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UNTERHALT 2000
Projet 3: Durabilit des enrobs
Partie 1: Charges dessieu
Septembre 2004
Modlisation des charges d'essieu
PREAMBULE
Le projet Unterhalt 2000 sinscrit dans les mesures prconises par un groupe de
travail de lOFROU visant amliorer la situation des travaux dentretien sur les
routes fort trafic. Il vient en appui et coordination avec les projets COST 343 et 345
qui ont labor en Europe un tat des connaissances sur ce thme.
Pour la premire fois en Suisse les trois laboratoires "fdraux" spcialiss dans la
technique des revtements routiers (EPFL-LAVOC, ETHZ-IGT et EMPA-113) se
sont groups pour mener un projet de grande ampleur et ceci en association avec
les spcialistes privs des socits Viagroup SA et IMP-Bautest.
Le projet global est dcompos en 5 projets ou paquets de recherche lis entre eux
(FP1, FP2, FP3, FP4 et FP7) dont quatre (FP1 FP4) sont raliss sous la
coordination du Prof. A.-G. Dumont.
Les rsultats ont abouti une meilleure comprhension des phnomnes de
dgradation des chausses et des propositions d'amlioration pour optimiser la
dure de vie des revtements bitumineux.
VORWORT
Das Forschungsprojekt Unterhalt 2000 stellt die konkrete Umsetzung einer von
mehreren Massnahmen die von einer Arbeitsgruppe des Bundesamtes fr Strassen
ASTRA vorgeschlagen wurden, um die Erhaltungsttigkeit auf hoch belasteten
Strassen effizienter zu gestalten. Das Forschungsprojekt wurde in Ergnzung und in
Koordination der COST-Projekte 343 und 345, welche den Stand der Kenntnisse in
diesem Bereich auf europischem Niveau aufgearbeitet haben.
Bei diesem Projekt haben sich erstmalig in der Schweiz die drei "eidgenssischen"
Labors, die auf dem Fachgebiet der Strassenbautechnik spezialisiert sind, mit
Fachleuten aus der Privatwirtschaft der Firmen Viagroup SA und IMP-Bautest
zusammengruppiert, um ein Grossprojekt durchfhren zu knnen.
Das Gesamtprojekt umfasst 5 miteinander verbundene Einzelprojekte oder
Forschungspakete (FP1, FP2, FP3, FP4 und FP7) deren vier (FP1 bis FP4) unter der
Gesamtkoordination von Prof. A.-G. Dumont realisiert worden sind.
Die Ergebnisse haben zu einem verbesserten Verstndnis der
Schadensbildungsmechanismen von Fahrbahnen gefhrt und zu
Verbesserungsvorschlgen, um eine optimale Dauerhaftigkeit der bituminsen
Belge zu erreichen.
COMMISSION D'ACCOMPAGNEMENT
Prsident: Dr. J.P. Junker, ing. dipl. EPF/SIA
D. Baer, ing. dipl. ETS J.J. Maeder, ing. dipl. EPF
M. Fontana, ing. dipl. EPF A. Nellen, ing. dipl. EPF
J. Frei, ing. dipl. ETS Prof. Dr. K. Schellenberg
B. Graf, ing. dipl. EPF M. Seeberger. ing. dipl. EPF
Page I
Modlisation des charges d'essieu
RESUME
La configuration d'un essieu d'un poids lourd influence de faon directe le transfert de
charge pneu/chausse. L'objectif de cette tude est de quantifier et qualifier
l'influence respective des trois principaux paramtres d'un essieu: intensit de
charge, pression de gonflage et type de roue.
L'tude se base sur une approche empirique, par des essais en vraie grandeur, et
une approche analytique, par la modlisation du comportement mcanique de la
structure. La comparaison de ces diffrentes mesures permettra d'une part d'valuer
la modlisation vis--vis de la ralit et d'autre part de dterminer l'influence de
chaque paramtre sur la rpartition et l'intensit des dformations dans les couches
bitumineuses et ceci aussi faible profondeur.
Par ailleurs une analyse de l'volution des contraintes principales en fonction de la
profondeur servira mieux expliquer le dveloppement des ornires dans les
matriaux bitumineux.
Cette tude permettra galement de souligner l'importance de l'utilisation de
mthodes analytiques pouvant intgrer les caractristiques dtailles des charges
pour en dduire l'tat de sollicitation faible profondeur et sous le bord du pneu.
ZUSAMMENFASSUNG
SUMMARY
The axle configuration of a heavy vehicle has a direct impact on the load distribution
on the pavement. This study evaluates the relative influence of the three most
important parameters: the total load intensity, the inflation pressure as well as the
tyre type.
The study is based on an empirical approach using large-scale accelerated loading
tests and an analytic approach using a mechanical behaviour model of the multi-layer
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Modlisation des charges d'essieu
structure. Comparing these two approaches allows evaluating the model in respect to
reality and specifying the influence of each parameter on the distribution and intensity
of stresses and strains in the bituminous layers, even just below the surface.
Also, the stress and strain analysis in respect to the depth helps to explain rut
development in bituminous materials.
Finally, this study underlines the importance of using an analytical approach
considering detailed load characteristics in order to deduce the stress state at low
depth and right under the tyres edge.
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Modlisation des charges d'essieu
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Modlisation des charges d'essieu
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Modlisation des charges d'essieu
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Modlisation des charges d'essieu
1. Introduction
1.1 Problmatique
Les poids lourds, qui reprsentent les lments les plus agressifs du trafic en terme
de sollicitations, voient leur configuration voluer rapidement et constamment. En
plus d'une tendance voir la charge totale maximale admissible augmenter, on
constate galement que la configuration des essieux1 et des roues change. La
tendance observe, en particulier sur les semi-remorques, est de remplacer les
roues jumeles traditionnelles par des essieux roues simples large bande. De
plus, le diamtre des pneus tend diminuer, ce qui ncessite un accroissement de
leur pression de gonflage. Ces volutions ont pour consquence de modifier de
faon importante, le transfert de charge en surface de la chausse. Des
dgradations observes sur des revtements, qui jusqu'alors ne posaient aucun
problme, sont l pour le confirmer.
Les rcentes tudes entreprises dans ce domaine montrent que la rpartition de la
charge au contact pneu-chausse n'est pas uniforme. Or ce jour, les modles de
dimensionnement font gnralement appel une modlisation de la charge base
sur l'hypothse d'une rpartition uniforme de la pression de contact sur une surface
circulaire. De plus, les critres de dimensionnement utiliss ne concernent jamais
directement ltat de sollicitation (contraintes ou dformations) faible profondeur,
alors que cest cet endroit quil faut sattendre ce que les modifications dans
lapplication des charges aient des influences marques.
Si l'on veut mettre au point des matriaux capables de performances accrues, il
convient de dterminer tout d'abord prcisment les sollicitations gnres par les
charges de poids lourds dans le revtement travers un modle de calcul d'une part,
et de mettre au point des essais qui traduisent les performances des matriaux vis--
vis de ces sollicitations d'autre part. En outre, il est ncessaire de pouvoir diffrencier
les sollicitations subies par les matriaux bitumineux en fonction de leur position
dans la chausse (profondeur).
Les nombreux paramtres pouvant avoir une incidence sur la rpartition des
pressions au contact pneu-chausse sont multiples. La forme du pneu, sa pression
de gonflage et sa rigidit, la charge applique, la temprature du lieu, la vitesse et la
trajectoire des vhicules lourds, la planit de la chausse, la suspension du
vhicule, sont des lments qui exercent chacun une influence significative sur les
pressions de contact.
1
On utilise, par abus de langage, le terme "essieu" pour dsigner un "axe". Un essieu est parfois
constitu de plusieurs axes (tandem, tridem)
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Modlisation des charges d'essieu
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Modlisation des charges d'essieu
Les dgradations des structures routires peuvent tre associes trois types de
sollicitations qui peuvent avoir des origines diffrentes:
sollicitations d'origine mcanique
sollicitations d'origine climatique
phnomnes d'altration chimique
Les processus de dgradations sont en gnral le rsultat de la combinaison de ces
trois types de sollicitation, si bien qu'il conviendrait d'envisager le comportement des
structures routires sous leur effet simultan. Toutefois, il n'existe pas actuellement
de mthode d'analyse complte permettant de combiner l'ensemble de ces diffrents
effets, raison pour laquelle les approches thoriques visant dcrire le
comportement des structures routires tendent gnralement les sparer pour se
focaliser principalement sur un nombre restreint de ces aspects, adoptant des
hypothses simplificatrices pour les autres.
Lorsque l'on parle de sollicitations mcaniques, on pense en premier lieu celles qui
sont induites par le trafic circulant sur les infrastructures et qui constituent l'objet
principal de cette tude. Cependant, il faut signaler que des sollicitations mcaniques
peuvent avoir d'autres origines, notamment en rapport avec les conditions
climatiques ou hydrogologiques.
Le trafic peut tre divis en deux catgories: le trafic lger et le trafic lourd. Cette
distinction se fait en gnral partir de considrations lgales ou techniques et par
une limite de la charge totale des vhicules. En Suisse, le trafic lourd selon la norme
Dimensionnement - Trafic pondral quivalent (SN 640320) se compose de
l'ensemble des vhicules dont le poids total excde 3,5 to. Le trafic lourd est donc
essentiellement compos de camions et de bus, dont les silhouettes (nombre et type
d'essieux) sont extrmement variables. En raison de l'effet quasi insignifiant du trafic
lger, seul le trafic lourd est pris en compte pour le dimensionnement des structures
routires2.
2
Comme ordre de grandeur, on admet que le passage dun seul camion correspond aux passages
denviron 10'000 voitures
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Modlisation des charges d'essieu
3
Association suisse des professionnels de la route et des transports
4
Essai en vraie grandeur sur piste dessai ralis aux Etats-Unis de 1958 1960, AASHO :
American Association of State Highway Officials
5
On distinguera la notation SN pour Structural Number de celle de SN Schweizer Norm
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Modlisation des charges d'essieu
Les classes de portance sont au nombre de 5, allant de S0 pour une portance trs
faible S4 pour une portance trs leve. Les sols de classe S0 n'entrent pas dans
le dimensionnement traditionnel des chausses : ils doivent tre amliors ou faire
l'objet d'une tude particulire. Les classes de portance sont dfinies dans la norme
Sols, essais - essai de plaque ME et Ev (SN 670317) et la norme
Dimensionnement - Superstructure des routes (SN 640324) partir dun des
paramtres suivants :
module ME1 (en kN/m2) selon (SN 670317)
module EV1 (en kN/m2) selon (SN 670317)
coefficient CBR (en %) selon (SN 670316) et (SN 670320)
module de raction de Westergaard (en MN/m3) selon (SN 670319).
Pour le dimensionnement des chausses souples et semi-rigides, la norme fixe une
valeur SN ncessaire pour des classes de trafic et de portance dfinies. La valeur
SN effective dune superstructure se calcule de la manire suivante :
n
SN = ai Di Eq. 1
i
avec :
ai = valeur de la portance quivalente d'un cm dun matriau i
par rapport la valeur dune grave ronde, prise comme
matriaux de rfrence (-)
Di = paisseur de la couche du matriau i dans la
superstructure (cm)
Un catalogue des structures a t tabli sur ce principe et est propos dans la norme
Dimensionnement - Superstructure des routes (SN 640324).
2.2.2 Mthode mcanique empirique
Ces mthodes font appel une approche analytique qui est complte par des
donnes empiriques. Dcrites dans le rapport final de laction COST 333 intitule
Development of New Bituminous Pavement Design Method (COST_333 1999) ou
dans Pavement Analysis and Design (Huang 1993), elles procdent
gnralement en deux tapes :
dtermination des sollicitations dans une superstructure sous l'effet dune
charge dfinie de trafic
mise en relation de ces sollicitations avec les dgradations des chausses.
En plus du modle pour la charge de rfrence, ces mthodes utilisent deux types
de modles pour les matriaux auxquels elles ont recours : des modles de calcul
(ou de rponses) et des modles dits de performances (Figure 1).
