissement des trafics, de protection environnementale, dconomie de carburant et de maintien de la souverainet des tats vis--vis des pays tiers et de la dfense. Concrtement, les principaux dossiers sont la fourniture de services de navigation arienne, lorganisation et lutilisation de lespace arien ou linteroprabilit du rseau europen de gestion du transport arien, afin de restructurer lespace arien europen en fonction des flux de trafic, tout en tenant compte de lefficacit des missions militaires et non plus selon la seule ralit des frontires nationales.
Au fil des tapes de la libralisation apparaissent deux contraintes : assurer la desserte gnrale du territoire et permettre laccs quitable des aroports aux nouvelles compagnies.
La desserte du territoire : le maintien dun service public

Le transport arien a t subventionn trs tt, ce qui a permis lexploitation de lignes sur lensemble du territoire mme en labsence de recettes suffisantes pour en couvrir les dpenses. Le systme a volu, tant pour Air France que pour Air Inter, en distinguant un rseau bnficiaire et un rseau dficitaire. Le dficit est alors financ soit par les excdents des lignes rentables, selon le principe de prquation en contrepartie dexclusivit des droits de trafic, soit par subventions publiques contractualises. La libert douvrir et surtout de fermer des lignes peut entraner la suppression de desserte arienne sur des villes faible potentiel de trafic : soit parce que la libert tarifaire ne permet plus dexiger dune compagnie quelle finance une liaison dficitaire par prquation tarifaire avec les lignes les plus rentables (suppression du principe de prquation) ; soit parce que le dficit commercial ne peut plus tre couvert par des subventions publiques (distorsion de concurrence).
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Ds la deuxime tape de libralisation en 1990, il a donc t prvu la facult pour les pouvoirs publics de financer des services sur des relations qui prsentent un intrt gnral mais quaucune compagnie nexploite de sa propre initiative. Cette facult, consistant maintenir un service public, est assortie de conditions : aucune compagnie nexploite de son propre chef la ligne, la ligne ne peut pas tre exploite correctement par un autre moyen que lavion et elle doit navoir eu aucun transporteur arien candidat son exploitation la suite dun appel doffres, lequel est obligatoire. En France, la suite des propositions de comit de rflexion (1994), une taxe sur les 1 billets davion a t cre pour financer les relations damnagement du territoire . Dans le cas de la continuit territoriale avec la Corse, seules les liaisons dites de bord bord (avec un aroport limitrophe de la cte mditerranenne) peuvent tre subventionnes.
La desserte des DOM-TOM

La desserte de la France doutre-mer est soumise des contraintes spcifiques. Lavion prsente un intrt vident pour relier la France continentale et les DOM-TOM. Cependant, il est difficile de considrer ces dessertes comme un simple march domestique commercial. Aussi ltat est-il longtemps intervenu sur les conditions dexploitation des liaisons ariennes avec les terres loignes de la mtropole : dsignation des compagnies, frquences, tarifs. Plusieurs lois ont trait successivement la question de ces dessertes. Compte tenu du cot du transport en long-courrier vers les DOM-TOM, des aides financires la personne (et non aux compagnies ariennes) ont t prvues, soit par ltat, soit par les collectivits locales. Elles permettent que les habitants loigns du territoire mtropolitain ne soient pas pnaliss par un transport coteux. En 1986, afin de faire pression sur les cots et sur la qualit des services, le trafic entre la mtropole et les DOM-TOM a t ouvert la concurrence aux compagnies franaises, Air France perdant son monopole 2 . La lgislation europenne, en particulier les directives et rglements conduisant louverture du ciel europen, a laiss hors de son champ la question de la desserte arienne franaise entre la mtropole et ses DOM-TOM.
Laccs aux aroports : congestion et localisation

La capacit insuffisante de certains aroports pour accueillir toutes les compagnies libres dy assurer du trafic lheure quelles souhaitent est un obstacle lexercice de la concurrence. Ce problme, qui contrarie la politique douverture, est voqu ds 1990. En cas de congestion, ltat concern a la possibilit de ne pas autoriser linstauration dun nouveau service. Il nest prvu ni que les compagnies dj en place doivent librer des crneaux ni que priodiquement toutes les compagnies, anciennes comme nouvelles, dposent leurs demandes pour lavenir avec attribution sur un pied
(1) La loi 95-115 du 4 fvrier 1995 dorientation pour lamnagement et le dveloppement du territoire cre, par son article 35, une taxe : Il est institu [] un fonds de prquation des transports ariens. Ce fonds concourt assurer lquilibre des dessertes ariennes ralises dans lintrt de lamnagement du territoire . (2) La desserte des les et ses financements publics sont rgulirement suivis par le Parlement et la Cour des comptes et font lobjet de plusieurs rapports auxquels le lecteur est invit se reporter.
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dgalit . Cela revient a contrario laisser les crneaux au transporteur dj en place et qui les utilise effectivement, selon la rgle des droits acquis connue sous le nom de droit du grand-pre . Le contrle des crneaux horaires constitue, pour les 2 compagnies ariennes, un enjeu stratgique . Lattribution des crneaux horaires est dfinie par le rglement 95/93 (voir encadr suivant) ; elle est dlicate ds quun aroport reoit un trafic dense. linverse du systme ferroviaire dans les pays dEurope, il ny a pas de rgulateur indpendant pour grer les conflits dintrt sur lusage des infrastructures aronautiques.
Procdure dattribution des crneaux horaires Lattribution des crneaux horaires est rgie par le principe selon lequel le transporteur arien qui a exploit une srie de crneaux horaires pendant au moins 80 % du temps au cours de la priode de planification horaire dt/hiver a droit la mme srie lors de la priode de planification quivalente lanne daprs (droits acquis). Par consquent, les crneaux horaires qui ne sont pas suffisamment utiliss par les transporteurs ariens sont rattribus (rgle du crneau utilis ou perdu ). Le rglement prvoit la constitution dun pool regroupant les crneaux horaires nouvellement crs, ceux qui sont inutiliss, ceux qui ont t abandonns par un transporteur ou ceux qui sont devenus disponibles pour dautres raisons. Le coordonnateur tient galement compte des rgles et des orientations complmentaires fixes par le secteur des transports ariens et des orientations locales proposes par le comit de coordination et approuves par le pays de lUE ou tout autre entit comptente et responsable pour laroport. Lorsquune demande de crneau horaire ne peut pas tre satisfaite, le coordonnateur en communique les raisons au transporteur arien demandeur et lui indique le crneau de remplacement le plus proche. Les crneaux horaires peuvent faire lobjet dun change ou dun transfert entre les compagnies ariennes dans certaines conditions dfinies (par exemple, une prise de contrle partielle ou totale ou le transfert vers une autre liaison ou moyen de transport). Le cas chant, une confirmation explicite du coordonnateur est toujours requise. Un pays de lUE peut rserver certains crneaux horaires pour des services rgionaux.
La Commission europenne a prsent, en dcembre 2011, une proposition de rglement (E6915) concernant lattribution des crneaux horaires, afin de dcongestionner les aroports. Ainsi, la revente de crneaux dune compagnie une autre serait clairement autorise (mme si elle sest dj pratique, par exemple Londres Heathrow comme le mentionne la Commission europenne) et les droits de priorit pour lobtention des crneaux lors de la saison suivante seraient perdus par la compagnie sur ceux quelle dtient et utilise insuffisamment. Ce texte est 3 actuellement ltude .
(1) Sur le rseau ferroviaire franais, toutes les entreprises ferroviaires, SNCF comme les autres, doivent dposer leurs demandes de sillons (quivalents des droits de trafic pour larien) pour chaque service annuel auprs de RFF, gestionnaire de linfrastructure qui les attribue quitablement, sans priorit accorde lentreprise historique. (2) De nombreuses tudes ont examin la possibilit dattribuer autrement les crneaux. Elles ont toutes conclu que le systme actuel tait le seul compatible avec lensemble des contraintes pesant sur la construction des programmes dexploitation. (3) La vente des crneaux horaires, directe ou par enchres, pourrait savrer un obstacle au dveloppement de liaisons potentiel de trafic limit selon la manire dont elle serait organise et
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La navigation arienne : un tat des lieux

La relation entre compagnies ariennes et services de la navigation arienne est toujours tendue voire conflictuelle en Europe et singulirement en France. Ces diffrends sont notamment dus aux impratifs conomiques des compagnies sur lesquels peuvent influer directement les services de la navigation arienne. En fvrier 2013, lIATA et lAEA ont lanc une nouvelle attaque intitule A Blueprint for the Single European Sky . Cette initiative se borne rpter des arguments anciens (cots trop levs, performances insuffisantes, etc.) et considre comme modle lorganisation du contrle arien aux tats-Unis. Elle montre que mme si la croissance du trafic (en mouvements ariens) a fait une pause denviron dix ans en Europe et si sa ponctualit est peu prs satisfaisante, contrairement diverses crises de croissance la fin du sicle dernier, les transporteurs ariens attendent davantage du ciel unique europen et en premier lieu une baisse des cots des services de la navigation arienne. Dailleurs, les compagnies ariennes privilgient explicitement les rductions de la moyenne des taux des redevances. lorigine, lobjectif du ciel unique europen rside en une gestion de lespace arien indpendante des frontires nationales et source doptimisation dans lutilisation de la capacit pour les flux de trafic. Depuis pratiquement dix ans, la Commission europenne a enclench un processus rglementaire destin rendre plus productifs les services de la navigation arienne. Les efforts demands se dclinent par des objectifs de performance fixs dont la ralisation passe par la mise en place lchelle europenne, au profit des prochaines dcennies, dun gestionnaire de rseau, de blocs fonctionnels despace (FAB, Functional Airspace Block) dont le FABEC (FAB Europe Centre : Allemagne, Benelux, 1 France et Suisse ) et dun programme technique commun entre les prestataires de services. Aujourdhui, le programme SESAR (Single European Sky Air traffic management Research) constitue le pilier technique du ciel unique, face au programme concurrent amricain NextGen. SESAR na pas encore dmontr les progrs techniques dcoulant de linnovation technique et de lquipement des flottes. Dautres opportunits soffriront dans la dure, au fur et mesure des remplacements de systmes, et sous leffet de dveloppements communs en Europe ; elles augmenteront avec le dploiement progressif du programme de modernisation europen SESAR, de 2015 2025-2030 (voir chapitre 4).
rgule. En particulier, si lattribution dun crneau tait gratuite et si la revente entre compagnies tait payante, toute perspective de croissance de loffre serait pnalise financirement, avec une rentabilit plus difficile atteindre. (1) La zone FABEC est la plus dense dEurope : 55 % des vols en Europe y passent, et 35 % des kilomtres parcourus, alors quil existe neuf FAB au total. Hormis Londres-Heathrow, cinq des plus grands aroports europens sy trouvent.
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4.
La rpercussion en France de la libralisation en Europe et du renforcement de la concurrence internationale
4.1. Les vols charters, exception la stricte rgulation

Dfinition
Les vols charters sont assurs par des compagnies spcialises ou non sur ce type de prestation de transport. Charter est un mot dorigine anglaise qui signifie affrtement. Cet affrtement est conclu pour le compte dun client, organisateur de voyage le plus souvent ; cest un vol qui nest pas assur avec une frquence rgulire et dont les places ne sont pas proposes la vente individuellement au public. Toutefois, sur ce dernier point, la vente sur Internet a permis la commercialisation directe auprs des passagers, notamment par laffrteur sil ne remplit pas compltement lavion lui-mme. On distingue deux notions : vol charter ou vol la demande. Des vols charters peuvent tre assurs par des compagnies assurant un service rgulier ; compagnie charter, qui est une compagnie arienne assurant des vols charters, sans que ce soit dailleurs forcment son activit exclusive.
Rglementation
Le charter est une offre commerciale ancienne, pratiquement depuis le dbut de laviation. Selon larticle 5 de la convention de Chicago de 1944, le trafic charter sort du cadre rglementaire commercial strict impos aux compagnies assurant des vols rguliers.
Article 5 de la convention de Chicago de 1944 Droits des aronefs nassurant pas de service rgulier Chaque tat contractant convient que tous les aronefs des autres tats contractants qui nassurent pas de services ariens internationaux rguliers ont le droit, condition que soient respects les termes de la prsente Convention, de pntrer sur son territoire, de le traverser en transit sans escale et dy faire des escales non commerciales sans avoir obtenir une autorisation pralable, sous rserve du droit pour ltat survol dexiger latterrissage. Nanmoins, pour des raisons de scurit de vol, chaque tat contractant se rserve le droit dexiger que les aronefs qui dsirent survoler des rgions inaccessibles ou dpourvues dinstallations et services de navigation arienne adquats suivent les itinraires prescrits ou obtiennent une autorisation spciale. Si lesdits aronefs assurent le transport de passagers, de marchandises ou de courrier contre rmunration ou en vertu dun contrat de location en dehors des services ariens internationaux rguliers, ils auront aussi le privilge, sous rserve des dispositions de lart. 7, dembarquer ou de dbarquer des passagers, des marchandises ou du courrier, sous rserve du droit pour ltat o a lieu lembarquement ou le dbarquement dimposer telles rglementations, conditions ou restrictions quil pourra juger souhaitables.
La rglementation sur la libert de trafic par charter na jamais t clairement dfinie au niveau mondial, selon les poques et les pays : Faute dune dfinition stricte, le
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transport non rgulier a bnfici tout au long de son histoire [] dun rgime 1 lastique, allant dune prohibition absolue la plus large tolrance . De mme, les avis divergent sur la part de march quont pu capter les charters. Toutefois, laccord multilatral sur les droits commerciaux pour les transports ariens non rguliers en Europe entr en vigueur le 23 juillet 1957 sappuie sur la convention de Chicago, pour la conforter et lappliquer au trafic intra-europen. Le trafic assur en vols charters nentre pas dans le dcompte des droits de trafic ngocis entre pays avant la drglementation enclenche partir de 1978. Cest ainsi que le Royaume-Uni a dnonc ses accords avec les tats-Unis ds 1976, aprs avoir observ que les Amricains prenaient une part de plus en plus importante dans le trafic sur lAtlantique Nord en acheminant les passagers par vols charters.
Compagnies charters
Les compagnies charters sont htrognes, selon ce qui a motiv leur cration : activit intgre au mtier de tour oprateur : Corsair (Nouvelles Frontires, TUI, 1981), XL Airways (Look Voyages, 1995), Jetairfly (TUI, 2004), Thomas Cook Airlines, Air Transat (Vacances Transat,1986) ; cibles sur des destinations touristiques, essentiellement autour de la Mditerrane : Air Cairo (Egyptair, 2003), Air Mditerrane (1997), Nouvelair (Tunisie, 1989), Onur Air (Turquie, 1992) ; lies des compagnies rgulires ou assurant marginalement des vols charters : Freebird Airlines (2000), Air Memphis (1995), Aigle Azur (devenue compagnie rgulire, 1946), Europe Airpost (poste et marginalement passagers, 2000), Edelweiss Air (1995).
Le trafic charter est dsquilibr dans le monde. La France est un march rcepteur. Organis sous diverses appellations refltant une varit de dfinition (par exemple, vol groupe affinit au Canada), il a reprsent une forte part du trafic passager avant de reculer la suite de la libralisation des tarifs et des dessertes. Le charter a t dabord laffrtement davions, puis la constitution de compagnies spcialises et a introduit ainsi la transition entre march rglement et concurrence bas prix. Lassociation Le Point Mulhouse en est une illustration : aprs avoir affrt des vols, elle a cr en 1976 une compagnie, par rachat dun premier B707, offrant des vols long-courriers deux ou trois fois moins chers quAir France ou UTA. La socit a dpos son bilan en 1988, aprs quelques manquements en matire de scurit, tout en se disant victime dun blocage politique des acteurs traditionnels de laviation. Les compagnies charters ont tendance, pour celles qui ont survcu, voluer soit vers du low cost (Air Berlin), soit vers le modle de compagnie rgulire (Corsairfly). On a pu observer un fort dveloppement des compagnies charters dans les annes 1970 sous le triple effet de lapparition de gros porteurs permettant des acheminements en groupe conomiques, de la croissance du tourisme de masse dans le monde et de la souplesse dexploitation permise par la Convention de Chicago.
(1) Robert Esprou (2009), Histoire du transport arien franais, Pascal Galod Editions.
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Finalement, il est difficile de parler dun modle conomique unique du charter, compte tenu de la diversit des organisations, des marchs gographiques et des opportunits rglementaires avant et aprs la libralisation de laviation civile.
4.2. Lapparition phmre, en France, de compagnies concurrentes des compagnies historiques

Jusquen 1986, avant la drglementation, les marchs franais sont rpartis 1 principalement entre Air France pour linternational (hors Afrique ), UTA (Afrique) et Air Inter (domestique) ; dautres compagnies assurent des liaisons rgionales dites de troisime niveau. louverture des marchs, la concurrence est venue dentreprises dorigines diverses : anciennes compagnies charters, nouvelles cres ex nihilo, cration par fusion, absorption ou filialisation. Plus ou moins gnralistes, celles-ci sattaquent dabord aux marchs franais, intrieur en moyen-courrier et DOM-TOM en long-courrier. Minerve est une socit charter travaillant pour le compte de tour-oprateurs . Elle assure des vols la demande, et non du trafic rgulier, comme ly autorise la rglementation lors de sa cration en 1976 avant la libralisation du trafic. Elle vient concurrencer Air France sur les DOM-TOM lorsquAir France perd son monopole en 1986. Elle est ensuite vendue et fusionne avec Air Outre-Mer, elle-mme socit phmre (1988-1991) assurant la liaison entre Paris et La Runion avec des avions affrts. AOM French Airlines, ne de la fusion dAir Outre-Mer et de Minerve en 1991, se place rsolument en concurrent dAir France, autant sur le march domestique2 quen long-courrier. AOM rejoint en 2000 Swissair, entreprise elle-mme en graves difficults financires, et fusionne avec Air Libert, cre en 1987, et Air Littoral en 2001 sous le nom dAir Lib, qui dpose une premire fois son bilan. La socit est rachete pour un euro symbolique, mais Swissair savre incapable de verser la socit la totalit des capitaux quelle avait promis. En dpit dun prt du gouvernement franais, la socit dpose nouveau son bilan en fvrier 2003. Les premires compagnies qui sont venues concurrencer loprateur historique Air France ont finalement chou. Des entraves au libre exercice de la concurrence sont videmment dnonces par les nouveaux exploitants. Mais il apparat que la souscapitalisation, des cots insuffisamment bas et incohrents avec les tarifs pratiqus, la sous-estimation de la raction commerciale dAir France, font aussi partie des causes de lchec. Cette priode des annes 1990 est tonnamment mouvemente, avec des faillites parfois fortement mdiatises. La crise conscutive au 11 septembre 2001 a aussi pes lourdement.
(1) Plus prcisment, Air France dessert galement lAfrique du Nord, le Sngal, lthiopie, Nice et la Corse. UTA dessert une partie de lOrient et du Pacifique. Air Inter dessert Nice et la Corse en concurrence avec Air France. (2) La bataille avec Air France atteindra un point culminant avec le transfert des vols intrieurs dAOM dOrly-Ouest vers Orly-Sud, arogare moins bien adapte au trafic intrieur, Air France faisant pression sur Aroports de Paris (ADP), selon son concurrent.
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Le Conseil et le Parlement europen ont tir les enseignements de cette instabilit lors de la prparation de la directive 1008/2008 en incluant des prcautions sur lquit de la concurrence, la capacit financire des entreprises et la preuve dhonorabilit.
4.3. Lvolution du groupe Air France

Air France est, depuis sa cration en 1933, la grande compagnie nationale franaise. Elle a connu une forte progression, dans le cadre du dveloppement gnral du trafic 1 arien dans le monde. Son trafic (en pkt, passagers.kilomtres transports) a t multipli par 2,5 tous les dix ans de 1960 1980, en dpit de la crise qui a affect le transport arien mondial en 1973 et 1974, la suite du premier choc ptrolier. Elle assure entre 65 % et 75 % du trafic arien de lensemble des compagnies franaises. Sa flotte est de loin la plus nombreuse, avec les avions les plus gros et les plus modernes. la veille de la drglementation du trafic arien en 1978, Air France figurait parmi les plus grandes compagnies dans le monde, limage du rang que tient le pays sur la scne internationale. En 1980, Air France a transport 11 millions de passagers, pour un trafic de 25,5 milliards de pkt assur par une flotte dun centaine davions dont une petite moiti de long-courriers.
Les socits absorbes et lextension du rseau

UTA est ne en 1963 de la fusion de deux compagnies, UAT et TAI. Compagnie longcourrier spcialise sur lAfrique et lExtrme-Orient, elle sest rapidement dveloppe, puis sest stabilise partir de 1980, en transportant annuellement 900 millions de passagers, pour un trafic de 5,4 milliards de pkt assur par une douzaine davions, tous gros porteurs long-courriers. Air France prend le contrle dUTA, qui est sur un 2 march lpoque peu dynamique, mais rentable, en 1990 et labsorbe en 1992 . Le rachat dUTA par Air France entrane la prise de contrle dAir Inter. Il permet la compagnie nationale datteindre simultanment deux objectifs : tendre son rseau et rcuprer des lignes africaines dont elle estime quelle a t injustement prive ; mettre en uvre de relles synergies avec Air Inter et surtout pouvoir enfin dvelopper le trafic de correspondance entre la province et Paris-Charles-deGaulle (Paris-CDG), alors que la base principale dAir Inter est Paris-Orly.
Cette acquisition a cependant fait lobjet de vives contestations, notamment sur les possibilits de dveloppement qui nauraient pas t suffisamment accordes UTA, sur le prix pay par Air France pour acheter UTA et sur le risque dentrave la concurrence. Le Snat, dans un rapport de sa commission de contrle, parle svrement de Air France, une compagnie en dclin , UTA, un potentiel touff , un cot lev [pay pour le rachat dUTA], sans tre excessif , pour conclure sur la nostalgie monopolistique comme une des vraies motivations du regroupement3.
(1) Les donnes qui suivent proviennent des ditions successives de lannuaire statistique, puis du mmento des statistiques des transports, publis par le ministre des transports. (2) En fait, juridiquement, cest UTA qui absorbe Air France et change de nom. (3) Voir le rapport du Snat n 330 publi le 16 mai 1991, www.senat.fr/rap/r90-330/r90-3301.pdf. Une critique du systme est galement dveloppe par Denis Rossignol (2009), Air France, mutation conomique et volution statutaire, Paris, LHarmattan.
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Pour approuver ce regroupement, comme elle la fait pour la recapitalisation dAir France, la Commission europenne impose des conditions et en particulier, une anticipation de la libralisation du march arien intrieur, avec lobligation douvrir un certain nombre de liaisons la concurrence. Air Inter connat des dbuts difficiles dans les annes 1960, sur le march arien franais intrieur qui est crer. Elle devient la grande compagnie intrieure franaise, exclusivement sur le march domestique. Les progrs techniques partir de 1975 (Caravelle avec latterrissage tout temps, Mercure, Airbus 300) vont lui permettre doffrir un service fiable, dtournant la clientle daffaires du train vers lavion. Le trafic crot un rythme soutenu, passant de 4,5 millions de passagers en 1975 7,7 en 1980 et 16,1 en 1990, niveau auquel il va se stabiliser jusquen 1996. La compagnie bnficie de lexclusivit sur son rseau domestique et dgage une rentabilit permettant notamment une prquation entre lignes bnficiaires et dficitaires, jusqu la fin de son monopole. Elle modernise rgulirement sa flotte pour diminuer les cots dexploitation. linverse, la concurrence du TGV, partir de 1982, se fait sentir fortement. Air Inter est en premire ligne lors des tapes douverture de lespace arien europen la concurrence communautaire. partir de la prise de contrle par Air France, en 1991, un certain nombre de tentatives sont faites pour dvelopper les synergies, et permettre Air Inter de dvelopper un rseau europen tout en conservant son indpendance. Finalement, Air Inter fusionnera avec Air France en 19971.
Les annes 1990, une priode contraste

La compagnie Air France sest donc considrablement dveloppe, la fois par croissance interne et par les fusions avec UTA puis Air Inter. Les activits dAir Charter ont t incorpores dans Air France, dont elle tait filiale, en 1998 lors de sa dissolution. Toutefois, au dbut des annes 1990, le groupe Air France a d faire face une crise redoutable : augmentation du cot du carburant, impact de la guerre du Golfe, accroissement de la concurrence des compagnies amricaines, monte en puissance des TGV Sud-Est et Atlantique, conduisant des pertes de recettes et des dficits croissants. Une recapitalisation massive dAir France par ltat (20 milliards de francs) et de profondes rformes, acceptes par le personnel, ont permis de redresser les comptes. la fin de 1996, le cot salarial par unit produite avait diminu de plus de 30 % et la compagnie pouvait annoncer, pour la premire fois depuis huit ans, un profit modeste mais symbolique. Cest au cours de cette priode trouble quAir France a russi dvelopper un vritable hub laroport Charles-de-Gaulle. Le redressement de la compagnie et de ses rsultats financiers permet ltat douvrir le capital dAir France en 1999, en en gardant 54,4 %. En mai 2004, la suite dune offre publique dchange sur les titres KLM, accompagne dune hausse du capital, ltat franais perd la majorit dans le capital. En dcembre 2004, ltat franais cde une part de ses titres et rduit sa participation de 44 % 23 % du
(1) Voir le rapport snatorial n 330 de mai 1991 dj cit.
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capital. la suite de diffrents ajustements apports dans le capital du groupe, la part 1 de ltat franais est actuellement de 16 % . Le nouveau groupe Air France, constitu en 1994, poursuit son expansion, en rachetant des compagnies prsentes sur le march rgional, avec des avions courtcourriers de moins de cent places : Brit Air et Regional Airlines sont achetes en 2000. Brit Air possde 40 % du capital dAirlinair, qui avait travaill pour le compte dAir Libert, avant de se rapprocher dAir France. Sajoute notamment cet ensemble de compagnies rgionales City Jet et VLM Airlines, rachetes en 2002 et 2007. La nouvelle compagnie affronte la concurrence et les alas politiques et conomiques mondiaux dans des conditions financires difficiles, malgr une bonne tenue de ses trafics. Forte dune flotte dont leffectif a vari entre 250 et 290 avions, elle transporte entre 34 et 39 millions de passagers par an, mais pour un trafic en croissance de 38 %, passant de 71 98 milliards de pkt de 1998 2004. Le personnel passe de 47 000 60 000 salaris. Air France a men de notables efforts qui ont port leurs fruits, comme la rationalisation de sa flotte ou le taux de remplissage des avions, pass dune moyenne de 69 % vers 1990 77 % au dbut des annes 20002. ce moment de son histoire, Air France a su surmonter ses difficults et est alors lune des grandes compagnies nationales qui ont russi leur adaptation aux changements intervenus sur le march du transport arien mondial. volution du nombre de passagers transports par Air France, UTA et Air Inter (en milliers)
60000 50000 40000 30000 20000 10000 0
Source : CGSP
(1) Voir documents de rfrence annuels Air France-KLM depuis 2004. ( 2 ) Le coefficient dutilisation des siges.km est un indicateur primordial de la gestion commerciale des vols et de la flotte. Pour les trois ou quatre plus grandes compagnies franaises, aprs avoir stagn autour de 62 % en 1960 et tre descendu moins de 55 % en 1970, il a rgulirement augment : 60 % en 1975, 63 % en 1980. Sur Air France, il est pass de 58,7 % en 1975 67,9 % en 1985, 70,9 % en 1995 et 78,7 % en 2005, soit un gain de 20 points en trente ans.
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
pax UTA pax IT pax AF Total
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volution des trafics dAir France, UTA et Air Inter (en milliards de pkt)
140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
1980
1981
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1983
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1992
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1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
pkt UTA
pkt IT
pkt AF
Total
Source : CGSP
La constitution du groupe Air France-KLM

Le groupe Air France prend une srie dinitiatives pour occuper un rang significatif dans le monde. Ces changements sont possibles grce aux nouvelles opportunits offertes par la drglementation du transport arien. Ils sont considrs aussi comme une ncessit pour faire face la concurrence des autres compagnies europennes, amricaines, asiatiques et du Moyen-Orient : Air France rorganise son rseau avec la cration de son hub Charles-de-Gaulle 1 en 1996 ; Air France cre en 2000 avec trois compagnies (Aeromexico, Delta Air Lines et Korean Air) une alliance, SkyTeam, permettant de commercialiser un rseau de 2 dessertes considrablement tendu dans le monde ; Air France et KLM (la compagnie nationale historique hollandaise) se runissent dans une holding, Air France-KLM, en 2004 ; le groupe Air France-KLM dispose de deux hubs internationaux, Paris-CDG et Amsterdam-Schiphol, offrant de larges perspectives dexpansion ; grce KLM qui dtient la compagnie bas cot Transavia, le groupe entre sur le segment du low cost en 2007.
Ces atouts (dvelopps plus loin) donnent au nouveau groupe des facults dextension.
(1) Voir prsentation par Air France sur http://corporate.airfrance.com/uploads/media/le_hub_roissy_cdg2__outil_strategique_pour_air_france_01.pdf. (2) SkyTeam runit 17 compagnies ariennes dans le monde entier en 2011.
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2006
5.
La fin du modle compagnie porte-drapeau
Air France, tout en continuant porter les couleurs de la France dans le monde, nest plus la compagnie porte-drapeau dun pays. Cest un groupe qui saffiche binational, avec KLM, et qui tend sa prsence dans le monde, avec son alliance SkyTeam. Cette volution tient dans lintitul du projet dentreprise lanc par JeanCyril Spinetta aprs son arrive la prsidence dAir France en 1997 : de la compagnie nationale la major . Lunivers international des compagnies ariennes est pass de la comptition politique la concurrence commerciale. De nouveaux modles sont apparus : ils sappuient sur des fondamentaux conomiques dentreprises la recherche de marchs.
5.1. Les compagnies nationales en souffrance

