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Ofppt Royaume Du Maroc Resume Theorique
Ofppt Royaume Du Maroc Resume Theorique
RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
SECTEUR : TRANSPORT
SPECIALITE : TECHNICIEN SPECIALISE
D’EXPLOITATION EN
TRANSPORT
NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 Juillet 2005
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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SOMMAIRE
Présentation du module.................................................................................................7
RESUME THEORIQUE
CHAPITRE 1 – INTRODUCTION..................................................................................9
CHAPITRE 2 – LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES...........................16
I. Le rôle des frontières d’un pays.............................................................................16
II. Le rôle du transport comme vecteur de communication ........................................17
III. Le rôle du transport comme vecteur de déplacement humain ...............................18
IV. Le rôle du transport comme vecteur de développement d’un pays .......................19
CHAPITRE 3 – LA REGLEMENTATION DES ECHANGES ........................................20
I. La réglementation des échanges nationaux ..........................................................20
II. La réglementation des échanges internationaux ...................................................22
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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INTENTION POURSUIVIE
PRÉCISIONS
•
•
Expliquer l’environnement du transport
•
Expliquer le contexte économique du transport
•
Expliquer le contexte réglementaire du transport
Citer les modes de transport
•
Discuter sur les échanges intra et inter territoires
S’informer sur la réglementation des échanges
•
S’informer sur les moyens de transport
Discuter sur les avantages et inconvénients des différents modes et moyens
de transport
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CONDITIONS D’ENCADREMENT :
•
•
Faciliter les échanges par la technique des questions miroirs
•
Donner des sources documentaires sur la logistique des échanges
•
Donner des documents de synthèse sur le transport et la logistique
Faire travailler thématiquement les stagiaires en sous-groupe
CRITÈRES DE PARTICIPATION :
PHASE 1 :
•
•
Recueillir des données sur la réglementation des échanges
•
Echanger sur le rôle du transport dans l’économie locale
Discuter sur l’importance du transport dans l’économie nationale et
internationale
PHASE 2 :
•
•
Observer les modes et moyens de transport au quotidien
•
Citer les modes et moyens de transport observés
Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvénients des modes
•
de transport
Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvénients des moyens
de transport
PHASE 3 :
•
•
Se documenter sur les échanges d’un pays
Emettre un avis sur la pertinence d’une logistique des transports
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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PRESENTATION DU MODULE
COMPETENCE
PRESENTATION
DESCRIPTION
CONTEXTE D’ENSEIGNEMENT
Activités d'apprentissage :
•
•
Former des groupes de stagiaires
•
Former des sous-groupes thématiques
•
Proposer des sources documentaires
Proposer un questionnaire de recherche documentaire
Activités d'enseignement :
•
•
Remplir et compléter les questionnaires
•
Expliquer les principes et problématiques de base du thème retenu
•
Rédiger un rapport
•
Rédiger une note de synthèse
Expliquer la problématique et le rôle du transport dans les échanges
CONDITIONS D’EVALUATION
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CHAPITRE 1 – INTRODUCTION
Le transport, du latin trans, au delà, et portare, porter, est le fait de porter quelque
chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre. Le transport est un élément fondamental
de toute l'activité humaine, qu'il s'agisse d'activité économique, de loisirs, de sport,
de secours ou d'action militaire. Les moyens de transports ont considérablement
évolué au cours de l'histoire de l'humanité. Cette évolution s'est fortement accélérée
au cours des XIXe et XXe siècles.
Transport
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Economie Politique
Economie Appliquée
Economie du Economie du
Transport transport
ferroviaire d’affrètement
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Définition et généralités :
• Son but : qui est l’essence même de son existence et qui est souvent
On constate alors que l’entreprise d’un point de vue générique se distingue par :
• Les moyens qu’elle met en œuvre pour atteindre ce but : les objectifs de
confondu avec la nature du bien ou service qu’elle produit.
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Mais limiter l’entreprise en tant que telle à sa simple expression économique, c’est
faire l’impasse sur un certain nombre d’aspects qui rendent d’autant plus complexe la
• Une entité qui modifie son environnement : par son action, une entreprise agit
citoyenne…)
• Une organisation sociale : qui est le reflet des individus qui la composent et
la sphère économique, sociale, juridique… dans laquelle elle évolue.
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L’entreprise industrielle :
L’entreprise commerciale :
Elle a pour principale activité l’achat et la vente de produits sans qu’ils subissent une
transformation. Pour ce genre d‘entreprise, l’activité est répartie sur plusieurs
segments comme l’industrie, l’achat de matières premières, la vente, la gestion et la
finance.
L’entreprise de transport :
On distingue également les exploitants (sociétés qui offrent les services de transport)
des gestionnaires d'infrastructure (sociétés d'autoroutes, gestionnaires d'aéroports et
de d'infrastructure ferroviaire). Certaines sont dites intégrées en ce sens qu'elles
gèrent à la fois les services et l'infrastructure : c'est le cas des compagnies de
chemin de fer aux États-Unis, à l'exception notable d'Amtrak (voyageurs), qui ne
possède pas son infrastructure.
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Le rôle des transports est de circonscrire l'espace, ce qui crée des contraintes
physiques et humaines variées, telles que la distance, le temps, les divisions
administratives et la topographie. Cependant, ces contraintes peuvent seulement
être partiellement circonscrites. Ceci a un coût qui varie beaucoup en fonction des
distances impliquées et de ce qui est transporté.
Un trait particulier aux transports est qu'ils remplissent une demande de mobilité,
c'est-à-dire que les transports peuvent seulement exister s’ils déplacent des
passagers, des marchandises ou de l'information. Autrement, ils perdent leur sens
car les transports obéissent à une demande dérivée. Conséquemment, tout
mouvement a une considération spatiale.
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- Réduction des coûts : Même si plusieurs modes de transport ont de très hauts
coûts d'acquisition et d'opération (les navires et les avions commerciaux par
exemple), les coûts par unité transportée ont significativement baissé au cours
des dernières décennies. Ceci implique la possibilité de circonscrire de plus
grandes distances et de mieux exploiter les avantages comparatifs de l'espace.
Conséquemment, les transports ont un rôle important à jouer dans les nouvelles
conditions affectant les échelles globales, nationales, régionales et locales. Ils sont
un service lié aux activités socio-économiques des individus, des institutions et des
corporations au point qu'ils sont souvent invisibles pour le consommateur, mais
toujours partie de toute fonction économique.
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Jusqu’à une date récente, le transport a joué un rôle important étant la pierre
angulaire de la communication :
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Depuis toujours, les transports ont joué un rôle dans la localisation des activités. Le
contraire est aussi vrai; là où il y a une activité ou un intérêt, on a développé le
transport pour rendre ce lieu accessible. Certains systèmes de transport ont favorisé
la dispersion des hommes et des activités, d'autres leur concentration. Tous les
systèmes sont porteurs de spécialisation et de configurations spatiales.
Les transports facilitent les déplacements des citoyens qui désirent avoir accès aux
services de santé, de bien-être, aux événements culturels et artistiques. Ils façonnent
les villes, les régions en favorisant la mobilité des personnes. Ils ont un impact sur
toute la société (usagers, fournisseurs, entrepreneurs, gouvernements).
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Au 20e siècle, l'objectif est plutôt de sélectionner des itinéraires, de faire des choix
de modes de transport, d'augmenter la capacité des réseaux existants et de
répondre aux besoins de mobilité des personnes et des biens.
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Pour réaliser son programme économique, l’entreprise doit conclure une multitude de
contrats qui s’enchaînent ou qui se conditionnent mutuellement.
L’expérience prouve qu’ils sont d’une grande diversité : à côté des contrats usuels,
classiques, ceux du code civil DOC et du code de commerce, d’autres contrats sont
apparus afin de répondre aux besoins toujours changeants de l’économie. La
pratique commerciale ne cesse en effet d’élaborer des conventions inédites, des
institutions originales qui mettent en forme les relations de toutes sortes,
économiques et financières.
Mais qu’ils soient anciens ou nouveaux, tous ces contrats sont soumis au droit
commun des contrats et des obligations conventionnelles tel qu’il résulte du DOC. En
effet, il n y’a pas de contrats commerciaux. Un contrat nommé est civil ou
commercial suivant les personnes qui les passent et le dessein qu’elles poursuivent
en contractant.
1. Ceux qu’il passe avec un autre commerçant pour les besoins de son
commerce.
2. Ceux qu’il passe avec ses clients non commerçants.
3. Ceux qui ne sont pas relatifs à l’exercice de son commerce.
Les contrats sont très nombreux dans la vie des affaires puisque la plupart des actes
d‘exploitation passe par eux. Ils s’ordonnent autour de trois activités économiques
auxquelles s’applique le droit des affaires : la production, la distribution et les
services.
Il s’agit d’un contrat qui s’analyse comme une vente d’une chose future. L’industriel
applique le travail de ses ouvriers en y ajoutant des matières premières et vend
l’objet après achèvement, par exemple un navire. C’est alors un contrat d’entreprise
qui est au cœur de l’opération, c’est à dire, un louage d’ouvrage selon l’expression
utilisée par le D.O.C, qui consiste à exécuter un travail déterminé pour autrui.
Les distributeurs sont des intermédiaires qui pratiquent l’acte de commerce par
excellence : l’achat pour revendre. Parmi les contrats de distribution, les principaux
sont constitués par la vente, le transport, la concession et la franchise.
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La vente commerciale :
Ce sont les règles du D.O.C qui sont applicables à la vente commerciale car le code
de commerce ne consacre dans aucune de ses dispositions ce type de contrat. Le
titre du code de commerce consacré aux contrats commerciaux ne contient qu’un
seul texte, relatif à la preuve. Mais d’innombrables lois modernes, le plus souvent
impératives, réglementent des aspects particuliers du contrat de vente et comportent
autant de dérogations qui contribuent à renouveler le droit commun de la vente. Il en
est ainsi la loi n° 06-99 qui instaure le principe de la liberté des prix et de la
concurrence.
Le transport :
La concession :
La franchise :
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Le contrat de franchise est toujours un contrat écrit, mais dont la rédaction n’est pas
indispensable à sa validité, mais dont la précision des droits et obligations ainsi que
les responsabilités est indispensable. En outre, c’est le contrat qui trace la stratégie
du réseau de franchise et comporte l’indication de moyens nécessaires pour
atteindre la réalisation du concept de franchise.