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Modlisation des charges d'essieu
Trafic Conditions
Gomtrie (quivalent) climatiques
Temprature
quivalente
Modle de
charge Proprits
matriaux
Modle de
rponse
, , d
Modle de
performance
Dure de vie
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Modlisation des charges d'essieu
Charge de Conditions
Gomtrie (D)
trafic (t) climatiques (t)
Modle de Proprits
charge matriaux (t,D)
Modle de rponse
, , d
Modle de
performance
Dommage:
D
Dommage
total D(t)
Dure de vie
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Modlisation des charges d'essieu
dintroduire la notion de cycle de vie dune structure routire pour des analyses
conomiques prenant en compte les investissements, les cots dexploitation et les
cots dentretien.
Toutefois, une telle dmarche ncessite un nombre trs important de donnes (trafic,
climat, lien entre les deux, etc.) qui sont actuellement difficilement disponibles.
D'autre part, les tudes sur l'volution des proprits mcaniques des matriaux
routiers en fonction de l'historique de leurs sollicitations ne sont pas encore mme
de fournir des lois de comportement utilisables, rendant actuellement impossible la
mise en place dune telle mthode.
Cette dmarche ncessite donc encore de nombreux efforts de recherches. Des
propositions rcentes ont montr quil est possible dintroduire, dans le cadre de
mthodes mcaniques empiriques, des notions de variabilits des facteurs
intervenant dans le dimensionnement des chausses. Ces travaux proposent que les
dgradations mcaniques des matriaux puissent galement tre incluses dans cette
notion de variabilit (Kim and Buch 2003).
avec :
Ki = coefficients d'quivalence (nombre d'essieux standards
quivalents pour une charge Pi)
Pi = charge d'un essieu i
Pref = charge de l'essieu standard de rfrence
= coefficient de charge ou puissance
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Modlisation des charges d'essieu
avec :
Px = essieu charg x tonnes
Py = essieu charg y tonnes
Nx = nombre essieux Px pour un tat de dgradation dfini
Ny = nombre essieux Py pour un tat de dgradation dfini
= coefficient de charge ( dterminer)
Un exemple, partir de donnes issues de lessai en vraie grandeur FORCE (OCDE
1991) et bas sur lanalyse du degr de fissuration, est prsent sur les figures
suivantes. La Figure 3 illustre les puissances obtenues pour diffrents pourcentages
de fissuration et pour une charge d'essieu passant de 10 11,5 to.
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Modlisation des charges d'essieu
Figure 3 : Analyse des rsultats de la fissuration lors du projet FORCE (OCDE 1991)
La Figure 4 montre que la puissance augmente avec le taux de fissuration retenu
pour l'analyse, ce qui signifie que plus la structure est endommage, plus l'effet des
fortes charges est important.
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Modlisation des charges d'essieu
P
Ai = K i Eq. 4
P0
6
A noter que ces puissances de 5 et 12 correspondent aux pentes de fatigue donnes dans la
mthode franaise de dimensionnement pour les matriaux bitumineux, respectivement pour les
matriaux aux liants hydrauliques SETRA-LCPC (1994). Conception et dimensionnement des
structures de chausse - Guide technique, Laboratoire central des ponts et chausses - Service
d'tudes techniques des routes et autoroutes: Ministre de l'quipement, des transports et du
tourisme (F).
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Modlisation des charges d'essieu
P
D i = k 1 k 2 k 3 i Eq. 5
Pref
Puissance 4
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Modlisation des charges d'essieu
pressions de contact et sur l'introduction d'efforts horizontaux. Il est important que les
modlisations reproduisent au mieux les consquences de ces facteurs.
7
Vehicle-Road Surface Pressure Transducer Array ; ce systme permet la mesure des pressions de
contact relles (verticales, longitudinales et transversales) sous les pneumatiques
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Modlisation des charges d'essieu
Figure 5 : Empreintes de contact des pneus simples utiliss dans le cadre des expriences
de la halle-fosse pour quatre cas de charge
Ces empreintes confirment les observations mentionnes prcdemment, savoir
des empreintes sallongeant sous leffet dune augmentation de la charge. Dans les
faits, lallongement des empreintes nest pas directement proportionnel
laugmentation de la charge, ce qui sexplique probablement par la rigidit non
ngligeable du pneu dans la direction longitudinale. Dautre part, on observe que
pour la charge de 8 to, les empreintes sont plus larges que longues, alors quelles
sont pratiquement carres pour la charge de 11,5 to avec 6 bars.
Si une augmentation de charge pression constante se traduit essentiellement par
un allongement des surfaces relles de contact, il nen est pas de mme pour les
modlisations utilisant une surface circulaire. Dans ce cas, on observe une
augmentation du rayon de la surface qui se traduit par une augmentation des
dimensions longitudinale et transversale.
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Modlisation des charges d'essieu
(Blab 1999). Il propose des formules intgrant ces trois paramtres pour dterminer
la valeur de la pression moyenne verticale8.
Blab a tudi le ratio exprimant le rapport entre la pression moyenne de contact sur
la surface et la pression de gonflage des pneus. Sur l'ensemble des mesures, ce
ratio est gnralement infrieur 1, ce qui signifie que la pression verticale de
contact moyenne relle est infrieure celle de gonflage. Des ratios suprieurs 1
ont t obtenus, mais uniquement pour des pneus faiblement gonfls. Pour
l'ensemble des pneus, le ratio tend diminuer si la pression de gonflage augmente.
8
A noter que les surfaces de contact utilises pour le calcul de la pression moyenne verticale sont
des surfaces brutes, ce qui signifie qu'elles incluent les vides entre les profils des pneumatiques
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Modlisation des charges d'essieu
Figure 6 : Mesures de la rpartition des pressions de contact dun pneu pour diffrentes
conditions de charge (De Beer, Fisher et al. 1997)
D'autres mesures effectues avec le VRSPTA ont confirm que ces rpartitions
dpendent des dimensions et de la conception des pneumatiques mais aussi de la
marque (Mante, Molenaar et al. 1995), (Blab 1999).
Les analyses effectues par De Beer et Blab proposent de diffrencier la valeur de la
pression verticale sur les bords des pneumatiques qe (e pour edge) et celle sur le
centre qc (c pour centre). Les mesures montrent que, pour des pneus simples, la
zone centrale correspond environ 60% de la largeur alors que les 40% restant se
divisent entre les deux bords9. La pression qe sur les bords des pneumatiques
dpend essentiellement de la charge alors que la pression sur le centre qc dpend
aussi de la pression de gonflage. Par ailleurs, Blab propose dutiliser un facteur de
distribution de la charge. Ce facteur exprime le ratio entre la force totale exerce sur
le centre du pneu et celle applique sur les bords. Il propose aussi des formules pour
le calcul de . Sur la base de nombreuses mesures fournies par le systme
VRSPTA, Blab a mis au point un logiciel permettant de dfinir des charges utilisables
dans le cadre de programme dlments finis (Blab and Tarvey 2000). Ces travaux
montrent quil est possible de dterminer des rpartitions non uniformes thoriques
de la pression verticale satisfaisantes pour des modlisations visant valuer leur
effet.
9
Ces proportions sont en accord avec le profil de la plupart des pneus simples : sur les empreintes
des pneus de Halle-fosse (Figure 5, page 14), la largeur des deux bandes extrieures correspond
environ au 40 % de la largeur totale
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Modlisation des charges d'essieu
charges horizontales mesures est toujours nulle. Il est possible d'obtenir dans la
littrature des ratios entre les valeurs maximales mesures pour les efforts verticaux,
transversaux et longitudinaux. A titre d'exemple et sur la base de mesures effectues
avec le VRSPTA, les valeurs de 10/3.6/1.4 (De Beer, Fisher et al. 1997) et de 10/3/1
(Mante, Molenaar et al. 1995) ont t proposes.
Toujours partir de mesures du VRSPTA, Groenendijk propose de dcomposer les
efforts transversaux en deux contributions ayant des origines diffrentes
(Groenendijk 1998). La premire est forme de contraintes de cisaillement localises
dans les zones de contact du pneumatique et diriges vers l'extrieur de ces zones
(schma en zigzag selon la Figure 7).
Figure 8 : Rpartition des efforts transversaux pour des pneus dont la pression de gonflage
n'est pas adapte la charge (Groenendijk 1998)
Ces contraintes apparaissent lorsqu'il y a une diffrence significative entre les
pressions de gonflage et de contact : dans le cas de pneu sous-gonfl et surcharg,
soit dans le cas contraire, un pneu sur-gonfl et sous-charg. Elles s'orientent vers le
centre dans le premier cas et vers l'extrieur dans le second. Ces contraintes sont
dues aux bords rigides des pneus qui influencent non seulement la rpartition des
pressions verticales (cf. 2.3.2.2 et 2.3.2.3), mais induisent galement ces efforts
transversaux en poussant ou en tirant sur les bords des pneus.
Les efforts longitudinaux, mesurs avec le VRSPTA uniquement sur des essieux
non-moteurs, sont les moins importants et ils trouvent certainement leur origine,
comme les premiers efforts transversaux dcrits, dans la nature de la gomme des
pneumatiques. Pour les pneus des essieux moteurs, il est probable que des
composantes longitudinales plus importantes existent et quelles puissent avoir des
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Modlisation des charges d'essieu
2.3.2.6 Vitesse
La vitesse de la charge na pas dinfluence directe sur les modlisations admettant
un comportement lastique des matriaux. En revanche, le choix du module retenu
pour les matriaux bitumineux dpend de la frquence de sollicitation utilise lors
des essais. La frquence utiliser est lie la vitesse laquelle la charge se
dplace, une augmentation de la vitesse conduisant une augmentation de la
frquence. Toutefois, il nexiste que peu dtudes mettant en relation ces deux
grandeurs. Dans le logiciel de formulation PRADO (Francken 1997) dit par le CRR,
la relation suivante est propose :
Il nest pas rare que la frquence utiliser pour le dimensionnement soit fixe dans le
cadre de la mthode de dimensionnement. A titre dexemple, la mthode franaise
impose dutiliser les modules dtermins partir dessais en laboratoire effectus
avec des sollicitations de 10 Hz.
Des mthodes pour dfinir au mieux la forme des sollicitations pour sapprocher des
sollicitations relles dans les chausses sont rcapitules dans Pavement Analysis
and Design (Huang 1993). Ces mthodes utilisent plutt la notion de temps de
chargement (inversement proportionnel la frquence) et toutes prsentent la
10
Elles ont des dimensions relativement standardises, notamment en ce qui concerne leur largeur
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Modlisation des charges d'essieu
11
A titre dexemple, dans des situations impliquant des vitesses rduites, voir des chargements
statiques (places de parc, zones proximit des feux de signalisation), mme les faibles charges
du trafic lger peuvent conduire des dformations permanentes trs importantes
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Modlisation des charges d'essieu
30
20
10
0
Dformation (10-6) 0 100 200 300 400 500 600
-10
-20
-30
-40
-50
T e m p s (m s)
12
Weigh-in-motion, en franais pesage en marche
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prise en compte des charges de trafic puisqu'elle fait correspondre une combinaison
de charges une combinaison de processus de dgradation des chausses. Pour
les coefficients dquivalence issus de lessai AASHO, les analyses sont bases sur
un indice global dtat dune chausse, le PSI (Present Serviceability Index). Selon
cette mthode, les dgradations des chausses routires dpendent uniquement de
l'intensit des charges par essieux, du type d'essieu et du type de structure. Elle ne
permet pas de tenir compte dautres facteurs influenant les dgradations des
chausses, parmi lesquels :
l'ordre d'application des charges : une charge isole de forte intensit peut
provoquer une brusque dgradation de la chausse la rendant beaucoup plus
sensible aux charges suivantes, mmes si ces dernires sont peu importantes
la temprature lors de l'application des charges : les phnomnes de fatigue
et d'ornirage sont extrmement sensibles ce paramtre
la vitesse des vhicules qui influence considrablement le dveloppement des
dformations permanentes dans les matriaux bitumineux
la variation des types de pneumatique (pneus jumels ou simples) et de leur
pression de gonflage.
Des mthodes de calcul pour le trafic quivalent ont t dveloppes en s'inspirant
directement de l'essai AASHO ou d'autres rsultats d'essais en vraie grandeur ou
encore partir de calculs analytiques. Certaines mthodes permettent d'introduire
quelques-uns des paramtres mentionns ci-dessus.
