Illustration des

Grands Principes de
l’Architecture Véhicule

I.G.P.A.V 1
I.G.P.A.V 2
ILLUSTRATION DES GRANDS PRINCIPES DE L’ARCHITECTURE VEHICULE

Par Jérémy Castellani – Stagiaire au 65120 – UET Vehicle Advanced Engineering

I.G.P.A.V 3
I.G.P.A.V 4
 Remerciements

Je tiens à remercier l’ensemble des personnes ayant contribué à la création de ce document.

Tout d’abord, l’ensemble des membres de l’unité Vehicle Advanced Engineering pour m’avoir aidé tout au long de ce travail et pour
l’ensemble des informations qu’ils ont pu m’apporter : M. Elie BACHELLEZ, M. Stéphane BALL, M. Edouard BESSE, M. Jean-Claude CARPENTIER
(Etapes de constructions), M. Jean-Pierre CHALARD, M. Philippe CORREIA, M. Lionel GIRARDI (partis modèle générique et étapes de
constructions), M. Gilles GRET, M. Grégory LABET, M. Daniel MAZIER, M. Philippe PLACET, M. Benoit TILLIER (parti Aérodynamique) et M.
Philippe VINCENT (poste de conduite), ainsi que le chef de cette unité de travail M. Patrick BOILEAU (Historique, Grandes étapes de la
conception de l’architecture, ainsi que sur l’ensemble du document).
Je tiens à remercier M. Matthieu ASTIER ainsi que M. Walter DAL-MOLIN pour leurs apports sur les parties réglementation et analyse de
véhicule de la concurrence, ainsi que M. José FERNANDEZ pour l’ensemble de son aide sur la partie plate forme.

Je tiens également à remercier l’ensemble des personnes qui m’ont accordés du temps pour la rédaction de ce document : M. Joël
DUCHER (Structuration du document), M. Hervé BORDERIE (historique ainsi que sur l’ensemble du document), M. Christian ROUSSEL (partie
accompagnement Design et Plate forme Alpha), M. Frédéric LUZI (Ergonomie), M. Rémi ROLLET (Liaison au sol), M. François AVINO ( Noir de
roue, recouvrement et ligne de garde au sol), M. Nicolas HENRY (Entrées d’air et Choc piéton), M. Sébastien ERPHELIN ( Création du Concept),
Philippe LECCHI (Section Brancard), Mme Sylvie PERVEYRIE ( Poste de conduite), M. Jean-Pierre LEGRAND et M. Herve MEUNIER (Ergonomie
zone de coffre), M. Robin LAW (analyse concurrence), M. Juan-David MUNOZ-PEREZ et M. Alain MEZGER (introduction aux véhicules
électriques), Mme Helene JENNESSEAUX (choc piéton et latéral),

Sans la participation de l’ensemble de ces personnes, la rédaction de ce document n’aurait pu être possible

Jérémy CASTELLANI

I.G.P.A.V 5
 SOMMAIRE
Introduction – Historique
Historique de l’automobile et des grands faits mondiaux………………………………………………………………….……..16
Les gammes de véhicules…………………………………………………………………………………………………………………………………..21

II) L’étude de marché et la définition du besoin

Introduction……………………………………………………………………………………………………….…….……………………………..………….…26
Etude ethnique et renouvellement de la gamme……………………….……………………………………………………………..….26
Première définition : Jalon Client - Marché…………………………………………………………………………………………….27
Prise en compte des véhicules de flottes…………………………………………………………………………………………………...34
Le Jalon Intention………………………………………………………..…………………………………………………………………………………….35
Traduire les caractéristiques en valeurs géométriques…………………………………………………………………………..….36

I) Les grandes étapes de la conception de l’architecture véhicule

Introduction………………………………………………………………………………………………………….………………………….…………………41
Les principaux Jalons pour l’architecte VAE…………….……………………………………………………………………………….42
L’outil de l’architecte VAE……………………………………………………………………………………………………..……………………….43
Les grandes étapes de la conception………………………………………………………………………………………………………….45
L’anatomie du véhicule…………………………………………………………………………………………………………………………….………49
Le repère de travail……………………………………………………………………………………………………………………………………...….51
Les sections de référence……………………………………………………………………………………………………………………………….52
La prise en compte des futures versions du véhicule dès la conception……………………………………………….53
Exemple B85

A
III) Définition des grandes dimensions et proportions du concept
Introduction
Comment définir les proportions de base du véhicule

I.G.P.A.V 6
 Dimensions clés……………………………………………………………………………………………………………………………………….…………..56
Définitions……………………………………………………………………………………………………………………………….………………………………58
DESIGN – Introduction aux proportions et plan d’intention…………………………………………….………………………..59
Benchmarking : placer son concept par rapport à la concurrence
Les différents modèles existant……………………………………………………………………………………………………………..62
Etude des concurrents……………………………………………………………………………………………………………………………..62
Le CAC………………………………………………………………………………………………………………………………………………….………62
Introduction au plan d’intention……………………………………………………………………………………..…………………………………..…………63
Que-sont le plan d’intention et le plan de référence….……………………………………………………………………..….64
Le modèle générique………………………………………………………………………………………………………………………………….64
Le recueil des hypothèses…………………………………………………………….……………………………………………………………65
Validation du plan d’intention………………………………………………………………………………………………………………………..67
Les sorties du plan d’intention
Cahier des charges Design………………………………………………………………………………………………………………………….68
Plan GCIE………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….69
Le MOER…………………………………………………………………………………………….……………………………………………………………71
La maquette d’habitabilité……………………………………………………………………………………………………………………………..72
Le 3D aéro……………………………………………………………………………………………………………………………………………..…….74
Le fichier BREF……………………………………………………………………………..………………………………………………………………..74
Les étapes et éléments influents sur les proportions………………………………………………………………………………….75
Introduction à l’organisation du guide……………………………………………………………………………………………………….…….76

V) L’Architecture Véhicule
Les espèces du véhicule…………………………………………………………………………………………………………………………………79
Les différents types de carosseries……..……………………………………………………………….…………………………………………8:
Les plates-formes………………………………………………………………………………………………………………………………………………..81
Construction du véhicule autour de l’occupant….………………………………………………………………………………………….82

V) Positionnement des roues et sols

Le pneumatique……………………………………………………………………………………………………………………………………………………85
Premières étapes de construction du véhicule……………………………………………………………………………………………86
Profils de roues utilisés……………………………………………………………………………………………………………………………………..87
Liste des sols à utiliser……………………………………………………………………………………………………………………………………….88
DESIGN – Assiette
Ligne de garde au sol : Angles d’attaque, angles de fuite, angles de chargement……………………………….91

I.G.P.A.V 7
VI) Eléments influençant l’avant du véhicule
Introduction…………………………………………………………………………………………………………………………………………………….….96
Le PAF avant
Le choix de la motorisation
Les éléments……………………………………………………………………………………………………………………………………………………98
Les différentes architectures possibles et impactes sur le design……………………………………………………99
Présentation du CMO……………………………………………………………………………………………………………………………………1:3
L’empilage en x
Les étapes de travail…………………………………………………………………………………………………………………………………….1:4
Détails des étapes
Les grands éléments…………………………………………………………………………………………………………………………………….1:5
Calage de la sortie de boite………………………………………………………………………………………………………………………..1:6
Angle de cloutage………………………………………………………………………………………………………………………………………..1:9
Influence de l’inclinaison du moteur……………………………………………………………………………………………………….111
Les suspensions moteurs / jeu thermique autour de l’échappement…………………………………………..112
Position des longerons………………………………………………………………………………………………………………………………113
Position du Mastervac, direction, radiateur et batterie…………………………………………………………………….113
Direction classique……………………………………………………………………………………………………………………………………..115
Position traverse, système d’absorption……………………………………………………………………………………………..116
Crash : Présentation du Choc Piéton………………………………………………………………………………………………………………………..118
Bouclier et rampe………………………………………………………………………………………………………………………………………117
Entrées d’air……………………………………………………………………………………………………………………………………………….12:
Le tablier et la traverse de planche de bord……………………………………………………………………………………..124
Positionnement des pédales en X…………………………………………………………………………………………………………………125
La voie avant
Choix de la liaison au sol
Liaison au sol Mac Pherson……………………………………………………………………………………………………………………127
Choix du triangle de suspension…………………………………………………………………………………………………………..128
Les types de berceau……………………………………………………………………………………………………………………………..128
Construction de la suspension…………………………………………………………………………………………………………….13:

I.G.P.A.V 8
 Chemins critiques de la supsension…………………………………………………………………………………………………………131
Braquage de roue et longerons en Y…………………………………………………………………………………………………133
La hauteur de capot
Empilage en Z du moteur……………………………………………………………………………………………………………………………….135
Construction d’une face avant compatible choc piéton
Surface de capot…………………………………………………………………………………………………………………………………………..137
Nez de capot………………………………………………………………………………………………………………………………………………….138
Introduction à l’architecture du véhicule électrique…………………………………………………………………………………..139
Architecture de la motorisation
La batterie
L’électrique adapté au véhicule thermique
Les zones d’implantations possibles de la batterie
Etude de la concurrence
Chez Renault

VII) Eléments influençant la position des occupants

Introduction……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….149
Présentation de l’Ergonomie…………………………………………………………………………………….……………………………….…...15:
Placer le conducteur
Les étapes de travail………………………………………………………………………………………………………………………………………156
Illustration des étapes……………………………………………………………………………………………………………………………………158
Les éléments influents
Position de conduite en fonction du type de véhicule…………………………………………………………………………161
Le réglage du siège…………………………………………………………………………………………………………………………………….162
Le chemin critique en Y………………………………………………………………………………………………………………………….163
La direction……………………………………………………………………………………………………………………………………………………164
Le pédalier……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..166
Le H-vac…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..169
Tableau de bord et console………………………………………………………………………………………………………………………….17:
IHM………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………172
Tunnel : passage commande de boite et échappement………………………………………………………………………173
Placer le passager

I.G.P.A.V 9
 Les étapes de travail…………………………………………………………………………………………………………………………………..….178
Illustration des étapes…………………………………………………………………………………………………………………………………….179
Eléments influents
La position d’assise mini – véhicule thermique……………………………………………………………………………………182
La bosse anti-sous-marinage……………………………………………………………………………………………………………………182
L’influence de la pare close……………………………………………………………………………………………………………………….182
Comparaison de l’essieu souple et du multibras………………………………………………………………………………..183
Positionnement des longerons et de la traverse………………………………………………………………………………….186
Influence de la traverse arrière de pavillon…………………………………………………………………………………………….187
Influence de la construction du rayon de genou.……………………………………………………………………………….188
Les ceintures de sécurités…………………………………………………………………………………………………………………………..189
Le carry-over……………………………………………………………………………………………………………………………………………………191
Introduction à l’aérodynamisme
Cx : coefficient de pénétration dans l’air………………………………………………………………………………………………………193
Le coefficient de contraction………………………………………………………………………………………………………………………..194
Les critères aérodynamiques à prendre en compte………………………………………………………………………………195
Optimisation du Cx…………………………………………………………………………………………………………………………………………196
Intégration de l’aéro dans le modèle générique……………………………………………………………………………………….197
Exemples Renault et concurrence……………………………………………………………………………………………….………………..198
DESIGN – Relation Design Aéro
Le pavillon
Construction des galbes pavillons Avant et arrière………………………………………………………………………………2:3
Illustration des étapes…………………………………………………………………………………………………………………………………2:4
Construction du pavillon dans le modèle générique…………………………………………………………………………….2:6
La ligne de bandeau…………………………………………………………………………………………………………………………………….2:6
DESIGN – Ligne de bandeau / Ceinture de caisse
Fiche Concurrence – Citroën DS4………………………………………………………………………………………………………………………….2:8
Le pare brise
Architecture vitre et définitions…………………………………………………………………………………………………………………..21:
Définition du point bas de pare brise et de la vision basse……………………………………………………………………21:
Construction de la surface de pare brise………………………………………………………………………………………………….211
Tracé des angles de visions…………………………………………………………………………………………………………………………..213
Illustration des étapes…………………………………………………………………………………………………………………………………..214

I.G.P.A.V 10
 Construction du pare brise dans le modèle générique………………………………………………………………………….216
Deux constructions possibles………………………………………………………………………………………………………………………217
Zones pare brise réglementaires…………………………………………………………………………………………………………………218
Le dévers
Création du Dévers
Présentation……………………………………………………………………………………………………………………………………………………221
DESIGN – Dévers
Les étapes de construction…………………………………………………………………………………………………………………………223
Illustration des étapes………………………………………………………………………………………………………………………………..…225
Le bavolet….............................................................................................................................................................................226
Section Bandeau
Présentation du choc latéral…………………………………………………………………………………………………………………….229
Transfert des efforts…………………………………………………………………………………………………………………………………23:
Pr2conisation de recouvrement porte/Bavolet……………………………………………………………………………….231
Section brancard
Les différentes architectures de portières…………………………………………………………………………………………..233
La définition du point de passage haut de vitre…………………………………………………………………………………..238
Construction de la surface latérale…………………………………………………………………………………………………………239
Le galbe latéral, resserré et passages de roues
Galbes latérales…………………………………………………………………………………………………………………………………..243
Noirs de roues et recouvrement……………………………………………………………………………………………………….247
Passages de roues…………………………………………………………………………………………………………………………….…248
Construction de l’aile…………………………………………………………………………………………………..………………………249
DESIGN – Le PAF Latéral
Les portes
Définir les portes latérales dans le modèle génériques……………………………………………………………………..256
Le pied milieu – les chemins critiques………………………………………..………………………………………………………………..257
Les découpes de portes……………………………………………………………………………………………………………………………258
Les ouvertures portières………………………………………………………………………………………………………………………….259
La vision latérale………………………………………………………………………………………………………………………………………264
Exemples cotes véhicules……………………………………………………………………………………………………………………………267
VIII) Eléments influençant l’arrière du véhicule

I.G.P.A.V 11
Le PAF arrière
Chemin critique en X……………………………………………………………………………………………………………………………276
L’emplacement de la roue de secours…………………………………………………………………………………………………………277
Le coffre
Les éléments à prendre en compte…………………………………………………………………………………………………….278
Construction de la zone de coffre………………………………………………………………………………………………………..279
Les différents types de coffres……………………………………………………………………………………………………………281
La mesure du volume de coffre……………………………………………………………………………………………………………282
Les conséquences de l’augmentation du PAF arrière……………………………………………………………………..282
Exemples atypiques…………………………………………………………………………………………………………………………………..283
Empilement en Y et Z
Chemin critique en y…………………………………………………………………………………………………………………………………………288
Largeur de chargement…………………………………………………………………………………………………………………………………289
Le tricorps………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….289
Vision basse et hauteur de chargement……………………………………………………………………………………………………29:
Construction de l’arrière du véhicule…………………………………………………………………………………………………………..291

IX ) Exercice de formation – La palte forme Alpha

LEXIQUE………………………………………………………………………………………………………………………………………………298

I.G.P.A.V 12
 Présentation du document
Le but de ce document est de présenter les grands principes de l’architecture du véhicule, afin de comprendre les
contraintes qui vont permettre de réaliser un plan de référence cohérent vis-à-vis de l’ensemble des métiers.

Le plan de référence sera une synthèse de l’ensemble des demandes des différents secteurs, permettant de réaliser un
véhicule faisable, répondant aux attentes ergonomiques de sa gamme, Design, et aérodynamique. Les contraintes à prendre en
compte pour la réalisation de ce plan, sont donc très vastes, et souvent opposées.
On cherchera ici à illustrer, et à comprendre l’ensemble de ces contraintes, pour pouvoir appréhender l’architecture du
véhicule dans sa globalité, et comprendre les conflits entre ces différentes contraintes.

I.G.P.A.V 13
 Introduction et
Historique

I.G.P.A.V 14
 SOMMAIRE DE LA PARTIE

Historique de l’automobile et des grands faits mondiaux

Historique Renault
Les gammes de véhicules
La DIAM
L’UET Advanced Engineering

I.G.P.A.V 15
 Introduction – Historique

1673 Origine du moteur à

Historique de l’automobile combustion interne
par Christian
Huygens

Première automobile à
1668 vapeur de Ferdinand 1891 Commercialisation
de la première
Verbiest Peugeot

Premier
FARDIER DE CUGNOT 1891 pneumatique
Michelin
1769 Fardier à vapeur de Nicolas
Joseph Cugnilugus

1893 MOTEUR DIESEL

Par Rudolf Diesel

DAIMLER MOTOR CARRIAGE

1886 Premier véhicule propulsé par
un moteur à combustion
interne
1894 PARIS – ROUEN
Première course
automobile
I.G.P.A.V 16
 PANHARD-LEVASSOR Fondation de
1898
1891 Première automobile avec
Renault

moteur à l’avant

1899 Premier volant

BAKER ELECTRIC
1908 Premier véhicule électrique

1903 Premier vol des

frères Wright

FORD T
1912 Premier véhicule produit en
masse Création de
1908 General Motors

BUGATI TYPE 35
1922 Voiture de course historique Première
transmission
1914 automatique par
Mercedes

I.G.P.A.V 17
 CHRYSELR AIRFLOW 1914 - Première
Guerre
Véhicule aérodynamique et 1918
1934 production en masse de
mondiale

monocoque

1919 Fondation de
Citroën

1934 CITROEN TRACTION AVANT

Fusion
1926 Mercedes et
Benz

VOLKSWAGEN COCCINELLE
1938 Véhicule mondial
Première
1928 Autoroute à
Rome

JEEP WILLIES
1945 Premier 4x4 commercialisé
1933 Création de
Toyota

I.G.P.A.V 18
 Seconde
FERRARI 166 S 1939 - Guerre
1949 Première Ferrari de série 1945 Mondiale

Bombe A
1945 lancée sur
Hiroshima
ALFA ROMEO ALFETTA et Nagasaki

Première Formule 1 championne

1950 du monde
Youri Gagarine,
1961 première
homme envoyé
dans l’espace

BMC MINI
1959 Premier aileron
1965 arrière en F1
pour générer de
l’appui aéro

COOPER CLIMAX TSI

1959 Première Formule 1 à moteur
centrale à remporter un grand 1969
Neil Armstrong,
Premier homme
à marcher sur
prix la Lune

I.G.P.A.V 19
 VOLKSWAGEN GOLF 1973 Crise du
pétrole
v
1975 Nouvelle définition du marché

1965 - Guerre du
Vietnam
1975
RENAULT ESPACE
1984 Arrivé du segment MiniVan
en Europe Chute du
1989 mur de
Berlin

SMART FORTWO
1990 Création du segment mini-
citadine 1996 Création de
Google

RENAULT Z.E
2011 Lancement du véhicule 2001 Attaque du
World Trade
électrique Center

I.G.P.A.V 20
 Les différentes gammes véhicules
Les caractéristiques du futur véhicule dépendront du segment visé par celui-ci. Chaque segment portant des valeurs différentes, il est
important de savoir lequel, ou lesquels sont ciblés. En achetant le véhicule, le client attendra alors des caractéristiques liées à ce
segment.

Les mini-citadines
Les citadines Les berlines
Les mini-citadines ont un usage
principalement urbain. Destinées Les citadines permettent un usage mixte. La berline est plus spacieuse que la
majoritairement aux personnes vivant dans Leurs dimensions restent relativement citadine. Ses dimensions sont plus
les grandes, leur objectif principal est d’être petite afin d’être à l’aise en ville. Néanmoins, importantes pour redonner du volume de
le plus compact possible, sans négliger c’est performances et son confort doivent coffre et de l’habitabilité au rang 1 et 2.
l’habitabilité intérieur. permettre des trajets plus longs.
Les performances du véhicule restent donc Le volume de coffre n’est pas négligé, sans
faibles, afin de gagner en compacité. Le être conséquent.
volume de coffre n’est pas la priorité, il doit
simplement permettre d’embarquer
quelques courses.

I.G.P.A.V 21
 L’étude réalisée par le Produit (voir chapitre 2), va définir les tendances actuelles du marché. Les attentes pour la voiture d’un même
segment ne sont pas les même aujourd’hui qu’il y a 1: ou 15 ans. Avant de définir ces caractéristiques, il est donc primordial
d’étudier l’évolution du marché en terme d’hauteur d’assise, de longueur hors tout, etc pour savoir ou se place les tendances du
segment visé.

Les sportives Les CC Les monospaces

L’habitabilité des sportives n’est pas
primordiale. L’objectif ici est la performance
du véhicule, en termes de puissance, et
d’aérodynamique. La chute de pavillon est
donc importante, pour se rapprocher d’un
profil de goutte d’eau. Ses dimensions
dépondront du choix architectural de la
motorisation.
Le toit des Coupé-Cabriolet occupe un L’objectif clair du monospace est
volume important dans le coffre, une fois l’habitabilité intérieure, et le volume de
replié. C’est la dimension du toit qui coffre.
déterminera le PAF arrière ainsi que le
volume de coffre.
L’habitabilité des 2nd rang n’est pas la
priorité sur la plus part des modèles, pour
garder une longueur hors tout cohérente.

I.G.P.A.V 22
Les SUV
Les SUV doivent donner une impression de
dominer la route, donc une hauteur d’assise
importante. L’habitabilité est importante.
Les performances 4*4 ne sont pas
forcément l’élément déterminant. Beaucoup
de personnes achètent un SUV sans jamais
utiliser leur véhicule en dehors de la route.
Les Cross-Over
Les Cross-Over sont issus de l’intersection
de deux segments. Le premier modèle
apparu étant le Nissan Qashqai, se
positionnant entre un SUV et une berline.
La tendance actuelle des Cross-Over est
d’avoir une hauteur d’assise importante,
pour avoir une position de conduite similaire
à celle d’un SUV, tout en conservant des
dimensions d’une berline, voir d’une citadine
(Nissan Juke), afin de circuler aisément en
ville.
I.G.P.A.V
D’autres modèles de Cross-Over actuel
apparaissent chez les sportives, alliant les
performances d’une sportive, et les
prestations d’un break (volume de coffre
notamment), comme pour la Lamborghini
Estoque ou la Ferrari FF.
23
Les utilitaires
L’utilitaire doit maximiser l’habitabilité non
pas pour le conducteur, mais pour le
chargement et le rangement du matériel.
Pour maximiser ces rangements, la position
de conduite dans un utilitaire à longtemps
été verticalisée par rapport au VP (voir en
rouge sur le schéma ci-dessous). La
tendance aujourd’hui est de revenir à une
assise plus conventionnelle et plus proche
de celle des VP. En effet, au vue du nombre
de kilomètre parcouru avec ces véhicules, le
confort du conducteur reste primordial.
 Etude du marché et
définition du besoin

I.G.P.A.V 24
 SOMMAIRE DE LA PARTIE

Introduction
Etude ethnique et renouvellement de la gamme
Première définition : Jalon Client – Marché
Prise en compte des véhicules de flottes
Le Jalon Intention
Traduire les caractéristiques en valeurs géométriques

I.G.P.A.V 25
 I) L’étude de marché et la définition du besoin

Introduction
Le lancement d’un projet sera primordial pour sa réussite future. Avec les délais de plus en plus en court, un projet doit prendre la
bonne direction dès le début.
Pour cela, il est important de savoir quels seront les futurs clients, quels sont leurs besoins, ou sont-ils situés dans le monde et quels
seront nos concurrents sur le marché. Il faut se poser les bonnes questions.
Trois points majeurs sont à prendre en compte lors du lancement du projet : les futurs clients, les partenaires et le marché actuel et
l’environnement. Avant le lancement d’un nouveau Projet, ces points sont donc étudiés par le service Produit.
Les clients devront être ciblés en fonction de leurs habitudes, de leur culture, de leur zone géographique… Ces éléments auront une
influence importante sur le futur véhicule, c’est pourquoi ils doivent être parfaitement ciblés. Certaines attentes seront également
paradoxales vis-à-vis des besoins du client (par exemple l’achat d’un véhicule tout-terrain, sans jamais faire de tout-terrain), entrainant cette
nécessité de connaitre les futurs acheteurs. Les pays de ventes devront également être déterminés, car l’environnement de ceux-ci, ainsi
que les législations en vigueurs seront à prendre en compte. Les caractéristiques des véhicules dépendront ainsi des attentes de ces futurs
clients.
Durant ce chapitre, nous détaillerons comment sont définis les premières caractéristiques du véhicule par le Produit, jusqu’au Jalon
Intention, qui seront ensuite utilisées pour la réalisation du Plan d’Intention par l’Advanced Engineering.

Etude ethnique et renouvellement de la gamme

Le renouvellement de la gamme s’appui sur une première étude sur les tendances du marché par région, afin de déterminer les
besoins de demain. Pour cela, une segmentation à été créé afin de définir les besoins automobile pour chaque cluster (groupe) de clientèle.
Le but de cet étude étant l’analyse des attitudes générales des consommateurs (valeurs, mode de vie, etc…) ainsi que leurs attitudes
automobiles (attitudes de conduite, critère de choix et de rejet, etc…) pour définir un véhicule répondant à leurs besoins.

Segmentation géographiques

Europe Asie- Amériques Euromed Eurasie

Afrique

I.G.P.A.V 26
 Exemples de segmentation par groupes sociaux

Ambitieux Rêveurs
Fans statutaires Equilibrés Basiques
frustrés
célibataire

attiré par la
mode
apparence
imortante

La connaissance approfondie de ces différents clusters de clients et de leurs besoins permettra par la suite d’en choisir un comme cible
principale pour définir le futur produit.

A partir de cette étude, une première synthèse est faite sur le choix des futurs véhicules de la gamme, à partir d’une définition du véhicule.
Après validation, celui-ci est inscrit au plan de gamme et sera alors étudié afin d’établir ces clients cibles et ces futurs caractéristiques

Première définition : Jalon Client - Marché

Avant de déterminer le futur concept, il faut dans un premier temps connaitre le marché, et comment se positionnent les
concurrents. Pour cela, le marché va être segmenté à partir de différents critères. Le but sera de détecter quels sont les marchés
porteurs (faible taux de saturation), quels sont les marchés stagnants ou en déclins, les marchés forts (très actif, mais faible taux de
pénétration), et si de nouvelles opportunités sont possibles (créer un marché).

I.G.P.A.V 27
 Pour caractériser un véhicule, de nombreux critères peuvent être pris en compte, en fonction de l’objectif souhaité.

cout – image – taille – habitabilité – volume de coffre – nombre de passagers – consommation – poids – maniabilité – vitesse – capacités tout-terrain – flexibilité –
fiabilité – confort – aérodynamique – garde au sol – sécurité – couleurs – acoustique – pollution – capacité de chargement – potentiel de customisation – service
après vente – identité de marque – facilité d’entrée/sortie – bruit – puissance – crash-test

I.G.P.A.V 28
Etablissement des marchés cibles du produit
L’objectif du jalon Client – Marché est, comme son nom l’indique, de cibler les marchés ou sera commercialisé le futur véhicule, ainsi que
le profil des futurs clients et leurs attentes.

La première étape sera donc de déterminer les futurs marchés. Cela dépendra des moyens de productions disponibles sur place, des
attentes des différents marchés, du remplacement d’un éventuel véhicule existant, etc…
Une fois les zones de commercialisation définies, une première étude peut être faite pour chacune d’elles, afin de définir précisément les
tendances du marché pour celles-ci. Cette étude se divise en 4 parties.

Quali de cadrage
Cette partie a pour objectif de définir les attentes
automobiles de chacune des zones de
commercialisation, afin de dégager une tendance
générale, et d’essayer par la suite de répondre à un
maximum de caractéristiques.
Faible émission
de CO2
Design fort

Faible émission de
CO2
Bonnes performances
Design fort

Faible émission
de CO2
Design fort

I.G.P.A.V 29
 Segmentation
La deuxième étape de cette étude consiste à une segmentation de la population par critères, afin de définir
quels seront les clients visés. Cette étude, faite pour chacune des futures zones de commercialisation, regroupe les
personnes par des caractéristiques (volonté de s’afficher, confiance en soi …). Les résultats sont ensuite exposés sous
forme de cadran (voir ci-contre), afin de choisir quels seront les clusters visés, et quel sera, au final, le profil du client
type du véhicule.

Le client type ne sera pas forcément

celui qui achètera le plus le véhicule.
Il doit avoir un profil portant des Tout- Tout-
valeurs, qui par la suite permettront Europe terrain Inde terrain
de caractériser le concept, et être
capable de dégager des futures
tendances pour le marché.

Cette étude permettra alors de

définir les clusters les plus Economie Prestige Economie Prestige
susceptibles d’être intéressés pour
chaque région (voir ci-dessous).