Le traité peut aussi poser des règles uniformes applicables dans les rapports
internationaux et nationaux : le cas le plus connu est celui de la convention de
Genève du 7 juin 1930 portant loi uniforme sur la lettre de change et le billet à ordre.
Une autre catégorie de traités comprend ceux qui mettent en place des organes
permanents qui, à leur tour, génèrent des règles de droit international.
Nous avons aussi des traités ayant pour but de faciliter les relations économiques et
les échanges entre Etats, certains revêtent une importance particulière.
Il s’agit en premier lieu des accords de Bretton Woods signé le 22 Juillet 1944, qui
ont abouti à la création du Fonds Monétaire International pour établir un système
multilatéral de paiements et lutter contre les restrictions monétaires entravant le
développement du commerce international. Ces accords ont aussi fondé la Banque
Internationale pour la Reconstruction et le Développement (BIRD).
Un autre accord, est celui concernant les tarifs douaniers et le commerce AGETAC
General Agreement on Tarifs and Trade GATT, signé à Genève le 30 octobre 1947
et entré en vigueur le premier janvier 1948.
Pour abaisser les droits de douane et régulariser les barrières commerciales non
tarifaires, sept accords ont été conclus dans le cadre du GATT à la suite de
négociations dites « rounds », puis aujourd’hui l’Accord de Marrakech du 15 avril
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1994, mettant fin à l’Uruguay Round (1986 à 1994), a mis en place une nouvelle
Afin d’aider les pays du tiers-monde, les Nations-Unies ont crée en 1964, la
Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement CNUCED.
Le but de cette organisation est d’instaurer des relations commerciales
internationales plus équitables entre les pays industriels et les pays en voie de
développement. Elle a permis de conclure de nombreux accords. L’un des plus
connus est celui relatif au système des préférences généralisées par lequel les pays
industrialisés se sont engagés à consentir des préférences, sans réciprocité, aux
produits finis et semi-finis des pays en voie de développement.
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I. LE TRANSPORT ROUTIER
Le transport routier est devenu dans la seconde moitié du XXe siècle le mode
dominant de très loin le secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs
(automobile et autobus) que pour les marchandises (camion). Il a dû son succès à
ses qualités de souplesse et d'adaptation à toutes les situations (porte à porte), au
progrès technique, ainsi qu'à l'extension et à l'amélioration considérable du réseau
routier, en particulier avec le développement des autoroutes. Ce développement
n'est pas sans poser des problèmes de sécurité, de congestion et de pollution.
Les avantages :
Les avantages du transport routier dans la région sont sensiblement les mêmes que
dans n'importe quelle autre partie du monde :
1. Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit
pour desservir des villages de montagne, des localités de pêcheurs ou des
agglomérations à l’activité intense. Grâce à ces services, les clients disposent de
toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par conséquent
tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systèmes de production et
d'entreposage.
2. Le transport routier peut s'adapter très rapidement et de façon très rentable à
presque n'importe quel changement quantitatif ou qualitatif au plan des
approvisionnements ou des marchés, ce qui permet aux clients de desservir des
marchés émergents de façon efficiente et de trouver de nouvelles possibilités
d’approvisionnement de grande qualité.
3. Malgré les divers obstacles auxquels il est confronté, le transport routier offre une
grande fiabilité en ce qui concerne les services en flux tendus. C’est le seul mode
de transport qui assure un véritable service de porte à porte, de l'usine du
fournisseur à la chaîne de montage du client ou au supermarché du coin de la
rue.
4. Le transport routier met à la disposition de ses clients des caisses et conteneurs.
5. Enfin et surtout, le transport routier offre les meilleures solutions à bas prix sur
n'importe quelle distance. Les camions peuvent en effet franchir de grandes
distances pour le transport international ou de courtes distances pour la logistique
urbaine.
•
charge, et au transport combiné.
De capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour
livrer n’importe quelle autre sans rupture de charge.
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•
distances moyennes de 600 Km.
La fiabilité et le suivi du transport. Les systèmes de repérage des camions et
les moyens radio de communication permettent à tout moment de connaître la
position du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de réagir en
•
temps réel en cas de modification de programme.
Gamme de services très étendue comme le groupage, le fret express, le
•
cabotage,...
•
Rapport vitesse/prix avantageux.
Possibilité de transporter par conteneur, d’où la possibilité de réaliser du
transport combiné (rail / route) ou multimodal (fluvial ou maritime / route).
Les inconvénients :
•
marocains,
•
L’atomicité des entreprises marocaines et leur faible nombre,
•
La domination du secteur informel,
•
La vétusté du parc,
La sécurité et les délais sont dépendants des régions parcourues et des
•
conditions climatiques,
•
La dépendance de l’infrastructure et du réseau routier,
La croissance fulgurante de la consommation de produits pétroliers, pollution
accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route.
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Un secteur multiforme. Une des particularités est aussi de faire appel à différents
types de commandes, à des spécialités et des équipements spécifiques : on ne
transporte pas de la même façon les produits frais qui doivent impérativement rester
à une température constante et les produits chimiques ou les produits dangereux. On
distingue également l’envoi par lot du groupage ou de la messagerie :
Le transport maritime est lui très ancien et reste vital pour le commerce international
et les échanges massifs (notamment pétroliers) à longue distance. Il est aussi très
important pour les échanges à courte distance (cabotage) dans les régions bien
irriguées par les mers, notamment en Europe.
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FCL/LCL
Plusieurs lots sont prévus pour une même destination. L'entreprise les charge, le
conteneur est acheminé au port de chargement. A l'arrivée au port de
déchargement, on procède au dégroupage des marchandises qui sont mises à
la disposition des réceptionnaires.
LCL/FCL
A l’import, l'entreprise a des livraisons d'origines diverses. Les fournisseurs les
livrent au même centre de groupage puis ensemble au domicile du client.
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La tarification :
Les conférences maritimes (accords entre les compagnies maritimes) fixent les
règles de tarification.
Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la
masse ou du volume avec équivalence :
1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prévu pou les petites expéditions et des
règles particulières s'appliquent à certaines marchandises. Le fret maritime est établi
en unité payante (UP). Cette unité payante est la tonne ou le volume à l'avantage du
transporteur.
Les avantages :
Les inconvénients :
- Délais importants.
- Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs.
- Assurances et emballages plus onéreux.
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Toutefois on n’a pas moins intérêt à faire en sorte que le coût du transport maritime
soit le plus faible possible. On doit pour cela, réaliser le niveau d'équipement qui
permet d’optimiser le coût de port à port. Pour avoir ce niveau, il faut adopter un
mode d'exploitation qui minimise les coûts portuaires et ceci bien sûr avec l’aide de
l’Etat. Or, le coût à prendre en considération, c’est celui qui est supporté par la
marchandise, qui constitue le véritable client du port : le coût est constitué par la
somme des prix demandés aux chargeurs pour les services rendus directement ou
indirectement au trafic.
Aussi, il faut prendre en considération les frais portuaires qui sont très élevés, sans
oublier la taxe de la traversée du détroit, considérée comme étant la plus élevée au
monde en comparaison avec les autres taxes. Elle représente une fraction
significative du coût du transport maritime. Dans le coût de passage, celui de la
manutention est majoritaire par ses divers produits exportés de la région. En fait elle
constitue un handicap majeur pour le transport maritime.
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Dans les années 1990, les transports maritimes représentent, en effet, les trois
quarts du volume du commerce mondial et les deux tiers de sa valeur. Les
révolutions technologiques, depuis le simple cabotage réalisé le long des côtes
méditerranéennes durant l'Antiquité, ont été considérables, surtout depuis la
Seconde Guerre mondiale.
LE FRET MARITIME :
Toutes les marchandises peuvent être transportées par mer. On effectue une
distinction des marchandises selon plusieurs grandes catégories : marchandises en
vrac, marchandises manufacturées,...
Cela permet d’y associer des emballages spécifiques. De plus, chaque type de
navire est spécialisé par catégorie de marchandises.
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On remarque que la quasi-totalité des produits ainsi transportés sont classés dans la
catégorie des marchandises dangereuses et nécessitent le respect de normes de
sécurité nationales et internationales.
Les navires qui les transportent sont très spécialisés et les ports qui les accueillent
sont équipés de moyens de manutention très spécifiques permettant de reliquéfier
des produits gazeux ou de détendre des produits liquéfiés. Ces opérations
nécessitent le respect d’importantes normes de sécurité et de contraintes
techniques.
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La palette ISO offre plusieurs combinaisons pour une disposition au sol. Ainsi pour
une longueur de 240 cm, il est possible de combiner soit 3 largeurs de palettes ISO,
soit deux longueurs. Ces combinaisons s’avèrent très utiles lors de la conception de
plans de chargement. On remarque que la plupart des camions disposent d’une
largeur intérieure légèrement supérieure à 240 cm permettant ainsi d’optimiser
l’espace disponible.
Le poids des charges palettisées est variable, une palette peut recevoir entre 800 et
1 000 kg de marchandises. Le poids d’une palette est d’environ 25 kg pour une
palette ISO et de 35 kg pour une palette Europe. Le volume chargé est limité le plus
souvent aux dimensions de la palette en ce qui concerne la largeur et la longueur. La
hauteur moyenne des palettes est de 120 cm, ce qui n’exclut pas les palettes dont la
hauteur peut atteindre 200 cm voire plus. Cependant, dans de tels cas, la répartition
du poids est très importante car la stabilité de la palette au sol est moindre.
• Les conteneurs
Un conteneur (en anglais «container») est un emballage permanent, résistant,
réalisé pour des manutentions répétées et particulièrement adaptées pour les
transports avec une ou plusieurs ruptures de charge.
Le conteneur est souvent équipé d’un toit, de parois et d’une porte. Ses dimensions
les plus courantes sont de 20 et 40 pieds de long pour une largeur de 8 pieds. En
mètre, les dimensions courantes sont donc de :
Il existe plusieurs types de conteneurs en fonction de l’usage qui leur est demandé.
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Les marchandises sont également très souvent levées par des grues, ce qui
nécessite d’élinguer les marchandises et donc là encore la main d’œuvre est très
importante. Outre un surcoût, ces opérations nécessitent plus de temps que la
manutention de conteneurs.
A l'heure actuelle, face aux conséquences, souvent désastreuse, des atteintes que
l'espèce humaine porte à l'environnement, une prise de conscience de plus en plus
généralisée au niveau de la planète peut être fort heureusement constatée. En effet,
la menace pour l'équilibre de la nature est préjudiciable à la vie sur cette planète.