2.3.4 Le trafic dans les mthodes mcaniques empiriques de dimensionnement
Ces mthodes utilisent frquemment la notion de trafic quivalent pour un essieu de
rfrence donn. Cet essieu de rfrence est modlis et sert de charge pour le
calcul des contraintes et des dformations partir desquelles le nombre d'essieux de
rfrence que la structure peut supporter est calcul. Ce rsultat est compar au
trafic quivalent prvu pour la structure dimensionner.
Lorsque le dimensionnement mcanique empirique se base sur un comportement
lastique des matriaux, la charge servant au calcul des sollicitations est dfinie par
trois paramtres, lesquels sont lis entre eux, la dfinition de la valeur de deux
dentre eux impliquant la valeur du troisime :
1. intensit totale
2. pression de contact
3. surface de contact.
Les modles multicouches bass sur la thorie de Burmister (cf. 2.4) utilisent une
surface circulaire charge avec une pression constante, les surfaces tant dfinies
par l'intermdiaire de leur rayon. Grce la linarit des matriaux, il est possible de
modliser des roues jumeles, voir des essieux tandem ou tridem, en rpartissant la
charge sur plusieurs surfaces et en sommant leurs contributions. Toujours en vertu
de la linarit des matriaux, il est possible de dfinir des surfaces de chargement et
des rpartitions des pressions verticales plus complexes (Mante, Molenaar et al.
1995). Cette possibilit est ce jour peu utilise dans le cadre du dimensionnement
des chausses, malgr lexistence de logiciel permettant cette procdure sans
recourir de nombreux calculs spars (Balay 1998).
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Modlisation des charges d'essieu
E1, 1, h1
E2, 2, h2
E3, 3, h3
En, n, h
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Modlisation des charges d'essieu
i = pa
Jo (mr )J1(ma )
m
[ ]
A iemz Bie mz + zCiemz zDie mz dm Eq. 7
0
avec :
a = rayon de la surface de chargement
p = pression de chargement uniformment rpartie
r = distance radiale en coordonnes cylindriques
z = profondeur
Ai, Bi, Ci, Di = paramtres inconnus dtermins par les conditions aux
limites
J0 = fonction de Bessel de premire espce d'ordre 0
J1 = fonction de Bessel de premire espce d'ordre 1
m = paramtre d'intgration
Le dtail des quations pour le calcul des contraintes et des dplacements obtenues
partir de cette fonction de contrainte est donn en annexe 8.1.
2.4.2 La charge dans le modle de Burmister
Dans un tel modle, la charge doit tre dfinie par le type de roue, la pression
verticale et le rayon de la surface de contact. L'hypothse communment retenue
consiste admettre que la pression de contact est gale la pression de gonflage
du pneumatique et que le rayon de la surface se calcule partir de l'intensit totale
de la charge13.
La fonction de contrainte servant au calcul des contraintes et des dplacements
n'utilise que deux paramtres pour dcrire la charge : la pression verticale (p) et le
rayon (a) de la surface sur laquelle elle agit. L'quation de base, et par suite toutes
celles utilises pour le calcul des contraintes et dplacements, montre que les
rsultats sont directement proportionnels la valeur de la pression p, mais qu'il
n'existe pas de relation directe avec le rayon a de la surface sur laquelle la charge
verticale est applique, puisque ce rayon intervient dans le calcul de la fonction de
Bessel l'intrieur de l'intgrale. La relation de proportionnalit entre les rsultats
des calculs et la pression de contact ne fait quexprimer le principe de linarit du
comportement des matriaux.
13
Cest notamment le cas du logiciel Noah dans lequel la charge est dfinie partir de trois
paramtres : types de roues (y compris lespace entre les pneus en cas de jumelage), lintensit de
la charge et la pression de contact
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Modlisation des charges d'essieu
14
Office Fdral des Routes, Berne
15
On entend par "rponses" les dformations instantanes mesures au passage dune charge
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Modlisation des charges d'essieu
3 cm MR 11
14 cm HMT 22s
3 cm MR 11
11 cm EME1
3 cm MR 11
7 cm EME2
14 cm 10 cm
EME1
HMT 17 cm EME2
40 cm 40 cm
40 cm
200 cm
129 cm
125 cm
122 cm
sable fin
grave I, 0/60
sable fin
gotextile
sable fin
21 cm
gravier drainant 16/32
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Modlisation des charges d'essieu
fatigue. La structure utilisant une couche de base en EME1 prsente une paisseur
totale de 14 cm (11+3) alors que celle en EME2 est de 10 cm (7+3). Les couches
bitumineuses reposent sur 40 cm de grave I servant de couche de fondation alors
que la fosse a t remplie de sable pour remplacer le sol de fondation.
3.1.2 Instrumentation et mesures
L'instrumentation des champs a notamment permis des mesures de dformations
dans les couches bitumineuses au bas des couches de base ( des profondeurs
absolues variables selon le champ) et l'interface entre la couche de base et celle
de roulement ( une profondeur constante de 3 cm quel que soit le champ). Des
mesures ont t faites en faisant varier trois paramtres des charges de trafic, soit :
1. l'intensit de la charge (par axe) applique sur la chausse :
- P1 = 8 tonnes : charge de lessieu de rfrence manant de l'essai
AASHO et utilis actuellement en Suisse (8,16 to)
- P2 = 11,5 tonnes : charge de lessieu normalis europen
2. la pression de gonflage des pneumatiques :
- trois valeurs de pressions, soit 6 bars, 7 bars et 8 bars16.
3. le type de roue :
- roues jumeles : Michelin 295/80R22.5 XDA 4TL
- roue simple (ou super single) :Michelin 385/65R22.5 ENERGY XTA TL
La combinaison de ces paramtres aboutit 12 cas de charge diffrents qui
permettent d'tudier sparment les trois paramtres de chargement. Des
dformations ont t analyses pour trois tempratures (5C, 15C et 30C).
Pour clairement dfinir les valeurs des dformations utilises dans ce travail, des
remarques prliminaires concernant la forme des signaux enregistrs lors du
passage dune charge sont ncessaires. Ces remarques concernent les signaux de
dformations horizontales au bas de la couche de base et au bas de la couche de
roulement. La forme de ces signaux se distingue selon la direction - longitudinale ou
transversale - dans laquelle les mesures sont effectues. Pour mieux comprendre
lallure gnrale des signaux, il est utile davoir une ide de la dforme des couches
bitumineuses durant le passage dune charge de trafic (Figure 12).
16
Il convient de signaler que ces pressions sont relativement faibles en comparaison de celles
utilises rellement. Toutefois, lquipement dair comprim disposition dans la halle dessai ne
permettait pas datteindre des pressions suprieures
Page 26
Modlisation des charges d'essieu
Couche de roulement
Couche de roulement
Couche de base
Couche de base
17
Il est utile ici de proposer une analogie avec les dformations dune poutre encastre soumise
une charge ponctuelle : la fibre infrieure est tendue au droit de la charge (alors que la fibre
suprieure est contracte) et cette situation sinverse au-del des points dinflexion situs de part
et dautre de la charge
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Modlisation des charges d'essieu
50 50
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Microdformations
Microdformations
-50 -50
-100 -100
-150 -150
-250 -250
Temps (s) Temps (s)
80 80
60 60
Microdformations
Microdformations
40 40
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 -20
-40 -40
Pics dextension Temps (s) Temps (s)
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Modlisation des charges d'essieu
40 40
30 30
Microdformations
Microdformations
20 20
10 10
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Pics dextension
-10 -10
Temps (s) Temps (s)
18
Les signaux mesurs 15C sont similaires ceux de 5C
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Modlisation des charges d'essieu
jumelages cumulent leffet de deux surfaces. Dans ce qui suit, cette modlisation de
la charge est appele modlisation standard.
La description de la gomtrie des structures est donne au paragraphe 3.1.1 alors
que les proprits lastiques retenues pour les matriaux modules et coefficients
de Poisson - sont spcifies au paragraphe 3.4.4. Les calculs sont effectus pour
des tempratures de 5C, 15C et 30C, cette variation tant prise en compte par
une diminution de la valeur du module lastique avec la temprature.
Page 30
Modlisation des charges d'essieu
celles utilises lors dessais en laboratoire, les sollicitations rellement subies par
les chausses ne sont pas priodiques et quil n'est donc pas facile de leur associer
une frquence. Pour contourner cette difficult, il est gnralement admis que la
frquence dpend de la vitesse de passage de la charge. Dans le logiciel de
formulation PRADO (Francken 1997) dit par le CRR, la relation suivante est
utilise :
avec :
f = frquence (Hz)
V = vitesse (km/h)
D'un autre ct, la mthode franaise de dimensionnement impose d'utiliser la valeur
du module complexe 10 Hz pour les calculs lastiques des contraintes et
dformations. Les essais de module complexe raliss sur les matriaux prlevs
la halle-fosse sont effectus pour des tempratures comprises entre - 10 et 45C par
intervalles de 5C et pour des frquences variant de 8 50 Hz. La vitesse thorique
de dplacement des charges la halle-fosse est de 12 km/h, ce qui conduit une
frquence lgrement infrieure 6 Hz, compte tenu de la formule du CRR.
3.4.2 Matriaux de la couche de fondation
La couche de fondation est compose de 40 cm de grave I 0/60 selon (SN 670120).
Pour les modules des matriaux non lis, la mthode franaise donne une valeur
limite suprieure de 360 MPa. De plus, pour tenir grossirement compte de la non
linarit de ces matriaux, elle propose de dcomposer la couche de fondation en
plusieurs couches dont les modules vont en augmentant lorsquon approche de la
surface. Le comportement de ces matriaux ntant pas au centre du travail, on se
contentera de cette simplification. Signalons toutefois lexistence de modles
permettant une meilleure prise en compte du comportement rel des matriaux non
lis (Sweere 1990), mais ces modles ne sont toutefois gnralement pas utiliss
pour le dimensionnement.
Une valeur moyenne de 270 MPa pour le module lastique a t value partir
dessais de plaque. Conformment aux recommandations de la mthode franaise,
cette couche a t divise en deux sous-couches de 20 cm ayant respectivement
des modules de 360 MPa (couche suprieure) et de 180 MPa (couche infrieure).
Ces valeurs ont t choisies pour obtenir une moyenne de 270 MPa en tenant
compte de la valeur maximale de 360 MPa. Par ailleurs, les valeurs de module
obtenues pour ce matriau par calcul inverse partir de mesures au FWD (Viagroup
1998) sont situes entre 200 et 360 MPa avec une moyenne 260 MPa, ce qui
correspond bien aux valeurs utilises.
3.4.3 Matriaux du sol de fondation et fond de la fosse
Le sol de fondation mis en place la halle-fosse est un sable fin 0/2 pos sur le fond
en bton de la fosse. Une valeur moyenne pour le module lastique de E = 90 MPa a
t value partir dessais de plaque. Les valeurs de modules obtenues pour ce
matriau par calcul inverse partir de mesures au FWD sont comprises entre 90 et
150 MPa avec une moyenne de 120 MPa.
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Modlisation des charges d'essieu
Couche de
MR 11 3 14'700 8'800 2'700 0,35
roulement
Couche de base HMT 22s 14 12'400 7'100 2'300 0,35
Couche de base EME1 11 18600 13100 6400 0,35
Couche de base EME2 7 19'500 13'700 5'900 0,35
Couche de
Grave I (0/60) 2x20 360 (suprieur) et 180 (infrieur) 0,35
fondation
Sol de fondation Sable fin 0/2 143 ou 150 90 0,35
Fond de fosse Bton - 20000 0,20
Les comparaisons ne portent que sur les structures prsentant les rigidits extrmes,
soit celles en HMT 22s et en EME2 (cf. Figure 11). Les valeurs maximales des
mesures ont t enregistres au centre de la roue simple et 15 cm du centre des
roues jumeles19 et les valeurs des modlisations ont naturellement t calcules
pour ces mmes positions.
Les amplitudes maximales des signaux exprimentaux ont t dtermines par
analyse automatique des signaux. Les signaux exprimentaux, qui ont t
enregistrs pendant le passage de quatre charges (deux allers-retours du
simulateur), prsentent de lgres variations selon la direction de circulation de la
charge. Partant de ce constat, une procdure informatise pour la dtermination des
amplitudes maximales a t instaure laide dun logiciel dvelopp au LAVOC
dans le cadre de la contribution suisse au projet COST 333 (Turtschy and Perret
1999). Elle vise obtenir des valeurs extrmes (maximum et minimum) des
amplitudes. Pour chaque signal, des valeurs spcifiques ont t automatiquement
extraites (Figure 16).
