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Théorie

Historique:

Volta, physicien italien du début du 19ème siècle fut le premier à générer un courant
électrique grâce à un phénomène électrochimique. Quelques années plus tard, toujours au
19ème siècle, Gaston Plante mit au point la première batterie rechargeable. Les batteries
que l'on trouve aujourd'hui sont basées sur le même principe.

Principe de fonctionnement:

Une batterie au plomb est constituée de cellules appelées accumulateurs délivrant une
tension de 2,1Volts. Elles comprennent 6 accumulateurs disposés en séries qui délivrent ainsi
une tension totale de 12,6 Volts. Un accumulateur est un ensemble de plaques (positives et
négatives) immergées dans une substance acide appelée électrolyte (mélange eau acide
sulfurique).

Lorsqu'on applique une source de tension continue aux bornes des plaques (électrodes) un
courant s'établit créant une modification chimique des plaques et de l'électrolyte, cette
modification produit une différence de potentiel entre les deux plaques. Il est à noter que la
circulation des électrons à l'intérieur de l'électrolyte est assurée grâce aux ions.
Durant la décharge les plaques positives subissent une "réduction" c'est à dire qu'elles
consomment des électrons et les plaques négatives libèrent des électrons (réaction
d'oxydation). Le phénomène inverse se produit pendant la charge.

Il faut aussi noter la présence d'une réaction concurrente (hydrolyse de l'eau) qui conduit à
la génération de gaz (oxygène et hydrogène) et qui "asséche l'electrolyte". Cette réaction
est surtout notable en fin de cycle de charge lorqu'il ne reste plus beaucoup de matière
réactive aux électrodes. En fonction de la technologie de la batterie, l'hydrogène et
l'oxygène sont plus ou moins recombiné dans l'electrolyte de la batterie ce qui a une
influence sur la durée de vie.

D'autre part, d'autres réactions chimiques (oxydation du plomb) entrent en jeu et sont
principalements responsables des phénomènes d'auto décharge.

Il existe d'autres familles de batteries pour les outillages portatifs (batterie au Ni-MH) ou
pour les téléphones portables (batterie Lithium), mais dans la suite seules les batteries au
plomb sont développées leur coût de revient au W/h étant nettement moins cher.

Utilisation
La durée de vie d'une batterie peut varier du simple au double en fonction de l'attention
qu'on lui portera et de l'utilisation qui en est faite.
Voici les principaux points qu'il faut connaitre pour utiliser convenablement une batterie:

1. L'effet de la température
2. La charge d'une batterie
3. Le rendement de charge:
4. La décharge d'une batterie (influence d'une décharge profonde)

L'effet de la température

La capacité d'une batterie augmente avec la température, par contre l'effet est inverse
concernant la durée de vie, elle diminue avec l'augmentation de la température.
Le graphique ci dessous représente la capacité en fonction de la température.

Ces différences de performances liées à la température impliquent donc de prendre des


précautions sur le choix de l'emplacement dans un bateau (compartiment ventilé, le compartiment
moteur doit être évité).
D'autre part le rapport entre la tension de la batterie et sa charge effective dépend de la
température, un coefficient correcteur de 0.03 Volt / degré doit être appliqué. Pour
préserver la batterie, il est important d'utiliser des chargeurs prenant en compte ce paramètre,
ceci est traité dans Production d'énergie. Ceci est particulièrement vrai lorsque la recharge est
rapide, ce qui produit un échauffement de la batterie.
Exemple : batterie à électrolyte liquide chargée à 100% (après un repos de 8h).

Température Tension

0° C 12 Volts
La charge d'une batterie

10 ° C 12,3 Volts La méthode la plus efficace pour contrôler l'état de charge d'une
batterie est une mesure de densité de l'électrolyte. Le problème
20 ° C 12,6 Volts est que l'électrolyte est rarement accessible (batterie étanche et sans
entretien). Pour disposer de l'état de charge de la batterie, le
composant le plus adapté est le compteur d'ampères présenté dans le
30 ° C 12,9 Volts chapitre "contrôle".

