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Fondé par l'industriel parsi Jamsetji Tata en 1868, sous le règne colonial britannique, ce
conglomérat familial tentaculaire est probablement le plus connu du pays, présent du sel à
l'acier, actif dans plus de cent pays et pesant plus de cent milliards de dollars en Bourse.
(…) Peu de secteurs ont échappé à son appétit, le groupe intervenant dans les produits de
base, du sel au thé, mais aussi dans les montres, les voitures de luxe ou les hôtels cinq étoiles.
Tata Sons est la maison-mère de Tata Group. Parmi ses sociétés les plus emblématiques, Tata
Motors, premier constructeur automobile indien, également propriétaire du britannique Jaguar
Land Rover, le géant de la sous-traitance informatique Tata Consultancy Services, ou encore
Tata Steel (acier), Tata Global beverages (agro-alimentaire) et Tata Chemicals (chimie). Le
groupe est aussi présent dans les télécoms via sa société Tata Téléservices, tandis que sa
chaîne d'hôtels gère le palace Taj Mahal de Bombay et d'autres établissements prestigieux.
Source : https://www.lepoint.fr/automobile/actualites/tata-conglomerat-indien-prestigieux-et-
tout-terrain-25-10-2016-2078475_683.php
Bollywood est le terme informel utilisé en hindi pour désigner l'industrie cinématographique
basée à Mumbai. Le mot lui-même Bollywood est un mélange des mots Bombay (l'ancien
nom de Mumbai) et Hollywood (le centre de l'industrie cinématographique américaine). Ce
terme est souvent employé à tort pour désigner l'ensemble du cinéma indien, mais il est en fait
seulement une partie d'une industrie cinématographique indienne beaucoup plus grande. Le
cinéma Bollywood a commencé dans les années 1930 et on peut encore trouver une partie du
charme de l'âge d'or d'Hollywood (et son genre musical) dans les films d'aujourd'hui.
Source : https://lepetitjournal.com/bombay/comprendre-inde/le-phenomene-bollywood-
249595
2. Une interface entre l’Inde et le reste du monde
Mumbai dispose d’un réseau de communication complet : aéroport, train, port. On peut
considérer la ville comme la porte d’entrée du sous-continent indien.
Le dimanche, le trafic des voitures particulières est divisé par 3. Donc moins de pollution et
de klaxons. C’est le meilleur jour pour profiter de la ville et flâner. (…) Pour vous rendre d’un
bout à l’autre de la partie sud de la ville, par exemple de Collaba à Malabar Hill, le bus est
intéressant, sauf aux heures de pointe. Pour aller plus loin du centre, utiliser les trains de
banlieue au départ de Church gâte Station. (…) Pour l’instant, une ligne de métro est en
fonctionnement, qui dessert d’ouest en est (Versova-Andheri-Ghatkopar) les banlieues nord
de Bombay. Pour circuler du nord au sud de la ville, il faut donc emprunter le bon vieux
réseau de trains urbains. Un peu complexe de prime abord, hyper bondé, mais fonctionne
parfaitement et régulièrement.
Source : https://www.routard.com/guide/mumbai/4373/transports_et_deplacements.html
C’est une ville mondiale de même niveau que Moscou ou São Paulo. Ce qui lui manque pour
être une véritable ville mondiale ce sont des activités importantes en recherche et
développement, qui sont encore insuffisantes. Mumbai connaît aussi des problèmes
d’économie informelle et de sous-traitance qui font qu’elle reste une métropole du Sud.
B. Étalement et polycentrisme
1. Une forte croissance
La ville connaît une très forte croissance : 20 millions d’habitants. C’est une métropole
attractive qui attire les migrants du reste du continent indien.
Il y a un étalement de la ville vers le nord, depuis son centre qui est plutôt au Sud. Et la
création de nouveaux espaces, nouveaux quartiers comme Navi Mumbai.
Il existe une ségrégation socio-spatiale entre les quartiers d’affaire, ceux favorisés et aisés du
littoral et ceux défavorisés vers l’intérieur des terres : les slums (les bidonvilles).