Lorsque le trafic arien a t ouvert la concurrence, chaque tat europen (et comme la majorit des tats du monde), si petit soit-il, disposait dune compagnie arienne nationale, le plus souvent publique, aux couleurs du pays. La plupart de ces compagnies ont maintenant disparu ou perdu leur autonomie, mme si leur nom reste quelquefois utilis ou si des repreneurs ont adopt des raisons sociales proches : ont disparu, malgr un pass et un dveloppement importants : Swissair, Olympic Airlines ; ont t reprises, fusionnes, ou sont contrles : KLM, au sein du groupe Air France-KLM, Alitalia, dont Air France contrle le capital, fusion dIberia et de British Airways dans un groupe dsign IAG (International Airlines Group), mais conservant les deux marques commerciales, Austrian Airlines contrle par Lufthansa, Luxair avec la prsence de Lufthansa dans son capital.
On observe nanmoins le maintien de quelques petites compagnies porte-drapeau. Ainsi, TAP (Portugal) et SAS (Scandinavie) ont conserv une activit de transporteur gnraliste, en dehors des trois grands groupes europens constitus par Lufthansa, Air France-KLM et IAG. Toutefois, SAS rencontre en 2012 de graves difficults financires, face la concurrence directe quelle subit des compagnies low cost. Son avenir reste fragile. La disparition de grandes compagnies historiques nationales ne sobserve cependant pas quen Europe. On a vu la situation aux tats-Unis. Varig, compagnie brsilienne assurant les services long-courriers, a disparu plus rcemment, en 2006. La Lan Chile, compagnie nationale du Chili, a fusionn en 2010 avec la TAM Linhas Aereas, compagnie brsilienne devenant la plus grande compagnie dAmrique du Sud.
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Aeroflot : de lempire la mondialisation LAeroflot a t la compagnie porte-drapeau par excellence, symbole de la puissance de lURSS. Plus grosse compagnie du monde loin devant la Pan Am, vitrine de lindustrie aronautique sovitique avec une flotte de plus de 1 000 jets moyen et long-courriers, organisme dtat exploitant plusieurs milliers davions rgionaux et dhlicoptres, son trafic dpasse les 100 millions de passagers son apoge la fin de la dcennie 1970. LAeroflot, comme les compagnies des pays dEurope de lEst, sest profondment transforme, en chappant leffondrement de lURSS et de son industrie aronautique civile. Elle sest aligne sur les standards occidentaux, avec une flotte intgrant des avions dAirbus et de Boeing, et fait partie de lalliance SkyTeam mene par Air France. Elle est une grande compagnie dans un monde arien qui tend suniformiser.
5.2. La libralisation : une refonte du march au bnfice des consommateurs

La facult donne aux compagnies de dfinir leur rseau et leurs prix a conduit la cration de nouvelles offres commerciales fondes sur des modes de production innovants. Ceux-ci ont permis une vritable dmocratisation du transport arien.
Lapparition des compagnies bas cot

La drglementation permet aux compagnies ariennes, qui se crent librement , de choisir les lignes exploiter et de fixer leurs tarifs. Tandis que certaines compagnies ont pu chercher se faire gnralistes, limage des socits nationales historiques, dautres se sont focalises sur des marchs cibls, en particulier la clientle qui se dplace pour motifs privs ou loisirs et est plus sensible au prix. Ainsi sest dvelopp un nouveau modle, la compagnie bas cot, ou low cost, qui se caractrise par un rseau moyen-courrier, des lignes rgulires en point point sans hub, avec une flotte homogne (B737 ou A320), ouvert une clientle de particuliers, proposant un service de base minimum et rigoureux (en scurit et rgularit), avec un prix dappel aussi bas que possible, mais assorti de conditions et 2 doptions payantes . Certaines compagnies ne traitent que la clientle individuelle. Dautres commercialisent une partie de leur offre au profit des tour oprateurs (modle de compagnie dit hybride ). Le concept du low cost, n aux tats-Unis avec Southwest, sest tendu en Europe, o il a pu se dployer rapidement depuis 1997 avec la libert accorde toute compagnie europenne dexploiter les relations de son choix lintrieur de lespace communautaire sans contrainte commerciale. Ryanair puis easyJet ont t les pionniers en Europe. Le dveloppement de ce modle est abord dans le chapitre suivant.
1
(1) Sous rserve, comme mentionn supra, des capacits techniques et financires exiges par la rglementation europenne. (2) Les compagnies charters, assurant, par des vols non rguliers, des transports la demande, moyen ou long-courriers, pour des socits et non pour des voyageurs individuels, ne sont pas considres comme des compagnies low cost.
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Laccessibilit commerciale des rseaux mondiaux

La drglementation a remodel les rseaux exploits par les compagnies, avec une distinction plus nette entre long-courrier dune part, moyen, court-courrier et desserte rgionale dautre part. Afin de couvrir commercialement un territoire aussi vaste que possible sans avoir exploiter des lignes disperses dans le monde, les grandes compagnies ont constitu des alliances avec des transporteurs rpartis sur les diffrents continents. Plusieurs mises en commun de lignes ou de services se sont constitues dans des alliances vers lan 2000. Trois dentre elles dominent Star Alliance, oneworld et SkyTeam et offrent la possibilit chaque client de lune de leurs compagnies membres daccder lensemble des dessertes des compagnies de chaque alliance, partout o elles sont prsentes. Lappartenance une alliance devient un enjeu stratgique majeur, sur lequel nous reviendrons. Les entreprises gnralistes ambassadrices de leur pays ont laiss la place un systme aronautique en cours de constitution autour des notions de rseau en hub, de march low cost en moyen-courrier et de rseau long-courrier intgr dans des alliances. Pour autant, le paysage du transport arien du futur fait encore lobjet dinterrogations, abordes dans les chapitres suivants.
Une libralisation qui profite aux consommateurs

La libralisation a permis de jouer la fois sur les prix et sur les dessertes. Les consommateurs en ont t les premiers bnficiaires. Lvolution du prix rel (qui tient compte de lvolution du pouvoir dachat) du transport arien a t largement influence, la baisse, par les libralisations amricaine (en 1978) puis europenne (en 1997). En consquence, le trafic a trs largement cr : en France, de 1986 2011, le nombre de passagers est pass de 62 162 millions par an. volution du prix rel du transport arien entre 1970 et 2010
Source : IATA, Vision 2050
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6.
Vers une libralisation tendue dans le monde, mais non encore universelle
Lattente des clients des grandes compagnies internationales porte de plus en plus sur la possibilit de trouver une offre de transport joignant deux aroports partout dans le monde, anywhere to anywhere. Pour y rpondre, les majors doivent pouvoir accder aux marchs gographiques en surmontant deux obstacles, lautorisation dy assurer du trafic commercial et la capacit de trouver des relais pour desservir des territoires loigns. Cest l notamment que se joue la concurrence entre les plus grandes compagnies mondiales. Laccessibilit des marchs est ingale dans le monde. Aux tats-Unis, le trafic intrieur est ouvert aux seules compagnies amricaines, en Europe aux compagnies de lUnion europenne et celles qui ont des accords avec elle. Sur lAtlantique Nord, le march est exclusivement partag entre les compagnies europennes et nordamricaines. Presque partout ailleurs, le trafic arien est encore rgul par des accords bilatraux, de pays pays. Mme si la libralisation de laviation civile tend se rpandre, la situation reste htrogne. On peut distinguer plusieurs approches : des ngociations abouties en faveur dune ouverture gnralise. Laccord ciel ouvert de 2007 dfinit la porte de la libralisation1. LUE est reconnue comme une entit intgre, reprsentant lensemble de ses membres. Elle signe ainsi des accords qui remplacent les anciens accords bilatraux conclus par chacun des tats membres (cas du Brsil en 2011) ; des accords bilatraux qui redfinissent les conditions commerciales de trafic dans un sens moins restrictif et en donnant davantage de souplesse aux compagnies des deux pays. Cest ainsi que procde le Canada par exemple, avec lUE (2009) et le Brsil (2011) ; des relations relevant encore dun partage rgul du trafic par les tats. Les rsultats sont trs ingaux. Il peut y avoir un accord bilatral de ciel ouvert, comme entre lUE et le Maroc (2006). Des discussions peuvent aussi tre engages, soit positivement (France-Japon en 2012 pour une ouverture en 2013, UE-Isral en 2012 dans une perspective 2017), soit en se heurtant des difficults (report sine die en Tunisie lors du Printemps arabe , mais reprise des changes avec le Conseil dassociation tenu le 19 novembre 2012). Le trafic reste fortement rgul pour des raisons politiques ou conomiques avec lAsie, la Russie et lAfrique ; des accords de partage de codes ou lintgration de compagnies tierces dans les trois grandes alliances peuvent apporter une certaine souplesse, dans un cadre toutefois restreint par les tats souverains.
Il savre finalement que la concurrence ne sexerce pas partout dans le monde dans les mmes conditions. En particulier, lAsie et le Moyen-Orient, marchs en plein dveloppement, ne sont pas librement accessibles aux compagnies europennes. En outre, sur de nombreuses relations, mme rgules, les tarifs sont pratiquement libres. Et quand ils ne le sont pas pour des liaisons directes, ils le deviennent pour des liaisons comportant une escale ou une correspondance dans un pays tiers. Mme en
(1) Dcision 2007/339/CE.
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long-courrier, la concurrence par les tarifs, en particulier celle provenant de compagnies du Moyen-Orient, devient proccupante et pose un nouveau dfi aux compagnies traditionnelles. Nous aurons nous interroger sur les stratgies envisages par les grandes compagnies traditionnelles pour leur permettre de poursuivre leur dveloppement dans lquilibre de leurs comptes.
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Chapitre 2
Un panorama de la situation actuelle des compagnies ariennes
Ce chapitre prsente ltat actuel des flux de transport arien et des compagnies ariennes dans le monde. Un tel panorama pose videmment des problmes dactualisation car, entre la rdaction dun texte et sa publication, des vnements peuvent survenir qui rendent caduques, en tout cas incompltes, les informations fournies. Cela est particulirement vrai dans le domaine du transport arien o les volutions sont rapides.
1.
Les industries europennes et amricaines en difficult
Comme nous lavons vu, la drglementation et louverture la concurrence ont conduit certaines compagnies porte-drapeau europennes la faillite ou se regrouper. Sous la pression combine de la concurrence des compagnies bas cots et de celle dautres majors, on a observ un mouvement massif de concentration, surtout aux tats-Unis et en Europe.
1.1. Des compagnies europennes de taille moyenne ou modeste en difficult

Le mouvement de concentration se poursuit aujourdhui, sous leffet de la conjoncture conomique dfavorable et de la hausse du prix du ptrole. La pression concurrentielle est exerce par des compagnies bas cots et parfois par des compagnies non europennes qui peuvent tirer parti de subventions ou de pratiques 1 dloyales, comme le souligne la Commission europenne . Les vnements du premier semestre 2012 illustrent les difficults rencontres par les compagnies de taille moyenne qui nont pas atteint une envergure suffisante et une ncessaire solidit financire. Ds le 27 janvier 2012, Spanair, la seconde compagnie arienne espagnole a annonc sa faillite, sans pravis. Une semaine plus tard, la compagnie nationale hongroise,
(1) Commission europenne (2012), La politique extrieure de lUE dans le domaine de laviation Anticiper les dfis venir , COM(2012) 556 final, 27 septembre.
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Malev, cesse ses activits (aprs soixante-six ans dexistence, faute de pouvoir rembourser 130 millions deuros de subventions perues du gouvernement hongrois entre 2007 et 2010. Si ces deux faillites ont t largement relayes par la presse, plusieurs autres compagnies de taille plus modeste (flottes infrieures 20 appareils) ont galement cess leurs oprations en 2012, parmi lesquelles la compagnie rgionale danoise CimberSterling et les charters polonais OLT Express et italiens WindJet. Le nombre de compagnies en difficult augmente galement. Aprs Aer Lingus, British Midlands International (avec une flotte de 23 appareils et 11 % des crneaux de Londres Heathrow) a t vendue par Lufthansa IAG (holding qui runit British Airways et Iberia), aprs trois annes conscutives de pertes. Les compagnies nationales polonaise (LOT), portugaise (TAP), scandinave (SAS, qui possdait une participation dans CimberSterling) et chypriote, sont elles aussi en difficult et, pour certaines, en cours de privatisation afin de permettre lentre au capital de repreneurs privs. Turkish Airlines pourrait se montrer intresse par LOT (en perte depuis 2008) bien que la lgislation europenne actuelle encadre strictement toute prise de contrle dune compagnie europenne par une compagnie dun pays non membre de lUE. Qatar Airways et IAG pourraient se porter repreneurs de TAP. Face la concurrence des trois grands groupes europens, Air France-KLM, Lufthansa et IAG sur le march international et des low cost sur le march domestique, les compagnies de taille plus rduite sont cantonnes des marchs limits, ou de niches, et ne bnficient donc pas dconomies dchelle.
1.2. Des majors en difficult aux tats-Unis et en Europe

Les majors sont galement en difficult, autant aux tats-Unis o les annes 2010 et 2011 ont vu les plus grandes faillites et fusions, quen Europe o les grandes compagnies sont confrontes la ncessit de revoir leur structure de cots, voire leur stratgie.
Aux tats-Unis, succession de faillites et de fusions

Fusions et faillites se succdent un rythme effrn aux tats-Unis : fusions entre Northwest et Delta dbut 2010, Continental et United la fin de la mme anne et recours au chapitre 11 pour American Airlines en 2011. Confronte de fortes difficults depuis les attentats du 11 septembre 2001, lindustrie amricaine du transport arien a connu une dcennie mouvemente. Annonce depuis avril 2008 et finalise le 31 janvier 2010, la fusion entre Delta Air Lines et Northwest Airlines a donn naissance la plus grande compagnie arienne mondiale. galement en grande difficult suite aux attentats du 11 septembre 2001, United Airlines a aussi pu finaliser son acquisition de Continental et, depuis le 30 novembre 2011, les deux compagnies volent sous le mme certificat FAA. Dans chacun des cas, ce sont la faible rentabilit de trop nombreuses lignes et plus gnralement le niveau des cots sociaux (salaires et retraites) qui ont min la comptitivit de ces entreprises.
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Chapitre 2 - Un panorama de la situation actuelle des compagnies ariennes
American Airlines, plus isole et confronte quatre annes de pertes conscutives depuis 2008, avec des performances trs infrieures ses principales concurrentes, a annonc le 29 novembre 2011 sa mise sous protection du chapitre 11 du code des faillites. Profits et pertes des principales compagnies amricaines (low cost exclues) de 2008 2011 (en milliards de dollars)
2008 2,0 0,3 0,6 0,0 -2,0 -2,1 -2,2 -4,0 -6,0 -6,0 -8,0 -10,0 -8,9
United-Continental Delta-Northwest American Airlines US Airways
2009
2010 0,5
2011 0,8 0,9 0,1 -0,7 -2,0
2012 1,0 0,6
-0,2 -0,7 -1,2 -1,5
-0,5
-2,0
Note : pour plus de clart, les rsultats ne font pas apparatre United, Continental, Delta et Northwest indpendamment, mme avant leurs fusions respectives.
Source : communications des compagnies et airlinesfinancials.com
La troisime compagnie amricaine et mondiale (en nombre de passagers) mine par son manque de comptitivit, particulirement d des cots salariaux importants, organise dsormais sa survie. Une rumeur de fusion avec US Airways est de plus en plus relaye par les mdias. Si elle devait savrer juste, le mouvement de concentration serait dune ampleur indite, six compagnies parmi les sept plus importantes aux tats-Unis (avec la low cost Southwest) fusionnant pour donner trois nouvelles entits. Dans tous les cas, lindustrie amricaine semble arriver au terme dun mouvement massif de concentration. Le retour aux bnfices des plus grandes compagnies amricaines qui, seul, assurera leur prennit, devra pourtant tre confirm en 2012 alors que lIATA prvoit un bnfice global en forte diminution par rapport 2011 pour lensemble des compagnies membres.
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Profits et pertes de lensemble des compagnies amricaines 2008 2012 (en milliards de dollars)
2008 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 2009 2010 2011 2012
6,9 4,1 1,4
-2,5
-9,5
Note : 2008 2010 ralis, 2012 prvisions du 30 juin 2012.

Source : IATA
En Europe, dgradation de la situation des majors, particulirement dAir France

Depuis 2008 et malgr un rebond en 2010, les trois majors europennes, Lufthansa, Air France-KLM et IAG (qui runit British Airways et Iberia), affichent des pertes rgulires et consquentes. Comparaison des rsultats nets dAir France-KLM, IAG et Lufthansa pour 2008-2011 (en millions deuros)
2008 2000 1500 1000 500 0 -500 -1000 -1500 -2000 -2500 2009 2010 2011 2012
1498 844 866 485 100 -13 -464 -1074 -2098 -397 -777
IAG Lufthansa
990
-23
-809
Air France
-1200
Note : pour 2008 le rsultat net dIAG est pris gal la somme de celui dIberia et de British Airways.
Source : communications des compagnies et Observatoire de laviation civile 2010-2011
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Le groupe Air France-KLM se singularise cependant par sa situation financire 1 particulirement difficile, avec un taux dendettement au plus haut et une dette bien plus leve que celle dIAG ou de Lufthansa. Comparaison des ratios dendettement et dettes nettes en 2011 (en pourcentage et en milliards deuros)
Note : la dette nette est le nombre une dcimale, en noir ; le ratio dendettement est le nombre deux dcimales, en rouge.
Source : Air France
Cette situation financire dgrade rend difficile la ralisation dun programme dinvestissement et, par exemple, a conduit diffrer la prise de contrle dAlitalia, prvue depuis la signature dun pacte dactionnaires en 2009. Le groupe Air FranceKLM, qui souhaitait procder au rapprochement par change de titres, a t contraint de reporter la fusion 2013 ou 2014.
Air France conduite la mise en place dun plan de redressement

Confronte des cots structurels qui seraient de 30 % plus levs que ceux de ses concurrents (analyse AT Kearney), un fort endettement et une capitalisation boursire en forte baisse (infrieure la valeur de sa flotte), Air France a adopt un plan dconomies ambitieux, Transform 2015, qui vise amliorer lefficacit de la compagnie de 20 % dici fin 2014. Le plan Transform 2015, sign par plusieurs syndicats de pilotes et de personnels au sol, prvoit ainsi de : diminuer les effectifs de 10 % : cette mesure doit tre la principale source dconomies, la suppression de 5 122 quivalents temps plein dici fin 2013 (sur un total de 49 301 emplois) doit rapporter environ 900 millions deuros. Il convient toutefois de retrancher de cette somme le cot du plan de dparts volontaires et
(1) Le ratio dendettement est un indicateur financier dfini comme le quotient de la dette par lensemble des actifs du bilan.
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des autres mesures incitatives de rduction des effectifs, soit 300 millions deuros. Les conditions demploi des effectifs restants seront galement modifies ; diminuer les investissements et les cots fixes : il sagit principalement de geler les salaires (330 millions) et les promotions ainsi que les investissements et de rationaliser la gestion de la flotte : 34 appareils (sur les 254 de la flotte) seront vendus, ventuellement remplacs par des avions lous.
La rorganisation prvoit galement de permettre le dveloppement de la filiale low cost dAir France, Transavia France, sur les lignes prdominance touristique, et le regroupement des filiales rgionales (BritAir, Rgional et Airlinair) en un ple unique avec pour objectif une rduction de leurs cots de 15 %.
1.3. Des diffrences structurelles entre les marchs aux tats-Unis et en Europe
Les chocs auxquels sont confronts les majors aux tats-Unis et en Europe ne sont pas totalement comparables. Dabord, les deux marchs partagent peu de caractristiques communes. Le march nord-amricain est arriv maturit, particulirement en ce qui concerne le trafic domestique, tandis que le march europen est en forte croissance. Caractristiques des marchs nord-amricain et europen en 2010
Croissance moyenne annuelle entre 2005 et 2010 Nombre de passagers Nombre de passagers.kilomtres Europe International 7,6 % 5,7 % Intrieur 4,6 % 3,7 % Amrique du Nord International 3,3 % 3,4 % Intrieur 0,3 % 0,2 %
Source : Observatoire de laviation civile, 2010-2011, DGAC
On observe galement que les structures de lindustrie du transport arien divergent largement. Aux tats-Unis, les cinq plus grandes compagnies (Delta, American Airlines, US Airways, United-Continental, Southwest) se partagent 86 % du march, contre moins de 45 % pour Lufthansa, Ryanair, Air France-KLM, easyJet et IAG. Les effets de la crise ne se sont pas, non plus, fait ressentir de la mme manire. LAssociation internationale du transport arien (IATA) prvoit pour 2012 un retour la profitabilit des compagnies nord-amricaines (1,4 milliard de dollars) tandis que les compagnies europennes devraient perdre collectivement 1,1 milliard de dollars, en partie en raison du contexte conomique difficile en Europe. Enfin, la diffrence de lEurope, les compagnies amricaines nont pas faire face la concurrence des trains grande vitesse. Ceux-ci obtiennent une part de march, face lavion, de lordre de 90 % deux heures (Paris-Lyon) et entre 50 % et 65 % trois heures (Paris-Londres, Paris-Marseille). Au-del de quatre heures, en revanche, lavion reste prpondrant.
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2.
Les compagnies low cost, maturit aux tats-Unis mais en plein dveloppement en Europe
2.1. Un march nord-amricain domin par Southwest Airlines

On a vu que la drgulation amricaine des annes 1970 a permis lmergence de nouveaux acteurs, dont Southwest Airlines, la premire compagnie low cost de lhistoire. Actuellement, huit compagnies low cost importantes oprent sur le march amricain, Southwest Airlines, JetBlue Airways, Allegiant Air, Frontier Airlines, Virgin America, Spirit Airlines, SunCountry Airlines et Vision Airlines. Elles reprsentent 28,4 % du trafic domestique en 2011, contre 46,8 % pour les compagnies classiques 1 et 24,8 % pour les compagnies rgionales . Southwest affiche cependant une domination trs nette sur le march low cost malgr les tentatives des compagnies historiques de pntrer sur ce march. Trois des plus grandes compagnies historiques ont ainsi cr des filiales low cost entre 1998 et 2004 pour venir concurrencer Southwest. Ces crations se sont cependant avres des checs et les filiales nont jamais atteint cinq ans dexistence : US Airways a cr Metrojet (1998-2001), Delta Air Lines a cr Song (2003-2006) et United Airlines a cr Ted (2004-2009) ; on notera quAir Canada na pas connu davantage de succs avec Zip Air, cre en 2002 et dont les oprations ont cess en 2004. Depuis le rachat en 2010 pour 3,42 milliards de dollars de sa concurrente AirTran, troisime plus grande compagnie low cost aux tats-Unis (forte dune flotte de 136 appareils), Southwest assure elle seule en 2011 16 % de lensemble du trafic domestique et possde quatre fois plus dappareils que sa plus proche concurrente, JetBlue Airways. Nombre davions dans les compagnies low cost aux tats-Unis
Southwest Nombre davions 698 JetBlue 172 Allegiant 83 Frontier 73 Virgin 52 Spirit 42 SunCountry Vision Delta 14 13
3
773
Note : la flotte de Delta Air Lines est ici prsente pour comparaison.
Source : Communications des compagnies ariennes
Cependant, contrairement aux compagnies historiques qui, pour 80 % dentre elles, ont affich des rsultats positifs pour 2011, la sant financire des compagnies low cost a connu une certaine dgradation en 2011, seules cinq des huit compagnies cites ayant dgag un profit, pour un rsultat net total de 1,1 milliard de dollars.
(1) www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/aviation_forecasts/aerospace_forecasts/ 2012-2032/media/Review%20of%202011.pdf. (2) http://archives.lesechos.fr/archives/2010/LesEchos/20772-144-ECH.htm. (3) http://fr.delta.com/about_delta/corporate_information/delta_stats_facts/aircraft_fleet/index.jsp?la ng=fr&loc=fr.
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2.2. En Europe, trois acteurs majeurs dominants sur le march low cost
Les nombreuses crations et faillites de compagnies low cost dmontrent le dynamisme mais aussi la fragilit du march.
Ryanair, easyJet et Air Berlin : les leaders du march

La situation europenne diffre largement de celle observe aux tats-Unis. Trois acteurs majeurs dominent, Ryanair, easyJet et Air Berlin, et les compagnies bas cots occupent en 2010 plus de 60 % du march intra-europen. Toutefois Air Berlin nest pas une compagnie bas cots stricto sensu : elle offre aussi des prestations classiques en vol et sur les bagages. Cest une compagnie charter ancienne, cre lpoque o Berlin tait enclave dans lAllemagne de lEst et qui a volu en compagnie gnraliste. Ryanair, avec 75,8 millions de passagers transports et 4 325 millions deuros de 1 chiffre daffaires en 2012 , est la cinquime compagnie mondiale (derrire trois 2 amricaines et une chinoise) en nombre de passagers transports . Mais, compte tenu de son absence sur le long-courrier, elle est loin derrire Air France en trafic mesur en pkt. Sa progression nen est pas moins remarquable. Sa flotte, totalement 3 homogne, compte 294 Boeing 737-800 : seule Southwest Airlines possde une flotte plus nombreuse dun mme type davion (372 B737-700 au 31 mars 2012). En 2011, easyJet a transport 54,5 millions de passagers, gnrant un chiffre daffaires de 3 452 millions deuros, avec 204 avions (167 A319, 35 A320 et 2 B737 4 remplacs en 2012 par des A320) . Nombre de passagers transports en 2010 par les principales compagnies low-cost europennes et part dans le trafic intra-europen
Ryanair Passagers transports (en millions) Part dans le trafic intra europen 72 23 % easyJet 49 15 % AirBerlin 33,6 11 % Norwegian 13 4% Vueling 11 3% Wizz Air 9,6 3% FlyBe 6,7 2%
Source : Observatoire de laviation civile, communications des compagnies et statistiques europennes5
Chacune de ces trois compagnies est cependant positionne sur un march ne recouvrant pas totalement celui des autres. Ryanair fonde ainsi sa rentabilit sur des liaisons qui ne sont que peu ou pas desservies par les compagnies historiques et par lutilisation daroports secondaires. Les subventions (aides au dmarrage des lignes)
(1) Rapports annuels Ryanair aux 31 mars 2000 et 2012. (2) Source : classement IATA, www.iata.org/ps/publications/Pages/wats-passenger-carried.aspx. (3) Elle en a command 175 supplmentaires en mars 2013 (dont 75 destins remplacer des appareils vieillissants). ( 4 ) Rapport annuel 2011 easyJet, http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet-PlcV2/pdf/media/latest-news/2011/15-November-easyJet-plc.pdf. (5) http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Air_transport_statistics.
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accordes par les pouvoirs publics jouent galement un rle non ngligeable dans la rentabilit de Ryanair. Air Berlin et easyJet exploitent en revanche des liaisons utilisant de grandes plates-formes, dont les hubs des plus grandes compagnies. Air Berlin, qui affiche quatre annes de pertes depuis 2008, se distingue deasyJet par un rseau plus dense en Allemagne et des liaisons transatlantiques, sur lesquelles noprent pas ses concurrentes.
Des crations de compagnies nombreuses mais fragiles

La domination du trio sexerce malgr les tentatives de British Airways (avec Go en 1998) et KLM (avec Buzz en 2000) de crer des filiales low cost afin de concurrencer Ryanair, easyJet et Air Berlin (respectivement cres en 1985, 1995 et 1978). Buzz et Go ont t vendues respectivement Ryanair et easyJet en 2003 et 2002. Plus rcemment, de nombreuses compagnies bas cots fondes par des acteurs indpendants ont galement t conduites la faillite, le plus souvent en raison dune sous-capitalisation (Sky Europe Airlines) et doprations de croissance externe se rvlant non pertinentes (rapprochement de Cimber et Sterling, deux compagnies scandinaves) ou encore dun mauvais positionnement stratgique. La compagnie polonaise OLT Express, qui exploitait des lignes avec des taux de remplissage de 11 % et mme Buzz (positionne sur le segment business ) en sont lillustration.
Lmergence de nouvelles compagnies low cost se structurant fortement

De nouvelles compagnies bas cot se sont cres avec de grandes ambitions. En voici plusieurs exemples. Vueling est une compagnie espagnole cre en 2004, avec la participation dIberia. Sa progression sannonce trs forte : 4 millions de passagers en 2006, 9 en 2007, 14 1 en 2008, avec 20 A320 . En 2011, 12,3 millions de passagers ont t transports, gnrant un chiffre daffaires de 856 millions deuros avec une flotte de 44 avions en 2 moyenne sur lanne . Concentre sur le march espagnol, sa fusion avec sa concurrente ClickAir en 2009 lui a en effet permis de devenir la deuxime compagnie arienne sur lEspagne, grce en particulier au transfert son profit des lignes dIberia desservant Barcelone. Bnficiaire depuis 2008, la compagnie prvoit galement de 3 faire progresser sa flotte (qui atteint maintenant 59 appareils) de 10 % par an environ . Wizz Air est une compagnie hongroise cre en 2003. Elle a transport 5,9 millions de passagers en 2008. Sa flotte actuelle est de 37 A320, plus 95 en commande livrer jusquen 2017. Wind Jet est une compagnie italienne cre en 2003. Elle a transport 3 millions de passagers en 2010 et sa flotte est compose de 5 A319 et 7 A320.
(1) Site officiel vueling.com. (2) Rapport annuel 2011 Vueling, http://investors.vueling.com/media/7156/3.a__cuentas_anuales_2011v2.pdf. (3) http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/vueling-add-six-aircraft-several-newroutes-2012-0121.
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Une exception parmi les compagnies converties en low cost : Norwegian Lexemple dune reconversion russie est donn par Norwegian, cre en 1993 comme compagnie rgionale, transforme en low cost en 2002. En dix ans, la compagnie est passe de 300 000 passagers, gnrant un chiffre daffaires de 386 millions de couronnes avec 7 turbopropulseurs de 60 siges (Fokker 50) en 2002, 15,7 millions de passagers, 10 531 millions de couronnes (soit 1 422 millions deuros) et 62 jets de 180 siges (B737) en 2011. Le coefficient de remplissage est pass de 52 % 79 %, Mais lvolution de la rentabilit nest pas ncessairement homothtique. Le yield management, qui cherche maximiser le remplissage pour obtenir le plus de recettes par vol, conduit vendre des siges identiques des prix diffrents, donc avec une marge oprationnelle diffrente. Norwegian doit son succs, semble-t-il, des acquisitions russies qui lui ont permis de devenir ds 2007, aprs lacquisition de FlyNordic, la plus grande compagnie bas cots scandinave. Ayant atteint une taille critique qui semble ncessaire la survie dune low cost et bnficiant de relations particulires avec la compagnie historique Finnair (qui dtient 5 % du capital de Norwegian), elle a galement bnfici de la disparition de CimberSterling, dAir Finland et de FlyNordic (filiale de Finnair) place en faillite en 2005. Norwegian a rcemment dfray la chronique en affichant ses ambitions de croissance : une commande de 200 appareils moyen-courriers (plus 150 options) qui ne laisse pas de surprendre, et lannonce de louverture de lignes transatlantiques. La plus grande commande dappareils de lhistoire de laviation europenne doit cependant tre tempre, tant donn la ncessit de renouveler une partie de la flotte actuelle (66 appareils) et le calendrier de livraison stalant de 2015 au-del de 2020. En outre, les commandes permettent de prendre des positions dans les plannings de construction et de livraison davions. La revente de ces positions peut faire lobjet de ngociations avec dautres compagnies ariennes.
Lexemple de ces compagnies fait apparatre des conditions cls de succs du modle low cost : une structure financire permettant des acquisitions et le financement de la croissance ; un march vis finement dfini (en clientle ou en localisation des liaisons) mais suffisamment vaste ; une structure dexploitation et des pratiques commerciales permettant le maintien de prix de revient au sige.kilomtre offert notablement bas.
3.
Le cas particulier des marchs asiatiques
La situation de lAsie est largement distincte de celle des tats-Unis et de lEurope. Le march domestique et le march international sont dynamiques, largement ports par la croissance, et notamment par la croissance chinoise. Le trafic arien dans la zone Asie-Pacifique est aujourdhui comparable celui de lEurope et de lAmrique du Nord, la fois en nombre de passagers transports et en pkt.
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Trafics compars en Amrique du Nord, Europe et Asie-Pacifique