Route Route

Tout- Tout-
Corée terrain
Brésil terrain

Economie Prestige Economie Prestige

I.G.P.A.V 30
Route Route
 Définition du segment d’implantation du futur véhicule
Cette segmentation va permettre de définir les tendances actuelles du marché, ainsi que les futurs marchés porteur. On va ainsi
placer dans ces cadrans, la position de notre futur véhicule. La segmentation peut par exemple montrer une ouverture sur le segment
des Cross-Over entre les SUV et les citadines. On cherchera donc,
dans cet exemple, à avoir un véhicule ayant une position de Tout-terrain
conduite similaire à un SUV, et des dimensions similaire à une
citadine.

Choix d’une position du futur

véhicule dans la segmentation
Economie Prestige

Route

A partir de cette étude, la position de notre futur véhicule est proposée aux différents clusters, afin de voir, pour chaque zone
géographique, lesquels seront les clients cibles. (Illustration ci-dessous).

I.G.P.A.V 31
 Classiques
Fans F
17 %
F
17 %
UK UK
9% 9%
U.S.A U.S.A
7% 7%

Chine Chine
5% 5%

L’enquête ethno
Une fois le client type défini, il est important de le rencontrer physiquement afin de savoir réellement qui il est, et quels seront ces
besoins. Il s’agit donc ici de voir directement avec lui quels sont les valeurs qu’il porte, quels sont ses habitudes, quels seront ses besoins
futurs, ou encore que manque-t-il aux automobiles d’aujourd’hui, etc… Ces informations peuvent être obtenues par questionnaire, mais
également par d’autres moyens, comme la rencontre avec des designers dessinant des sketches pour voir la réaction directe sur un
potentiel acheteur.

L’ensemble de ces informations permettent alors de créer une carte du client (voir exemple ci-dessous), qui permettra par la suite de
définir les caractéristiques du véhicule pour répondre à ces attentes.

I.G.P.A.V 32
 Nom
Caractéristiques :
• Proche trentaine
• En couple avec ou sans
enfant
• vie plutôt en milieu
urbain ou se rend
souvant en ville
• Image renvoyés aux
autres importante
ce qu'il cherche : Ses habitudes :
• Design moderne
• Intérieur confortable
• transporte rarement 5
adultes
• faible consommation • Beaucoup de route
• puissance indifférente
• Voyage souvant en
• dimensions citadine voiture, une dizaine de
• budget entre 12 et 17 jours
000 euros
• Voyage en couple
• aime les cabriolets
• volume coffre peu
important

Exemple de profil type client

Il est difficile de définir nos attentes pour notre futur véhicule en termes de caractéristiques précises. Il sera donc
important de tirer les conclusions des besoins, et du profil du client afin de déduire ses attentes futures.

I.G.P.A.V 33
 Retour de gamme
La dernière étape de cette étude est le bilan de la voiture remplacée :

 Quels sont ses points forts et points faibles

 Quel est le bilan des ventes
 Quels sont ses caractéristiques à conserver
 Quels sont ses caractéristiques à modifier

De la même façon, l’étude de la concurrence est importante afin de situer les tendances actuelles, comment sont vus nos concurrents
par rapports à nos modèles, quelles seront les tendances de demain.
D’une manière générale, les dimensions des véhicules, quelque soit le segment, ont augmenté. Le véhicule le plus petit de notre gamme
actuel (la Twingo 2), a une surface frontale équivalente à celle de la R21. De la même façon, les dimensions de la Clio III sont nettement
supérieures à celle de la Clio II.
Les caractéristiques du futur véhicule dépendent donc des tendances du marché, et des besoins du client cible.

La prise en compte des véhicules de flottes

Les véhicules de flottes peuvent représenter jusqu’à 2/3 des ventes d’un véhicule, suivant sa gamme. Il est donc important de prendre
en compte leurs besoins, différents de ceux des particuliers:
 Faible coût de reviens total
 Un entretien peu onéreux
 Une bonne cote à la revente

. Ces caractéristiques permettront à la voiture d’être dans la liste des véhicules sélectionnables dans l’entreprise. Le véhicule doit
également être attractif pour être choisi par le salarié.
Un compromis est donc nécessaire, et difficile à trouver, entre un véhicule ayant un faible coût d’entretien, ou ayant un Design attractif. Par
exemple une taille de jante importante dynamise la ligne du véhicule, mais implique un coût de changement de pneumatique plus important.

Gamme de
prix du
véhicule fixée
I.G.P.A.V 34
 Le Jalon Intention
Pour chacun des nouveaux concepts, des paramètres invariants seront à prendre en compte, en fonction du type de véhicule, de sa
zone d’implantation, ou encore du à l’image de marque Renault. Ces paramètres seront pris en compte en tant qu’input lors du Jalon
Intention :
 Définition des attentes sur chacun des marchés d’implantation du véhicule
La réglementation d’un véhicule variera en fonction du pays de commercialisation. De la même façon, chaque pays aura des
attentes différentes d’un véhicule (par exemple, volonté de tricorps en chine). En fonction des pays dans lesquels sera
commercialisé le véhicule, on définira des inputs communs à ces pays, ainsi que des inputs spécifiques.
Caractéristiques communes
et spécifiques
 Inputs liés à la marque
Pour un constructeur automobile, l’image de marque est primordiale. Ainsi, un véhicule Renault devra avoir certains
caractéristiques qui seront attendus de la part de ces clients (exemple : Renault, des voitures à vivre). Ces caractéristiques
seront prises en compte pour le nouveau concept
Caractéristiques de l’image
de marque
 Fondamentaux du segment
De la même façon, un client achetant véhicule aura des attentes en fonction du segment de celle-ci. Une berline se doit d’être
confortable, d’avoir de l’espace. Un break se doit d’avoir un volume de coffre conséquent. Ses paramètres feront de nouveaux
inputs à prendre en compte pour le nouveau concept.
Caractéristiques du segment

La première définition du concept

A partir de la segmentation faite, et du marché choisis pour le concept, on va pouvoir déterminer les grands objectifs du concept. Par
exemple, un véhicule compact, avec des lignes de SUV, soit pour ce placer sur un marché porteur, soit pour créer une nouvelle offre.
Pour un même projet, plusieurs concepts seront créés (le nombre de concept dépendra du projet, mais 3 modèles sont en
concurrences en général), avec des caractéristiques différentes. Pour le remplacement d’un véhicule, les concepts resteront assez proche
les uns des autres. Pour créer une nouvelle offre (par exemple pour le Nissan Juke), les concepts pourront avoir des paramètres
relativement éloignés.

I.G.P.A.V 35
 Par la suite, chacun de ces concepts seront associés à un plan d’intention, puis à des numérisations Design. Puis, au fil des différents
Jalons (GW2, GW1), un seul concept sera conservé pour être développé.

Exemples de concept

Confort passagers Hauteur véhicule s'adapter aux lignes

priorisé
hauteur et largeurs
véhicule déduites
fixé design
resserré arrière fixé compromis entre
chute pavillon fixé faisabilité et lignes
design
hauteur et largeurs
véhicule déduites

Traduire le profil du client en caractéristique du projet

Lors de cette phase, les paramètres de bases de la future voiture vont devoir être fixés avant d’être donnés à l’architecture véhicule
et à l’accompagnement Design pour leurs études.
L’objectif sera de définir le marché ciblé, et de l’exprimer en termes de valeurs chiffrables. Ses valeurs seront définies par différents
services.

I.G.P.A.V 36
 Caractéristique

Futur véhicule
En couple Véhicule 5 Faible consommation

Caractéristique

Futur véhicule
Petite motorisation
avec ou sans portes puissance
préférable, mais Plutot diesel
enfant indifférente
MOTORISATION
version 3 portes budget entre 12 000 Voir possibilité
possible et 17 000 euros électrique

volume coffre peu

Caractéristique

Futur véhicule
important Volume
voyage souvant en coffre pour
voiture, une dizaine INTERIEUR
de jours chargement
Voyage en couple petite valise Transporte

Caractéristique

Futur véhicule
Habitabilité
rarement 5 adultes
arrière faible
Caractéristique

Futur véhicule

dimensions Voiture de Encouple avec ou

citadine dimensions sans enfant Versions 4 places
vie plutot en Voyage en couple possible
semblables à
milieu urbain
Clio 3

Caractéristique

Futur véhicule
Intérieur Bon confort de
confortable conduite
DIMENSIONS GLOBALES
Beaucoup de Habitabilité
route avant
importante
Interieur agréable Budget bien réparti

Caractéristique

Futur véhicule
Design moderne Ligne forte
Caractéristique

Futur véhicule

jour et nuit, entre intérieur et

Hauteur de caisse multifonction extérieur
SUV ou citadine
DESIGN Image renvoyée
élevée Design moderne
Fonctionnalité
Grandes roues Budget entre 12
aux autres multiple à proposer
Look moderne sans 000 et 17 000 en option (caméra
importante être futuriste euros
de recul, GPS...)

I.G.P.A.V 37
 Traduire les caractéristiques en valeurs géométriques
Le recueil d’hypothèse (voir exemple ci-dessous), va traduire les attentes du Produit en données géométriques exploitables par la
création du plan d’intention. Dans un premier temps, on pourra se référencer aux valeurs d’anciens véhicules.
L’exemple ci-dessous montre l’étude de plusieurs hypothèses pour un nouveau véhicule. Chacune de ces hypothèses sera associées à
un plan d’intention.
Une première définition de la position du futur
véhicule est donc faite par le Produit (voir schéma ci-
contre). Quelques grandes cotes du véhicule sont
données comme objectif.
Ces données seront les points d’entrée du concept. Les
autres cotes du véhicule seront construites tout au long
du projet, avec l’intervention des différents services.

Déclinaison des Concepts

HYPOTHESE DESCRIPTION DU CONCEPT DATE
Base B90 Cross: Hauteur 1550, longueur 4000, Œil à 1270 du sol, Roues 640, HV01 à 330, HR11 à 144.
H0 12 2008
Base J92: Pare Brise, ISO position de conduite pour raccourcir le véhicule à 4000 en europe
H1 02 2009
Base H79: Œil à 1290, HV01 à 340, HR11 à 144, Le plus court possible avec RDS dans le coffre
H2 02 2009
Base B90 Cross avec Unit ARR 77 pour banquette coulissante.
H3 02 2009
Base B52, pare brise avancé / B90, véhicule rehaussé 35: Z des Points K -20 et roues 640, banquette coulissante, PV à 830 et PR à 660.
H4 04 2009
Base B85 Ph2: ( Pare brise + Porte Av + Bas de Porte Arr conservés ) réhaussée pour Bavolet à 225 du sol; Roues 632.5 ; Hauteur assise, gardes aux têtes, et
H5 05 2009
PAF modifiés.
Base Note: Maxi carry over, véhicule rehaussé de 35 dont 15 par les roues, PV à 830 et PR à 660
H6 05 2009
Base B10: Pare brise couché pour hauteur caisse à 1370, véhicule réhaussé de 35 dont 15 par les roues; PV à 830 et PR à 660
H7 06 2009
Base B98: Pare brise redressé pour accessibilité, véhicule rehaussé de 35 dont 1538
I.G.P.A.V par les roues; PV à 830 et PR à 660
H8 06 2009
Base R77: Pare brise couché pour hauteur véhicule à 1560, véhicule réhaussé de 35 dont 15 par les roues; PV à 830 et PR à 660
H9 06 2009
 Les Grandes étapes de
la conception de
l’architecture véhicule

I.G.P.A.V 39
 SOMMAIRE DE LA PARTIE

Introduction
Les principaux Jalons pour l’architecte VAE
L’outil de l’architecte VAE
Les grandes étapes de la conception
L’anatomie du véhicule
Le repère de travail
Les sections de référence
La prise en compte des futures versions du véhicule dès la
conception
Exemple B85

I.G.P.A.V 40
 II) Les grandes étapes de la conception de l’architecture véhicule

Introduction
Le but de ce chapitre sera de présenter le domaine d’action du concepteur AE au milieu d’un projet véhicule.

L’architecte AE interviendra sur le véhicule tout au long du projet, dans un premier temps pour créer les plans d’intentions
répondant aux différents concepts, pour traiter différents points techniques en boucles courtes. Il sera donc garant, vis-à-vis d’autres
services comme l’aéro, le service maquettage et les autres métiers, de sorties à différentes étapes du Projet.
Il est donc important de comprendre quels sont les attendus du concepteur, quels seront ses domaines d’interventions, et
comment évoluera son travail au cour du Projet.
Ce chapitre présentera ainsi les étapes principales d’intervention de l’architecte AE, les attentes aux différents Jalons, et les
documents dont il sera garant.

Afin de bien comprendre la méthodologie de construction du véhicule et la construction du reste du document, nous parlerons
également des grandes étapes de la construction du véhicule, des principaux éléments d’architecture de celui-ci, ainsi que des sections
de référence utilisées. Le but étant de comprendre le vocabulaire utilisé autour du véhicule.

I.G.P.A.V 41
 Les principaux jalons pour l’architecte
Advanced Engineering
Nous nous intéresserons principalement aux jalons concernant
l’Advanced Engineering :
 Le jalon Intentions
 Le Pré-Concept
 Le Concept Freeze

Le travail de l’architecte AE ne s’arrêtera pas au Concept

Freeze puisque celui-ci continuera le suivi du plan de référence
dans la suite du projet.

I.G.P.A.V 42
 Le détails des jalons
Le but ici est de lister l’état d’avancement du Projet à chacun des Jalons, tant au niveau de l’AE que des services autour, afin de comprendre
l’évolution du véhicule.

I.G.P.A.V 43
 L’outil de l’architecte AVP

Comme vu dans le chapitre 2, le Produit va

définir une liste d’hypothèses qui serviront de base
pour les caractéristiques de chacun des concepts.

L’architecte AVP va alors construire les

plans de références correspondants. L’outil de
travail de l’architecte AVP sera un modèle
générique VAE, utilisé sous CATIA V5 (voir page
…).
Cet outil permettra à l’architecte de fournir
aux autres services l’ensemble des documents
attendus (voir page …), comme vu précédemment.

Ce modèle générique sera, tout au long du

projet, alimenté par les précos ergo et les règles
métiers pour la construction des différentes
sections, et par des sections de principes (voir
page…) pour les valider.

I.G.P.A.V 44
 Les grandes étapes de la conception
Etape 1 – Définition du concept
La première étape, faite par
le Produit, est de définir la
position du véhicule, ces
grands caractéristiques et
ses grandes dimensions.
Voir chapitre 2
I.G.P.A.V
Etape 2 – Choix roues et motorisations
Une fois les grandes
caractéristiques du véhicule
fixées, les roues seront
choisies et positionnées
(voir figure ci-contre), la
position et le type de
motorisation seront définis
(voir figures ci-dessous).
Voir Chapitres 4 et 5
45
 Etape 3 – Positionnement du 1 rang er

Etape 4 – Positionnement du 2 rang nd

Le premier rang est alors positionné par Le deuxième rang est ensuite positionné de la
l’architecte avant projet, en fonction du type du même façon. Sa position dépendra des
véhicule (voir figures ci-dessous). objectifs du véhicule (aérodynamique ou confor)
Voir chapitre 6 Voir chapitre 6

I.G.P.A.V 46
 Etape 5 – Création des surfaces de pavillon et de Etape 6 – Construction du devers et
pare brise de la resserré latérale

Les surfaces de pavillon et de pare brise sont définis à partir Le devers (en vert), représentant la section latéral, est
des précos métier, des angles aéro, du Design et des construit à partir des contraintes ergonomiques et de choc
réglementations du pare brise. latéral. (voir figure ci-dessous).

Voir chapitre 6 La resserré latéral (en rouge)

sera ensuite construite en
prenant en compte les angles
aérodynamiques et le Design du
véhicule. (voir figure ci-dessous).

La surface latérale sera ainsi

créée.

Voir chapitre 6

I.G.P.A.V 47
Etape 7 – Feuillures, découpes de Etape 8 – Garnissages intérieurs
portes et zone arrière
Les feuillures de portes sont ensuite définies par rapport aux
enveloppes de roues et aux objectifs ergonomiques, puis les Les surfaces intérieures
découpes de porte, en respectant les limites de recouvrement. seront construites à partir
des épaisseurs de
La zone arrière est créée pour répondre aux attentes en garnissages, de précos
chargement. métiers et du Design
Voir chapitre 6 Voir chapitre 6

I.G.P.A.V 48
 L’anatomie du véhicule

Mannequin 1er rang

Pavillon
Feuillure de Mannequin 2nd
porte rang Vitre de
Pare brise Custode

Planche de bord Lunette arrière

Zone sous baie Coffre

Capot
Feux arrière
Feux avant

Système
d’absorption Système
avant d’absorption
arrière
Système de
refroidissement et
groupe Moto
Ventilateur

Groupe Moto Roue de

Propulseur Echappement Réservoir secours
Sol
Tunnel
Sièges

I.G.P.A.V 49
 Définitions des zones principales du véhicule
Pare Close Hayon
Gouttière
Séparation entre Porte de coffre s’ouvrant
l’habitacle et l’ensemble de manière verticale
réservoir, train arrière,
Brancard
roue de secours
Pied Milieu

Renfort anti-intrusion

Montant de baie

TIB
Zone permettant
l’évacuation de l’eau Custode
reçue par le pare brise

Tablier
Tôle permettant la
séparation entre le bloc
moteur et l’habitacle
Section Bandeau

Longeron
Bavolet
Assemblage de tôles
Traverse pliées fixé sur le planché
du véhicule, donnant de la
rigidité en choc frontal et
latéral
I.G.P.A.V 50
 Le repère de travail Z

Le repère de travail servira de référence aux cotes

du véhicule, et sera commun à tous les véhicules. X

 L’axe X : Il caractérise le véhicule dans sa

longueur, allant de l’avant vers l’arrière. Le X Y
0 ne correspond pas à l’axe de roue avant. Il
est donc possible d’avoir des coordonnées
de centre de roue avant négatives.

 L’axe Y : Il caractérise le véhicule dans sa

largeur, allant de la gauche vers la droite. Le
Y 0 est pris au centre du véhicule (voir
schémas ci-contre). Les coordonnées du
conducteur en Y sont donc négatives.

 L’axe Z : Il caractérise le véhicule dans sa

hauteur, allant du bas vers le haut (voir
schémas ci-contre).

De nombreux cas de charge sont pris en compte pour

caractériser le véhicule (voir définition des sols pg….). Afin
d’éviter d’avoir de multiples voitures sur un plan, le
véhicule est considéré fixe. Ce sont les positions de sols
qui seront modifiés en fonction des cas de charges.

I.G.P.A.V 51
Les sections de références

Z œil

X tête Ar X Aile AR
X aile AV X Hx

I.G.P.A.V 52
La prise en compte des futures versions du véhicule dès la conception
Il est primordial de prendre en compte l’ensemble des versions du futur véhicule dès le début de sa conception, afin de faire en sorte
de conserver un maximum d’élément commun sur chacun des modèles.

La version berline et break

Dans le cas d’une déclinaison en break de la berline, l’objectif sera de conserver les portes arrières communes sur les deux modèles.
Il est important de prendre en compte cet élément, principalement pour la resserré arrière. Un véhicule berline pourrait permettre une
resserré importante à l’arrière, néanmoins, afin de permettre le passage au break, la resserré sera diminuée afin de s’adapter à la seconde
version.

Exemple B85

I.G.P.A.V 53
 Définition des grandes
dimensions et
proportions du concept

I.G.P.A.V 54
 SOMMAIRE DE LA PARTIE

Dimensions Clés
Design – Introduction aux proportions et plan d’intention
Benchmarking et étude de la concurrence
Introduction au plan d’intention
Validité du plan d’intention
Les sorties du plan d’intention
Introduction à l’organisation du document

I.G.P.A.V 55
 Comment définir les proportions de bases du véhicule
Dimensions clés

Hauteur hors Hauteurs angles de

tout d'assises confort buste

CEP Empattement PAF Arrière

PAF avant

Longueur
hors tout

I.G.P.A.V 56
 Dimensions clés

Garde à la Vision haute Points H /

tête et basse HAr
Av/Ar

Voies Av/Ar Point Talon Points K

Largeur Garde au
hors tout sol

I.G.P.A.V 57
 Définition des termes et dimensions
Point H Angle de vision basse / haute avant
Point hanche premier rang Angle entre l’horizontale et la droite passant par l’œil CEP (Cote Essieu Pédale)
du conducteur et les limites du pare brise Cote entre l’axe de roue et le point
Point H Ar accélérateur du conducteur. Le point
Point hanche deuxième rang Hauteur d’assise accélérateur (pris comme référence pour
l’ergonomie) se situant dans l’axe du pied,
Distance entre le plancher et le point H
190mm de la semelle en avant du point
Point R talon.
Point hanche déclaré pour les tests Hauteur de caisse
réglementaires Distance entre le bas de caisse et le haut de pavillon
Garde à la tête
Distance entre la tête du passager et le
Point K garnissage pavillon
Centres de roues Angles de confort buste
Angle entre la verticale et l’inclinaison du buste du
passager. Cet angle peut être différent de l’angle
d’inclinaison du dossier de siège.
Longueur hors tout
Longueur maximale du véhicule, de l’extrême
avant à l’extrême arrière. Ligne de garde au sol
Limite en Z sous laquelle les éléments ne doivent pas
se trouver (moteur, roue de secours, etc), pour
Largeur hors tout prendre en compte les angles de chargement,
Largeur maximale du véhicule, de l’extrême d’attaque et de fuite.
gauche à l’extrême droite.
Voies Av/Ar
Distance entre les deux centres de roues avant ou
PAF Avant arrière en Y.
Distance entre l’axe de roue avant et l’extrême
avant du véhicule
Empattement
PAF Arrière Distance entre les deux centres de roues en X
Distance entre l’axe de roue arrière et l’extrême
arrière du véhicule

I.G.P.A.V 58
DESIGN
Introduction aux proportions et plan
d’intention
En plus des grandes dimensions d’un véhicule, une grande
importance est apportée aux proportions du véhicule, c'est-à-dire le
rapport entre PAF avant, empattement et PAF arrière.
Le Design cherchera, après l’établissement du plan d’intention
(voir page ….) à avoir des proportions harmonieuse, ou répondant au
profil recherché du véhicule (donner un aspect prédominant au
véhicule). Il est difficile de donner une règle de proportion à respecter,
mais cet aspect est le premier point fondamental pour le Designer. Dès
la réception du cahier des charges, celui-ci cherchera à savoir si les
proportions sont bonnes, ou mauvaises, ou améliorables.
Le plan d’intention a donc un réel impact pour le Design final de la
voiture. Le plan d’intention est déjà un premier point Design. Il est donc
important que ces grandes dimensions soient cohérentes.

Le GMP
I.G.P.A.V 59 Le choc Frontal
Les éléments CMO
DESIGN
Fondamentaux Design

Ratio diamètre de roue / Hauteur hors tout

Un des paramètres à respecter pour le Design
est le rapport entre le diamètre de roue utilisé et la
hauteur hors du véhicule. Ce ration dépendra du type de
véhicule réalisé.
Pour une sportive, la hauteur hors tout devra
être 2 fois plus importante que le diamètre de la roue.
Pour un véhicule type familial, le rapport sera de 3, et de
2,5 pour une berline.
Ainsi, le diamètre de roue, et la hauteur du
véhicule pourra être variant, mais le rapport entre les
deux devra être constant..

Pour le cas d’une sportive ayant un rapport trop

important, une des possibilités sera d’augmenter la
taille des roues afin d’arriver au rapport souhaité.

I.G.P.A.V 60
DESIGN
Fondamentaux Design
Ratio vitre/ Ton caisse
Le ratio entre la surface vitré et la surface peinte de la
carrosserie jouera également sur la dynamique donnée au
véhicule.
Un véhicule ayant une surface vitré importante
donnera un aspect d’ouverture sur le monde, plutôt cherché
sur les monospaces (le multiplat étant un bon exemple).
Les véhicules sportifs auront un ratio plus faible, afin
de donner une impression de sportivité.

Paramètres importants :

 Proportions du véhicule
Le rapport entre le PAF avant, l’empattement et le
PAF arrière doit être cohérent avec le type de véhicule
réalisé. Des règles Design sont ainsi à respecter

 Le noir de roue
Le noir de roue est la distance entre le bord
inférieur de l’aile et le haut du pneumatique. Cette
distance est déduite d’un chemin critique technique
dépendant du confort du véhicule. Le Design cherchera le
noir de roue le plus petit possible

 La hauteur de caisse
De la même façon, la hauteur de caisse doit être
cohérente avec le type de véhicule réalisé.

I.G.P.A.V 61
 Benchmarking : Placer son concept par rapport à la concurrence
Le Benchmarking va permettre de comparer le concept par rapport à ces concurrents.
En début de projet, il est important de savoir ce que fait actuellement la concurrence. L’étude de la concurrence va par exemple
permettre de voir quels sont les tendances actuelles en termes de largeur hors tout, ou d’hauteur d’assise. Cet exercice va ainsi
permettre de faire correspondre aux attentes du Produit, des valeurs physiques en millimètres, afin de se placer correctement dans le
marché.
L’étude de la concurrence pourra se faire par plusieurs moyens. Le CAC (centre d’analyse de la concurrence) analyse plusieurs
véhicules dans l’année, à la demande des services, en faisant des relevés géométriques. Les plans GCIE, plans venant directement des
autres constructeurs, permettent également le relevé des cotes utilisés par les concurrents. Une troisième méthode d’analyse est utilisé
dans le service, sous PhotoShop, afin de superposer plan d’intentions et photos de véhicules concurrent. On pourra ainsi comparer
directement sur le plan les écarts avec les concurrents directs du futur véhicule. Cet outil peut également permettre d’analyser les futurs
modèles de la concurrence (par l’intermédiaire de photos trouvées dans les médias), avec nos véhicules existants, afin de relever les
écarts.

Le CAC
Les activités du CAC
Le Centre d’Analyse de la Concurrence a plusieurs rôles. Le premier consiste au démontage des véhicules concurrents avec une
analyse métier, une pesée pièce à pièce du véhicule, et une mesure des caractéristiques principales de chacune. Après chaque
démontage véhicule, le CAC organise une réunion de synthèse autour du véhicule afin de remonter auprès des services intéressés les
technologies marquantes utilisées. Les points jugés intéressants peuvent ensuite être étudié pour voir l’intérêt d’une adaptation chez
Renault.
Ces réunions organisées par le CAC peuvent permettre aux architectes véhicules de voir les choix faits par la concurrence sur des
problèmes similaires à ceux qu’ils peuvent rencontrer, et également d’apporter leurs connaissances aux autres métiers pour juger de
l’intérêt de certaines solutions. Suite à ce démontage, le CAC rédigera un rapport qui pourra ensuite être consulté dans ses bases de
données.
Un second rôle du CAC sera la gestion du parc automobile, au niveau des futurs véhicules à étudier, de la mise à disposition du
personnel de certaine voiture de la concurrence, ainsi que leur entretien. Le choix des véhicules étudiés seront faits en fonction des
demandes des autres services sur des choix les intéressants.
Le CAC aura également comme mission le scannage 3D des pièces et véhicules.
Contact DIAM
DAL-MOLIN Walter
Synthèse Architecture
Analyses concurrence
I.G.P.A.V 62 65120
 Introduction au plan d’intention

I.G.P.A.V 63
 Que-sont le plan d’intention et le plan de référence
Le plan d’intention est une représentation simplifié d’un concept, où sont regroupées les cotes d’encombrement du véhicule et celle
permettant de caractériser les prestations intérieurs de celui-ci. En début de projet, il y aura un plan d’intention par hypothèse ou concept
d’étude. Une fois le concept figé, le plan d’intention devient plan de référence. Ces plans serviront de cahier des charges pour le Design,
qui effectuera des gouaches pour chacun des concepts.
Le plan de référence va permettre de regrouper toutes les cotes relatives aux premières dimensions de la voiture. On y retrouvera la
position des sols et des roues, les grandes dimensions du véhicule, la position du conducteur et des passagers, les lignes de pavillon, de
pare brise, etc… Ce plan servira par la suite de cahier des charges pour les maquettes d’habitabilité, l’aéro, etc…

Le modèle générique

Le modèle générique est l’outil de base pour la conception d’un nouveau

véhicule. Ce modèle sous CATIA V5 contient l’ensemble de cote nécessaire à la
création d’un plan d’intention, ainsi que les éléments permettant la création de
la maquette vision, des plans GCIE, du 3D Aéro…

Afin de comprendre l’utilisation du modèle générique, consulter le

document Modèle VAE : Notice d’utilisation.

