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ENSAIS Martz Christophe, Rossary Laurent, Stefani Cyril GM3EI

Dcembre 2000

TP THERMIQUE

ETUDE DUN MOTEUR EXPERIMENTAL IFP

M. HERMAND
ENSAIS Martz Christophe, Rossary Laurent, Stefani Cyril GM3EI
Dcembre 2000

1) But du TP.

Le but de ce T.P. est de mettre en vidence linfluence sur le comportement


dun moteur thermiques de 3 paramtres de rglages fondamentaux :
-la richessee,
-lavance lallumage
-le taux de compression.

Les essais se font bien sur un paramtre variable, les 2 autres fixs. On
mettra en vidence pour chaque parametre linfluence quil a sur :
-la consommation spcifique,
-la puissance
-le rendement global

Ce sont des essais similaires qui sont effectus par les constructeurs sur les
banc d essais lors de la phase de conception finale dun moteur, afin de dterminer
les rglages lectroniques de commande (courbe davance, courbe dinjection)
bien sur ils prennent en compte beaucoup plus de paramtres, comme la tenue en
temprature.

2) Protocole exprimental :

Le Tp seffectue sur un moteur monocylindre exprimental temps de lInstitut


Franais du Ptrole IFP sur lequel nous avons les possibilits de rglage suivantes

- rglage de la richesse (carburateur)


- rglage de lavance lallumage (rotation de la bobine dallumage)
- rglage du taux de compression (culasse exprimentale taux variable
par translation)

Le couple dvelopp est absorb par un frein hydraulique de Froude. Avec


la vitesse de rotation, on obtient directement la puissance utile. La puissance fournie
est donne par les dbits dair et dessence mesurs respectivement par un
diaphragme situ sur la conduite darrive dair (diffrence de pression entre lentre
et la sortie en mm de colonne deau) et par une mesure du temps dcoulement
(volume donn de 100 mL situ sur la conduite darrive dessence).

3) Droulement du TP
a) Rappels gnraux

Ce Tp ncessite la connaissance de plusieurs formules de thermique et de


mcanique des fluides afin de faire le liens entre les grandeurs mesure et les
grandeurs exploitable

Le tableau page suivante rcapitule ces diffrentes formules


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Dcembre 2000

Grandeur calcule Formule Paramtres (unit)


Puissance utile en Pu=FN/1360 F : Force lue sur le cadran du
sortie du moteur frein Froude (en kgf)
(kW) N : vitesse de rotation du
moteur (en tr/min)
Dbit de carburant Qess=100/Tc Tc : temps (en s)
(mL/s)

Puissance Pcons= Qvess x x PCI x 4,18 = 716 kg/m3


consomme par le PCI = 10500 kcal/kg
Soit Pcons =31,4 x Qvess Qvess : en mL/s
moteur(kW) Qvess : en m3/s
Dbit dair (m3/s) Q=100.(10)1/2 JCEes(2Dp/0)1/2 q : en m3/s

Avec 1mmCE=9.81.10-5 bar 0 = 1.2 kg/m3 20C

Q = 0,0012(mmCE)1/2 s : en m2
s = 4.91.10-4m2
J = J1.J2.J3 facteur global de
correction J =1 environ

CE = a donn par m =rapport


des carr des diamtre = 0.1
dou a=0.6025 (abaque)
E=1

Rendement global Pfournit


gl =
Pcons
Richesse 14,89.Q m ess Q Qvess : en mL/s
r= = 8,88.10 3 v ess Qvair : en m3/s
Qm air Q v air

Consommation Cs = Qmess/Putile=3,5.106 x Qvess/F.N Cs : en g/kWh


spcifique Qvess : en mL/s

F : Force lue sur le cadran du


frein Froude (en kgf)

N : vitesse de rotation du
moteur (en tr/min)

1) Droulement du TP :

a)Sries de mesure

Nous avons effectu 3 sries de mesures en faisant varier a chaque fois un des
paramtre et en fixant les 2 autres.