Bien entendu, parmi les nuisances les plus graves portées à l'environnement figurent
celles engendrées par le transport notamment routier. De sa part, le mode ferroviaire
est affiché comme étant le moyen le plus respectueux de l'environnement.
Le rail refait bien aujourd'hui surface et fait valoir ses qualités intrinsèques
notamment en tant que mode de transport le plus économe pour la collectivité en
matière de consommation d'énergie et le mode qui porte des atteintes minimales,
pour ne pas dire inexistantes, à l'environnement. Ces points forts sont en réalité les
fruits des atouts indéniables propres à la technique ferroviaire elle-même qui accorde
une attention particulière aux différents aspects liés au respect de l'environnement, à
savoir :
1. La sécurité,
2. L'économie de l'espace,
3. La consommation d'énergie,
4. La pollution atmosphérique,
5. Le bruit et les nuisances,
6. L'impact de l'infrastructure sur la faune et la flore,
7. L'intégration de l'infrastructure dans le paysage,
8. Le transport des matières dangereuses.
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A titre d'illustration, nous donnons dans ce qui suit quelques indications sur l'impact
des chemins de fer sur certains de ces aspects, et ce, en comparaison avec les
autres modes de transport.
1- La sécurité
Les progrès techniques connus en installations de sécurité ont fait du chemin de fer
le mode le moins sensible aux défaillances humaines et aux intempéries: à titre
d'exemple, au Maroc la route a occasionné, en 2000, environ 48.370 accidents
causant 3627 tués et 84.265 blessés, alors que le chemin de fer n'a donné lieu à
aucun accident ferroviaire mortel, si ce n'est quelques collisions au niveau de
certains passages à niveau, et qui sont dues en totalité au non-respect par les
usagers du code de la route.
2- L'économie d'espace
Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie seulement une bande
de 14m de largeur (débit maximum de 15.700 voyageurs/heure/sens). Quant à la
construction d'une autoroute 2 x 2 voies, elle nécessite au minimum une bande de
40m de largeur (débit maximum de 3.600 voyageurs/heure/Km), ce qui ne manque
pas d'avoir des effets négatifs sur les milieux ruraux en portant, entre autres, des
atteintes aux zones cultivées ou terrains agricoles.
3- La pollution atmosphérique
Le monoxyde de carbone (CO) et le plomb qui sont des poisons pour les
organismes vivants,
Les hydrocarbures (HC) et les composés organiques volatils (COV) qui
entraînent des risques de maladies respiratoires et de cancer,
Les oxydes d'azote (Nox) ou le dioxyde de soufre (SO2) qui contribuent au
phénomène des " pluies acides ",
Le dioxyde de carbone (CO2) qui contribue directement à l'effet de serre et aux
changements climatiques qui en résultent.
Par ailleurs, il convient de noter que des études menées en Europe sur l'évaluation
des coûts externes d'environnement et des accidents de l'ensemble des moyens de
transports ont conclu que ceux-ci avoisinent 4,6% du PIB européen répartis par
mode comme suit :
transport routier : 92%
transport aérien : 6%
transport ferroviaire : 1,7%
voies navigables : 0,3%
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Alors que la pollution était attribuée aux seules activités industrielles, elle est
reconnue aujourd'hui comme étant principalement d'origine automobile, avec
notamment l'émission de gaz à effet de serre.
Les chiffres avancés par le Ministère de l'environnement du Maroc (1995) pour les
rejets gazeux au niveau national, témoignent parfaitement de l'entière responsabilité
des transports routiers dans la pollution de l'air en particulier pour le rejet des oxydes
d'azote (316.000 tonnes) et des matières en suspension et du plomb (35.000
tonnes).
En effet, les diminutions de rejet des polluants dans l'atmosphère pour l'année 2004,
date probable de mise en service de la double voie Meknès-Fès, sont estimées à
190 tonnes d'oxyde d'azote, et plus de 400 tonnes pour les autres matières en
suspension.
En conclusion :
Il ressort de ce qui précède que le transport ferroviaire est donc promis à un avenir
de renaissance, marqué par des perspectives de développement inédites qui feront
sûrement du train le mode de transport le plus recherché du 21ème siècle, surtout si
des initiatives des pouvoirs publics sont prises en vue d'internaliser les coûts
externes de chaque mode de transport, c'est à dire d'imputer à chacun les coûts qu'il
fait directement supporter à la protection de l'environnement et à la collectivité.
Les inconvénients :
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C’est vers cette stratégie que s’oriente l’ONCF avec l’acquisition de moyens de
transport routier, création des plates-formes logistiques multimodales seul ou en
association avec les opérateurs privés et/ou les collectivités locales, construction de
la ligne Taourirt-Nador et de la desserte du futur Port Tanger Med.
Le contrat de transport :
La tarification :
La convention CIM ne prévoit aucun tarif dans la mesure où les règles de tarification
sont aléatoires d'un pays à un autre. La tarification ferroviaire fut donc harmonisée.
Cette harmonisation se distingue sous trois formes :
- La tarification multilatérale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays mais
il ne concerne qu'un type particulier de marchandise.
- La tarification bilatérale : ce sont des tarifs appliqués entre 2 pays qui concernent
tous les types de marchandises, ex : le tarif Franco-allemand.
- En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des « tarifications
nationales soudées ». Cette tarification est calculée en fonction des règles de
calcul propres à chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis
à une opération de change.
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L’organisation :
Dernier mode de transport apparu au cours du XXe siècle, d'abord réservé à une
élite, il s'est rapidement démocratisé. Il est devenu véritablement un transport de
masse avec l'apparition des avions gros porteurs et les compagnies aériennes à bas
prix. Il commence à rencontrer des limites à cause de l'encombrement du ciel et les
nuisances sonores de plus en plus mal acceptées par les riverains des aéroports.
Le transport aérien de marchandises est une opération complexe, qui fait intervenir
l’ensemble des acteurs présents sur une place aéroportuaire :
Le chargeur : qu’il s’agisse d’un opérateur vendant selon un incoterm qui lui attribue
la charge du transport, ou d’un importateur achetant selon un incoterm qui lui laisse
cette charge, est à l’origine de la chaîne du fret aérien.
Dans quelques rares cas (entreprises ayant un volume d’expéditions aériennes
suffisant pour dédier un service spécialisé à leur gestion), il traitera en direct avec le
transporteur. Mais dans l’immense majorité des cas il aura recours à un intermédiaire
spécialisé.
Vis-à-vis du transporteur, l’agent de fret agit en tant que recteur de fret. C’est lui qui
émet le titre de transport (LTA) en vertu de l’agrément IATA nécessaire à l’exercice
de son activité.
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Avant d’évoquer ces différentes modalités, il convient de dire un mot sur le transport
aérien hors avion.
Si l’essentiel emprunte les airs (il s’agit alors du fret avionné), une partie des
marchandises voyagent sous lettre de transport aérien, emprunte en effet la route.
Ce fret camionné l’est généralement sur une partie de son trajet seulement, entre un
aéroport secondaire qui est le point de départ mentionné sur la LTA, et un HUB où il
prendra un vol pour sa destination finale.
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Pour se couvrir d'un éventuel retard (cas des expéditions urgentes) vous pouvez
convenir d'un délai avec la compagnie et avec garantie d'embarquement ou porter
des réserves sur la LTA, contresignée par le transporteur.
La tarification :
Si presque tous les types de marchandises peuvent être transportés par voie
aérienne aujourd’hui, le fret est divisé en deux grandes catégories, distinguées par le
besoin ou non d’un traitement particulier.
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Cependant, au cours des dernières années, les compagnies ont étendu le champ
des frets à traitement particulier, proposant des produits sans cesses plus
spécialisés.
Les produits à plus forte valeur ajoutée qui leur correspondent présentent en effet les
intérêts convergeant de mieux répondre aux attentes des chargeurs, et d’être plus
rémunérateurs pour les compagnies aériennes.
Différents délais :
La différenciation entre « General Cargo » et fret à traitement particulier peut tenir
également, non pas à la nature de la marchandise, mais à son traitement par rapport
à la question des délais.
Le « General Cargo » consiste ici dans le fret qui entre dans le cadre classique des
conditions de vente des compagnies aériennes, qui prévoient une obligation de
moyens, et non de résultats. C’est à dire que le fret concerné doit être acheminé sur
le premier vol où de la capacité est disponible, pour autant que le délai
d’acheminement reste raisonnable.
Parallèlement à ces produits axés sur la notion d’urgence, les compagnies aériennes
ont également développé des produits basés sur la notion de planification des délais.
Ce sont ici les capacités garanties à un client sur des périodes déterminées, qui
sont destinées à permettre le travail en flux tendu de leurs utilisateurs.
Les produits à délais définis, également porteurs de valeur ajoutée, sont également
en fort développement aux dépens du General Cargo.
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Extrêmement fréquente au niveau ponctuel d’une ligne, cette coopération prend alors
la forme d’un accord de partage de codes (Code-Share agreement), par lequel une
compagnie acquiert des capacités sur une liaison opérée par une autre compagnie,
le vol étant alors enregistré sous deux numéros différents.
Les partages de codes peuvent répondre à deux logiques différentes, ils peuvent
viser une augmentation des fréquences, lorsqu’ils interviennent sur une liaison où les
deux parties opèrent des vols, et mettent en commun leurs capacités par accord.
Ils peuvent autrement viser une extension de réseau, lorsqu’ils interviennent sur une
liaison où l’une des deux compagnies n’opère pas de vol. Les accords de ce type
prévoient fréquemment des échanges permettant aux deux transporteurs d’étendre
leur réseau, une compagnie A apposant son code sur une ligne 1 opérée par une
compagnie B, tandis que la compagnie B appose son code sur une ligne 2 opérée
par la compagnie A.
Lorsqu’elles sont étendues à une dimension plus large portant par exemple sur
l’ensemble des liaisons entre deux régions du monde, ces coopérations peuvent
donner lieu à des accords commerciaux entre compagnies. Ceux-ci reposent sur le
même principe d’acquisition ou d’échanges de capacités, en vue d’augmenter les
fréquences offertes sur certaines liaisons ou le réseau de destinations proposé sous
code de la compagnie.
A côté de ces coopérations au cas par cas, les années 1990 ont cependant vu
l’apparition de regroupements de nature foncièrement différente.
Les alliances de compagnies visent en effet une coordination globale des moyens de
divers transporteurs, dans le but de proposer un réseau aussi global que possible,
exploité par des procédures communes (dont la plus visible pour les passagers
consiste dans les programmes de fidélisation communs aux membres des alliances).