40 ° C 13,2 Volts La courbe ci dessous décrit un cycle de charge idéal (les valeurs de
tensions sont à adapter en fonction de la technologie de la
batterie( voir fiche technique de la batterie)

En début de charge on applique un courant constant compris entre 1/5 et1/4 de la capacité de la
batterie. Lorsqu'on atteint 80% de la charge on applique alors une tension constante appelée
tension d'absorption. Pendant cette phase l'intensité va baisser car la résistance interne de la
batterie augmente. A partir du moment où l'intensité devient stable on applique une tension dite
de floating permettant de stabiliser la réaction. (voir la page consacrée à la régulation où ce sujet
est traité plus en détails).

Le rendement de charge:

Lorsqu'on charge une batterie le nombre d' Ah nécessaires pour recharger, doit être
supérieur de 10% à ce qui a été consommé. Ceci s'explique par le fait que la totalité du
courant émis n'est pas transformée en énergie restituable à cause du phénomène de
bouillonnement (réaction concurrente de l'hydrolise de l'eau).
La décharge d'une batterie (influence d'une décharge profonde)

Pour une batterie chargée à 100% on constate qu'en début d'utilisation la tension chute
rapidement jusqu'à se stabiliser aux environs de 12 Volts, puis cette tension chute à nouveau
rapidement.
ll faut éviter les décharges profondes, celles ci ayant impact sur la durée de vie de la batterie. La
résistance aux décharges profondes dépend du type de batterie, voici un exemple illustrant
l'impact des décharges profondes sur une batterie AGM

De plus, il faut veiller à ne pas laisser une batterie déchargée durant une longue période car c'est
une des causes de détérioration principales. En effet lorsque la décharge est trop profonde et que
la batterie est laissée dans cet état il y a crystallisation du sulfate de plomb (sulfatation). On
visualise ce phénomène par la présence de poudre blanche au niveau des cosses. Si ceci se
produit trop souvent, la batterie se charge de plus en plus rapidement mais se décharge encore
plus rapidement. Le chapitre "entretien" aborde la façon de remédier à ce problème en appliquant
des charges d'égalisation.

Valeurs indicatives (mesure après une période de repos de 8 h) à 20 degrés:

Tension pour une Tension pour une Tension pour une


charge de 100% decharge de 50% décharge de 80%

Batterie Gel 12,8 V 12,2 V 11,5 V

Batterie AGM 12,6 V 12,2 V 11,5 V

Batterie à
12,6 V 12, 1 V 11,8 V
électrolyte liquide

Il faut noter que la mesure de la tension en navigation ne permet pas d'avoir une visibilité sur
l'état de charge.

Entretien d'une batterie marine


Ce chapitre a pour but de rappeler quelques règles permettant d'utiliser au mieux les
batteries. Un manque d'entretien ou l'utilisation d'une batterie de capacité insuffisante ou
un équipement de charge mal adapté sont les causes principales de détérioration d'une
batterie.

Contrôler les tensions de charge et de décharge

Ce qui détruit une batterie ce sont les surtensions de charge et les décharges trop profondes.
Il est donc nécessaire de réaliser un inventaire du parc et de consulter les fiches techniques.
Valeurs indicatives mesurées après une période de repos à 20°C:
Tension de Tension Tension pour
Tension de Tension pour une
maintien charge = une décharge de
charge décharge de 80%
(floating) 100% 50%
Electrolyte
14 V 13,3 V 12,6 V 12,2 V 11,5 V
liquide
Electrolyte
15 V 14,5 V 12,6 v 12,2 V 11,5 V
AGM
Electrolyte
14,1 V 13,5 V 12,8 V 12,4 V 11,2 V
gélifié

La mesure de tension pour contrôler l'état de charge d'une batterie doit être réalisée après
une période de repos de quelques heures.(repos = sans charge ni décharge)
Attention: certaines batteries ne peuvent atteindre des taux de décharge
supérieurs à 50%.
Ces valeurs ne s'appliquent pas aux batteries de démarrage qui ne peuvent supporter des
taux de décharge supérieurs à 20%.
La méthode la plus adaptée pour surveiller l'état de la batterie est de mettre en place un
gestionnaire de batterie.

Dimensionner le parc

La première règle consiste à bien dimensionner le parc batterie afin d'éviter d'appliquer des
cycles de charge et décharge profonde trop nombreux (voir chapitre "comment choisir sa
batterie").

