Comptes Rendus des JNC 20 – Ecole des Ponts ParisTech – 28-30 juin 2017

Comportement mécanique d’un composite hybride Kevlar-Lin/Epoxy

Mechanical behavior of a hybrid woven Kevlar-flax/Epoxy composite

C. Audibert1, A.S. Andreani1, E. Laine2 et J.C. Grandidier2

1 : Rescoll, site de Rochefort

Rue Maurice Mallet ZA Beligon, 17303 Rochefort cedex, France
e-mail : clement.audibert@rescoll.fr / as.andreani@rescoll.fr

2 : Institut Pprime
CNRS, ISAE-ENSMA, Université de Poitiers
86962 Futuroscope Chasseneuil Cedex 3, France
e-mail : jean-claude.grandidier@ensma.fr / eric.laine@ensma.fr

Résumé
Un nouveau composite hybride composé de fibre de kevlar et de fibres de lin est testé. Des essais de traction et des
essais d’impact faibles vitesses sont réalisés dans le but d’évaluer son comportement sous sollicitation statique et
dynamique. Le composite kevlar/lin semble dissiper plus d’énergie que le composite carbone. Un modèle élément finis
(FE) est utilisé pour simuler l’essai d’impact sur le composite. Un modèle matériau endommageable est implémenté
sous Abaqus explicit en utilisant un sous-programme (USFLD). L’initiation et l’évolution de l’endommagement sont
pilotées par une fonction de la déformation plastique anisotrope, la rupture par un critère de type Hashin 3D. Les
résultats numériques corrèlent correctement les courbes expérimentales. De même, l’endommagement observé
visuellement et par tomographie rayon-X est bien représenté.

Abstract

A new hybrid composite using Kevlar and flax fiber was tested. Tensile test and a drop weight impact are performed to
evaluate its behavior under static loading and dynamic impact. The Kevlar/flax composite seem to dissipate more
energy than the carbon composite. A finite element (FE) method was employed to simulate the low velocity impact on
the composite. The damage model was implemented in Abaqus explicit using a user field subroutine (USFLD). The
initiation and evolution of damage were defined as function of an anisotropic plastic deformation. The failure was
defined following a 3D Hashin criterion. Numerical results gave good agreement with experiment curves. The different
damage mechanisms observed by X-ray tomography and visual inspection were successfully represented.

Mots Clés : Composite hybride, comportement mécanique, impact faible vitesse, simulation Eléments Finis (FE)
Keywords: Hybrid composite, mechanical behavior, low velocity impact, Finite Element analysis (FE)

1. Introduction
Un objectif important de l'industrie aéronautique est de minimiser l'empreinte carbone des avions.
Une partie de la solution est de limiter les masses afin de réduire la consommation d'énergie. En
conséquence les matériaux composites renforcés de fibres de carbone sont utilisés dans l'industrie
aéronautique en raison de leur rigidité spécifique très élevée par rapport à d'autres matériaux
métalliques classiques. Mais, certains de ces matériaux sont sensibles au choc, même un petit
impact peut conduire à des dommages non visibles comme le délaminage. Pour pallier à ce défaut,
plusieurs solutions ont été testées. Une des solutions consiste à utiliser la technologie d'hybridation
pour tirer parti de différentes fibres tels que: carbone / Kevlar [1], basalte / carbone [2], verre /
basalte [3]. Cette hybridation donne une meilleure tolérance aux dommages, avec une rigidité
intermédiaire entre les deux matériaux utilisés.
Un autre paramètre pour l'industrie est la réduction de la production d'énergie du matériau. Un
moyen d'économiser l'énergie est de remplacer les fibres de verre par des fibres naturelles comme
les fibres de lin [4]. Les fibres de lin sont le sujet de nombreux travaux récents en raison de leurs
propriétés mécaniques spécifiques proches de la fibre de verre et de sa capacité d’amortissement
permettant d’augmenter la tolérance aux dommages [5], [6], [7].
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Dans ce contexte de conception de nouveaux matériaux, le but de ce travail est d'évaluer le potentiel
d'un nouveau composite hybride kevlar-lin/époxy comme absorbeur d'énergie mécanique pour les
sollicitations d’impact. Des essais d’impact aux basses vitesses (2 m.s-1) sont réalisés pour évaluer
le comportement à l’impact et l’énergie dissipée par ce matériau.
Des essais de traction sont menés en amont afin de caractériser les propriétés mécaniques statiques
à 1mm.min-1. Les données d’essais sont utilisées pour réaliser un modèle matériau permettant de
découpler les mécanismes activés pendant l’impact. Il est réalisé à l’échelle du pli et prend en
compte un couplage entre endommagement des propriétés élastiques et déformation plastique
anisotrope.