Ces alliances qui ont survécu à la crise de 2001, sont toutes trois structurées autour
du même schéma global, avec une compagnie majeure américaine, une européenne
et une asiatique, autour desquelles gravitent les autres membres qui permettent
d’étoffer les déclinaisons régionales du réseau.
A partir de 2000 cependant, cette approche a changé. Deux alliances fret sont en
effet nées. Si elles sont en concurrence frontale, avec pour objectif la mise en
commun d’un réseau via l’harmonisation des produits de leurs membres, elles
développent cependant des stratégies divergentes.
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1. Simplicité
Grande facilité d'approche géographique réduisant les pré et post-
acheminements.
Evite les ruptures de charge.
Peu ou pas d'emballage (donc gain à la fois sur l'emballage lui-même et la tare).
Simplicité des formalités administratives (1 seule LTA ; dédouanement accéléré).
2. Sécurité
Reconnue statistiquement ; encore renforcée depuis la mise en service des
gros-porteurs.
Volume des bris, vols, détériorations extrêmement réduit.
D'où : assurances nettement inférieures au transport maritime (0,15 % en Europe,
0,20 % sur long-courrier, contre environ 2 % par bateau).
3. Rapidité
C'est évidemment le facteur essentiel, qui peut même devenir déterminant dans le
choix du mode de transport envisagé. La rapidité de l'avion entraîne des
conséquences multiples jouant sur :
les «masses» : stocks moyens annuels et de sécurité (au départ, à l'arrivée)
et sur les postes qui y sont liés (fabrication, stockage, gardiennage, impôts,
assurances, immobilisations etc).
le «temps» : grâce à la vitesse de l'avion, les marchandises sont en quelques
heures chez le destinataire.
De ces trois qualités de base, les utilisateurs du fret aérien retirent de nombreux
avantages.
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gains de trésorerie
pour l'exportateur (si la date de paiement est liée à la livraison),
pour l'importateur (en cas de paiement en fonction des dates de facturation
ou d'expédition).
tarifications diverses adaptées aux poids, volumes et certaines natures de
marchandises ainsi qu'à l'emploi d'unités de chargement, gains sur le
recouvrement des créances, voire sur les risques de change et d'inflation.
Rapidité, sécurité pour la marchandise (manutention horizontale),
Régularité et fiabilité du transport,
Emballage peu coûteux,
Frais financiers et de stockage moindres. Ce mode de transport s'adapte
particulièrement aux méthodes de gestion actuelles d'approvisionnement
calculé en fonction des besoins de l'entreprise sur une courte période,
De nombreuses zones géographiques peuvent être desservies.
Inconvénients :
Sur le plan mondial, nous pouvons dire que le développement du trafic n’est ce qu’il
est que grâce à l’accroissement progressif des services « tout fret ».
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I. LE TRANSPORT ROUTIER
Camionnette (CTTE)
Véhicule à moteur ayant au moins quatre roues, destiné au transport de
marchandises et dont le poids total autorisé en charge n’excède pas 3,5 tonnes.
Camion (CAM)
VU pour marchandises dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes. Il peut être
« autoporteur » ou « porteur-remorqueur ».
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Remorque (REM)
VU non automobile à un ou plusieurs essieux, destiné à être derrière un porteur-
remorqueur.
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Semi-remorque (S.REM)
VU non automobile à un ou plusieurs essieux porteurs dont la partie avant, en
position de tractage, repose par l’intermédiaire d’un dispositif pivotant sur le châssis
d’un tracteur routier, entre les essieux avant (AV) et arrière (AR).
Véhicule articulé
Un véhicule articulé est formé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque.
TRACTEUR SEMI-REMORQUE
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Train double
Un véhicule articulé et une seconde semi-remorque (reposant sur un essieu
amovible avant-train « dolly »), constituent un train double.
AVANT-TRAIN
(DOLLY)
2. Les carrosseries :
En fonction des transports à effectuer, le type de véhicule choisi doit être équipé
d’une carrosserie rationnelle par sa forme, sa capacité, sa résistance, son poids.
Pour les transports de marchandises les principales formes de carrosserie sont :
OFPPT/DRIF 47
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Exemple :
Pour messagerie : colis de détail,
Pour déménagements : intérieur capitonné
et « dais » au-dessus de la cabine,
Pour viandes abattues : isolant thermique,
source et ventilation de froid.
• Liquides pétroliers,
Exemple :
• Lait,
• Pulvérulents, tels que ciment.
•
route,
•
Le type de cabine et ses aménagements, par exemple couchette,
Les éléments mécaniques les mieux adaptés aux parcours à effectuer.
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Le pétrole brut se transporte dans des navires de très grande capacité : les pétroliers
ou «tankers». Cette capacité, comme celle des autres types de navires, se mesure
de deux manières différentes :
«Le transport maritime de pétrole brut s’effectue à bord de «tankers» dont les trois
tailles types sont les Very Large Crude Carriers (250.000 TPL et au-delà), les
SuezMax (130/150.000 TPL), les Aframax (80.000 TPL). La flotte mondiale (262
MTPL) est pour partie la propriété des compagnies pétrolières, qui utilisent leurs
navires pour compte propre, et pour partie, la propriété d’armateurs indépendants qui
donnent leur flotte en affrètement à temps».
Le plus gros pétrolier du monde est le Jahre Viking. Il mesure 414 m de long pour 63
m de large. Il a un creux de 35.90 m et son port en lourd est de 564 650 tonnes. Le
pétrolier moyen est de 250 000 tonnes, il est d’une longueur de 340 m pour une
largeur d’environ 55 m. Son tirant d’eau est de 21 m. Il pèse en propre environ
35 000 tonnes, sa puissance est de 32 000 CV et peut naviguer en vitesse de
croisière à 15 nœuds soit environ 28 Km/h. L’équipage d’un pétrolier est composé en
moyenne d’une vingtaine de personnes. Le prix d’achat d’un pétrolier neuf de
250 000 tonnes de port en lourd avoisinait en 1990 les 50 millions de dollars US.
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Les vraquiers liquides sont équipés de citernes (tanks) dans lesquelles les
marchandises sont stockées pour le transport. Les manutentions portuaires se font
par tuyaux (pipe lines) au chargement comme au déchargement. Les pompes du
port sont utilisées au chargement alors que ce sont celles du navire qui sont utilisées
au déchargement. Parfois, le lieu de chargement ou de déchargement n’est pas un
terminal, mais une simple bouée en mer (sea line). Cette opération peut être
effectuée en moins de 48 heures.
Le GPL est transporté par des navires de moyenne capacité ; leurs tailles maximales
sont de 75 000 m3. Ces navires ont sensiblement les mêmes caractéristiques que
ceux qui transportent du GNL.
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Pour les navires de moins de 10.000 TPL, une certaine spécialisation apparaît. On
peut ainsi trouver des navires transporteurs de produits chimiques, de vins, d’huile,
de voitures, de soufre, de colis lourds, etc. et bien sûr des petits vraquiers
polyvalents.
Certains ne font que du cabotage et leur capacité est encore plus petite.
L’aménagement des cales de ces navires est assez sommaire. Elles sont
recouvertes pour assurer l’étanchéité et préserver les marchandises. Il arrive
fréquemment que la cargaison perde du poids durant la traversée. C’est le cas des
marchandises chargées alors qu’elles sont mouillées et qui sèchent au cours du
voyage (les cales étant pompées pour éviter l’accumulation d’eau). C’est ce qu’on
appelle la freinte de route et qui est admise pour certains types de cargaisons.
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La voie maritime est en plein essor pour les déplacements courts et pour les
croisières.
Sur les lignes courtes, sont exploités soit des transbordeurs (ferries) qui permettent
aux passagers de voyager avec leurs voitures, soit des engins rapides, catamarans
ou monocoques, mais de moindre capacité, assurant des traversées de jour à 35
nœuds.
Le secteur des croisières maritimes est un marché porteur dont les zones
traditionnelles (Caraïbes, Méditerranée) s’étendent de plus en plus (Asie, Grand
Nord, Océan Indien). Le marché de la grande croisière est international et très
ouvert, en même temps que très sensible à la conjoncture économique
internationale, comme toutes les industries de loisirs. Les navires sont devenus de
véritables palaces flottants, exploités par des compagnies très puissantes.
Les lignes régulières de long cours sont pour leur part spécialisées dans le transport
intercontinental de marchandises générales. Les deux tiers environ de ces
marchandises (environ 500 millions de tonnes par an) sont à présent chargés dans
des conteneurs.
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Certains porte-conteneurs sont équipés de moyens de levage propres (on dit qu’ils
sont gréés). La plupart utilisent les portiques des ports. Ces portiques sont équipés
de spreader qui saisissent le conteneur par les pièces d’angles supérieurs. Ce
système permet de charger et de décharger les conteneurs.
Lors du déchargement, les conteneurs sont mis sur des camions ou à quai. Ensuite,
des portiques sur pneus appelés cavaliers prennent le conteneur et vont le
positionner sur une plate forme de stockage appelée terminal à conteneur où ils
seront pris en charge pour le post-acheminement. Cette phase d’attente au terminal
se retrouve également après le pré-acheminement. Les portiques peuvent décharger
jusqu’à 40 conteneurs à l’heure. Un porte-conteneurs charge et/ou décharge en
moyenne 1 000 conteneurs par port soit environ 24 heures de manutention.
On les appelle aussi des navires RO-RO (Roll On, Roll Off). Ce sont des navires
conçus pour transporter des marchandises sur roues. Les manutentions se font donc
horizontalement.
Certaines marchandises ne sont pas roulantes d’origine mais sont mises sur des
remorques appelées remorques esclaves pour les besoins de la manutention.
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L’accès des véhicules se fait donc du quai directement sur le navire où le véhicule
est stocké sur différents ponts en fonction de sa taille et de son poids. Les ponts de
ces navires sont très résistants ; le cloisonnement vertical n’est pas assuré ce qui
peut poser problème dès qu’une voie d’eau survient dans la coque.
Parmi les navires rouliers, existent les rouliers transporteurs de véhicules particuliers
d’une capacité pouvant aller jusqu’à 6000 véhicules. Ces navires appartiennent en
principe aux constructeurs de voitures ou parfois sont utilisés dans le cadre d’un
contrat d’affrètement.
OFPPT/DRIF 55
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Ils sont de petites dimensions comparativement aux vraquiers. Ils ont en général un
port en lourd compris entre 5 et 15 000 tonnes. Leurs dimensions moyennes sont de
150 à 170 m de longueur, 20 à 25 m de largeur pour un creux moyen de 14 m. D’une
puissance allant de 8 à 13 000 CV, ils peuvent naviguer en vitesse de croisière de 14
à 17 nœuds.