Traiter et prévenir la sulfatation

La principale cause de dégradation des batteries est la sulfatation (80%). Quand l'état de
sulfatation est avancé, il peut se manifester par l'apparition de poudre blanche au niveau des
cosses.
Ce problème survient lorsque la batterie est laissée pendant une longue période dans un état
déchargé. Le sulfate de plomb qui se crée naturellement lors de la décharge se cristallise ce
qui a pour conséquences:

• Création d'une couche isolante en surface des électrodes qui empêche la recharge
(l'eau et les ions hydronium ne peuvent plus atteindre la matière réactive).
• Perte de molécules de l'électrolyte (acide sulfurique) qui devient progressivement
inefficace.

La première règle à respecter est donc de ne pas laisser la batterie déchargée pendant une
longue période. Pour pallier ce phénomène il est nécessaire de désagréger les cristaux en
appliquant une surtension pendant environ deux heures après une charge complète (charge
d'égalisation).Si la batterie est utilisée normalement (pas de poudre blanche au niveau des
cosses) il est conseillé de réaliser cette charge d'égalisation une fois par an avant
l'hivernage.
Pour réaliser cette charge, appelée aussi charge d'égalisation (elle sert aussi à homogéneiser
l'electrolyte pour les batteries liquides), il faut appliquer une tension comprise entre 15 et 16
Volts avec un courant maximum égal à 5% de la capacité de la batterie. Lorsque l'on réalise
cette charge d'égalisation il est important d'isoler la batterie pour éviter de détériorer
les instruments sensibles aux surtensions.
Les batteries gel et AGM étant moins sujettes à la sulfatation, il n'est pas
nécessaire d'appliquer cette charge d'égalisation.

Gérer l'autodécharge

Une batterie se décharge même sans être utilisée. Pour un stockage sans utilisation à une
température de 20°C la perte de capacité peut atteindre 6% par mois pour des
batteries de mauvaise qualité (1% pour certaines batteries AGM). Plus la
température sera basse moins cette perte sera importante. Avant une période d'hivernage il
est de bon usage d'appliquer une charge complète aux parcs de batteries. L'utilisation de
panneau solaire ou d'éolienne permet également de gérer ce problème (voir chapitre
"production d'énergie")
Il est également conseillé de stocker les batteries dans un endroit le plus frais
possible.
Valeurs indicatives d'autodécharge (variables selon la technologie et le constructeur)

Type électrolyte Autodécharge


Electrolyte liquide 4%
Electrolyte type AGM 3 %
Electrolyte type Gel 2%

Eviter les surcharges

Il faut éviter les surcharges. Une fois la batterie complètement chargée, il n'y a plus de
matière réactive disponible sur les électrodes.
Par conséquent, c'est la réaction d'hydrolise de l'eau qui prend le relais, avec deux
conséquences:

• Séchage de la batterie (diminution d'électrolyte).


• La diffusion massive d'oxygène engendre l'oxydation, donc la détérioration des
électrodes.

Il ne faut donc jamais laisser un chargeur non équipé de régulateur (ne respectant pas le
cycle IUoU) branché en permanence à une batterie.

Prendre garde à la corrosion des électrodes

Une diminution du niveau de l'électrolyte conduit à une corrosion des électrodes. Ce


phénomène est aussi observé lorsque la densité de l'électrolyte n'est pas uniforme
(stratification) sur les batteries liquides, pour cette raison, il est nécessaire d'appliquer
régulièrement une charge d'égalisation sur les batteries à électrolyte liquide. A noter que
cette charge d'égalisation permet aussi d'optimiser la réaction de charge décharge en
homogénéisant l'électrolyte grâce au gaz qui est généré pendant cette phase et prévient de
la stratification.

Surveiller les connexions


Une connexion de mauvaise qualité (mauvais serrage, présence de sulfate,
oxydation) entraine une augmentation de la résistance d'où une consommation
supplémentaire. Il est donc nécessaire de contrôler l'état des connexions soit visuellement
soit en vérifiant qu'il n'y a pas d'échauffement.

Technologie des batteries


La réaction chimique de base utilisée pour tous les types de batterie au plomb est identique,
néammoins il est important de porter un intérêt à la technologie de la batterie et à la qualité
de construction car ceci a une influence directe sur ses performances.