19
Soit approximativement au centre d'une des roues jumeles
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Modlisation des charges d'essieu
100
50
Min 1 Min 2
0
Micro-dformations
0 1 2 3 4 5 6 7
-100
Extensions maximales
-150
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Modlisation des charges d'essieu
Structure de 17 cm Structure de 10 cm
-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 -300 -250 -200 -150 -100 -50 0
0 0
Mesures (microdformations)
Mesures (microdformations)
-100 -100
-150 -150
-200 -200
-250 -250
-300 -300
11,5to
rch arg e = Eq. 8
8to
avec :
20
Avec une loi de fatigue utilisant une puissance 5, ces carts de 35 % peuvent conduire des
rapports de dures de vie (en essieux quivalents) allant de 1 (1,35)5=4.5
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Modlisation des charges d'essieu
5C 1,21 1,27 1,24 1,28 1,27 1,29 1,30 1,35 1,32 1,36 1,26 1,36
15C 1,17 1,25 1,21 1,26 1,23 1,27 1,23 1,34 1,25 1,35 1,29 1,35
30C 1,16 1,19 1,12 1,21 1,17 1,22 1,23 1,30 1,24 1,31 1,27 1,32
5C 1,09 1,22 1,13 1,23 1,15 1,23 1,22 1,30 1,21 1,30 1,24 1,31
15C 1,05 1,20 1,09 1,21 1,09 1,21 1,16 1,28 1,23 1,29 1,22 1,29
30C 0,97 1,13 0,96 1,14 0,90 1,15 1,10 1,23 1,14 1,24 1,16 1,25
Les ratios des dformations sont toujours infrieurs celui des charges (1,44). L'effet
de la variation de la charge est li la rigidit de la structure considre : plus cette
rigidit augmente, plus l'effet de la charge est marqu. Les ratios des roues jumeles
sont suprieurs ceux des roues simples. Pour juger globalement de la concordance
entre mesures et modlisations, lensemble des rsultats est reprsent avec en
ordonne les ratios des mesures et en abscisse ceux des modlisations (Figure 18).
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Modlisation des charges d'essieu
Structure de 17 cm Structure de 10 cm
0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40
1.40 1.40
1.10 1.10
1.00 1.00
0.90 0.90
Figure 18 : Comparaison des ratios des dformations pour la charge (Perret 2003)
Les ratios obtenus par modlisation sont toujours suprieurs ceux des mesures et
le contraste est plus marqu sur la structure fine. Ces rsultats montrent une claire
relation de proportionnalit entre les rsultats des mesures et ceux des
modlisations. Les consquences, dun point de vue qualitatif, dune augmentation
de lintensit de la charge ont t synthtises en signalant les ventuelles
interactions avec dautres paramtres (Tableau 6).
Tableau 6 : Synthse qualitative des consquences dune augmentation de lintensit de la
charge
Paramtres Mesures Modlisations
21
Seules les mesures 30C pour des roues simples sur la structure de 10 cm contredisent cette
tendance gnrale
Page 36
Modlisation des charges d'essieu
ibars
rpression = Eq. 9
6bars
avec :
rpression = ratio des dformations pour la pression
ibars = dformation pour une pression de i bars, i = 7 ou 8
6bars = dformation pour une pression de 6 bars
Les ratios des mesures sont calculs sur la base des amplitudes maximales
(Tableau 7 et Tableau 8).
Tableau 7 : Ratios des dformations pour la pression - structure de 17 cm
Roues simples Roues jumeles
11,5 to 8 to 11,5 to 8 to
6 7 bars 6 8 bars 6 7 bars 6 8 bars 6 7 bars 6 8 bars 6 7 bars 6 8 bars
Les ratios des dformations sont toujours infrieurs ceux des pressions. L'effet de
la variation de la pression est plus marqu pour des roues simples que pour des
roues jumeles. Il est galement lgrement moins marqu pour la structure la plus
Page 37
Modlisation des charges d'essieu
rigide22. Enfin, les ratios sont dans l'ensemble lgrement plus importants pour les
fortes charges. Pour juger globalement de la concordance entre mesures et
modlisations, lensemble des rsultats est reprsent selon le mme principe que
pour la charge, soit avec en ordonne les rsultats des mesures et en abscisse ceux
des modlisations (Figure 19).
Structure de 17 cm Structure de 10 cm
0.95 1.00 1.05 1.10 1.15 1.20 1.25 0.95 1.00 1.05 1.10 1.15 1.20 1.25
1.25 1.25
8to-1r(7) 11,5to-1r(7) 8to-1r(7) 11,5to-1r(7)
8to-2r(7) 11,5to-2r(7) 8to-2r(7) 11,5to-2r(7)
8to-1r(8) 11,5to-1r(8) 1.20 8to-1r(8) 11,5to-1r(8) 1.20
8to-2r(8) 11,5to-2r(8) 8to-2r(8) 11,5to-2r(8)
1.15 1.15
1.05 1.05
1.00 1.00
0.95 0.95
Figure 19 : Comparaison des ratios des dformations pour la pression (Perret 2003)
Contrairement ceux pour la charge, les ratios des mesures peuvent aussi bien tre
surestims que sous-estims par ceux tirs des modlisations. Les rsultats sont
sensiblement plus disperss, mais les ordres de grandeur concordent. Les
consquences, dun point de vue qualitatif, dune augmentation de la pression de
gonflage ont t synthtises en signalant les ventuelles interactions avec dautres
paramtres (Tableau 9).
22
Dans ce dernier cas, les mesures ne confirment pas de faon dcisive les modlisations
Page 38
Modlisation des charges d'essieu
1roue
rroues = Eq. 10
2roues
avec :
rroues = ratio des dformations pour le type de roues
1 roue = dformation pour une charge applique sur des roues
simples
2 roues = dformation pour une charge applique sur des roues
jumeles
Les ratios des mesures sont calculs sur la base des amplitudes maximales
(Tableau 10 et Tableau 11).
23
Deux mesures 30C pour des roues jumeles sur la structure de 17 cm contredisent cette
tendance gnrale.
Page 39
Modlisation des charges d'essieu
5C 1,13 1,10 1,16 1,13 1,26 1,16 1,21 1,17 1,23 1,20 1,25 1,22
15C 1,21 1,11 1,25 1,14 1,25 1,17 1,27 1,19 1,29 1,22 1,31 1,24
30C 1,08 1,11 1,13 1,15 1,13 1,19 1,14 1,21 1,25 1,25 1,22 1,29
5C 1,10 1,09 1,16 1,13 1,18 1,15 1,23 1,17 1,24 1,20 1,26 1,22
15C 1,13 1,09 1,17 1,12 1,22 1,15 1,24 1,17 1,31 1,20 1,37 1,23
30C 1,01 1,06 1,05 1,10 1,01 1,14 1,15 1,16 1,25 1,20 1,30 1,23
1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40
1.40 1.40
1.30 1.30
Ratios des mesures
Ratio des mesures
1.20 1.20
1.10 1.10
5C 8to 15C 8to 30C 8to 5C 8to 15C 8to 30C 8to
5C 11,5to 15C 11,5to 30C 11,5to 5C 11,5to 15C 11,5to 30C 11,5to
1.00 1.00
Figure 20 : Comparaison des ratios des dformations pour le type de roues (Perret 2003)
Dans l'ensemble, les modlisations sous-estiment plutt les variations par rapport
aux mesures puisque la majorit des points sont situs au-dessus de la ligne
d'galit. Elles fournissent nanmoins une trs bonne estimation des ordres de
Page 40
Modlisation des charges d'essieu
grandeur des variations obtenues partir des mesures. Les consquences, dun
point de vue qualitatif, de lutilisation des diffrents types de roues ont t
synthtises en signalant les ventuelles interactions avec dautres paramtres
(Tableau 12).
Tableau 12 : Synthse qualitative des consquences de lutilisation de diffrents types de
roues
Paramtres Mesures Modlisations
y ij = + i + j + ij Eq. 11
avec :
24
Seules deux mesures 30C avec une pression de 8 bars contredisent cette tendance
25
Le terme de poids qualifie limportance relative dun paramtre donn vis--vis dautres paramtres
26
Lutilisation du terme paramtres dans le cadre de ce chapitre est propre notre tude et ne
correspond pas celle utilise en statistique Morgenthaler, S. (1997)
Page 41
Modlisation des charges d'essieu
27
On entend par observations tous les rsultats provenant soit des mesures soit des modlisations
28
Trois tempratures, deux structures et six cas de charge
29
Les rsidus sont les carts entre les observations et les valeurs du modle statistique pour un cas
de charge donn
Page 42
Modlisation des charges d'essieu
Temprature 0% 0%
Structure 0% 0%
Intensit 0% 0%
Pression 23% 80%
Roue 0% 0%
Intensit Pression (I-P) 36% 66%
Intensit Roue (I-R) 49% 64%
Roue Pression (R-P) 1% 0%
Temprature Intensit (T-I) 95% 3%
Temprature Pression (T-P) 94% 72%
Temprature Roue (T-R) 62% 6%
Structure Intensit (S-I) 32% 78%
Structure Pression (S-R) 4% 1%
Structure Roue (S-R) 12% 3%
30
Wilcoxon, test non paramtrique ne se basant pas sur une hypothse de normalit des donnes
31
Ce qui signifie quil y a une probabilit de 5% d'avoir rejet faussement l'hypothse
Page 43
Modlisation des charges d'essieu
Ces rsultats montrent quaucun des paramtres de charge ne peut tre nglig pour
la dtermination des dformations maximales au bas de la couche de base. Seuls les
deux rsultats des mesures correspondant au cas des rigidits extrmes (structure
de 17 cm 5C et structure de 10 cm 30C) indiquent que la pression peut tre
nglige. Parmi ces paramtres, ce sont les probabilits en rapport avec la pression
qui sont les plus leves. Cela signifie que la pression est probablement le
paramtre de charge le moins influent. Concernant les interactions entre les
paramtres de charge et de faon gnrale, seules les interactions entre la pression
et le type de roue semblent importantes. Pour la structure de 10 cm, les probabilits
obtenues pour la temprature de 30C montrent quaucun paramtre nest
dterminant. Ces rsultats ne sont pas pris en compte par la suite.
32
Analyse ANOVA pas fiable
Page 44
Modlisation des charges d'essieu
A partir des rsultats obtenus pour les coefficients des modles, leur poids a t
calcul (Tableau 15).
Tableau 15 : Poids des coefficients des paramtres et des interactions
Paramtres Structure 17 cm Structure 10 cm
5C 15C 30C 5C 15C 30C
Mes. mod. mes. mod. mes. mod. mes. mod. mes. mod. mes. mod.
Intensit 39% 46% 30% 42% 32% 34% 20% 31% 13% 28% - -
Pression 13% 18% 23% 19% 17% 24% 29% 22% 29% 21% - -
Roues 31% 25% 33% 26% 26% 26% 7% 6% 8% 6% - -
I-P 5% 4% 7% 4% 6% 5% 9% 5% 10% 5% - -
I-R 0% 1% 0% 2% 5% 3% 2% 1% 1% 1% - -
P-R 12% 7% 7% 7% 14% 9% 34% 36% 39% 38% - -
Intensit 1 1 2 1 1 1 3 2 3 2 - -
Pression 3 3 3 3 3 3 2 3 2 3 -
Roues 2 2 1 2 2 2 5 4 5 4 - -
I-P 5 5 4 4 5 5 4 5 4 5 - -
I-R 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 - -
P-R 4 4 5 5 4 4 1 1 1 1 - -
Les classements bass sur les rsultats des mesures sont similaires ceux obtenus
partir des modlisations. Ces classements prsentent en revanche une nette
diffrence selon la structure. Pour la structure de 17 cm, les paramtres agissent
essentiellement de faon indpendante, puisquils occupent systmatiquement les
trois premires positions, la pression venant toujours en troisime. En revanche sur
la structure de 10 cm, il existe une claire interaction entre la pression et le type de
roue qui apparat systmatiquement en premire position. Cette forte influence de
cette interaction se fait au dtriment du type de roue, ce qui signifie que ce paramtre
demeure important.