En 2010 Trafic en passagers (millions) Trafic en pkt (en milliards) Amrique du Nord 769 1 307 Europe 748 1 283 Asie-Pacifique 711 1 412
Source : Observatoire de laviation civile, 2010-2011, DGAC
Le dynamisme global du march cache cependant des situations nationales trs diffrentes : des compagnies chinoises en nombre rduit, en pleine croissance et tournes vers leurs marchs intrieurs et une situation contraste au Japon, dans un march nord-asiatique en voie dintgration. Le march indien, isol, autrefois principalement dtenu par les compagnies historiques indiennes est aujourdhui domin par une compagnie low cost, Jet Airways. Les deux leaders sud-asiatiques Cathay Pacific et Singapore Airlines sont quant eux tourns trs largement vers les liaisons transpacifiques. Passagers, passagers.kilomtres transports et distance moyenne dun trajet pour les plus grandes compagnies asiatiques en 2010 (Air France et Emirates titre de comparaison)
Passagers (millions) China Southern Air France KLM China Eastern Air China ANA JAL Emirates Cathay Pacific Korean Air Singapore Airlines 76 71 64 46 46 35 31 27 23 16,5 PKT (milliards) 111 201 93 86 58 50 146 97 61 83 Distance moyenne parcourue par un passager (km) 1461 2831 1453 1870 1261 1429 4710 3593 2657 5030
Note : les donnes pour Korean Air sont pour partie extrapoles partir des donnes pour 2009.
Source : Observatoire de laviation civile 2010-2011, communications des compagnies, www.airlinenewsindia.com/p/airline-statistics.html
Si les compagnies bas cots sont en plein dveloppement , le march low cost est encore peu dvelopp et concentr dans les pays nord-asiatiques. Il est en revanche plus proche de la maturit en Asie du Sud-Est.
(1) Quoique la cration de nouvelles compagnies low cost semble maintenant marquer le pas.
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3.1. Lmergence des low cost rgionales, mouvement qui sinitie en Asie du Sud-Est
Initi au milieu des annes 2000, le dveloppement des compagnies bas cots en Asie a t rendu possible par llvation du niveau de vie des importantes populations locales et par labaissement de nombreuses barrires rglementaires la cration de compagnies ariennes, particulirement capitaux trangers.
Une pntration encore faible des low cost sur les marchs japonais et chinois, mais plus forte en Asie du Sud-Est et en Inde
Le march est encore balbutiant et domin par des compagnies sud-asiatiques. La compagnie malaisienne et leader en Asie, AirAsia, ne peut encore se comparer aux plus grands malgr son activit rpartie entre ses cinq filiales implantes en Malaisie, Indonsie, Thalande, au Japon et aux Philippines. Elle reste environ deux fois plus petite que les majors. Cependant, elle se positionne comme un acteur de plus en plus crdible. Il en est de mme de Lion Air, qui dtient 40 % du march domestique indonsien. Les principales compagnies low cost asiatiques en 2010
Passagers transports (millions) AirAsia Lion Air Virgin Australia Jetstar Cebu Pacific IndiGo SpiceJet Spring Airlines Tiger Airways Skymark Juneyao Airlines JetLite Nok Air GoAir Lucky Air Air India Express China West Air Firefly Zest Airways
Source : CAPA Centre for Aviation
25,7 20,5 19,0 15,6 10,5 8,5 6,7 5,9 5,8 4,0 3,9 3,9 3,1 3,1 2,7 2,5 1,7 1,3 1,2
Les marchs chinois et japonais, les plus vastes, sont en effet les plus rguls et difficiles pntrer pour ces nouveaux acteurs. La premire compagnie low cost chinoise, Spring Airlines, reste de taille modeste avec une flotte de 33 appareils. Jetstar sest associe avec China Eastern pour crer Jetstar Hong Kong, dtenue parit.
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Lensemble des compagnies low cost ne reprsente que 6,5 % du trafic domestique chinois et 3,5 % du trafic international en 2010. La situation est comparable au Japon o Skymark, la plus ancienne et la premire des compagnies bas cots, reprsente 5,3 % des capacits sur le march domestique en 2011. LInde, dont la situation est dtaille ci-dessous, fait cependant exception avec une pntration trs forte des low cost, en particulier sur le march domestique.
Des ambitions en rapport avec le gigantisme des marchs asiatiques

En revanche, les perspectives de dveloppement des low cost rgionales asiatiques semblent sans commune mesure avec celles des autres compagnies oprant dans le monde. Leurs commandes dappareils sont massives et toutes affichent des ambitions de croissance de leur trafic deux chiffres. Commandes dappareils de compagnies low cost asiatiques
Compagnie Lion Air AirAsia IndiGo Cebu Pacific Virgin Australia Jetstar Tiger Airways Citilink
Commandes 340 275 224 56 54 + 42 + 36 25
La plus grosse commande en date est celle de Lion Air, conclue le 18 novembre 2011 : 201 Boeing 737 MAX et 29 Boeing 737-900ER, pour un total de 21,7 milliards de dollars. Sy ajoute en mars 2013 une nouvelle commande, de 234 Airbus de la 1 famille A320 pour un prix catalogue de 24 milliards de dollars . On note cependant que les commandes les plus importantes sont encore une fois le fait des compagnies indiennes et sud-asiatiques, mme si le dveloppement du low cost sur les marchs chinois et japonais se poursuit.
3.2. Chine, Japon, Core du Sud : des marchs en pleine mutation

Les majors All Nippon Airways (ANA), Japan Airlines (JAL), China Southern Airlines, China Eastern Airlines et Air China dominent encore trs largement leur march. elles seules, ces cinq compagnies se partagent environ 40 % du trafic arien de la zone Asie-Pacifique.
(1) On ne peut exclure que dautres vnements de ce type soient intervenus entre la rdaction et la publication de ce texte.
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Nombre de passagers transports par les plus grandes compagnies nord-asiatiques en 2011 (en millions)
Compagnie China Southern China Eastern Air China All Nippon Airways Japan Airlines Korean Air Total 80,7 68,7 48,7 41,9 35,4 23,3 International 7,8 10 8,3 5,6 6,7 15,7 Intrieur 72,9 58,7 40,4 36,3 28,7 7,6
Source : IATA et communications des compagnies
Cependant, les excellents chiffres de croissance enregistrs par les compagnies chinoises et la forte croissance du march chinois, la fois linternational (plus de 1 6 % en moyenne entre 2005 et 2012) et en domestique (8 % entre 2011 et 2010 ) contrastent avec la mise en faillite rcente de Japan Airlines, le 19 janvier 2010. Confronte des cots salariaux et des charges de retraites minant sa comptitivit et lobligation politique dexploiter des lignes dficitaires, cette compagnie a perdu toute marge de manuvre pour lutter contre sa concurrente All Nippon Airways. Au terme de six annes drosion de son trafic (en baisse de 40 % entre 2004 et 2010), en partie au profit de sa concurrente All Nippon Airways, Japan Airlines a donc t conduite la faillite. Nombre de passagers transports par Japan Airlines entre 2004 et 2010 (en millions)
70 60 50 40 30 20 10 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Source : Observatoire de laviation civile 2010-2011
Nationalise, Japan Airlines a cependant poursuivi son exploitation aprs de nombreux licenciements et labandon de plusieurs lignes. Elle est actuellement
(1) www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/MIS_Note_Dec11.pdf
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rintroduite en bourse et prvoit de lever plus de 7 milliards de dollars, dont 3,5 seront utiliss pour rembourser ltat japonais de son investissement dans la compagnie qui a permis dviter sa liquidation.
3.3. Inde : une situation difficile et un march isol

Le march du transport arien indien est trs concentr et domin par quatre compagnies. Air India est la compagnie porte-drapeau, fusionne avec Indian Airlines en fvrier 2011. Jet Airways dune part et IndiGo et SpiceJet dautre part sont deux compagnies low cost en pleine croissance. Enfin, KingFisher AirLines, autrefois deuxime compagnie arienne indienne, nest aujourdhui plus que lombre dellemme. Plombe par une dette de plus dun milliard de dollars et une comptitivit en berne, elle nexploite plus quun quart de sa flotte. Parts de march des compagnies rgulires sur le march intrieur indien
Jet Airways 20,7% Air India (Dom) 16,8%
Jet Airways + JetLite = 27,4%
JetLite 6,7%
Kingfisher 4,2% Spicejet 18,6% Source : http://dgca.nic.in/reports/mar-ind.htm Go Air 6,9%
IndiGo 26,0%
Les compagnies ariennes indiennes ont affich une perte globale de 2 milliards de dollars en 2011 et les majors sont en difficult. La compagnie porte-drapeau, Air India, cre en 1934, est trs largement subventionne et affiche une situation financire dgrade. En avril 2012, elle a reu 1 5,8 milliards de dollars de ltat indien . Sa concurrente directe Jet Airways, cre en 1993, est actuellement la plus grande compagnie indienne, en nombre de passagers transports et en flotte (101 units contre 89 pour Air India). Elle est galement dans une position difficile, nayant dgag quau deuxime trimestre 2012 ses premiers profits depuis 18 mois. La situation dgrade des majors sexplique par la conjonction de nombreux facteurs dfavorables : la volatilit des cours du ptrole, la dvaluation de la roupie, des infrastructures aroportuaires dpasses et coteuses mais aussi une difficult rcurrente recruter du personnel qualifi et une taxation des produits ptroliers trs
(1) www.flightglobal.com/news/articles/government-approves-rs300bn-air-india-bailout-370662/
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forte (les cots de carburant reprsentent la moiti des cots des compagnies indiennes). En outre, les compagnies indiennes ont pu souffrir de la concurrence des compagnies du Golfe. Cependant, les compagnies low cost SpiceJet et IndiGo, cres respectivement en 2005 et 2006, affichent une bien meilleure sant. Aprs trois ans dexistence, SpiceJet tait la deuxime compagnie indienne en part de march (elle est aujourdhui troisime) et IndiGo, qui affiche un rsultat financier positif pour 2011, prvoit daugmenter sa flotte, actuellement de 60 avions, de 220 appareils.
4.
Les compagnies du Golfe en position de challengers
4.1. Une vritable menace pour les compagnies europennes

Des compagnies en forte croissance
Cres respectivement en 1985, 1994 et 2003, Emirates (Duba, mirats Arabes Unis), Qatar Airlines (Qatar) et Etihad (Abu Dhabi, mirats Arabes Unis) occupent une place importante et sans cesse grandissante dans le march du long-courrier eurasiatique. Emirates simpose ainsi comme la cinquime compagnie arienne en nombre de passagers transports linternational (la quasi-totalit de sa clientle) et affiche, comme ses cadettes, une forte croissance. Les commandes massives dappareils (presque exclusivement long-courriers) tmoignent galement du dynamisme des trois compagnies. Passagers transports par Emirates, Qatar Airways et Etihad en 2011
Emirates Passagers transports en 2011 Progression 2011/2010
Source : communications des compagnies
Qatar Airways 16 millions 14 %
Etihad 8,3 millions 17 %
31 millions 14 %
Comparaison des commandes dappareils et des flottes dEmirates, de Qatar Airways, dEtihad, Air France et Air China en dcembre 2010
Emirates Flotte Commandes 146 214 Qatar Airways 101 182 Etihad 53 99 Air France 251 32 Air China 265 148
Source : Observatoire de laviation civile 2010-2011 et communication des compagnies
Des compagnies bnficiant dune position stratgique

Le rseau de chacune des compagnies est en toile autour dun hub central (Abu Dhabi, Duba ou Doha) qui leur permet dexploiter la position centrale des pays du Golfe entre lAsie et lEurope, lAsie et lAfrique, et mme lEurope et lAfrique, Qatar
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Airways et Etihad rpliquant presque lidentique le modle invent par Emirates : connecter les villes europennes, africaines et asiatiques une escale prs. Rseau en toile de Qatar Airways
Source : Qatar Airways
Il convient cependant de temprer lexpression de Christoph Franz, PDG de Lufthansa, selon laquelle il sagirait pour les trois compagnies de dlocaliser le nud arien europen au Moyen-Orient . Les lignes transatlantiques sont en effet inaccessibles aux compagnies du Golfe, ces dernires ne concurrenant les compagnies europennes telles Air France-KLM, Lufthansa ou British Airways que sur les liaisons Europe-Asie et dans une certaine mesure Europe-Afrique. Le march Europe-Moyen-Orient (en destination finale) reste mineur.
4.2. Des enjeux financiers forts

La comptition frontale sera de plus en plus forte et la rentabilit conomique long terme reste prouver. Les ambitions affiches par les trois majors du Moyen-Orient mritent toutefois dtre confrontes leur solidit financire. En effet, si Emirates rend publics ses comptes depuis plus de 15 ans, ceux de Qatar Airlines ne le sont pas, tandis quEtihad a publi son rsultat net en 2012 pour la premire fois depuis sa cration (14 millions de dollars pour 2011). Le fort appui politique dont bnficient les compagnies du Golfe et les soupons de distorsion de concurrence (charges salariales et redevances aroportuaires faibles
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voire inexistantes par exemple) sont galement largement dnoncs par les grandes compagnies europennes. Si Emirates affiche de bons rsultats financiers (trois annes de pertes seulement depuis 1997) et indique que le carburant reprsente environ 20 % de ses cots 1 (proportion comparable celle dAir France ), la profitabilit long terme de Qatar Airways et dEtihad reste cependant dmontrer. Rsultats financiers dEmirates, de Qatar Airways et dEtihad en 2011
Emirates Rsultat net (2011, en dollars) Chiffre daffaires (2011, en dollars) 500 millions (+ 1,5 milliard en 2010) 17 milliards Qatar Airways Non diffus Non diffus Etihad 14 millions 4,1 milliards
Source : communications des compagnies
Les compagnies se trouvent aussi de plus en plus frquemment en concurrence frontale sur leurs liaisons. Si la croissance actuelle de chacune delles dmontre que le march vis est suffisamment vaste pour permettre trois acteurs de linvestir, il nen reste pas moins que la comptition sintensifie. Les compagnies de taille plus modeste affichent dj des signes de faiblesse : Kuwait Airways (de taille nettement plus rduite que ses concurrentes, avec 17 avions) subit par exemple la concurrence des trois majors. Restructure en 2008, elle est moiti privatise depuis 2010, affiche des exercices dficitaires et prvoit de rduire la frquence de ses vols vers Duba, Alexandrie ou encore Abu Dhabi.
4.3. Un march au volume limit mais stratgique en long-courrier

Le march sur le Moyen-Orient est peu porteur mais il est fortement concurrentiel cause de sa position stratgique, dont lintrt ira croissant. La croissance soutenue du trafic entre lEurope et la Chine (3 % en moyenne entre 2005 et 2010), Hong-Kong ou la Core (6,5 % en moyenne entre 2005 et 2010) et le dveloppement de liaisons vers lAustralie constituent de vritables relais de croissance. linverse, le march intrieur est peu dynamique (1,3 % de croissance en moyenne entre 2005 et 2010) bien que les accords de ciel ouvert rcemment signs ouvrent la voie vers une libralisation et un dveloppement du march domestique2. Sur ce march aujourdhui rduit, les compagnies prsentes doivent faire face une forte concurrence. Les trois majors cohabitent en effet sur les mmes marchs et y rencontrent elles-mmes la concurrence de plusieurs compagnies. Parmi elles, Air Arabia, low cost des mirats, est en pleine croissance ; elle possde des filiales au Maroc et en Egypte et a transport 4,7 millions de passagers en 2011.
(1) www.bloomberg.com/news/2012-03-21/emirates-says-whole-load-of-airlines-will-fail-in-fuelsqueeze.html. (2) www.boeing.com/commercial/cmo/middle_east.html.
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Cette concurrence a dj fait plusieurs victimes parmi les compagnies nayant pas atteint une taille suffisante : Wataniya Airways (flotte de sept appareils) sest par exemple dclare en faillite le 16 mars 2011.
5.
LAmrique latine : un march en croissance mais domin par les compagnies trangres sur le long-courrier
Le march sud-amricain est trs largement domin par LAN Airlines et TAM Airlines, les principales compagnies chilienne et brsilienne. Elles ont fusionn le 22 juin 2012 pour donner naissance LATAM AirLines Group, LAN ayant pris le contrle de TAM. La flotte du nouveau gant dAmrique du Sud est majoritairement compose de moyen-courriers et forte de 241 appareils, des commandes pour 220 appareils supplmentaires ayant galement t passes. Anciennement premire et troisime compagnies dAmrique du Sud, LAN et TAM ont donc cr par leur fusion un vritable gant du transport arien qui reprsente (en passagers.kilomtres et en passagers transports) environ 40 % du trafic des compagnies ariennes sud-amricaines. Les plus grandes compagnies ariennes dAmrique du Sud avant la fusion LAN-TAM (donnes pour le premier semestre 2011)
TAM Chiffre daffaires (en millions de dollars) Bnfice net (en millions de dollars) Marge dexploitation (en %) Passagers transports (en millions) RPK (en milliards) Flotte Commandes 3 224 100 2,1 18,9 28,5 156 86 LAN 2 696 113 7,8 10,6 18,5 139 142 Gol 1 831 131 2,3 16,8 16,1 115 94 AviancaAeromexico TACA 1 625 24 2,1 9,8 12,9 130 51 1 180 75 8,9 6,8 10,5 100 15 Copa 848 136 20,8 3,3 7,8 66 47 66,2 94,3 706 435 TOTAL 11 404 317
Cependant, les concurrents ne sont pas rests immobiles face cette alliance. Avianca-TACA sest rapproche dAeromexico en signant des accords de partage de codes, sans pour autant tre dans la mme alliance. De son ct, Copa, la compagnie porte-drapeau du Panama, a renforc ses accords avec TAME, la compagnie nationale quatorienne, et Air Panama, la deuxime compagnie panamenne. Copa cherche galement se dvelopper sur le march du long-courrier : la compagnie a ouvert en 2012 cinq nouvelles destinations vers les tats-Unis. En effet, le trafic linternational (au dpart et larrive de lAmrique du Sud) reste domin par les compagnies trangres. American Airlines reprsente elle seule 17 % des siges disponibles entre lAmrique latine et les tats-Unis, les compagnies
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amricaines dans leur ensemble reprsentant 68 % de la capacit totale vers le Brsil, 73 % vers le Venezuela et 78 % vers lArgentine. Le march mexicain, de loin le plus important (lorsquon considre le trafic avec les tats-Unis) est galement domin par les compagnies amricaines : elles reprsentaient 84 % du trafic pour les sept premiers mois de 2011 et 73 % sur la mme priode en 2010. Rpartition des capacits au dpart et larrive de lAmrique latine (Mexique, Amrique centrale et Amrique du Sud)
2% 3%
Transporteurs d'Amrique du nord Transporteurs d'Amrique latine Transporteurs d'Europe Transporteurs des Carabes Autres*
18% 50% 27%
(*) Autres : les compagnies dAsie, dAustralie, dAfrique et du Moyen-Orient. Amrique du Nord : tats-Unis 46 %, Canada 4 %. Les donnes correspondent la capacit totale (siges par semaine pour mi-novembre 2011) depuis et vers lAmrique latine (Mexique, Amrique centrale et Amrique du Sud).
Source : CAP Centre for Aviation
Pourtant, les compagnies latino-amricaines sont en forte croissance et bnficient dun march intrieur dynamique : 9,2 % en moyenne sur la priode 2005-2010, mme sil reste de taille modeste (119 millions de passagers en 2010 contre 660 en Amrique du Nord et 227 en Europe). Elles affichent galement des rsultats financiers robustes. Elles ont gagn collectivement 500 millions de dollars en 2010, 300 millions en 2011 et lIATA prvoit des profits de 100 millions de dollars pour 1 lanne 2012 . Bien que la situation du march sud-amricain affecte moins les compagnies historiques europennes que celles dAsie ou dAmrique du Nord, la naissance de LATAM nest pas un vnement anodin pour des compagnies comme Air France : le trafic de passagers entre la mtropole et le Brsil est du mme ordre que celui vers la Chine (1 057 millions de passagers annuels contre 1 110 millions) et affiche une croissance moyenne entre 2005 et 2010 plus importante (4,7 % contre 3 %).
(1) www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Industry-Outlook-March2012.pdf.
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6.
Un enjeu majeur : offrir un rseau mondial
Dans chacune des zones gographiques tudies, le transport arien est assur par un nombre limit dacteurs (quatre ou cinq au maximum). Le Moyen-Orient constitue un cas particulier dans la mesure o le trafic intrieur y est trs faible et o le trafic linternational est donc la source de revenu quasi exclusive des trois acteurs majeurs. Confrontes sur chacun de leurs marchs domestiques et internationaux la concurrence des autres compagnies historiques, les majors dEurope, dAmrique du Nord et dAsie ont tent la fin des annes 2000 de sallier avec des compagnies possdant un rseau complmentaire afin de proposer une offre la plus complte possible. Il est alors dans lintrt des compagnies de conclure des accords bilatraux avec des compagnies complmentaires ou concurrentes afin de dvelopper un rseau mondial et de rationaliser les dessertes. Diffrents types daccords bilatraux peuvent tre signs entre partenaires selon les objectifs poursuivis (accords interlignes, de partage de codes ou joint-venture). Lintrt de tels partenariats est discut dans le chapitre suivant. Les alliances ariennes proposent un cadre multilatral de partenariat qui permet dtendre et de complter les accords bilatraux entre compagnies. Afin de proposer leurs clients une offre anywhere to anywhere, la plupart des compagnies ariennes ( lexception notable des compagnies du Golfe et des low cost) ont ainsi constitu trois alliances majeures : Star Alliance est cre la premire, en 1997. Lufthansa assure le leadership de Star Alliance, qui regroupe United, US Airways, ANA, Air China et TAM. Ses 27 membres actuels desservent la quasi-totalit des pays du monde et dtiennent prs de 30 % du march international ; SkyTeam, cre en 2000, est la seconde alliance. Air France-KLM et Delta mnent SkyTeam, qui compte galement parmi ses membres China Southern (base Canton), China Eastern (base Shanghai et Pkin), China Airlines (Tawan) et Korean Air. Lalliance runit 17 membres et dessert 90 % des pays du monde, avec un peu plus de 20 % du trafic ; Oneworld est la troisime alliance, cre en 1999. Elle runit Japan Airlines, Qantas, American Airlines et LAN autour de British Airways et Iberia (regroupes dans la holding IAG). Forte de 11 membres prsents sur les trois quarts des pays, sa part de march est denviron 20 %.
Outre ltendue du rseau, ces alliances se concurrencent sur la qualit du service et sur les programmes de fidlisation de leur clientle.
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Composition des trois principales alliances au 15 aot 2012

Alliance Compagnies membres Lufthansa, Scandinavian Airlines, Swiss, TAP Portugal, Turkish Airlines, Adria Airways, Aegean Airlines, Austrian, Blue1, LOT, Croatia Airlines, Brussels Airlines United, US Airways, Air Canada Air China, ANA, Singapore Airlines, Asiana Airlines, Thai Air New Zealand TAM Airlines, Avianca, TACA Airlines, Copa Airlines Egyptair, Ethiopian, South African Airways Air France, KLM, Alitalia, Aeroflot, Czech Airlines, Air Europa, TAROM Delta Airlines China Southern, China Eastern, China Airlines, Korean Air, Vietnam Airlines Aeromexico Middle East Airlines, Saudia Kenya Airways British Airways, Iberia, Air Berlin, Finnair, S7 Airlines American Airlines Japan Airlines, Cathay Pacific Qantas LAN Royal Jordanian
Star Alliance
SkyTeam
Oneworld
Note : dans chaque alliance, les compagnies sont groupes par zone gographique (Europe, Amrique du Nord, Asie, Ocanie, Amrique du Sud, Moyen-Orient et enfin Afrique) ; les compagnies les plus importantes sont en gras.
Source : communication des alliances
Un modle pertinent pour les compagnies ariennes, mais loin de rsoudre tous les problmes
Rassemblant leur cration une demi-douzaine de compagnies, les alliances ont connu une forte croissance, en nombre de membres, preuve de leur intrt conomique. Elles concentrent aujourdhui environ 70 % du trafic arien mondial. Pour les compagnies chinoises et sud-amricaines, ces partenariats ouvrent la porte des marchs des pays dvelopps. Seules les compagnies moyen-orientales, dont la structure diffre fortement de celles des autres compagnies de taille comparable, se maintiennent, pour linstant du moins, lcart des alliances. Ces alliances ont permis un dveloppement des marchs potentiels tout en limitant les investissements. Elles ont donc contribu lamlioration des rsultats des compagnies membres, amlioration dont nous allons voir quelle est largement insuffisante pour certaines dentre elles.
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Chapitre 3
Les modles conomiques des compagnies ariennes
1.
Les fondamentaux de lindustrie
Lindustrie du transport arien est capitalistique, cyclique, fortement expose au prix du ptrole, sensible lactualit (politique, conomique, sanitaire et climatique) et soumise des distorsions de concurrence telles que barrires lentre et la sortie, subventions, rglementations nationales. Les transporteurs historiques franais ont 1 longuement bnfici des barrires lentre .
1.1. Une industrie capitalistique, expose la conjoncture et au prix de lnergie

Des besoins en capitaux parfois rdhibitoires
Aujourdhui, environ 500 milliards de dollars de capitaux sont investis dans les compagnies ariennes du monde entier. Cependant, ces immobilisations sont peu rmunratrices, le retour sur investissement de lindustrie nayant jamais dpass 3 % (soit 15 milliards de dollars) depuis 1995. De nombreuses compagnies sont confrontes diffrentes formes de souscapitalisation. Lexemple de Vueling ou US Airways illustre bien cette situation : elles ne sont pas en mesure de rassembler suffisamment de capitaux pour investir dans leur flotte, entirement en leasing pour Vueling et 72 % pour US Airways. Le cas dEmirates, qui loue 62 % de sa flotte, est ambigu. De la mme manire, le fort besoin de capitaux de certaines compagnies et leur incapacit en lever suffisamment ont t llment dclencheur de plusieurs faillites.
(1) Ces bnfices finissent souvent par pnaliser ceux qui en ont profit et qui sont trs mal prpars louverture la concurrence.
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Profitabilit globale des compagnies ariennes membres de lIATA

8 6 4 2
% revenus
20 Marge oprationnelle (chelle de gauche) 15 10 5 0 -5 -10 Rsultats aprs impts (chelle de droite) -15 -20
Milliards de dollars
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0 -2 -4 -6 -8
Note : les chiffres pour 2010 et 2011 sont des estimations.