Ce guide aide à comprendre de quels éléments dépendent ces

différentes cotes, quels sont leurs limites, et quels sont les points à prendre en
compte lors de leurs constructions.
Durant ce guide, plusieurs points seront faits sur l’utilisation du modèle
générique afin de pouvoir rattacher plus facilement les deux documents.

I.G.P.A.V 64
 Le recueil des hypothèses
Le recueil des hypothèse va regrouper toutes les cotes traduite à partir de la définition du besoin, comme vu dans le chapitre 2, afin de
définir les premières dimensions du véhicule.

I.G.P.A.V 65
Le contenu du plan d’intention

I.G.P.A.V 66
 Validité du plan d’intention
Le plan d’intention indiquera les grandes dimensions de la voiture (empattement, PAF AV, PAF AR, hauteur…), la position
des passagers et les angles de visions. Afin de montrer la faisabilité du véhicule, ou au contraire des zones à problèmes,
des sections types d’autres véhicules Renault sont insérer sur le plan d’intention.

I.G.P.A.V 67
 Les sorties du plan d’intention
Ce premier plan de l’éventuel futur véhicule va ensuite pouvoir être exploité par différents services afin de, soit valider certaines
caractéristiques comme l’ergonomie du véhicule, soit tracer les premières grandes lignes et différents concepts pour le Design.

Le cahier des charges Design

A partir du plan d’intention, le Design va
commencer à travailler autour des grandes lignes qui
auront été définies, et va proposer différents sketches.
Les dimensions indiquées dans le plan d’intention auront
donc une vraie influence sur le design final du véhicule.

Premières gouaches Renault Mégane III

I.G.P.A.V 68
Le plan GCIE
Présentation du GCIE (Global Car manufacturer Information Exchange Group)
Le GCIE est une association de constructeurs d’automobiles s’accordant à s’échanger des données.
En sachant que les grands constructeurs étudient les véhicules de leurs concurrents (par le CAC), il a été décidé de créer cette
association afin de rendre commun un échange de données, qui serait mesurable sur un véhicule commercialisé, évitant ainsi une perte de
temps et d’argent dans l’achat de véhicule et la mesure de ces cotes.

Le plan GCIE
A partir du plan de référence, un plan GCIE peut être établi, qui sera par la suite envoyé aux autres membres du GIE (Groupe
d’Intérêts économiques) GCIE.
Contrairement aux plans d’intentions ou de références, le point de référence pour l’ergonomie ne sera pas le point Hx mais le point R.
De même, le mannequin utilisé sera le mannequin SAE 95%, contrairement à celui du plan d’intention qui est le mannequin 50% Ref (voir
page ….).
Il est important de bien distinguer ces deux repères afin d’éviter toute confusion entre les cotes GCIE et les cotes des plans Renault.
Le plan GCIE sera principalement une base d’information ergonomique plus qu’architectural. On trouvera ainsi les sections principales
(Z œil, X HX, X aile arrière, X avant…).

Ellipse de vision
Dans le plan d’intention, les visions basses et hautes sont
déterminées à partir du point œil du mannequin 5:% Ref. Pour le plan GCIE,
les visions haute et basse seront déterminées à partir des positions les plus
pénalisantes des mannequins SAE 95%. Pour cela, une ellipse de vision est
tracée. Cette ellipse décrit les positions possibles pour l’œil d’un mannequin
95% (homme à petite jambe et grand buste, homme à grande jambe et petit
buste…).

I.G.P.A.V 69
 Traitement des données des plans GCIE
Une fois les plans GCIE des autres constructeurs reçus, les cotes intéressantes sont entrées dans la base ergonomique. Dans un premier
temps par rapport au point R, utilisé comme référence pour le GCIE, ces cotes sont ensuite recalculées par rapport au point Hx utilisé par
Renault, pour être comparées aux cotes des nouveaux véhicules Renault.

Contact
ASTIER Matthieu Exemple Plan GCIE Ford S max
Métier Plans de référence –
Correspondant GCIE
65120
I.G.P.A.V 70
 Le MOER
Le MOER est un simulateur virtuel permettant de juger
l’ensemble des angles de visibilités du véhicule, en mettant le véhicule
dans un milieu virtuel dynamique.

Plusieurs modes de simulation sont utilisés :

 Le MOER light

Le modèle utilisé
Le modèle utilisé est directement issu de CATIA V5. Le véhicule
issu du modèle générique de l’Advanced Engineering est ensuite
complété par des sièges, volants et planche de bord numérique issue
du Design ou d’ancien véhicule par le service maquettage.

L’objectif
Le MOER va permettre de comparer plusieurs solutions, par exemple
pour des profils de custodes différentes, ou de contrôler une bonne
visibilité en situation de conduite, sans avoir recourt à une maquette
physique.

I.G.P.A.V 71
La maquette d’ambiance et d’habitabilité

La maquette d’habitabilité est une maquette physique

permettant de juger des prestations ergonomiques du véhicule.
Dans un premier temps, la maquette sera une maquette
d’ambiance.

L’objectif
La maquette d’habitabilité va permettre de se rendre compte
physiquement de l’habitabilité du véhicule. Celle-ci sera réalisée à partir
de la numérisation issue du modèle générique VAE, en mousse fraisée.

Afin de juger des prestations de chacun des concepts, cette

maquette devra être adaptable afin de juger des écarts de position de
montant de baie, ou de traverse de haut de pavillon, etc…

I.G.P.A.V 72
 Réalisation depuis le modèle générique
Cette étape consiste à créer les surfaces extérieures et
intérieures du véhicule à partir des données déjà entrées dans le plan
d’intention.

Afin de construire les surfaces intérieures, plusieurs points

devront être pris en compte :
 Les épaisseurs de garnitures de chacune des zones :
pavillon, de surface latérale, de plancher ou encore de
porte de coffre
 Les traverses avant et arrière
 Les clairs de vitres
 Les garnitures de passages de roues en fonction de leurs
types

Le but de la maquette d’habilité est de juger physiquement des

prestations du véhicule (vision haute et basse, position du montant de
baie, position du pied milieu, forme de la vitre de custode, entré et sorti du
véhicule, etc).

I.G.P.A.V 73
Le 3D Aéro
Le but du 3D aéro est de permettre aux aérodynamiciens d’avoir
des premières données afin de pouvoir estimer les performances du
futur véhicule en terme de Cx.

Il est important en compte, très tôt dans les projets, les

performances aérodynamiques d’un concept, afin de vérifier que le
cahier des charges initial sera réalisable. En effet, certains éléments
définis en début de projet, auront par la suite des impacts non
modifiables sur l’aéro.

On prendra donc en compte la surface frontale et la surface de

culot pour calculer le coefficient de contraction (voir présentation
aérodynamique page …). Les resserrées, les passages de roues, la chute
du pavillon, et un éventuelle diffuseur seront également pris en compte
dans ce premier calcule. Une peau extérieure simplifiée du véhicule sera
aussi fourni.

La vraie performance aérodynamique du véhicule sera donnée

par son Cx. En effet, le S sera plus dépendant d’un choix de compromis
entre l’habitabilité, le volume de coffre et la performance aéro. Le Cx
permettra de juger de la capacité du véhicule à minimiser les
perturbations du flux d’air.

Le fichier Bref
Le fichier BREF est un fichier Excel regroupant toutes les cotes du plan d’intention. Les cotes sont automatiquement
extraites du plan d’intention pour être classées dans ce fichier Excel. Celui-ci est à joindre avec le plan d’intention ou de référence.

I.G.P.A.V 74
 Les étapes et éléments influents

Les dimensions globales de la voiture sont définies Le confort

à partir d’une boite en plusieurs parties :
Type du véhicule: Le nombre de
Berline passagers
Coupé
Familial
Le confort

Longueur et PAF Arrière +

Hauteur de la voiture, largeur largeur mini train
Le GMP PAF Avant + hauteur de caisse, arrière arrière
première largeur
Le choc Frontal largeur mini
Les éléments CMO train avant
Le volume coffre
souhaité
Les éléments à charge
Le train arrière
Ces dimensions sont trouvées en relation avec le service ergonomie, et à partir de données concurrentes et anciens modèles.

Sortie du plan d’intention

I.G.P.A.V 75
Introduction à l’organisation du guide
Nous allons par la suite détailler les différents éléments qui vont impacter les dimensions et l’architecture du véhicule. Pour cela, nous
allons diviser la voiture en trois grandes parties : PAF avant, PAF arrière et empattement. Nous allons alors regarder pour chaque partie,
quels seront les éléments qui contraindront ces dimensions en X,Y et Z, et qui impacteront la position de conduite ou l’habitabilité de nos
passagers. Le but sera ici pour vous de pouvoir comprendre pourquoi une cote est fixée et ne pourra être diminuée qu’en impliquant des
investissements important qui dépondront de votre projet.

3
voir pg

2 4
voir pg voir pg

1
voir pg

I.G.P.A.V 76
 L’Architecture Véhicule

I.G.P.A.V 77
 SOMMAIRE DE LA PARTIE

Les Espaces du véhicule

Les différents types de carrosseries
Plate Forme existante ou nouvelle
Construction du véhicule autour de l’occupant

I.G.P.A.V 78
 Les espaces du véhicule
On peut décomposer le véhicule en plusieurs zones, chacune réservée à une partie spécifique du véhicule. Suivant les objectifs
donnés par le Produit, et afin de répondre aux attentes d’un futur client, certaine partie prendront le pas sur d’autre. Le rôle de
l’architecte est de répondre à ces attentes, en donnant au véhicule la fonctionnalité souhaité, tout en optimisant les autres parties.

Bloc moteur et
structures Habitabilité Volume de
d’absorption Habitabilité 1er rang 2ième rang coffre

Galbe Design Carburant et

train arrière

I.G.P.A.V 79
Les différents types de carrosseries
La berline Le break

La berline offre un compromis entre habitabilité et L’habitabilité intérieure est similaire à celle d’une
volume de coffre, en cherchant à optimiser la berline. Le volume de coffre est la priorité. Le PAF
compacité du bloc avant et du train arrière pour arrière est donné par le volume de coffre
gagner en habitabilité. Le PAF arrière est donné par
l’empilage du train arrière, de la roue de secours et
du système d’absorption.

Le monospace
Le CC
L’Habitabilité est maximisé en cherchant une
compacité optimal pour le bloc avant. Le PAF arrière Le PAF arrière sera déduit de l’encombrement du
est par la position du 3ième range et par le volume de toit rangé dans le coffre.
coffre.

I.G.P.A.V 80
 Les plates formes
Plate forme existante
Dans ce cas de figure, le nouveau véhicule est construit à partir
d’une plate forme déjà existante. Le véhicule partira donc avec le
train arrière, la roue de secours, le réservoir, la pare close, le
plancher, le GMP, le tunnel, la position des roues, le système de
freinage, etc, déjà définis. Les éléments suivant seront ainsi
imposés par déduction :

 Les points talon 1er et 2ième rang*

 La position d’assise du 2ième rang en X
Les hauteurs d’assises pourront être modifiées, à partir d’angles de confort ergonomiques. L’habillage extérieur offrira un nouveau Design à partir de la plate
forme identique.

Plate forme nouvelle

Ce cas de figure est beaucoup plus rare, du fait de son cout. La construction du véhicule sera naturellement différente. On pourra ici
positionner les occupants en premier, afin de leurs donner l’habitabilité et les positions d’assises souhaitées. Les éléments seront ensuite
positionnés autour de la position des occupants.

I.G.P.A.V 81
I.G.P.A.V 82
 Positionnement des
roues et des sols

Introduction

I.G.P.A.V 83
 SOMMAIRE DE LA PARTIE

Introduction et définitions
Premières étapes de construction du véhicule
Le positionnement des roues dans le modèle générique
Profils de roues utilisés
Liste des sols à utiliser
Les profils de roues existant
Design - Assiettes
Construction de la ligne de garde au sol

I.G.P.A.V 84
Introduction

La première étape d’un projet va être de choisir les tailles de roues qui seront montées sur la voiture. La position de celles-ci servira par
la suite de base pour positionner les autres éléments de la voiture. L’empattement du véhicule sera également fixé par rapport à la base
roulante choisie, en fonction du type de véhicule souhaité et du confort recherché pour les passagers.

IMPORTANT

Pour les plans d’intentions (et de références par la suite), la voiture est considéré fixe, quelque soit le type de
chargement. Ce sont les sols qui seront positionnés différemment

Le choix des roues dépendra à la fois de l’esthétisme (le Design cherchant des roues hautes et larges) et du comportement du véhicule,
obligeant un compromis entre les deux. Les caractéristiques de tenue de route, de freinage et d’accélération seront pris en compte pour le
choix de la largeur de roue. Une fois le choix des roues fait, leur enveloppe doit être explicitée afin de déterminer l’encombrement de celles-ci
durant leurs mouvements (débattement et braquage).

Le Pneumatique
Signification des dimensions du pneumatique

205 : largeur du pneu

60 : Rapport entre la hauteur et la largeur du pneu

16 : diamètre de jante en pouce

I.G.P.A.V 85
 Premières étapes de construction véhicule

• A partir des définitions monte de pneus de la définition produit, placer

les roues dans le modèle générique, à partir de la liste des points K
• Placer les différents sols en fonction des cas de chargement
définition produit/
Placer les
roues • Construire les noirs de roues, le recouvrement et les rampes service sous-caisse

• Placer un premier objectif de PAF avant, cohérant avec le CMO et la

Definir le demande du Produit
PAF Avant

• En fonction de la plate-forme (commune ou nouvelle), définir l'arrière du véhicule en

prenant les différents maillons de constructions (empilage réservoir, train, roue de
secours, presations choisis...)
Définir le • Définir la longueur totale
PAF arrière • éventuel : Définir la hauteur globale du véhicule

Avancé de la conception
Grandes dimensions fixées

Dimensions véhicule

I.G.P.A.V 86
 Le positionnement des roues dans le modèle générique
Dans un premier temps, la définition produit indique le type de roue qui sera utilisé sur le futur véhicule. Le service plate-forme
fournira le listing des points K, indiquant leurs positions en X (X K) et Z (Z K) dans le repère global, définissant ainsi l’empattement du
véhicule.

Les positions des sols, en fonction des Rayon sous charge = H1 + Z K

différents cas de chargement à étudier, sont définies
par le service sous-caisse. Ils définiront ainsi les
hauteurs H1 et H2, ainsi que les rayons sous
charge, en fonction des cas étudiés, permettant ainsi Repère véhicule
de positionner les inclinaisons des sols.
En amont, les sols
seront déterminés à partir du
XK Points K
véhicule remplacé, et calculés
par le concepteur VAE, de
même pour les
pneumatiques.

Les sols définitifs ainsi

Rayon libre
que les montes de pneus
seront définis plus tard dans
le projet, et mis à jour dans le ZK
plan d’intention.

Sols sous H2
Rayon sous H1
différents cas de
charge chargement Lexique
Informations
MVODM : Masse à vide
Pour faire varier la voie de la voiture, la plate-
Points K : Centre de la roue
forme étant commune à la plus part des
Hauteur H1 et H2 : Hauteurs entre le
véhicules, on place des entretoise au niveau
repère et le sol
de la fusée afin d’élargir la voie.
X K / Z K : Coordonnée en X et Z du
Voir I.G.P.A.V
document référant 87 point K
Profils de roues utilisés Liste des sols à utiliser
Deux profils de roues sont utilisés dans le Plusieurs sols sont à documenter dans le modèle générique, qui seront
modèle générique, la monte de base, correspondant utilisés par la suite pour les plans d’intentions ou les plans GCIE.
au pneumatique ayant le plus petit diamètre (qui sera
utilisé pour le noir de roue), et le pneumatique ayant Voir BMIR Définition des sols
le flanc le plus à l’extérieur, pour le recouvrement.
NOMS DEFINITION

VODM Tous les pleins faits, sans occupant

VODM + 1 VODM + 1 conducteur 75kg + 8kg de bagages dans le

coffre

VODM + 2 VODM + 2 passagers 75kg aux points R avant

(Conducteur + passager avant)

EADE VODM + 3 passagers 70kg sans bagages

VODM + n*68kg + n*7kg - avec n=3 si berline 5

ECE42 places, n=4 (2 au 1er rang + 2 au dernier rang) si 6 ou
7 places, n=5 (2 au 1er rang, 3 au dernier rang) si 8 ou
9 places

MVAL VODM + n*68kg + n*7kg coffre (n = nb de places

déclarées)

I.G.P.A.V 88
Les profils de roues existantes
Etant donnée la grande diversité de pneumatique pour le marché, des profils de pneumatiques moyens sont
utilisés.

 L’ETRTO : European Tyre and Rime Technical Organisation

L’ETRTO est un organisme extérieur, ayant établi des profils moyens de pneumatique, utilisés par de nombreux constructeurs.

 Le PRV (Peugeot Renault Volvo) : profil de pneumatique moyen créé en association avec Peugeot et Volvo.
Le PRV a une dimension supérieure à l’ETRTO.

Profils utilisés
Le profil de pneu utilisé dans le modèle générique pour la conception du véhicule sera le profil ETRTO.

I.G.P.A.V 89
 DESIGN
Assiettes

L’assiette est l’angle que fait la ligne de bas de caisse avec le

sol. Celle-ci dépend du réglage des trains roulants. Elle peut être
plongeante, cabrée, horizontale ou perchée.
L’assiette variera en hauteur suivant le type du véhicule. Elle
sera basse pour une sportive, haute pour un 4x4, entre les deux
pour une berline, comme on peut le voir sur les photos ci-contre.
Dans tous les cas, le Design demande une assiette horizontale
et dans la moyenne de la catégorie.

I.G.P.A.V 90
 Ligne de garde au sol : Présentation

La ligne de garde au sol va définir une limite pour l’implantation des organes du véhicule, comme le groupe moteur ou la roue de
secours. Cette ligne, prenant en compte les différentes situations rencontrées dans la vie de la voiture, doit assurer que ces parties ne
viennent pas percuter d’obstacles tels que les trottoirs, les dos d’ânes, ou autres.
Cette ligne sera séparée en trois sous ensemble : l’unit avant, l’unit central et l’unit arrière.

Ligne d’attaque et ligne de fuite
Un angle de dégagement est prévu à l’avant et à
l’arrière. Cet angle représente une limite dans laquelle
doit se situer les éléments afin d’éviter un risque
d’endommagement lors d’une montée ou d’une descente.
Cet angle sera donc important à prendre en
compte notamment pour le positionnement du groupe
moteur à l’avant, ou de la roue de secours et de
l’échappement à l’arrière.
Angles d’attaque et de fuite
Les angles d’attaques et de
fuites viennent compléter les lignes
d’attaques et de fuites, pour prendre
en compte les véhicules ayant un PAF
important.
Ligne de garde au sol
La ligne de garde au sol sera
donc la limite prenant en compte
toutes les restrictions au niveau des
zones avant, central et arrière.

I.G.P.A.V 91
 Ligne de garde au sol : Construction

Unit avant Partie spécifique lame souple sous bouclier

Angle d’attaque Pour la lame souple sous bouclier, la zone limite de garde au sol est moins
L’angle d’attaque est un angle de 14° par contraignante, car l’on autorise une légère flexion de cet élément. La construction
rapport au sol, avec comme référence, un de la limite de garde au sol reste la même, avec des valeurs différentes de celle
point situé sur l’axe de roue, au niveau du des autres éléments.
MVAL. (en jaune)
Cet angle sert à prendre en compte
les PAF importants. Les boucliers avant
doivent respecter cette règle

Ligne d’attaque
La ligne d’attaque est décomposée en trois
parties :
 Une ligne faisant un angle de 4,2°
avec le sol, prenant sa référence à
l’axe de roue avant et à 15:mm du
sol MVAL (en vert)

 Un arc de rayon 1000 (en bleu)

 Une surface horizontale à 135 mm

du sol MVAL (en violet)

Unit arrière
L’unit arrière est construite de la même façon que pour l’avant, à
partir de l’angle de fuite et de la ligne de fuite, mais avec des
angles différents (13,5° au lieu de 14° pour l’angle de fuite par
exemple).

I.G.P.A.V 92
 Unit central (entre les essieux AV et AR)
Angle d’attaque
L’angle d’attaque est un angle de 14° par
rapport au sol, avec comme référence, un
point situé sur l’axe de roue, au niveau du
MVAL. (en jaune)
Cet angle sert à prendre en compte
les PAF importants. Les boucliers avant
doivent respecter cette règle
I.G.P.A.V
Plan YOZ
Deux profils de pneumatiques sont pris en compte, pour avoir les
deux extrêmes :
 Pneumatique le plus large, avec la voie la plus petite (en
bleu)
 Pneumatique le moins large avec la voie la plus grande (en
jaune)
Zone de restriction trottoir
La zone de restriction trottoir est déterminée par la superposition
de la voie la plus grande avec le pneumatique le moins large et la
voie la plus petite avec le pneumatique le plus large, sur un même
essieu.
La possibilité de se positionner à 10mm sous la garde au sol pour
les éléments souples n’est pas applicable dans la zone sous caisse.
93
 Eléments influençant
l’avant du véhicule

I.G.P.A.V 94
 SOMMAIRE DE LA PARTIE
Introduction

PAF Avant - X La voie - Y

Choix de la motorisation Choix de la liaison au sol
Construction du chemin critique en X Les trains avant
Calage de la sortie de boite par rapport Construction de la suspension
aux roues Chemins critiques amortisseur et ressort
Contrôle de la compatibilité avec la ligne Braquage de roue et longerons
de garde au sol
Inclinaison du moteur et son influence La hauteur de capot
Les suspensions moteurs L’inclinaison du moteur
Positionnement de la traverse, du Empilage en Z du moteur
radiateur, du condenseur de clim, de la Modèle générique - La surface de capot
batterie, du master vac et de la
crémaillère Introduction à l’architecture du véhicule
Fixation de direction électrique
Positionnement de la traverse
Bouclier et rampes
Crash Test – Présentation du choc
piéton
Modèle générique - Conception d’une
face avant
L’entrée d’air
La CEP

I.G.P.A.V 95
 V) Eléments influençant l’avant du véhicule

Introduction
Dans cette partie nous allons détailler les éléments influençant l’avant du véhicule en x, y et z. Nous détaillerons les différentes
architectures possibles ainsi que leurs impactes physiques sur les dimensions de l’avant du véhicule.
La face avant est un élément qui aura une grande influence sur la position de conduite du conducteur. En effet, après cette étape, nous
aurons déterminé les positions des pédales, l’encombrement engendré par le bloc moteur, ainsi que sa position, et donc le PAF
avant. Ces éléments seront par la suite déterminants pour la définition de la position de conduite, de la vision basse, ou encore pour les
positions de traverses avant et de bouclier, ainsi que pour la surface de capot et la compatibilité avec le choc piéton.
Encore une fois, le but sera ici de comprendre les raisons des cotes qui vous seront imposés, de connaitre les alternatives ainsi que leurs
implications.

I.G.P.A.V 96
 Le PAF Avant
Nous allons dans un premier temps nous intéresser au PAF avant, et donc à l’empilement en x des
éléments.

1- Choix de la motorisation
2- Construction du chemin critique en X
3- Calage de la sortie de boite par rapport aux roues
4- Contrôle de la compatibilité avec la ligne de garde
au sol
5- Inclinaison du moteur et son influence
Les suspensions moteurs
6 - Positionnement des éléments autour du GMP
z
7 - Fixation de direction
8 - Positionnement de la traverse
9 - Bouclier et rampes y
x
10 - Crash Test – Présentation du choc piéton
Modèle générique - Conception d’une face avant
11 - L’entrée d’air
12 - La CEP

I.G.P.A.V 97
 Le choix de la motorisation
Les éléments

Moteur Boite de vitesse

Organe utilisant une énergie d’apport La boite de vitesse va permettre de modifier le La suspension
(carburant ou électricité) pour la rapport entre la vitesse de rotation des roues et Composée d’un ressort et d’un
transformer en énergie mécanique et celle du moteur, pour s’adapter à la situation de amortisseur, elle permet d’absorber les
la transmettre aux roues. roulage. mouvements dus à la route.

Cardans
Arbre permettant la
transmission du couple en sortie
de boite de vitesse jusqu’au
roues.

Fusée
Pièce sur laquelle sont fixés
l’étrier de frein, la biellette
de direction et
l’amortisseur. Elle est reliée
à la roue par le porte
moyeu.

I.G.P.A.V 98
Culasse
Carter supérieur du moteur, il ferme le
haut des cylindres.

Chambre de combustion / Bloc

cylindre
Partie du moteur usiné pour former les
cylindres logeant les pistons. La partie
supérieure est plane pour accueillir le joint
de culasse.

Carter d’huile
Carter placé sous le moteur servant au
stockage de l’huile de lubrification.

Echappement
Permet l’évacuation des gaz brulé à la
combustion. Un bloc filtrant permet de les
traiter avant leurs rejets dans l’air.

Les différentes architectures possibles et impact sur le design du véhicule

Il existe de nombreuses dispositions différentes pour le GMP. Ce choix aura un impact direct pour le Design final du véhicule,
imposant des contraintes différentes en termes de PAF avant/ arrière et d’empattement. Nous illustrerons ici quelques une de ces
solutions afin de montrer leurs impactes sur le Design final.

Puissance
Pour voiture à haute performance. Le groupe moteur
occupe une place dominante, ayant des effets
majeurs sur les proportions, l’aspect de la voiture et
le placement des passagers
I.G.P.A.V 99
Distribution des masses et aéro
Position centrale arrière du moteur, efficace pour
l’aérodynamique et la distribution des masses. La
position du moteur réduit le moment d’inertie,
permettant des changements de direction plus rapide

Traction et couple
Pour véhicule tout-terrain, nécessitant un couple
important, donc 4 roues motrices. Entraine une
hauteur de caisse importante et créant un tunnel
important entre les passagers avant

Passagers et coffre
Pour les véhicules nécessitant un confort passagers
important et un volume de coffre important. Tous les
éléments tu GMP se retrouve à l’avant.
Principalement pour les monospaces

Environnemental
Configuration électrique

I.G.P.A.V 100
 Evolution de l’architecture
GMP Renault

Juva , Frégate

4cv, Dauphine,
R8, Alpine

R4, R5, R16

R12, R25, R21 2,0l

R21 2,0l, R9, gamme

actuelle

I.G.P.A.V 101
 L’influence de l’architecture de la motorisation sur le PAF
Sur une traction à moteur transversal avant (classique
PAF Avant chez Renault), la position du moteur sera contrainte par
celle des roues. Celui-ci sera en avant des roues.
Le PAF avant sera décomposé en deux parties. Un PAF
technique, fixé par la motorisation et le système de
refroidissement, auquel s’ajoute l’espace nécessaire pour
le Choc piéton.
Il sera donc directement déduit de la position des roues
et du moteur choisi.
Sur une traction avant, l’empattement est déduit de la
Empattement longueur hors tout du véhicule, et de la tenue de route.
La CEP sera directement déduite de la position du
moteur et du système de freinage. La position du 1er et du
2ième rang sera construite par les angles de confort
ergonomique souhaité. La roue arrière sera ensuite
placée pour respecter la position de la porte arrière.
Le PAF arrière sera déduit de la position du train arrière, de la
PAF Arrière roue de secours, puis du choc arrière. Le volume de coffre
I.G.P.A.V sera aussi pris en compte 102
Sur une propulsion à moteur central avant, un PAF avant
très court pourra être possible. La position du moteur sera
contrainte par la position des passagers, et non pas par
celle de la roue.
Le PAF sera donc contraint principalement par le choc
piéton, et restera relativement libre pour le Design.
Sur une propulsion, un double chemin critique est à étudier.
Le premier (en orange), sera limité par un empattement
maximal du véhicule.
Le second (en jaune) prendra en compte l’ergonomie. La CEP
sera nettement plus importante que pour la traction, du à la
position du moteur en longitudinal, imposant un capot très
long (BMW par ex). La position du 1er et 2ième rang sera
construite pour respecter les angles de conforts. La roue
arrière sera ensuite positionnée pour permettre une entrée
de porte convenable.
Du fait de la CEP très importante, l’entrée de porte arrière
est plus restreinte, contrainte par l’empattement maximal.
De la même façon que pour la traction, on prendra en compte
l’encombrement du train arrière, l’éventuelle roue de secours,
ainsi que le volume de coffre souhaité.
 Présentation du Compartiment Moteur (CMO) et de ces éléments

Le CMO est un ensemble de pièce standardisé, et

commune à l’ensemble des véhicules. Ces éléments,
autour du bloc moteur (voir schéma ci-contre), ont été
standardisé afin de réduire les couts et de limiter la
diversité des pièces.