Les grandes différences portent sur:

1. La Nature de l'électrolyte (liquide AGM ou gélifié)


2. La Géométrie des électrodes (plaques fines, épaisses ou tubulaires)
3. Les Matériaux des électrodes

Pour les batteries de qualité, on trouvera en général une documentation détaillée sur les
performances (nombre de cycles, intensité maximale de charge, CCA...).
Le lien entre les différentes dénominations commerciales et les technologies utilisées sera
étudié dans la partie Marine, servitude, traction ou démarrage.

La Nature de l'électrolyte (liquide, AGM ou gélifié)

L'électrolyte est un mélange d'eau et d'acide sulfurique participant à la réaction


électrochimique, la nature de l'électrolyte a un effet important sur les performances des
batteries.
L'électrolyte peut prendre trois formes différentes:

électrolyte liquide
Les batteries à électrolyte liquide ont été les premières disponibles. Ce sont celles qui sont
utilisées largement comme batteries de démarrage pour les voitures (à noter qu'avec
l'augmentation de la consommation électrique sur les voitures, les batteries AGM
commencent à faire leur apparition) et elles sont bien adaptées à cet usage.
Certains modèles sont conçus pour un usage en batterie de servitude, toutefois:

• Le fait que les électrodes soient suspendues dans l'électrolyte liquide oblige à les
dimensionner largement pour augmenter la résistance mécanique afin de résister
aux fortes décharges (cas des batteries de servitude). La surface de contact avec
l'électrolyte par quantité de matière réactive est alors réduite, par conséquent,
l'intensité maximale disponible et celle recevable pendant les cycles de charge sont
plus faibles si on compare à une batterie AGM/gel de même capacité.
• Certains additifs utilisés pour augmenter la résistance des électrodes (antimoine)
augmentent la génération d'hydrogène sur la plaque négative. De plus, le fait que
l'électrolyte soit liquide ne permet pas une recombinaison naturelle des gaz (O2 et
H2) et conduit donc à des dégagements gazeux. C'est une des raisons pour
lesquelles ce type de batterie est de moins en moins utilisé pour les systèmes de
secours.
• Le fait que l'électrolyte soit liquide conduit à des différences de densité
(stratification) qui nécessitent d'appliquer des cycles d'égalisation après des
décharges profondes. Ceci entraîne des dégagements gazeux qui assèchent la
batteries. Pour cette raison, des batteries liquide utilisées pour la servitude doivent
forcément être entretenues et permettre l'ajout d'eau.

électrolyte type AGM (Absorbe Glass Mat)


L'électrolyte est également liquide mais celui ci est contenu dans des buvard en fibre de
verre qui permettent de comprimer les plaques entre elles. Elles ont été inventées dans les
années 50 et commencent à prendre une place importante dans les systèmes autonomes
depuis une dizaine d'années. Pour une même capacité, elles permettent d'obtenir des
intensités maximales (CCA) identiques ou supérieures à celles des batteries de démarrage
classiques (la raison en est que les ions circulent mieux dans ce type d'électrolyte).

En batterie de servitude, elles présentent les avantages suivants:

• Le fait que les électrodes soient comprimées permet d'assurer une résistance
mécanique naturelle des plaques:
o Il n'y a plus besoin de surdimensionner les électrodes. Pour une même
capacité, l'intensité de charge et de décharge est plus importante que pour
une batterie de servitude liquide. La durée du cycle de charge est
globalement réduite.
o Il y a moins besoin de rajouter d'additifs au plomb pour assurer une
meilleure résistance des électrodes. Ceci permet de réduire le phénomène de
corrosion (électrode plus pure) et la génération de gaz.
• L'électrolyte assure une recombinaison naturelle des gaz O2 et H2. Les dégagements
d'hydrogène sont donc limités.
• Meilleure homogénéité de l'électrolyte: Les phases d'égalisation qui génèrent des
dégagements gazeux ne sont plus nécessaires.
• D'autre part, il y a une meilleure circulation des ions dans l'électrolyte et par
conséquent une intensité disponible plus importante.