Source : ICAO, IATA1
Des revenus fortement corrls lactivit conomique globale

Lindustrie ne peut non plus tre considre comme une valeur refuge, lvolution de ses bnfices tant fortement expose la conjoncture conomique et lactualit. La guerre du Golfe, les attentats du 11 septembre, la crise sanitaire du SRAS et lruption du volcan Eyjafjll ont t autant dvnements marquants pour lindustrie. Corrlation de la marge nette de lindustrie avec la croissance conomique mondiale (compagnies membres de lIATA)
Source : Industry Outlook, juin 2012, IATA

(1) www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Industry-Outlook-Dec-10.pdf.
Chapitre 3 - Les modles conomiques des compagnies ariennes
Lexposition au prix du ptrole et son difficile cadrage financier

Enfin, lexposition au prix du ptrole est une des caractristiques les plus videntes de lindustrie. Le carburant reprsentant parfois prs du tiers des cots au sige.kilomtre des compagnies, il sagit pour celles-ci de se protger contre sa volatilit. Une large majorit des compagnies dfinissent donc des stratgies de couverture leur permettant de diminuer leur exposition. Ce sont les variations rapides du prix du carburant plutt que son volution dans la dure qui, jusqu prsent, gnent le plus les compagnies. Ici encore, Emirates saffiche comme une exception en ne pratiquant pas de stratgie de couverture. Concrtement, la construction dune telle couverture consiste en lachat de produits drivs qui permettent, un certain cot (fixe, cest le cot de la couverture), dassurer la compagnie un volume de ressources un certain prix. La rentabilit est donc conserve si le prix du ptrole se maintient lintrieur dune fourchette donne. Mais il peut arriver que le cot dune couverture excde, parfois largement, le bnfice ou lavantage quelle procure lorsque les prix sortent de la fourchette anticipe. La couverture nest pas une stratgie sans risque. Southwest Airlines doit en partie sa russite entre 1998 et 2008 sa capacit, largement reconnue dans la presse1, raliser un tel exercice. En revanche, en 2010, Air France a subi les inconvnients dune couverture malheureuse.
1.2. Des barrires lentre et la sortie

Des barrires rglementaires parfois trs politiques
Comme nous lavons vu, les conditions de concurrence dans le transport arien sont fixes par les tats qui cherchent prserver leur souverainet et veillent ce que les ouvertures progressives la concurrence ne dfavorisent ni les consommateurs de leur pays ni lactivit nationale dans le transport arien. Il en rsulte de nombreuses barrires aux volutions du capital. Ces barrires ont vocation prserver les compagnies existantes mais elles ont pour effet pervers la complication des oprations de cession et de fusion et peuvent conduire lapparition de surcapacits. Il sagit principalement de subventions aux compagnies ariennes en difficult (Air India en 2012) ou de barrires aux prises de participation trangres. Par exemple, le capital de Qatar Airways est ferm aux investisseurs et les compagnies amricaines ne peuvent tre contrles par des capitaux trangers. Les acteurs du Moyen-Orient considrent les dispositions favorables du code des faillites des tats-Unis (le fameux chapitre 11 ) comme une distorsion majeure de la concurrence. Depuis les attentats du 11 septembre 2001, US Airlines puis United, US Airways nouveau, Northwest, Delta et enfin American Airlines se sont en effet places sous sa protection. American Airlines a t la centime compagnie le faire depuis 1990, selon un dcompte non officiel dAirlines for America, dont les membres reprsentent 90 % du trafic arien amricain2.
(1) www.usatoday.com/money/industries/travel/2008-07-23-southwest-jet-fuel_N.htm. (2) http://blogs.marketwatch.com/thetell/2011/11/29/amr-is-100th-airline-bankruptcy-since-1990/.
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Il existe galement de nombreuses barrires lentre, principalement les lgislations nationales qui limitent le nombre de compagnies exploitant une liaison ou dfinissant la nationalit des oprateurs autoriss sur chaque ligne. Ainsi, aux tats-Unis, le cabotage nest autoris quaux compagnies dtenues plus de 75 % par des 1 citoyens amricains et les accords tats-Unis-Europe nautorisent que depuis peu une compagnie europenne tablir une liaison vers les tats-Unis depuis un pays europen distinct de celui o se trouve son sige social. Laccord conclu entre lUnion europenne et les tats-Unis en 2007 a fait lobjet dun complment sign le 24 juin 2010, que la France doit ratifier. Il permettrait progressivement, par tapes, de prendre une participation majoritaire dans le capital des compagnies amricaines. Une telle possibilit est toutefois soumise un accord, a priori peu probable court terme, du Congrs amricain.
Le droit du grand-pre , barrire structurelle lentre sur les marchs

Au-del de ces contraintes rglementaires, dautres barrires structurelles lentre existent. Lexemple du droit du grand-pre lillustre bien : les crneaux horaires (slots disponibles dans les aroports les plus congestionns) font lobjet dune guerre commerciale o les oprateurs dj installs, en particulier les compagnies historiques, bnficient dun avantage certain puisque les crneaux dont ils disposent et quils ont effectivement utiliss au cours dune priode leur sont automatiquement attribus pour la priode suivante. Dans certains cas, ils sont mme prioritaires pour 2 lattribution dune partie des nouveaux crneaux . En labsence de rglement 3 spcifique, ils passent avant les nouveaux entrants . Les autorits de la concurrence tentent cependant de remdier ce type de distorsions en rservant des crneaux aux nouveaux entrants. Entre 2000 et 2007, la part des emplacements occups par des nouveaux entrants est par exemple passe de 1,9 % 18,1 % laroport Tokyo Haneda suite lapplication dun nouveau rglement. En Europe, les nouveaux crneaux ou ceux qui deviennent disponibles sont rpartis entre entreprises existantes et nouveaux entrants. Il existe dans certains pays, dont le Royaume-Uni, un march secondaire qui permet aux compagnies de revendre certains de leurs crneaux, march secondaire que lUnion europenne sapprte valider.
2.
La caractristique du hub
Le modle du hub se caractrise par un double objectif : optimiser le remplissage des long-courriers tout en assurant une desserte en moyen-courriers.
Le modle des majors

La gestion des crneaux horaires dans les aroports les plus congestionns est une question cruciale, au cur du modle conomique des majors en Amrique du Nord, en Europe ou au Japon. Ces compagnies sont aujourdhui organises selon un modle dit de hub. Il sagit pour la compagnie de concentrer ses vols long-courriers
(1) http://lawprofessors.typepad.com/aviation/2010/05/barriers-to-entry-1.html. (2) Cela na pas empch easyJet de se dvelopper sur plusieurs grands aroports. ( 3 ) Ainsi que nous lavons dj not, personne na encore trouv de systme prfrable et susceptible dtre effectivement mis en uvre.
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au dpart dun seul aroport afin doptimiser les cots et les taux de remplissage. Chaque compagnie dveloppe donc une relation spcifique avec laroport qui lui sert de hub, dont elle est le principal client. Part du hub dans le trafic de plusieurs majors
Compagnie Air France British Airways Delta Airlines United Japan Airlines All Nippon Airways
Hub
Paris-Charles-de-Gaulle Londres Heathrow Atlanta Hartsfield-Jackson Chicago OHare Tokyo Haneda Tokyo Haneda
Part dans le trafic au dpart ou larrive du hub (estimation) 55 %1 49 % 59 % 45 %2 44 %3 38 %4
Source : communications des compagnies, des aroports et des autorits nationales comptentes
La clientle tant rpartie sur lensemble du territoire national, et mme au dpart dautres pays, lenjeu est den assurer lacheminement vers le hub par des vols courtcourriers et doptimiser le rseau qui rsulte de cette exigence. Lintrt conomique de ce type dorganisation est daugmenter le taux de remplissage des avions sur les vols long-courriers et de faciliter la gestion du personnel et la maintenance des appareils. Il est en effet possible pour la compagnie de concentrer sur le hub un maximum de prestations et donc de bnficier dconomies dchelle importantes. Elle dispose galement dune position dominante pour ngocier avec le gestionnaire de laroport hub, encore que la position quasi monopolistique des aroports limite notoirement ce pouvoir. Une telle organisation permet galement de maintenir des liaisons rgionales peu rentables, tant quelles contribuent correctement au remplissage des long-courriers, cest--dire aussi longtemps que les profits raliss sur les liaisons long-courriers compensent la mauvaise rentabilit de ces liaisons dapport. Cependant, la congestion des infrastructures et laugmentation des redevances aroportuaires se rvlent un handicap qui dtriore la comptitivit de la plate-forme aroportuaire et des compagnies dont cest la base principale. En outre, le rseau ainsi constitu est par essence radial tandis que la clientle, tarifs comparables, prfre lvidence les liaisons point point ne passant pas par le hub, lorsquelles existent. Il est alors ncessaire de compenser le handicap de la liaison avec correspondance par une politique tarifaire adapte, mais qui dgrade encore la rentabilit du rseau dapport.
Un cas particulier : le hub long-courrier

On parle galement de hub dans le cas de rseaux long-courriers en toile, comme ceux exploits par les compagnies du Golfe, qui mettent en correspondance des vols desservant lEurope et des vols desservant lAfrique ou lExtrme-Orient.
(1) www.stif.org/IMG/pdf/4.desserte_aerienne_IDF.pdf. (2) http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr255/chap2.pdf. (3) www.pp.u-tokyo.ac.jp/news/2007/09/documents/Yoshinobu_Satou.English_version.pdf. (4) www.pp.u-tokyo.ac.jp/news/2007/09/documents/Yoshinobu_Satou.English_version.pdf.
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3.
Les modles bas cots : lavenir du moyen-courrier ?
3.1. Dfinition et principe du low cost

Le modle des compagnies low cost est fond sur des liaisons rgulires, point point, et sur une optimisation pousse des oprations et de la politique tarifaire. Les points desservis peuvent tre des hubs rgionaux dont lmergence est naturelle : aucune liaison nest assure dans le but exclusif dacheminer de la clientle vers ce hub en vue dune correspondance, mais parce que le hub a une rentabilit intrinsque. Le low cost se caractrise en effet par : une maximisation des rotations des appareils sur des liaisons court ou moyen1 courriers exclusivement , celles-ci tant les seules permettre de transformer en une rotation supplmentaire de lappareil, un gain de temps dans les oprations au sol chaque atterrissage (dbarquement, nettoyage de lappareil, ravitaillement, embarquement, roulage, etc.) ; une minimisation des cots de personnel, les temps de travail effectifs tant plus importants que dans les compagnies classiques, les rmunrations et les charges sociales souvent moins leves et les frais annexes rduits au maximum (hbergement des quipages lors descales en dehors de la base) ; lutilisation dune flotte homogne et rcente pour rduire les cots de maintenance et les dpenses de carburant ; lutilisation dans certains cas daroports locaux, pour minimiser les redevances aroportuaires acquittes ainsi que la dure du roulage entre le point de stationnement et la piste ; sur certains aroports importants, lutilisation darogares spcialement conues pour le trafic de ces nouvelles compagnies et o les redevances non rglementes sont rduites.
Le modle commercial, permettant loptimisation des cots, est galement diffrent de celui utilis par les majors : le service est limit la prestation de transport, toutes les prestations bord tant factures en supplment, y compris en gnral le transport des bagages ; la vente des billets la clientle est faite, en gnral, sans intermdiaire et la politique tarifaire est agressive (prix dappel faibles, yield management).
La structure des cots dune low cost est trs diffrente de celle dune compagnie classique. En 2011, le CASK dAir France sest tabli 6,9 centimes deuro contre 3,2 centimes pour Ryanair. Mais ces chiffres, publis dans les rapports annuels des compagnies, sont manier avec prcaution compte tenu des primtres dans lesquels ils ont t calculs. Le chiffre donn pour Air France correspond lensemble de lactivit passager (court, moyen et long-courriers), tandis que celui donn pour Ryanair se concentre sur le court et le moyen-courrier. De plus, le chiffre donn pour
(1) Il ny a pas dexprience concluante de low cost en long-courrier, ce qui nempche pas les compagnies bnficiant de conditions sociales intressantes (pour elles) de disposer dun avantage comptitif.
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Air France sentend toutes taxes et redevances comprises, tandis que Ryanair ne prcise pas quelles sont les taxes et redevances incluses.
Comparaison des structures de cot dAir France et de Ryanair Air France

Frais d'escale 6% Commissariat 2% Carburant avions 20%
Autres frais 10%
Affrtements aronautiques 3% Loyers oprationnels 3% Redevances aronautiques 8%
Amortissements 8%
Frais de personnel 30%
Frais commerciaux et de distribution 6%
Cots d'entretien aronautique 4%
Ryanair
Amortissements 8% Frais de personnel 13% Autres frais 6% Carburant avions 40%
Frais commerciaux et de distribution 1%
Cots d'entretien aronautique 2%
Redevances aronautiques 16%
Loyers oprationnels 11%
Affrtements aronautiques 3%
Source : Beigbeder (2007), Le low cost : un levier pour le pouvoir dachat, rapport remis le 12 dcembre 2007 Luc Chatel, secrtaire dtat charg de la Consommation et du Tourisme
La structure des rsultats diffre galement fortement, la part des revenus auxiliaires dans le rsultat des low cost tant sans commune mesure avec celle dune 1 compagnie traditionnelle : plus de 20 % pour Ryanair ou easyJet mais seulement 14 % pour Delta Air Lines qui affiche pourtant les revenus annexes les plus importants en 2011 (en valeur). Pour US Airways, qui occupe la huitime place du classement (en valeur), les revenus auxiliaires reprsentent moins de 7 % du chiffre daffaires.
(1) www.ideaworkscompany.com/wp-content/uploads/2012/07/Press-Release-70-AncillaryRevenue-Top-10.pdf.
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Les compagnies low cost ne sont cependant pas toutes semblables. Chacune se diffrencie dans la dclinaison quelle ralise du modle prsent plus haut. La comparaison de Ryanair et easyJet est illustrative : Ryanair concentre ses oprations sur des aroports secondaires o elle est en quasi-monopole (Beauvais, Bergerac, 1 etc.) et bnficie de faibles redevances aroportuaires et de subventions importantes . Ce choix impose ses clients (dans le cas de Beauvais par exemple) un trajet supplmentaire entre laroport et leur destination finale. En revanche, easyJet dessert Paris depuis les aroports Charles-de-Gaulle et Orly ainsi que Lyon, Toulouse et Nice. Elle concurrence donc directement Air France.
3.2. Le low cost : positionnement davenir pour le march intra-europen ?

Un modle conomique adapt la clientle loisirs, mais qui pourrait concerner progressivement la clientle affaires
Ryanair affiche sa bonne sant. Elle a ralis en 2011 un bnfice (374 millions deuros) en hausse de 23 %. Toutefois, de nombreux observateurs considrent quune part notable de son bnfice provient de subventions. Le chiffre daffaires, de 3,6 milliards deuros, est en hausse du mme ordre. titre de comparaison, le chiffre daffaires dAir France-KLM (pour le transport de passagers) stablit 18,8 milliards deuros pour 75,8 millions de passagers transports (72,1 pour Ryanair). Pour autant, les aides publiques dont Ryanair bnficie (plus de 80 millions deuros pour lEspagne 2 seulement en 2011 ) et son exposition au prix du ptrole sont cruciales. Suite la flambe des prix de lhiver 2011-2012, elle a clou 80 avions au sol sur les 294 que 3 compte sa flotte . Initialement oriente vers une clientle voyageant titre priv, Ryanair dclare cependant que les clients daffaires reprsentent 40 % de sa clientle, alors quelle ne dveloppe pas de services lintention dune clientle professionnelle 4 ou haut de gamme . EasyJet affiche des objectifs ambitieux : une croissance dun million de passagers sur 2011-2012 pour la France (11 millions de passagers transports au dpart ou larrive en France en 2011). Il sagirait donc de prserver la croissance deux chiffres affiche par la compagnie sur le march franais depuis 2002. la recherche dune meilleure rentabilit, la compagnie explore de nouveaux marchs et depuis 2011 propose des tarifs adapts une clientle daffaires (change gratuit, embarquement prioritaire et prix du bagage inclus dans le billet). Son ambition serait datteindre 20 % de clients attirs par son offre affaires . Toutefois, easyJet reste attache au march du moyen-courrier, par souci de conserver son modle industriel fond sur la simplicit dexploitation.
Un vritable dfi pour le modle en hub

Face une concurrence croissante sur le march du court et moyen-courrier europen, les majors organisent la dfense de leur modle en hub. Lapparition des compagnies low cost remet en effet en cause la rentabilit du rseau rgional en toile
(1) Leur rgularit est remise en question par certains concurrents. (2) www.tumbit.com/news/articles/4716-regions-pay-ryanair-80-mln-euros-in-subsidies-in-2011.html. (3) Dans tous les cas lactivit de la compagnie est globalement plus faible en hiver quen t. (4) www.liberation.fr/economie/0101360285-la-classe-affaires-decolle-a-prix-casse.
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des majors dont les taux de remplissage diminuent avec lintensit de la concurrence des low cost. La rentabilit en baisse des lignes acheminant les passagers vers le hub menace terme la rentabilit des long-courriers : leur taux de remplissage se trouverait diminu dune part en raison du moindre nombre de passagers achemins vers le hub, dautre part en raison de correspondances allonges par la nonconcidence des horaires des low-cost avec ceux des vols long-courriers. Le modle en hub est galement menac par la concurrence croissante sur les liaisons longcourriers o la recette moyenne se dgrade, ce qui limite, comme nous lavons indiqu, les possibilits de financement des liaisons dapport. Si les premires tentatives des compagnies historiques de se doter de filiales bas cots nont pas abouti, la situation a volu. Ainsi Iberia est lun des principaux actionnaires de Vueling (cinquime compagnie low cost par la taille), laquelle prvoit une croissance annuelle suprieure 20 % pour 2012 et a dgag des profits au deuxime trimestre malgr un contexte conomique dgrad et une hausse du prix du ptrole. Mais Vueling a bnfici du transfert son profit des lignes dIberia desservant Barcelone. Air France dispose galement dune filiale low cost, Transavia France, dont le quasi-triplement de la flotte est prvu lhorizon 2014, sans pour autant quAir France envisage srieusement de basculer une partie notable de son rseau moyen-courrier sur sa filiale. Enfin, Lufthansa sest positionne sur le march via sa filiale Germanwings. Les grandes compagnies sont condamnes faire de trs gros progrs de productivit si elles veulent survivre dans ce nouvel environnement. Cela tant, le succs certain et massif des compagnies low cost ne doit pas occulter leurs faiblesses, qui sont celles de lindustrie entire : une exposition certaine la conjoncture conomique et au prix du ptrole ; les subventions touches peuvent permettre dans certains cas dafficher des rsultats financiers positifs mais ne peuvent constituer un modle conomique prenne.
4.
Les accords bipartites
On qualifie de bipartites des accords entre deux compagnies et de bilatraux des accords entre deux tats. Les partenariats bipartites peuvent prendre des formes diverses.
4.1. Les accords interlignes

Deux compagnies peuvent conclure un accord interlignes, sur des liaisons prdtermines : le client achte un billet unique pour aller dun point un autre, par deux vols successifs dont chacun est assur par une des deux compagnies. Le prix peut tre infrieur la somme des prix des deux billets que le client aurait achets en labsence daccord entre les deux transporteurs. Sil y a bien pour le passager un tarif intgr, lenregistrement de bout en bout nest pas toujours ralis dans linterligne. Ce type daccord ne concerne pas ncessairement lensemble du rseau de chacun des deux transporteurs. Il est particulirement flexible puisquil nimplique pas pour les compagnies de modifier lorganisation de leurs vols ou de mettre en place des accords complexes de partage des cots et des recettes.
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Il sagit pour les deux compagnies daugmenter le trafic sur leurs lignes grce une offre largie et une diminution du cot total du billet pour le consommateur qui bnficie galement de facilits lenregistrement : les bagages sont enregistrs une seule fois. Emirates et la low cost amricaine JetBlue ont conclu un accord de ce type en 2010, de mme quAir France-KLM et la low cost asiatique Jetstar (en 2010 galement) ou encore Air Canada et la compagnie irlandaise Aer Lingus en 2012. Les accords interlignes existaient avant les alliances et peuvent tre conclus en dehors de leur primtre.
4.2. Les accords de partage de codes

Une autre pratique commerciale est le partage de codes : si un trajet demand par un client entre deux villes ncessite deux vols successifs sur deux compagnies diffrentes avec une correspondance, les deux compagnies peuvent sentendre pour attribuer un code unique pour la liaison de bout en bout : elles partagent ainsi un code en offrant une liaison commerciale quaucune des deux ne produit seule sur le plan technique ; deux compagnies qui assurent des vols sur la mme ligne peuvent ainsi sentendre pour que chacune commercialise une partie des siges de tous leurs avions sur la ligne ; cela permet chacune doffrir ses clients un plus grand choix dhoraires, quils soient sur ses propres avions ou sur ceux de lautre compagnie. Elles partagent ainsi les codes sur lensemble des vols dune mme relation.
Le partage de codes renforce loffre que chaque compagnie contractante peut afficher, sans investissements importants. Il est conclu sur une liste convenue de lignes ou de services. Il amliore le remplissage des avions, par synergie des ventes. Il existe deux modalits : ou bien chaque compagnie a libre accs, pour les commercialiser, la totalit des capacits de lautre sur la ligne (partage de codes free flow), ou bien chaque compagnie achte un lot de siges revendre (partage de codes block) dans chaque avion de lautre. Le partage de codes est n de la concurrence, mais il peut aussi apparatre comme une faon de la contourner, par entente entre compagnies. Cest le rle des rgulateurs dy veiller. La stratgie dEtihad illustre bien les partages de codes. Etihad a dj tabli des accords en la matire avec American Airlines mais aussi avec All Nippon Airways, Korean Air ou Olympic Air. Il sagit pour Etihad dtendre au maximum son rseau et ses partenariats afin dassurer sa viabilit face Qatar Airways ou Emirates. Enfin, certaines compagnies vont au-del du strict partage de codes et synchronisent galement les horaires de leurs vols afin de maximiser la porte de leur partenariat. Cest le cas de JetBlue Airways, qui a annonc en juin 2012 chercher tablir lautomne une connexion avec les vols dAir China New York-JFK.
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On note galement que les accords de partage de codes peuvent tre multimodaux. Par exemple, Qatar Airways a des partages de codes avec US Airways et All Nippon Airways ainsi quavec la SNCF depuis 2012.
4.3. Les joint-ventures et prises de participation

La joint-venture offre la possibilit de mise en commun dun rseau. Il sagit dans ce cas pour les compagnies de raliser, sur une ou plusieurs lignes, de vritables conomies dchelle et de mettre en place un systme de partage des recettes plus complexe puisque les cots sont partags et que la liaison est vritablement exploite en partenariat. Dans cette situation, la vente des billets est mise en commun et des accords sur les agences en ville, sil y en a, sont possibles. Des conomies dchelle sont galement ralises grce des achats groups de fournitures (carburant en premier lieu) et la reprsentation des intrts des compagnies dans leurs pays dimplantation. Laccord prvoit aussi quels vols seront assurs par lune ou lautre des compagnies. Pour compenser sa difficult simplanter sur les aroports europens et dvelopper des cooprations avec des compagnies europennes, Etihad multiplie par exemple les investissements dans les compagnies ariennes europennes. Etihad a ainsi pris une participation de 3 % dans Aer Lingus en mai 2012 et dessert Dublin, base principale dAer Lingus, dix fois par semaine. Cette prise de participation est dautant plus stratgique que Ryanair a chou trois reprises (2006-2007, 20082009 et 2012) dans ses tentatives de prendre le contrle dAer Lingus. Etihad est galement lactionnaire principal dAir Berlin, dont elle possde 29 % du capital, concurrente directe de Lufthansa. Enfin, Etihad se positionne de manire inattendue aux cts dAir France avec qui elle envisage des partages de codes et surtout une alliance plus long terme qui pourrait conduire une intgration plus forte des rseaux des deux compagnies, la presse se 1 faisant lcho de la possibilit de cration dune joint-venture . JetBlue sest galement rapproche de Lufthansa qui a pris une participation de 16 % dans la low cost amricaine (participant ainsi son financement) et prvoit de dvelopper des partenariats plus avancs.
(1) www.lefigaro.fr/societes/2012/07/02/20005-20120702ARTFIG00698-air-france-et-etihadpreparent-une-coentreprise.php.
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5.
Les alliances : un intrt conomique vident pour les compagnies, plus discut pour les voyageurs
5.1. Un modle gomtrie variable fond sur la complmentarit des rseaux et une mutualisation des cots
La justification commerciale premire des alliances est la possibilit doffrir aux clients un rseau anywhere to anywhere permettant de parcourir le monde sans changer dalliance. Cela signifie pouvoir rserver la totalit de son voyage, bnficier dun enregistrement lavance sur le vol en correspondance, tre assur que ses bagages, enregistrs de bout en bout, seront disponibles larrive. Chacune des compagnies peut alors grce aux partages de codes tendre virtuellement son rseau en profitant de celui des autres membres. Le passager est ensuite encourag choisir nouveau lalliance grce au programme de fidlisation (rapprochement voire fusion des programmes de fidlit de chacune des compagnies membres) qui permet de cumuler des miles utilisables pour voyager bon compte, voire gratuitement, sur le rseau des membres. Selon les conditions rgissant les relations entre membres de lalliance, les synergies peuvent tre encore plus dveloppes. La complmentarit des rseaux peut tre renforce par la synchronisation des horaires des vols comptant une part importante de passagers en correspondance. En contrepartie, les membres de lalliance perdent une partie de leur ractivit face aux volutions du march, car chaque modification de loffre envisage sur les lignes est dcide conjointement. Les alliances permettent galement dans certains cas de diminuer le nombre de comptoirs denregistrement (un enregistrement unique est ralis lorigine du trajet) ou de mutualiser les services au sol (salons dattente). Parfois, ce sont mme certains services internes aux compagnies qui sont mutualiss. On a pu lobserver au sein de Wings Alliance, qui rassemblait Northwest Airlines, Continental Airlines, KLM, Alitalia et Air China : Northwest et KLM taient mutuellement charges par lautre du marketing et des relations avec la presse sur leur zone dinfluence historique1. Enfin, les alliances peuvent procder des achats groups, grce des volumes plus importants pour peser sur les prix. De multiples types de coopration sont possibles, du simple accord interlignes la 2 prise de participation au capital. Li (2000) propose une typologie exhaustive des lments des alliances ariennes.
(1) www.consumertraveler.com/today/airline-alliance-realities-airlines-win-consumers-lose/. (2) Li M.Z.F. (2000), Distinct features of lasting and non-lasting airline alliances , Journal of Air Transport Management, 6(2), p. 65-73.
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lments des alliances ariennes

C01 C02 C03 Capital : Prise de participation dans le capital dun autre transporteur. Rapprochement, voire fusion des programmes de fidlisation : pour les usagers habituels. Accords interlignes : ententes en marketing entre des compagnies ariennes leur permettant de vendre des places sur dautres vols que les leurs mais sous leur propre code de dsignation. Partage de codes : groupe de places et dispositions spatiales : entente contractuelle entre deux compagnies ariennes par laquelle un volume prcis (en siges passagers ou en espace de cargaison) est allou entre plus de deux points sur litinraire dun transporteur, pendant une priode donne de temps. Marketing conjoint : impliquant en gnral linstallation de bureaux de vente communs. Achat conjoint : entente o les associs achtent des lments en gros pour obtenir des conomies dchelle. Support au sol : incluant le traitement de la manutention, ingnierie, maintenance et cargaison. Partage des dispositifs dquipements aroportuaires : incluant les salons pour les passagers, les hangars, les crneaux et dautres quipements dans laroport. Planification des vols : planification conjointe des horaires davions entre les compagnies afin de rduire au minimum le temps de transit. Accords globaux sur les cots et les revenus : accords entre deux compagnies ariennes ou plus pour combiner leurs capacits fonctionnelles. Les billets pour les secteurs consentis sont employs de faon interchangeable sans endossement. Les accords incluent les revenus globaux, le partage des revenus et des cots. Franchise/royalties : utilisation des couleurs et des dispositifs dune autre compagnie arienne. Coopration en technologie de linformation : partage des systmes dinformation. Oprations conjointes : incluant des services conjoints, des vols communs et des associations daffaires (cooprations, joint-ventures). Cest un service arien exploit par une compagnie entre deux points pour son propre compte ou pour celui dune autre compagnie arienne en partageant les dpenses et les revenus sur une base consentie. Chaque compagnie assigne son propre code de ligne arienne et un numro de vol, et ensemble, les compagnies proposent un service commun. Accord commercial : entente entre deux compagnies ariennes pour lutilisation de certains droits de trafic. Cela existe, car il ny a aucune rciprocit dans lchange ou lutilisation. Par exemple, le pays A peut permettre un transporteur du pays B de fonctionner dans le pays A, mme quand son propre transporteur na aucun moyen de fonctionner dans le pays B. Pour faciliter cela, un transporteur du pays B peut avoir un accord commercial avec un transporteur du pays A.
C04
C05 C06 C07 C08 C09
C10
C11 C12
C13
C14
Source : Li M.Z.F. (2000), Distinct features of lasting and non-lasting airline alliances , Journal of Air
Transport Management, 6(2), p. 65-73.
Le modle de lalliance varie fortement dune alliance lautre, selon les liens quentretiennent les membres. Les travaux sur la topologie des alliances font apparatre des diffrences organisationnelles importantes. Au sens de la nomenclature prcdente, SkyTeam tait ainsi constitue sa cration des accords C02, C05, C07, C08, C09 : des programmes rciproques de fidlisation, des activits conjointes de marketing, de supports au sol, de planning de vol et des contrats de partage de facilits aroportuaires. Les partages de codes entre les membres de SkyTeam ntaient donc pas systmatiques entre ses membres.
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Au sein mme dune alliance, les liens entre compagnies ne sont pas ncessairement de mme nature. Lanalyse topologique fait en effet apparatre que chaque alliance se distingue fortement des autres par lintensit des liens entre les membres et par le nombre de liens bilatraux entretenus en moyenne par chaque membre. Analyse topologique des principales alliances en 2005
Source : Saglietto L. et Levy D. (2006), tude morphologique du rseau des alliances stratgiques ariennes , Flux, 2006/3, n 63
Une analyse quantitative de la topologie des alliances permet galement de mieux cerner les diffrences structurelles entre elles. Si Star Alliance apparat comme la plus dveloppe, elle est cependant celle o les liens entre membres sont les plus tnus (1,81 accord en moyenne entre deux compagnies, contre 1,84 dans oneworld et 2,67 dans SkyTeam). On constate galement une moindre interconnexion entre compagnies de SkyTeam, par comparaison avec oneworld ou Star Alliance. Une compagnie appartenant SkyTeam entretient des liens avec cinq autres membres en moyenne, contre six pour oneworld et neuf pour StarAlliance. Si la mme rationalit prside la constitution des diffrentes alliances, des distinctions apparaissent nettement entre elles. Lenjeu pour chacune est de constituer un tout cohrent tout en prservant la ractivit de lalliance.
(1) Au sens des travaux de Li (2000) cits plus haut.
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5.2. Un modle qui bnficie au consommateur ?