Par la suite nous étudierons le cas d’une traction à moteur transversal à l’avant, le cas le plus
fréquent chez Renault

I.G.PA.V
I.G.P.A.V 103
 L’empilage en x
Nous allons voir ici les éléments et leurs architectures déterminants le chemin critique du PAF avant.
Les étapes de travail

• Les choix des tailles de roues et des assiettes doivent avoir été faits tailles des roues
• Calage de la sortie de boite par rapport aux roues en fonction des
Zone sortie de angles de cardans pour limiter le bruit, éviter le risque de casse et le assiètes
boite déboitage
définition véhicule

• En fonction de son type, le moteur est positionné par rapport à la boite

Placement du • On vérifie la compatibilité du positionnement de l'ensemble par rapport ligne de garde au sol
moteur à la ligne de garde au sol

• Positionnement du radiateur, du Master Vac, du condenseur de clim

Calage des • Prise en compte des jeux de fonctionnement et thermique autour du moteur et de contraintes métiers
éléments l'échappement
autour du
moteur

• La cremaillère de direction est positionné en prenant en compte les

angles de fonctionnement des biellettes
contraintes métiers
Position de la
direction et des • La CEP est déterminée
direction
péaldes

I.G.P.A.V 104
Détails des étapes – Les grands éléments intervenants
L’empilage en x va dépendre de l’empilement des éléments, mais également des jeux nécessaires entre ceux-ci pour permettre leurs bon fonctionnement.
Aujourd’hui, réduire le PAF avant forcera à une réorganisation de l’architecture du groupe moteur (comme on le verra par la suite). Ceci impliquant des coûts
important.

Eléments autour du moteur

Plusieurs éléments viennent
se greffer autour du moteur
comme le compresseur,
l’alternateur, la pompe de
direction. Ces éléments Surface de capot
fonctionneront par
l’intermédiaire d’une courroie Echappement
entrainée par le moteur, et
devront donc être dans le
même plan. Ils pourront être
disposés à l’avant ou à
l’arrière du moteur sans règle Mastervac
particulière.
Moteur
Tablier
Traverse

Colonne
de
Radiateur direction
Boite

Ligne de garde au sol

x
Centre de roue

I.G.P.A.V 105
 PAF avant technique et global

PAF Technique
Le PAF avant technique
correspond à la cote entre l’axe de
roue et l’extrême avant de la
traverse. Cette cote est donc
directement déduite de l’empilage
en X du GMP et du système de
refroidissement.

Galbe Design et choc piéton

En avant de la traverse, le bouclier
sera travaillé par le Design. Le
choc piéton sera également pris
en compte afin de positionner les
structures absorbantes pour le
choc tibia.

PAF avant complet

Le PAF complet est la somme de
ces deux cotes.

Cas d’une plate forme existante

Dans le cas d’une plate forme existante, le
PAF avant technique sera imposé. Afin de
différencier les deux véhicules, on jouera sur
un galbe Design différent, pour modifier la
face avant. Ce processus est par exemple
utilisé pour la phase 2 d’un véhicule.

I.G.P.A.V 106
 Calage de la sortie de boite par rapport aux roues
Le premier point à considérer pour le positionnement du GMP (groupe moteur boite de vitesse) est de définir la zone dans
laquelle la sortie de boite pourra se situer. Pour cela, les tailles de roues et les assiettes devront avoir été définies, ainsi que le type
de véhicule et le confort souhaité. Le calage de la boite de vitesse dépendra en effet des débattements de roues, et des positions
de centres roues. Plusieurs angles sont alors à prendre en compte pour placer la sortie de boite.
Fiabilité : Angle de cassure max Acoustique Assemblage
En braquage de roue maximal, le cardan ne Le but va être de réduire au maximum le bruit Tout au long du débattement des roues, les
doit pas casser en transmettant le couple. Un lié à la rotation des cardans (et donc des joints cardans ne doivent pas se déboiter. Un
angle de réglage est donc défini pour assurer homocinétiques). Pour cela un cône de réglage troisième angle de réglage est donc défini,
la fiabilité de la transmission. L’angle devra est défini par l’intermédiaire des d’environ 2:°.
donc être compris entre 41,5° et 45°. Cet préconisations. Un angle maximal de 4° est
angle ne pourra pas être dépassé. préconisé.

Intersection
L’intersection entre les trois zones permet
alors de définir la zone de position de la sortie
de boite.

Informations
La zone de placement de la sortie de
boite sera déjà très limitée par rapport à
la position de la roue
z

BMIR Transmission latéral

I.G.P.A.V 107
 Configurations possibles

Moteur poussé vers l’avant Moteur vers l’habitacle

Afin de gagner au Cette solution permet

maximum en habitabilité, le
moteur est placé en avant des
roues, pour permettre le
positionnement des pédales.
Cette configuration
entraine naturellement un PAF
avant plus important
de gagner en compacité du
bloc avant, et donc en PAF
avant.
Le moteur sera plus
intrusif dans l’habitacle, on
perdra donc en habitabilité
intérieur, avec un conducteur
plus reculé.

PAF avant

CEP PAF avant CEP

I.G.P.A.V 108
 Contrôle de la compatibilité de la ligne de garde au sol avec le GMP
Une fois la zone dans laquelle la sortie de boite peut se trouver soit déterminée, la boite de vitesse est calée par rapport à la
ligne de garde au sol. En général, le GMP est placé aussi proche que possible de celle-ci pour faciliter le positionnement du capot et
des autres éléments.
z

Angle d’inclinaison du Points K

moteur (8° en général)

Primaire Boite de
Vitesse x
M
Axe vilebrequin Point I

Ligne de garde au sol

Angle d’inclinaison de la
boite (25° en général) Boite de
vitesse

Zone de position
possible pour la sortie
de boite
Jeu d’installation carénages
Un jeu est laissé entre la boite de vitesse et
BMIR Calage des sorties de la ligne de garde au sol pour le passage
transmissions latérales par des carénages.
rapport àI.G.P.A.V
l’axe de l’essieu avant 109
 L’inclinaison du moteur / Angle de cloutage
L’angle de cloutage est l’angle entre l’inclinaison de la boite de vitesse et celui du moteur. Cette angle peut être très variable, et
dépendra principalement des choix de conception. L’inclinaison du moteur sera limitée par l’arrivé en butée, du carter chapeau dans
un sens et du carter d’huile dans l’autre, contre la boite de vitesse. Cet angle influencera donc le PAF avant en x et en z.
Chez Renault
L’angle d’inclinaison du moteur dépend de la gamme de véhicule. On trouve des angles allant de 8 à 45° selon les modèles. Il sera en
général de 16 ou 20° pour le moteur D, et de 8 ou 12° pour les autres. Cet angle dépendra donc du type de boite et du type de
moteur utilisé.
Entraxe
L’entraxe dépendra du type de boite utilisé. La sortie
Exemple d’inclinaison moteur de boite étant fixée par rapport aux roues, ce choix
possible influencera directement l’empilement en x

z Entraxe

Angle d’inclinaison du
moteur (8° en
général)
Angle de
cloutage
X x
Mercedes Classe A supplémentaire
Ici l’exemple du Mercedes Classe A, pour la jonction
avec un ensemble moteur-boite incliné boite moteur
de 59°. L’ensemble permet un PAF Ligne de garde au Sortie de
sol boite
avant fortement réduit.

Angle d’inclinaison
de la boite (25° en
général)

choix des Encombrement Positionnement de

la direction, du
angles moteur de l'ensemble en radiateur et du
et boite x et en y master vac limitée
I.G.P.A.V 110
 Influence de l’inclinaison du moteur
Le schéma ci-dessous montre l’influence de l’inclinaison du moteur
. On voit ici que l’inclinaison du moteur est une histoire de compromis entre chemin critique en X et en Z. L’inclinaison permet
d’abaisser la hauteur de capot (en prenant en compte le choc piéton), mais implique de reculer le tablier et pénalise donc la
compacité en X.

Ligne de garde au
sol

I.G.P.A.V 111
 Les suspensions moteurs
Longerons
Les à-coups de couple et les vibrations du moteur provoqueront un
mouvement de celui-ci. Il est donc nécessaire de prévoir un jeu autour. Pour cela,
celui-ci pourra être fixé par une liaison pendulée. Le mouvement du moteur peut
aller jusqu’à 3:mm. Il est donc nécessaire de prévoir ce jeu atour du moteur afin de Moteur
s’assurer qu’il n’entre pas en contact avec d’autres éléments durant son
fonctionnement. Boite

Plusieurs types de
suspensions sont
possibles. Par
exemple, sur le
schéma, en rouge ou Echappement
en vert, deux
suspensions GMP
différentes.
Tablier

Moteur

Le jeu thermique autour de l’échappement

Les températures élevées autour de l’échappement
engendrent différents phénomènes thermiques
(rayonnement, convection, dilatation). De la même façon que Boite
pour les mouvements du moteur, un jeu devra être laissé
autour de l’échappement pour limiter les perturbations dues
à ces phénomènes. Des écrans de protection permettront de Ligne de garde au sol
réduire les jeux autour de l’échappement.
z

x
Centre de roue
I.G.P.A.V 112
 Positions de la traverse, du radiateur, du condensateur de clim et de la batterie
Traverse
La traverse est positionnée de manière à permettre un
bon passage de l’air jusqu’au radiateur, ainsi qu’à
protéger le radiateur pour les petits chocs. Il est
important de prendre en compte le galbe de la traverse
pour définir la cote avec le radiateur (voir Radiateur gros Moteur
positionnement traverse pg …)
Condenseur de clim Radiateur petit Moteur
Le condenseur de clim sera positionné derrière la
traverse. Sa taille dépendra de la taille de
l’habitacle.

Radiateur
La position du radiateur dépendra du type de
motorisation et de leur taille. Pour des petites
motorisations, il pourra être placé dans
l’alignement des éléments entrainés par le Master
moteur. Pour des motorisations plus importantes, Vac
la longueur du radiateur imposera qu’il soit placé
derrière ces éléments.

Batterie
La position de la batterie ainsi que son orientation
est plus déterminée pour une question de Crémaillère Echappement
standardisation de la plate forme. Celle-ci varie
suivant les constructeurs. Chez Renault la batterie
est orienté en latéral.

I.G.P.A.V 113
 Positions du mastervac et de la crémaillère
Mastervac
Le mastervac sera fixé sur le tablier. Sa position dépendra du type de
direction.

DAD (Direction à Droite)

Le Mastervac devra être placé, le plus possible, dans l’axe des
pédales. Dans le cas d’une direction à droite, le mastervac sera
placé à la droite de l’échappement (en prenant en compte les jeux
thermiques autour de celui-ci).
DAG (Direction A Gauche)
Dans le cas d’une direction à gauche, le mastervac pourra se
positionner au dessus de la boite de vitesse, évitant ainsi un
encombrement plus important en x.
Le mastervac n’est pas nécessairement positionné derrière les
pédales. Dans certains cas (comme pour la Smart), le mastervac
est positionné sous le planché, au niveau des pédales.

Boite de Crémaillère
vitesse

Crémaillère et direction
La crémaillère sera positionnée derrière la boite de vitesse. De la même façon
que pour les cardans, les biellettes de directions doivent être comprises dans un
certain angle afin de permettre leur bonne fiabilité. La colonne de direction
I.G.P.A.V
passera entre les pédales (voir chapitre direction page …..) 114
Fixation classique direction basse
De manière classique, les biellettes de directions sont fixées aux Solution Exotique
roues au niveau de la fusée, au point H. Cette direction, avec la Direction Toyota IQ
crémaillère placée sous la boite de vitesse, est dite basse. Elle Biellette de direction fixée sur la jambe
permet des biellettes courtes (limitant ainsi leur travail). Venant se de force, direction haute pour permettre
positionner derrière la boite de vitesse, elle augmente donc un GMO plus compacte. Ce type de
direction entraine des biellettes de
l’encombrement en x. direction très longue et subissant
F beaucoup d’effort. Elle a utilisé ici car
l’objectif était de réduire au maximum le
PAF avant.

L
H

K
A

E B

choix du type de impacte sur

direction l'empillement en X
I.G.P.A.V 115
 Positionnement traverse, système d’absorption
La construction du PAF Avant
Le PAF avant va dépendre de plusieurs éléments. La réglementation impose la prise en compte d’un impacteur, dont la
hauteur varie suivant le pays, pour le choc frontal. Cet impacteur viendra percuter le véhicule à l’avant.
Dans le cas d’une plate-forme commune, la position du radiateur est imposée (par rapport à la position des autres éléments CMO).
Préconisation aéro
L’impacteur
Afin de permettre au radiateur de capter un
La position des impacteurs varie d’un pays à
maximum d’air pour le refroidissement, une
l’autre. Il est donc important de prendre en
distance minimale est à respecter entre la
compte tous les pays dans lesquels le véhicule
traverse avant et le radiateur, pour permettre
sera commercialisé. Il déterminera la position
au flux d’air de circuler entre les deux,
en z de la traverse.
positionnant ainsi la traverse en x. Le but est
également que lors d’un choc, la traverse ne
vienne pas endommager le radiateur

Informations
Afin de gagner en PAF avant, il est, dans
certains cas, possible d’incliner le
radiateur.

Lexique
Impacteur: zone représentant l’arrière
d’un autre véhicule qui serait percuté

I.G.P.A.V 116
 La construction du PAF Arrière

Boucliers et rampes
2 parties : sous-caisse et bouclier
Normes spécifiques au pays et à Renault à respecter
Dépend des angles de franchissement, et de la raideur amortisseur utilisée. Renault utilisant en général des suspensions assez
souples, le débattement des roues est donc important, nécessitant donc une hauteur sous-caisse plus importante.

Voir Règle de conception SCA Grandes positions des points boucliers

I.G.P.A.V 117
 Crash tests
Choc médiatique EuroNcap
Le choc piéton reste jusqu’à présent un choc médiatique fait par
l’EuroNcap, et nécessaire pour l’obtention des 5 étoiles. Il consiste
à assurer la protection du piéton lors d’un choc. Pour cela, il se
décompose en trois parties.

Le choc tête
Le choc tête doit simuler l’impacte de la tête d’un piéton contre le capot. La zone d’impact
dépendra de la hauteur et de l’inclinaison du capot.
 Conditions d’essais choc tête enfant : 3,5kg / 40km/h /50°
 Conditions d’essais choc tête adulte : 4,5kg / 40km/h / 65°
La performance est alors contrôlée sur plusieurs zones. Certains points durs ne peuvent être
évités (Zone sous-baie).

Le choc hanche
L’angle d’impacte de la hanche du mannequin dépendra de la géométrie de la face avant. Pour
certains véhicule, comme la Honda Civic, le capot est supposé trop bas pour percuté la hanche, le test
est donc automatiquement validé. Néanmoins cette solution impose des contraintes Design
importantes

I.G.P.A.V 118
 Critères
 Effort sur l’impacteur
 Moments à 3 sections sur impacteur

La mesure de l’impact dépendra fortement de la géométrie de la face avant, et donc sur l’épaisseur de la nappe
hanche pour pouvoir absorber l’effort. Ces paramètres géométriques sont donc très importants à prendre en compte
(définis à partir d’abaques) lors de la conception de la face avant, afin de minimiser la nappe hanche.

Le choc Tibia
Ce choc vient simuler l’impact de la jambe du piéton contre le bouclier du véhicule.
 Impacteur de 13,4kg Tibia – genou – fémur, lancé horizontalement à 40km/h en vol libre
Un tir latéral est également effectué, à 6:° par rapport à l’axe de la voiture. On
peut voir sur certains nouveaux modèles de véhicule un bouclier avec un déport
latéral pour permettre au bouclier de percuter en premier le tibia du piéton pour
le tir latéral

Document : Presentation générale : Protection des piétons (Helene Jennesseaux)

Conception d’une face avant compatible choc piéton

Afin d’être performant pour le choc piéton, la face avant devra être conçue en prévoyant ces différents tests et en mettant en place les
éléments pour y répondre (nappe piéton sur le capot, nappe hanche, bouclier, zone d’absorption,…). Ci-dessous sont détaillées quelques
étapes de la conception de la face avant sous CATIA V5 avec le modèle générique VAE.

I.G.P.A.V 119
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

Conception d’une face Avant compatible CMO et choc piéton / BOUCLIER

Set Surface de Face Avant, Traverse extrême
avant Bouclier avant
Choc
Tibia
• Positionnement par rapport aux sols
1 • important pour les petits chocs
• Galbe suivant celui de la traverse
• Définition du galbe • Placé 12 mm en avant de l'absorbeur
2 • Galbe de traverse défini par rapport au radiateur 1

MODELE
GENERIQUE

ATTENTION
Set utilisé par le secteur ARCHI
FAV
Aucune modif à faire sans
autorisation
I.G.P.A.V 120
 Plaque d’immatriculation et entrée d’air
L’objectif de l’entrée d’air est d’alimenter le système de refroidissement en air frais afin d’évacuer la chaleur. Celle-ci est donc
principalement situé à l’avant du véhicule, devant le radiateur, cette zone étant la plus exposé à l’air (avec le pare brise).
Dimensions de l’entrée d’air La position de l’entrée d’air en Y
La dimension de l’entrée d’air est définie en fonction du type de la L’objectif sera de diriger l’air vers le radiateur. Plusieurs possibilités ici
motorisation. Le plus gros moteur étant utilisé pour déterminer sa surface. aussi. L’entrée d’air peut être ciblée autour du radiateur en Y. Des volets
L’entrée d’air sera ainsi dimensionnée par une surface objectif qui pourra peuvent être utilisés pour rediriger l’air vers le radiateur (voir en rouge sur
être fractionnée en plusieurs parties. le schéma), tout en respectant une limite de perméabilité pour limiter les
pertes de flux.
La position de l’entrée d’air en Z
L’entrée d’air devra donc se positionner en
face du radiateur. La traverse et la
structure d’absorption viendront perturber
le chemin de l’air jusqu’au radiateur.
Plusieurs solutions sont possibles :
 une prise d’air uniquement sous la
traverse,
 deux prises d’airs (voir schéma) (ex :
Clio 3 phase 1 autour du logo, ou
Clio 3 phase 2)
 une prise d’air englobant tout le
volume du radiateur, avec un pare
choc pour camoufler la traverse
(ex : Peugeot 207)
Ce choix dépendra du type de véhicule, de
la taille du radiateur, et de l’image de
marque.

I.G.P.A.V 121
Règle de perméabilité de la grille
La grille de protection de l’entrée d’air
est dimensionnée pour protéger les organes
internes du véhicule des projections de pierre,
tout en limitant au maximum la perturbation du
flux d’air.

Les volets pilotés

L’écoulement d’air à travers le radiateur provoque
une résistance aérodynamique. Les volets pilotés
permettent de fermer l’entrée d’air afin d’éviter ces
perturbations, et de diminuer la consommation. Ainsi,
lorsque la température moteur ne requiert pas un
refroidissement maximum, ceux-ci restent fermés, puis
s’ouvrent lors d’une montée en température.
Volets ouverts – refroidissement du radiateur

Volets fermés – Optimisation aérodynamique

I.G.P.A.V 122
 Entrée d’air et image de marque

L’entrée d’air doit se situer au niveau de la zone ou la pression de l’air

est la plus forte, c'est-à-dire sur la face avant.
Celle-ci se situe donc au niveau de la partie la plus exposé du véhicule,
visuellement parlant.
L’entrée d’air est ainsi utilisée, chez de nombreux constructeur, comme
une véritable image de marque, permettant de reconnaitre
immédiatement la marque du véhicule, comme le montre les exemples
ci-contre.

I.G.P.A.V 123
 Le tablier

Le tablier est la pièce permettant la

séparation entre le compartiment moteur et
l’habitacle. Il sert de mur pare feu. Cette pièce
doit prendre en compte le passage de la
colonne de direction, ainsi que son
assemblage en production.

La traverse de planche de bord

La traverse de planche de bord servira de

support à celui-ci.
Lors d’un choc latéral, les efforts seront ainsi
dispersés dans le tablier ainsi que dans la
traverse de planche d bord.

I.G.P.A.V 124
 Positionnement des pédales en x/ Gouttière et point bas de pare brise

CEP
La Cote Essieu Pédale sera une des données
fournies par le service plate forme.
Cette cote, entre l’axe de roue et le point de
pédale est déduite de l’empilement vue
précédemment :
Mastervac
 Choix des roues et positionnement
dans le repère global
 Calage de la sortie de boite par rapport
à l’axe de roue z
 Calage du GMP par rapport à la ligne Tige de pédale
de garde au sol
 Positionnement du mastervac GMP
 Cote de construction entre le
mastervac et la pédale (tige, etc…)

Cote Essieu Pédale Ligne de garde au sol x

CEP

I.G.P.A.V 125
 La voie Avant
Nous allons maintenant détailler les éléments influençant la voie avant du véhicule. Nous regarderons
donc l’empilage en y, notamment du CMO, en observant les impactes dimensionnelles des choix
architecturaux fait.

1- Choix de la liaison au sol

2 – Les différents trains et triangles
3 - Construction de la suspension
4 – Chemin critique amortisseur
5 – Chemin critique ressort de suspension
6 – Positionnement des longerons et braquage de
roue

y
x

I.G.P.A.V 126
 Choix de la liaison au sol

Liaison au sol Mac Pherson

Coupelle d’amortisseur
La coupelle est le support supérieur de
l’amortisseur. Elle rempli également un rôle de
bloc filtrant.

Amortisseur
Le ressort va permettre d’absorber une partie
des défauts de la route. Il sera dimensionné en
fonction du débattement souhaité, tandis que
l’amortisseur limitera les rebonds

Triangle
Le triangle va être le lien entre le châssis du
véhicule et la roue. Il permettra de donner le
mouvement de la roue durant son
débattement, en cherchant à la faire rentrer
Biellette de direction
Les biellettes de direction relient le volant à
la fusée de la roue, par l’intermédiaire de
la crémaillère de direction.
Barre antiroulis/anti dévers
Le roulis est le phénomène de rotation de la
voiture autour de l’axe X dans un virage. La
barre anti dévers va travailler en torsion afin de
limiter cet effet.

Berceau Crémaillère
Le berceau Elle transforme le mouvement de rotation Etrier de frein/ Disque de frein
du volant en un mouvement de translation
des biellettes pour respecter les angles de
I.G.P.A.V direction 127
 Les trains avant
Triangle isocèle avec berceau à cadre
Utilisé sur Renault Twingo et Clio campus et sur la Dacia Logan.

Se train utilise un triangle dit isocèle, qui vient se fixer sur berceau cadre. L’avantage de cette solution est principalement son prix. Son
encombrement restant relativement conséquent.

I.G.P.A.V 128
Liaison rectangle
Ce train avant, plus classique sur les véhicules actuels, utilise un
triangle avant dit rectangle, qui vient se fixer sur un mini-berceau,
plus compact que le berceau cadre.

Ce train, plus cher que le berceau cadre, permet un meilleur réglage

du train avant. Certain véhicule, à propulsion, utilise également cette
solution pour le train arrière.

I.G.P.A.V 129
Construction de la suspension Chemins critiques
Deux chemins critiques sont à prendre en compte pour la suspension.
Celui de l’amortisseur déterminé par la course souhaitée, de la
position du point haut… Et celui du ressort, dépendant de la raideur
souhaité et donc du nombre de spire. Aujourd’hui ces deux chemins
critiques sont à peu près identiques. Retirer le ressort ou
l’amortisseur ne diminuerait donc pas la longueur de la suspension.
Tige de
suspension Y Coupelle
La position en Y de la coupelle de suspension est déterminée par sa
cinématique. Elle dépendra donc du type de roue choisi, ainsi que du
débattement voulu en fonction du type de véhicule.

Les étapes
Le choix de la suspension va tout d’abord dépendre de la taille de
roue. En fonction du type de véhicule, un débattement sera fixé. En
fonction de la cinématique, la position de la coupelle sera déterminée.
En fonction du confort souhaité, la raideur du ressort sera choisie.

Choix bloc
Taille des Débattement Raideur
Point F filtrant et
roues max ressort
butée à bille

Cardans
Lexique
Coupelle : point haut de la suspension
Fusée

I.G.P.A.V 130
Chemin critique amortisseur

Hauteur de
capot • Technologie de bloc filtrant
• Fixation de la suspension
• Nappe piéton pour le choc piéton

Hauteur de
coupelle • Prise en compte de la course entre la position à
supérieure vide et à choc (dépendant du confort souhaité
pour le véhicule)
• Technologie minimum de l'amortisseur

Hauteur du
bas de
l’amortisseur
• Espace nécessaire pour le passage de la
transmission
• Jeux autour de la transmission

Centre de roue
• A partir de la position du sol et du rayon sous
charge, la position du centre de roue est
déterminée

I.G.P.A.V 131
Chemin critique ressort de suspension

Hauteur de
capot •Technologie de bloc filtrant
• Fixation de la suspension
• Nappe piéton pour le choc piéton

Hauteur de
coupelle • Prise en compte de la course entre la position à vide et à choc
supérieure (dépendant du confort souhaité pour le véhicule)
• Epaisseur du ressort comprimé au max
• Jeux éventuel pour éviterun choc entre les spires du ressort (si
ressort cylindrique)

Hauteur de
coupelle •La coupelle ne doit pas interferrer avec le pneumatique
inférieure •Prise en compte du rayon libre pour connaitre la hauteur du
pneumatique
• Jeu supplémentaire pour prévoir le montage des chaines
• Jeu fonctionne entre le pneu et la coupelle

Centre de roue
•A partir de la position du sol et du rayon sous charge, la position du
centre de roue est déterminée

I.G.P.A.V 132
 Braquage de roue et longerons
Position en y
En Y, les longerons seront positionner de manière à être compatible avec le braquage des roues.

Longerons

Braquage
Moteur
roues

Boite

Cardans

I.G.P.A.V 133
 La hauteur de capot
Pour finir, nous allons détailler les impacts sur la hauteur de capot des différents éléments, en prenant
en compte leur empilement en z.

2- Chemin critique en Z du moteur

7 – Chemin critique de la suspension en Z
Utilisation du modèle générique – Conception de la
surface de capot

z
y
x

I.G.P.A.V 134
Empilage en Z Nappe piéton
L’empilage en z sera déterminé à partir de la position du vilebrequin. Le vilebrequin
sera placé au niveau de l’entrée de boite de vitesse, et dépendra donc de l’angle
d’inclinaison de la boite, de la position de sa sortie en fonction des roues, ainsi que du
type de boite compatible avec l’ensemble mobile du vilebrequin. Admission
Nappe piéton
La nappe piéton a été mise en place sur les
nouveaux véhicules pour répondre à la
réglementation sur le choc piéton. Une distance
est ainsi nécessaire entre le capot et le haut du Culasse
moteur, afin que lors du choc piéton, le capot se Plan de joint de
déformant ne vienne pas en buté sur la culasse
moteur, provoquant un point dur. culasse

L’admission
Sur certains moteurs, la tubulure d’admission peut
Bloc
venir au dessus de la culasse, et sera donc prise en Cylindre
compte pour l’empilage en z.

Bloc Cylindre
Le bloc cylindre est un élément variant très peu, et
Axe de piston
ayant un cycle de vie très long. Il dépendra du type de
moteur choisis.

Plan de joint entre le bloc cylindre et le carter Plan de joint

d’huile
Ce plan de joint peut éventuellement être incliné sur Carter
certains modèles.
d’huile
Vilebrequin

I.G.P.A.V 135
Influence en Z du chemin critique de suspension Chemins critiques
Deux chemins critiques sont à prendre en compte pour la suspension.
Celui de l’amortisseur déterminé par la course souhaitée, de la
position du point haut… Et celui du ressort, dépendant de la raideur
souhaité et donc du nombre de spire. Aujourd’hui ces deux chemins
critiques sont à peu près identiques. Retirer le ressort ou
l’amortisseur ne diminuerai donc pas la longueur de la suspension.
Tige de
suspension Y Coupelle
La position en Y de la coupelle de suspension est déterminée par sa
cinématique. Elle dépendra donc du type de roue choisis, ainsi que du
débattement voulu en fonction du type de véhicule.