2. Démarche de l’étude

1.1 Matériau
Les plaques composites sont fabriquées par infusion sous vide à partir d’une résine époxy renforcée
avec un tissu hybride lin/Kevlar. Le tissu (LINCORE® FF HP1 325 fourni par Depestel Group) est
un tissu taffetas équilibré avec un grammage de 325 g.m-2. La référence de résine est le système
époxy SR1710 / SD 7820 (Sicomin) cuit selon la recommandation du fournisseur (40h à 23 ° C, 21h
à 60 ° C et 4h à 100 ° C). Une mesure de la fraction de volume de fibres est effectuée en utilisant
une méthode de contraste optique sur une micrographie de la section composite. La fraction
volumique des fibres de Kevlar 49 et de fibres de lin est d'environ 20% conduisant à une faction
totale du volume de fibres de 40%. La densité de ce stratifié hybride est de 1260 kg.m-2.

1.2 Essai de traction

Le comportement mécanique du composite hybride a été déterminé à l'aide d'une machine d'essai
universelle Zwick Roell Z 250 équipée d'un capteur de 250 kN. Toutes les expériences ont été
réalisées dans une atmosphère standard (23 °C et 50% d'humidité relative), avec un pilotage en
déplacement à une vitesse de 1 mm.min-1. L’essai a été instrumenté à l’aide de jauges de
déformation bidirectionnelles (HBM 1-XY31-6/350) et de deux extensomètres dans la direction
longitudinale et transversale (Fig. 1). Une population de cinq échantillons a été testée selon trois
orientations (0°, 90° et 45°) avec des éprouvettes de dimensions 250 mm x 25 mm x 2.2 mm (norme
NF EN ISO 527-4). Afin d'identifier la perte de propriété élastique, deux programmes d’essai ont
été utilisés. Le premier est un essai de traction monotone, le second est un essai de charge/décharge
progressive (appelé CRP). Le test CRP donne des informations sur l'évolution de l’endommagement
qui entraînent une dégradation de la rigidité et une déformation résiduelle irréversible. En raison de
possible phénomènes visqueux dans la réponse du matériau, le niveau de charge minimum (50 N)
après l'étape de déchargement est maintenu pendant 5 s pour évaluer la recouvrance.

Fig. 1. Photographie du montage d’essai de traction sur éprouvette composite (vitesse = 1 mm.min-1)
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1.3 Essais d’impact
Il existe de nombreuses procédures d'essai pour simuler un impact sur une structure. Cependant, le
poids tombant reste le dispositif le plus utilisé [8]. Le principe de ce dispositif est de lâcher une
masse, guidée par palier, sur une plaque composite. La Fig. 2 montre le banc d’essai d’impact avec
une plaque composite. Cet appareil est dédié aux essais d'impacts à basse vitesse (<10 m.s-1). Un
impacteur de 70 kg avec une tête hémisphérique de 260 mm de diamètre est utilisé. Un capteur de
force piézoélectrique d'une capacité de 120 kN est installé pour mesurer la force d’impact. Un
accéléromètre est utilisé pour détecter les dommages lors de l'impact. Un capteur laser mesure la
vitesse initiale de l'impacteur avant impact. Les déplacements de l'impact et l'historique des vitesses
sont obtenus par une caméra haute vitesse CR3000X2. Enfin, un système anti-rebond évite les
impacts multiples après le rebond de l'impacteur. Les éprouvettes sont des plaques rectangulaires
(360 x 127 mm) stratifiées avec 24 plis orientés à 0° de l’axe longitudinale de l’éprouvette
conduisant à une épaisseur de 14 mm.

Fig. 2. Photographie du banc d’essai d’impact de type masse tombante réalisé par Rescoll

1.4 Modèle numérique

Un modèle numérique est créé dans le but de prédire le comportement à l’impact du composite.
Tout d'abord, il est nécessaire de construire un modèle matériel qui intègre l'évolution des
dommages et de la plasticité observée lors de la caractérisation du matériau. Ce modèle doit prédire
la rupture du composite dans un état de contrainte 3D induit par l'impact, un critère de type Hashin
modifié est implémenté. Enfin, une simulation numérique est menée afin de reproduire les
conditions d'essai d'impact.

Endommagement et plasticité:
Afin de prendre en compte l’importante non-linéarité identifiée dans les essais de traction, une
plasticité anisotrope a été introduite. Le seuil plastique et l’écoulement plastique sont gouvernés par
le critère d’Hill, il est présenté dans (Eq. 1).