Les autorits de contrle de la concurrence, principalement europennes et amricaines, surveillent de prs les alliances afin de prserver lintrt collectif. Les trois principales alliances sengagent respecter un principe dit de metal neutrality : lorsquune compagnie reoit une demande de rservation pour un trajet donn, elle doit proposer au client la meilleure offre de lalliance en termes de tarif et de temps de trajet, sans privilgier un trajet quelle assure elle-mme et donc pour laquelle elle raliserait un meilleur chiffre daffaires. Sous rserve du respect de ce principe et de lanalyse des partenariats externes lis par les membres des alliances, les compagnies de Star Alliance, SkyTeam et oneworld peuvent bnficier dune immunit antitrust. Cependant, la domination des trois alliances (elles possdent les deux tiers des 1 capacits aux tats-Unis en 2010 ), dnonce par les compagnies moyen-orientales, suscite de nombreuses controverses remettant en cause lattitude du Department of Transport (DoT) et de la Commission europenne. Le Department of Justice (DoJ) amricain a ainsi publi en 2011 un document de 2 travail assurant que limmunit accorde par le DoT aux compagnies oprant au sein des alliances conduisait des prix trop levs dans le cas de liaisons transatlantiques o peu de comptiteurs non membres dune alliance sont prsents. Si le DoJ reconnat que les alliances permettent effectivement de proposer une offre plus diversifie, il considre que limmunit accorde aux alliances et aux compagnies les composant est parfois trop large. La position du DoJ parat donc difficilement conciliable avec celle du DoT. Les analyses du DoT lont parfois conduit prendre des positions surprenantes : 3 encourager les ententes sur les prix et les partages des cots au sein dune alliance . Ses travaux semblent en effet montrer que dans le cas de passagers prenant deux vols en correspondance raliss par deux compagnies distinctes, une entente plus resserre entre les deux compagnies opratrices permettait de limiter lintrt pour lune et lautre augmenter le prix de son vol. Une entente sur les prix pourrait alors ne pas tre la pire option pour le consommateur. Finalement, si les alliances ont permis douvrir des perspectives la clientle et dtablir des synergies rmunratrices entre compagnies historiques, la mesure de la distorsion concurrentielle quelles engendrent ne fait pas consensus. Encore faut-il noter que le prix moyen du transport arien au passager-kilomtre na cess de baisser au cours des 40 ou 50 dernires annes (de 1 % par an en moyenne entre 1970 et 2010, corrig de linflation). La hausse du prix des carburants a ralenti ce mouvement, ou a pu linverser sur de courtes priodes. Mais la tendance de long terme demeure.
(1) www.leighfisher.com/sites/default/files/publications/LeighFisher-Focus-AirlineAlliances-June2011.pdf. (2) www.justice.gov/atr/public/eag/267513.htm. (3) www.economist.com/node/21538149.
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6.
Une volution vers des compagnies aux modles hybrides et une importance croissante des partenariats
Les alliances permettent aux grandes compagnies europennes de mieux rsister face la croissance des transporteurs moyen-orientaux et low cost. Ce nest cependant pas le seul outil mis en uvre par les majors. Lanalyse des partages de codes, des prises de participation des majors dans les compagnies de taille plus faible et des co-entreprises cres montre en effet la complexit de la situation et lvolution des rapports entre les concurrents.
La cration de filiales low cost par les compagnies historiques, vritable tentative de diversification ou outil de flexibilit ?
Crer une filiale bas cots constitue chez les grandes compagnies une rponse classique la concurrence de low cost sur leur territoire. Les tentatives europennes du dbut des annes 2000 nont pas t couronnes du succs espr. linverse, en Asie depuis 2011, aprs le succs de Qantas avec Jetstar (contre Virgin Australia), ANA et Japan Airlines ont annonc la cration de filiales low cost, respectivement Peach et Jetstar Japan, en partenariat avec Jetstar. Il sagit dans les deux cas de se positionner sur un march du low cost presque vierge et ainsi de limiter le potentiel de croissance dventuels nouveaux entrants, qui auront plus de mal atteindre une taille critique pour assurer leur rentabilit. La stratgie suivie par Lufthansa, qui a rachet Germanwings, ou dAir France-KLM, qui a dvelopp sa filiale Transavia, est diffrente, aucune des deux filiales ne pouvant tre compare easyJet ou Ryanair. Il sagit, tout particulirement dans le cas dAir France, de disposer dune filiale permettant de faciliter les volutions du groupe. Transavia a ainsi t pleinement intgre dans le plan Transform 2015 . De mme, Lufthansa sengage plus avant dans le transfert de ses vols court-courriers sa filiale. compter de dbut 2013, Germanwings exploitera lensemble des vols courtcourriers point point (autrement dit, ceux qui ne desservent pas les hubs de Francfort et Munich), les appareils qui assuraient ces dessertes tant galement transfrs la filiale. Il sagit alors pour ces majors dutiliser leur filiale low cost comme un moyen dassurer une nouvelle rentabilit aux liaisons dficitaires en configuration classique.
Vers un renforcement des liens entre les compagnies

Les volutions de lindustrie du transport arien vont donc dans le sens de partenariats de plus en plus complexes entre des acteurs dont linterdpendance est forte et entre lesquels les synergies peuvent gnrer des profits importants. La grande varit des partenariats entre compagnies le montre bien (alliances, joint-venture, accords de partage de codes ou dinterligne). Lanalyse des liens entre les compagnies permet galement de remarquer que la comptition a bien lieu march par march : moyen-courrier ou international sur chaque continent (en Europe, en Asie et aux tats-Unis, les majors sont prsents sur les deux marchs), low cost ou traditionnel. Chaque compagnie se concentre sur son cur de mtier et recherche des partenaires dont le positionnement est
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complmentaire, linconnue restant la part de march que pourra atteindre le low cost sur le moyen-courrier. La plupart des compagnies majors europennes ont choisi cependant de ne pas entrer dans une concurrence frontale avec les compagnies low cost. Il semble en effet illusoire pour un acteur unique de russir obtenir une rentabilit long terme sur plusieurs de ces marchs simultanment. Toutefois, la marge, lensemble des compagnies cherchent se diversifier.
la marge, des compagnies cherchant diversifier leur modle conomique

Le modle conomique classique, qui veut que les services des compagnies classiques se diffrencient de ceux proposs par les low cost, est en train de changer. Les compagnies traditionnelles cherchent faire progresser la part des revenus auxiliaires dans le chiffre daffaires, tandis que les low cost ( linstar deasyJet) sintressent la clientle professionnelle en lui proposant davantage de services inclus. Le rapprochement des offres aux clients correspond aussi aux attentes de ces clients : le no frills ( pas de chichis ) a ses limites pour certains dentre eux. En dernire analyse, laviation commerciale semble se diriger vers des compagnies aux modles conomiques modifis la marge afin de conqurir de nouvelles parts de march sur des segments de clientle proches de ceux du cur de cible de la compagnie. Les activits ncessitant la mise en uvre de modles conomiques diffrents de celui de la compagnie mre sont en revanche filialises. La conqute de nouveaux marchs gographiques est, quant elle, assure grce des accords 1 bipartites ou aux alliances .
(1) La force commerciale de la marque des compagnies et des alliances est apprcier par les exploitants, non par les pouvoirs publics : elle sort donc du champ du prsent rapport.
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Chapitre 4
Recommandations aux pouvoirs publics franais et communautaires

Scnarios vingt ans
Les transformations des compagnies ariennes sont conditionnes par deux lments extrieurs : la demande de transport arien, fortement lie aux volutions dmographiques, macro-conomiques, concurrentielles et tarifaires ; les externalits auxquelles sont soumises les compagnies (rgimes fiscaux, prix du carburant, rglementations lies lexploitation, etc.).
De lvolution et de la matrise de ces lments dpend lavenir des compagnies ariennes europennes dans les vingt prochaines annes.
La contribution du transport arien lactivit conomique et lemploi Les retombes conomiques du transport arien sont multiples. Elles sont dordre industriel, avec ltude et la construction des aronefs, des systmes de navigation et des aroports ; elles relvent aussi du secteur tertiaire, savoir la prestation de transport ellemme ; enfin, elles constituent un maillon essentiel dans les activits du tourisme, du commerce et des affaires en gnral. Lruption du volcan Eyjafjll en avril 2010 a montr limportance dun bon fonctionnement du secteur ; les perturbations du trafic quelle a engendres ont amput de 3,6 milliards deuros le PIB mondial la premire semaine de lruption, soit 0,4 % du PIB mondial hebdomadaire. En 2011, en France, le secteur du transport arien (hors industrie) reprsente 132 700 emplois directs et 240 000 emplois indirects. Les compagnies ariennes elles-mmes reprsentent une part importante de ces totaux : 78 000 emplois directs et 120 000 emplois indirects.
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Contribution lemploi et au PIB des compagnies ariennes
Note : les items induits correspondent limpact des dpenses des employs des compagnies et de celles de leurs fournisseurs.
Source : IATA, Oxford Economics, Economic Benefits from Air Transport in France
Un billet vendu un passager tranger nest pas considr comme un service export. Le transport arien ne contribue donc que trs marginalement au commerce extrieur franais. Toutefois, selon lIATA, sa part dans le PIB national slve 3 % (hors industrie aronautique mais avec les sous-traitants des compagnies ariennes et les aroports) lorsquon prend en compte lensemble des bnfices directs, indirects et induits.
Les pouvoirs publics franais et communautaires ont un rle majeur jouer. Leurs moyens daction doivent permettre aux compagnies ariennes europennes de renforcer leur comptitivit dans la comptition mondiale tout en vitant de les soumettre des concurrences fortement dsquilibres.
1.
La demande
Le suivi des trafics, leur analyse et les enseignements qui en sont tirs alimentent en permanence la rflexion dorganismes, en tte desquels la DGAC (Direction gnrale de laviation civile) en France et lOACI dans le monde. Leurs travaux offrent des bases reconnues par les acteurs du secteur aronautique pour btir des prvisions et fixer des objectifs atteindre. De nombreux experts saccordent pour considrer que, chance de vingt ans, la demande mondiale de transport arien pourrait tre entre deux fois et demie et trois fois suprieure aux niveaux actuels. Les donnes historiques montrent un doublement du trafic tous les quinze ans et lensemble des acteurs fondent leurs prvisions sur une telle hypothse. Cependant, les zones gographiques connatront sans doute des volutions diffrencies. Les marchs des grands pays mergents (Chine, Asie du Sud-Est, Amrique du Sud et centrale) recleraient les potentiels de dveloppement les plus
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Chapitre 4 Recommandations aux pouvoirs publics franais et communautaires
importants, tandis que les marchs europens et nord-amricains connatront vraisemblablement des volutions de plus faible intensit. lintrieur de chaque zone gographique, on constate galement que les dynamiques de dveloppement ne sont pas les mmes sur les marchs rgionaux, court-courrier et moyen-courrier. Les principaux marchs du long-courrier concernant lEurope (Atlantique Nord, Europe-Moyen-Orient, Europe-Asie) mritent une analyse spcifique : leurs dterminants sont distincts de ceux des autres marchs.
1.1. Des perspectives court terme marques par la crise en Europe et aux tats-Unis
La demande de transport arien a t fortement affecte par le ralentissement conomique observ depuis 2008. La plupart des scnarios reprennent lhypothse de faibles taux de croissance court terme, qui contrastent avec le dynamisme observ depuis les annes 2000, tant aux tats-Unis quen Europe.
En Europe occidentale, des effets de la crise sensibles court terme

La faiblesse de la demande en Europe devrait persister en 2013. Eurocontrol, organisation intergouvernementale qui a pour mission dharmoniser la gestion de la navigation arienne en Europe, prvoit un retour une croissance (en mouvements davions) plus favorable ds 2014. Cependant, cette tendance de long terme a t rvise la baisse depuis la dernire publication de prvisions de trafic et de nouvelles perspectives, encore plus prudentes, sont en cours dlaboration. Dans limmdiat, la situation est difficile sur le pourtour mditerranen, particulirement affect par la crise. Dans plusieurs pays de cette zone (Espagne, Italie, Grce principalement), le trafic domestique est la baisse, de mme que le trafic linternational (en Europe et hors Europe), notamment destination des pays de la rive sud de la Mditerrane. La situation sur les grands marchs europens (France, Allemagne et Royaume-Uni) est moins dgrade, mais la croissance attendue pour 2013 est faible, un demi-point au maximum.
Une demande cependant soutenue en Europe de lEst et aux frontires de lEurope

La demande en Europe de lEst est un relais de croissance court terme pour les compagnies ariennes. Bien quinfluenc la baisse par la crise, le trafic prvu dans la majorit des pays de la zone devrait crotre de plus de 3 % en 2013. Pour lensemble des pays baltes, de lAdriatique et de la CEI (Communaut des tats indpendants, qui inclut la Russie), le trafic total devrait reprsenter 3,5 millions de mouvements en 2013 contre 3 millions pour la France seule.
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Eurocontrol : croissance prvue du nombre de mouvements ariens pour 2013
Source : EUROCONTROL Seven-Year Flight Forecast Flight Movements 2012-2018
En valeur absolue comme en progression, les marchs turc et russe sont galement porteurs court terme. La croissance conomique attendue pour ces deux pays en 2013 est suprieure respectivement de 4,7 % et 3,3 %. Ports par ce dynamisme conomique, les trafics de ces pays sont attendus en forte croissance en 2013.
tats-Unis, un march maturit et stagnant court terme, sauf pour les compagnies rgionales
Le march domestique nord-amricain est particulirement mr. Le trafic sest tabli en 2011 son niveau de 2005. Le trafic linternational a t, en revanche, en progression entre 2005 et 2010, de 3,4 % en moyenne annuelle. court terme et en consquence du ralentissement conomique, le trafic domestique est logiquement attendu en faible baisse ( 0,2 % entre 2011 et 2012). Cette baisse nest cependant pas homogne. Les marchs rgionaux continuent leur croissance malgr la conjoncture dfavorable (+ 1,1 % en 2012), tandis que les vols nationaux, qui reprsentent plus des trois quarts des passagers transports, sont en revanche affects. Le trafic international est linverse attendu en hausse pour 2012 (2,6 %). Cette hausse est largement due celle des changes avec lAmrique latine (+ 4,7 % entre 2011 et 2012).
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1.2. Des marchs domestiques divergents

plus long terme, les marchs domestiques crotraient fortement dans les pays mergents, tandis quils seraient moins dynamiques en Europe et en Amrique du Nord.
Les dterminants de la croissance de long terme

La croissance de long terme de la demande de transport arien est largement corrle celle du PIB, au degr durbanisation et au revenu disponible moyen des classes moyennes. Le prix du ptrole, les facteurs macro-conomiques et dmographiques sont galement dterminants pour laviation civile. Dans la plupart des publications, des tests de sensibilit sont mens sur diffrentes hypothses et des scnarios contrasts sont proposs. Nous reprenons ici les rsultats des scnarios centraux.
Des prvisions de croissance soutenue pour les marchs domestiques asiatiques et sud-amricains
Les perspectives de croissance en Asie et en Amrique du Sud sont les plus importantes. Airbus prvoit ainsi que la classe moyenne en Asie-Pacifique sera cinq fois plus nombreuse en 2031 quen 2011 et que les rgions mergentes contribueront pour 56 % la croissance conomique mondiale des vingt prochaines annes. Les prvisions fournies par Airbus et Boeing anticipent que le march intrieur chinois deviendra lquivalent du march intrieur nord-amricain lchance de 2031, avec 1 450 milliards de passagers.kilomtres environ. Actuellement, le march nordamricain reprsente environ 1 milliard de passagers.kilomtres. Croissance prvisionnelle des marchs domestiques selon Boeing (en milliards de passagers.kilomtres, par ordre dcroissant de taux de croissance)
2011 Asie du Sud Asie du Sud-Est Chine Amrique du Sud Afrique Moyen-Orient Amrique centrale CIS Ocanie Europe Asie du Nord-Est Amrique du Nord 145 59 380 134 51 82 32 63 84 659 72 953 2031 629 362 1 448 509 170 222 83 161 200 1 305 129 1 460 Taux de croissance annuel moyen entre 2011 et 2031 9,5 % 7,6 % 6,9 % 6,9 % 6,2 % 5,1 % 4,8 % 4,8 % 4,4 % 3,5 % 3,0 % 2,2 %
Source : Boeing Current Market Outlook 2012
Le dveloppement conomique des pays dAmrique du Sud, emmens par le Brsil, conduira galement les marchs domestiques dAmrique du Sud et centrale crotre
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fortement. La demande en court et moyen-courriers dans les pays dAmrique du Sud et en Asie est forte. Les principaux constructeurs anticipent des besoins importants. Livraisons dappareils Airbus entre 2011 et 2031 en Asie-Pacifique et Amrique latine
Asie-Pacifique Appareils monocouloirs 6 028 Appareils bi-couloirs 2 012 dont remplacement 36 % dont ncessaires la croissance 64 % Note : les prvisions concernent les appareils de plus de cent places.
Source : Airbus Market Forecast 2012
Amrique latine 1 658 333 31 % 69 %
Une croissance du march domestique europen modre et masquant des ralits nationales contrastes
La croissance prvue du trafic intra-europen est modre en comparaison des taux de croissance affichs dans les pays en dveloppement. Cependant, les perspectives de hausse de la demande sont fortes en Europe de lEst et les hausses en Europe occidentale, modres mais oprant sur des volumes plus importants, conduisent anticiper un doublement du trafic intra-europen entre 2011 et 2031. Les prvisions lhorizon 2018 permettent de mieux cerner les diffrences de dynamisme entre les pays europens. Si en Espagne et au Royaume-Uni le march du transport arien semble proche de la maturit, les marchs allemand, franais, scandinave et oriental seraient appels crotre plus fortement. Eurocontrol : principaux flux entre 2011 et 2018 (en volution du nombre de mouvements dappareils)
Source : EUROCONTROL Seven-Year Flight Forecast Flight Movements 2012-2018
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On note galement les spcificits des marchs domestiques italien et turc ( la frontire de lEurope) qui rvlent une hausse de la demande plus forte que celle mcaniquement constate avec lvolution du PIB. Partout, lessentiel de la croissance de la demande en transport arien apparat concentr sur les moyen et long-courriers. Le court-courrier national semble moins porteur : les capacits ne devraient progresser que de 50 % environ entre 2011 et 2031. volution des capacits en siges-kilomtres en Europe selon le march considr 2011-2031, selon Japan Aircraft Development Corporation
Source : Worldwide Market Forecast for Commercial Air Transport 2012-2031, Japan Aircraft Development Corporation
En Amrique du Nord, un potentiel modr de croissance du march courtcourrier et en faveur des compagnies rgionales
La libralisation effectue de longue date et lessor du low cost au Canada et aux tats-Unis ont permis aux compagnies ariennes de susciter une forte demande de transport arien. La hausse de la demande sur le march domestique est anticipe comme simple consquence mcanique des volutions dmographiques et de la hausse du PIB des tats-Unis. Les prvisions de la FAA pour le PIB font apparatre, ds 2013 et jusquen 2032, une hausse du trafic de plus de 4 % par an linternational et 2,5 % sur le march domestique. La croissance est cependant plus forte pour les vols rgionaux que pour les vols domestiques entre aroports majeurs.
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volution du nombre de passagers.kilomtres transports pour les compagnies rgionales et nationales aux tats-Unis, selon FAA Aerospace Forecast
Source : FAA Aerospace Forecast Fiscal Years 2012-2032
Cette volution est la consquence dune plus forte demande pour des vols en point point. Ces vols permettent, dune part, aux compagnies rgionales de rentabiliser lemploi dappareils de plus forte capacit (70-90 places, avec diminution de la flotte des appareils de moins de 50 places) et, dautre part, dassurer une meilleure connectivit avec les vols moyen et long-courriers des compagnies nationales, ce qui conduit une optimisation des facteurs de remplissage des avions.
1.3. Des marchs long-courriers vraisemblablement appels une forte croissance

Le march de lAtlantique Nord
La libralisation du march de lAtlantique Nord grce aux accords de ciel ouvert dgage un potentiel de croissance important, estim 3,8 % par an jusquen 2030. Toutefois, les scnarios varient sensiblement selon les pays. Les prvisions de croissance pour les quatre marchs les plus dynamiques (Irlande, Pays-Bas, Allemagne et Royaume-Uni) sont largement diffrentes (5,1 %, 4,1 %, 3,7 %, et 3,6 % 1 respectivement ). Le march de lAtlantique Nord, march de masse et voluant vers la maturit, recle donc encore des potentiels de croissance importants pour les compagnies europennes. Ces potentiels pourraient mme se rvler plus importants sil apparaissait des compagnies low cost en long-courrier, hypothse qui suscite, pour linstant, un assez large scepticisme.
(1) FAA Aerospace Forecast Fiscal Years 2012-2032.
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La liaison Europe-Asie et linfluence de la Chine

La forte croissance de la demande de transport arien en Asie est domine par le dveloppement du march chinois. Elle concerne dabord le march intrieur chinois qui est appel devenir le premier mondial (actuellement son volume reprsente dj la moiti de celui des tats-Unis), mais aussi lensemble des liaisons avec lEurope. Le dveloppement de ces marchs constitue, lhorizon de vingt ans, le plus grand dfi des compagnies ariennes europennes. Il sagit de se positionner sur ces marchs mergents face aux compagnies asiatiques particulirement les compagnies chinoises qui pourraient exercer une influence de plus en plus forte au sein des alliances , et galement de faire face la forte concurrence des compagnies du Golfe, bien places gographiquement. La monte en puissance de la Chine ne manquera pas de modifier les jeux dinfluence dans les organismes qui traitent du transport arien. Cela concerne dabord lOACI, mais linfluence chinoise pourrait galement sexercer, indirectement du moins, sur les autorits nationales amricaines ou europennes en charge des questions de transport arien. Croissance long terme des liaisons entre lEurope et lAsie selon Boeing (en milliards de passagers.kilomtres)
2011 Europe - Asie du Sud Europe - Chine Europe - Moyen-Orient Europe - Asie du Sud-Est Europe - Asie du Nord-Est
2031 277,65 325,88 417,24 227,29 123,79
Croissance annuelle moyenne entre 2011 et 2031 7,4 % 6,4 % 5,1 % 5,0 % 3,5 %
104,15 94,19 153,27 54,05 61,77
On sattend en effet un dveloppement important des liaisons entre lEurope et le Moyen-Orient et entre le Moyen-Orient et lAsie. Croissance long terme des liaisons entre le Moyen-Orient et lAsie selon Boeing (en milliards de passagers.kilomtres)
2011 Moyen-Orient - Asie du Sud Moyen-Orient - Asie du Sud-Est Moyen-Orient - Amrique du Nord Moyen-Orient - Moyen-Orient
2031 210,46 336,95 174,3 222,07
Croissance annuelle moyenne entre 2011 et 2031 7,3 % 6,4 % 6,4 % 5,1 %
60,4 83,05 50,32 82,38
La croissance du trafic au Moyen-Orient serait principalement celle dun hub qui capterait une partie importante des liaisons Europe-Asie. Airbus prvoit que 23 % des trs gros porteurs vendus dans le monde entre 2011 et 2031 le seront au Moyen-Orient.
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Le march moyen-oriental dans son ensemble (domestique et international) reprsenterait 11 % du march mondial en 2031 (contre 7 % en 2011), soit un triplement en volume pour atteindre plus de 1 500 milliards de passagers.kilomtres en 2031.
Europe-Afrique : un march de niche mais en pleine croissance

Le march intercontinental Europe-Afrique, bien que de taille modeste (moins dun tiers de celui de lAtlantique Nord) reprsente un vritable potentiel de croissance lchance de vingt ans o il devrait plus que tripler en volume. Croissance long terme des liaisons Afrique, selon Boeing (en milliards de passagers.kilomtres)
2011 Afrique - Moyen-Orient Afrique - Asie du Sud-Est Afrique - Afrique Afrique - Amrique du Nord Afrique - Europe Europe - Amrique du Nord 39,45 5,85 51,06 11,4 134,13 430,2 2031 149,69 21,85 169,58 36,78 345,53 901,2 Croissance annuelle moyenne entre 2011 et 2031 6,9 % 6,8 % 6,2 % 6,0 % 4,8 % 3,8 %
Note : le flux Europe-Amrique du Nord est prsent titre de comparaison.

Cependant, ici encore, les compagnies du Golfe pourraient capter une grande partie du dveloppement des liaisons entre lAfrique et le reste du monde. Si lEurope a pu dans le pass servir trs largement de plate-forme internationale desservant une partie de lAfrique, le dveloppement des changes Afrique-Asie, voire Afrique-Europe, pourrait tre largement capt par les compagnies du Golfe.
1.4. Un exercice de prvision risqu mais dont les principaux rsultats font consensus
Les risques de lexercice de prvision
Le march du transport arien a constamment progress depuis cinquante ans malgr les diffrents chocs (conomiques, politiques, sanitaires) auxquels il a su finalement faire face. Cependant, cette croissance a t celle dun secteur considr dans sa globalit. Les prvisions affines par zones gographiques ou par types de desserte (rgionale, court, moyen ou long-courrier) ont parfois t prises en dfaut. Lexemple des premiers bi-couloirs gros porteurs (B747, DC 10, A300) est intressant car leur grande capacit a t critique leur lancement, puis ils sont devenus la rgle sur lensemble des marchs long-courriers. De mme, les prvisions actuelles ne sont pas exemptes de points de dsaccord entre les diffrents acteurs (compagnies et constructeurs). Les visions dAirbus et Boeing sopposent par exemple largement sur lintrt des trs gros porteurs : Airbus a initialement orient ses efforts vers lA380, adapt une politique de hubs, tandis que Boeing privilgiait le B787, de moindre 1 capacit , en visant en priorit le march point point.
(1) Lvaluation des rpercussions conomiques de limmobilisation des B787 entre janvier et mai 2013 ne relve pas du champ de ce rapport.
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Comparaison des prvisions des livraisons mondiales dappareils

Livraisons 2031 (en volume et en part) Airbus Trs gros porteurs Bi-couloirs Monocouloir Total
Source : constructeurs
Boeing 6% 25 % 69 % 100 % 790 7 950 23 240 31 980 2% 25 % 73 % 100 %
1 710 6 970 19 520 28 200
Pour Airbus, le dveloppement des mgalopoles implique une forte concentration du trafic sur quelques lignes. Boeing en revanche table sur une demande sensible lagrment des liaisons sans correspondance. Enfin, lexercice de prvision est fortement conditionn par les hypothses macroconomiques et dmographiques utilises. La variation dun seul paramtre (la croissance du PIB des diffrentes zones par exemple) peut avoir un effet important sur le rsultat des prvisions.
Le consensus sur la forte croissance du secteur aronautique

Toutefois, on constate un consensus entre les acteurs du systme sur les potentiels de croissance de chaque zone long terme. Il en est de mme de lvolution des principaux flux long-courriers. Ainsi, bien quarriv maturit, le march nordamricain serait par exemple appel doubler de taille en vingt ans. volution des quinze principaux flux ariens mondiaux entre 2011 et 2031, selon Airbus
Note : les abscisses sont en milliards de passagers.kilomtres : le trafic intrieur chinois reprsente, en 2011, 400 milliards de passagers.kilomtres et devrait en 2031 stablir 1 400 milliards de passagers.kilomtres. Source : Airbus Global Market Forecast 2012-2031
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LEurope, toujours un rservoir de croissance

Sur lensemble des marchs touchant lEurope, on prvoit un fort potentiel de dveloppement. La croissance de la demande en Asie et en Amrique latine peut donc largement bnficier aux compagnies europennes, mme lorsquon prend en compte le dveloppement de hubs au Moyen-Orient. La capacit des aroports europens absorber un doublement des flux est donc un enjeu stratgique pour les compagnies ariennes. Nous y reviendrons plus loin. Il est en tout cas essentiel que les compagnies europennes, en particulier les compagnies franaises, puissent profiter de ces nouvelles opportunits. Il nest pas de notre comptence de leur conseiller leur stratgie de dveloppement, mais il est essentiel que les pouvoirs publics veillent leur permettre de participer ce dveloppement, tout en les protgeant des concurrences inquitables. On observe limportance de la question des droits de trafic dans le dveloppement de
hubs secondaires la priphrie de lEurope par les trois principales alliances :

Moscou pour SkyTeam, Istanbul pour Star Alliance et Helsinki pour oneworld. Il sagit, entre autres, pour les compagnies dune mme alliance, de bnficier des droits de trafic ngocis par lune dentre elles, par exemple avec la Russie, ou dtre en position dviter le survol de certaines zones gographiques. Les conditions financires et politiques de droit de survol peuvent en effet savrer difficiles.
PROPOSITION N 1
Veiller, au niveau des instances politiques comptentes, permettre aux compagnies ariennes europennes un accs quitable aux marchs en dveloppement lors des ngociations de droits de trafic avec des pays tiers, tout en sattachant ne pas favoriser les concurrences ingales.
2.
La rigidit des cots et les externalits
Les compagnies ariennes desservent des marchs gographiques avec des contraintes diverses qui peuvent jouer sur les conditions de concurrence. Si les perspectives de croissance des marchs vingt ans sont encourageantes, il convient de sinterroger sur des facteurs amens peser de plus en plus dans les modles conomiques : prix du carburant, cots sociaux, taxes nouvelles. LEurope est une zone de fort trafic. De longue date, elle sest dote de politiques sociales, fiscales et environnementales pour assurer une protection forte des citoyens comme des visiteurs, quils soient clients, salaris des compagnies ou riverains des aroports. Si la plupart des mesures sappliquent toutes les compagnies qui desservent un pays de lUnion europenne, certaines peuvent davantage peser sur celles des pays membres, voire avec des ingalits entre celles-ci. Les compagnies ariennes dcident elles-mmes leur positionnement stratgique et, par consquent, leur modle conomique. Elles nont pas pour autant lentire matrise de tous les postes de dpenses : les points abords ci-aprs intressent les pouvoirs publics.
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2.1. La navigation arienne en Europe

lissue du dploiement de SESAR , entre 2015 et 2030, la navigation arienne aura volu dans les directions suivantes : quipement un niveau de performances beaucoup plus lev quaujourdhui, pour les flottes frquentant les espaces europens (prcision de la position de lavion, liaisons de donnes air-sol haut dbit, capacits de couplage entre les systmes bord et sol, etc.) ; trajectoires 4D (espace et temps) contractuelles entre avion et contrle arien ; accs gnralis linformation en tout lieu et en tout temps pour toutes les parties prenantes (donnes mtorologiques, aroportuaires, situation des espaces et des aroports, etc.) ; nouveaux moyens de communication, navigation et surveillance.
Il faut galement compter sur le dveloppement de services europens centraliss existants car ils constituent un rfrentiel pour les dveloppements futurs. Ces progrs auront un cot important pour les compagnies, essentiellement pour la modernisation des flottes qui renforcera les changes entre les systmes sol-bord en termes de fiabilit et dintgrit des informations transmises. Ces efforts financiers devront tre raliss dans une voie damlioration globale du contrle arien privilgiant ainsi une approche cohrente, supportable et en phase autant que faire se peut entre les acteurs du transport arien. lhorizon 2030, le FABEC aura men terme des projets lchelle supranationale (espace arien, services CNS) et ainsi montr sa participation la performance du contrle arien. Dans les vingt prochaines annes, sur la base des orientations politiques et stratgiques actuelles, trois changements sont envisager, en tenant compte dimpacts oprationnels et sociaux, selon un calendrier qui reste fixer : un largissement des espaces de contrle arien situs dans les zones transfrontalires saffranchissant des frontires nationales. Cette rorganisation de lespace arien, qui inclut le volet civil-militaire, favorisera la continuit de gestion du contrle arien, avec des gains de performance substantiels ; une gestion de lespace arien suprieur assure par une entit unique qui peut nanmoins tre compose de plusieurs centres de contrle actuels. Dans un premier temps lchelle du FABEC, ce concept amliorera la gestion de la capacit pour les flux de trafic notamment de la zone centrale ; une intgration des services du contrle arien, du centre de contrle en route jusquaux services dapproche. Cette orientation impliquera une importante mutualisation des ressources des fins de gain de performance.
La volont politique au niveau des tats demeure ncessaire pour soutenir ce type de projet lchelle europenne, mme si le trait FABEC a dj pos les fondements de la modernisation et de lamlioration de la gestion du contrle arien.
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2.2. Deux postes de cots directement lis la production : nergie et personnel

Le carburant, cot subi indpendamment de dcisions prises en Europe
Le carburant avion est, selon les transporteurs, le premier ou deuxime poste de charges le plus important : entre 20 % et 40 % des cots dexploitation (voir chapitre 2)1. En outre, ce poste est fluctuant, avec une tendance la hausse, Le prix du ptrole est subi par les compagnies ariennes en Europe. Malgr des dispositifs permettant de limiter les variations dstabilisantes dans les prvisions budgtaires (conditions dachat, assurances), la dpendance au ptrole est proccupante. La rduction de la consommation est effective grce aux progrs technologiques et au meilleur remplissage des avions. Le motoriste Rolls-Royce constate une baisse tendancielle sur le long terme, depuis vingt ans, de 1 % par an de la consommation 2 des racteurs. LOCDE affirme que le parc arien mondial a amlior sa consommation de 1,5 % par an en moyenne entre 1960 et 2008 : 1 % est imputable aux moteurs, 0,5 % la cellule de lavion. La consommation donne par Air France 3 est de 3,81 litres par passager aux 100 km en 2011 . Ryanair, a consomm en 2011 692,2 millions de gallons US, pour transporter 72 062 659 passagers parcourant chacun 727 milles, soit une consommation par passager aux 100 km de 2,7 litres, 4 chiffre remarquablement bas grce une flotte de B737-800 de 3 ans dge moyen . Mais la question de la dpendance au ptrole et la volatilit de son prix reste entire.
Les carburants de substitution, quelle perspective vingt ans ?