Les étapes
Le choix de la suspension va tout d’abord dépendre de la taille de
roue. En fonction du type de véhicule, un débattement sera fixé. En
fonction de la cinématique, la position de la coupelle sera déterminée.
En fonction du confort souhaité, la raideur du ressort sera choisie.

Choix bloc
Taille des Débattement Raideur
Point F filtrant et
roues max ressort
butée à bille

Cardans
Lexique
Coupelle : point haut de la suspension
Fusée

I.G.P.A.V 136
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

Surface de Capot
Choc
Tête
• SECTION YHX
• Côte de 100 mm mini entre surface capot et éléments CMO
1

• SECTION Y0
• A partir de YHX en prenant une vision basse = VI10 mx -0,5°
• La côte doit être supérieur à 100mm
2

Surface
MODELE
pare brise
GENERIQUE créée

I.G.P.A.V 137
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

Nez de capot
Choc
Hanche

MODELE
GENERIQUE

I.G.P.A.V 138
 Introduction à
l’Architecture du
Véhicule Electrique

I.G.P.A.V 139
Architecture de la motorisation
L’architecture du moteur électrique est évidement très différente du moteur thermique. Celui-
ci se décompose en 5 parties :

 Un boitier Interconnexion, permettant la liaison entre le moteur et la batterie

 Un chargeur, permettant la recharge de la batterie via la prise secteur
 Un onduleur, alimentant le motoréducteur
 Le motoréducteur
 La batterie 400V
 La batterie 12V pour alimenter les éclairages et accessoires
Bien que ces organes interagissent durant les différentes phases de
fonctionnement, ceux-ci sont indépendant, et peuvent donc être positionnés
séparément.

Néanmoins, l’encombrement de cet ensemble (batterie mis à part), est à peu

près équivalent à celui d’un GMP thermique. Le choix d’implantation de la
motorisation électrique sur Kangoo ZE, Fluence et ZOE a donc été l’empilage
en Z de ces éléments (voir photo Fluence ci-dessous)

I.G.P.A.V 140
La batterie
La batterie complète est réalisée à partir d’un ensemble
de Stacks, composés de 24 modules, eux même
composés de 4 cellules.
Cellules
 Les cellules stockent l’électrolyte
 Les modules assurent la connexion entre les
cellules et créent un ensemble solide
mécaniquement
La batterie peut ensuite être fractionnée en plusieurs modules
pour être mieux répartis dans le volume disponible.
x4

Modules

x 24

Stacks

x2

Batterie

I.G.P.A.V 141
 L’électrique adapté au véhicule thermique
Une des possibilités pour un véhicule électrique est de s’adapter sur une plate forme de véhicule thermique déjà
existante. Pour cette solution, la difficulté sera de trouver l’espace nécessaire pour le volume de batterie.
Certains éléments du véhicule thermique vont disparaitre, libérant ainsi de l’espace :

 Le réservoir
 L’échappement
 Les commandes de boite de vitesse
 La pédale d’embrayage
 La roue de secours

Suivant le véhicule électrique, le système de refroidissement sera conservé ou non. En effet, les batteries
doivent travailler dans un milieu à température relativement constante pour ne pas détériorer sa durée de vie.
Celles-ci sont amenées à monter en température, principalement lors d’une charge rapide. Ainsi, pour les
véhicules prévoyant une charge rapide, un système de refroidissement sera prévu.

La batterie 12V sera conservé, afin d’alimenter les éclairages.

Pour l’adaptation sur une plate forme de véhicule thermique, le GMP sera positionné au même endroit
que le moteur essence. Il existe ensuite de multiple façon de positionner le volume de batterie dans le véhicule.

I.G.P.A.V 142
 Les zones d’implantations possibles de la batterie
Sous l’assise rang 1
La batterie est positionnée sous
le siège du rang 1, au milieu des
glissières et de leurs traverses.
Dans le compartiment moteur
La batterie est positionnée autour
du groupe moteur, nécessitant
une partie compartiment moteur
importante.
Dans le plancher sous caisse
La batterie vient se positionner
sous le plancher. Cette option peut
nécessiter de rehausser le
plancher, entrainant soit une perte
d’habitabilité, soit une hauteur hors
tout plus importante.
I.G.P.A.V
Places arrière Dans le plancher de coffre
Le second rang est supprimé pour La batterie est positionnée au
laisser la place à la batterie afin de milieu du train arrière, sous le
conserver le volume de coffre. plancher de coffre. Cette
disposition doit respecter les
contraintes de crash arrière.
Dans le tunnel Sous l’assise rang 2
L’espace libéré par l’échappement L’espace libéré par le réservoir est
et les commandes de boite est utilisé pour loger la batterie. Celle-ci
utilisé pour loger la batterie. Cette doit donc se positionner avant la
disposition nécessite une hauteur barre de torsion de l’essieu souple
de tunnel plus importante, comme pour le réservoir.
notamment au rang ou la place
centrale est supprimée. 143
I.G.P.A.V 144
 Le véhicule purement électrique
L’architecture du véhicule électrique dépendra fortement du choix de la position de la batterie, ainsi que
de celui du moteur. Le volume de batterie, particulièrement conséquent, pourra être dimensionnant au niveau
de différent chemins critiques comme celui du PAF arrière, ou du PAF avant.

I.G.P.A.V 145
 Influence sur la position
des occupants

I.G.P.A.V 146
 SOMMAIRE DE LA PARTIE

Introduction
Présentation de l’ergonomie
Positionnement du 1er rang
Eléments influençant la position du 1er rang
Positionnement du 2ième rang
Eléments influençant la position du 2ième rang
Présentation de l’aérodynamisme
Construction du pavillon
Construction du pare brise
Construction du dévers
Construction de la resserré et des passages de roues
Exemples de cotes véhicules Renault

I.G.P.A.V 147
Introduction
Une fois reçu la définition du produit, les premières dimensions du véhicule vont être fixée. La première étape sera ensuite de fixer la
position du conducteur. Le véhicule se construira ensuite autour de celui-ci, afin de s’assurer de conserver l’ergonomie souhaitée.

Les éléments pris en compte

Afin de positionner le conducteur, certaines côtes de la définition produit vont être nécessaires :
 Les positions des points K
 Les différents cas de chargement : hauteurs H1 et H2 des différents sols
 La CEP : Cette côte tenant compte de la position et de l’encombrement du master-vack, ainsi que du débattement et de la
longueur de la tige pédale
 La position du plancher
 Le train avant
 Le débattement des roues

I.G.P.A.V 148
 L’ergonomie
La relation entre l’architecte véhicule amont et l’ergonome est primordiale. L’objectif de l’architecte véhicule amont sera de se
conformer aux attentes du produit, et donc aux attentes en termes d’habitabilité et d’accessibilité autour de lui. Le rôle de l’ergonome
sera donc de traduire ces attentes produits en dimensions physiques qui seront exploitables par l’architecte véhicule amont.
L’ergonomie interviendra autour de nombreux domaines : l’accessibilité, l’habitabilité, la visibilité, le confort postural des
passagers, l’implantation des organes autour du conducteur (volant, pédalier, levier de vitesse, IHM…), les sièges et leurs réglages, etc …

Le niveau de confort
Chacun des critères ergonomiques va être caractérisé par un niveau de satisfaction. Cette caractérisation servira dans un
premier temps à traduire en chiffres les objectifs du Produit, ainsi qu’à évaluer les projets durant leurs développements.
Ces niveaux de conforts ont été définis par l’intermédiaire de tests comparatifs, de retours clients, etc…

Intervention de l’ergonomie dans les projets

L’ergonomie doit donc intervenir très tôt dans le projet. Son premier point d’entrée dans le projet sera par l’intermédiaire du
PPC (Pilote Prestation Client). Son rôle sera de :
 Réaliser en début de projet un bilan de synthèse ergonomique du véhicule remplacé ou du véhicule référence pour le projet
 Traduire les intentions du Marketing en valeurs chiffrés (valeurs cibles, fourchette mini maxi)
 Fournir des avis d’expert autour des réflexions des Architectes, du Design, etc… et permettre les compromis appropriés
 Valider les points d’ergonomie par l’intermédiaire des tests sur maquettes physiques
Le lien entre l’architecte véhicule amont et le PPC est donc très étroit afin d’accorder le plan d’intention avec les attentes du Produit
en termes d’ergonomies.

I.G.P.A.V 149
 Les différents mannequins utilisés

Les passagers de la voiture sont des éléments primordiaux dans la construction de la

voiture. Celle-ci sera construite autour de ces occupants afin de leur permettre d’avoir
le confort souhaité.
Afin de mesurer ce confort, des mannequins sont utilisés. Dans le but d’utiliser une
référence commune, des profils de différentes tailles ont été définis :
 Homme : 5%, 50% Ref, 75%, 95%
 Femme : 5%
 Enfant
Ces proportions correspondent au pourcentage de la population ayant une taille
inférieur à ce mannequin.
Un mannequin 95th homme signifiera que 95% de la population aura une taille
inférieur à celui-ci.

Lors de la conception d’un nouveau véhicule, le mannequin utilisé comme

référence sera le 50th homme Renault. Celui-ci servira de référence pour la
définition des angles de visions et des cotes d’habitabilités.
Par la suite, des mannequins de taille différentes sont utilisés pour vérifier que
ceux-ci auront une position de conduite confortable (principalement l’homme
95th et la femme 5th).

Mannequins Renault et SAE

Après une étude anthropométrique, la SAE a établi des profils type de
mannequins en fonction de leur taille. Ainsi le mannequin SAE 95th homme
sert de référence pour les plans GCIE.
Pour la conception de ces voitures, Renault utilise ces propres mannequins,
dont les proportions diffèrent de celles du GCIE.
Les dimensions du mannequin 50% Ref sont proches de celle du SAE avec les
réglages de longueur de membres inférieurs du 50%.

I.G.P.A.V 150
 La référence en ergonomie
L’objectif est de construire un véhicule accessible à tous, et non pas à une moyenne de personnes. Même si le véhicule est construit autour du
mannequin 50% Ref, certains éléments de construction sont basés sur les dimensions les plus contraignantes des futurs occupants.

Le réglage du siège
Son amplitude sera définie pour pouvoir intégrer les mannequins 5 à 95%, établissant ainsi une position extrême avant à partir
du mannequin 5% femme, et une position extrême arrière à partir de l’homme 95%

Amplitude de réglage de l’appui tête

Il reposera sur la différence de hauteur de buste entre le 5% femme et le 95% homme.

La largeur du coussin d’assise

Celui-ci sera défini par la largeur de bassin la plus importante (95% femme) en largeur, et par la longueur de cuisse minimum
(femme 5%) en longueur

Garde latérale aux épaules

La garde latérale aux épaules est basée sur la largeur aux épaules de l’homme 95%

Hauteur et espacement transversal des pédales

L’espacement entre les pédales tient compte de la longueur et de la largeur des chaussures homme 95%

I.G.P.A.V 151
 Ergonomie, Aérodynamisme et Design
Le niveau de confort du véhicule dépendra de la définition du produit faite, exprimé à partir des tendances du marché actuel. Le but ne
sera pas de faire un véhicule parfait ergonomiquement, mais bien de répondre aux objectifs fixés pour le concept.
De la même façon, le futur véhicule devra répondre aux objectifs aérodynamiques et tenter de répondre aux attentes du Design. Toutes
ces contraintes créant évidemment des conflits qui devront alors être gérés afin de répondre aux exigences du Produit.

Angles de moindre inconfort

A6

A5
A2
A1
A4
45° - 90°
A3

I.G.P.A.V 152
 Le manuel de l’ergonomie
 Ce document regroupe l’ensemble des cotes utilisées pour caractériser un véhicule
 On y retrouve également des cotes d’encombrement, d’habitabilité, d’accessibilité, de vision…
 Ce document est utilisé pour traduire les concepts en caractéristiques chiffrées quantifiables par l’AVA et les PPC

Lexique
AVA : Architecte Véhicule Amont

PPC : Pilote Prestation Client

I.G.P.A.V 153
 Placer le 1 Rang er

La position de conduite du conducteur sera le point de départ de la construction du véhicule. Le reste

de la voiture sera construite autour de lui, en fonction des objectifs définis. Sa position de conduite
dépendra des éléments qui ont déjà été défini comme par exemple la position des pédales, ou
l’encombrement du groupe moteur. Celui-ci sera positionné par rapport aux roues.

1 – Les étapes de travail

2 – Illustrations des étapes

Les éléments influençant la position du 1er

rang
1 - Position de conduite en fonction du type de
véhicule
2 – Réglage de siège
3 – Chemin critique en Y
4 – La direction
5 – Le pédalier
6 – Le H-vac
7 – Le tableau de bord
8 – Le tunnel et ses chemins critiques

I.G.P.A.V 154
 Le travail avec les ergonomes
A partir de la gamme de véhicule souhaitée, le travail avec les ergonomes va permettre de définir une position de conduite
idéal. Celle-ci sera liée à la gamme visée.
Ex :
 Monospace : Position de conduite haute / Priorité donnée au confort
 Berline : Position de conduite moyenne / Priorité moyenne du confort
 Coupé / Sportive : Position de conduite basse / Faible priorité du confort

Les étapes de travail

• Positionner la Cote Essieu Pédale, qui est déterminée à partir

du GMP, de la position du mastervac, de la longueur de la tige
Placer la CEP du pédalier, etc... (Voir pgs ...)

• Entrer la position du point talon, au niveau du

Placer le plancher
point Talon

I.G.P.A.V 155
 • Positionner la hauteur d'assise et la position du point H à partir du type Travail en parallèle
de véhicule et de la défintion du Produit avec les ergonomes /
Definir la hauteur • S'appuyer sur les anciens modèles Renault, ou sur la concurrence réalisation maquette
de caisse
d'habitabilité

• Définir avec les ergonomes, à partir de la maquette d'habitabilité, les côtes conforts
du conducteur pour la gamme ciblée Travail en parallèle
Tracer le • Positionner le point H avec les ergonomes
squelette • Définir la plage de réglages du siège (en Z et en X)
du conducteur

• Positionnement en Y définit à partir de la position du pédalier et du point volant

Travail en parallèle
• Remarque: Le pédalier faisant partie de la plate-forme commune à la gamme avec les ergonomes
Positionnement de véhicule, la position en Y du conducteur est identique sur la plus part
en y desnouveaux véhicules

Séquence de conception
Conducteur positionné
Positionnement
Dimensions véhicule
conducteur

I.G.P.A.V 156
 Illustrations des étapes
CEP
La cote essieu pédale est la cote entre l’axe de la roue et le
point d’accélérateur. Cette cote est donc donnée par la
position des pédales, donc impactée par la longueur de la tige,
et la position du mastervac. Elle est donc directement liée au
compartiment moteur.
Sur certains véhicule, la position des pédales peut être
réglable (cas de siège ou banquette fixe à l’avant). Néanmoins
cette solution engendre des couts importants

La hauteur d’assise
La hauteur d’assise, définie par rapport au repère, dépendra
du type de véhicule et du confort souhaité pour le conducteur.

Le point talon
Le point talon correspond à l’endroit ou le talon du conducteur
touchera le sol. Il est à 5mm sous le niveau de la moquette.

Cotes d’ergonomie
Les cotes d’ergonomie permettent de respecter les angles de
moindre inconfort. L’angle cheville (pied/tibia) sert de base :
86°pied nu, qui correspond à un angle de 78° entre la semelle
et le tibia.

I.G.P.A.V 157
Position du point H
Le point H, point hanche du rang 1, est positionné à partir de
la hauteur d’assise et des cotes d’ergonomie pour respecter
le confort souhaité.

Angle de buste
L’angle de buste, correspondant à l’inclinaison du buste du
passager par rapport à la verticale, est construit par des règles
d’ergonomie. Il est en général de l’ordre de 25°.
Réduire l’angle de buste peut permettre de gagner du confort
pour le rang 2, ou de réduire la longueur du véhicule, mais
pénalisera sa hauteur.
L’angle de buste n’est pas forcément égal à l’angle de dossier.

Courbe de position du point H

Le point H est construit à partir de règle ergonomique. Sa
position correspondra à l’intersection des deux courbes
d’ergonomies ci-contre.
Sa position dépend de la hauteur d’assise, et Il se déplacera
dont le long de la courbe rouge en augmentant la hauteur
d’assise.
Modifier la position du point H modifiera donc les angles du
rang 1, pour respecter ces courbes d’ergonomies.

Epaisseur de dossier
L’épaisseur du dossier est importante à prendre en compte
pour le positionnement du rang 2. Elle dépendra du type de
siège choisis. Suivant le projet, le siège peut être repris d’un
modèle existant ou non.
Les cotes indiqués sur le plan d’intention doivent être vérifiée
en terme de faisabilité par la DIEC, responsable de la
conception du siège.

I.G.P.A.V 158
Côtes menantes
Hauteur point H : Z HX
Coordonnées point H en x : X HX
Angle Buste : SA20Point Talon : PT TALON R1
Epaisseur du siège : SA33

I.G.P.A.V 159
Les éléments
influençant la
position du 1er
rang

Nous allons maintenant voir les

éléments entourant le 1er rang et
pouvant influencer sa position.

I.G.P.A.V 160
 es positions de conduite en fonction du type de véhicule
Sportive
Le confort de conduite dans une sportive
n’est pas son objectif principal, et sera plus
déduit de l’optimisation du reste de
l’architecture du véhicule
I.G.P.A.V
Berline - Citadine
La citadine se doit de faire un compromis
entre confort de conduite et compacité de la
voiture. La hauteur d’assise sera donc un
compromis entre facilité d’entrée/sortie et
compacité du véhicule.
161
4*4 / Familiale
On cherchera ici le confort maximal et une impression
de dominer la route, donc une hauteur d’assise
importante.
La position du conducteur sera verticalisée pour lui
donner plus de hauteur.
Pour cela, le point talon est identique à celle d’une
citadine. Le mannequin est alors rehaussé selon la
courbe du point H jusqu’à la hauteur d’assise
recherchée
 Le réglage de siège et la prise en compte des différentes tailles de mannequins

L’objectif sera de permettre une position de

conduite optimale pour tout type de conducteur
(idéalement de l’homme 95% à la femme 5%).
Pour se rapprocher un maximum de cet
objectif, les éléments du poste de conduite vont
devoir être réglable, en commençant par le
siège.
Celui-ci pourra être réglable en hauteur et en X.
Ce réglage sera représenté par la zone ci-
contre, afin de prendre en compte les
mannequins 5% et 95%. Cette zone dépendra
du type de siège utilisé, chacun ayant une plage
de réglages différente.

I.G.P.A.V 162
 Chemin critique en y
Passage de la colonne de direction
La colonne de direction vient passer entre les
pédales. Son mouvement de rotation doit être
pris en compte
Le tunnel
Le passage des commandes de boite et de l’échappement viendront limiter la
position des pédales. Il est important de prendre en compte l’ergonomie du 1 er
rang. Il faut en effet s’assurer du bon mouvement des pieds du conducteur pour
accéder aux pédales, sans être gêné par le tunnel, sous peine de devoir
augmenter la largeur du véhicule

Le passage de roue
Le passage de roue sera
positionné par rapport à la
largeur hors tout fixée, et aux
enveloppes de roues. Il viendra
également contraindre la
position du pédalier.

Le pédalier
Le conducteur doit pouvoir passer
d’une pédale à l’autre sans
risquer d’appuyer sur deux
pédales à la fois, ou de se coincer
le pied entre. Des distances
mini/maxi entre chaque pédale
sont donc à respecter.

Le repose pied
Le repose pied est implanté sur
le passage de roue.

I.G.P.A.V 163
 La direction
La direction sera un élément de contrainte pour la position de conduite. En
effet, il faudra, idéalement, que le conducteur soit dans l’axe du volant.

La direction et les réglages de volants

Les éléments de la direction

La colonne de direction se sépare généralement en 3 sections (AB, BC et CD),
relié par des joints homocinétiques. Le point D appartient à la crémaillère, le point A
au volant.
Segments AB /
BC Segment CD
Poste de conduite Plate-forme

L’écrasement de la colonne lors d’un choc

Le choc avant est aussi à prendre en compte lors du positionnement de la direction. Lors du crash, il est nécessaire d’empêcher le
volant de s’avancer contre la tête du conducteur. Pour cela, des zones de rétractation de la colonne sont définis. La section AB devra s’avancer
de l’ordre de 1::mm lors du crash.

Zone ergonomique d’accès à la clé

Les zones d’ergonomies pour l’accès au
démarrage/verrouillage de la voiture par les mains du
conducteur seront déterminées avec les ergonomes, pour
Travail avec les chacun des mannequins.
Informations
ergonomes Lors du montage, la section CD est laissée montée à
la crémaillère, et est monté sur la caisse avec le
GMP, le train avant et le train arrière. Le reste de la
colonne de direction est fixé avec l’ensemble du
tableau de bord. Le segment CD passe à travers le
tablier, par l’intermédiaire d’un joint d’étanchéité.
Une fois le tableau de bord posé dans la caisse, on
vient relier les deux parties de la colonne en
rabattant la chape en C
I.G.P.A.V 164
 Les réglages de volant
L’objectif sera d’avoir une zone de position du volant respectant les principales contraintes
ergonomique. Cela se traduit par trois zones, une pour le 5% femme(en jaune), une pour le 50%
homme (en bleu) et une pour le 95% homme(en rouge). L’intersection entre ces trois zones
reste toujours de petite taille.
Pour un volant non réglable, le volant doit être placé dans cette zone d’intersection.

Position du volant en Y

Idéalement, ergonomiquement parlant, le volant doit se situer dans l’axe du conducteur. Cet alignement est fortement
contraint par la position du tunnel (pour la position du siège conducteur). La position du volant dépendra de celle des pédales et de la
colonne de direction, et donc de l’implantation du GMP (comme vu dans le chapitre ….).
Les articulations de la colonne de direction (en B et C), permettent de positionner le volant en Z face au conducteur,
néanmoins, certains véhicules ont un décalage entre les deux.

Modèle générique

 Ce Set n’est lié à aucun autre.

 Y sont documentées les coordonnées
des points volant et colonne.

I.G.P.A.V 165
 Le pédalier
Les différentes pédales et leurs éléments

Positionnement des pieds mannequins

Les pieds utilisés sont ceux du mannequin homme 95%.
Trois pieds sont utilisés, un pour chaque pédale, Le pied
de l’accélérateur est incliné à 2:°, représentant la position la
plus fréquente chez le conducteur.
Un masque est également utilisé autour des pieds afin de
représenter le cas le plus contraignant en termes
d’encombrement (conduite avec bottes épaisses par
exemple).

Les positions des pieds sont données en début et fin de

course :
 Pied de frein glissant : pour appuyer sur la pédale
l’ensemble du pied avance
 Pied d’embrayage glissant
 Pied d’accélérateur : talon fixe, s’enfonçant de
5mm dans le garnissage planché
Utilisation du modèle
générique MG-
Pedalier.CATPart
I.G.P.A.V 166
 Le positionnement des pédales
Eléments à prendre en comptes
 Passage et rotation du segment BC de la colonne de direction : Zone de sécurité de 15mm autour du volume décrit par
la rotation de la colonne à prendre en compte, afin de s’assurer que les pédales ne rentreront pas en contact avec la
colonne lors de leur débattement.

 Espacement entre les pédales : Celles-ci doivent être suffisamment espacées pour que le conducteur n’appui pas sur deux
pédales à la fois, tout en étant suffisamment proche pour que son pied ne risque pas de ce coincer entre les pédales

 Position du tunnel, mastervac et passage de roue : Le mouvement des pieds ne devra pas être gêné par le tunnel ou le
passage de roue, contraignant ainsi la position du pédalier en Y.

• Tracer la position des pieds accélérateurs de chacun des mannequins

• Définir la position en Y des pédales et du repose pied avec les ergonomes
• Reconstruire les points talons de début et fin de course
Positionnement des • Vérifier que le pied reste bien en contact avec le patin de la pédale tout au
pédales long de la course

Section type utilisé

Position des
Position patins en début et Construction du
Une fois la position des patins de pédales définis, une section conducteur pédalier
type est fournie au métier pédalier pour la construction de fin de course
celui-ci

I.G.P.A.V 167
 Positionnement de l’accélérateur
La position de l’accélérateur par rapport au siège détermine deux angles particulièrement critiques pour le confort, ceux de la
hanche et de la cheville.

Le flambement des pédales

Afin de contourner la colonne de direction durant sa course, les pédales sont en général courbées. Lors de sa sollicitation par le
conducteur, la pédale sera sollicitée en Torsion/Flexion. Celle-ci ne doit, néanmoins, pas se déformer sous cet effort. Pour cela une
manivelle maximale de 6: mm doit être respectée entre l’axe de patin de pédale, et l’axe du master-Vack

Axe de la tige de pédale

Axe du patin

La mise au plancher des pédales

Lors d’un crash avant, il est important de faire en sorte que les pédales ne viennent pas s’encastrer dans les chevilles du conducteur.
Pour cela, un système de couteaux et de percuteur est mis en place. Lors de l’impact, les pédales vont ainsi être sectionnées par les
couteaux, afin de libérer les pédales dans l’espace, et qu’elle ne pas rentre pas en contact avec les chevilles du conducteur.

I.G.P.A.V 168
 Commande des pédales
 Pédale de frein : Commande hydraulique
 Pédale d’embrayage : Commande Hydraulique
 Accélérateur : Commande électrique, potentiomètre à positionner

Le H-vac
Le H-vac est le bloc permettant la climatisation de la voiture. Cet ensemble, relativement encombrant (voir photos ci-dessous), se situe
en général derrière la console central. Celui-ci doit permettre d’alimenter les circuits d’aération du véhicule. Il doit prendre en compte
la position de l’auto radio, ainsi que de l’échappement.

I.G.P.A.V 169
 Le tableau de bord et la console
Le tableau de bord Ecran télémétrique Ventilation
Principalement utilisé pour la navigation, il doit L’aération doit permettre le
Il regroupe les informations de
être aisément visible par le conducteur, sans désembuage du pare brise, ainsi
fonctionnements du véhicule. Celui-ci doit donc
détacher son regard de la route. que la ventilation intérieur des
être facilement visible par le conducteur.
passagers

Bloqueur de genou
C’est un composant de la
sécurité active, au même
titre que les airbags. Sa
position est donc critique
vis-à-vis du conducteur.

Volant et air bag

conducteur
Placé au centre du volant
afin de maximiser son
efficacité lors de l’impact.

Commandes de volant
Les commandes de volant
doivent être facilement
accessibles au
conducteur. Celle-ci sont
les commandes les plus
urgentes à utiliser pour le
conducteur : feux,
clignotants, etc.
Console
Regroupe les commandes de ventilations, la
radio, les commandes de désembuage, le
warning, etc. Sa disposition doit permettre une
bonne atteinte de chacune des commandes par
le conducteur.
Bloqueur de genou passager – Boite à
gant
Il fonctionne de manière similaire à celui du
conducteur. Il utilise la fermeture de la boite à gant
comme une paroi solide.

I.G.P.A.V 170
 Les angles de visibilités de compteurs

Les compteurs et autres éléments du tableau

de bord seront positionnés en fonction des angles de
vision du conducteur. Celui-ci devra être capable de
les voir à travers le volant et la casquette de
protection du tableau de bord.

Des tests de luminosités sont effectués pour

contrôler une bonne vision des compteurs quelque
soit la position du soleil.

L’IHM

Les éléments de l’IHM devront être positionnés autour du conducteur, de manière à être accessibles
par tous les gabarits. Le positionnement des commandes dépendra dans un premier temps de l’urgence de
l’utilisation, définissant une première zone de proximité.

Lexique
IHM : Interface Homme Machine

I.G.P.A.V 171
 Travail avec
Positionnement des commandes ergonomie
Dans un premier temps, celles-ci seront placées en fonction de l’urgence de leur utilisation. Il est important que le conducteur est accès
aux clignotants, à l’essuyage du pare brise et aux feux sans lâcher les mains du volants. Les éléments sont ainsi classés par niveau en
fonction de leurs urgences dans l’utilisation.

Des zones de positionnement de chacune des commandes sont ainsi définies.

La proximité vis-à-vis du conducteur dépendra également de son actionnement :

 Boutons simples : atteinte bout de doigts
 Molette : Atteinte trois doigts
 Levier de vitesse : atteinte pleine main

A partir de ces contraintes, des zones d’accessibilité sont définis par les ergonomes afin de définir la position des commandes.

L’IHM prend en compte le sous contact commande vocale par exemple. C’est l’avenir pour un certain nombre de fonctions.