Pour limiter encore plus les dégagements gazeux, ce type de batterie peut être annoncé
avec une chambre à recombinaison

électrolyte gélifié
De la silice est rajoutée à l'électrolyte, créant ainsi un mélange gélifié. Elles offrent un niveau
de performance en cyclage souvent supérieur aux batteries AGM et présentent en plus
l'avantage d'éviter tout risque d'écoulement, même lorsqu'elles sont cassées. Les électrons
se déplaçant moins bien dans l'électrolyte gélifié, l'intensité maximale disponible pour une
même capacité est légèrement plus basse. Par contre, même si cela n'est pas recommandé,
elles peuvent être laissées déchargées sans que cela ne nuise à leurs performances
ultérieures (la sulfatation apparait moins rapidement sur les batteries à électrolyte gélifié).

La Géométrie des électrodes (plaques fines, épaisses ou


tubulaires)

La géométrie des électrodes a un effet direct sur la quantité d'énergie accumulable et


restituable et sur les intensités maximales qui peuvent être délivrées.

Le premier point concerne la surface en contact avec l'électrolyte, plus elle est importante,
plus la batterie pourra délivrer une grande intensité. D'autre part l'augmentation du volume
des électrodes (matière réactive) permettra de stocker plus d'énergie (la réaction
électrochimique sera plus longue).

Géométrie des électrodes Utilisation

Plaques planes fines 2,5 mm Démarrage

Plaques épaisses 5 mm Démarrage et servitude

Plaques tubulaires Démarrage et servitude

• Plaques planes (électrodes): elles sont constituées de dioxyde de plomb supportées


par une grille assurant la tenue mécanique et servant de collecteur de charge. Il
existe deux familles de plaques planes, les plaques minces (2,5 mm) et les plaques
épaisses (5mm).
o Les plaques minces sont positionnées proches les unes des autres afin
d'augmenter au maximum la surface de contact avec l'électrolyte pour
disposer du maximum d'intensité pour le démarrage. La faible épaisseur a
pour conséquence de limiter les volumes de matière réactive et la résistance
(particulièrement lorsque l'électrolyte est liquide) et donc de limiter la
quantité d'énergie stockable.Ce type de batterie est adapté pour le
démarrage où l'intensité nécessaire est importante mais la quantité d'énergie
utilisée faible.
o Les plaques épaisses permettent d'augmenter la quantité de matière réactive
donc d'augmenter la quantité d'énergie stockable. Elles sont donc
utilisables pour la servitude (grande quantité d'énergie disponible) mais
également pour le démarrage si les surfaces en contact sont suffisament
importantes (souvent le cas pour les batteries AGM).
• Plaques tubulaires: Elles permettent le stockage de capacités importantes et peuvent
être utilisées comme batteries de traction car elles sont en mesure de fournir de
fortes intensités sur de longues durées.

Les Matériaux des électrodes

Le matériau de base des électrodes est le plomb qui intervient dans la réaction chimique de
charge / décharge. Le plomb n'a pas une résistance mécanique très élevée, par conséquent
pour renforcer les électrodes un autre matériau est ajouté au plomb. Il est à noter que le fait
d'utiliser un alliage est d'autant plus nécessaire sur les batteries liquides où la résistance
mécanique n'est pas assurée par compression (cas des batteries AGM et gel).
Différents alliages sont disponibles:
- plomb antimoine (pbsb) : cet alliage est encore utilisé car le coût de mise en oeuvre
est moindre que celui de l'alliage plomb calcium, son principal inconvénient est de favoriser
la génération d'hydrogène à l'électrode négative lors de la recharge. Les batteries utilisant
cet alliage sont conçues pour le démarrage.
- plomb calcium (pbca) : ce type d'alliage est bien adapté pour l'utilisation en décharge
profonde sur les batteries à électrolyte liquide, toutefois la présence d'étain améliore
considérablement le nombre de cycles de charge décharge.
- plomb calcium étain (pbcasn) : il s'agit de l'alliage le mieux adapté pour une
utilisation en servitude.

Marine, servitude, traction ou démarrage

A chaque aspect technologique décrit dans les paragraphes précédents correspond une
utilisation, ce paragraphe a pour but de faire le lien entre les désignations commerciales et
les technologies.
Batterie de démarrage:
Ce type de batterie privilégie le rapport intensité maximale disponible par rapport
au volume. Une batterie de démarrage comme celles vendues pour les voitures est conçue
pour délivrer un courant important pendant un court instant (Le CCA est calculé pendant une
durée de 30s, durée considérée comme maximale pour démarrer un moteur). Lorsqu'il s'agit
d'une batterie à électrolyte liquide, elle ne peut pas être déchargée de plus de 20% au risque
de déformer les plaques minces de façon irréversible.
Il faut aussi noter que bien souvent les batteries de servitude en place sur les bateaux
peuvent être utilisées pour le démarrage du moteur. Pour le vérifier, il suffit de comparer
l'intensité maximale que peut fournir la batterie (CCA) à celle nécessaire pour le démarreur.
Ceci est particulièrement vrai pour les batteries AGM et Gel qui permettent d'atteindre des
courants de décharge plus élevés que les batteries de servitude pour une même capacité.