Il est souligner que tous les rsultats statistiques prsents ici confirment les
commentaires qualitatifs effectus prcdemment (cf. Tableau 6 page 36, Tableau 9
page 39 et Tableau 12 page 41).
3.5.6 Synthse des rsultats pour les amplitudes des dformations longitudinales
Pour lintensit de la charge, il est possible de faire les observations suivantes :
Page 45
Modlisation des charges d'essieu
33
Il faut rappeler que les mesures 30C pour des roues simples contredisent cette tendance
gnrale
34
La tendance est gnrale selon les modlisations
Page 46
Modlisation des charges d'essieu
2. type de roue
3. pression
Ce classement est videmment valable pour les variations de ces paramtres
utilises dans le cadre de cette tude, notamment en ce qui concerne leffet de
lintensit de la charge et celle de la pression de gonflage. En revanche, il est
indpendant de la temprature et il faut noter que leffet de la pression est tudier
en interaction avec le type de roue.
20
20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Roue simple
-20 -20
microstrains
microstrains
-40 -40
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Roues jumeles
-20 -20
microstrains
microstrains
-40 -40
-60
11,5to-8bars 11,5to-8bars
-60
11,5to-7bars 11,5to-7bars
11,5to-6bars 11,5to-6bars
-80 8to-8bars -80 8to-8bars
8to-7bars 8to-7bars
8to-6bars 8to-6bars
-100 -100
time (s) time (s)
Page 47
Modlisation des charges d'essieu
40 40
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 -20
Roue simple
-40 -40
microstrains
microstrains
-60 -60
-80 -80
11,5to-8bars 11,5to-8bars
-100 11,5to-7bars -100 11,5to-7bars
11,5to-6bars 11,5to-6bars
-120 -120
8to-8bars 8to-8bars
8to-7bars 8to-7bars
-140 -140
8to-6bars 8to-6bars
-160 -160
40 40
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Roues jumeles
-40
microstrains
-40
microstrains
-60 -60
-80 -80
11,5to-8bars
-100 -100 11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
-120 -120 11,5to-6bars
8to-8bars
8to-8bars
-140 8to-7bars -140 8to-7bars
8to-6bars
8to-6bars
-160 -160
time (s) time (s)
40 40
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Roue simple
-20 -20
microstrains
microstrains
-40 -40
-60 -60
-80 -80
11,5to-8bars 11,5to-8bars
11,5to-7bars 11,5to-7bars
-100 -100
11,5to-6bars 11,5to-6bars
8to-8bars 8to-8bars
-120 -120
8to-7bars 8to-7bars
8to-6bars 8to-6bars
-140 -140
time (s) time (s)
40 40
20 20
0 0
Roues jumeles
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 -20
microstrains
microstrains
-40 -40
-60 -60
-80 -80
11,5to-8bars 11,5to-8bars
11,5to-7bars 11,5to-7bars
-100 -100
11,5to-6bars 11,5to-6bars
8to-8bars 8to-8bars
-120 -120
8to-7bars 8to-7bars
8to-6bars 8to-6bars
-140 -140
time (s) time (s)
Page 48
Modlisation des charges d'essieu
100 100
50 50
Roue simple
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1 .2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
microstrains
microstrains
-50 -50
100 100
50 50
Roues jumeles
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
microstrains
microstrains
-50 -50
100 100
50 50
0 0
Roue simple
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
microstrains
microstrains
-50 -50
-100 -100
11,5to-8bars 11,5to-8bars
-150 -150
11,5to-7bars 11,5to-7bars
11,5to-6bars 11,5to-6bars
-200 8to-8bars -200 8to-8bars
8to-7bars 8to-7bars
8to-6bars 8to-6bars
-250 -250
time (s) time (s)
100 100
50 50
Roues jumeles
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
microstrains
microstrains
-50 -50
-100 -100
11,5to-8bars 11,5to-8bars
-150 -150
11,5to-7bars 11,5to-7bars
11,5to-6bars 11,5to-6bars
-200 8to-8bars -200 8to-8bars
8to-7bars 8to-7bars
8to-6bars 8to-6bars
-250 -250
time (s) time (s)
Page 49
Modlisation des charges d'essieu
150 150
100 100
50 50
Roue simple
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
microstrains
microstrains
-50 -50
-100 -100
150 150
100 100
50 50
Roues jumeles
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
microstrains
microstrains
-50 -50
-100 -100
Page 50
Modlisation des charges d'essieu
35
Aucun systme de positionnement de la charge par rapport au capteur na t mis en place lors
des expriences en vraie grandeur
Page 51
Modlisation des charges d'essieu
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 -20
Microstrains
Microstrains
5C
-40 -40
-60 -60
5C-Mes-1
5C-Mes-2 5C-Mes-1
-80 -80
5C-Mod 5C-Mes-2
5C-Mod
-100
-100
Time (s)
Time (s)
40 40
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 -20
Microstrains
Microstrains
-40 -40
15C
-60 -60
-80 -80
15C-Mes-1
-100 -100 15C-Mes-1
15C-Mes-2
-120 15C-Mod 15C-Mes-2
-120
15C-Mod
-140 -140
Time (s) Time (s)
100 100
50 50
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Microstrains
Microstrains
-50 -50
30C
-100 -100
Page 52
Modlisation des charges d'essieu
40 40
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 -20
-40 -40
Microstrains
Microstrains
5C
-60 -60
-80 -80
-100
5C-Mes-1 -100 5C-Mes-1
-120 5C-Mes-2 -120 5C-Mes-2
5C-Mod 5C-Mod
-140 -140
-160 -160
Time (s) Time (s)
60 60
40 40
20 20
0 0
-20 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 -20 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-40 -40
Microstrains
Microstrains
-60 -60
15C
-80 -80
-100 -100
-120 -120
15C-Mes-1 15C-Mes-1
-140 -140
15C-Mes-2 15C-Mes-2
-160 -160
15C-Mod 15C-Mod
-180 -180
-200 -200
Time (s) Time (s)
150 150
100 100
50 50
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Microstrains
Microstrains
-50 -50
30C
-100 -100
-150 -150
30C-Mes-1 30C-Mes-1
-200 -200
30C-Mes-2 30C-Mes-2
-250 30C-Mod -250 30C-Mod
-300 -300
Time (s) Time (s)
Page 53
Modlisation des charges d'essieu
36
Cette diffrence est caractristique du comportement viscolastique et ne peut bien entendu pas
tre rendue par des modlisations lastiques
37
Aucun systme de positionnement de la charge par rapport au capteur na t mis en place lors
des expriences en vraie grandeur
Page 54
Modlisation des charges d'essieu
60 60
11,5to-8bars 11,5to-8bars
50 11,5to-7bars 50 11,5to-7bars
11,5to-6bars 11,5to-6bars
8to-8bars 8to-8bars
40 8to-7bars 40 8to-7bars
8to-6bars 8to-6bars
microstrains
microstrains
30 30
5C
20 20
10 10
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-10 -10
80 80
11,5to-8bars 11,5to-8bars
70 70
11,5to-7bars 11,5to-7bars
60 11,5to-6bars 60 11,5to-6bars
8to-8bars 8to-8bars
50 8to-7bars 50 8to-7bars
8to-6bars 8to-6bars
40 40
microstrains
microstrains
15C
30 30
20 20
10 10
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-10 -10
-20 -20
time (s) time (s)
100 100
11,5to-8bars 11,5to-8bars
80 11,5to-7bars 80 11,5to-7bars
11,5to-6bars 11,5to-6bars
60 8to-8bars 60
8to-7bars
8to-8bars
8to-6bars 8to-7bars
40 40
8to-6bars
microstrains
microstrains
30C
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 -20
-40 -40
-60 -60
time (s) time (s)
Page 55
Modlisation des charges d'essieu
70 70
11,5to-8bars 11,5to-8bars
60 11,5to-7bars 60 11,5to-7bars
11,5to-6bars 11,5to-6bars
50 8to-8bars 50 8to-8bars
8to-7bars 8to-7bars
40 8to-6bars 40 8to-6bars
microstrains
microstrains
30 30
5C
20 20
10 10
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-10 -10
-20 -20
100 100
11,5to-8bars 11,5to-8bars
11,5to-7bars 80
11,5to-7bars
80
11,5to-6bars 11,5to-6bars
8to-8bars 8to-8bars
60 8to-7bars 60 8to-7bars
8to-6bars 8to-6bars
microstrains
microstrains
40 40
15C
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 -20
-40 -40
time (s) time (s)
160 160
11,5to-8bars
11,5to-8bars
11,5to-7bars
120 11,5to-7bars 120
11,5to-6bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-8bars
8to-7bars
80 8to-7bars 80
8to-6bars
8to-6bars
microstrains
microstrains
30C
40 40
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-40 -40
-80 -80
time (s) time (s)
Page 56
Modlisation des charges d'essieu
observe 30C parat illogique (le fort pic de contraction enregistr au passage de
la roue devrait rduire lamplitude de lextension aprs le passage de la roue), elle
doit nanmoins tre prise en compte en raison de la systmatique avec laquelle elle
se rpte. De plus une tendance similaire est observe sur les signaux transversaux
puisque les mesures 30C semblent indiquer des dformations rsiduelles aprs le
passage de la charge opposes celles obtenues 5C et 15C (cf. 3.2.2).
La partie centrale des signaux exprimentaux prsente une courbe dallure trs
surprenante et fortement irrgulire lors du passage de la roue, tout
particulirement pour les dformations longitudinales (cf. 3.2.2). Une tude mene
dans le cadre du projet de coopration europenne COST 333 avait relev la
prsence de ce genre de perturbation dans les signaux au bas de la couche de
roulement, mais sans les analyser dans le dtail (Ekdahl 1998). Il avait alors t
admis que ce phnomne devait tre imput un problme de mesures li
lutilisation des jauges de dformations trs faible profondeur et les signaux avaient
t jugs inutilisables. Dautre part, dans le cadre de projets dessais en vraie
grandeur mens par lOCDE (OCDE 1985), (Dumont and Scazziga 1985) et (OCDE
1991), des signaux prsentant ce genre de perturbations ont systmatiquement t
limins des analyses, galement sous prtexte que ces irrgularits taient
imputables un problme du systme de mesures.
Une visualisation systmatique des signaux, pour tous les cas de charge et toutes
les positions transversales, a montr que les irrgularits napparaissent que
lorsque les pneumatiques se trouvent au-dessus (ou proximit immdiate) de la
jauge de mesure38. Il est logique de penser quelles sont dues aux fortes sollicitations
induites par les roues au bas de la couche de roulement, tout particulirement la
composante verticale des contraintes. La question se pose cependant de savoir si
ces fortes sollicitations affectent rellement les dformations des matriaux
bitumineux ou si elles perturbent le fonctionnement du systme de mesure.
Une observation dtaille des irrgularits montre que la zone centrale du signal
se dcompose en 6 zones clairement dfinies39 alternant des augmentations et des
diminutions des dformations (Figure 31) :
38
A titre dexemple, certains signaux mesurs entre les roues du jumelage ne prsentent pas
d irrgularits
39
Surtout basse temprature et pour la structure la plus paisse
Page 57
Modlisation des charges d'essieu
50
40
Microdformations
30
20
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Zone 4
Zone 5
Zone 6
10
0
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8
-10
Temps (s)
Figure 31 : Dtail et dcomposition des irrgularits dans la zone centrale d'un signal de
dformation longitudinale la base de la couche de roulement
En premire analyse, on peut supposer que les zones 3 et 4 constituent le maximum
du signal mais quun phnomne, li au systme de mesures, tend abaisser cette
partie du signal. Cest ce type dexplications qui est gnralement donn pour justifier
lexclusion de ces signaux des analyses.
Les signaux ne prsentant ces irrgularits que lorsque la charge est au-dessus
du point de mesure, il est intressant de dterminer leurs longueurs. Ces dernires
sont calcules partir du temps coul entre la fin de la zone 1 et le dbut de la
zone 6 qui est multipli par la vitesse de la charge. Les longueurs correspondent aux
mesures effectues sur la structure de 17 cm et pour des charges appliques par
une roue simple (Tableau 17).