- Srie A. Influence de la richesse sur Cs, la puissance utile et le rendement


global. Lavance lallumage et le taux de compression seront pralablement
fixs.
- Srie B. Influence de lavance lallumage sur Cs, la puissance utile et le
rendement global. La richesse tant fixe a celle du meilleur rendement de la
srie A.
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- Srie C. Influence du taux de compression sur Cs, la puissance utile et le


rendement global. La richesse et lavance tant fixes a celles du meilleur
rendement daprs les relevs de la srie A et B

On obtiendra donc un point de fonctionnement optimal (meilleur rendement global) pour un


rglage sur ces 3 paramtre. On peut sinterroger sur lordre des Sries : il semble que la
richesse a plus dinfluence que lavance qui a plus dinfluence que le taux de compression.
Ces trois paramtres variant bien sr dans des plages raisonables permettant au moteur de
dmarrer (limite Ls et Li dauto-inflammation, avance pas trop exagr, et compression
permettant lexplosion du mlange)

b) Mesures et exploitation des rsultats.

Srie A. Influence de la richesse sur Cs, la puissance utile et le rendement global

On fixe : N=1500tr/min h=16mmCE environ

Avance l'allumage = 12

Taux de compression = 9,1

Richesse P (kW) Cs Rendement


(gramme/kWh) (%)

1,0134 4,412 317,5304 25,9


1,0409 5,074 274,6209 29,9
1,0778 5,294 281,4335 29,2
1,1510 5,515 288,5215 28,5
1,1746 5,735 291,8362 28,1
1,2771 5,735 307,8272 26,7
1,6648 5,515 417,3257 19,7
1,9423 5,294 507,1667 16,2
2,6746 4,853 737,6970 11,1

Les tableaux avec les mesures compltes permettant dobtenir ces rsultats sont situs
en annexe. Les courbes sont situes page suivante.
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Puissance=f(richesse)

Puissance en kW 7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0,000
1,0000 1,5000 2,0000 2,5000 3,0000
Richesse

Commentaires : En dessous dune certaine limite, le mlange est trop pauvre en


oxygne et la combustion ne peut pas se faire correctement, au dela dun certain taux, le
mlange est trop riche et la combustion nest plus possible. Ces notions se retrouveront dans
ltude de Cs et sont li aux notion de limites suprieures et infrieure dauto-inflamation.

Cs=f(Richesse)
Cs en grammes/kWh

800,0000
700,0000
600,0000
500,0000
400,0000
300,0000
200,0000
100,0000
-
1,0000 1,5000 2,0000 2,5000 3,0000

Richesse

La consommation spcifique dpend du rendement et de la puissance, on obtient le


point de Cs minimum pour r=1.05 environ la puissance et au rendement maximum. Au del
elle augmente rapidement : les imbrls sont nombreux et sortent par lchappement sans tre
utiliss. En dessus le mlange nest pas assez riche pour permettre une bonne combustion.
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rendement=f(richesse)

35,0
Rendement en %
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
-
1,0000 1,5000 2,0000 2,5000 3,0000
richesse

Le rendement maximum correspond au point ou la combustion se fait le mieux. Cest


a dire la o on rcupre le plus de chaleur de lessence. Cest thoriquement le mlange
stoechiometrique (r=1) qui permet dobtenir ce point, mais le mlange air-essence ntant pas
parfaitement ralis il faut un surplus dessence pour obtenir un meilleur rendement

Srie B. Influence de lavance lallumage sur Cs, la puissance utile et le


rendement global

Richesse : 1.20
Taux de compression : 9.1

Avance () P( kW) Cs Rendemnt


(gramme/kW
h)
0 5,074 725,7839 11,3
5 5,460 638,0082 12,9
15 5,735 599,2369 13,7
25 5,404 627,5575 13,1
40 4,412 749,0462 11,0

Commentaires : Puissance en fonction de lavance.