Batterie de servitude(ou service):


Une batterie de servitude est conçue pour une utilisation en décharge profonde (80%) et un
nombre de cycles de charge décharge important (jusque 1200 cycles pour une batterie de
qualité en fonction de la profondeur de décharge).
Ce sont les batteries à électrolyte AGM ou gélifié qui sont le mieux adaptées même
si certaine batteries liquides répondent à ce besoin. Leur capacité étant en général
importante, elles peuvent aussi être utilisée pour démarrer le moteur.

Batterie de traction:
C'est une batterie capable de délivrer de fortes intensités pendant une longue durée. Elle est
utilisée par exemple pour des chariots élevateurs. Les batteries AGM et gel répondent à
ce besoin, des batteries liquides à entretien (possibilité de rajouter de l'eau) sont
aussi conçues pour cet usage.

Batterie marine:
Une batterie marine est conçue pour prendre en compte toutes les contraintes de la
navigation. C'est une batterie de servitude qui peut être aussi utilisée pour le
démarrage (même si pour des raisons de sécurité, il est préférable de dédier une batterie
au démarrage). Une batterie marine doit de plus être étanche et avoir un niveau
d'électrolyte suffisant pour que les électrodes soient toujours immergées, ceci quelle que
soit la gite du bateau. Elle doit de plus avoir une bonne résistance mécanique et être conçue
pour limiter les dégagements gazeux pour des raisons de sécurité et de longévité.

Lorsque l'on achète une batterie dite marine, il faut absolument en vérifier la
technologie et s'assurer qu'elle répond au besoin (pas d'écoulement, peu de
dégagement gazeux, et enfin étudier les performances). Les batteries à électrolyte
gélifié (AGM ou gel) sont à notre avis par leur technologie les mieux adaptées à
une utilisation marine. Une batterie de qualité doit être fournie avec une notice
permettant d'avoir une bonne visibilité sur ses performances (nombre de cycles,
intensité maximale...).

Exemple de spécifications batteries: Batterie AGM, Batterie Gel


Contrôle de l'énergie
Pour des raisons de sécurité et pour assurer une longue durée de vie aux batteries (éviter les
décharges profondes), il est important d'en connaître l'état de charge.

Comme déjà mentionné dans l'utilisation d'une batterie de servitude, il est possible de
connaître l'état de charge grâce à:

• La mesure de la tension: Le principal problème vient du fait que cette mesure doit
être faite après une période de repos de 8 heures, ce qui n'est pas compatible avec
la navigation.
• La mesure de la densité de l'électrolyte de la batterie: En plus de la nécessité d'une
période de repos, cette mesure qui précise bien l'état de charge est difficile à mettre
en oeuvre, particulièrement pour les batteries sans entretien.

La seule solution qui peut donner des résultats satisfaisants et une visibilité réelle de l'état
de charge est la mise en place d'un compteur d'ampère heure (appelé parfois moniteur de
batterie) dont le schéma est présenté ci dessous:

Grâce au shunt, le compteur d'ampère a une vision globale sur l'énergie (en ampères) qui
sort et qui entre dans la batterie. Ceci permet à tout instant de connaitre l'état de charge de
la batterie. A noter que la plupart de ces appareils peuvent aussi servir d'ampèremètres pour
connaître la consommation à un instant donné.

Il existe aussi des calculateurs très sophistiqués fonctionnant sur le même principe tels que
ceux proposés par Steca (numéro un dans la vente de systèmes solaires autonomes). Ils
permettent de connaître parfaitement la charge de la batterie grâce à la prise en compte
d'un ensemble de paramètres et un algorithme propriétaire. A noter que dans ce cas, la
connaissance de la charge de la batterie est aussi utilisée pour optimiser le cycle de charge.