Tableau 17 : Longueurs (en cm) des irrgularits (zone 2 5) des signaux exprimentaux -
structure de 17 cm
11,5 to - 8 11,5 to - 7 11,5 to - 6
8 to - 8 bars 8 to - 7 bars 8 to - 6 bars
bars bars bars
5C 29.2 31.1 32.1 25.3 26.3 29.2
15C 31.1 33.1 34.0 26.3 28.2 30.1
30C 27.2 33.1 33.1 28.2 27.2 28.2
Moyenne 29.2 32.4 33.1 26.6 27.2 29.2
Page 58
Modlisation des charges d'essieu
50 50
11.5to-8b 11.5to-8b
40 11.5to-6b 8to-8b
40
30 30
Microdform ations
Microdformations
20 20
10 10
0 0
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8
-10 -10
50 50
8to-8b 11.5to-6b
8to-6b 40 8to-6b
40
30 30
Microdformations
Microdformations
20 20
10 10
0 0
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8
-10 -10
Temps (s) Te mps (s)
40
Aucune mesure dempreinte na t effectue avec une pression de 7 bars
Page 59
Modlisation des charges d'essieu
lintroduction dune forte compression verticale. Ce qui suit montrera que les constats
effectus sur les signaux exprimentaux sont confirms par les modlisations et quil
est possible d'expliquer mcaniquement ces irrgularits .
3.7.2 Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss
Les signaux obtenus par modlisation lont t selon le mme principe que pour les
dformations au bas de la couche de base (cf. 3.6.2), cest dire en divisant par la
vitesse les distances sparant les points de calcul du milieu de la charge. Des
signaux exprimentaux obtenus selon les deux directions de dplacement de la
charge sont superposs avec ceux rsultant des modlisations. Ils sont centrs sur
la position estime du milieu de la roue. Les rsultats correspondent toujours aux
dformations pour une charge de 11,5 to applique sur une roue simple gonfle avec
une pression de 8 bars (Figure 33 et Figure 34).
Signaux longitudinaux Signaux transversaux
50 50
5C-Mes-1 5C-Mes-1
5C-Mes-2 5C-Mes-2
40 40
5C-Mod 5C-Mod
30 30
Microdform ations
Microdform ations
20 20
5C
10 10
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-10 -10
Temps (s) Temps (s)
70 70
15C-Mes-1 15C-Mes-1
60 60
15C-Mes-2 15C-Mes-2
50 15C-Mod 50 15C-Mod
40 40
Microdformations
Microdformations
30 30
15C
20 20
10 10
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-10 -10
-20 -20
120 120
30C-Mes-1 30C-Mes-1
100 100
30C-Mes-2 30C-Mes-2
80 30C-Mod 80 30C-Mod
60 60
Microdformations
Microdformations
40 40
30C
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 -20
-40 -40
-60 -60
Te mps (s) Temps (s)
Page 60
Modlisation des charges d'essieu
70 70
5C-Mes-1 5C-Mes-1
60 60
5C-Mes-2 5C-Mes-2
50 5C-Mod 50 5C-Mod
40 40
Microdform ations
Microdform ations
30 30
5C
20 20
10 10
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-10 -10
-20 -20
Temps (s) Temps (s)
100 100
15C-Mes-1 15C-Mes-1
80 15C-Mes-2 80 15C-Mes-2
15C-Mod 15C-Mod
60 60
Microdformations
Microdformations
40 40
15C
20 20
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-20 -20
-40 -40
Te mps (s) Temps (s)
200 200
30C-Mes-1 30C-Mes-1
150 30C-Mes-2 30C-Mes-2
150
30C-Mod 30C-Mod
100 100
Microdformations
Microdformations
30C
50 50
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-50 -50
-100 -100
Page 61
Modlisation des charges d'essieu
41
Compte tenu de la symtrie des signaux modliss, seule la moiti des signaux est reprsente
Page 62
Modlisation des charges d'essieu
140 140
Long 5C Trans 5C
120 120
Long 15C Trans 15C
Long 30C Trans 30C
100
Espacement 5 cm
100
Microdform ations
Microdform ations
80
80
60
60
40
40
20
0 20
-20 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Distance (cm) Distance (cm)
140 140
Long 5C Trans 5C
120 120
Long 15C Trans 15C
Long 30C Trans 30C
Espacement 2,5 cm
100
100
Microdformations
Microdformations
80
80
60
60
40
40
20
0 20
-20 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Distance (cm) Distance (cm)
Page 63
Modlisation des charges d'essieu
1.4 400
350
1.2 Sx Ex du Sx
300
Ex du Sy
Sy
1.0 250 Ex du Sz
Sz
Ex total
Contraintes (Mpa)
200
Microdformations
0.8
150
5C
0.6 100
50
0.4
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0.2 -50
-100
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 -150
Distance (cm) Distance (cm)
1.4 400
350
1.2 Sx Ex du Sx
300
Ex du Sy
Sy
1.0 250 Ex du Sz
Sz
Ex total
Contraintes (Mpa)
200
Microdformations
0.8
150
15C
0.6 100
50
0.4
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0.2 -50
-100
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 -150
Distance (cm) Distance (cm)
1.4 400
350
1.2 Sx Ex du Sx
300
Ex du Sy
Sy
1.0 250 Ex du Sz
Sz
Ex total
Contraintes (Mpa)
200
Microdformations
0.8
150
30C
0.6 100
50
0.4
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0.2 -50
-100
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 -150
Distance (cm) Distance (cm)
42
Les contraintes et les dformations sont respectivement dsignes par S et E sur cette figure
Page 64
Modlisation des charges d'essieu
sous la charge, o une forte compression verticale est applique par la pression de
la roue, les dformations verticales sont des extensions dans les premiers
centimtres des couches bitumineuses43.
Pour en revenir aux irrgularits , les dformations longitudinales peuvent tre
calcules partir des contraintes avec la relation de Hooke tridimensionnelle :
x =
1
E
[
x ( y + z ) ] Eq. 12
1
x ( x ) = x Eq. 13
E
1
x ( y ) = y Eq. 14
E
1
x ( z ) = z Eq. 15
E
43
A noter que ces extensions ne signifient pas que les matriaux subissent un dplacement vertical
vers le haut. En revanche, elles signifient que le point subissant le dplacement vertical le plus
important nest pas en surface, mais quelques centimtres de profondeur
44
Cette importance est dfinie par le ratio entre la dformation au milieu de la roue et celle au bord
de la charge
Page 65
Modlisation des charges d'essieu
Pour un coefficient de Poisson constant, il est vident que les irrgularits seront
dautant plus importantes que le ratio entre les contraintes horizontales et verticales
sera petit. Ce ratio va diminuer au fur et mesure que lon descend dans la
structure : les contraintes horizontales, qui ne sont en compression que dans la
partie suprieure des couches bitumineuses45, voluent beaucoup plus rapidement
avec la profondeur que les verticales qui demeurent en compression quelle que soit
la profondeur. Par consquent, limportance des irrgularits doit augmenter avec
la profondeur. Des calculs effectus 4 et 5 cm de profondeur pour la temprature
de 30C confirment ces explications (Figure 37).
Contraintes Dformations
0.8 350
300
0.7 Sx Ex du Sx
250 Ex du Sy
0.6 Sy
Ex du Sz
Profondeur 4 cm
200
Sz
0.5 Ex total
Contraintes (Mpa)
Microdformations
150
0.4
100
0.3 50
0.2 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-50
0.1
-100
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 -150
Distance (cm) Distance (cm)
0.8 350
300
0.7 Sx Ex du Sx
250 Ex du Sy
0.6 Sy
Ex du Sz
Profondeur 5 cm
200
Sz
0.5 Ex total
Contraintes (Mpa)
Microdformations
150
0.4
100
0.3 50
0.2 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-50
0.1
-100
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 -150
Distance (cm) Distance (cm)
45
Les irrgularits ne peuvent apparatre que lorsque les contraintes horizontales sont en
compression
46
idem note 42, page 64
Page 66
Modlisation des charges d'essieu
phnomne. A faible profondeur, avant que la charge ne soit au dessus deux, les
matriaux sont essentiellement en compression dans le plan horizontal et libre de se
dilater verticalement. En terme de dformations, cela se traduit par des contractions
longitudinales et transversales et des extensions verticales. Lorsque la roue passe
au-dessus de ces matriaux, elle introduit une compression verticale qui tend (effet
de Poisson) induire un gonflement dans le plan horizontal. Cest ce gonflement
latral (empch toutefois de se dvelopper librement par les fortes contraintes
horizontales) qui est lorigine des irrgularits .
3.8 Synthse
Lanalyse des signaux faible profondeur a permis dexpliquer les causes des
irrgularits observes sur les signaux exprimentaux. De plus, les modlisations
lastiques se sont rvles pertinentes pour ces explications. Comme pour les
signaux au bas de la couche de base, les modlisations donnent des rsultats qui
concordent bien avec les valeurs exprimentales pour les tempratures de 5 et 15C.
Le principal rsultat de ce chapitre a t de montrer qu faible profondeur, les
matriaux bitumineux subissent des contraintes horizontales nettement suprieures
aux contraintes verticales, mme au droit de la charge. Ce rsultat est trs
paradoxal, puisquil signifie que les matriaux proches de la surface de roulement
des chausses sont plus violemment sollicits horizontalement que verticalement.
Cet tat de contrainte montre que les couches bitumineuses sont essentiellement
sollicites en flexion et que leur comportement est proche de celui des dalles. Il nest
ds lors pas tonnant que ce soit plutt lintensit de la charge que la pression de
gonflage des pneus qui influence les dformations dans les couches bitumineuses
des chausses souples.
Page 67
Modlisation des charges d'essieu
4.1 Dmarche
Pour pouvoir tirer des conclusions gnrales applicables un calcul simple du trafic
quivalent, il est indispensable de calculer des valeurs moyennes pour les ratios.
Elles ont t effectues en groupant les rsultats des diffrentes tempratures et des
diffrentes pressions de gonflage (Tableau 19 et Tableau 20). Ce choix est
notamment fond sur le fait que ces informations (tempratures et pressions) sont
rarement disponibles partir des donnes de trafic48.
47
Seulement deux charges et trois pressions
48
Les types de roue ne sont pas non plus disponibles, mais il est relativement facile de les dduire
en fonction des axes des vhicules
Page 68
Modlisation des charges d'essieu
Tableau 20 : Moyennes des ratios des dformations pour la charge structure et roues
Structures Roues
Il a t soulign que le ratio des dformations pour la charge est toujours infrieur
celui de la charge. Selon les rsultats moyens, une augmentation de 44 % de la
charge conduit une augmentation de 15 25 % des dformations pour des roues
simples et de 20 30 % pour des roues jumeles. Avec une loi de puissance pour le
calcul du trafic quivalent (cf. 2.3.1), une charge de 11,5 to correspondrait plus
de 6 essieux de 8 to50. En revanche, sur la base des ratios de charge des
dformations longitudinales, un essieu de 11,5 to correspond un nombre dessieux
de 8 to compris entre 2 (ratio de 1,15) et 4 (ratio de 1,30). Selon les rsultats
analyss ici, les lois de puissances utilisant le simple rapport des charges pour le
calcul du trafic quivalent pnalisent les charges importantes. Par ailleurs, il nest pas
correct dadmettre une proportionnalit directe entre lintensit des charges et les
dformations quelles engendrent pour les mthodes mcaniques. Globalement, on
peut observer que la variation relative des dformations correspond environ la
moiti de celle de la charge.
En admettant que les dures de vie se calculent partir de loi de puissance base
sur les dformations, il est possible dintroduire ces rsultats dans le calcul du trafic
quivalent. Soit kch le ratio entre la variation relative de la charge et celle des
dformations :
P Pi Prf
k ch = = Eq. 16
rf Prf Prf
avec :
kch = ratio entre laugmentation relative de la charge et
laugmentation relative des dformations (dans le cas
prsent, proche de 2)
= variation entre la dformation obtenue pour une charge Pi
et celle obtenue pour la charge Prf
49
Le rsultat entre parenthses ne tient pas compte des mesures effectues 30 C sur la structure
de 10 cm qui indiquaient une diminution des dformations avec laugmentation de la charge
50 5 5 5
11,5 , alors que (1,15) = 2,01 et (1,30) = 3,71
= 6,14
8
Page 69
Modlisation des charges d'essieu
rf = dformation obtenue
Pi = charge d'un essieu i
Pref = charge de l'essieu standard de rfrence
On peut alors calculer le coefficient dquivalence Ki de la faon suivante :
P Prf P + Prf (k ch 1)
K i = 1 + = 1 + i = i Eq. 17
rf k ch Prf k ch Prf
Pour que cette formule puisse tre utilise efficacement, il est ncessaire que la
valeur de kch varie peu en fonction de la variation de la charge ou de la structure, ce
qui est le cas pour les rsultats de cette tude.