Le navire conventionnel est conçu pour s’adapter à tous les trafics et peut recevoir
des colis lourds. Sa souplesse d’utilisation en fait un outil très pratique. En effet, bien
que de conception ancienne (c’était le navire type de transport de marchandises il y
a une vingtaine d’années), il est très utilisé pour des échanges avec les pays en voie
de développement dont les infrastructures portuaires ont peu évolué avec les
nouvelles techniques de transport. Par contre, la faiblesse de ses ponts et de ses
moyens de levage, lui permettent difficilement le chargement de palettes, encore
moins de conteneurs.
La plupart des navires conventionnels ont une infrastructure renforcée pour recevoir
des conteneurs.
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Historique :
La construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du 20ème
siècle. En effet, les premières lignes construites à voie de 0,60m ont été établies à
partir de 1916, et ce n'est qu'en 1923 que la construction des voies à écartement
normal a été confiée à trois Compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se
partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était
concédée, jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des
concessions et la création de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF). C'est un
Établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité
civile et de l'autonomie financière, et placé sous la tutelle du Ministère de
l’Equipement du Transport.
L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gère et exploite un réseau de
1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie unique (80%) et 370 Km à double voie
(20%). Ce réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201 Km de
ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré
national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003 Km, est
électrifié à 3000 Volts continu, alors que 904 Km sont exploités en traction Diesel.
OFPPT/DRIF 57
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Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160 Km/h sur
certains tronçons, se présente sous forme d'un couloir reliant le Sud (Marrakech) à
l'Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bouaârfa.
Il dessert les grandes villes et les principaux ports du Royaume à l'exception de ceux
d'Agadir au Sud et de Nador au Nord. Il est également relié aux réseaux algérien et
tunisien, avec des caractéristiques techniques similaires permettant d'assurer la
circulation des trains dans de bonnes conditions d'exploitation.
Pour ce qui est de l'activité de transport, l'ONCF opère sur trois marchés
stratégiquement indépendants, à savoir: le transport des voyageurs, le transport des
marchandises diverses et le transport des phosphates.
L’ONCF offre une gestion opérationnelle de bout en bout : raccordement des usines
au réseau ferroviaire, entreposage de marchandises sur des plates-formes
concédées, conseil en chargement, pesage, manutention ...
Embranché ou non au rail, Fret ONCF propose des solutions logistiques diverses :
Le FRET ONCF est une offre intégrée qui ne se limite pas à l'embranchement par
voie privée mais à l'ensemble organique des biens d'équipement et des installations
technologiquement indissociables de la fonction transport, en aval ou en amont des
fonctions de stockage et de production. C'est l'ensemble des moyens logistiques qui
permet la livraison et l'enlèvement à domicile : embranchements de particuliers, porte
à porte, occupation domaniale … avec une large gamme de prix compétitifs et
négociables sous forme de convention de partenariat.
Embranchements particuliers :
Une voie ferrée est construite au cœur même de votre usine et s’intègre dans votre
chaîne logistique en desservant tous les postes de travail : zones de manutention,
lieux de stockage
Les dessertes à domicile sont effectuées selon un plan de transport préétabli avec la
possibilité de conserver le wagon pendant un délai négocié dans un cadre de
partenariat.
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L’occupation domaniale :
L’occupation domaniale est une offre de location pour une durée déterminée de
terrains et de bâtiments situés dans les emprises des gares.
Elle est proposée par l’ONCF aux clients qui désirent en faire des dépôts de
stockage, voire des unités de production et ce moyennant un engagement de remise
au rail d’un minimum de trafic arrêté d’un commun accord.
Le porte à porte :
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Cette formule épargne aux clients les sujétions inhérentes à la rupture de charge; les
opérations de transbordement se déroulent dans les meilleures conditions de
sécurité pour la marchandise grâce aux moyens adéquats utilisés.
A. PRODUITS ENERGETIQUES:
L’ONCF dispose d’un parc diversifié de wagons présentant des caractéristiques qui
répondent à vos exigences et à tous les modes de conditionnement.
Tare 20 T
Volume 72 m3
Longueur 12,71 m
OFPPT/DRIF 60
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Tare 22 T
Volume 68 m3
Longueur 15 m
Tare 24 T
Volume 75 m3
Longueur 15,4 m
OFPPT/DRIF 61
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B. PRODUITS MINERAUX
Outre le phosphate pour lequel le Maroc détient les 2/3 des réserves mondiales en
étant le premier exportateur à l'échelle internationale, il existe toute une gamme
d'autres minerais dont le niveau de production n'est pas négligeable tels que la
barytine, le zinc, la fluorine, etc… Concernant les ciments, le Maroc dispose de
l'autosuffisance. En 2003, 911 000 tonnes ont été transportées correspondant à un
chargement de 22 000 wagons.
Le train est le mode le mieux adapté au transport des minerais. Il permet des
évacuations massives qui garantissent des gains de productivité, une meilleure
programmation et une régulation des stocks.
Le rail, c'est aussi un mode respectueux de l'environnement. La réception et
l'enlèvement massifs des marchandises est l'atout de l’offre intégrée de l’ONCF.
Tare 20 T
Volume 62 m3
Longueur 14.5 m
OFPPT/DRIF 62
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Tare 23 T
Volume 41 m3
Longueur 14,86 m
C. PRODUITS ALIMENTAIRES
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Tare 2.5 T
Volume 34 m3
Longueur 6,058 m
Mode de chargement et de
Par portes latérales ou frontales
déchargement
Tare 22 T
Volume 95 m3
Longueur 16,52 m
OFPPT/DRIF 64
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Tare 14 T
Volume 75 à 80 m3
Longueur 12,75 m
Mode de chargement et de
Par portes latérales
déchargement
Face à une faible production nationale de bois (30% des besoins), les importations
du Maroc oscillent entre 650 et 850.000 tonnes. En 2003, 386 000 tonnes ont été
transportées correspondant à un chargement de 15 300 wagons.
L'ONCF met à la disposition des opérateurs de ce secteur une offre intégrée de
moyens logistiques qui leur assurent ce transport de bout en bout dans des
conditions optimales leur permettant des gains de productivité. Compte tenu de
l’importance de ce trafic, l’ONCF lui réserve un parc de 370 wagons.
OFPPT/DRIF 65
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Tare 22 T
Superficie 51 m2
Longueur 18,2 m
Mode de chargement et de
Utilisation d'un chariot élévateur
déchargement
E. PRODUITS "AGRICULTURE":
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Tare 25 T
Volume 55 m3
Longueur 15,5 m
Mode de chargement et de
Par gravité par ouverture des trappes inférieures
déchargement
Tare 10 T
Volume 43 m3
Longueur 8,5 m
Mode de chargement et de
Par ouverture des trappes supérieures et inférieures
déchargement
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F. PHOSPHATES
Le transport des phosphates sur les différents axes est assuré par un parc d'environ
1200 wagons en alliage d'aluminium d'une capacité globale de 77600 tonnes
- Produits dérivés
1. Acide phosphorique : Industries chimiques
---> port de Safi. Wagons citernes dont les
cuves sont en acier revêtu intérieurement
par du caoutchouc synthétique anti-acide
ou par de l'ébonite.
- Effectif du parc : 78 citernes
- Capacité globale : 4 560 tonnes
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PHOSPHATES :
Performances 1998/2003
(Chiffres en milliers)
Années 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Tonnage 20809 19983 19086 20200 22820 23001
Tonnes - Km 3703851 3555877 3393809 3635533 3930287 4009623
Produits dérivés
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Un avion est défini comme un appareil de navigation aérienne plus lourd que l’air,
muni d’ailes et d’un moteur à hélices ou à réaction. Il a un nom, un domicile et une
nationalité qui permettent de l’identifier. Matériellement, c’est son immatriculation qui
assure cette fonction. Elle est donc unique, obligatoire et affichée sur l’appareil. Le
certificat d’immatriculation correspondant est délivré par le Ministère chargé de
l’aviation civile.
Comme tout matériel de transport, l’avion est composé d’un système de propulsion
(moteur à hélices ou à réaction), des éléments de direction (gouvernes de direction
et de profondeur situées à l’arrière de l’appareil, ainsi que les ailerons situés sur les
ailes), de la cabine de pilotage et de compartiments situés dans les ailes et le
fuselage.
Dans les ailes, se situent les soutes de carburant. D’autres réserves peuvent se
situer dans le fuselage. Leur capacité est variable et permet de déterminer
l’autonomie de vol de l’avion. Les avions dont l’autonomie de vol ne permet que des
vols de courte durée, seront affectés par les compagnies à la navigation intérieure :
le court courrier. Les avions moyen courrier sont de plus grande autonomie et leur
rayon d’action est d’environ 1 000 à 2 000 Km. Ils assurent une partie du trafic
international On retrouve principalement des appareils de type B727.200, A300,
A310, DC10. Les avions long courrier effectuent des voyages plus longs. Leur
autonomie de vol est bien entendu élevée, ils assurent notamment les trafics
intercontinentaux. On trouve surtout des B707, A320 et B747. L’autonomie n’est pas
la seule caractéristique de l’affectation d’un appareil sur un courrier. D’autres
éléments sont pris en compte tels que la capacité de charge, l’emport de passagers,
la régularité des trafics, les prix de vente du carburant dans les aéroports
desservis…
Sur les lignes desservies par des appareils de l’une et de l’autre catégorie, il est
courant que les expéditions les plus urgentes soient acheminées sur les services
passagers, dont les fréquences sont généralement les plus élevées, et il va de soi
que les objets de grandes dimensions ne peuvent l’être que sur les avions cargo.
OFPPT/DRIF 70
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Avions dont le chargement fret est effectué sur le pont principal, ce qui exclut
totalement le transport de passager. La soute principale est alors constituée par le
pont principal lui-même.
Suivant le type d’appareil, les unités de chargement sont placées en cabine dans le
sens de la largeur ou dans le sens de la longueur. Par exemple, les côtés de 2,24 m
se trouvent dans le sens longitudinal sur un long courrier B 707 et dans le sens
transversal sur un moyen courrier DC 9.
Vous trouverez ci-après les principales caractéristiques des avions « tout fret » de
moyenne capacité les plus utilisés.