𝐹(𝜎) = √𝐹(𝜎22 − 𝜎33 )2 + 𝐺(𝜎33 − 𝜎11 )2 + 𝐻(𝜎11 − 𝜎22 )2 + 2𝐿𝜎23 2 + 2𝑀𝜎31 2 + 2𝑁𝜎12 2 (Eq. 1)

où F, G, H, L, M et N sont des constantes obtenues grâce à des essais de traction sur le matériau
dans différentes orientations.
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Pour prédire la force d'impact correctement, il est nécessaire de dégrader la rigidité du matériau
dans le modèle. Ainsi, une loi d'évolution de l’endommagement a été implémentée en utilisant un
sous-programme de champ utilisateur (USFLD). Ce modèle de dommage peut être représenté en
utilisant la formulation présentée en (Eq. 2).

(1 − 𝑑11 )𝐸11 (1 − 𝑑12 )𝐺12 (1 − 𝑑13 )𝐺13

[𝐶] = ( 𝑆𝑌𝑀 (1 − 𝑑22 )𝐸22 (1 − 𝑑23 )𝐺23 ) (Eq. 2)
𝑆𝑌𝑀 𝑆𝑌𝑀 𝐸33

Les modules sont dégradés en fonction de la valeur de la variable d'endommagement 𝑑𝑖𝑖 selon la
déformation plastique 𝜀𝑝𝑙 𝑖𝑗 présentée dans (Eq. 3), (Eq. 4) et (Eq. 5).

𝑑11 = 𝑓(𝜀𝑝𝑙 11 ) (Eq. 3)

𝑑22 = 𝑓(𝜀𝑝𝑙 22 ) (Eq. 4)
𝑑12 = 𝑑13 = 𝑑23 = 𝑓(𝜀𝑝𝑙 12 ) (Eq. 5)
Critère de rupture:
Une sollicitation d'impact induit un état de contrainte multiaxial. Ainsi, il est nécessaire d'utiliser
des critères de rupture qui tiennent compte de toutes les composantes du tenseur de contraintes. À
une échelle du pli, le critère de Hashin est un critère communément utilisé, initialement créé pour
prédire la ruine des composites UD [9]. Ce critère a par la suite été modifié pour être utilisé dans
l'étude d'impact avec la prise en compte des contraintes de cisaillement hors plan [10], [11]. La
prédiction de ce type de modèle donne de bons résultats avec un temps de calcul compétitif par
rapport aux modèles à l’échelle micro Ainsi, Ce critère d’Hashin 3D (présenté dans le Tab. 1) est
utilisé pour détecter quatre modes de rupture identifiés lors de la caractérisation du matériau. La
rupture de la fibre en traction est pilotée par une contrainte de traction et une contrainte de
cisaillement alors que la rupture de la fibre en compression n'est entraînée que par la contrainte de
compression.

Mode de rupture Critère de rupture

Rupture en traction sens chaîne 2 𝜎11 2 𝜎12 + 𝜎13 2 σ11 ≥ 0
𝑅1 = ( ) + ( ) =1
𝑋𝑇 𝑆12
Rupture en Compression sens chaîne 𝜎11 2 σ11 < 0
𝑅2 2 = ( ) = 1
𝑋𝐶

Rupture en traction sens trame 𝜎22 2 𝜎12 + 𝜎23 2 σ22 ≥ 0

𝑅3 2 = ( ) + ( ) =1
𝑌𝑇 𝑆12
Rupture en compression sens trame σ22 < 0
𝜎22 2
𝑅4 2 =( ) =1
𝑌𝐶

Tab. 1. Critère de Hashin 3D

1.5 Identification des paramètres

Les modules élastiques et les limites à rupture sont identifiés par les données d’essais. Seule
l'hystérésis due à l'effet de la viscosité n'a pas été prise en compte. En raison du faible effet sur
l'énergie dissipée de ce phénomène, l'hypothèse d'absence d'effet visqueux est généralement admise
dans l'étude des impacts à faible vitesse [10]. Le modèle identifié en Fig. 3 et les propriétés sont
présentés en Tab. 2.