Comme pour la charge, des valeurs moyennes sont calcules avec les rsultats de
toutes les tempratures et toutes les intensits (Tableau 21 et Tableau 22).
Tableau 21 : Moyennes des ratios des dformations pour la pression - structure
Structure 17 cm Structure 10 cm
51
Particulirement ceux des modlisations
Page 70
Modlisation des charges d'essieu
moiti de laugmentation relative de la pression selon que la charge est applique sur
des roues jumeles ou simples.
La prise en compte de la pression dans le calcul du trafic quivalent peut se faire par
lintermdiaire dun nouveau coefficient k4 tenant compte de la pression dans la
formule propose par lOCDE (cf. Eq. 5, page 11)52.
Selon une mthode similaire ce qui a t fait pour la charge, on dfinit un facteur
kpr comme le ratio entre la variation relative de la pression et celle des dformations,
pour une roue jumele :
p p relle p rf
k pr = = Eq. 18
rf p rf p rf
avec :
kpr = ratio entre laugmentation relative de la pression et
laugmentation relative des dformations pour une charge
sur des roues jumeles (dans le cas prsent gal
environ 4)
= variation entre la dformation obtenue pour une pression
prelle et celle obtenue pour la pression prf
rf = dformation avec la pression de la charge de rfrence
prelle = pression relle de la charge
prf = pression de la charge rfrence
En introduisant un coefficient kr pour diffrencier les rsultats selon le type de roues,
le coefficient k4 peut tre calcul de la faon suivante :
kr p relle
k4 = 1+ 1 Eq. 19
k pr p rf
o :
kr = coefficient de roue (dans le cas prsent gal 2 pour roue
simple et 1 pour des roues jumeles)
Cette formule doit tre prise avec beaucoup de prcaution, notamment par le fait
quelle ne tient pas compte de leffet du type de structure relev comme non
ngligeable sur leffet de la pression (cf. Tableau 9 page 39 et Tableau 21 page 70) :
leffet de la pression est plus marqu sur les structures fines. Dautre part, comme
pour la formule propose pour tenir compte de lintensit de la charge, il faudrait
sassurer que les coefficients kpr et kr demeurent relativement constants quelles que
soient les conditions envisages (variation de la pression et structure). De plus, il faut
rappeler que les mesures et les modlisations utilises pour arriver cette
52
Les travaux de Eisenman, qui sont la base de cette formule, proposaient dj lintroduction dun
tel facteur de pression OCDE (1983). Effets des vhicules lourds de marchandises. Paris, Ed.
OCDE: 181. et Eisenmann, J. (1975). "Dynamic wheel load fluctuations - road stress." Strasse und
Autobahn 4.
Page 71
Modlisation des charges d'essieu
proposition correspondent des pressions dans lensemble plus faibles que les
pressions relles des pneus des vhicules lourds, gnralement comprises entre 7 et
9 bars (Partanen and Panu 2001).
11,5 to 8 to 11,5 to 8 to
La formule de lOCDE (cf. Eq. 5, page 12) pour le calcul du trafic quivalent permet la
prise en compte du type de roue par lintermdiaire du coefficient k2, pour lequel une
valeur de 1,20 est propose. De faon gnrale, les rsultats obtenus dans le cadre
de ce travail confirment la validit de cette proposition. Il convient nanmoins de
signaler que cette valeur tend diminuer lorsque la charge augmente et est plus
faible pour les structures peu paisses.
Page 72
Modlisation des charges d'essieu
De nombreux paramtres entrant dans l'application des charges de trafic (cf. 2.3.2)
ne correspondent pas la modlisation standard dfinie au paragraphe 3.3. Afin de
juger de l'influence relative de certains de ces paramtres, des modlisations avec le
logiciel dlment finis CAPA 3D (Scarpas 1998) de l'universit de Delft (Pays-Bas)
ont t ralises pour une structure type en ne faisant varier que les conditions
d'applications d'une charge dfinie en terme d'intensit, de pression de gonflage des
pneus et de type de roue (Perret 2002). Le but est de dfinir l'effet sur les tats de
contraintes et de dformations des paramtres suivants :
forme de l'empreinte : utilisation d'une surface rectangulaire la place de la
surface circulaire traditionnelle
pression verticale moyenne utilise : gale la pression de gonflage des
pneus ou calcule partir de surfaces mesures
rpartition non-uniforme de la pression verticale sur la surface de chargement
introduction d'efforts transversaux.
Le cas de charge retenu est de 11,5 to appliqu sur des pneus simples gonfls
8 bars, ce qui reprsente une forte surcharge pour ce genre de pneu et peut
conduire une rpartition non uniforme des pressions verticales (cf. 2.3.2.3).
La structure tudie correspond la section de rfrence - couche de base en HMT
22s - pour lvaluation des enrobs module lev (cf. 3.1). La temprature
choisie est de 15C. Les valeurs des modules ont t prises conformment la
mthode franaise (SETRA-LCPC 1994) et non selon les rsultats des essais en
laboratoire, ce qui signifie que les rsultats absolus de ces calculs ne doivent pas
tre compars avec ceux des mesures53.
Les modlisations utilisent diffrentes rpartitions de la charge, tant en ce qui
concerne la forme de la surface dapplication, que l'intensit et la distribution des
pressions verticales. Des charges transversales ont galement t appliques. Les
rsultats ont galement t compars avec ceux obtenus partir d'un modle bas
sur la thorie de Burmister utilisant la modlisation standard.
L'effet de ces diffrentes hypothses retenues pour introduire une charge identique a
t tudi au bas de la couche de base, puis trs faible profondeur. Lvaluation a
port essentiellement sur les contraintes et les dformations calcules selon les trois
directions cartsiennes.
53
Ce choix a initialement t fait afin que les conclusions puissent tre admises indpendamment
dun cas particulier. Il savre en fin de compte que ce choix nest pas rellement ncessaire
Page 73
Modlisation des charges d'essieu
Le chapitre se conclut par quelques observations sur les modifications des tats de
contraintes et de dformations des matriaux bitumineux en fonction de la
profondeur laquelle ils se trouvent.
Compte tenu de la double symtrie que prsente la situation tudie, seul un quart
de la structure a t modlis : les dimensions pour les longueurs et les largeurs
utilises correspondent par consquent la moiti des valeurs relles.
5.2.1 Genre dlments finis
Trois diffrents types dlments finis ont t utiliss :
des lments cubiques : dans la majeurs parties des cas
des lments infinis : pour simuler des dimensions infinies pour les plans
horizontaux
des lments dinterface : pour dfinir des conditions de friction variables entre
les couches bitumineuses et la couche de fondation.
5.2.2 Maillage
A proximit de la charge, sur une surface de 300 mm par 300 mm, le maillage
horizontal est compos de 400 lments de 15 mm par 15 mm (20 divisions dans
chaque direction horizontale). A lextrieur de cette zone, la taille des lments a t
progressivement augmente pour se terminer avec des lments infinis.
Verticalement, les dimensions des lments ont aussi t progressivement
augmentes avec la profondeur :
couche de roulement : deux divisions de 15 mm
couche de base : cinq divisions augmentant progressivement de 15 45 mm
couche de fondation : trois divisions de respectivement 70, 120 et 210 mm
sol de fondation : trois divisions de respectivement 300, 450 et 680 mm
Une image du maillage en trois dimensions de la structure est donne sur la Figure
38.
Page 74
Modlisation des charges d'essieu
Page 75
Modlisation des charges d'essieu
charge a t admis gal 154. A ces quatre cas de charges s'ajoute un cas de
rfrence correspondant la modlisation standard (cf. 3.3).
Ces hypothses sont rcapitules sur la Figure 39 et la Figure 40.
q uniform
135 mm
82.5 mm 52.5 mm
54
Cette valeur de 1 signifie que l'intensit totale de la charge sur le centre de la roue est gale la
charge sur les deux bords
55
Ces efforts nagissent que trs localement puisquils sont rapidement quilibrs lors de leur
diffusion dans la chausse. Ils ne doivent tre pris en compte que pour des tudes menes une
chelle plus rduite prs de la surface de roulement
Page 76
Modlisation des charges d'essieu
q transversal
135 mm
Figure 41 : Rpartition transversale des charges transversales
Ce schma de rpartition est appliqu sur toute la longueur du pneumatique.
L'intensit maximale de la pression transversale au bord du pneu est admise gale
la moiti de la pression verticale moyenne, soit 4 bars. Cette valeur est plus
importante que celles qui pourraient tre dduites des ratios tirs des mesures
relles (cf. 2.3.2.4).
Lensemble des rsultats et leur analyse dtaille ayant fait lobjet dune publication
(Perret 2002), seuls les principaux rsultats sont synthtiss par lintermdiaire des
conclusions obtenues pour les variations des amplitudes maximales des contraintes
et des dformations (Tableau 26).
Tableau 26 : Effets des conditions dapplication de la charge sur les amplitudes maximales
des contraintes et des dformations au bas de la couche de base
Surface circulaire Pression de gonflage Distribution uniforme
Charge transversale
ou carre ou de contact ou non de la pression
Dformations Augmentation de 9%
Aucun effet Variation ngligeable Augmentation de 6%
longitudinales avec pression relle
Contraintes Augmentation de 8%
Aucun effet Variation ngligeable Augmentation de 6%
longitudinales avec pression relle
Dformations Augmentation de 4% Rduction de 6% avec
Aucun effet Augmentation de 6%
transversales avec pression relle pression NU
Contraintes Augmentation de 5% Rduction de 5% avec
Aucun effet Augmentation de 6%
transversales avec pression relle pression NU
Dformations Augmentation de 6% Rduction de 4% avec
Aucun effet Augmentation de 6%
verticales avec pression relle pression NU
Contraintes Diffrence due au Augmentation de 3%
Variation ngligeable Augmentation de 4%
verticales modle avec pression relle
Page 77
Modlisation des charges d'essieu
Pour les mmes raisons que lors de lanalyse au bas de la couche de base, seuls les
principaux rsultats sont rappels ici (Tableau 27).
56
Il faut rappeler que ces rsultats thoriques nont pas t totalement confirms par les mesures in
situ sur lesquelles la pression de gonflement na que peu deffet
57
Egale la moiti de la pression verticale dans les bords
Page 78
Modlisation des charges d'essieu
Tableau 27 : Effets des conditions dapplication de la charge sur les amplitudes maximales
des contraintes et des dformations en haut des couches bitumineuses
Surface circulaire Pression de gonflage Distribution uniforme
Charge transversale
ou carre ou de contact ou non de la pression
Dformations Augmentation de 8%
Aucun effet Variation ngligeable Rduction de 3%
longitudinales avec pression relle
Augmentation de 4%
Contraintes Augmentation de 10% Augmentation de 5%
Aucun effet avec pression NU
longitudinales avec pression relle Maximum au centre
Maximum au bord
Augmentation de 60%
Dformations Augmentation de 4% Rduction de 6% avec
Aucun effet Variation prs des
transversales avec pression relle pression NU
bords
Augmentation de 4% Augmentation de 30%
Contraintes Augmentation de 5%
Aucun effet avec pression NU Variation prs des
transversales avec pression relle
Maximum au bord bords
Aucun effet Augmentation de 60%
Dformations Augmentation de 11%
Aucun effet Effet sur les valeurs Contraction dans les
verticales avec pression relle
sous la charge bords
Contraintes Egales aux conditions Egales aux conditions
Aucun effet Aucun effet
verticales de chargement de chargement
Comme au bas des couches, la rpartition des charges verticales n'influencent que
trs peu les rsultats des amplitudes maximales en haut des couches bitumineuses,
tant en ce qui concerne les contraintes que les dformations. L'effet est logiquement
plus marqu avec lintroduction defforts transversaux.
La forme de la surface de chargement (circulaire ou carre) n'a pas d'effet sur les
rsultats maximaux. Elle n'a un effet que lorsqu'on s'loigne du centre de la charge,
dans les zones o les deux types de surfaces ne se superposent pas.