Les éléments de l’IHM

 Boutons climatisations
 Autoradio
 Warning
 Prise diagnostic Informations
 Réglage des phares
 Palette au volant Après avoir positionné ces différents éléments, un
premier volume définissant les grandes lignes du
 Commande clignotant tableau de bord est défini. Ce volume délimitera les
 Commande feux zones dans lesquels seront contenus les différents
 Commande autoradio éléments, et que le design ne pourra pas diminuer.
 Commandes lèves vitres

I.G.P.A.V 172
 Tunnel, commande de boite et frein à main
Le tunnel permet le passage des éléments de commande de boite, ainsi que l’échappement de la voiture. Le tunnel est également utilisé afin
d’absorber les efforts en cas de choc frontal. Bien que ce critère d’absorption des chocs ne fait pas partie du but initial du tunnel, il est aujourd’hui
difficile de concevoir une voiture sans tunnel en gardant une structure valable en choc frontal.
Dans le cas des véhicules électriques, le plancher de la voiture devient plat, mais le tunnel n’est pas tout à fait supprimé. Il est plutôt agrandi
afin de pouvoir loger les batteries sous les passagers.

Jeux thermiques
De la même façon que
pour le moteur, un jeu
thermique est à
prendre en compte
autour de
l’échappement du au
rayonnement et
conduction de
chaleur. Ainsi, un
échappement de
55mm de rayon en
moyenne imposera un
encombrement total
d’environ 15:mm
autour de lui pour le
passage du tunnel.

I.G.P.A.V 173
Les chemins critiques du tunnel
On retrouvera plusieurs chemins critiques au niveau du tunnel, en fonction des éléments passant dans chacun

1 - Au niveau du tablier
La séparation entre l’habitacle et le groupe
moteur devra laisser passer plusieurs éléments
1 2 3
au niveau du tunnel :
 L’échappement
 Les commandes de boite

2 - Au niveau du levier de vitesse

Au niveau du levier, le tunnel devra également
permettre la fixation de celui-ci.

3 - Au niveau du rang 2
Au niveau du rang 2, le tunnel devra prendre en
compte l’ergonomie du passager central.

Ecrantage autour de l’échappement

Afin de réduire le jeu thermique autour de
l’échappement, un écrantage en alu gaufré
est utilisé.

I.G.P.A.V 174
Section 1
.
Commandes de boite Echappement Jeu thermique
Il existe deux commandes de boite différentes : L’encombrement de l’échappement (en De la même façon que pour le compartiment
 Par barres : le passage de vitesse est jaune) dans la section 1 dépendra du type de moteur, on retrouvera un jeu thermique (en
commandé par deux barres rigides. moteur ainsi que de la dépollution souhaitée. vert) autour de l’échappement.
Solutions moins chères mais plus
encombrantes
 Par câbles : le passage de vitesse est
commandé par deux câbles. Z
Solution plus simple à mettre en place.

La solution par câbles étant la plus utilisée, c’est

celle-ci qui est représentée sur le schéma ci-
contre.

Un système à barres impose des positions

différentes pour chaque vitesse, ainsi que de
prendre en compte le débattement du moteur,
entrainant donc un encombrement plus Y
important autour du système.

I.G.P.A.V 175
 Section 2
. .
Support de levier de vitesse
Le chemin critique pour le tunnel au niveau du
levier de vitesse impose de prendre en
compte le montage de support. Il faut, en
effet, permettre aux visseuses d’accéder aux
boulons, en passant de part et d’autre de
l’échappement.
I.G.P.A.V
Section 3
Echappement
Les contraintes thermiques autour
de l’échappement ainsi que le jeu de
celui-ci restent les éléments à
prendre en compte pour la
dimension en Y du tunnel au niveau
du 2ième rang.
176
Support de levier de vitesse
Le chemin critique pour le tunnel
au niveau du levier de vitesse
impose de prendre en compte le
montage de support. Il faut, en
effet, permettre aux visseuses
d’accéder aux boulons, en
passant de part et d’autre de
l’échappement.
 Placer le 2 Rang nd

1 – Les étapes de travail

2 – Illustrations des étapes

Les éléments influençant la position du 2ième

rang
1 - Influence de la pare close
2 – Comparaison de trains arrière multibras et
essieu souple
3 – Débattement de roues
4 – Position du réservoir
5 – Positionnement des longerons
6 – Influence de la traverse arrière de pavillon
7 – Rayon de genou menant ou déduit
8 – Les ceintures de sécurités
9 – Le carry-over

I.G.P.A.V 177
 Les étapes de travail

• Dessiner l'arrière du dossier du conducteur à Epaisseur donné

Arrière
dossier partir du confort du siège (de son épaisseur) par la DIEC
conducteur

• A partir du type de véhicule souhaité (coupé, break...), définir les occupants

(enfants, homme 95th)
Choisir les • Positionner les mannequins adaptés aux passagers réels à l'arrière (SAE Definition produit
mannequin 50th, 95th, enfant)

• Si rayon de genou fixé :Positionner le rayon de genou arrière du passager pour lui
donner le confort voulu Ergonomie /
Rayon de
genou arrière
• Si siège fixé : positionner le mannequin en fonction du siège donné, et déterminer le
rayon de genou pour valider le confort passager Définition produit

• Définir la hauteur d'assise du passager en fonction du réservoir et du confort souhaité

• Positionner le point Harr et tracer le squelette du passager Ergonomie /
Point Harr
• Position en x: Donné par rayon de genou, longueur jambe, angle d'inclinaison ergonomique
• Poisition en z : confort d'assise (épaisseur siège et ergonomie)
Définition produit

Séquence de conception
Passager arrière positionné
Dimensions Positionnement Positionnement
véhicule du conducteur passager Ar

I.G.P.A.V 178
 Illustrations des étapes

Angle de buste
Le rayon de genou L’angle de buste est construit de la même
Le rayon de genou correspond à la cote entre le dossier du façon que pour le rang 1. En moyenne, cet
siège rang 1 et le genou du passager rang 2. Cette cote peut angle est autour des 25°. Pour certains
être menante ou déduite suivant les objectifs du concept (voir véhicules ou le confort rang 2 n’est pas
pg…). Le rayon de genou est une cote importante pour le prioritaire, cet angle peut descendre à 22°,
passager arrière, synonyme de confort perçu à l’achat. Les ou monter jusqu’à 28° dans les grandes
valeurs utilisés chez Renault, suivant les segments, sont berlines (voir tableau pg 250).
répertoriés pg….
La hauteur d’assise
La hauteur d’assise variera suivant le type de véhicule souhaité.
De manière général, un rang 2 sera assis légèrement plus haut
quand rang 1 afin d’éviter un sentiment d’étouffement, tout en
faisant attention à la hauteur du pavillon.
Celle-ci sera contrainte en Z par le réservoir (voir pg….)

Har
Désigne la position du point H du second rang

I.G.P.A.V 179
Côtes menantes
 Angle tibia-semelle fixé à
112°
Pour respecter cette cote, soit
incliner le plancher (si celui-ci
n’est pas déjà existant), soit
relever le passager.
 Angle Buste – Fémur de
89° mini

I.G.P.A.V 180
Les éléments
influençant la
position du 2ième
rang

Nous allons maintenant voir les

éléments entourant le 2ième
rang et pouvant influencer sa
position.

I.G.P.A.V 181
 L’influence de la pare close
Le pare close va dépendre de plusieurs éléments. La limite avant de la pare close sera
défini par l’ergonomie souhaitée au niveau des pieds du passagers. Afin d’améliorer sa
position d’assise, le bord de la pare close doit être éloigné au maximum des talons du
passagers. La bosse anti-sous-marinage suivra la position d’assise (voir anti-sous-
marinage pg….). Ses dimensions dépendront ensuite du type de train arrière utilisé. Celui- La traverse de ripage
ci influencera la forme du réservoir ainsi que sa position, et la position de la banquette Une traverse latérale (en violet) doit
arrière. passer derrière le siège passager
afin de rigidifier la structure. Celle-ci
Encombrement de l’ensemble jauge et pompe sera donc placée entre le siège
Cet ensemble représente un bloc d’environ 18:mm par arrière et le débattement des roues.
12:mm, et doit se positionner à l’intérieur du réservoir.
Cet ensemble imposera donc une hauteur minimal pour la
pare close. Sa position dépendra du type de train arrière
choisi.

Le réservoir
Le réservoir (en rouge) sera volontairement placé
plus haut que la ligne de garde au sol, du aux
dilatations de celui-ci par réaction chimique avec le 180 mm
carburant. De la même façon, sa forme et sa
position dépendront du type de train arrière (voir
comparaison des trains arrière ci-dessous)

120 mm

Ensemble jauge et Hauteur d'assise mini

pompe de 160mm sous bosse
anti-sous marinage

I.G.P.A.V 182
 Comparaison de trains arrière Le multibras
L’essieu Souple (Sur Safrane,…)
(Sur Twingo 2, Mégane III, Laguna III,…)

La géométrie
Deux bras longitudinaux
sur lesquels sont fixés
les amortisseurs et les
ressorts. Ces deux bras
sont reliés entre eux
par un élément de
liaison torsible,
permettant aux deux
roues d’avoir des
mouvements
indépendants.
Encombrement de
l’essieu lors de son
débattement
Impacts architecturaux
Comme on peu le voir sur dessin ci-
contre, ce train impose un fort
entraxe entre la traverse et l’axe des
roues. L’ensemble rouge étant en
mouvement, la position du réservoir
doit donc se situer avant la
traverse. Ce train permet d’empiler Roue de
le ressort et l’amortisseur en
longitudinal, permettant donc une secours
longueur de chargement plus
grande, et d’avoir une bonne
compacité en z.
La géométrie
Equivalent à un Mac Pherson
auquel vient s’ajouter une bielle
travaillant uniquement en
longitudinal.
Encombrement de
l’essieu lors de son
débattement
Impacts architecturaux
L’encombrement du train arrière (en
rouge) étant plus centré autour de
l’axe des roues, cette géométrie
Roue de permet plus de liberté pour le
Réservoir secours positionnement du réservoir.
Néanmoins, comme pour le train
avant, cette géométrie impose un
encombrement en z important,
pénalisant le volume de coffre.

I.G.P.A.V 183
 Débattements de roue
Un essieu souple va imposer un mouvement en arc de la roue arrière. La position Débattement de roue
de la roue en choc (amortisseur compressé au maximum) va contraindre la Comme on peu le voir sur dessin ci-
position des découpes de portes contre, ce train impose un fort
entraxe entre la traverse et l’axe des
roues. L’ensemble rouge étant en
mouvement, la position du réservoir
doit donc se situer avant la
traverse. Ce train permet d’empiler
le ressort et l’amortisseur en
Position de choc longitudinal, permettant donc une
longueur de chargement plus
grande, et d’avoir une bonne
compacité en z.

Découpe de porte
arrière

I.G.P.A.V 184
 Positionnement du réservoir et du siège passager
Les positions du réservoir et du dossier vont dépendre du débattement
des roues ainsi que de l’encombrement de la traverse souple. Le
réservoir doit se situer en amont de cette traverse afin que ces deux
éléments n’entre pas en interaction lors d’un choc, ce qui impose une
position du réservoir sous le siège passager. De la même façon, les
roues ne doivent pas gêner le passager lors de leurs mouvements. Le
siège passager doit donc se situer en amont du débattement des roues
(en vert).
Debattement des Position limite
roues + traverse du dossier
I.G.P.A.V
Positionnement du réservoir et du siège passager
Un train arrière à multibras permet d’avoir un encombrement en x
recentré autour de l’axe des roues (comme vu page …..). Cette
géométrie laisse ainsi plus de liberté pour le placement du réservoir.
Celui-ci pourra ainsi être placé en amont (en bleu) ou en aval (en rose)
de la bosse anti-sous-marinage, ou permettre un volume de réservoir
très important.
Cette configuration sera néanmoins pénalisante pour le volume de
coffre du à son encombrement en z.
185
 Positionnement des longerons, de la traverse de ripage et de l’échappement
Les longerons sont positionnés au niveau de la traverse de ripage. Ils
serviront également de support aux amortisseurs et doivent donc se placer dans
le même plan qu’eux.
L’échappement devra se positionner sous la traverse de ripage sans rentrer en
contact avec la traverse de l’essieu souple durant son mouvement.
La traverse de ripage servira à rigidifier l’essieu arrière.

I.G.P.A.V 186
 Influence de la traverse arrière de pavillon
La traverse arrière de pavillon sera à prendre en compte pour la position du passager 2 nd rang. Celle-ci
réduira fortement l’habitabilité au niveau de la tête, limitant ainsi les possibilités de positionnement du
passager 2nd rang.
Encore une fois, le positionnement du mannequin dépendra des objectifs. Pour une habitabilité visée la position
de celui-ci sera menante pour la hauteur de pavillon, et donc pour la traverse arrière de pavillon. Au contraire,
pour un objectif aérodynamique, ou une hauteur hors tout fixée, l’habitabilité sera déduite, quitte à se limiter à
des second rang 50th ou 75th (sur les coupés ou CC par exemples).

Habitabilité visée Habitabilité déduite

Ici par exemple, l’habitabilité

initiale ne répondait pas à
l’objectif, conduisant à la
rehausse du pavillon.
D’autres possibilités sont
envisageables pour augmenter
l’habitabilité arrière

Traverse Influence sur l'habitabilité

I.G.P.A.V 187
transversal à la tête du passager
 Rayon de genou menant ou déduit
En fonction des objectifs donnés par le Produit, le rayon de genou peut être :
 Menant : afin d’assurer une habitabilité minimum
 Déduit : contraint par les dimensions maximales du véhicule
Dans les deux cas, un rayon de genou minimal pour le second rang reste à assurer. Par exemple, dans le cas d’un Coupé – Cabriolet, le
rayon de genou est fortement réduit du à la longueur hors tout maximal du véhicule, et au PAF arrière très important (du au rangement du
toit dans le coffre). Néanmoins, le second rang doit être capable d’accueillir des passagers. On se limitera donc à des mannequins 50th à
l’arrière.

Rayon de genou menant

Un rayon de genou insuffisant

peut conduire à avancer le
second rang, ou encore à le
rehausser.

Rayon de genou déduit

I.G.P.A.V 188
 Exemples Renault et concurrents

Banquette arrière avec attache type harnais pouvant

attacher soit un adulte, soit 2 enfants

Volvo 3CC

Les sièges

Le placement des sièges

Les réglages sièges conducteur et passagers

Rabattage des sièges

I.G.P.A.V 189
 Le Carry-over – Son influence sur l’implantation des passagers

L’Unit Arrière La construction à partir de l’Unit arrière

L’Unit arrière, tel que défini par Renault, comprend le train
arrière, le réservoir, la bosse anti-sous-marinage (voir page …..), la
pare close. Cette partie imposera donc une position d’assise du
passager arrière.
Un Unit arrière repris d’un autre véhicule contraint fortement la
position d’assise du passager avant. Dans ce cas, la construction du
véhicule peut être faite en sens inverse. Le passager arrière sera placé à
partir de la position des roues et de l’unit choisi, puis la position du
conducteur modifiée pour redonner du confort à l’arrière.

Pour augmenter le rayon de genou du passager, on pourra soit

avancer le conducteur, soit rehausser sa position d’assise.
Support de
banquette
arrière

Pare close

Réservoir

I.G.P.A.V 190
 SOMMAIRE DE LA PARTIE
Dans la suite de ce chapitre nous détaillerons la construction des surfaces autour des positions des occupants. L’aérodynamisme
jouant un rôle primordial dans la construction de ces surfaces, une présentation des contraintes liés à ce domaine sera faite
préalablement.

Présentation de l’aérodynamisme
Construction du pavillon
Modèle générique
Design Ligne de bandeau
Citroën DS4
Construction du pare brise
Modèle générique
Réglementation
Construction du dévers
Présentation
Design Dévers
Etapes de travail
Bavolet
Présentation du choc latéral
Bandeau
Brancard
Modèle générique
Construction de la resserré et des passages de roues
Modèle générique
Eléments influençant
Les portes
Exemples de cotes véhicules Renault

I.G.P.A.V 191
 Introduction à l’aérodynamisme
Le but de ce chapitre est de présenter l’influence de l’aérodynamisme sur les
lignes de la voiture (pavillon, resserrée latéral, etc…). L’influence de l’aérodynamisme
dépendra des objectifs du projet dans ce domaine. Pour un véhicule familial, on
privilégiera le confort des passagers. Au contraire, pour un projet ayant un fort objectif
aérodynamique, les lignes de profilé optimales seront directrices.

I.G.P.A.V 192
 Aérodynamique
Présentation
Cx : Le coefficient de pénétration dans l’air
Le Cx désigne la capacité du véhicule à pénétrer dans l’air. Plus ce
coefficient sera faible, moins la voiture générera de perte aérodynamique.

Surface frontal, surface de culot et coefficient de contraction

La surface frontale est la surface définie par la silhouette maximum d’un véhicule
projetée sur une surface plane suivant son sens d’avancement.

La surface de culot est la surface en zone arrière à partir de laquelle le flux d’air se
décolle du véhicule. Par convention, un angle de 15° a été défini pour caractériser le début du
décollement du flux, cette limite de surface peut se situer en zone latérale du véhicule (sur le
coté de caisse, le pare-choc arrière, etc…).

Le coefficient de contraction est une donnée d’ordre 1 dans le domaine de l’aéro. Il

correspond au rapport entre la surface de culot et la surface frontale du véhicule. Les meilleurs
véhicules présents sur le marché actuellement (des tricorps), affichent un coefficient de
contraction avoisinant les 0.5. Ce coefficient est mesuré de manière géométrique à partir de la
CAO et des surfaces données par le Design.
I.G.P.A.V 193
Calcul du Cx
L’étude en soufflerie ne permet pas de déterminer directement le Cx du
véhicule, mais le SCx, combinant les surfaces véhicules et le Cx. A partir des surfaces
de voitures déterminées sous CATIA, on peut ainsi retrouver le Cx du véhicule.

I.G.P.A.V 194
 Les critères aérodynamiques à prendre en compte

Optimisation du Cx
De nombreux détails de conception
permettent de minimiser le Cx du véhicule.
L’objectif, comme vu précédemment va être
de tendre vers un profil de goute d’eau.
Pour cela on jouera sur la resserrée
latérale haute, et sur la resserrée latérale
basse. Le carénage des roues permet
d’éviter les perturbations aérodynamiques
autour des roues. Le carénage des roues
avant reste plus compliqué, du fait du
braquage des roues avant.
Un diffuseur à l’arrière va permettre
d’équilibrer le flux supérieur et la chute du
pavillon (17° maxi).

Dessous de caisse carénée Lexique

Avoir le minimum de débit de
soubassement (le plus bas possible) et
un plancher le plus lisse possible (éviter
les cavités par l’intermédiaire de
carénages, éviter les différences
d’altitudes).

I.G.P.A.V 195
Optimisation du Cx
Afin de favoriser l’écoulement de l’air,
on cherchera à avoir un des rayons à
l’avant du véhicule les plus grand
possible. De la même façon pour le
montant de baie. Néanmoins, un
rayon de montant de baie important
augmentera le volume de celui-ci,
rendant la vision latéral difficile.
Un rayon de surface de culot le plus
petit possible permet d’éviter la
formation de tourbillon
immédiatement derrière le pavillon.

Palier automobile (Surface frontale en fonction de Cx)

Information
De nombreux critères allant en
opposition avec le design, un
compromis devra donc être fait en
fonction de la définition du produit
et des objectifs aérodynamique
fixés.

I.G.P.A.V 196
Intégration de l’aérodynamique dans le modèle générique

 1 : courbe aéro optimale en zone

pavillon
 2 : resserrée maxi latérale en zone
vitrage
 3 : resserrée mini latérale en zone
vitrage
 4 : resserrée maxi latérale en zone
tôlerie
 5 : resserrée mini latérale en zone
tôlerie

I.G.P.A.V 197
 Exemples Renault et concurrence
Renault Vesta II

SAAB 92

Concept Car Audi RSQ

Un compromis Aéro, Design, habitabilité

Comme on peut le voir sur ces exemples, les critères aéro
sont peu compatibles avec le design. Le carénage des roues
avant est peu souvent utilisé. Comme on peu le voir sur la
SAAB 92, celui-ci implique un PAF latéral très important. Le
concept car Audi montre également qu’un design élégant est
difficile à obtenir sans compromis radical (aucun débattement
des roues, braquage impossible…).
Le concept car Volkswagen, très réussi niveau
aérodynamique, reste contraint à seulement 2 passagers.

I.G.P.A.V 198
 Concept Car Mercedes Bionic Fish

Volkswagen XL 1 Concept II

I.G.P.A.V 199
 DESIGN
Relation Design Aéro
Comme nous avons pu le voir, sur de nombreux points, les
demandes du Design et de l’aéro sont souvent en opposition.
Le travail du design afin de favoriser l’aérodynamique du véhicule,
sera de travailler sur la forme des éléments extérieurs afin de limiter
leur perturbation du flux d’air.
Il est important de différencier les voitures ayant un Design
paraissant aérodynamique et une voiture construite autour de l’aéro.
Les exemples ci-dessous illustrent des voitures paraissant
aérodynamique mais ne l’étant pas.

I.G.P.A.V 200
 Le pavillon
Les étapes de travail
Illustration des étapes
Modèle générique – Pavillon et ligne de bandeau
Design – Ligne de Bandeau
Fiche concurrence – Citroën DS4

y
x

I.G.P.A.V 201
 Construction des chutes pavillons Avant et Arrière
Galbe arrière
• Autour du mannequin arrière : définir la côte d'habitabilité entre la garniture de Définition
pavillon et la tête du mannequin à partir du type de véhicule et de la définition
Côte tête produit produit/ côtes
mannequin / • Remarque : Point de référence pour le passage du galbe
toit ergonomie

• Définir le galbe du pavillon, à partir des contraintes métier

Definition du (emboutissabilité, accoustique, vibratoire...) Definitions métier
galbe
transversale

• Placer le galbe pavillon transversal au niveau du point de toit définit précédemment

pour crér le galbe pavillon y0
• Créer le galbe longitudinal : Si conception pour une aéro optimal, le galbe sera donné
Dans modèle
Galbe pavillon
longitudinal
par l'aéro. Si conception pour le confort, le galbe sera donné par les côtes
d'habitabilités
générique

• En fonction du modèle de véhicule, (monocorp /bicorp / tricorp) et de sa Ouvrage

Angle gamme (break, monospace, coupé...), définir l'angle optimal de chute de la
lunette arrière
aérodynamique,
d'inclinaison
lunette définition produit
Galbe avant

Procéder de la même manière que pour le Galbe arrière jusqu’à établir

le galbe pavillon au point y0 conducteur

I.G.P.A.V 202
 Illustrations des étapes
Comme vu précédemment, la construction du pavillon dépendra de la définition du produit, avec une habitabilité rang 2 déduite ou
menante. Le pavillon sera donc piloté par sa hauteur au niveau du rang 2, la hauteur hors tout du véhicule et sa chute pour les
objectifs aéro et de visions.

HR06 – Hauteur sous garniture à 0° HR07 – Hauteur sous garniture à 14°

Cette cote défini l’habitabilité au niveau Cette cote défini l’habitabilité au rang 2 à 14°, au Le pavillon peut donc être piloté par HR07 ou
du rang 2 par une cote vertical par niveau du point H Ar. Elle désigne donc HR06, ou bien les deux, définissant ainsi une
rapport au H Ar. Elle dépend donc des l’habitabilité directement au dessus de la tête du première ligne pour la chute de pavillon.
objectifs ergonomiques. 2ième rang.
Pour certains véhicules (coupés,
cabriolets par exemple), il peut être
choisis de se limiter aux mannequins
75% pour l’arrière.

La hauteur Hors tout

La hauteur hors tout doit être prise en
compte dans la construction du HR28 – Epaisseur de garniture pavillon
pavillon. Celle-ci pilotera son point le L’épaisseur de garniture du pavillon doit
plus haut. être prise en compte pour respecter la
hauteur hors tout.
Cette cote est prise à la verticale du
point H Ar.

I.G.P.A.V 203
Limite avant de pavillon
Cette cote permet de piloter le
raccordement entre la surface de pare
brise et la surface de pavillon dans le
modèle générique.

Chute de pavillon
La chute du pavillon sera piloté par
une flèche afin d’ajuster le pavillon
au profil souhaité.
Cette cote dépendra donc du
Design et des objectifs aéro.
Le galbe à l’avant sera piloté de la
même façon.

Section X HX
Le galbe latéral du pavillon sera piloté par
deux rayons tangents, afin de faire coller son
profil à celui souhaité.
Le galbe du pavillon est essentiel afin d’éviter
des phénomènes de résonances, de
vibrations de celui-ci. Il dépendra donc des
préconisations métiers pour respecter le
galbe minimum de celui-ci.
Les contraintes ergonomiques pour la sortie
du véhicule seront également à prendre en
compte (voir page…..)

I.G.P.A.V 204
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

Pavillon
La côte de galbe (rayon de galbe) doit respecter une valeur maxi. Le galbe transversal du pavillon ne doit pas être trop plat
sous peine d’engendrer des problèmes vibratoires, de tenus, d’habitabilité, d’emboutissabilité. Ces côtes sont données à partir des
contraintes métiers.

La chute Pavillon
Comme vue précédemment, la chute pavillon
dépendra du type de modèle recherché. Pour
un véhicule familial, c’est la côte de confort
des passagers qui la fixera (en prenant en
compte la garniture pavillon, etc…). Au
contraire, pour un véhicule aérodynamique, la
rétrécie sera fixée de manière à minimiser le
Scx. Sur le modèle générique, la rétrécie
pavillon sera piloter par l’habitabilité arrière
et la hauteur Hors tout (HT). On vient ensuite
définir les galbes avant et arrière par des
flèches.

La ligne de bandeau
La ligne de bandeau est construite en
partant des côtes d’engoncement. Celle-ci désigne
la ligne de vitrage latérale. Elle sera prolongée vers
MODELE
l’avant et l’arrière afin de gérer la ligne de cassure
GENERIQUE sur le coté de caisse.

I.G.P.A.V 205
DESIGN
Ligne de bandeau / ceinture de caisse
La ligne de bandeau (ou ceinture de caisse) peut être haute,
basse, moyenne, plongeante, cabrée ou horizontale, rectiligne, courbe,
continue ou discontinue. La ligne de bandeau tel que créée dans le
model générique n’est qu’une première approximation, et celle-ci sera
retravaillée avec le Design pour répondre à la définition du produit.
Pour information, une ligne de bandeau basse (vitrage latéral
important) donne sur un habitacle lumineux et est un signe d’ouverture
et de confiance. Au contraire, une ligne renfermée correspondra plus à
un signe de protection et de sécurité. A partir de la définition produit, et
donc du profil de client, un premier profil peut être dégagé.

I.G.P.A.V 206
 Fiche Concurrence – Citroën DS4
Berline à la ligne d’un coupé

Poignées de porte camouflées

La porte arrière a été traitée de manière à donner à
cette berline les lignes d’un coupé. Pour cela, les
poignées de portes arrière ont été caché dans la
ligne du vitrage (voir photo ci-contre).

Vitres arrière fixes

De plus, celle-ci ne présente pas de custode, afin de
conserver une surface vitrée continu. Ceci entrainant
un vitrage arrière fixe.

I.G.P.A.V 207
 Le pare brise
Définitions générales
Construction de la surface pare brise
Construction des angles de visions
Illustrations des étapes
Modèle générique – Pavillon et ligne de bandeau
Construction CMO menant ou position de conduite menante
Zone réglementaire

y
x

I.G.P.A.V 208
 Définitions pare brise et vision haute
Contraintes
La construction du pare brise doit prendre en compte plusieurs Flèche
contraintes. Double
 Une contrainte de faisabilité, défini par le métier bombage
Le pare brise doit garder une certaine taille. Réaliser un pare brise
plus grand, pour une vision panoramique par exemple, entrainera donc
des couts supplémentaires.
De la même façon, les galbes du pare brise sont limités, afin d’éviter le
risque de casse de celui-ci.
 Une contrainte d’inclinaison limite
Au-delà d’une certaine inclinaison, un risque de dédoublement de la
vision apparait, entrainant des problèmes de visibilités

Vision haute
La vision haute est déterminée à partir de l’élément le plus
contraignant, soit l’habillage de pavillon, et non pas à partir
de la limite de pare brise. Traverse

Vision haute Pare-soleil

Habillage

Lexique Surface pare-brise

Double bombage : Galbe longitudinal

Flèche : Galbe transversal

I.G.P.A.V 209
 Définition du point bas de pare brise et de la vision basse

Point Bas de pare brise Angle de vision basse

Le point bas de pare brise, dans le cas d’une plate forme commune, L’angle de vision basse peut alors être tracé, à partir du point
est défini par l’empilement en z du CMO (voir page….). de bas de pare brise et du point œil du mannequin. Celle-ci doit
respecter l’objectif fixé dans la définition du produit. Si celle-ci n’est
pas suffisante, la position du conducteur doit être relevée.