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Propriétés d’un pli hybride
Module élastique (GPa) Contrainte à rupture en traction et compression
E11 = 16; E22 =15; E33 =9; G12 =G13 =G23 = 2.2 sens chaine(MPa)
XT = 172, XC= 172,
Contrainte à rupture en traction et compression
sens trame (MPa)
YT = 150, YC = 150
Coefficient de Poisson ν12 = 0.096; ν13 = ν23 = 0.3 Contrainte à rupture en cisaillement (MPa)
S12 = S13 = S13 = 42
Tab. 2. Propriétés mécaniques d’un composite hybride kevlar-lin/époxy

Fig. 3. Comparaison entre le modèle matériau et l’essai de traction: (a) traction dans le sens chaine; (B) comportement
de cisaillement

3. Résultats et discussions

1.6 Résultats des essais d’impact

La Fig. 4 (a) présente la force d’impact mesurée sur trois éprouvettes, ces données démontrent une
bonne répétabilité de l’essai d’impact avec des pics caractéristiques identifiés sur les trois
éprouvettes. Les courbes représentatives du signal de force et du signal d'accélération sont
présentées dans la Fig. 4 (b). Des sauts de force sont observés en même temps que de fortes
oscillations du signal de l’accéléromètre. Ces phénomènes sont synonymes d’endommagements
sévères: rupture des fibres et délaminage [12]. Des ruptures matricielles et des ruptures de fibres
sont observées sur le côté opposé de l'impact par l'observation visuelle et sur l’analyse par
tomographie-RX présentée à la Fig. 5. La cinétique d’endommagement semble s’initier par des
ruptures des fibres sur la face externe (Fig. 5 (c);(d)), puis une propagation de la fissure matricielle
entraîne une initiation de délaminage. D'autre part, malgré le niveau de porosité plus élevé sur la
face impactée, aucun dégât n'a été observé. Ces dommages sont caractéristiques des
endommagements d'impact rencontrés sur des composites stratifiés épais [13].

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Fig. 4 : Résultats de l'impact masse tombante sur un stratifié Kevlar-lin/époxy avec une masse de 70 kg avec une vitesse
de 2m.s-1: (a) force d’impact mesuré sur 3 éprouvettes; (b) accélération et force en fonction du temps pour une
éprouvette

Fig. 5 : Photographies des dommages identifiés par la tomographie R-X après un impact à 2 m.s-1 avec une masse
impacteur de 70 kg sur un stratifié hybride orienté à 0 °: (a) la photographie de la face arrière de l'éprouvette; (b)
Tomographie de la zone endommagée; (c) rupture de fibres Kevlar avec fissuration matricielle et initiation de
délaminage; (d) rupture de fibres de lin

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1.7 Résultats des essais d’impact sur carbone et kevlar/lin
Des essais d’impact à 2.5 m.s-1 sont réalisés sur des laminés carbone/époxy et sur le composite
hybride de même épaisseur. Les plaques carbones sont réalisées avec un tissu taffetas AS4 12K
couramment utilisé en aéronautique. Les résultats sont comparés en Fig. 6. L’énergie dissipée par le
kevlar/lin est supérieure de 10% à l’énergie dissipée par le composite carbone (Fig. 6 (b)). Cette
différence s’explique par la plus grande déformabilité du kevlar/lin, en effet le déplacement mesuré
est supérieure de 25% à celui du carbone. Dans les deux cas, une brusque chute de force est
observée, signe d’un délaminage important (Fig. 6 (a)). La plus grande capacité dissipative du
kevlar/lin permet de limiter la force d’impact et provoque un temps d’impact plus long (Fig. 6 (b)).
Une analyse des mécanismes responsables de la dissipation d’énergie est réalisée. L’analyse des
faciès de rupture en Fig. 7, montre deux mécanismes de ruptures différents. Pour le carbone,
l’impact induit une rupture des fibres en compression sur la face impactée (Fig. 7 (a)). La rupture
des fibres provoque ensuite un délaminage observable en Fig. 7 (b). Dans le laminé hybride
l’énergie est dissipée par la rupture en traction des fibres sur la face opposée à l’impact (Fig. 7 (b)).
La rupture se propage ensuite par fissuration matricielle et délaminage (Fig. 7 (c)).

Fig. 6 : Comparaison de la réponse à un impact à 2.5 m.s-1 d’un laminé carbone et d’un laminé kevlar/lin (a) Force
d’impact en fonction du temps ; (b) Energie dissipée lors de l’impact

Fig. 7 : Faciès de rupture après un impact de 218 J à 2.5 m.s-1: (a) Rupture de fibre en compression de la face impactée
d’un laminé carbone; (b) Délaminage proche de la face impactée d’un laminé carbone ; (c) Rupture de fibre en traction
de la face opposée à l’impact d’un laminé kevlar/lin; (d) Délaminage proche de la face opposée à l’impact d’un laminé
kevlar/lin