Concernant les pressions moyennes utilises, il semble prfrable d'utiliser la
pression relle de contact, mme si les variations, quoique plus marques qu'au bas
des couches, restent peu importantes58. Ici aussi, elles demeurent toujours
infrieures la variation de la pression. Les variations des contraintes et des
dformations sont galement diffrencies selon la direction longitudinale ou
transversale, ce qui s'explique de la mme faon que pour le bas de la couche de
base, c'est--dire par la rduction de la longueur de lempreinte utilise pour la
modlisation.
Bien que la distribution non uniforme de la charge verticale nait que peu d'influence
sur les amplitudes maximales, elle fait lgrement augmenter les contraintes
horizontales et, surtout, les dplace dans les bords des pneus o les surpressions
sont introduites. C'est la seule situation o les valeurs maximales de contraintes ou
de dformations ne sont pas situes au centre du pneu. En revanche, on note une
diminution des dformations transversales.
Si les efforts transversaux induisent naturellement une forte variation des contraintes
et dformations dans cette direction, ils n'ont en revanche que peu d'influence sur les
58
On ne dispose pas de mesures une profondeur aussi faible. Toutefois, les mesures effectues
3 cm ne confirment pas ces observations, puisque les signaux exprimentaux de dformations ne
varient que trs peu avec la pression de gonflage des pneus (cf. 3)
Page 79
Modlisation des charges d'essieu
2.50 240
Sy 1 Ey 1
200
2.00 Sy 2 Ey 2
Micro-dformations transversales
Contraintes transversales (MPa)
Sy 1h Ey 1h
160
Sy 2h Ey 2h
1.50
120
80
1.00
40
0.50
0
0.00 -40
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
Position latrale (cm) Position latrale (cm)
Page 80
Modlisation des charges d'essieu
dformations dfinies selon des axes cartsiens. Dautres analyses, qui nont fait que
confirmer les observations faites sur les composantes cartsiennes, ont t menes
sur la base dune dcomposition des contraintes en axes principaux. Ces analyses -
tant celles selon les axes cartsiens que celles selon les axes principaux - ont
nettement mis en vidence des importantes variations du type des sollicitations des
matriaux bitumineux selon la profondeur laquelle ils sont situs dans la structure
et selon leur position par rapport la zone dapplication de la charge.
La dcomposition en axes principaux conduit des rsultats tridimensionnels quil
est malais de reprsenter graphiquement en 3D. Par consquent, il a t dcid de
reprsenter les rsultats par lintermdiaire de diagramme p-q utilisant les notions de
contrainte moyenne (p) et de dviateur (q). La valeur de p correspond une pression
hydrostatique moyenne exerce sur les matriaux alors que la composante q
quantifie le cisaillement subi par les matriaux. Soit p1, p2 et p3 les trois contraintes
principales, les valeurs de p et de q sont calcules de la faon suivante :
1
p = (p1 + p 2 + p3 ) Eq. 20
3
q=
1
3
(
(p1 p 2 )2 + (p1 p 3 )2 + (p 2 p 3 )2 ) Eq. 21
Page 81
Modlisation des charges d'essieu
1.50
Approche de la charge -2 mm
Eloignement de la charge -32 mm
-63 mm
1.20 -94 mm
-130 mm
-165 mm
0.90
q (MPa)
0.60
0.30
0.00
-1.20 -0.90 -0.60 -0.30 0.00 0.30 0.60 0.90 1.20 1.50
p (MPa)
Page 82
Modlisation des charges d'essieu
(2 mm) prsente un brusque saut dans les valeurs de p. Les valeurs de part et
dautre de ce saut correspondent au dernier et au premier point de calcul, situs
respectivement lextrieur et lintrieur de la charge verticale. Il est quasiment
certain quune densification des points de calcul dans cette zone conduirait une
forme similaire celle obtenue 32 mm, mais avec une composante de cisaillement
suprieure.
Ces diffrences de sollicitations entre le haut et le bas des couches mritent dtre
illustres par une visualisation des deux situations extrmes que sont les tats de
contraintes et de dformations au sommet et au bas des couches bitumineuses
(Figure 44).
Contraintes Dformations
vert
A faible profondeur
avec
hor > > vert
hor hor
vert
vert
Au bas des couches
hor hor
vert
Page 83
Modlisation des charges d'essieu
5.6 Synthse
Les contraintes et les dformations au bas de la couche de base ne sont que peu
affectes par les hypothses dapplication de la charge. En effet, les carts les plus
importants restent infrieurs 10 %. Ces carts rsultent essentiellement du choix
de la valeur retenue pour la pression de contact. Il convient d'utiliser la pression
relle de contact pour les modlisations, mme si cette donne est difficile obtenir.
Les efforts horizontaux induisent une augmentation gnrale des contraintes et des
dformations au bas de la couche de base de l'ordre de 6 % pour le cas tudi.
Concernant les contraintes et les dformations en surface, la variation des conditions
dapplication des charges verticales n'a que peu d'effet puisque les carts les plus
importants sont denviron 10 %. En revanche, les efforts transversaux affectent plus
les rsultats, mais restent insuffisants pour induire des tractions en surface.
Si les conditions dapplication des charges ninfluencent pas beaucoup les intensits
des sollicitations dans les coches bitumineuses, on retiendra de cette tude que ltat
de sollicitations des matriaux bitumineux dpend en revanche fortement de la
profondeur laquelle ils se situent. Ces variations devraient tre intgres tant dans
le cadre des essais en laboratoire que pour la formulation des mlanges bitumineux.
Page 84
Modlisation des charges d'essieu
6. Conclusions et recommandations
Une des cls du comportement des chausses routires souples est sans aucun
doute la comprhension de la variation de ltat de contrainte et de dformation y
rgnant durant le passage d'une charge de trafic. La dtermination de ces
sollicitations peut se raliser selon deux mthodes utiliser de faon
complmentaire : des mesures exprimentales et des modlisations. Mme si les
progrs enregistrs dans le dveloppement des outils informatiques et dans la
connaissance des lois de comportement des matriaux laissent entrevoir des
possibilits importantes pour des dmarches thoriques, les donnes exprimentales
doivent cependant continuer jouer un indispensable rle de validation pour ces
approches.
L'analyse comparative des rsultats des mesures et de ceux tirs de modlisations,
ralises conformment aux recommandations d'une mthode mcanique empirique
de dimensionnement, a permis de dterminer les influences relatives de trois des
principaux paramtres dfinissant les charges de trafic et de la temprature. Il a t
montr que les modlisations permettent une valuation satisfaisante de l'effet de la
plupart de ces paramtres. Des propositions pour la prise en compte de ces
paramtres dans la dtermination du trafic quivalent ont pu tre mises. Elles se
basent tant sur les rsultats exprimentaux que thoriques.
Par ailleurs, cette analyse comparative a montr que ladquation entre les valeurs
mesures et modlises partir dun modle simple comportement lastique
linaire selon les recommandations de la mthode franaise de dimensionnement
des chausses souples est trs bonne pour des tempratures jusqu 15C. Les
rsultats sont moins concluants 30C, notamment en raison du comportement
visqueux des matriaux bitumineux.
Il ressort des analyses des effets des conditions de charge que les pressions de
gonflage des pneus ne sont pas dterminantes pour les calculs des dformations
horizontales dans les couches bitumineuses des chausses souples relativement
paisses. Ceci s'explique en grande partie par un comportement global de ces
couches qui peut tre assimil celui des dalles. Cette faible importance relative de
la pression est essentiellement valable pour des couches bitumineuses relativement
paisses, la pression ayant certainement un rle plus marqu pour des structures
minces.
Cette similitude de comportement avec les dalles se traduit notamment par une
situation priori paradoxale concernant les contraintes agissant faible profondeur,
savoir que les composantes horizontales y sont parfois sensiblement suprieures
aux verticales. Les premires dpendent essentiellement de l'intensit de la charge
et de la rigidit de la structure alors que les secondes ne dpendent que de la
pression de contact entre les pneus et la chausse. Cet tat particulier de contrainte
a t mis en vidence par l'explication d' irrgularits observes sur des signaux
de dformations horizontales mesurs faible profondeur, ce qui souligne une
nouvelle fois lutilit des donnes exprimentales. Ces irrgularits apparaissent
aux extrmits de la charge, soit l'endroit o les contraintes verticales subissent
une brusque et importante variation. Cette position est rvlatrice de la zone dans
laquelle les efforts de recherche doivent tre mens, c'est--dire au bord de la zone
de charge et faible profondeur. Les importants efforts de cisaillement agissant cet
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Modlisation des charges d'essieu
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Modlisation des charges d'essieu
7. Bibliographie
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Modlisation des charges d'essieu
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Rapport, dcembre 1982.
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[32] Perret, J., Dumont, A.-G., Turtschy, J.-C. et Ould-Henia, M. (2001). Evaluation
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Enrobs haut module, OFROU (Office fdral des routes), 1000, dcembre
2001.
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Modlisation des charges d'essieu
8. Annexes
partir de laquelle on tire les rsultats suivants pour les contraintes et les
dplacements.
Contraintes normales :
[
z = pa Jo (mr )J1(ma ) A i m 2 e mz + B i m 2 e mz C i m(1 2 i + mz )e mz + D i m(1 2 i mz )e mz dm ]
0
[
r = pa Jo (mr )J1 (ma ) A im 2 e mz + B i m 2 e mz + C i m(1 2 i + mz )e mz D im(1 2 i mz )e mz dm ]
0
+ pa
J1(mr )J1(ma )
mr
[
A i m 2 e mz + B i m 2 e mz + C i m(1 + mz )e mz D i m(1 mz )e mz dm ]
0
[
= pa Jo (mr )J1(ma ) C i me mz D i me mz 2 i dm ]
0
pa
J1(mr )J1(ma )
mr
[
A im 2 e mz + B im 2 e mz + C i m(1 + mz )e mz D im(1 mz )e mz dm]
0
Contraintes tangentielles :
[
rz = pa J1(mr )J1(ma ) A im 2 e mz B im 2 e mz + Cim(2 i + mz )e mz + Dim(2 i mz )e mz dm ]
0
Dplacements :
w=
1+ i
Ei
J (mr )J1(ma )
pa o m
[
A im 2 e mz B im 2 e mz + zCim(2 4 i mz )e mz zDim(2 4 i mz )e mz dm ]
0
u=
1+ i
Ei
J (mr )J1(ma )
pa 1
mr [
A i m 2 e mz + B i m 2 e mz + C i m(1 + mz )e mz D i m(1 mz )e mz dm ]
0
avec :
a: rayon de la surface circulaire de chargement
p: pression de chargement (uniformment rpartie)
r: distance radiale en coordonnes cylindriques
z: profondeur
z : contrainte verticale
r : contrainte radiale
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Modlisation des charges d'essieu
: contrainte circonfrentielle
z : contrainte verticale de cisaillement
w: dplacement vertical
u: dplacement radial
Ei : module de Young de la ime couche
i : coefficient de poisson de la ime couche
Ai, Bi, Ci, Di : paramtres inconnus, dtermins par les conditions aux limites
J0 : fonction de Bessel de premire espce d'ordre 0
J1 : fonction de Bessel de premire espce d'ordre 1
m: paramtre d'intgration
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Modlisation des charges d'essieu
Couche de roulement en MR 11
LAVOC-EPFL
1015 LAUSANNE
TEL (021) 6932345
CONDITIONS D'ESSAI
8 14728 30 8 - -
15 15809 55 15 - -
5 25 16750 92 35 25 - -
33 17312 122 33 - -
50 19459 185 50 - -
8 12035 8 8 - -
15 13212 15 15 - -
10 25 14172 25 40 25 - -
33 14734 33 33 - -
50 16375 50 50 - -
8 8800 2.27 8 - -
15 10042 4.25 15 - -
15 25 10809 7.09 45 25 - -
33 11584 9.36 33 - -
50 12607 14.18 50 - -
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Modlisation des charges d'essieu
CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE [C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45
FREQUENCE [Hz] : 8, 15, 25, 33, 50
EPSILON THEORIQUE [1E-6] : 40
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CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE [C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45
FREQUENCE [Hz] : 8, 15, 25, 33, 50
EPSILON THEORIQUE [1E-6] : 40
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CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE [C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45
FREQUENCE [Hz] : 8, 15, 25, 33, 50
EPSILON THEORIQUE [1E-6] : 40
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