Angle de vision basse

Encombrement Point bas

CMO pare brise

Position passager
déduite

I.G.P.A.V 210
 Construction de la surface pare-brise
•Point de départ pare-brise (en bas de celui-ci) donné par la DIEC en fonction de l'implantation

Point de
moteur, du désembuage, etc
•Remarque : pour les véhicules à plate-forme commune, ce point ne bouge pas. Pour un concept,
Définition
départ pare- ce point reste libre (par exemple placé pour répondre à un design cherché)
brise DIEC
• Définir l'inclinaison initiale (au niveau du point départ) du pare-
Inclinaison
du pare-
brise à partir des normes à respecter (inclinaison trop forte
interdite à cause du dédoublement d'image provoqué)
Normes à
brise
respecter
• Construire les galbes pare-brise en respectant les contraintes métier (pour éviter sa
fissuration)
Galbes
• Tracer plusieurs galbes, à des hauteurs différentes
• Remarque : le galbe supérieur est plus important que le galbe inférieur pour des
Contraintes
pare-brise conditions d'essuyage et de design
métier
• Générer la surface pare-brise à partir des différents galbes créés
• Générer la surface pavillon à partir du galbe conducteur, du galbe passager et de la
Surface
pavillon /
pare-brise
ligne entre point tête conducteur et point tête passager
• Remarque : pour le design, éviter de préférence une cassure entre surface pare-brise
et surface pavillon
Design

Surfaces pavillon et pare-brise créées

I.G.P.A.V 211
 Tracer des angles de visions
Cette étape servira à vérifier que la position de conduite du pilote permet bien des angles de visions respectant les réglementations

• A partir du point oeil mannequin 50% et de l'architecture poste de

Vision basse conduite, tracer la vision basse avant (voir schéma ci-dessous)
avant

• Tracer la hauteur de non vue (obstable) : la hauteur de non vue visée est déterminée à
partir du ressenti sur les véhicules concurrents, afin de fixer une valeure cible
Vérification • Vérifier que la vision basse avant permet bien de respecter la réglementation reglementation hauteur
hauteur de • Remarque : Si la hauteur non vue n'est pas respecter, relever la postion du mannequin de non vue
non vue pour augmenter la vision basse, puis reprendre le positionnement passager

• En fonction de la réglementation vision, de l'ergonomie souhaité, de la définition produit,

et des choix design, définir la position de la traverse avant pavillon, qui déterminera le
ergonomie/ sécurité/
Position point d'arrêt pare-brise définition
traverse • Tracer la vision haute produit/Design/
avant
pavillon
• Vérifier la possibilité de réalisation du pare-brise à partir des condtraintes métiers contraintes métiers

• Tracer la zone réglementaire du pare-brise

Vérification • Vérifier que le pare-brise définit respecte bien la réglementation réglementations
réglementat
ion

Vision réglementaire validée

I.G.P.A.V 212
 Illustrations des étapes
Point bas de pare brise
Le point bas de pare brise sera contraint par la position
du GMP, ainsi que par les éléments du sous baie. Il sera
positionné pour répondre à objectif de vision basse, en
fonction de la position du conducteur.
Inclinaison du pare brise
L’inclinaison du pare brise sera fait pour
tendre vers les objectifs Design (qui
cherche un pare brise très incliné en
général), tout en respectant les contraintes
de dédoublement de la vision en cas de
pare brise trop incliné.
Point haut de pare brise
Le point haut de pare brise sera défini
par la vision haute recherchée, ainsi
que par les contraintes de faisabilité du
pare brise.

Galbe du pare brise

Le galbe du pare brise dépendra de sa
faisabilité, et donc des contraintes métiers,
afin d’éviter les risque de fissuration. Les
galbes sont créés à plusieurs hauteurs, afin
de générer la surface de pare brise.

I.G.P.A.V 213
Angle de vision basse Angle de vision haute
La vision basse est tracée en prenant en compte les éléments les De la même façon, un angle de vision haute réglementaire est à
plus contraignants, la surface de capot et le tableau de bord. Celle- respecter, prenant également en compte l’émaillage. Celle-ci
ci doit respecter la hauteur de non vue, qui doit permettre de voir peuvent être contrôlées directement dans un des modules du
un obstacle d’une certaine hauteur (dépend du véhicule), à une modèle générique VAE.
distance de 1m. Si la hauteur de non vue n’est pas respectée, on
peut soit abaisser le point bas de pare brise (si cela est
techniquement possible), soit modifier la position du conducteur
(en rehaussant celui-ci avec son point pédale, ou en modifiant les
angles de confort, en conservant le même point pédale).
Un angle de vision basse réglementaire est également à
respecter. Celui-ci est pris au Y:, et prend en compte l’émaillage
du pare brise.

I.G.P.A.V 214
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

La construction du pare brise

Section Y HX

Côtes menantes
Le pare Brise peut être défini à partir d’un point
bas et de l’angle d’inclinaison (CB:6), à partir
d’une vision haute (VI14) et de la distance œil Haut
de pare brise (CB:1), de la vision basse (VI1:)…

I.G.P.A.V 215
 Deux constructions possibles

Vision basse menante Position CMO menante

Dans cette configuration, la position de conduite est Dans cette configuration, la position du CMO est fixée.
déjà définie. Un objectif de vision basse est imposé, et la La position de conduite est alors déduite de l’angle de vision
hauteur maximale de capot est déduite de la vision basse. basse fixée comme objectif, et de la cote essieu pédale.

Angle de vision basse Objectif d’angle vision

fixé (9° par exemple) basse

Volume alloué
CMO+nappe piéton
Volume alloué
fixée
CMO + nappe
piéton déduit
Position passager
déduite

I.G.P.A.V 216
 Reprise d’une plate forme existante
En reprenant une plate forme existante, la position du moteur restera inchangée. La zone sous baie sera donc commune, avec la TIB.
Pour sa fixation, le bas du pare brise sera collé sur la surface extérieur de TIB. La position de la TIB étant imposé, du fait de la plate forme
déjà existante, la zone de collage initiale du pare brise sera conservée, ainsi que son inclinaison de bas de pare brise, et son galbe.

La différenciation entre les pare brise de deux véhicules, ayant une plate forme commune, se fera donc sur l’inclinaison finale du pare
brise, ainsi que son point haut, tout en respectant les contraintes de galbe maximum pour la faisabilité.

Exemple : 2 véhicules différents à partir de

la même plate forme

Inclinaison du pare brise

imposée

TIB

I.G.P.A.V 217
 V1

Les zones pare brise réglementaires V2

Définitions
La réglementation autour du pare brise sera défini autour des
mannequins SAE. Deux points de références seront utilisés pour
la définition des visions : V1 et V2 correspondant aux positions
des yeux des mannequins 95% et 5% (voir schéma ci-contre).
Deux zones réglementaires sont alors définis : la zone A (zone 4
sur le schéma ci-dessous) et la zone B (zone 5).

Réglementation
 Un angle de 4° minimum doit être respecté pour la
vision basse, à partir du point V2, en avant et en
latéral.


I.G.P.A.V 218
 Obstruction latérale
2 sections types du montant de baie sont utilisées afin de
contrôler l‘obstruction latérale, à partir du point œil du
mannequin 95% SAE :
 2° vers le haut
 5° vers le bas

Contrôle dans le modèle générique

Le module MG_VISIONS_REGLEMENTAIRES.CATPart permet de
contrôler le bon respect des angles de visions réglementaires à
partir des zones A et B.

I.G.P.A.V 219
 Le dévers
Présentation du dévers
Design – Dévers
Les étapes de construction du dévers
Construction des angles de visions
Illustrations des étapes

Bavolet
Création de l’habillage de bavolet
Bandeau
Présentation du choc latéral
Transfert des efforts
Préconisation de recouvrement porte / Bavolet
Section Brancard
La sortie de porte
Modèle générique – Section H Hx
z
Modèle générique – Construction de la surface latérale
y
x

I.G.P.A.V 220
Création du Devers

Présentation du devers
 Trois zones : bavolet / bandeau / brancard

Brancard

Zone Bandeau

Bavolet

I.G.P.A.V 221
DESIGN
Dévers
D’un point de vue Design, un delta entre le flanc du pneu et la
position du tore de vitre latéral plus grand augmente l’impression de
puissance sportive et de stabilité donnée par le véhicule.
Cet aspect est donc important à prendre en compte lors de la
conception du dévers puisqu’il influencera directement l’image de la
voiture. Le dévers est donc dépendant du style de véhicule souhaité.

I.G.P.A.V 222
 Les étapes de constructions Devers avant
•La zone bavolet est séparé en deux parties. La parties toile de rive et plancher réalisé par le service plate-
forme, et la partie garniture réalisée par le service architecture extérieur
Service plate-
Zone •Créerle bavolet sur le modèle générique forme/ précos
bavolet • Definir le point de bas de vitre : point du bavolet métiers
• Placer le mannequin reglementation
• Zone bandeau définie par 3 critères: L'ergonomie souhaitée, la réglementation choc latéral et le
Design choc latéral /
Zone
• A partir des documents des côtes réglementaires pour choc latéral, définir les y des 3 zones
réglementaires, en prenant en compte l'ergonomie souhaitée
ergonomie / Design
bandeau • Relier les points créés pour générer la zone bandeau
• Re marque : Pour améliorer le Design, un PAF latéral plus important est préférable
ergonomie /
• Définir le point de vitre au rang 1, situé sur la zone bandeau définition produit
Points de • Point de passage 3, point haut de vitre : en fonction de la garde au tête pour le
passages conducteur(ergonomie et confort véhicule en fonction du type), du type de confort souhaité et du
vitre type de porte (autoclave, mixte, semi-autoclave, donné dans la définition produit)

Rayon de • A partir des 3 points positionnés, créer le premier rayon de surface de torr rang 1 contraintes métiers
surface
latéral de
torr
Les étapes de constructions Devers arrière
La construction du devers arrière sera différente suivant le type de véhicule recherché.
CHOIX  Pour un véhicule de type Aéro : On définit d’abord le resserré arrière pour atteindre la valeur aéro fixé (exemple : ALMA) =>
A partir de la resserré, on détermine la côte de largeur arrière, puis on regarde qui tient à l’arrière.
A  Pour un véhicule Familial classique : On détermine le confort souhaité, le nombre de passager => déduction de la largeur
FAIRE arrière

I.G.P.A.V 223
 • S'aider du profil de dever avant déjà créé
• De la même façon que pour le dever avant, à partir de l'ergonomie passagé et de la ergonomie /
construction réglementation choc latéral, créer le dever arrière réglementations
du dever • Remarque : en général, pour un véhicul plus aérodynamique, le dever arrière est plus
arrière resserré qu'à l'avant

construction
• Construire la resserré arrièr : elle doit passer par les points de Dever Av et arrière
• Jouer sur la côte a' pour obtenir le profil aéro souhaité
aérodynamique
de la
resserré
arrière

• A partir du dever Avant, du dever Arrière et de la resserré, générer la surface latéral de la

voiture
Génération
de la surface • Remarque : Les vitres seront positionnées dans cette surface
latéral

Surface latéral créée

Séquence de conception

ATTENTION
Dimensions Positionnement Positionnement Génération des
Lors de la création des surfaces et de la resserré, surfaces
véhicule du conducteur passager Ar véhicule
prendre en compte les éventuels modèles dérivés.

Ex : si création d’un modèle berline, qui sera dérivé en

break par la suite, diminuer la resserré arrière afin de
conserver un maximum de pièces communes entre les
deux modèle (notamment portières arrières) et
conserver un volume de coffre confortable

I.G.P.A.V 224
 Illustration des étapes

Xb
Cote situé

Point de bas de vitre

Positionné à partir de l’habillage de bavolet, en
Y et en Z (voir pg ….)

Point de bas de vitre

Positionné à partir de l’habillage de bavolet, en
Y et en Z (voir pg ….)

Point de bas de vitre

Positionné à partir de l’habillage de bavolet, en
Y et en Z (voir pg ….)

Point de bas de vitre

Positionné à partir de l’habillage de bavolet, en
Y et en Z (voir pg ….)

I.G.P.A.V 225
 Bavolet

La zone bavolet est séparée en deux

parties. La partie toile de rive et plancher est
définie par le service plate forme. Celle-ci va
permettre de réaliser des véhicules de largeurs
différentes avec un même plancher La peau
extérieure (zone de différenciation) sera elle
réalisée par l’architecte véhicule extérieur.
Dans un premier temps, un profil simplifié
du bavolet (vue ci-contre) sera défini pour réaliser
le devers.

Ci-dessous, une vue en coupe d’une

section de porte, avec garniture, joints
d’étanchéités…

I.G.P.A.V 226
 Création de l’habillage bavolet Point Bas de vitre
A partir de la peau de bavolet et des différentes cotes (connue à partir des
anciens modèles de véhicule), le point bas de vitre peut être positionné.

Réalisation de l’habillage
La peau de bavolet est
réalisé par le service architecture
extérieure. De nombreuses
préconisations métiers sont Y pt bas de vitre
utilisées pour le réaliser.
PORTIERE X pt bas de vitre

Précos retenu de porte

Cette distance est réglementée afin
d’empêcher l’intrusion de la porte dans
l’habitacle lors d’un choc latéral. Une
distance mini est donc à respecter.
ATTENTION

La profondeur de bavolet sera Profondeur de bavolet

limitée par la limite
d’emboutissabilité. Si la
profondeur de bavolet souhaité
Information
est supérieure à celle-ci, une Des sections types de bavolet,
partie plastique sera superposée commune aux différents véhicules
pour atteindre la profondeur de sont déjà définies. Ces sections
tiennent compte des différentes
bavolet souhaitée.
précos métiers, en fonction du type
de porte utilisée.

I.G.P.A.V 227
 Bandeau
Padding
Afin de respecter la réglementation en termes de choc
latéral, trois zones sont à prendre en compte
 La zone de hanche
 La zone de buste
 La zone de bassin
Pour chacune de ces trois zones, des côtes
mini pour le choc latéral sont définie. Pour la
construction du devers, les cotes d’habitabilité Renfort de bandeau
(définition du Produit et Ergonomie) et des cotes de
choc latéral sont donc à prendre en compte. On
construira donc le devers à partir de ces trois cotes

Cote sécurité
La cote sécurité comprendra le padding, ainsi que le Points
renfort anti-intrusion. Passage vitre

Ergonomie
L’ergonomie dépendra de la définition Produit et du type
de véhicule.

Design
On pourra jouer sur le PAF latéral pour influencer le
Design.

Point
Barre anti-
passage intrusion W1/W2/W3 Conducteur
vitre
PAF Latéral

I.G.P.A.V 228
 Présentation du choc latéral
Choc Réglementaire (Europe)

Choc Véhicule / Barrière :

 Barrière déformable mobile percutant le véhicule à 50
km/h, centré sur le point R
 Le point H est impose dans l’encadrement de la porte par
accord avec l’UTAC
 Choc effectué avec masse VODM la plus lourde parmi les
versions du véhicule, et l’assiette la plus basse
Critères principaux :
 Critères correspondant aux limites de survie de l’occupant pour le
HIC et les efforts mesurés
 Aucune porte ne doit s’ouvrir au cours de l’essai
 Aucun dispositif intérieur ne devra s’être détaché de façon telle
que des points ou arrêtes vives puissent augmenter le risque de
blessure

Choc médiatique EuroNcap

Choc Barrière BMD 50 :
 Barrière déformable mobile percutant le véhicule à 50
km/h, mannequin en position choc
 Exemple démérite : Ouverture de porte = perte de 1 point
par porte

Choc poteau 29 :
 Véhicule lancé à 29km/h sur un poteau (diam 254mm)
 Poteau centré sur la tête du passager
 Aucun dispositif intérieur ne devra s’être détaché de
façon telle que des points ou arrêtes vives puissent
augmenter le risque de blessure
 Exemple démérite : Ouverture de porte = perte de 1 point
par porte

I.G.P.A.V 229
 Transfert des efforts
La conception de la caisse est faite de manière à créer un
chemin pour le transfert des efforts.

Les efforts peuvent ainsi être dissipés par voie basse :

 Longerons
 Pied A
 Bavolet

Ou bien par voie haute :

 Longeron
 Brancard et montant de baie
 Brancard et Bandeau

Ce choix dépend principalement de la garde au sol du véhicule.

Sur les exemples ci-contre, la Renault Wind, avec un garde au sol

très basse, utilise des renforts de bandeau conséquent pour
permettre un transfert des efforts en voie haute. Les renforts anti-
intrusion sont utilisés pour le choc latéral, afin de limiter
l’enfoncement de la portière dans l’habitacle (la Wind ayant des
portes relativement longue).

Au contraire, sur le Dacia Duster, ayant une garde au sol élevé, les
renforts anti-intrusion sont plus faible, le transfert des efforts se
faisant principalement par les bavolets en choc frontal.

I.G.P.A.V 230
 Préconisation de recouvrement porte / Bavolet

Une des difficultés lors du choc latéral est d’éviter l’intrusion du bas de porte dans l’habitacle. Afin d’éviter ce phénomène, une zone de
recouvrement de la porte sur la section de bavolet minimal est à respecter.

B95 –Renault Mégane 3 Panneau et caisson de

On voit ici que le recouvrement sur
la Mégane 3 est inférieur à celui porte
conseillé.

Zone de recouvrement
conseillé
Entre 40 et 60 mm

Volkswagen Golf 6
Bavolet

I.G.P.A.V 231
 Section Brancard

La section brancard va déterminer le point de passage haut de vitre, ainsi que l’habitabilité au niveau de la tête des passagers. Celui-ci
dépendra notamment du type de portière utilisée sur le véhicule.

Architecture portière

Les types de portes

I.G.P.A.V 232
  Autoclave Pavillon

Le panneau de porte extérieur est visible en

zone supérieur.
Le coté de caisse est caché par les portes, il Panneau de porte
n’est apparent qu’en zone custode.
La liaison pavillon/ Coté de caisse n’est visible
qu’en zone custode. L’aspect est géré par un
masticage peint ou un enjoliveur. Cadre de porte

Vitre Caisson de porte

Exemples Renault et concurrents

Renault
Clio 3

I.G.P.A.V 233
  Semi-Autoclave
Le panneau de porte extérieur est visible en
zone supérieur. Pavillon
Le coté de caisse est caché par les portes, il
n’est apparent qu’en zone custode. Panneau de porte
La liaison pavillon/ Coté de caisse n’est visible
qu’en zone custode. L’aspect est géré par un
masticage peint ou un enjoliveur.
Cadre de porte

Caisson de porte
Vitre

Exemples Renault et concurrents

Renault
Scénic 1

I.G.P.A.V 234
  Mixte Panneau de porte Pavillon
Le panneau de porte extérieur est visible de
l’intérieur seulement en zone supérieur.
Le coté de caisse est caché par les portes, il
n’est apparent qu’en zone custode.
La liaison pavillon/ Coté de caisse n’est visible
qu’en zone custode. L’aspect est géré par un Cadre de porte
masticage peint ou un enjoliveur.

Vitre
Caisson de porte

Exemples Renault et concurrents

Renault
Mégane 3

Renault
Scénic 3

I.G.P.A.V 235
 Pavillon
 Sans cadre
Le brancard reste visible.
La liaison pavillon/ Coté de caisse n’est visible
qu’en zone custode. L’aspect est géré par un
masticage peint ou un enjoliveur.

Vitre

Exemples Renault et concurrents

I.G.P.A.V 236
  A cadre

Le panneau de porte extérieur est invisible en

zone supérieur.
Le brancard reste visible
La liaison pavillon/ Coté de caisse n’est visible
qu’en zone custode. L’aspect est géré par un
masticage peint ou un enjoliveur.

Exemples Renault et concurrents

Renault
Velsatis

Renault
Espace 4

I.G.P.A.V 237
 La zone supérieure
Le point de passage haut de vitre sera déterminé par 3 paramètres : La garde tête, le confort véhicule souhaité et le
type de portière utilisé

Garde tête Section de porte

La garde tête est définie avec les ergonomes. La section de porte sera déterminée en fonction du
Elle désigne les zones minimales pour permettre type de porte utilisée (autoclave / à cadre…), de l’airbag, de
une bonne sortie du conducteur. Ces côtes sont la poignée de maintien. L’encombrement engendré sera
codifiées dans le livre d’ergonomie donc donné suivant Y et Z.

ATTENTION
Côte débattement de Des sections types sont utilisées, prenant en
tête compte l’épaisseur des différents éléments, pour
déterminer l’encombrement de la section, mais
celles-ci dépendent du type de porte utilisé.
Trajectoire du buste

AA09

HX

Point de passage
I.G.P.A.V 238 haut de vitre défini
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

La section X Hx pavillon

MODELE
GENERIQUE

I.G.P.A.V 239
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

Construction de la surface latérale

Section vitre latérale Section bavolet

•Tracé du profil de la vitre latérale sous forme d'un arc de cercle •Dessiner le profil simplifié du bavolet comme sur la figure ci-
• Profil construit à partir de la roue avant, de la ligne de bandeau et dessous
1 du pavillon 1 •Les dimensions de celui-ci sont définis par le service plate-forme

• Création d'un point au Z de l'engoncement et réglable en Y

soit par la cote de Porte à faux latéral, soit par une côte Y
2 directe

MODELE
GENERIQUE

I.G.P.A.V 240
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

Section panneau de porte

• Le profil du panneau de porte

intérieur est construit par
rapport au profil de la vitre Ergonomie/
latérale et de la ligne de bandeau définition
• Largeur piloté à partir des cotes
Panneau de d'habitabilités (W1,W2,W3) produit
porte

• A partir des cotes pour le choc

latéral (voir section bandeau Choc
Largeur sur
pg..), définir la largeur sur tôle
pour chacune des zones latéral
tôle

MODELE
GENERIQUE

I.G.P.A.V 241
 Resserrée latéral et passages
de roues
Modèle générique – Resserrées
Modèle générique – Les passages de roues
Les éléments influençant les passages de roues
Définition du noir de roue et du recouvrement
Enveloppe de roue
Calcul du VODM Moyen
Construction de l’aile
Profil de l’aile selon la matière
Noir de roue en fonction du modèle
Design – Le recouvrement

y
x

I.G.P.A.V 242
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

La surface des vitres latérales est définie à partir de:

 La section X HX qui donnera le petit rayon. 1
 Un sketch appuyé sur un plan inclinable suivant l’axe
OY 2
 qui permet de définir le grand rayon en « vue de
dessus » 3
.

• Profil décomposé en trois rayons tangents

• Pour modifier la resserrée, jouer sur la cote de pince
Vitres (à l'avant), et celle de resserrée (à l'arrière)
latérales

• De la même façon, définir la resserrée au niveau des

panneaux de portes afin de générer la surface
Panneaux de
portes
latéral

I.G.P.A.V 243
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40
Les passages de roues

• La construction est faite à partir de la surface

exter complète et des arches de roues
•Le contour de l'arche de roue est repris pour créer le passage de roue
•Il est possible de modifier le jeu entre roue et passage de roue inter oreilles de • Les constructions ne sont pas intégrées à la
Passage de • même construction pour l'arrière roues surface finale, mais juste posées dessus
roue

Garnitures
passages de
roues

Informations
Il existe deux versions d’oreilles de roues :
 Une version classique
 Une version aéro

I.G.P.A.V 244
 Les éléments influençant les
passages de roues et la
resserrée arrière

y
x

I.G.P.A.V 245
 Définition du noir de roues et du recouvrement

Recouvrement réglementaire
Le recouvrement réglementaire est mesuré sur une portion allant de 30° vers Recouvrement
l’avant et 5:° vers l’arrière. Il est important de noter que cet angle est défini
par rapport au sol VODM +2.
Chez Renault Découpe de Noir de roue
De manière réglementaire, le recouvrement
minimum est de 0mm, le flanc ne doit pas l’aile AV/AR
sortir de l’aile. Aile
Pour prendre en compte les dispersions de 30° mini
fabrication, un recouvrement de 5mm mini
est utilisé chez Renault. 50° mini
De la même façon, les angles de
recouvrement utilisés sont de 31 et 51°.

Exemple solution de
recouvrement Angle de
recouvrement
réglementaire

AVANT
VEHICULE

Volkswagen Scirocco
L’aile de la scirocco ne permettant pas
de respecter le recouvrement, une Sol VODM+2
bandelette de quelques millimètres a été
ajouté pour valider le recouvrement
réglementaire. Cette solution est de plus
I.G.P.A.V
en plus utilisée, même chez Renault. 246
 Enveloppe de roue

L’enveloppe de roue est un volume comprenant toutes les

positions possibles de la roue, en incluant le braquage (du à la
direction) ainsi que le débattement (permis par la
suspension).
L’enveloppe sera déterminée pour chacune des
montes de pneus du véhicule.
Afin de positionné l’aile, différents points sont à
prendre en compte :
 Le recouvrement réglementaire : la roue
la plus pénalisante sera celle dont le flanc
exter est le plus à l’extérieur
 Le noir de roue : La roue la plus
pénalisante sera celle de plus petit
diamètre
Afin de prendre en compte tous ces cas de figures,
une patate de roue est définie. Celle-ci regroupera les
enveloppes de roues les plus pénalisantes pour la
construction du reste de véhicule.

Profil de roue type

Etant donnée la grande diversité de pneumatiques
pour le marché, des profils de pneumatiques moyens sont
utilisés.

 L’ETRTO : Organisme extérieur et commun aux L'enveloppe de roue est

constructeurs qui fournit des profils de
pneumatiques moyen par gamme construite par
 Le PRV (Peugeot Renault Volvo) : profil de l'architecture sous caisse
pneumatique moyen créé en association avec
Peugeot et Volvo.
Le PRV a une dimension supérieure à l’ETRTO.

I.G.P.A.V 247
Calcul du VODM Moyen

Le noir de roue sera déterminé à partir du sol VODM moyen.

En effet, pour une taille de roue fixe, le chargement de la voiture variera en fonction de certains critères :
 Les différentes motorisations
 Les options
 La dispersion : deux éléments identiques faits par le même procédé n’auront pas le même
poids

Afin de conserver une assiette véhicule constante, les ressorts de suspensions seront différents suivant
le poids du véhicule (pour une même taille de roue). Ainsi, tous les 30kg, le ressort de suspension est
changé, en augmentant sa raideur, afin de garder une assiette la plus constante possible.
Le VODM moyen sera ensuite déterminé à partir de la moyenne des hauteurs pour chacun des ressorts.

Choc
Confort

MVAL

VODM

Rebond

I.G.P.A.V 248
Construction de l’aile
30° mini
La construction de l’aile devra prendre en compte différents paramètres : 50° mini
 L’enveloppe de roue
 La largeur hors tout
 Le point K (VODM +2) pour le recouvrement réglementaire
 Le point K (VODM) du pneu monte de base pour le noir de roue
 La matière de l’aile
 Les contraintes Design
 L’objectif de noir de roue

Pour le construction de l’aile, trois point importants sont à prendre

en compte : le point dans l’axe de roue (pour le galbe Design), les points à
30° et 50° pour le recouvrement réglementaire).

Un jeu de 5mm supplémentaire doit être laissé pour le

recouvrement, pour prendre en compte les éventuels dispersions lors de la
réalisation (règle Renault). Sol VODM+2
On peut arbitrairement placer un galbe de 5mm au niveau de l’aile,
pour prendre en compte un aspect Design, et permettre une meilleure
tenue de l’aile.

I.G.P.A.V 249
 Profil de l’aile selon la matière

Le profil de l’aile sera influencé par la matière dans laquelle elle sera
faite. Aile pour recouvrement mini
Deux possibilités pour cela :
 Aile en tôle : réalisée par emboutissage Enveloppe de la roue
 Aile en plastique (NORYL) : réalisé par injection

Passage à une
Aile en tôle Aile en NORYL aile en tôle
Noir de roue

Largeur
Hors Tout
Maxi

Standard Métier
Architecture Face Avant
Construction du volume mini Sol VODM +2
techniqueI.G.P.A.V
pour la « découpe 250
de roue avant »
Noir de roue en fonction du modèle

De la même façon que pour l’assiette, le noir de roue dépendra du type

de véhicule. Cette différence vient principalement du confort propre à
chacun, et du type d’utilisation.