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1.8 Corrélation numérique/expérimentale
Le modèle matériau créé ne prenant pas en compte le délaminage, il est testé sur l’impact à 2m.s-1
qui a occasionné des ruptures de fibres sans délaminage.
La force d’impact et le déplacement de l’impacteur mesurés lors de l'impact sont comparés à la
prédiction du modèle numérique en Fig. 8 . La simulation semble donner une prédiction raisonnable
de la réponse globale, en termes d'amplitude de force, de temps de contact et de déformation.
Cependant, les seuils d'endommagement observés sur le signal de force sont surestimés et des
oscillations importantes sont observées. Ces perturbations dans la simulation sont également
observées par González [14]. Il attribue ces perturbations à une rigidité excessive du contact entre
les plis composite. Cet auteur propose de réduire la difficulté de la simulation en ajoutant des
paramètres virtuels (viscosité de boucle, contrôle de distorsion, contrôle sablier, amortissement de
la viscosité et mise à l'échelle de la masse). Plusieurs simulations ont été effectuées pour améliorer
la stabilité du modèle en ajustant les paramètres virtuels mais aucune amélioration réelle n'a été
trouvée.
L'énergie dissipée prédite par le modèle numérique est de 51.2J. Elle diffère de l’énergie dissipée
mesurée qui est de 64J. La différence pourrait être induite par l'initiation de délaminage provoqué
par la propagation de fissures matricielles. Ces phénomènes ne sont pas pris en compte dans cette
étude ce qui expliquerait l'écart d'énergie dissipée. Cependant, ce modèle donne une bonne
estimation dans un temps raisonnable (6h avec 8 cpu 2,20 GHz).
La Fig. 9 présente les dommages observés par tomographie rayon X sur l'échantillon après l'impact
et la prédiction du modèle. Les résultats montrent une assez bonne prédiction et localisation de la
rupture des fibres.

Fig. 8 : Corrélation entre l’essai d’impact à 2m.s-1 avec un impacteur de 70 kg et la simulation: (a) Signal de force
d’impact; (b) déplacement de l’impacteur

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Fig. 9 : Corrélation des dommages observés sur le stratifié après impact et les dommages prédits par la simulation
numérique

4. Conclusion
Un nouveau composite hybride utilisant des fibres de Kevlar et de lin a été testé. Un impact à masse
tombante a été effectué pour quantifier l'énergie dissipée sous un impact de faible vitesse. Le
mécanisme d'endommagement a été identifié, il consiste en une rupture des fibres, une fissuration
matricielle avec amorçage de délaminage. Le composite hybride semble dissiper plus d’énergie que
le composite carbone. Cela permet de limiter la force d’impact, ce qui en fait un candidat intéressant
en tant qu’absorbeur d’énergie d’impact.
Une caractérisation mécanique, à l'aide d'essais de traction, a été effectuée pour identifier les
propriétés mécaniques et les mécanismes d’endommagement. Le matériau présente un
comportement anisotrope non linéaire. Cette absence de linéarité provient de la déformation
plastique de la fibre de Kevlar et de la rupture des fibres de lin. Grâce à ces données, un modèle
d'endommagement élasto-plastique anisotrope a été créé et implémenté dans Abaqus explicit en
utilisant un sous-programme utilisateur (USFLD).La corrélation entre données expérimentales et
données numériques donne de très bons résultats pour un impact à 2m.s-1. L'énergie dissipée et la
forme globale du signal de force et du signal de déplacement sont assez bien approchées. La zone
d'endommagement identifiée par la tomographie aux rayons X est également assez bien prédite par
le modèle numérique.
Pour des impacts à plus haute énergie, un mécanisme de délaminage a été mis en évidence. Ainsi,
des améliorations nécessaires sont à apporter, notamment l’ajout d’interfaces cohésives pour
prendre en compte le délaminage. Pour cela, il convient de réaliser une caractérisation des
propriétés de délaminage par des essais supplémentaires. De plus, le Kevlar est connue pour sa
sensibilité à la vitesse, il serait intéressant d’évaluer la dépendance du matériau à ce paramètre pour
pouvoir modéliser des impacts à des vitesses plus élevées.

Remerciements
Les auteurs remercient Stelia Aerospace et le soutien financier du projet FUI-GENOSIA. Nous
souhaitons également remercier Depestel de nous avoir permis d’étudier ce nouveau matériau. Les
auteurs remercient également Sicomin de nous soutenir en fournissant une résine à infusion. Ce
travail a été partiellement financé par le programme du gouvernement français "Investissements
d'Avenir" (EQUIPEX GAP, référence ANR-11-EQPX-0018).

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