Ces avions possèdent, outre leur très grande soute-cabine, des soutes ventrales
elles-mêmes assez volumineuses pour justifier la mise en œuvre des unités de
chargement. Plus précisément il est possible d’y loger soit des unités standards
ayant une base de 2,24 x 3,18m et 2,44 x 3,18m, soit des conteneurs spéciaux
également standardisés.
OFPPT/DRIF 71
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Le Boeing 747 F/C dont la soute cabine peut recevoir, en deux files longitudinales,
non seulement les unités utilisées sur tous les autres avions, mais aussi des unités
(palettes ou conteneurs) aux normes dimensionnelles ISO = section transversales de
2,44 x 2,44 (8 x 8 pieds) longueur de 10 à 40 pieds (3,05 à 12,20m).
Les conditions de transport dans les soutes et sur le pont principal sont fonction des
conditions climatiques et atmosphériques à bord des appareils. Elles sont très
variables. Dans un avion moderne au moins une, voire toutes les soutes sont
pressurisées, ventilées et chauffées. La pression normale à bord ne descend pas au-
dessous de 0,75 kg/cm2 et la température en vol peut être contrôlée dans une plage
de +5° à +20°C. Lorsque les soutes ne sont pas chauffées, la température peut
descendre jusqu’à –45°C. Par conséquent, les marchandises chargées à bord de
ces appareils devront pouvoir supporter de telles conditions de transport.
Les soutes et le pont principal, quelles que soient leurs capacités, sont en principe
équipés de points d’ancrage des palettes et des conteneurs.
Lorsque l’avion est de type combi, les sièges des passagers sont montés sur base
palette qui est fixée au sol de la même manière.
Chaque ULD est mise en place selon un plan de chargement établi par le Chef
avion. Dans un B 747 F, il dispose les ULD les unes à côté des autres en respectant
les espaces prédéfinis pour chaque ULD. Chaque position ainsi déterminée est
lettrée ou chiffrée. La position A ou 1 est située au début de l’avion, la dernière
position porte la lettre T ou nombre 20 (dans le cas du B747 F). A ces chiffres ou
lettres sont associées les lettres L et R. L pour le côté gauche (left) et R pour le côté
droit (right). Par exemple, la position 5R sera en face de la position 5L et sera après
la position 4R et avant la position 6R. Afin d’éviter tout risque de confusion entre les
lettres et les chiffres, certaines lettres ne sont reprises dans les positions. Il s’agit des
lettres I, O et Q que l’on peut confondre avec 1 et 0.
OFPPT/DRIF 72
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•
passagers.
Les avions passagers : le fret est chargé uniquement dans les soutes sous le
pont principal.
La charge offerte par les soutes doit être répartie par ordre de priorité entre :
•
•
Les bagages des passagers,
•
La poste aérienne,
Le fret.
La charge offerte est une estimation moyenne du fret pouvant être embarqué et non
pas la capacité totale comme pour les avions cargo.
Pour les avions de passagers comme pour les avions de fret, il est évident que la
rentabilité de l’exploitation est liée d’une part au remplissage de la capacité offerte,
d’autre part au nombre d’heures de vol par an. Ainsi a-t-on songé depuis longtemps
à utiliser un même appareil pour le transport des voyageurs et pour celui des
marchandises, ce qui peut se faire de deux façons :
L’avion combi.
L’avion convertible.
Il s’agit d’un appareil dans la cabine duquel on transporte au cours du même vol des
passagers et du fret, soit en proportions fixes, soit en proportions variables par le jeu
d’une cloison mobile séparant les parties affectées respectivement aux deux
catégories de charge.
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Cette formule convient à la desserte de ligne dont le potentiel fret, tout en étant
substantiel, n’est pas suffisant pour justifier économiquement l’exploitation d’un
service spécialisé avec une fréquence commercialement convenable ou, à l’inverse,
la desserte de lignes dont la fréquentation des voyageurs est trop faible pour justifier
l’exploitation à fréquence suffisante d’un gros porteur « tout passager » mais où il
existe un marché de fret en harmonie avec la capacité d’emport résiduelle (cas de
Boeing 747 « combi », mis en service à partir de 1975).
•
•
le pont principal peut contenir 7 à 11 palettes,
•
la soute avant peut contenir 5 palettes,
•
la soute arrière peut contenir 4 palettes,
La soute de vrac.
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I. LES AEROPORTS
La conception jetée est plus moderne et offre l’avantage d’avoir une capacité
supérieure à celle des aéroports de la première génération pour une surface
quasiment identique. Les appareils n’arrivent pas directement à côté des aérogares
mais à proximité et des couloirs de raccordements permettent la circulation des
passagers jusqu’aux avions.
Les aires de stationnement sont les emplacements où les avions s’arrêtent pour
charger ou décharger le fret et les passagers.
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AGADIR AL 4E 555 78 10/29 3200 45 46/F/A/WT B 747 145000 10 B 737 28000 3000000 ?28882 13604 2122,8 1151264 13625 1776,5
MASSIRA 4 B 747
4E 588 468 10/29 3100 45 56/F/B/WT B 747 82000 6 B 737 7500 1000000 ?292216 12942 2006 1425713 13936 2294,6
MARRAKECH
1 B 747
MENARA
1 A 300
4D 291 19 10/29 3500 45 47/F/B/WT B 747 44000 4 B 737 4000 450000 285705 7116 662,4 290622 8578 788,4
TANGER IBN
1 B 747
BATTOUTA
2 B 757
4E 1500 84 04/22 3500 45 60/F/B/W/T B 747 84000 3 B 737 5600 600000 137380 2409 1820,3 157235 2340 1579,2
2 B 757
RABAT SALE
2 B 747
2 A 300
4D 285 579 10/28 3200 45 53//F/B/W/T B 757 27650 3 B 737 1000 120000 121763 2336 657,9 1239,5 2274 569,2
FES SAISS
1 B 747
LAAYOUNE 4D 1376 68 03/21 2700 45 40/F/B/W/T B 757 40000 3 B 737 5400 600000 62371 2291 215,3 68430 2329 120,7
4D 580 468 06/24 3000 45 42/F/B/W/T B 757 37500 1 B 747 3000 300000 199593 3500 600,1 157907 3068 502,2
OUJDA
1 A 300
ANGADS
4 B 737
AL HOCEIMA
ACHARIF AL 4C 78 27 18/36 2160 45 40/F/B/W/T B 737 8800 3 B 737 1400 140000 56643 872 14 48637 728 6,8
IDRISSI
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4D 189 1153 12/30 3000 45 46/F/B/W/T B 757 18000 2 B 737 1600 160000 79216 1460 121,5 85779 1437 126,6
OUARZAZATE
1 B 747
ERRACHIDIA 4D 266 1045 13/31 3200 45 37/F/B/W/T B 757 19500 2 A 300 - - 1510 39 36 3129 100 307,5
MOULEY ALI
CHERIF 2 B 737
NADOR EL 4E 276 180 08/26 3000 45 B 747 24000 1 B 747 5600 600000 7280 128 1 76674 1062 5,4
ARAOUI 2 B 737
9 ATR
CASABLANCA 3C 131 96 03/21 1720 45 23/F/B/W/T ATR 42 27000
42
- - - - - - - -
ANFA
DAKHLA 4C 639 6 03/21 3000 45 28/F/B/W/T B 737 18900 3 B 737 900 100000 - - - - - -
4C 644 199 04/22 2000 45 22/F/B/W/T B 737 11500 1 B 737 1600 160000 8 22 6,9 62 12 2
TAN TAN PLAGE
BLANCHE 3 ATR
42
2 ATR
TETOUAN 3C 200 3 04/22 2300 50 26/F/B/W/T B 737 11700
42
1200 120000 5943 336 0,4 4426 324 -
SANIAT RMEL
1 B 737
3 ATR
ESSAOUIRA 3C 68 117 17/35 2000 30 ATR 42 7000
42
- - 3008 291 - 3789 224 -
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L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gère et exploite un réseau de
1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie unique (80%) et 370 Km à double voie
(20%). Ce réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201 Km de
ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré
national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003 Km, est
électrifié à 3000 Volt continu, alors que 904 Km sont exploités en traction Diesel.
Les gares :
La période estivale a été marquée par l’ouverture de la nouvelle gare de Tanger qui
a accueilli ses premiers clients à partir du 27 août 2003, dans un cadre plus
convivial, plus commode et plus fonctionnel.
Par ce projet, l’ONCF va au devant des desiderata de ses clients en mettant à leur
disposition un véritable complexe ferroviaire doté de toutes les commodités :
bâtiments spacieux d’une superficie de 1880 m2, avec une salle des pas perdus
équipée des infrastructures adéquates d’accueil et de vente, un centre multi
fonctionnel sur deux niveaux supplémentaires de 2700 m2, un parking sous-terrain
sur une superficie de 3200 m2 pouvant accueillir jusqu’à 120 voitures.
OFPPT/DRIF 81
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1 Définitions
«Le port est un abri naturel ou artificiel pour les bâtiments de navigation, muni des
installations nécessaires à l’embarquement et au débarquement du fret et des
passagers». (Source : dictionnaire Edition Larousse 1990).
Le statut des ports est différent selon les états dans lesquels ils se situent. Ils
peuvent être gérés par l’état, la municipalité, avoir une gestion autonome ou être
privés.
OFPPT/DRIF 82
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La gestion municipale fait preuve d’une très grande efficacité. Les principaux ports
de l’Europe du Nord ont une gestion similaire. On retrouve parmi eux les ports de
Rotterdam et d’Anvers où le Conseil Municipal est l’organisateur des activités du
port.
Le financement des activités portuaires est assuré en partie par les versements de
taxes portuaires à la charge des compagnies maritimes. Ainsi chaque fois qu’un
navire entre dans un port, il doit s’acquitter du versement de différentes taxes.
«Les ports, interfaces dans la chaîne des transports, s’adaptent ou se trouvent peu à
peu marginalisés par rapport aux grands flux de marchandises.
Les ports maritimes regroupent en leur sein différents types de ports : un port de
plaisance, un port de pêche et un port de commerce. Le port de plaisance reçoit
l’ensemble des bateaux de plaisance. Destinés aux loisirs, ces bateaux sont de très
petites dimensions. Le port de pêche accepte les chalutiers. Il est composé d’un ou
plusieurs bassins séparés par des môles. Un môle est un ouvrage de maçonnerie
destiné à protéger l’entrée du port ou à séparer des bassins. Les môles du port de
pêche sont généralement équipés de bâtiments de réfrigération, de conditionnement
et d’expédition du poisson. On y retrouve également la halle de criée ou se vendent
les poissons venant d’être débarqués. Le port de commerce, quant à lui accueille les
navires de marine marchande.