LUnion europenne a lanc dbut 2011 un programme ambitieux de recherche sur lusage de biocarburant aronautique. Lobjectif est de produire deux millions de tonnes de ce carburant par an en 2020, soit 1 % de la consommation mondiale, ou 4 % de celle des compagnies ariennes en Europe, ou encore 10 % des trois grands transporteurs, Air France-KLM, Lufthansa et IAG. Ce programme, Biofuel Flightpath, est men par la Commission en partenariat avec Airbus, les grandes compagnies europennes et des producteurs de biocarburants. Le volontarisme est fort, la hauteur des dfis relever, notamment la question du cot des biocarburants, plus chers que le krosne issu du ptrole, alors que la comptitivit des compagnies est une priorit absolue dans la concurrence mondiale. Les parties prenantes (Commission europenne, producteurs de biocarburants, compagnies ariennes) restent clairvoyantes : Finalement, le march pour des
biocarburants aviation est inexistant prsent. Les biocarburants de seconde

(1) La part du carburant dans les cots des compagnies est passe de 13 % 30 % entre 2000 et 2010 (IATA). Ce poste a mme atteint 42,7 % en 2009 chez Ryanair avant de redescendre 33,8 % en 2011. (2) Forum international des transports (2012), Perspectives des transports 2012, OCDE/FIT (d.), p. 55. (3) Lufthansa annonce 4,18 litres dans son rapport annuel 2011. Les comparaisons sont difficiles tablir, en raison des carts dus aux distances parcourues par vol, lamnagement des avions et aux coefficients doccupation. Ainsi, le taux de remplissage des avions en 2011 a t de 77,6 % chez Lufthansa contre 82,0 % chez Air France-KLM : taux identique, la consommation par passager chez Lufthansa aurait t de 3,95 litres aux 100 km. (4) Contrairement certaines ides reues, la consommation par passager du transport arien nest pas trs loigne de celle de la circulation routire.
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gnration seront plus chers que le krosne court terme, lindustrie aronautique paie ses cots dinfrastructure autrement que par des taxes sur le carburant, et il ny a pas davantage pour laviation utiliser des biocarburants 1. Le programme est estim
trois milliards deuros. Une difficult dans les recherches sur les biocarburants est justement labsence dun dbut de march, qui empche les motoristes de disposer dapprovisionnement pour dvelopper des essais petite chelle.
Les carburants alternatifs : dj une ralit exprimentale Plusieurs vols commerciaux ont t raliss avec des biocarburants dans le monde, SkyNRG en a t un fournisseur plusieurs reprises. Le 13 octobre 2011, Air France a transport 207 passagers de Toulouse Orly dans un Airbus 321 (212 siges) en utilisant un mlange de 50 % de krosne classique et de 50 % de biokrosne obtenu par hydrotraitement partir dhuiles usages. Le 19 juin 2012, lors du sommet de Rio + 20, KLM a assur un vol transatlantique dAmsterdam Rio en Boeing 777-200 aliment par du biocarburant issu dhuiles de cuisson usages.
Des recherches sont galement menes par Boeing, en partenariat avec des organismes tels que lAlgae Biomass Organization. LIATA apporte aussi son soutien au dveloppement des biocarburants par le biais de documents et de formations. Lide dimposer aux constructeurs une norme sur la consommation de carburant dun avion, linstar de celle qui est fixe sur le bruit, est parfois mise par des exploitants. Ce serait une garantie contre les promesses des constructeurs, juges parfois excessives, sur le niveau de consommation annonc des futurs avions. Dans la pratique, cette norme semble sujette discussion : la consommation se calculerait-elle sur la capacit thorique de laronef, sur son amnagement intrieur rel, y compris ou non une part de fret dans les soutes ? Serait-elle compatible avec les normes de bruit, lopen rotor consommant 25 % de moins quun racteur double flux, mais au prix dun accroissement notable du bruit ? Enfin, la pression des exploitants exerce sur les fabricants pour des machines plus conomes en carburant devrait suffire (ce que certains exploitants contestent) pour inciter au progrs rel en matire de consommation.
PROPOSITION N 2
Soutenir la politique europenne en faveur des carburants alternatifs, en association avec les acteurs franais de la filire aronautique, constructeurs, transporteurs, gestionnaires daroport et fournisseurs dnergie, en se plaant dans une optique o les cots respectifs du ptrole et des nouveaux carburants se rejoindront. tablir, au niveau communautaire, un tableau de bord prospectif des approvisionnements et des prix des carburants avion.
(1) Two million tons per year: A performing biofuels supply chain for EU aviation , Technical Paper, juin. Ce dossier technique est disponible ladresse suivante : http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/doc/20110622_biofuels_flight_path_technical_paper.pdf.
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Le cot du travail
Les charges de personnel dans les compagnies ariennes reprsentent un poste ingal dune compagnie lautre. Avec le carburant, cest lun des deux postes les plus lourds dans les comptes des entreprises. La question des carts de charges de personnel entre compagnies est commune toute activit commerciale confronte la concurrence. Dans le secteur aronautique en France, elle a t traite dans les annes 1990 lorsquAir France tait au bord de la faillite et pour fusionner AF, UTA et Air Inter, aux conditions demploi et de rmunration htrognes. Elle a fait lobjet de discussions fortes lors des premiers dveloppements en Europe des compagnies bas cots, jouant sur la nationalit de leurs personnels. Actuellement, cette question dpasse le secteur arien : elle renvoie la comptitivit de la France dans la comptition internationale, objet des dcisions prises par le gouvernement la suite du rapport remis par Louis Gallois en novembre 20121. Dans le premier cas, la question relve des entreprises elles-mmes. Il leur incombe, lvidence, de poursuivre leurs efforts damlioration de la productivit et de matrise des cots salariaux. Le problme des charges sociales ne saurait tre trait indpendamment de celui qui concerne les autres secteurs dactivit. Encore faut-il noter que laviation est un des rares services qui peuvent tre dlivrs sur place avec des personnels soumis des rglementations sociales trs diffrentes. Concernant lquit de la concurrence, des compagnies europennes dnoncent certaines pratiques choquantes, mais qui restent vrifier, comme la possibilit quauraient des compagnies trangres de continuer exploiter des vols sans verser les salaires rgulirement leurs personnels. La Commission europenne regrette linadquation des protections juridiques mises en place au niveau europen pour lutter contre les pratiques tarifaires et les subventions dloyales de pays tiers, qui nuisent aux compagnies europennes.
2.3. Les redevances, autofinancement du systme arien

Le financement du systme aronautique est assur par des redevances, certaines rglementes, dautres commerciales. Ces redevances couvrent, du moins en France, sur les grands aroports, les cots dinvestissement, les charges de fonctionnement de linfrastructure du transport et les services de navigation arienne. Elles constituent le paiement dun service rendu. Les revenus tirs des parkings par laroport sont pris en compte et viennent en dduction des cots mis la charge des compagnies utilisant laroport. En revanche, selon le principe dit de double caisse , qui ne concerne que les aroports dOrly et de Roissy (depuis 2011), les revenus des loyers et commissions des boutiques, restaurants, htels, loueurs de voitures, banques, bureaux de change et panneaux publicitaires ne sont plus dduits des cots imputs aux compagnies ariennes.
(1) Pacte pour la comptitivit de lindustrie franaise, rapport remis au Premier ministre, www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/124000591/0000.pdf.
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Les redevances aronautiques en France

Redevances Pour services rendus par les arodromes De navigation arienne : de route ocanique pour services terminaux de la circulation arienne Pour services rendus par ltat pour la scurit et la sret de laviation civile de production de gestion de navigabilit de maintenance dont pour contrle et exploitation arien : dorganisme de formation de personnel de maintenance dexploitant daronef de scurit et de sret dexploitant darodrome de sret arienne de transporteur dorganisme de formation de personnel navigant dexamen de titre de personnel de laviation civile de programme de formation daptitude au vol de qualification dentraneur synthtique de vol de matriels de sauvetage et de lutte contre lincendie des aronefs de dispositif de sret
Source : textes lgislatifs et rglementaires
Textes Art. R.224-1 R.224-5 du code de laviation civile et dcret 827 du 20.07.05 et arrt du 16.09.05 Art. R.134-1 du code de laviation civile Art. R.134-4 du code de laviation civile Dcret 1680 du 28.12.05
Montant 2011 (M) Au niveau de chaque aroport
1 150,3 12,8 229,8 Assises sur les aronefs et non le trafic
Art. R. 611-3 R.611-6 du code de laviation civile
Total : 1 774,1 dont 312,2 quote-part taxe aviation civile (budget annexe de ltat) 0,4 10,8 10,1 2,3 Non communiqu 1,7 0,8 0,1 0,2 0,9 0,01 0,5
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Le systme de redevances est organis en plusieurs familles selon les prestataires qui 1 interviennent : arodromes, tat, DGAC . Les modes de calcul, dune grande diversit, sont donns dans des textes rglementaires (code de laviation civile, arrt du 28 dcembre 2005, annexe aux lois de finances annuelles, tarifs des redevances dits annuellement par chaque gestionnaire daroport, etc.). Les montants de chaque redevance sont le plus souvent multiples, selon la taille de laronef, lheure et le lieu dexploitation, le chiffre daffaires de la socit propritaire. Les valeurs sont ou bien directement donnes dans des tableaux, ou bien le rsultat dun calcul faisant intervenir des paramtres et des coefficients correcteurs, Lensemble des redevances mentionnes ci-dessus sont actives : aucune nest obsolte ou sans objet actuellement. Les redevances daroport sont regroupes dans le tableau ci-dessus sous la rubrique des redevances pour services rendus par les arodromes . Payes par les compagnies ariennes aux gestionnaires daroports en contrepartie de lusage des installations, ces redevances sont rglementes et publies conformment au code de laviation civile. titre illustratif, le montant des redevances peut sestimer comme suit pour deux configurations extrmes, classiques sur chacun des deux marchs envisags (voir tableau suivant) : pour un vol moyen-courrier assur dans les conditions dun low cost, en Europe, de jour, en hiver, avec un A320-200 (77 tonnes de masse maximale au dcollage (MMD), 180 siges monoclasse, chapitre acoustique 4) rempli 80 %, passagers sans bagage en soute ; pour un vol long-courrier, assur dans les conditions dune grande compagnie, en international, de jour, en hiver, avec un B777-300ER (351 tonnes de MMD, 450 siges en deux classes, chapitre 4) rempli 80 % dont la moiti en correspondance, tous les passagers avec un bagage.
(1) DGAC en tant quadministration de ltat bnficiant dun budget annexe, en dehors du budget gnral de ltat.
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Exemples de redevances payes pour un moyen-courrier Orly et un long-courrier Roissy

Redevance Atterrissage Stationnement sur aire de trafic Cot pour un vol dA320 393 19 (30 mn au large) 1 303 (9,05 par pax) 4,30 par vol, pour 4 bornes, 8 vols par jour Plus 69 (0,478 /pax hors correspondance Orly) 0 53 Cot pour un vol de B777 1 820 931 (1 h 30 au contact avec passerelle dembarquement) 6 345 (22,03 par pax hors correspondance et 13,22 en correspondance) 52 par vol, pour 6 comptoirs, 4 vols par jour Plus 180 (3,266 /pax hors correspondance Roissy) 1 501 86
Passager (pax) Mise disposition de banques denregistrement et dembarquement et traitement des bagages locaux Mise disposition des installations de tri des bagages en correspondance Informatique denregistrement et dembarquement Mise disposition des installations fixes de fourniture dnergie lectrique pour les aronefs Mise disposition des installations pour le dgivrage des avions Assistance aux personnes handicapes et mobilit rduite Titre de circulation en zone rserve des aroports Services deau et vidanges des avions Total pour lavion y compris dgivrage Total par passager y compris dgivrage Total pour lavion sans dgivrage Total par passager sans dgivrage
6,72
40,32
2 166,34 (un dgivrage) 90,72 Non lie au vol dun avion Passage non systmatique chaque escale 4 086 28,38 1 920 13,33
4 332,68 (un dgivrage) 410,40 Non lie au vol dun avion 41,60 15 740 43,72 11 407 31,69
Source : CGSP / donnes dAroports de Paris
noter cependant le cot lev du dgivrage : 53 % du total pour lA320 et 28 % pour le B777.
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Prsentation synthtique des redevances Chaque redevance est calcule selon des formules dtailles dont un abrg est donn cidessous. Les montants sont hors taxes.
Redevance datterrissage
Fixe de 173,72 euros plus une part calcule en fonction de la masse maximale au dcollage (MMD) pour les avions de plus de 40 tonnes, la somme tant module selon le groupe acoustique et lheure nocturne ou non.
Redevance de stationnement sur aire de trafic

Calcule selon le type daire et la dure de stationnement et la masse de lavion
Redevance par passager

Entre 5,43 et 22,03 euros par pax selon la destination et la correspondance ou non du pax.
Redevance pour mise disposition de banques denregistrement et dembarquement et traitement des bagages locaux
Tarif annuel par borne : 3 116 euros. Tarif annuel par comptoir : 12 671 euros. Plus une part variable par pax hors correspondance allant de 0,478 euro (Orly, dans lUE) 3,266 euros (Roissy, en international).
Redevance pour mise disposition des installations de tri des bagages en correspondance
- du terminal 1 de laroport de Roissy : 2,63 euros par bagage ; - du terminal 2 de laroport de Roissy : 8,34 euros par bagage.
Redevance informatique denregistrement et dembarquement

0,367 euro par passager hors correspondance. 0,111 euro par passager en correspondance.
Redevance pour mise disposition des installations fixes de fourniture dnergie lectrique pour les aronefs
De 6,72 40,32 euros selon MMD, destination et point de stationnement
Redevance pour mise disposition des installations pour le dgivrage des avions
Taxe due hors saison dt, en deux parts, fixe (par atterrissage) et variable (par nombre de dgivrages entre atterrissage et dcollage), calcule selon cinq tranches de surfaces alaires. Part fixe entre 32,17 et 160,85 euros, part variable entre 1 051 et 5 255 euros.
Redevance dassistance aux personnes handicapes et mobilit rduite

1,14 euro Roissy et 0,63 euro Orly par passager embarquant.
Redevance de titre de circulation en zone rserve des aroports

53,50 euros par dossier dpos (autorisation accorde chaque membre du personnel de la compagnie arienne pour accder aux zones non ouvertes au public ; non lie chaque vol dun avion).
Redevance pour les services deau et vidanges des avions

63,10 euros Orly et 41,60 euros Roissy par passage de camion de vidange. Sy ajoute le prix de leau fournie.
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Les redevances sont tablies nationalement. Cependant, des orientations sont donnes au niveau international par lOACI : il savre que la complexit des systmes de redevances est gnrale et va croissant. LOACI parle en effet de prolifration 1 des redevances . LOACI met une srie de recommandations, comme limiter les taxes et redevances des prestations concernant lexploitation aronautique, veiller ne pas appliquer de mesures discriminatoires lgard de laviation civile internationale, sassurer de la transparence des prlvements et informer le passager. La Commission europenne rappelle galement limpact nfaste sur la comptitivit des compagnies ariennes europennes de cots plus levs, consquences de la saturation des aroports europens. Plus gnralement, le principe de la couverture des cots par les redevances, sil nest pas contestable, peut avoir un effet pervers parce que lorganisme ou ladministration en charge de la fourniture du service est en situation de quasi-monopole gographique. Il est donc ncessaire que les pouvoirs publics sassurent en permanence que ces organismes ou administrations aient cur damliorer leur productivit. Selon le point de vue de gestionnaires daroports, les redevances aroportuaires (au sens strict, hors taxes de toutes sortes) reprsentent 4 % des charges dexploitation des compagnies ariennes. Ce chiffre (source IATA) est stable depuis vingt ans. De plus, un objectif de modration des hausses des taxes aroportuaires est pris dans le contrat de rgulation conomique 2011-2015 sign entre ltat et Aroports de Paris2. On peut faire remarquer que ce chiffre de 4 % est une moyenne mondiale, sans doute 3 peu reprsentatif de la situation europenne . Le problme des redevances nen demeure pas moins un sujet de conflit permanent entre exploitants daroports et compagnies de transport : celles-ci font toutes remarquer que dans la chane de valeur du transport arien, elles sont les seules avoir des marges aussi faibles quand elles sont positives , face des prestataires de services ou des fournisseurs de biens en situation de quasi-monopole. En outre, lensemble des taxes et redevances reprsentent une charge dautant plus lourde que les tarifs ariens sont plus faibles : dans le cas des low cost, elles peuvent reprsenter plusieurs dizaines de pour cent du prix du billet.
PROPOSITION N 3
Prserver la comptitivit des aroports franais, par exemple via la ngociation entre ltat (DGAC ministre de lconomie) et les principaux gestionnaires de plates-formes aroportuaires dun engagement de modration des redevances non rglementes. Contenir la progression des redevances rglementes.
(1) Voir Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne , Document 9082, 2012, www.icao.int/publications/Documents/9082_cons_fr.pdf. ( 2 ) Voir le contrat sur www.aeroportsdeparis.fr/ADP/Resources/c1c998c4-1832-4df0-a30f516d023f7faf-ContratdeR%C3%A9gulationEcononmique20112015.pdf. (3) Les cots aroportuaires de Paris, Londres et Francfort sont du mme ordre de grandeur, Londres tant vraisemblablement la plus chre des trois plates-formes.
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2.4. Les taxes sur le transport arien

Les redevances permettent de financer le fonctionnement du systme aronautique. Elles correspondent prcisment une production et un service rendu, En revanche, les taxes, de cration bien plus rcente, sont assimilables des impts. Ainsi la taxe de laviation civile relve-t-elle du code gnral des impts. Elle est perue au profit du budget annexe Contrle et exploitation ariens et du budget gnral de ltat . Ces taxes sont plus ou moins lies lactivit du secteur aronautique. Si certaines apparaissent lgitimes, dautres sont plus difficilement admises par les transporteurs. Quelques-unes sont ressenties par les compagnies ariennes comme une sanction, telle la taxe sur les nuisances sonores ariennes (bien quil sagisse de lapplication du principe pollueur-payeur), malgr les progrs raliss par les constructeurs et les exploitants. Dautres enfin sont vues comme une ponction sur les passagers clients des compagnies, sans lien avec la prestation de transport (taxe de solidarit). Pour toutes ces raisons, la multiplication des taxes est perue ngativement par les acteurs de la profession qui considrent que la France est sans doute lun des rares pays o le transport arien finance plus que ses cots complets. Les quatre taxes aronautiques en France
Taxes De laviation civile De solidarit sur les billets davion Daroport Sur les nuisances sonores ariennes Textes Art. 302 bis K du code gnral des impts Art. 22 de la loi de finances rectificative 2005-1720 Art. 136 de la loi de finances 98-1266 Art. 19 de la loi de finances rectificative 2003-1312 Montant 2013 par passager 4,31 ou 7,62 selon destination 1 , 10 , 4 ou 40 selon destination et classe (voir infra) Entre 4,43 et 12 selon aroport, en mtropole Montant par avion calcul selon aroport, avion et tranche horaire (voir infra)
Source : textes lgislatifs et rglementaires
Les charges spcifiques lUnion europenne ou ses tats membres

Dans la comptition internationale entre compagnies ariennes, la fiscalit est une proccupation tant pour les transporteurs qui y sont soumis avec leurs clients que pour les lgislateurs soucieux de la comptitivit de lindustrie. Il ne sagit ni dentrer dans un dbat sur le bien-fond de la fiscalit en gnral, ni de relayer des revendications particulires. Nanmoins, certaines taxes, du fait de leur spcificit franaise ou europenne, pourraient fragiliser les compagnies europennes dans la concurrence mondiale. Il convient en outre de veiller ne pas carter du transport arien les passagers les moins aiss, cause dun renchrissement excessif des billets davion. Laccs au transport arien pour tous doit tre prserv alors quil sest largement dmocratis depuis plusieurs dcennies. Les propositions relatives aux taxes et redevances (Propositions n 3, 4 et 6) couvrent galement cette proccupation. De mme, les indemnits verses aux passagers en cas de retard et dannulation ne doivent pas entraner en contrepartie un surcot sur les billets au dtriment de tous les passagers (Proposition n 9). Enfin, la taxe de solidarit sur les billets davion se traduit mcaniquement par un surcot pour le consommateur, sans retour sur la qualit de service.
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La taxe de solidarit sur les billets davion

La taxe de solidarit sur les billets davion a t cre le 1 juillet 2006 linitiative de la France. Elle est venue sajouter la taxe de laviation civile, elle-mme datant de 1 1999 . Quelques pays se sont associs volontairement cette dmarche, qui nest pas systmatique dans le monde. Les billets des vols au dpart de la France (hors correspondances) sont taxs raison de 1 ou 10 euros selon la classe (conomique ou non) destination de lUnion europenne, de 4 ou 40 euros destination du reste du monde. Largent collect doit servir financer des programmes de sant dans les pays en dveloppement. Du fait de son aspect social, cette taxe semble accepte par lopinion publique franaise. Cependant, elle a dabord t mal admise par le secteur : pourquoi sapplique-t-elle lavion plutt quau train en trafic intra-europen ? quelle contrepartie le secteur arien obtient-il ? Sans doute continue-t-on considrer que le transport arien concerne avant tout des privilgis, ce qui est manifestement inexact. Les 25 premires compagnies contributrices de la taxe de solidarit en 2009
Compagnies Air France - KLM easyJet Airline UK Lufthansa Ryanair Ltd Royal Air Maroc British Airways Tunisair Aigle Azur Air Algrie American Airlines Corsairfly Regional Cie Aer. Europ. Emirates Delta Air Lines Continental Airlines Air Mditerrane Brit Air/Brittany Air International Transavia France Turkish Airlines United Airlines Atlas Blue Nouvelair Tunisie XL Airways France CCM Airline Air Transat Total
Source : Cour des comptes, rapport 58-2/DGAC
( 1 ) Pour davantage de prcisions sur la taxe de laviation civile, voir www.developpementdurable.gouv.fr/Taxe-de-l-aviation-civile.html.
er
Montants en euros 54 815 693 5 732 120 4 860 383 3 797 482 3 663 300 3 396 797 3 183 240 3 111 598 3 104 436 2 700 852 2 331 062 2 276 233 2 224 376 2 182 688 1 882 948 1 755 116 1 737 765 1 737 287 1 643 392 1 623 644 1 603 452 1 589 700 1 536 369 1 496 291 1 490 660 115 476 884
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Sur le premier point, il est en effet difficile de nier la distorsion de concurrence, mais 1 on ne connat pas dtudes la mesurant . La taxe de solidarit rapporte environ 165 millions deuros par an. Le tiers des recettes provient de la seule compagnie Air France-KLM, alors que le deuxime plus gros contributeur est dix fois moins important et ne fournit que 3,5 % du total. Air FranceKLM a collect en 2009 54,8 millions deuros sur les billets vendus ses clients tandis que les clients de Lufthansa et British Airways, autres majors europens comparables, nont t taxs qu hauteur respectivement de 4,9 et 3,4 millions deuros. Pour afficher un prix net du billet gal celui de ses deux grands concurrents, Air FranceKLM est donc contrainte un effort annuel supplmentaire de 50 millions deuros, soit le prix catalogue dun Airbus 318. Lcart important qui existe entre la contribution dAir France-KLM et ses concurrents mrite rflexion. Sans remettre en cause la taxe de solidarit, il importe de sinterroger sur ce type de dmarche qui pse sur la France2 et sa principale compagnie arienne.
Taxer le carburant avion sur les vols domestiques ?