1. Persistance de la pauvreté
Parmi cette multitude de bidonvilles, celui de Dharavi est réputé pour être l’un des plus
grands d’Asie mais c’est surtout l’un des plus anciens. Les habitants originels de Dharavi
étaient les Koli, une communauté de pêcheurs dont la présence est attestée depuis plusieurs
siècles dans la crique de Mahim, le long de la rivière Mithi située à la limite nord de Dharavi.
(…) Aujourd’hui, Dharavi occupe une superficie de plus de 200 hectares. La population
officielle est d’environ 600.000 personnes (recensement 2001) mais les estimations faites par
des organisations ou chercheurs travaillant sur Dharavi l’évaluent à au moins un million
d’individus, soit près de 100.000 familles, avec une densité de population moyenne de 17.000
habitants par km² et une latrine pour 1.440 personnes.
Source : http://base.d-p-h.info/fr/fiches/dph/fiche-dph-7800.html
Il existe des problèmes d’infrastructures, de transport et aussi des problèmes d’accès à l’eau
potable qui sont très préoccupants et qui s’aggravent avec la croissance
démographique que connaît Mumbai.
C. Des problèmes environnementaux
Finalement, seuls sept pays appartiennent encore au groupe des PMA : le Bangladesh, le
Bhoutan, le Cambodge, le Laos, la Birmanie, le Népal et le Timor oriental. Dans ces pays, la
croissance pas davantage que le développement n’ont permis un enrichissement des Etats et
une élévation du niveau de vie des habitants. Enfermés dans la spirale de la pauvreté, pour des
raisons qui relèvent à la fois de la géographie (enclavement, isolement) et de la politique
(dictatures, guerres), ils nourrissent l’espoir, néanmoins, de bénéficier à leur tour des fruits de
la croissance asiatique, mais alors seulement le jour où les investisseurs internationaux se
seront détournés des quatre tigres, dont l’essor cependant est à peine amorcé. A ce moment-là,
mais à ce moment-là seulement, les PMA de l’Asie du Sud et de l’Est pourront prétendre
profiter du « vol d’oies sauvages », surnom donné aux développements différés et successifs
des différentes régions d’Asie, selon des courbes qui ne seraient pas sans rappeler le vol en
groupes des oies sauvages.
De la capacité de cette région à surmonter les obstacles qui se dressent devant elle dépend son
avenir. Ces défis, qui pourraient constituer un frein à la croissance et au développement de
l’Asie, s’ils ne sont pas relevés, sont d’ordre : démographique, économique et écologique.
1. Le défi démographique
Le premier défi est d’ordre démographique. Partout, en Asie, la croissance démographique est
à la baisse. Conséquence : la population vieillit, d’une part, en raison de la baisse des
naissances, d’autre part, en raison de l’augmentation de l’espérance de vie du fait de
l’élévation du niveau de vie. Or le vieillissement démographique s’accompagne
toujours, primo, d’une baisse de la main-d’œuvre disponible, et, secundo, d’une rétractation
du marché des consommateurs, deux facteurs défavorables au soutien de la croissance, dans la
mesure où les investisseurs se détournent des territoires peu dynamiques.
Souvent, alors, pour maintenir la croissance et l’attractivité du territoire, l’immigration en
provenance des pays à plus grande vitalité démographique apparaît comme une solution
alternative.
2. Le défi économique
Le second défi est d’ordre économique. L’Asie du Sud et de l’Est, en effet, a beau s’enrichir
grâce à une forte croissance (PIB), le niveau de développement, le Japon et les dragons mis à
part, demeure encore faible (IDH). L’Asie demeure ainsi le continent qui abrite le plus grand
nombre de pauvres (1 milliard), tandis que l’Inde (avec ses 400 millions d’indigents) apparaît
aujourd’hui encore comme une terre de misère alors même qu’elle fait figure de 7e puissance
économique mondiale ! C’est dans les grandes villes, où de riches quartiers fermés voisinent
avec des bidonvilles (Mumbai), que les inégalités sont les plus fortes. De telles disparités
socio-spatiales constituent des défis d’autant plus importants qu’elles peuvent prendre la
forme de véritables fractures politiques, susceptibles de générer des tensions. L’affrontement
à Bangkok entre les Chemises jaunes (classes urbaines, aisées, instruites) et les Chemises
rouges (classes rurales, plus pauvres, moins instruites) en est un exemple récent (2010).
3. Le défi écologique