Les terminaux à passagers sont composés d’une ou plusieurs darses pour recevoir
les car-ferries. Leurs quais sont composés de parkings des véhicules en attente
d’embarquement ou débarquement. Souvent ce parking est couplé avec celui
destiné à garer les véhicules transportés par navires rouliers. Une gare maritime est
également implantée sur le quai afin d’assurer le départ et l’arrivée de passagers.
Les terminaux à conteneurs sont beaucoup plus étendus que les terminaux
précédents. Ils sont composés d’une zone de quai immense pour le stockage des
conteneurs en attente d’embarquement ou de post-acheminement. Lors des
périodes d’activité, leurs quais sont parcourus d’engins spéciaux de manutention de
conteneurs (chariots élévateurs, portiques, châssis routiers...).
Les terminaux minéraliers sont également très vastes pour contenir l’ensemble des
minerais à expédier ou à stocker. Généralement, ils sont parsemés de grues à
bennes qui disparaissent derrière des monticules de minerais de toutes sortes
OFPPT/DRIF 83
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parcourus de longs tapis à bandes. La plupart des manutentions se font par tapis
roulant ou à bandes, parfois par bandes à godets (notamment pour le charbon). La
présence de silos à phosphate est également fréquente sur ces terminaux.
Les terminaux céréaliers sont de taille plus réduite. Leur taille est voisine des
terminaux à agrumes. Ses quais sont généralement peu animés en apparence.
L’activité de manutention est souvent peu visible car la présence de dockers est rare,
du moins sur le quai. La manutention se fait par pompes suceuses directement des
cales du navire lors des déchargements, les grains étant envoyés directement dans
des silos qui jouxtent le quai. Le chargement se fait par l’intermédiaire de tapis
roulant et le navire est rempli par gravité.
Les terminaux pétroliers reçoivent les tankers. Leurs quais sont très étroits et sont
parcourus de pipelines pour assurer la manutention des cargaisons. Généralement
les terminaux pétroliers sont à l’écart des autres activités portuaires et en dehors des
lieux d’habitation pour des raisons de sécurité. Sur terre, les terminaux pétroliers
sont composés d’immenses réservoirs de stockage, de raffineries et autres
installations de transformation.
Ajoutés à ces terminaux, la plupart des grands ports disposent d’un chantier naval
pour la construction de nouveaux navires. Près des cales de lancement, on retrouve
souvent des bassins de radoubs destinés à assurer la maintenance des navires en
exploitation. Un radoub est un bassin de cale sèche ; il permet l’inspection et
l’entretien de la coque en dehors de l’eau. Parfois le port est équipé de docks
flottants pour assurer ce genre de travaux.
L’activité portuaire ne se limite pas à cela. Le port assure également des fonctions
administratives, de douane, de contrôle d’immigration... Il assure aussi l’entretien des
installations et l’aide à la navigation à l’intérieur du port ; il dispose d’ailleurs de
bateaux-pilotes, de remorqueur et de matériels fixes tels que les portiques, les
écluses permettant les chargements et déchargements quelle que soit la marée...
⇒ Généralités
«La concentration du trafic portuaire sur certains ports implique non seulement
l’extension des quais (les postes actuels ont de 270 à 300 m de longueurs), mais
aussi des surfaces de stockage très importantes dont les dimensions dépendent de
nombreux facteurs :
•
•
prix du terrain et possibilités d’expansion,
•
massification des escales,
•
type d’exploitation technique du terminal (transtainers, cavaliers),
moyen d’acheminement et de post-acheminement de la marchandise
•
(massification permettant une densification du stockage),
délai de séjour moyen de la marchandise.
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La connexion avec les systèmes de suivi des conteneurs mis en place par les
transporteurs maritimes ou terrestres dans le cadre d’une intégration complète dans
la chaîne logistique, se réalise déjà.
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Le transport aérien est en grande évolution depuis ces dernières années. La I.A.T.A
(Association pour le transport aérien international) a simplifié l’utilisation des
documents pour faciliter l’exportation en avion. Ils ont aussi mis en place des tarifs et
des conditions de transport plus adaptés. Le transport routier est le seul moyen
capable de réaliser un service de “porte à porte”, ce qui veut dire que le transport
routier permet de transporter directement la marchandise de l’entreprise de
l’exportateur à l’entreprise de l’importateur. Le transport ferroviaire est l’un des
moyens les plus sûrs qu’il existe aujourd’hui. Il permet de transporter des petits colis
jusqu’au conteneur. Le transport ferroviaire peut concurrencer le transport maritime
au niveau de la capacité de la charge. Le transport multimodal est un transport
d’unité de charge avec différents moyens de transports (maritime, routier..) sous un
seul document et un seul contrat de transport.
Une analyse générale des modes de transport démontre que chacun des modes
possède ses particularités. Il reste que la demande actuelle est en partie régie par
des réseaux intégrés de transport, lesquels exigent un maximum de souplesse. Il
en ressort une concurrence modale à plusieurs volets. Les modes peuvent
concurrencer ou se compléter en termes de coût, de rapidité, d’accessibilité, de
fréquence, de sécurité, etc.
La demande de transport est une demande dérivée des individus, des groupes et
des industries. Celle-ci se découpe en une série de demandes partielles rencontrées
par l’adaptation et l’évolution des techniques, des véhicules et des infrastructures de
transport aux besoins changeants. Davantage, l’inextricable complexité des
systèmes économiques et sociaux liée aux bouleversements technologiques forcent
l’industrie des transports à adopter la voie du changement de manière continue.
OFPPT/DRIF 86
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•
•
Une réduction en coût et en temps des déplacements.
Une croissance de la mondialisation des échanges.
Les réseaux maritimes de leur côté ne reposent pas tant sur la configuration des
bassins et voies hydrographiques que sur l’existence d’itinéraires empruntés sur une
base régulière. Les routes maritimes sont fonction des passages imposés par les
vents, les courants, la profondeur des eaux et les récifs. Par conséquent, les grandes
routes maritimes sont des corridors de seulement quelques kilomètres de largeur qui
dessinent des arcs sur la surface des eaux du globe. Les plus récentes avancées
technologiques touchant au transport par voie d’eau ont cherché à modifier les
écluses et canaux, à augmenter la taille, l’automatisation et la spécialisation des
navires (conteneur, vraquier, bateau-citerne, etc.). Ces transformations sont à
l’origine en partie du développement d’un trafic maritime attentif à la demande accrue
en combustibles ainsi qu’à la géographie des grands marchés céréaliers. Cet
entassement des trajets en flux réguliers sur de longues distances maritimes n’est
point dépourvu de répercussions. Il n’est qu’à porter au souvenir les incidents de
déversements de pétroliers se résumant trop souvent à des calamités écologiques
(Amoco Cadiz, Exxon Valdez et autres). En dépit de services réguliers le long d’une
sélection d’artères fluviales, l’intérêt envers les voies navigables en ce qui a trait au
transport de passagers demeure limité et actuellement entre les mains du tourisme.
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I. DEFINITION DE LA LOGISTIQUE
Initialement, le terme de logistique apparaît dans les écrits d’Aristote (384/322 avant
J.C.) et se trouve étroitement lié aux domaines de la logique. En effet,
étymologiquement logistique désigne « l’art du calcul ».
Les définitions de la logistique sont nombreuses. Mais le terme logistique est apparu
avec précision à la suite de la guerre 1870 dans le domaine militaire. Elle était, en
effet, considérée comme une partie de l’art militaire qui a pour objet l’étude des voies
et moyens pour amener le plus promptement possible les troupes mobilisées avec
leur matériel, leur convoi, des camps et des lieux de garnison aux points de
concentration du théâtre des opérations militaires.
« Il se trouve que dans l’histoire, beaucoup plus d’armées périr faute de pain, que
par l’effet des armes ». Cette phrase nous amène à penser que certaines conquêtes
dans l’histoire n’auraient pu aboutir sans un soutien logistique réfléchi. On peut citer
Hannibal (217 avant JC), homme d’état carthaginois, qui après avoir pacifié
l’Espagne dut prévoir la nourriture de 50 éléphants pour traverser les Alpes et
atteindre Rome ! Ou encore Napoléon, fin stratège qui gagna nombre de ses
conquêtes grâce à son ingéniosité à réguler les flux en armes, et en nourriture pour
ses soldats. Plus récemment, c’est la puissante logistique des États-Unis qui
entraîna le succès rapide et précis lors de la guerre du Golf.
C’est d’ailleurs sous influence américaine que le terme de logistique est entré dans le
vocabulaire de l’entreprise dans les années 50 pour désigner une organisation
regroupant des activités existantes (manutention, transport, stockage) et des
activités plus novatrices (coordination, remise en question des méthodes de
production, optimisation des activités de l’entreprises). Elle n’apparaît réellement en
Europe que dans les années 60 et reste encore aujourd’hui un instrument de gestion
d’avenir.
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Depuis les années 60, le rôle de la logistique a pris de l’importance, pour devenir de
plus en plus stratégique.
Elle n’est alors plus limitée à la gestion d’une partie du flux physique mais s’étend à
l’ensemble de l’organisation avec le double objectif de réduire les coûts et
d’améliorer le niveau de service (lequel devient l’élément central de la démarche
logistique). Ce raisonnement en terme de flux conduit à considérer le processus
logistique et à redéfinir une logistique qui s’élargit et s’émancipe de l’unique
considération du flux physique pour prendre en compte le flux remontant
d’informations. La définition de COLIN et PACH (1988), pour lesquels elle consiste
en une « technologie de la maîtrise de la circulation des flux d’informations et
de marchandises que l’entreprise expédie vers ses clients, transfère entre ses
établissements et reçoit de ses fournisseurs », correspond bien à cette troisième
phase. Enfin, après cette phase d’intégration interne, la poursuite de la diminution
des coûts et de l’amélioration de la qualité de la prestation fournie passe par une
réflexion sur l’ensemble d’une chaîne qui devient plus complexe à gérer et nécessite
donc une considération extra organisationnelle de la logistique.
OFPPT/DRIF 90
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Jusqu’à maintenant, plusieurs schémas ont été développés pour expliquer l’évolution
du marché.