Pour une sportive, le comportement et l’aérodynamique seront

privilégié face au confort. On aura donc un débattement, et donc une
course d’amortisseur très faible, permettant ainsi un noir de roue
limité.

A l’opposé, pour un SUV, le débattement de suspension devra être très

important (de 120 à plus de 150mm), imposant un noir de roue
conséquent

I.G.P.A.V 251
DESIGN
Le recouvrement

D’un point de vue Design, les roues doivent être le plus à

l’extérieur possible sous la caisse, quelque soit le type de
véhicule. L’objectif sera d’être à la limite du recouvrement
réglementaire.

Une position de roue rentrée à l’intérieur

(comme pour la Jaguar type E), donne un
aspect démodé au véhicule.

I.G.P.A.V 252
 Les portes
Modèle générique – Sections de portes AV
Modèle générique – Sections de portes AR
Modèle générique – Découpe de porte
Chemin critique au niveau du pied milieu
Les différentes ouvertures de portes
Fiche concurrence – Citroën C-Cactus
Vision latérale
Vérification de la vision latérale

y
x

I.G.P.A.V 253
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

Comment positionner le point haut de vitre en fonction du type de portes

Comment définir les portes latérales dans le modèle générique

ergonomie
Set Portes latérales Av
 Ce Sketch est le plus complexe du modèle.

 Le nombre d’entrées est limité (Point HX, Sol et Ligne

de Bandeau), mais le profil est composé d’une
quinzaine de courbes tangentes.

 Les contraintes pour piloter ce contour sont donc

nombreuses et il est rare que le Sketch se mette à
jour sans se bloquer.

 Désactiver toutes les cotes, ou même les supprimer,

puis faire correspondre le contour à l’objectif.
Remettre des cotes pour fixer celui-ci.

 Ne pas hésiter à remplacer une droite par plusieurs

rayons si la forme recherchée le demande. Cela
fonctionnera quand même.

ATTENTION
Certains points de construction sont à prendre en
compte pour l’accessibilité. Par exemple, le point
venant de la section de devers (point de passage
tête), ainsi que le point de bavolet sont à respecter.
Les autres côtes sont codifiées en fonction de
l’ergonomie souhaitée.
I.G.P.A.V 254
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

Set Portes latérales AR

 Moins complexe que le Sketch Entrée de

Porte AV, ce Sketch n’en est pas moins
susceptible.
 La méthode de résolution est la même que
celle utilisée pour refaire passer au vert le
sketch Entrée de porte AV.

ergonomie

Côte importante à prendre en compte

Cache de roue La côte entre le corps creux et l’axe de roue est à prendre en
compte afin d’être sur de ne pas avoir une interférence avec le
cache de roue.

côte de
Distance corps creux axe de roue
controle
I.G.P.A.V 255
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

Set Portes, Découpe

Une fois les contours de portes définis, ce sketch

permet de tracer grossièrement les contours des
portes avant et arrière.

I.G.P.A.V 256
 Largeur pied Pavillon
milieuLargeur
La largeur pied doit prendre en compte, en
du pied milieu
haut,milieu
le passage de la largeur de la structure de la
Largeur supérieur pour
ceinture de sécurité, et en bas le passage de passage largeur structure
Set Portes,
l’enrouleur. Découpesont données à partir des
Ces dimensions ceinture
fiches métier. Il est donc important de ne pas oublier
le passage de ces éléments lors de la construction du
pied milieu. La serrure avant et la charnière de porte Pied
milieu
arrière est également à prendre en compte.
Largeur inférieur pour
précos métier passage enrouleur
ceinture de
sécurité

I.G.P.A.V 257
 Fixation de porte et ceinture de sécurités
Charnières de porte et serrures
La position des charnières de portes dépendront du
type d’ouverture. On peut retrouver sur certain véhicules
à ouverture de porte antagoniste, un pied milieu
embarqué sur une des portes, et accueillant la serrure
de la seconde. Cette solution permet de loger les
charnières de portes sur les pieds A et C, et de réduire
l’encombrement du pied milieu.
Enrouleur
L’enrouleur de la ceinture de sécurité doit être placé en respectant
les angles réglementaires de la ceinture. L’encombrement de
l’enrouleur est critique pour la largeur de pied milieu, celui-ci devant
être entièrement camouflé derrière le pied milieu. Dans le cas d’un
pied milieu embarqué sur l’une des deux portes, l’enrouleur devra
être placé au niveau du brancard, plus en hauteur.

Les Chemins critiques du

pied milieu
La largeur de pied milieu sera
critique en trois sections :

 Au niveau de l’enrouleur :
La dimension de l’enrouleur fixe la
largeur mini du pied milieu à cette
section
Serrure
 Au niveau du passage des
charnières :
Le Pied milieu doit permettre la
fixation des charnières de portes,
ainsi que l’encombrement du
mécanisme de serrure.

I.G.P.A.V 258
 Implantation de la commande de ceinture

Positionnement en X et Z
Le positionnement de la commande de ceinture est
réglementé. Il doit être positionné dans un cône partant du
point H. Ce cône varie en fonction du type de siège (fixe ou
réglable). Deux cône sont à prendre en compte, un du coté
de la boucle, et un second du coté opposé à celle-ci. Point Hx

Exemple pour un siège fixe

Zone de position des points
Hx

30°

70°

Angle d’installation

Positionnement en Y
En Y, la commande de ceinture doit tenir compte d’une
garde ergonomique pour accéder à celle-ci, ainsi que d’un
jeu pour permettre son inclinaison lorsque la ceinture est
fixée.

I.G.P.A.V 259
 Les ouvertures de portes

Classique

Antagoniste

Avec pied milieu Sans pied milieu

Opel Meriva Mini Clubman

I.G.P.A.V 260
 Porte fortement autoclave

Ford GT 40 du mans

Papillon

Mercedes SLS

I.G.P.A.V 261
 Volvo 3CC

Renault ZOE Concept Car

Ouverture en élytre
Lamborghini Murcielago

I.G.P.A.V 262
 Fiche Concurrence – Citroën C-Cactus
Exemple d’architecture atypique
Citroën C-Cactus

Gain de masse

Décoration intérieur par enlèvement de matière

La décoration intérieur du concept car C-Cactus est
réaliser par enlèvement de matière au niveau des panneaux
de portes.

Bloc climatisant apparent

Le bloc climatisant souffle directement dans
l’habitacle, évitant les circuits d’aération. De plus, celui-ci est
directement visible.
Le tableau de bord est supprimé, tout comme la
planche de bord afin de gagner encore en masse.

I.G.P.A.V 263
 La vision latérale
 Aucun élément autre que le montant de baie ne doit interférer dans le
champ de vision du conducteur, soit à 180°.

Lexique
Montant de baie :

Gouttière :

 Dans le modèle générique, la vision latérale est directement déduite des entrées de
portes.

I.G.P.A.V 264
 Vérification de la vision latérale par rapport au tore défini
Une fois la surface de torr latéral définie, celle-ci ne sera pas forcément définitive. En effet, il sera important de vérifier que le montant de
baie permettra bien d’obtenir la vision latérale réglementaire, sous peine de devoir recommencer la construction.

Influence de la vision latérale réglementaire sur le tore Vision latérale réglementaire

En cas de non respect de la vision latérale, il
faudra donc décaler le montant de baie afin de respecter
la norme. Ceci aura donc pour influence de déplacer le
point de passage vitre du devers avant (voir schéma ci-
dessous), et donc de modifier le torr latéral qui sera à
reconstruire

Vitre initiale
Point œil
V1
Vitre après
modification

Déplacement du
point passage de
vitre

Pare brise
Déplacement du
montant de baie
Vision latérale
réglementaire
Vision latérale
initiale

I.G.P.A.V 265
Normes et réglementations supplémentaires
Choc piéton

Passage de roue pour éviter projection de gravillon sur les autres véhicules

Feux

Point avant véhicule : hauteur de 162 mm, pour les parking block.

Réglementation SAE J287 : Position des compteurs et boutons tableau de bord dans une zone donnée, pour pouvoir être atteint par le
conducteur avec la ceinture fixée. Zone définie par rapport au H-point.

SAE J826 : 3D H-point machine, de 76kg. Placée sur le siège pour déterminer la compression de celui-ci sous le poids de son occupant, et
vérifier la position finale du H-point. (Compression autour de 50mm en général).

Pneumatiques: Legislation européenne, les pneumatiques doivent être à l’intérieur du corps dans la zone délimitée (page 146 H-Point)

Ou trouver information pour illustrer et comprendre

I.G.P.A.V 266
 Exemples cotes véhicules

PV XA
TWINGO 2 709 386
CLIO 2 739 390
MODUS 802 418
MEGANE 3 862 417
SCENIC 3 885 427
FLUENCE 908 417 XA
LAGUNA 3 1015 442
PV
SM7 1022 444
ESPACE 4 1021 400
PA
RX PR Volume de Coffre (dm3)
TWINGO 2 401 525 230
CLIO 2 456 600 255
MODUS 468 590 221-301
MEGANE 3 522 792 372
SCENIC 3 722 757 437-522
FLUENCE 522 1010 480
LAGUNA 3 575 926 410
RX PR
SM7 502 1164 500
ESPACE 4 633 832 544

I.G.P.A.V 267
 H0 HV01 HR01 HR11
TWINGO 2 1581 334 360 117
CLIO 2 1627 307 322 136
MODUS 1596 333 345 120
MEGANE 3 1702 268 303 156 HR11
SCENIC 3 1612 335 328 238
FLUENCE 1762 268 303 238
HV01
LAGUNA 3 1739 268 280 205 HR01
SM7 1866 272 326 300
ESPACE 4 1771 360 308 265 H0

HV06 HV07 HR06 HR07

TWINGO 2 853 897 858 868
HR06
CLIO 2 835 874 824 828
HV06
MODUS 872 929 882 892
LAGUNA 3 824 890 876 884
HV07
HR07
SCENIC 3 869 968 891 900
FLUENCE 814 890 864 848
LAGUNA 3 830 890 866 842
SM7 815 909 862 859
ESPACE 4 876 927 863 884

I.G.P.A.V 268
 VI10 VI14 VI22 VI23

TWINGO 2 9.5 20.7 7.9 4.1 VI14 VI23

CLIO 2 10.7 20.7 8.7 3

MODUS 9.8 23.1 8.8 4.7

VI10 VI22
MEGANE 3 8.5 24.3 3.6 3.5

SCENIC 3 8.9 30.7 5.6 4.2

FLUENCE 7.9 23.3 2.2 7.1

LAGUNA 3 8.3 25 2.5 4.6

SM7 7.9 24.3 2 6.5

ESPACE 4 10 22.4 7.8 4.3

VV RV VI31 VI50
TWINGO 2 1417 1400 21.2 11
CLIO 2 1398 1372 23.2 9.9
MODUS 1470 1450 20.9 10.9
MEGANE 3 1546 1547 22.9 11.7
SCENIC 3 1546 1547 28 13.1
FLUENCE 1545 1563 22.5 12.4
LAGUNA 3 1557 1512 21.8 12.1
SM7 1565 1561 23 12.8
ESPACE 4 1575 1556 20.1 -

I.G.P.A.V 269
 AA10 AA20 AA22 AA04 AA06 AA07
AA10
AA22
TWINGO 2 752 746 742 357 667 357 AA20
CLIO 2 752 740 750 - 709 166
MODUS 792 785 779 146 705 93
MEGANE 3 750 729 732 159 697 73
AA04
SCENIC 3 784 714 739 196 661 158 AA06
FLUENCE 749 733 736 144 714 51
LAGUNA 3 757 732 737 161 727 70
AA07

SM7 748 721 725 176 728 104

ESPACE 4 783 797 784 210 621 206

AR06 AR09 AR04 AR15 AR07 AR06 AR09

TWINGO 2 - - - - -
CLIO 2 727 739 228 532 -
MODUS 764 765 194 520 105
MEGANE 3 755 752 151 548 31
AR04
SCENIC 3 787 789 200 577 149
FLUENCE 729 707 154 605 31 AR15
MEGANE 3 765 744 186 598 24
AR07
SM7 743 702 178 682 46
ESPACE 4 764 781 198 554 210

I.G.P.A.V 270
 LA* W1 W2 W3 AA18
TWINGO 2 1639 1350 1400 1222 462
CLIO 2 1625 1353 1401 1220 440.5
MODUS 1689 1365 1379 1234 465
W1
MEGANE 3 1754 1419 1476 1337 482 W2
SCENIC 1804 1445 1487 1342 471
FLUENCE 1769 1420 1480 1320 495 W3
LAGUNA 3 1796 1440 1490 1362 497
SM7 1835 1460 1516 1350 514
AA18
ESPACE 4 1852 1496 1560 1395 450

W4 W5 W6 AR28
TWINGO 2 1338 1348 1176 -
CLIO 2 1316 1375 1239 416
MODUS 1335 1382 1232 429
LAGUNA 3 1363 1413 1284 487
W4
SCENIC 3 1436 1490 1344 401
FLUENCE 1392 1475 1291 500 W5
LAGUNA 3 1400 1354 1492 484
SM7 1440 1483 1320 524 W6
ESPACE 4 1547 1558 1431 -
AR28

I.G.P.A.V 271
 Influence sur l’arrière du
véhicule

I.G.P.A.V 272
 SOMMAIRE DE LA PARTIE
Le PAF Arrière
Chemin critique en X
La roue de secours
Le coffre
Les cotes principales de la zone arrière
Les différents types de coffre
Augmentation du PAF arrière
Fiches concurrence – Citroën C1
Voie Arrière
Chemin critique en Y
Largeur entre passage de roue
Utilisation du modèle générique – Zone arrière

I.G.P.A.V 273
 Le PAF Arrière
Nous allons dans un premier temps nous intéresser au PAF arrière, et donc à l’empilement en x des
éléments.

Le PAF Arrière

1- Chemin critique en X
2 - La roue de secours
3 - Le coffre
4 - Les cotes principales de la zone arrière
5 - Les différents types de coffre
6 - Augmentation du PAF arrière

I.G.P.A.V 274
 Chemin critique en X

Position du réservoir
La position du réservoir dépendra du type de train
arrière, ainsi que de la position du second rang, et de son
volume. Celui-ci sera positionné sous la pare close, en
prenant en compte la bosse anti-sous marinage. La
position de la bosse anti-sous marinage viendra
contraindre la position du passager en X.
PAF Arrière
Le chemin critique du PAF arrière pourra être
contraint par la position de la roue de secours, ainsi que
celle du système d’absorption, ou bien par la profondeur
de chargement, afin de conserver le volume de coffre
cherché.

Le train arrière
La position du train arrière dépendra de celle des
roues. Le type de train arrière sera également important.
En cas d’essieu souple, la barre de torsion contraindra la
position du réservoir.

La roue de secours
La roue de secours est positionnée derrière la
traverse de ripage. Son encombrement en X dépendra
d’abord du type de rangement de celle-ci (panier fil ou
bac).

Cote technique / Point Talon

Le point talon sera positionné d’après la position
de la pare close, de manière à conserver l’habitabilité
voulu pour les pieds du second rang. On pourra alors
jouer sur la hauteur d’assise pour modifier la position du
second rang.

I.G.P.A.V 275
 La roue de secours
Les supports de roue de secours
Le panier fil
La roue de secours peut être fixée à l’extérieur de la carrosserie,
sous le véhicule. Plusieurs méthodes de fixation sont possibles. Le
panier fil devra être placé après la zone délimitant le débattement
du train arrière, et en respectant les angles de fuites et de
chargement pour sa position en Z.
Cette méthode est peu utilisée, notamment dans certain pays, car
elle donne un sentiment d’insécurité, la roue de secours étant
accessible à tout moment.
Le bac
Solution plus commune. Un bac pour la roue de secours est créé par
emboutissage du plancher de coffre. Ce bac est créé après la
traverse de ripage, en prenant en compte le débattement du train
arrière. Sa profondeur dépendra de la hauteur de la roue de
secours. Des angles sont à prendre en compte pour permettre la
faisabilité de l’emboutissage.

Les différents types de roue de secours

La roue classique
La première possibilité est d’avoir une roue de
secours identique aux autres roues utilisés. Cette
solution, plus intéressante pour le client, mais
imposant un encombrement plus important.
La roue galette Le Kit de gonflage
La galette, permettant de rouler à une vitesse Cette solution permet de supprimer la roue de
limitée, a des dimensions inférieures à celle secours, et donc de gagner en volume de
d’une roue classique. Cette solution permet coffre. Il est de plus en plus utilisé, la roue de
de gagner en encombrement de la roue de secours étant proposé en option.
secours, ainsi que d’abaisser la hauteur de L’emplacement pour la roue de secours peut
coffre, la galette ayant une hauteur plus être supprimé ou non, suivant les cas.
faible.

I.G.P.A.V 276
 Le coffre
La construction de la zone de coffre
Comment est définit le coffre Mesurer le volume de coffre

Le volume de coffre sera mesurer par un empilage de brique

Vision basse représentant chacune 1L. Un modèle générique sous CATIA V5
Part close
arrière va permettre de mesurer le volume maximal du coffre en
proposant une disposition optimal de ces briques.
position
passager voie arrière
arrière

Volume
largeur de
PAF arrière coffre chargement
de base
A partir de ces différents éléments, on peut définir un premier volume de
coffre, délimité en X, Y et Z. Une fois ce volume défini, il faut contrôler son
volume

ATTENTION
Suivant la définition du produit, le volume de coffre pourra
être une résultante ou bien menant. Si le volume de coffre
est imposé, des concessions seront possibles pour
augmenter son volume, en jouant par exemple sur la
vision basse pour remonter la planche arrière.
Certains véhicule sont créés pour pouvoir charger des
éléments bien spécifiques, à prendre en compte lors de la
conception.
I.G.P.A.V 277
 Les cotes principales de la zone arrière
IV13 – Hauteur maximal entre le plancher de coffre et
la garniture de pavillon
On prend ici en compte la hauteur maximale entre les
deux garnitures. De la même façon que pour IV14, elle
sera importante pour un break ou l’on cherche un volume
de chargement maximal.
IV09 – Profondeur de chargement au niveau de la tablette
Cette cote est importante pour savoir quels types d’objets
pourront être chargés dans le véhicule. Pour certains objets
spécifiques (machine à laver, lave vaisselle, etc), ayant une hauteur
conséquente, la cote critique pour le chargement sera bien celle-ci,
puisque le volume du à l’inclinaison du siège arrière ne pourra pas
être utilisé.

IV11 – Hauteur de chargement sous la tablette

C’est cette cote qui est utilisée pour la mesure du
volume de coffre. On considérera que le volume de
coffre utilisé est celui avec la tablette fermée. Cette
cote devra donc tenir compte de l’épaisseur de la
tablette.

IV14 – Profondeur de chargement avec siège

arrière replié
Cette cote prend en compte la profondeur de
chargement maximal du véhicule, c'est-à-dire avec le
siège arrière replié. Elle est particulièrement
importante sur les breaks. Celle-ci peut être
dimensionnée par un objet particulier à charger ayant
une longueur spécifique.
Celle-ci dépendra donc de la position de siège une fois
rabattu. Elle n’est donc pas nécessairement
horizontale.

I.G.P.A.V 278
Hauteur de seuil
La hauteur de seuil est la cote entre la hauteur de
chargement et le plancher du coffre, créant ainsi une
marche. Cette cote est particulièrement pénalisante
pour le déchargement d’objet. Elle dépend de la
technologie de porte de coffre, des volontés du
Design, etc
I.G.P.A.V
Hauteur de chargement
La hauteur de chargement est primordiale pour le
chargement d’objet. Un seuil maximum sera donc à
ne pas dépasser pour des conditions d’ergonomie.
Encore une fois elle sera primordiale pour les
véhicules destinés à des chargements importants
(break, monospace). Tricorps – Largeur de
chargement coffre ouvert
Cette cote permettra de
Hauteur de préhension du coffre ouvert caractériser la performance de
La hauteur du coffre ouvert devra être l’entrée de coffre pour un
suffisamment faible pour permettre à un tricorps. Elle peut également
maximum de personne de pouvoir la être dimensionnée pour
saisir (femme 5%), tout en étant permettre le chargement de
suffisamment importante pour ne pas certains objets spécifiques.
gêner le chargement d’objet volumineux.
279
Les différents types de coffre
Les berlines Bicorps
Les berlines Bicorps

I.G.P.A.V 280
 Augmenter le PAF arrière : les
conséquences

Dans le cas d’un volume de coffre fixé,

plusieurs moyens sont possibles pour
Galbe pavillon corrigé
augmenter le volume du coffre. Le plus
influent et le plus simple étant Galbe pavillon initial
évidemment d’augmenter le PAF
arrière. Néanmoins, dans ce cas, il
sera important de prendre en compte
les précos métiers en termes de
courbure du pavillon. En effet, un
pavillon trop plat ne sera pas
réalisable, car il engendrera des
risques de vibrations excessives, etc…
(Voir chapitre pavillon) Hauteur
Hauteur initiale
corrigée

Conclusion

Augmenter Recréer Vérifier les Hauteur

Volume Augmenter
coffre/Passage PAF Arrière galbe précos véhicule
version break pavillon métiers augmentée PAF initial
Augmentation
volume coffre
Ou version break

I.G.P.A.V 281
Fiche Concurrence – Citroën C1
Citroën C1

Lunette arrière comme porte de coffre

L’ouverture de coffre de la Citroën C1 se fait uniquement par

l’intermédiaire de la lunette arrière. Ce système permet de
réduire le cout du hayon complet.

L’inconvénient de cette solution est la hauteur de chargement

très importante. En effet, afin de respecter le Design, ainsi que le
cout de réalisation de la lunette. La hauteur de seuil est
également très importante, gênant donc la sortie des bagages.

I.G.P.A.V 282
 Voie Arrière
Nous allons maintenant nous intéresser à la voie arrière, soit à l’empilage en Y des éléments.

Voie Arrière
1 - Chemin critique en Y
2 - Largeur entre passage de roue

I.G.P.A.V 283
 Chemin Critique en Y

Empilage de la liaison au sol Pipe à carburant

Le ressort de suspension et l’amortisseur peuvent être
aligné en Y ou décalé (voir comparaison sur le schéma). Ce choix
est un compromis entre encombrement en Y et encombrement
en Z.
Du coté droit du véhicule, le passage de la
pipe à carburant est également à prendre en
compte. Celui-ci viendra contourner le passage de
roue, pour permettre l’alimentation en essence du
réservoir.

Roue de secours et échappement

L’échappement vient contourner la roue de
secours et sortir à coté de celle-ci. La aussi,
plusieurs solutions sont possibles, avec un
compromis entre l’encombrement en Y et en Z.
Les angles de réalisation de l’emboutissage sont
également à prendre en compte pour le passage
de l’échappement.

I.G.P.A.V 284
Largeur entre passage de roue
Le tri-corps
Le passage de roue sera défini à partir de
l’architecture sous caisse. Un garnissage est ensuite
posé (moquette ou autre….). La largeur de chargement
peut ensuite être déduite. Celle-ci permettra de
connaitre le type d’élément pouvant être chargé.

Largeur de Garnissage
chargement
Partie tôle

I.G.P.A.V 285
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40
Arrière véhicule

• Construction d'une entrée de coffre

basée sur le plancher, les visions et la
surface de vitres
Entrée de
coffre

• Le bouclier est défini par une

sectionen vue de dessus qui est
Bouclier par la suite extrudée suivant Z

Informations
Comme pour le profil d’entrées de portes latérales, le profil
d’entrée de coffre peut-être redessiné pour correspondre à
une définition Archi.
Pour cela, ne pas hésiter à supprimer toute la cotation si
nécessaire.
MODELE
GENERIQUE

I.G.P.A.V 286
 UTILISATION DU MODELE GENERIQUE VAE - Voir guide d’utilisation pages 35 à 40

• Le coffre est défini par une section Y0 prenant en compte

les données petits chocs AR
• Ce profil est ensuite extrudé
• La largeur de l'entrée du coffre sert pour construire la
Coffre limite en Y du seuil de coffre

• Le bas de face arrière avec entrée de coffre est

obtenu en limitant le bas de porte de coffre avec le
bouclier
Bas de face • Pour obtenir la Face arrière, on ajoute la surface de
ARR lunette

MODELE
GENERIQUE

I.G.P.A.V 287
 Exercices d’application

I.G.P.A.V 288
Exercices d’application
Réorganisation architecture pour répondre à un objectif
de vision basse
Objectif Produit
 Vision basse à 14° (7,9° sur B95)
 Pare brise panoramique
 Dimensions d’une Twingo 2
 Volume de coffre et prestations équivalentes à Twingo 2

Première étape – Obtenir une vision basse à 14°

Quels sont les éléments définissant la vision basse à 14°, et leurs chemins
critiques en Z associés ?
 Le capot
Chemin critique en Z :
1- Montes de pneus utilisés pour arriver au Z K1 et Z K2
2 - Calage de la sorti de boite à partir des angles de cardans
3 - Inclinaison de la boite de vitesse par rapport à la ligne de garde au sol
4 - Calage de la sorti de boite à partir des angles de cardans
5 - Inclinaison du moteur
6 - Chemin critique Bloc cylindre, culasse, circuit d’admission
7 - Nappe piéton
8 - Epaisseur du capot

 Le tableau de bord
Eléments en Z :
1 - Hauteur de plancher
2 - Pédales
3 - Colonne de direction
 La planche de
4 bord
- Compteurs
I.G.P.A.V 289
5 - Garnissage de planche de bord
I.G.P.A.V 290
Quels seraient les éléments restant invariant par rapport à un véhicule à
prestations identiques?

 La ligne de garde au sol

 Les montes de pneus
 Les angles de fonctionnement des cardans
 La position de confort du conducteur

Comment pourrait-on alors passer la vision basse de 8 à 14°, et quels en

serait les conséquences ?
 En rehaussant la position de conduite
Pour cela on peut jouer sur plusieurs paramètres : Les angles de confort ou la hauteur du
point H. L’objectif étant de garder une position de conduite identique, les angles de confort
seront donc considérés identiques (voir schéma ci-dessous)
Conséquences – La hauteur hors tout du véhicule est directement impactée

I.G.P.A.V 291
  En abaissant le point bas de pare brise
Pour gagner en vision basse, la solution serait d’abaisser le point de bas de pare brise, sans
modifier la position du conducteur.
Conséquences – Le pare brise est donc plus grand et vient interagir avec le groupe
moteur. Les chemins critiques au niveau de la planche de bord

Solution – Passer le moteur à l’arrière et modifier la position des compteurs

Solution choisie – Moteur en position arrière et planche de bord réduite

pour avoir un point bas de pare brise le plus bas possible, système de
refroidissement à l’avant
I.G.P.A.V 292
Quels seraient les éléments impactés en passant le moteur à l’arrière ?
Comment peut-on limiter cet impacte, et quels seraient les difficultés
techniques ?
 Le tunnel – L’échappement ne passe plus au milieu des passagers, étant directement
à l’arrière, seul les commandes de boites et de frein à main sont à prendre en compte
Impacte – Tunnel absent entre le tablier et le levier de vitesse (meilleur ergonomie au
premier rang), et réduit au passage des câbles de boite et de frein à main jusqu’à la pare
close
 Le circuit de refroidissement – Le refroidissement se faisant à l’avant (pour
capter un maximum d’air), le raccordement doit être fait jusqu’au moteur
 Le volume de coffre – La position du moteur à l’arrière, avec la même disposition
qu’à l’avant, viendrai fortement diminuer le volume de coffre, et augmenter la hauteur de
chargement
 La roue de secours – Le moteur vient interférer avec la position de la roue de
secours qui doit donc être déplacé
 Le réservoir -
Solution possible – Tunnel absent entre le tablier et le levier de vitesse (meilleur
ergonomie au premier rang), et réduit au passage des câbles de boite et de frein à main
jusqu’à la pare close.

I.G.P.A.V 293
I.G.P.A.V 294
I.G.P.A.V 295
Lexique
D.I.A.M : Direction de l’Ingénierie Architecture et Montage
G.M.P : Groupe Moto Propulseur
Point H : point de hanche
PAF : Porte à faux
CMO : Compartiment Moteur
Bouclier
Brancard
Pavillon
Bavolet
DIESC :

I.G.P.A.V 296
 Illustration des Grands Principes de
l’Architecture Automobile

J. CASTELLANI

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I.G.P.A.V 298