La taxation du carburant avion en France, voire en Europe, alimente le dbat politique. Le carburant utilis par les avions de ligne est exempt de taxe, conformment aux engagements internationaux pris en 1944. Toutefois, la question rapparat rgulirement, du moins en Europe, Compte tenu du poids du carburant dans le cot dexploitation des compagnies ariennes, on peut lgitimement se demander si celles-ci ont besoin dune incitation supplmentaire pour rduire la consommation : le succs des modles davion consommation rduite, comme le Boeing 737 MAX et lAirbus 320 NEO, en tmoigne.
La taxation du carburant daviation, vue par la Commission europenne La directive 2003/96/CE prvoit une exonration obligatoire des droits daccises pour les produits nergtiques fournis en vue dune utilisation comme carburant ou combustible pour la navigation arienne autre que laviation de tourisme prive. Toutefois, elle introduit pour la premire fois des dispositions qui autorisent les tats membres taxer le carburant daviation pour les vols intrieurs et, par des accords bilatraux, le carburant utilis lors des vols intracommunautaires. Dans de tels cas, les tats membres peuvent appliquer un niveau de taxation infrieur au niveau minimum fix par la prsente directive. Lexonration fiscale du carburant daviation contenu dans les rservoirs dun aronef arrivant dans un aroport de la Communaut est base sur les dispositions de la convention de Chicago de 1944. Toutefois, les exonrations accordes au carburant daviation charg bord dun transporteur dans un aroport de lUE sont accordes sur la base daccords bilatraux de services ariens conclus entre les tats membres et des pays tiers et entre les tats membres eux-mmes.
(1) Selon le rapport dinformation 3645 de lAssemble nationale du 12 juillet 2011, la taxe na eu aucun effet ngatif sur le trafic ou les emplois du secteur arien . (2) La Cour des comptes pointe galement la faible retombe pour la France de cette taxe quelle a institue et dont elle est le principal contributeur.
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La Commission est favorable la taxation du carburant daviation, comme dans le cas du carburant utilis par dautres moyens de transport. La Commission a prsent une communication sur la taxation du carburant daviation en 2000 (COM(2000) 110 du 02/03/2000) et a soumis cette question aux dbats lors de la 33e assemble de lOACI en septembre 2001. Il en ressort quil sera difficile, voire impossible, darriver un accord sur cette question au niveau de lOACI. Durant les discussions qui ont prcd ladoption de la directive 2003/96/CE, tous les tats membres, sauf deux, taient prts accepter que, par principe, le carburant daviation utilis des fins commerciales soit tax sur la mme base que nimporte quel autre carburant, Nanmoins, il importe de tenir compte du problme de la concurrence avec les pays tiers, afin dviter tout risque de distorsion qui saccompagnerait de retombes socio-conomiques .
Selon un document de travail de la Commission europenne sur de nouvelles sources de financement public, plusieurs pays appliquent dj en 2005 une taxe sur le carburant avion utilis en trafic domestique, par exemple les Pays-Bas (200 euros/1 000 litres), le Japon (239 euros/1 000 litres) ou les tats-Unis (6 euros/1 000 litres au niveau fdral plus des taxes pouvant aller jusqu 24 euros/1 000 litres au niveau des tats). Alors que lEurope envisage la taxation du carburant avion, dautres pays, qui lappliquent dj, discutent au contraire de la rduction des taux. Au Japon, cette taxe a t institue en 1972 et son montant est fix depuis 1979 26 000 yens pour 1 000 litres (251 euros au 24 octobre 2012). Pendant lt 2010, elle a fait lobjet dune remise en question due aux niveaux levs du prix du ptrole. Depuis 2011, son montant a t baiss 18 000 yens, pour une priode de trois ans. Toutefois, une nouvelle taxe environnementale a t institue. En Inde, un dbat analogue, en 2012, vise baisser le taux pour soulager les compagnies en difficult financire. Quelles que soient les dcisions prises, il est donc manifeste que la taxation du carburant avion est un enjeu de comptitivit. Il convient alors, en Europe comme en France, de veiller ne pas pnaliser nos compagnies dans la concurrence internationale.
PROPOSITION N 4
Avant dappliquer une taxe sur le carburant avion, en trafic intrieur franais ou europen, lancer des tudes dimpact sur les compagnies europennes pour viter toute discrimination ngative en matire de comptitivit par rapport aux compagnies ariennes hors Europe.
2.5. Le cot et la taxation des externalits du transport arien

Le transport arien, particulirement sensible aux actes de terrorisme, est coteux en matire de sret. Cest aussi un secteur gnrateur de pollution. Ces externalits entranent des charges inhrentes lactivit de transporteur arien.
(1) Voir Commission europenne, New sources of financing for development: A review of options , SEC(2005) 467, http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/sec_2005_467_en.pdf.
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La sret
Les avions et les aroports, ambassadeurs de leur nationalit dorigine, sont devenus dans les annes 1970 des cibles symboliques pour les terroristes. La sret sest progressivement renforce pour lutter contre des attaques de plus en plus sophistiques. Les compagnies sont ingalement vises, selon les pays auxquels elles sont attaches, mais la menace est prsente dans le monde entier quelles desservent. La sret en France cote cher, voire trop cher selon les compagnies ariennes qui en contestent deux points : efficacit gale, les budgets consacrs seraient plus levs en France que chez nos voisins. La Fdration nationale de laviation marchande a fait raliser en novembre 2011 par Arthur D. Little une tude qui rvle que la sret reste deux fois plus chre en France que sur les aroports europens comparables . Cependant, Lufthansa, dans son rapport 2011, dnonce les concepts de sret inefficaces dans son pays ; elle est finance par les clients des compagnies alors que cest une mission rgalienne qui devrait tre la charge de ltat. Le Club Transport Arien du Centre dtude et de prospective stratgique, dans sa note sur le contexte de larien, souligne que le transport arien est une activit dj surtaxe ; cest 1 mme le seul mode de transport au monde contraint de payer sa sret .
La sret en France est finance par la taxe daroport, cre en 1999. Cette taxe, qui couvre aussi la scurit (incendie, sauvetage, pril animalier) et des mesures effectues dans le cadre des contrles environnementaux, est payable par les compagnies ariennes en fonction de leur trafic passagers et fret. Elle dpend de chaque plate-forme aroportuaire : en 2012, elle est de 11,50 euros par passager dans les trois grands aroports parisiens ; elle varie autour de 8 euros dans les aroports de province (7,30 euros Beauvais-Tille, ou 6,57 euros si le passager y est er en correspondance). Cette taxe a t majore au 1 avril 2012 de 1,25 euro. Bien que conteste par les compagnies ariennes sur son montant, voire sur son fondement, elle correspond des prestations relatives au transport arien, dans une logique de cot complet. Dautres modles de financement de la sret existent : dans de nombreux pays, cest ltat qui prend cette dpense sa charge. En outre, on peut considrer que lorsquune activit est assure de voir ses cots complets couverts, elle nest pas incite les rduire. Il faut galement sassurer que le cahier des charges qui lui est impos nest pas excessif.
PROPOSITION N 5
Clarifier la gestion de la sret, pour un meilleur rapport cot/efficacit, sur la base dun benchmark entre plates-formes aroportuaires comparables. Prendre les mesures ncessaires pour corriger les faiblesses oprationnelles et les surcots ventuels en France.
(1) Centre dtude et de prospective stratgique (2011), Le contexte de larien , www.ceps.asso.fr/content/publications/files/publication_178_LE-CONTEXTE-DE-L-AERIEN.pdf.
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Les nuisances sonores

Lurbanisation sest considrablement dveloppe autour des aroports, sources dactivit conomique et demplois. Depuis lapparition du turboracteur, le bruit des avions est une nuisance majeure pour les riverains. Son niveau a toutefois nettement diminu grce aux progrs techniques. La rglementation internationale en la matire est stricte, avec le classement des types davions par lOACI en chapitres . LEurope est la zone la plus exigeante dans le monde : elle impose des restrictions fortes aux avions anciens des chapitres les plus bruyants (jusqu linterdiction des avions des chapitres 1 et 2, antrieurs 1977 en gnral). En vertu du principe pollueur-payeur, la France a cr en 2005 la taxe sur les nuisances sonores ariennes (TNSA). Applique chaque dcollage dans les grands aroports, elle est calcule selon une formule assez complexe (T) tenant compte dun taux propre chaque aroport concern (t), du groupe acoustique de lavion, de la tranche horaire (c) et du poids de lavion (MMD), soit T= t x c x log(MMD). Les carts sont importants : le taux t est de 47 euros Orly, 19 euros Roissy, 30 euros Toulouse, 6 euros Bordeaux, 4,50 euros Beauvais et 0,50 euro Strasbourg ; le coefficient c, pour un avion du chapitre 4, est de 2 en journe, 6 en soire et 12 la nuit ; il est triple pour un avion du chapitre 3.
titre indicatif, si on retient 60 tonnes comme masse maximale au dcollage dun A320 ou dun B737, moyen-courriers les plus rpandus dans le monde, la taxe sera, en journe, de : 501 euros au dpart dOrly si lavion est du chapitre 3 (certifi entre 1977 et 2005) ; 167 euros au dpart dOrly si lavion est du chapitre 4 (postrieur 2005) ; 202 euros au dpart de Roissy si lavion est du chapitre 3 ; 16 euros au dpart de Beauvais si lavion est du chapitre 4.
En gnral, le premier cas correspond un A320 dAir France, le second un A320 deasyJet, le troisime un avion dAir France, de Lufthansa ou dIAG sur une desserte europenne, le quatrime un B737-800 de Ryanair, Lcart va jusqu un rapport de 1 30. Le montant de la taxe joue forcment sur le modle conomique du transport arien1. Il ny a pas lieu de revenir sur la TNSA. Il importe cependant den apprcier limpact sur le choix des aroports par les compagnies, low cost spcialement, lorsque les dcideurs politiques en fixent les montants.
Les quotas dmission carbone

Afin de lutter contre le drglement climatique, lUnion europenne a appliqu er laviation au 1 janvier 2012 le systme dchange de quotas dmission de gaz effet de serre (SEQE), connu sous la dsignation simplifie de taxe carbone ou EU ETS
(1) titre indicatif, un gros porteur rcent (350 tonnes, chapitre 4) dcollant de Roissy en journe est tax 96 euros.
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(Emissions Trading System). Cette mesure consiste obliger les compagnies

ariennes, quelle que soit leur nationalit, acheter des droits dmission hauteur de 15 % des missions de CO2 quelles produisent lors des vols au dpart ou larrive dans lUnion europenne, Les 85 % restants leur sont, actuellement, attribus gratuitement. Limpact sur le prix dun billet davion serait, selon les sources, de 2 ou 3 euros en trafic communautaire et de 10 12 euros en international. Cette mesure a dabord suscit une trs forte opposition dans le monde, en particulier des tats-Unis, de la Russie et de la Chine ; 26 des 36 tats membres du conseil de lOACI y ont t hostiles. Des mesures de rtorsion ont t prises, par exemple en Chine o des commandes dAirbus ont t un moment suspendues en mars 2012. La Chine interdit ses compagnies dacheter les droits dmission ; le snat amricain a adopt lunanimit le 22 septembre 2012 un texte exemptant les compagnies ariennes amricaines de la taxe carbone europenne. Enfin, la compatibilit de cette disposition, prise unilatralement par lEurope, avec les engagements internationaux, par exemple dans le cadre de lOMC, fait lobjet de controverses juridiques1. Lufthansa dnonce un risque dingalit concurrentielle : Par exemple, un vol direct de Francfort vers une destination lointaine est soumis 100 % des droits dmission, tandis que le mme vol avec une escale hors Europe naura acqurir des droits dmission que pour la premire partie du trajet jusqu lescale . Le principe des achats de quotas dmission doit tre dfendu dans le monde. Cependant, aucune dcision dans ce sens na t prise vers le transport arien lors de 2 la confrence sur les changements climatiques tenue fin 2011 Durban . Un travail prparatoire au sein de lOACI, en cours et soutenu par la Commission europenne, est indispensable pour faire admettre les ETS aux compagnies ariennes et aux gouvernements des pays o sont immatriculs les avions. Le 12 novembre 2012, la Commission europenne a donc dcid de suspendre lapplication des ETS, sauf sur les vols intra-communautaires, en raison de lavancement positif des discussions au sein de lOACI sur ce dossier. Il convient videmment dassocier les constructeurs daronefs aux discussions, tant en raison de leur expertise technique que de leur position sur le march mondial aronautique. Toutefois, la vigilance reste ncessaire 3 pour aboutir un dispositif efficace, admis universellement . Selon lOCDE , les taux dmission par sige.kilomtre des avions les plus rcents sont comparables ceux des voitures neuves vendues en Europe : Un A380 met entre 75 et 109 g de CO2 par sige.kilomtre et le B787-9 peu prs 60 [] Les missions moyennes des voitures neuves se situent aux alentours de 140 g de CO2 par km , soit 93 g par passager avec un taux doccupation de 1,5 passager par voiture.
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(1) Voir analyse juridique du Centre for International Sustainable Development Law, www.cisdl.org/public/docs/news/CISDL_EU_ETS_Expansion_Legal_Brief.pdf. (2) Centre danalyse stratgique (2012), De Durban Doha : lEurope doit confirmer son retour La Note danalyse, n 279, septembre, dans les ngociations climatiques , www.strategie.gouv.fr/content/de-durban-doha-leurope-doit-confirmer-son-retour-dans-lesnegociations-climatiques-note-dana. (3) Voir le communiqu de presse de la Commission europenne, http://europa.eu/rapid/pressrelease_MEMO-12-854_en.htm. (4) Forum international des transports (2012), Perspectives des transports 2012, OCDE/FIT (d.).
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PROPOSITION N 6
Soutenir les discussions en cours menes par la Commission europenne avec lOACI pour faire admettre les ETS progressivement et quitablement dans le monde en vue dencourager les efforts de rductions dmissions de gaz effet de serre.
2.6. Les compagnies ariennes : relations avec les plates-formes aroportuaires et les passagers
Lattractivit concurrentielle des compagnies ariennes est lie la qualit de service des principales plates-formes aroportuaires. Laccessibilit, en tant que disponibilit de crneaux horaires, a dj t voque plus haut, propos de la drglementation (voir chapitre 1).
Les capacits des grands aroports

Les grandes compagnies sont attaches un aroport principal dans leur pays. La plate-forme de Charles-de-Gaulle joue ce rle pour Air France qui en a fait son hub en trafic international long-courrier. Cet aroport est un atout pour la France en raison de son emplacement et de ses rserves de capacit. En outre, le groupe Air France-KLM dispose galement de la plate-forme de Schiphol prs dAmsterdam. Cet avantage concurrentiel est prcieux. Si Lufthansa est galement bien place, avec Francfort, British Airways est dsavantage Londres-Heathrow, trop satur pour accueillir un hub puissant. Cependant, linterdiction de mouvements ariens entre 23 h et 5 h Francfort, applique en 2012, va gner le dveloppement de Lufthansa. Laroport dOrly offre des avantages indniables pour la desserte de lle-de-France. Il est proche de Paris, au sud de la capitale, position favorable pour les vols 1 domestiques et vers le pourtour mditerranen . Orly a toutefois deux handicaps : des arogares ncessitant une refonte pour faire face aux volutions du march et un environnement local particulirement hostile. Concernant les arogares, ADP envisage dy investir 400 450 millions deuros jusquen 2018 pour relier les deux arogares, en accrotre la capacit en nombre de passagers et amliorer laccessibilit par le mtro et par le train grande vitesse. Lenvironnement local est plus complexe traiter : certains lus vont jusqu prner la fermeture dOrly, quand dautres y voient le 2 principal employeur du dpartement , dautres encore se faisant lcho des associations de riverains qui veulent accrotre la dure du couvre-feu (extension de 3 linterdiction des mouvements davions la nuit) . EasyJet a dcid de desservir Paris par Orly. Ryanair a fait un choix radicalement 4 diffrent en optant pour laroport de Beauvais situ 60 kilomtres de Paris , ce qui
(1) Le temps de vol dun avion venant du sud de lEurope est de 10 15 minutes plus long sil doit aller CDG, soit un cot dexploitation et une consommation de carburant suprieurs, pour une offre commerciale moins comptitive. (2) La plate-forme aroportuaire dOrly emploie 27 000 personnes dont 96 % en CDI et 87 % temps plein. (3) Depuis 1968, les dcollages sont interdits entre 23 h 15 et 6 h, les atterrissages entre 23 h 30 et 6 h 15. Depuis 1994, le nombre de mouvements davions est limit 250 000 par an. (4) Ce type de choix est systmatique chez Ryanair : autre exemple, Grone pour Barcelone.
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cible une clientle plus sensible aux prix quaux dlais dacheminement. Outre un cot dutilisation beaucoup plus bas, cet aroport de petite taille et faible trafic offre lavantage de rduire le temps de roulage des avions et donc daccrotre le nombre de rotations quotidiennes. Comme la plupart des compagnies low cost, Ryanair ralise le demi-tour de ses avions en 25 minutes en moyenne. Les prvisions saccordent toutes sur la progression continue du trafic arien dans les annes venir. Pour permettre aux compagnies dabsorber cette croissance, la capacit des aroports devra tre non seulement prserve mais accrue. dfaut, la France risquerait de voir une part du trafic mondial lui chapper, avec des rpercussions ngatives sur lemploi, y compris au sol. Orly, un million de passagers 1 gnre mille emplois ; Roissy, avec lactivit hub, il en produit mille cinq cents . Limpact conomique des restrictions de trafic de nuit sur les aroports fait lobjet de nombreuses tudes et de controverses. LOACI, lUnion europenne et les tats-Unis 2 sefforcent de concilier les intrts de laviation civile et les demandes des riverains . Une mise en balance des avantages et inconvnients est demande par chaque partie avant tout changement des plages horaires autorises. On ne peut manquer de souligner galement que labsence de liaison ddie en site propre entre Paris et ses aroports constitue un handicap.
PROPOSITION N 7
Prserver la capacit des plates-formes aroportuaires absorber la croissance des trafics, en mettant en balance dun ct les restrictions dutilisation des aroports et la protection des riverains contre les nuisances sonores, Orly et Roissy particulirement, de lautre ct lessor des compagnies franaises, lemploi gnr par ces aroports et la contribution du transport arien au dveloppement conomique.
La ncessaire convergence dintrts entre laroport Paris-Charles-de-Gaulle et Air France

Air France a besoin du soutien de CDG, en particulier dans la comptition internationale sur le long-courrier, car les deux entreprises sont lies dans la perception du service par les passagers, clients de la compagnie arienne. Air France occupe en effet la principale place en 2011 dans le trafic de cet aroport (54,7 %), trs loin devant easyJet (6,5 %) et Lufthansa (2,8 %). Malgr des investissements importants du gestionnaire Aroports de Paris (ADP), tant en infrastructures quen qualit de service, CDG reste mal class dans les diverses enqutes publies, voire durement jug, tandis que Francfort et Schiphol se disputent la meilleure place parmi les aroports europens. Toutefois, ADP a bien conscience de ce dficit dimage et les investissements importants raliss CDG (outre ceux qui sont annoncs pour Orly) devraient porter leurs fruits court et moyen termes. Mais il importe simultanment quADP veille matriser ses cots, donc les redevances imposes aux compagnies ariennes, et que les pouvoirs publics encouragent par tous les moyens cette matrise (voir Proposition n 3).
(1) Source : ADP. (2) Voir notamment le document de travail de la Commission europenne : http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0828:FIN:FR:PDF.
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Les droits des passagers

LUnion europenne, estimant que trop de passagers subissent des annulations de vol, des refus dembarquement ou des retards importants sans prise en considration suffisante de la part des compagnies ariennes, a renforc et prcis en 2005 les 1 conditions dindemnisation et de prise en charge des passagers . Ceux-ci ont droit indemnisation, au remboursement ou au racheminement et une prise en charge. Lindemnisation est fixe : 250 euros pour les vols jusqu 1 500 km ; 400 euros pour les vols intracommunautaires de plus de 1 500 km ou de 1 500 3 500 km hors Union europenne ; 600 euros dans les autres cas.
Peuvent sy ajouter des frais de prise en charge : nourriture, htel, transport, tlcommunications. En outre, le billet peut tre rembours. titre de comparaison, dans les annes 1990, la SNCF a mis en place un systme de ddommagement de ses clients grandes lignes en cas de retard important dont elle serait responsable. Cette initiative, purement commerciale lorigine, sest progressivement transforme dans lesprit des clients en un droit indemnisation des usagers : dun geste commercial de la part du transporteur on est pass une sanction contre lui. Le risque de drive du principe dindemnisation est aujourdhui dnonc par les compagnies ariennes europennes, notamment par rapport aux compagnies trangres2 ou cause des motifs qui leur chappent comme les grves dans les aroports. Il ne faut pas tomber dun excs (le mpris des passagers) dans lautre (la 3 dconsidration des compagnies et les cots excessifs ), comme lillustrent de rcents arrts de la Cour de justice de lUnion europenne. Les compagnies ne comprennent pas quelles puissent tre soumises des ddommagements pour des motifs que les assureurs refusent de couvrir. Toutefois, la Commission europenne a engag une rvision des droits des passagers dans le sens dune moins grande svrit lgard des transporteurs. Elle porte sur les conditions dattribution dindemnisations et de prise en charge des passagers en 4 cas de retard . Cette proposition devra cependant tre avalise par le Parlement.
(1) Rglement (CE) n 261/2004 du Parlement europen et du Conseil du 11 fvrier 2004 tablissant des rgles communes en matire dindemnisation et dassistance des passagers en cas de refus dembarquement et dannulation ou de retard important dun vol, et abrogeant le rglement (CEE) n 295/91. (2) Pour les vols en provenance dun aroport extrieur lUnion europenne, de la Norvge, de lIslande et de la Suisse, seuls les vols exploits par une compagnie communautaire sont concerns ; source : ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie. (3) Certaines compagnies incorporent dsormais dans le prix de leurs billets une provision destine financer les indemnits dues aux passagers en lien avec la rglementation europenne et son interprtation par la Cour de Justice. (4) Voir le communiqu du commissaire europen aux Transports Siim Kallas, le 13 mars 2013.
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PROPOSITION N 8
Veiller ce que soit respect un juste quilibre dans les droits des passagers, entre les compagnies ariennes europennes dune part, les compagnies extra-europennes dautre part, et ventuellement les autres moyens de transport, dans le cadre dune concurrence quitable.
2.7. Un modle conomique toujours dans lincertitude

La sensibilit des prix aux taxes et redevances
La comptitivit des entreprises europennes doit rester un souci permanent des instances politiques, dans un secteur soumis une concurrence mondiale en dpit des contraintes rglementaires internationales encore fortement prsentes sur les 1 marchs . Les taxes sont donc considres comme des risques sur le modle conomique autant des compagnies low cost que des transporteurs classiques, pour 2 des raisons diffrentes : pour les unes, elles contrarient laffichage dun prix bas , pour les autres, elles affaiblissent la marge commerciale. En dehors du rejet classique de la taxation, il faut prendre en compte trois soucis : la visibilit sur la cohrence des taxes et redevances et sur leur stabilisation ncessaire au modle conomique ; lquit vis--vis des compagnies trangres concurrentes non soumises lensemble des taxes communautaires ; lquivalence souhaitable des taxes et redevances entre les principaux aroports europens, afin que les compagnies ayant leur base principale dexploitation sur lun dentre eux ne soient pas dfavorises.
Lincertitude sur lvolution des taxes et redevances

Le transport arien est un secteur fortement capitalistique, ncessitant des investissements lourds sur de longues chances. Linstabilit des charges, dont les taxes, rend dlicat le calcul des retours sur investissements. Le manque de visibilit est un facteur de risque sur le modle conomique des compagnies, constamment mentionn dans leurs rapports annuels dactivit. La contestation des taxes nest pas propre la France ; elle sobserve dans dautres pays. Par exemple, la taxe APD, Air Passenger Duty, au Royaume-Uni, est vivement conteste, pour des raisons qui illustrent linquitude des compagnies ariennes face laccroissement continu des taxes. Elle a t instaure en 1994 avec deux taux,
(1) Voir notamment les dix propositions de la Fdration nationale de laviation marchande pour promouvoir un transport arien franais bas en France : www.fnam.fr/images/documents/communiques/050412_communiqu_s_10_propositions_de_la_fnam.pdf. (2) Encore que certaines compagnies nhsitent pas afficher des prix de vol tout compris infrieurs au montant des taxes et redevances dues assises sur le trafic passagers : il sagit manifestement dune vente perte qui semble cependant tolre.
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5 livres sterling par passager en Europe et 10 livres hors Europe. Mais depuis sa cration : la taxe sest complique, avec huit taux actuellement ; son montant a fortement augment, allant de 13 livres 184 livres ; le montant nest pas stabilis : il augmente deux fois plus vite que linflation et la er 1 hausse suivante a dj t fixe en 2012 pour le 1 avril 2013 ; lAPD ferait doublon avec lETS europen si elle nest pas supprime lorsque le Royaume-Uni adoptera lETS.
Ce nest pas le principe de payer ses cots environnementaux que dnonce le secteur arien en Europe mais bien laccumulation et laugmentation continues de taxes. Ce secteur a limpression, en outre, que ses efforts en matire environnementale et de dmocratisation du transport arien ne sont pas reconnus. Les contraintes relatives aux externalits (pollution, nuisances aroportuaires, etc.) sont dores et dj prises en considration en Europe. Dans les vingt ans venir, elles simposeront de plus en plus invitablement dans les autres parties du monde, avec laccroissement de la dmographie et llvation des niveaux de vie. Lenjeu pour lUnion europenne est de sy prparer, pour en tirer un avantage et non pour se pnaliser dans la comptition internationale.
Lingalit des conditions de concurrence

La principale menace qui pse sur les compagnies traditionnelles europennes, mme si celles-ci parviennent accrotre sensiblement leur productivit, rsulte de lingalit des cots salariaux. Cette ingalit sobserve par rapport aux compagnies implantes dans les pays europens o les charges sociales sont infrieures et surtout par rapport des compagnies trangres trs avantages par le bas cot de leur mainduvre. Celles-ci bnficient galement souvent du faible cot de leur base aroportuaire principale, alors quelles disposent de moyens de production (les avions) strictement comparables. En outre, les compagnies domestiques de certains pays constructeurs aronautiques (tats-Unis, France, Allemagne, Grande-Bretagne, Espagne et Canada) ne peuvent prtendre des assurances crdit export, dont peuvent bnficier leurs comptiteurs. Nous avons galement attir lattention sur certaines charges ou contraintes spcifiques que lon ne sait pas ou que lon ne veut pas imposer aux concurrents trangers. Ces handicaps peuvent faire craindre une volution plus que proccupante de lindustrie europenne du transport arien, ou en tout cas de ses trois grandes compagnies traditionnelles Air France, British Airways et Lufthansa , avec toutes ses rpercussions en matire demploi et de contribution la richesse nationale. Les scnarios possibles dvolution dcrits ciaprs incorporent ces proccupations.
(1) Le taux maximum de lAPD est pass 188 livres au 1 avril 2013. Voir communiqu de lEAE, http://files.aea.be/News/PR/Pr13-009.pdf.
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3.
Les scnarios possibles
Les scnarios envisags ici privilgient une rflexion sur lavenir des compagnies ariennes historiques europennes, particulirement exposes une forte concurrence. Ils tentent de fournir plusieurs visions aussi contrastes que possible de lavenir de ces compagnies. Nous nous efforcerons, chemin faisant, destimer leur degr de probabilit, voire leur caractre plus ou moins souhaitable. Ces scnarios reposent sur un certain nombre dhypothses communes : ils sont construits en supposant que cest le march qui structure les compagnies ariennes. On ne retient pas de variante o des tats dcideraient nouveau de financer une compagnie nationale publique. Il est clair toutefois que le march nest pas seul en cause : les conditions rglementaires imposes par les tats et la Commission europenne en ce qui concerne la concurrence, les modalits des contrles financiers, lenvironnement conomique, en particulier en matire de taxes et de redevances, de mme que la plus ou moins grande souplesse en matire dvolution sociale sont galement des facteurs structurants ; ils sont tablis en focalisant lanalyse sur la situation europenne : ils visent ce que pourrait tre la place des compagnies europennes dans le march mondial, notamment les trois grands groupes actuels (Air France-KLM, Lufthansa et IAG) ; lenvironnement politique, conomique et technique est suppos ne pas connatre de rupture fondamentale dans les vingt ans venir ; on suppose galement que les aroports europens seront en mesure de faire face la croissance du trafic des cots raisonnables, et quil en sera de mme des systmes de contrle du trafic arien.
Dans ce cadre, il sagit donc dvaluer les conditions de russite des compagnies ariennes europennes historiques. Dans tous les cas, on gardera lesprit limportance en termes dimpact sur lconomie europenne, en particulier sur lconomie franaise, de ces diffrents scnarios. Pour le groupe Air France-KLM par exemple, la question concerne directement ses 102 000 employs, dont 9 000 pilotes et 23 000 personnels navigants1. Les diffrents scnarios envisags ne conduisent pas ncessairement un maintien de lactivit des compagnies au niveau actuel. En outre, lemploi sur les grandes plates-formes aroportuaires europennes serait galement affect si les trafics gnrs par les activits de hub venaient baisser. Llaboration de ces scnarios conduit distinguer des volutions possibles dans diffrents marchs : celui des liaisons point point intra-europennes, celui des liaisons de rabattement vers les principaux hubs europens et enfin celui des liaisons long-courriers intercontinentales.
(1) Dont 70 000 salaris dAir France (5 000 pilotes, 15 000 personnels navigants commerciaux et 50 000 personnels au sol). Source : Air France-KLM, Document de rfrence 2011.
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Le panorama futur des compagnies ariennes europennes Quatre images possibles
Scnario 1 : les compagnies historiques europennes ctoient toujours les low cost en
moyen-courrier et les grandes compagnies trangres en long-courrier.
Scnario 2 : les compagnies historiques sont toujours prsentes sur les marchs moyen et
long-courriers, mais ont d se regrouper pour faire face la puissance des concurrents ; il ny a plus quun ou deux groupes historiques, aprs fusion entre les trois groupes europens actuels et les dernires compagnies historiques indpendantes.
Scnario 3 : le trafic moyen-courrier est assur exclusivement en low cost (filiales des
compagnies historiques ou indpendantes). Le long-courrier est assur soit par les compagnies historiques actuelles, soit par des alliances renforces les incluant, soit par des compagnies non europennes plus performantes.
Scnario 4 : le march moyen-courrier est assur par des compagnies low cost et le longcourrier est largement capt par des compagnies amricaines, asiatiques ou du MoyenOrient ; les compagnies historiques europennes sont marginalises.
3.1. Scnario 1 : les compagnies historiques europennes maintiennent leurs positions