En tudiant la combustion interne dun moteur essence, on ralise quelle ne se


produit pas instantanment : cest une combustion dflagrante (dtonnante pour le diesel).
Cest dire quelle se produit par combustion successive de couches dun mlange : le front
de flamme avance lentement (quelques m/s), il faut donc prvoir une avance a lallumage pour
que le front de flamme touche le piston au point mort haut ni avant ni apres. Une avance trop
grande ne permettra pas de dmarrer le moteur,(ou il tournera a lenvers ! !), une avance trop
petite ne permet pas de rcuprer toute la pression sur le piston (front de flamme arrivera au
piston bien trop tard)dans les cas extrme le moteur ne dmarrera pas.
Pour des considrations dynamique et thermodynamique, cette avance dpend de la
vitesse de rotation, une cartographie est donc ncessaire afin de rcuprer le plus de puissance
sur les moteurs thermiques.
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Puissance=f(avance)

7,000
6,000

Puissance en kW
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0,000
0 10 20 30 40 50
Avance en

Cs=f(avance)

800,0000
Cs en grammes/kWh

700,0000
600,0000
500,0000
400,0000
300,0000
200,0000
100,0000
-
0 10 20 30 40 50
Avance en

Rendement=f(avance)

16,0
14,0
Rendement en %

12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
-
0 10 20 30 40 50
Avance en
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Commentaires : Cs et rendement.

Pour les raisons voques plus haut (rcupration ou non de lnergie sur la tte du
piston) la Cs et le rendement passe respectivement par un minimum et un maximum pour
lavance de puissance maximale.

Srie C. Influence du taux de compression sur Cs, la puissance utile et le


rendement global

On fixe
Avance = 15 Richesse =
1,20

Taux de P( kW) Cs Rendement


compression (gramme/kW
h)

6 5,129 679,1700 12,1


8 5,625 619,2432 13,3
9 5,846 595,8756 13,8
10 5,956 584,8408 14,0
11 5,956 584,8408 14,0

Puissance en fonction du taux de


compression

6,000
Puissance en kW

5,800

5,600

5,400

5,200

5,000
6 7 8 9 10 11 12
Taux de compression
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Dcembre 2000

CsRendement
en fonctionen
dufonction
Taux de du
compression
taux de
compression
700,0000
Cs en grammes/kWh 14,5
680,0000
14,0
rendement en %

660,0000
13,5
640,0000
13,0
620,0000
12,5
600,0000
12,0
580,0000
11,5
6 7 8 9 10 11 12
6 7 8 9 10 11 12
Taux de compression
taux de compression

Commentaires : Le taux de compression est une variable du calcul du rendement du


cycle de Beau de Rochas, il intervient donc thermodynamiquement cest une variable
fondamentale pour la conception dun moteur : elle varie en pratique de 8 a 12 (essence) et
donne directement la puissance. On voit que meilleure est le taux, meilleur seront les
performance du moteur, cest la technologie qui bride laugmentation de ce taux, mais aussi
lauto-inflammation de lessence ( cliquetis, combustion prmature..). Longtemps le taux
na pas dpass 8-9 pour des raison de mauvaise qualit de lessence.

2) Incertitudes

-mesure du temps (chronomtre) : 20 ms.


-diffrences de hauteur deau sur les tubes en U, : 2 mm. Mais etant donn que N est
constant cette hauteur nest pas cense varier.
-lecture de la force : 0,2 kgf.

Dautres erreur proviennent des approximations calculatoires notamment au niveau


des debits. Mais ce TP avait plus un but qualitatif que quantitatif : voir linfluence des
diffrents parametres de rglages sur le comportement du moteur. Ces erreurs sont donc
ngligables.
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3) CONCLUSIONS:
Ces essais ont permis de voir qualitativement et quantitativement linfluence des
principaux paramtres de rglages sur le comportement dun moteur. Le taux de compression
est primordial dans la dtermination de la puissance dun moteur. Un bon rglage de la
richesse permet dobtenir une combustion la plus totale possible, ceci pose des problmes de
derglages : la vis de ralentit du carburant pouvant tourner avec les vibrations du moteur, des
rglages rguliers sont donc ncessaires afin dviter baisse de performances mais aussi
pollution. Lavance (variable ou non) compense les conditions de combustions changeantes
dans le moteur une avance variable est donc indispensable pour tout moteur thermique 4T.