Description du scnario de maintien des compagnies historiques europennes
March Moyen-courrier europen Long-courrier
Source : CGSP
Acteurs Prsence significative des compagnies historiques europennes et de leurs filiales, en concurrence avec des low cost Prsence des compagnies historiques europennes en propre, en concurrence avec des compagnies trangres
Dans ce premier scnario, de rfrence, on suppose que les transformations en cours au sein des compagnies europennes historiques, primtre daction constant, leur permettraient dassurer leur profitabilit financire et leur prennit industrielle. Ces transformations pourraient conduire filialiser certaines activits des compagnies historiques afin den assurer la viabilit conomique : cest le chemin suivi par Lufthansa, qui prvoit de transfrer lensemble de son rseau point point europen sa filiale low cost Germanwings. En revanche, les liaisons au dpart et larrive des hubs de Munich et Francfort resteraient exploites par Lufthansa sous sa propre marque. Le groupe IAG suit une voie similaire avec la cration dIberia Express, filiale low cost du groupe, laquelle seront transfres les liaisons court et moyen-courriers les moins rentables dIberia. Dans une telle situation, le modle conomique des compagnies historiques sur le moyen-courrier ne serait donc pas menac par la concurrence des low cost sur les lignes les plus frquentes. La prime paye par les passagers empruntant les vols des compagnies historiques correspondrait une qualit de service suprieure celle dun vol low cost, tant pour les prestations au sol et en vol que sur les dlais dattente et le confort pour les voyageurs en correspondance.
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Dans ce scnario, les compagnies historiques russiraient donc limiter limpact du dveloppement des low cost sur le moyen-courrier europen et prserveraient ainsi lapport au long-courrier. Bien entendu, les compagnies low cost poursuivraient leur essor, sans distorsion de concurrence vis--vis des autres compagnies. Sur le march long-courrier, on suppose donc que les compagnies europennes historiques seraient en mesure de prserver, voire de dvelopper leurs liaisons intercontinentales. Un facteur de risque amne toutefois nuancer cette hypothse : les accords de ciel ouvert signs par lUnion europenne ou par les tats membres individuellement ont un impact fort sur les potentiels de dveloppement des compagnies. Ils peuvent conduire ce que des volumes de trafic importants basculent des compagnies europennes vers des compagnies bnficiant davantages comptitifs en termes de cots salariaux, de conditions de change, voire de soutiens tatiques, leur permettant de tolrer une faible rentabilit des liaisons desservies. Les avis divergent sur le ralisme de ce scnario, qui semble correspondre la stratgie actuelle des trois compagnies historiques. Certains experts considrent que les progrs de productivit, quels quils soient, seront toujours insuffisants pour faire face aux concurrences de toutes natures. Par ailleurs, ce scnario suppose une attitude des pouvoirs publics et de la Commission europenne rsolument tourne vers un soutien des compagnies existantes, et sloignant dune politique qui accorde trop facilement des droits de trafic, sans recherche dun vritable quilibre entre les parties contractantes, et qui se proccupe peu des dsquilibres en matire de rmunrations, davantages et de cots sociaux.
3.2. Scnario 2 : les compagnies oprant dans les conditions dcrites dans le scnario 1 se rapprochent
Description du scnario de concentration des compagnies historiques europennes
Source : CGSP
Acteurs Prsence des compagnies historiques europennes et de leurs filiales, aprs fusions, en concurrence avec des low cost Prsence des compagnies historiques europennes en propre, aprs fusions, en concurrence avec des compagnies trangres
Ce deuxime scnario suppose atteints les objectifs industriels du scnario de rfrence. Toutefois, la pression concurrentielle exerce par les low cost et les compagnies mergentes conduit les compagnies historiques europennes rechercher des conomies dchelle et donc se regrouper, limage de ce qui sest pass sur le march nord-amricain. Les regroupements peuvent viser quatre objectifs : lamlioration de loffre de transport, par exemple grce des synchronisations de dessertes permettant dassurer le pr et le post-acheminement ; la mise en commun de moyens de production, grce des joint ventures par exemple ;
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les synergies dans les processus de commercialisation, en renforant les accords interlignes ou de partages de codes ; la structure capitalistique, lors de fusions ou de rachats de socits.
Un tel mouvement de concentration sobserve actuellement aux tats-Unis, bien que le march amricain soit dj plus concentr que le march europen : la fusion probable dUS Airways et dAmerican Airlines conduira ramener de quatre trois le nombre dacteurs majeurs sur le march amricain. Une telle volution ne remet pas en cause le principe du hub, sur lequel sappuient lensemble des compagnies ariennes europennes historiques. En revanche, on observerait un mouvement vers des compagnies disposant de plusieurs hubs, donc de plus de flexibilit dans lorganisation des liaisons de rabattement. Un rapprochement entre les compagnies ariennes europennes apparat comme le scnario le plus simple, la proximit gographique permettant vraisemblablement dexploiter dimportantes synergies, sous rserve quil ne soit pas interdit par les 1 autorits de la concurrence . Une seconde possibilit serait que ces regroupements soprent avec des compagnies trangres. On peut cependant sinterroger sur le sens de ces regroupements, ou plutt sur le sens des prises de participation capitalistiques. Il nest pas vident quil soit souhaitable de faciliter lintervention de capitaux non communautaires au sein des compagnies europennes. Notons en outre que si un regroupement entre compagnies majeures intervient, lattitude probable des autorits de la concurrence conduira ce quil ne concerne que deux des trois compagnies majeures actuelles. Toutefois, les regroupements envisags nexcluent pas la poursuite de la concentration par absorption des petites compagnies europennes orphelines. Cependant, des rapprochements peuvent tre raliss indpendamment de la structure capitalistique des compagnies ariennes, dans le cadre des alliances ou de partenariats entre compagnies (synchronisation des plannings, accords de partage de codes ou encore joint ventures). Les alliances sont une solution admise par les autorits anti-trust. Elles permettent en effet datteindre plusieurs objectifs : bnficier de la croissance de certains marchs gographiques en salliant avec des compagnies qui y sont bien implantes ; matriser lintensit de la concurrence ; partager les risques commerciaux et les cots dimplantation.
Dans une telle hypothse, plusieurs questions peuvent se poser. Sur le plan commercial, la marque dune alliance peut-elle remplacer celles des compagnies membres ? On peut en douter : il ne faut pas oublier quau sein dune alliance les compagnies demeurent concurrentes, sauf mise en place de vritables joint ventures. Sur le plan industriel, le systme des alliances peut-il saccommoder de liens de plus en plus troits entre certains de ses membres tandis que dautres choisiraient des modes de coopration moins intgrs avec leurs partenaires au sein de lalliance ?
(1) On notera l aussi que certains experts doutent de lefficacit relle de tels rapprochements.
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Sur le plan institutionnel, les alliances peuvent-elles tre considres comme les interlocutrices des instances politiques et internationales ? Ce nest pas le cas actuellement et on nobserve aucun indice dune telle volution.
3.3. Scnario 3 : lintgralit des activits moyen-courriers (point point et liaisons dapport vers le hub) est capte par des compagnies low cost
NB : le scnario 3 se dcline en plusieurs variantes autour dun axe commun. Description des scnarios de transfert intgral du march du moyen-courrier vers des compagnies low cost
Source : CGSP
Acteurs Prsence dacteurs low cost uniquement, ventuellement lis aux compagnies historiques Prsence des compagnies historiques europennes en propre, en concurrence avec des compagnies trangres
Dans ce scnario et ses variantes, on suppose le march du court-courrier marqu par un tropisme fort de la clientle pour des prestations de base, conomiques, favorisant un dveloppement de masse de ce segment de march. Lintrt des consommateurs ne se porte donc plus vers les offres des compagnies ariennes historiques, qui sont remplaces par celles de compagnies low cost. On fait donc lhypothse dans ce scnario dune part que le modle low cost peut effectivement stendre lensemble des liaisons moyen-courriers, y compris celles dont la frquentation est moindre ou la saisonnalit trs forte ; et dautre part que le modle du low cost apporte une rponse satisfaisante la demande pour des prestations de transport premium de type classe affaires , ou du moins que la viabilit dacteurs non low cost proposant des prestations de ce type nest pas assure. On peut alors envisager deux variantes dcrivant les modles conomiques des acteurs low cost prsents sur le march du moyen-courrier.
Le moyen-courrier
Variante moyen-courrier a : lensemble des activits moyen-courriers des compagnies historiques sont filialises en low cost
Compte tenu des caractristiques de la demande de transport et de la concurrence des compagnies purement low cost, les compagnies historiques dlguent leurs filiales low cost lensemble des liaisons moyen-courriers, y compris les liaisons dapport. La condition principale de ralisation dun tel scnario rside toutefois dans la capacit des compagnies ariennes historiques crer des filiales comptitives. Une condition essentielle de russite de telles filiales est quelles ne rpliquent pas le modle conomique classique, dont leur socit mre cherche justement se dgager.
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Variante moyen-courrier b : lensemble des activits moyen-courriers des compagnies historiques sont dlgues des compagnies low cost
Pour pallier le manque de comptitivit de leurs offres sur le moyen-courrier et linsuccs de leurs tentatives de filialiser ces activits dans des compagnies low cost, les compagnies historiques contractualisent avec des acteurs low cost en vue de scuriser lapprovisionnement de leur hub. Ce type de partenariat peut conduire des niveaux dintgration importants entre les deux partenaires : possibilit pour chacun des partenaires de vendre des billets sur des trajets complets (prestation moyencourrier low cost puis prestation long-courrier par exemple), ou synchronisation des plannings de vol afin de minimiser les temps dattente pour les passagers en 1 correspondance . Dun point de vue capitalistique, ces partenariats peuvent prendre plusieurs formes, dont des prises de participation dans les compagnies avec lesquelles elles contractualisent, la mise en place des joint ventures. La ralisation de ce scnario dpend toutefois de la position des autorits de la concurrence comptentes : la gnralisation de ces partenariats pourrait tre antagoniste de lintrt collectif ds lors que le nombre de compagnies low cost oprant sur le territoire europen serait limit. Par ailleurs, il nest pas vident, tant sen faut, que le modle conomique des compagnies low cost soit compatible avec les contraintes dalimentation des hubs : la mise en correspondance de vols moyen et long-courriers contraint lorganisation et peut diminuer notablement la rentabilit du moyen-courrier. Un scnario combinant les variantes moyen-courriers a et b semble plus raliste.
Le long-courrier
Sur le long-courrier, les attentes des clients sont supposes rester diverses contrairement lhypothse faite sur le moyen-courrier depuis le transport de masse conomique jusqu la desserte dun vaste rseau assortie de multiples services au sol et bord. La concurrence sur ce march est aujourdhui trs structure gographiquement : tats-Unis sur lAtlantique Nord, Asie et Golfe vers lAsie, lAfrique et lAustralie ; vers lAmrique du Sud, la concurrence vient principalement de LATAM. Linfluence de la rglementation sur la structuration concurrentielle de ces marchs est particulirement forte : la rentabilit des liaisons transatlantiques proposes par les compagnies europennes se trouverait augmente si ces compagnies bnficiaient de droits de sixime libert aux tats-Unis par rapport la situation actuelle. Rciproquement, louverture du march intrieur europen procurerait des compagnies trangres un avantage comptitif certain sur des compagnies europennes ne disposant pas des mmes droits dans le pays dorigine de ces compagnies plus forte raison si ces compagnies trangres bnficient de cots structurellement plus faibles. On suppose dans ce scnario que les accords de ciel ouvert nous avec les compagnies ariennes europennes sont ngocis de manire prserver les intrts des passagers europens et des compagnies europennes, dont lexistence assure, sur le long terme, une desserte dans des conditions optimales de temps de trajet entre lEurope et le reste du globe. Sous cette hypothse, on peut toutefois envisager deux volutions de la situation des compagnies europennes et qui dpendent en partie de lvolution sur le march du moyen-courrier et plus prcisment de celui des liaisons dapport.
(1) JetBlue Airways et Emirates ont mis en place de tels partenariats.
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Variante long-courrier a : les compagnies historiques maintiennent leurs positions

Le succs des compagnies dans la conservation de leurs liaisons de rabattement permet de capter directement une large partie de la clientle. Les compagnies europennes continuent alors leur croissance sur les diffrents axes intercontinentaux grce des taux de remplissage avantageux et une clientle nationale importante, qui compensent en partie les ventuelles diffrences de cots salariaux.
Variante long-courrier b : le rle des alliances se renforce

Les compagnies europennes font face la concurrence de groupements alliant compagnies des mergents et low cost europennes. La concurrence est donc plus vive sur ces diffrents marchs, ce qui conduit diminuer la part de march des compagnies europennes. Dans une telle ventualit, le rle des alliances et cooprations se renforce. Rien nempche les compagnies europennes dadopter la mme stratgie et de nouer des partenariats avec des compagnies low cost disposant dun rseau fortement dvelopp dans les pays mergents.
Variante long-courrier c : les compagnies europennes voient leur part de march se rduire
Les compagnies europennes se trouvent face la concurrence des compagnies amricaines, restructures grce la protection assure par le chapitre 11, et celle des compagnies du Moyen-Orient ou mme de la Turquie. Celles-ci exploitent la fois leur position gographique et une structure de cots particulirement avantageuse. Les compagnies europennes, dfavorises par une politique europenne librale en matire de droits de trafic, souffrant par ailleurs de charges spcifiques (voir chapitre 4), voient leurs parts de march sroder progressivement et leur activit plafonner ou mme dcrotre.
3.4. Scnario 4 : face la concurrence des low cost, des compagnies amricaines et des pays mergents, la plupart des compagnies europennes historiques ne subsistent pas
Description du scnario de grande difficult des compagnies ariennes europennes historiques
Source : CGSP
Acteurs Prsence exclusive des compagnies low cost, non affilies aux compagnies historiques Prsence largement majoritaire de compagnies non europennes
On retient ici lhypothse dune hgmonie totale des low cost sur les marchs domestiques nationaux et intra-europen. Certaines compagnies historiques pourraient prouver des difficults contractualiser des liaisons de rabattement vers leur hub avec des compagnies low cost, celles-ci occupant une position dominante sur ces marchs. Dans une telle situation, le succs de chaque compagnie historique est dtermin en ralit par la comptitivit de son hub et sa capacit attirer du
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trafic grce un bon rapport qualit-prix : en particulier une grande qualit de service des aroports principaux et nanmoins des niveaux de redevances aroportuaires modrs. La comptition entre les aroports europens saccrot ; de plus, ces aroports sont vulnrables la concurrence des hubs du Moyen-Orient et de la Turquie. La situation des compagnies ariennes europennes historiques est difficile. Mme dans le cas dun regroupement qui ne laisserait subsister que deux des trois groupes majeurs actuels, on ne peut exclure de srieuses difficults pour ce qui resterait des transporteurs ariens historiques. Lindustrie europenne du transport arien ne remplirait plus ses fonctions en termes : de rayonnement national ; de fourniture de services de transport arien long-courrier dans des conditions favorables de temps de trajet et dindpendance aux alas politiques ou financiers hors zone euro ; de soutien lemploi ; de contribution la valeur ajoute europenne.
Il nest pas vident que les usagers soient bnficiaires de ces volutions. Enfin, les aroports europens seraient galement victimes de cette volution et verraient leur trafic stagner ou dcrotre. La ralisation dun tel scnario nest pas invraisemblable. Certains experts le considrent mme comme probable si la politique actuellement mene par les autorits nationales et europennes persiste : multiplication des taxes, cots aroportuaires et de navigation arienne levs, libralisations dsquilibres. En conclusion, les stratgies des compagnies historiques pourraient ne pas tre la hauteur des dfis qui les menacent, ou se trouver compromises par lenvironnement politique, social ou juridique. Certes, il appartient aux compagnies de sadapter cet environnement. Mais on ne peut exclure peut-tre mme doit-on souhaiter des volutions des politiques publiques plus favorables lindustrie europenne du transport arien : aroports et transporteurs, historiques ou non. Certes, lpoque nest plus o la protection des transporteurs nationaux guidait les politiques publiques et o on se convainquait quen agissant ainsi, on sauvegardait galement les intrts des usagers. Mais on peut se demander si lon nest pas tomb dun excs dans un autre : les tats-Unis par exemple, inventeurs et promoteurs de la drglementation, nen poursuivent pas moins une politique de dfense, non de leurs compagnies mais de leur industrie du transport arien, tout en veillant la limitation de ses charges, ce qui fait clairement partie de cette politique de protection. En outre, les tats-Unis sont lvidence plus soucieux de permettre leurs transporteurs de prendre des participations majoritaires dans le capital de compagnies trangres que de permettre celles-ci den faire de mme dans le capital des compagnies amricaines. Certes, le dernier accord sign avec lUnion europenne prvoit, thoriquement, de telles possibilits symtriques, mais il est peu probable que le Congrs ratifie ce point. LEurope, de son ct, pratique une politique oriente vers les intrts de court terme des usagers du transport arien, sans vrification systmatique de la lgalit des pratiques des diffrents acteurs. On peut craindre que cette politique nentrane des dconvenues long terme. Dans le dernier scnario dcrit, non seulement le transport
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arien europen long-courrier est menac, mais le sont galement les aroports, et sans doute les usagers du long-courrier, tout particulirement ceux pratiquant des voyages daffaires : ce nest srement pas lintrt de lEurope. Il est ncessaire et urgent de rexaminer cette politique et de sinterroger srieusement sur les mesures prendre, ou ne pas prendre, pour prserver, au profit de lEurope tout entire, un transport arien europen prsent sur tous les crneaux du march, viable, et profitable. Cest galement lintrt de la construction aronautique europenne.
PROPOSITION N 9
Entreprendre une analyse pralable, march par march, des risques et opportunits pour les passagers, les compagnies et les tats membres dune ouverture gnralise et systmatique du longcourrier europen.
Les compagnies historiques europennes sont matresses de leur avenir. Toutefois, celui-ci pourrait tre largement affect par une libralisation totale du march du transport arien europen. Louverture du march intra-europen a t un succs, la fois par la baisse des prix qui a permis une dmocratisation du transport arien et par laccroissement des changes quelle a engendr. Il nest cependant pas certain quune libralisation sur le mme modle de lensemble du march du long-courrier soit aussi profitable aux usagers. Elle peut en revanche compromettre la viabilit des compagnies ariennes europennes et plus largement mettre en pril lindustrie du transport arien europen.
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ANNEXES
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Annexe 1
Lettre de mission
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Annexe 2
Personnes auditionnes et contributeurs externes
Ce rapport a t rdig dans une premire version, linitiative du prsident de la mission. Il a t ensuite soumis des experts du transport arien. Leurs remarques, conseils et observations ont t prises en compte, autant que possible, dans la version finale. Le rapport nengage pas les personnes consultes.
Personnes auditionnes et consultes

Pierre Albano, directeur de la coordination, Air France Philippe Ayoun, sous-directeur des tudes, de la statistique et de la prospective, Direction gnrale de laviation civile (DGAC), Ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie Franois Bacchetta, directeur gnral, easyJet France Guy Battistella, directeur financier, IACA Danielle Benadon, inspectrice gnrale de ladministration du dveloppement durable, ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie Jean-Didier Blanchet, ancien directeur gnral, Air France Olivier Bougan, directeur Affaires publiques et communication, Fdration nationale de laviation marchande (FNAM) Bernard Cathelain, directeur gnral adjoint Amnagement et Dveloppement, Aroports de Paris (ADP) Frdric Gagey, directeur gnral dlgu conomie et Finances, Air France Patrick Gandil, directeur gnral de lAviation civile(DGAC) Pierre Graff, ancien prsident, Aroports de Paris (ADP) Lionel Gurin, prsident de la Fdration nationale de laviation marchande (FNAM) et prsident de HOP ! Yves Lambert, ancien secrtaire gnral de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI) Antoine de Lamothe, Relations compagnies ariennes, Aroports de Paris (ADP)
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Ren Lapautre, ancien prsident de lUnion de transports ariens (UTA), ancien directeur gnral dAir Inter Philippe Le Naour, responsable Analyses de dveloppement et intelligence conomique, Air France Sylviane Lust, directrice gnrale, IACA Dominique Patry, directeur des affaires internationales et des alliances,, Air France Augustin de Romanet, prsident, Aroports de Paris (ADP) Jean-Marc Salagnac, responsable de la Planification stratgique, Air France Guy Tardieu, dlgu gnral, FNAM Michel Wachenheim, ambassadeur, reprsentant permanent de la France auprs de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI)
Le projet de rapport a galement t envoy pour avis au Comit central du groupe Air France-KLM, aux directions mobilit & transport et concurrence de la Commission europenne, et lUnion des aroports franais.
Assistante
lise Martinez
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Annexe 3
Les liberts relatives laviation civile
Dans la convention de Chicago relative laviation civile internationale, signe en 1944, les possibilits de trafic arien sont dfinies dans des articles par type de liaisons entre pays. Elles sont couramment dsignes par lexpression liberts de lair . Le document n 9626 de lOACI, Manuel de la rglementation du transport arien international, les dcrit dans les termes suivants : Premire libert : droit ou privilge accord par un tat un ou plusieurs autres tats, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de survoler son territoire sans y atterrir . Deuxime libert : droit ou privilge accord par un tat un ou plusieurs autres tats, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, datterrir sur son territoire pour des raisons non commerciales .
Ces deux premires liberts sont exclusivement techniques. Certains pays membres de lOACI ne sont pas signataires de ces engagements, car ils souhaitent continuer contrler eux-mmes le survol de leur territoire. Troisime libert : droit ou privilge accord par un tat un autre tat, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de dbarquer, dans le territoire du premier tat, du trafic en provenance de ltat dont le transporteur a la nationalit . Quatrime libert : droit ou privilge accord par un tat un autre tat, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, dembarquer, dans le territoire du premier tat, du trafic destination de ltat dont le transporteur a la nationalit . Cinquime libert : droit ou privilge accord par un tat un autre tat, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de dbarquer et dembarquer, dans le territoire du premier tat, du trafic en provenance ou destination dun tat tiers .
Ces trois dernires liberts sont dordre commercial. Contrairement ce que leur nom laisse entendre, elles empchent les compagnies ariennes dexploiter librement des
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lignes hors du pays o elles sont immatricules. Le trafic domestique lintrieur des frontires dun pays reste rgi souverainement par chaque pays : il nest pas ouvert aux compagnies trangres tant que le pays concern ne lautorise pas. LOACI qualifie les quatre liberts suivantes de prtendues liberts , car seules les cinq prcites ont t officiellement reconnues en tant que telles aux termes dun trait international. Sixime libert : droit ou privilge, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de transporter, en passant par ltat dont le transporteur a la nationalit, du trafic entre deux autres tats . Septime libert : droit ou privilge accord par un tat un autre, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de transporter du trafic entre le territoire de ltat qui accorde ce droit ou privilge et un troisime tat quelconque sans obligation dinclure dans cette opration un point du territoire de ltat bnficiaire, ce qui signifie quil nest pas ncessaire que le service soit en correspondance avec un service ou soit un prolongement dun service destination ou en provenance de ltat dont le transporteur a la nationalit . Huitime libert : droit ou privilge, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de transporter du trafic de cabotage entre deux points situs lintrieur du territoire de ltat qui accorde le droit ou privilge au moyen dun service qui commence ou se termine dans le territoire de ltat dont le transporteur tranger a la nationalit, ou (en rapport avec la septime libert ) lextrieur du territoire de ltat qui accorde le droit ou privilge (on parle aussi de cabotage conscutif ) . Neuvime libert : droit ou privilge de transporter du trafic de cabotage de ltat qui accorde ce droit ou privilge au moyen dun service effectu entirement lintrieur du territoire de cet tat (on parle aussi de cabotage autonome ) .
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Annexe 4
La disparition de six grandes compagnies amricaines
Aux tats-Unis, la suite de la libralisation du transport arien, six des dix grandes compagnies ariennes historiques ont disparu. Pan Am, leader historique, sest insuffisamment adapte aux volutions de lenvironnement conomique, les cots dexploitation restant trop levs tandis que la concurrence faisait pression sur les prix et adaptait rapidement son offre commerciale. Le renchrissement du carburant avion partir de 1973 na pas fait lobjet de contreparties suffisantes pour contenir les cots dexploitation. Le rseau est apparu mal matris, Pan Am ouvrant des lignes intrieures alors que son exprience ne portait que sur linternational. Des lignes dficitaires ont t conserves pour des raisons historiques, voire de prestige. Laccident de 1977 (le premier de Pan Am, 583 morts en 1977) et lattentat de Lockerbie (270 morts en 1988) ont dramatiquement affaibli la socit. Enfin, Pan Am a subi durement la crise du transport arien lors de la guerre du Golfe en 1991, anne o elle fait faillite. TWA, deuxime compagnie porte-drapeau des tats-Unis, a bien abord le tournant de la libralisation du ciel amricain : rseau efficacement organis, investissement dans des avions moins coteux exploiter. Puis la gestion du rseau domestique amricain est devenue le point faible de la compagnie, avec perte de rentabilit conscutive un accord avec un distributeur vendant les siges des prix trop bas. la mme poque, laccident de 1996 (vol TWA 800, 230 morts) a encore fragilis la socit, qui a connu alors des difficults financires rcurrentes. Finalement, aprs mise sous protection du chapitre 11 sur les faillites, TWA a t rachete par American Airlines en 2001. Braniff International sest dveloppe plus tardivement que les deux leaders amricains mais avec une forte ambition lorsquest apparue la rvolution technologique du moteur raction. La progression du chiffre daffaires (multipli par 3,5 de 1965 1975) a t remarquable. La situation sest retourne aprs la drgulation en 1978 : louverture de nouvelles lignes et la mise en service davions toujours plus gros, au lieu dun recentrage sur les liaisons profitables avec des appareils mieux adapts la taille des marchs, ont conduit la faillite de la compagnie, brutalement, en 1982.
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Eastern Air Lines a t confronte une concurrence forte avant mme la drglementation de 1978, notamment face Delta Air Lines, les deux compagnies tant implantes Atlanta. Tant que le march tait rglement, Eastern a pu crotre malgr des cots de revient levs. Mais dans les annes 1980, les mesures de rduction des cots de production, imposes par la baisse des prix sous la pression de la concurrence, ont t mal ressenties par le personnel. 4 000 employs sont alors menacs de licenciement, soit environ 20 %. Des grves ont compliqu le redressement de la socit, en proie de multiples attaques, dont une amende de 9,5 millions de dollars de la FAA (Federal Aviation Administration) pour manquement la scurit. Transporteur officiel de Disney World ouvert Orlando en 1971, Eastern perd cet accord au profit de Delta en 1989. La compagnie se place sous protection du chapitre 11 sur les faillites en 1989, sans parvenir se redresser. La mise en faillite intervient en 1991. Western exploite essentiellement des lignes sur le continent nord-amricain, avec succs. Lentreprise est convoite par des compagnies qui cherchent se dvelopper par croissance externe. Un accord est finalement conclu avec Delta qui achte Western pour 860 millions de dollars : la fusion est effective en 1987 et la marque Western est abandonne, tous les vols tant dornavant assurs sous le seul nom de Delta. Northwest connat une forte expansion dans la phase de drglementation pendant plus de vingt ans, en adaptant continuellement son rseau selon les volumes de trafic, en rachetant des concurrents, en prenant des mesures rigoureuses de rduction des cots pendant les priodes de crise (guerre du Golfe, SRAS) et en nouant des alliances, notamment avec KLM entre 1993 et 1996. Des difficults, partir de 2001, dgradent la rentabilit de la compagnie, malgr un trafic la plaant au cinquime rang amricain en 2008. Aprs une restructuration russie sous protection du chapitre 11 en 2007, Northwest fusionne avec Delta Air Lines et la marque disparat en 2010.
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Annexe 5
Le passage la libert tarifaire en Europe
La Communaut europenne franchit un cap important en 1986 avec lActe unique europen, qui vise ouvrir davantage les marchs la concurrence. Ainsi, dans le transport arien, la libralisation des tarifs sest effectue progressivement, en laissant
aux compagnies le temps de sadapter. Le transfert dune politique de prix labore par des pouvoirs publics vers une gestion par les entreprises commerciales sest accompli en trois tapes : fixer un cadre puis assouplir les contraintes avant de les supprimer.
La Commission dfinit en 1987 une grille tarifaire :
tarif de rfrence ; tarifs prix rduit de 10 % 35 % pour un aller-retour ou un trajet circulaire avec nuit du samedi au dimanche ou au moins six nuits conscutives, hors priode de pointe, achet au moins 14 jours lavance et remboursable sous conditions ; tarifs prix trs rduit de 35 % 55 % pour des personnes ges de moins de 25 ans ou de plus de 60 ans, ou en famille trois personnes au moins, ou en groupe de six ou plus, assorti de conditions dachat anticip et de restrictions de remboursement.
Les rductions reposent sur des critres sociaux ou comportementaux visant exclure la clientle daffaires ou prive voyageant hors loisirs anticips. Ces critres seront largement employs par les compagnies ariennes, linstar de la SNCF. Cette grille est remplace en 1990 :
tarif de rfrence ; tarif conomique normal, entre 95 % et 105 % du tarif de rfrence ; tarifs prix rduit de 6 % 20 % pour un aller-retour, changeable et remboursable
sous condition ;
tarifs prix trs rduit de 21 % 70 % pour un aller-retour assorti de deux conditions, nuit du dimanche ou six nuits sur place, change et remboursement contraints, anticipation ou dernire minute, moins de 25 ans ou plus de 60 ans, en famille trois au moins, hors priode de pointe ;
sy ajoute un tarif entirement flexible slevant plus de 105 % du tarif de rfrence.
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Cette grille sera galement largement exploite. Dans les deux cas, les grilles doivent tre soumises aux autorits des tats membres, mais les possibilits de sy opposer sont progressivement rduites. En 1992, les notions de niveaux de rduction, de conditions remplir et dapprobation disparaissent. Dornavant, les compagnies ariennes fixent elles-mmes leur prix de vente.
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Annexe 6
Bibliographie
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Bibliographie
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Juillet 2013 141

CGSP Rapport Compagnies Aeriennes 30072013

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RAPPORTS & DOCUMENTS

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

Rapport de la mission prside par Claude Abraham

Photographe(s) : LUIDER, mile - LACOMPANY pour Aroports de Paris

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ?

Les compagnies europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

2. La deregulation du transport arien aux tats-Unis ..................................... 18

3. Les tapes de la libralisation du march en Europe ................................... 25

4. La rpercussion en France de la libralisation en Europe et du renforcement de la concurrence internationale .................................. 32

5. La fin du modle compagnie porte-drapeau ........................................... 39

Les compagnies europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

Chapitre 2 Un panorama de la situation actuelle des compagnies ariennes .......................................... 45

4. Les compagnies du Golfe en position de challengers ................................. 60

Chapitre 3 Les modles conomiques des compagnies ariennes .......................................... 67

2. La rigidit des cots et les externalits ........................................................ 96

Les compagnies europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel

Lapparition du transport arien et son encadrement

1.1. Une rgulation prcoce

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

La cration dAir France

Chapitre 1 - Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel

1.2. La rgulation de la navigation arienne aprs la Seconde Guerre mondiale

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

La deregulation du transport arien aux tats-Unis

2.1. La contestation de lencadrement administratif

Chapitre 1 - Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel

Les effets de la libralisation

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

2.2. La remise en cause des grandes compagnies historiques

Chapitre 1 - Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel

2.3. Une nouvelle forme de concurrence en transport intrieur : le low cost

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

Chapitre 1 - Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel

2.4. La deregulation exporte : les pressions amricaines

(1) Voir la dclaration du prsident Carter du 15 fvrier 1980, www.presidency.ucsb.edu/ws/index.php?pid=32939#axzz20EDp7pmn.

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

Lavance prise par les tats-Unis sur lEurope

Chapitre 1 - Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel

volution de la part de march des compagnies amricaines

Lignes tats-Unis/France tats-Unis/Allemagne tats-Unis/Royaume-Uni tats-Unis/Europe

Source : Nathalie Lenoir, ENAC, Competition in air transport

Les tapes de la libralisation du march en Europe

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

3.1. La libralisation europenne de 1987 1993

Premire phase, 1987

Deuxime phase, 1990

Chapitre 1 - Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel

Troisime phase, 1993

3.2. Le nouveau cadre europen

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

La desserte du territoire : le maintien dun service public

Chapitre 1 - Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel

La desserte des DOM-TOM

Laccs aux aroports : congestion et localisation

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

Chapitre 1 - Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel

La navigation arienne : un tat des lieux

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans

La rpercussion en France de la libralisation en Europe et du renforcement de la concurrence internationale

4.1. Les vols charters, exception la stricte rgulation