Domaine du
national continental mondialisé
marché
Relation entre Coopération forte entre
producteur et Le producteur est roi Le client est roi client (donneur d’ordre) et
client producteur (fournisseur)
- producteur de masse - zéro temps de réponse
Philosophie de - zéro défaut
- zéro temps - ingénierie simultanée
management - zéro stock
d’inoccupation - chaîne logistique
C’est la période où la demande était supérieure à l’offre. Les clients avaient donc peu
d’influence sur les producteurs. Le souci principal du producteur était la production.
Les produits étant attendus par les clients, le producteur n’avait pas de motif pour
raccourcir ses délais de livraison, améliorer la qualité ou aller au devant des
nouveaux besoins. Chaque service (conception, production, distribution, etc.) de
l’entreprise travaillait indépendamment des autres. Pour augmenter le profit, le
responsable de chaque sous partie de la chaîne logistique (approvisionnement,
production, distribution) essayait de diminuer les coûts de son service, sans
s’occuper des répercussions de ses décisions sur l’ensemble des activités de
l’entreprise. On avait donc une suite d’optimisations locales, et non une recherche
d’optimisation globale.
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Dans cette période, le client devient "roi" pour le producteur. Pour augmenter le
niveau de satisfaction du client, tous les services (conception, production,
distribution, etc.) doivent collaborer et échanger des données techniques (présence
de technologie de C.I.M.). Pour diminuer les coûts logistiques (afin de satisfaire le
client), les responsables des services logistiques essayaient de profiter de cet
environnement d’intégration des données pour diminuer au maximum les coûts
logistiques. Ceci a conduit, par exemple, à développer des modèles mathématiques
pour déterminer les quantités à produire, en tenant compte des contraintes à la fois
des sites de production et des centres de stockage/distribution. On avait donc une
optimisation globale dans le cadre de l'entreprise et non une suite d’optimisations
locales.
De plus pour fidéliser les anciens clients, les entreprises cherchent à avoir une
alliance avec eux. Le phénomène d’alliance entre fournisseur et client est entré dans
le domaine du service aussi.
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Une coopération forte entre les entreprises qui sont dans une même chaîne
logistique. Cette coopération forte est nécessaire. En effet, si une partie de cette
chaîne n’assure pas correctement sa fonction, le produit final ne peut pas être
disponible à l’heure. En fait, aujourd’hui la concurrence n’est pas entre les
producteurs, elle est entre les chaînes logistiques.
Une chaîne logistique est un système qui assure les fonctions d’approvisionnement
en matières premières, le transport de ces matières premières, la transformation de
ces matières premières en composants puis en produits finis, la distribution du
produit fini chez le client ainsi que le service après vente, le recyclage ou la mise au
rebut des produits en fin de vie.
1. Service à la clientèle
Le service à la clientèle intègre et gère tous les éléments de l’interface avec les
clients. Cette gestion nécessite un bon compromis entre les coûts et le service
rendu.
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2. Prévision de la demande
La gestion des stocks doit arriver à un équilibre entre le niveau de stocks à assurer
pour atteindre un haut niveau de service à la clientèle et le coût de maintenance de
ces stocks, incluant le capital bloqué en stocks, les coûts d’entreposage et
l’obsolescence. Dans certains cas, ces coûts atteignent 50 % de la valeur des stocks
sur une base annuelle. Un contrôle des stocks réussi doit déterminer le niveau
nécessaire pour atteindre la qualité désirée de service à la clientèle tout en
considérant le coût pour effectuer les autres activités logistiques.
OFPPT/DRIF 94
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4. Communications
5. Manutention
Chaque fois qu’un objet est manipulé, la firme subit un coût et la manipulation
n’ajoute en général pas de valeur au produit. Le nombre de manipulations doit donc
être minimisé. Pour des objets de petites valeurs, la proportion de ce coût par rapport
au coût total peut être significative. En analysant soigneusement les flots de
matières, la gestion de la manutention peut permettre à l’entreprise des économies
importantes.
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7. Emballage
Les produits vendus dans des pays étrangers voyagent sur de plus grandes
distances et subissent plus de manipulations physiques que ceux qui sont vendus
sur le marché domestique.
En général, l’emballage domestique n’est pas assez fort pour supporter les rigueurs
de la distribution internationale.
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En plus des mouvements des matières premières, des stocks des produits en cours
de fabrication et des produits finis, la logistique doit être impliquée dans les
différentes activités découlant de la réparation et l’entretien des produits. La
responsabilité logistique ne s’arrête pas lorsque le produit est livré au client. Une
partie des activités de marketing d’une firme a pour but de fournir aux clients le
service après-vente. Ce qui peut impliquer la fourniture de pièces de rechange quand
un produit casse ou tombe en panne. Les distributeurs automobiles, par exemple,
doivent avoir des départements efficaces pour l’entretien et la réparation, et la
logistique est responsable de la disponibilité des pièces quand et où le client en a
besoin.
9. Logistique inverse
La gestion des produits en retour, ainsi que des déchets et des produits défectueux,
fait partie d’un processus plus large appelé logistique inverse, qui est une
composante importante de la logistique. Les acheteurs peuvent renvoyer des articles
au vendeur à cause de défauts du produit, d’erreurs d’envoi, ou d’autres raisons. La
gestion des produits renvoyés peut souvent être considérée comme allant dans le
mauvais sens dans une rue à sens unique, car la grande majorité des envois de
produits va dans l’autre direction. La plupart des systèmes logistiques sont mal
équipés pour gérer les mouvements de produits dans le sens inverse.
Dans beaucoup d’industries où les clients renvoient des produits pour des
réparations sous garantie, des remplacements, ou du recyclage, les coûts de
logistique inverse sont élevés relativement aux coûts de la logistique « en avant ».
Déplacer un produit à l’envers dans tout le système depuis le client jusqu’au
producteur peut coûter de 5 à 9 fois plus que le déplacement du même produit du
producteur au client. Souvent, les biens en retour ne peuvent pas être transportés,
stockés ou manipulés aussi facilement que les biens originaux, résultant en un coût
par unité plus élevé.
La logistique inverse gère aussi le retrait et l’élimination des chutes et déchets des
processus de production, de distribution ou d’emballage. Si les chutes ne peuvent
être utilisées pour produire d’autres produits, la firme doit s’en débarrasser d’une
manière ou d’une autre. Quelques soient ces chutes, le processus logistique doit les
manipuler, les transporter et les stocker de manière efficace. Si elles sont
réutilisables et recyclables, la logistique gère leur transport jusqu’aux sites de
recyclage. Souvent, ces activités sont sous-traitées.
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Que les facilités (sites de production, entrepôts) utilisées par l’entreprise soient leur
propriété, louées ou en leasing, leur localisation est extrêmement importante. Le
placement stratégique des usines et entrepôts peut aider les firmes à améliorer leur
niveau de service à la clientèle. Une localisation appropriée peut aussi permettre de
diminuer les coûts de transport de l’usine à l’entrepôt, d’usine à usine ou de
l’entrepôt au client.
La première considération dans la sélection d’un site est la localisation des marchés
cibles de la firme. Les besoins des clients et la localisation des matières premières,
des pièces détachées et des sous-assemblages sont aussi des considérations
majeures, car la compagnie doit gérer le mouvement et le stockage des matières
entrant dans l’entreprise en plus des flots sortants.
11. Approvisionnement
Chaque entreprise dépend dans une certaine mesure de produits et services fournis
par d’autres firmes. Dans la plupart des industries, les firmes dépensent de 40 à 60%
de leurs revenus pour les produits et services de sources extérieures.
L’approvisionnement est le processus d’acquisition des produits et services
nécessaires pour assurer l’efficacité du processus de production et de la logistique
de la firme. La fonction d’approvisionnement inclut la sélection des sources
extérieures, la détermination de la forme sous laquelle les produits doivent être
acquis, la planification des achats, la déterminative des prix, et le contrôle de la
qualité.
12. Transport
Un autre aspect majeur de la logistique est le mouvement (ou flot) de biens du point
d’origine au point de consommation, et éventuellement leur retour également. Les
activités de trafic et transport gèrent les mouvements de produits et sélectionnent la
méthode d’envoi (air, rail, eau, pipeline, camion, intermodal) ; choisissent le chemin à
suivre (routage) ; s’adaptent aux différentes réglementations de transport locales.
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Le transport est souvent le coût le plus élevé dans le processus logistique. C’est
donc une composante importante qui doit être gérée efficacement.
Les produits doivent être stockés pour une vente et une consommation dans le futur,
excepté si les clients en ont besoin dès le moment où ils sont produits.
Généralement, le niveau de stock requis sera d’autant plus grand que l’intervalle de
temps entre la production et la consommation l’est. Les activités de gestion des
entrepôts et stockage gèrent l’espace nécessaire pour maintenir le stock requis. Ces
activités incluent plus spécifiquement les décisions concernant la propriété ou la
location des facilités de stockage ; la conception de ces facilités ; la détermination de
l’assortiment de produits (par exemple, quels produits doivent être stockés ?) ; les
procédures de maintenance et de sécurité ; la formation du personnel et les mesures
de productivité.
L’interdépendance de toutes ces activités est à gérer par la firme, car une décision
prise au niveau d’une activité aura une répercussion immédiate sur les coûts subis
par les autres activités. Le but final de l’entreprise étant de maximiser son profit,
donc de limiter les coûts, il est essentiel d’avoir une vision globale du coût total induit
par la chaîne logistique et ses différents éléments.
1. Généralités
2. Le MRP
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Exemple : la crise industrielle des Etats Unis en 1929 a montré les limites de ce
système utilisé à outrance.
Supprimer les stocks, c’est précisément cette démarche qui mène au Kanban.
3. Le Kanban
de fabrication déclenché par un fichet (étiquette). Ainsi, c'est l'aval qui "tire"
• Importance du prix.
Conséquences :
1. 0 stock
2. 0 délai
3. 0 défaut
4. 0 panne
5. 0 papier
auxquels on ajoute parfois un 6ème : 0 mépris et un 7ème : 0 accident.
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•
•
Production en série, en masse et à la chaîne
•
Stockage systématique
•
Spécialisation des sites, caractéristique issue du Taylorisme
Intégration verticale, où les entreprises sont complémentaires et fabriquent
des produits qui dérivent les uns des autres :
o Extraction du pétrole, transport, raffinage, distribution.
o Exploitation forestière, scieries, fabrique de meubles, distribution.
•
•
Production limitée à la demande
•
Pas de stocks, juste à temps (élimination des gaspillages), sous - traitance
L'entreprise n'est qu'une seule étape du processus de fabrication (les autres
•
sont réalisées ailleurs) ; l'entreprise est un site d'assemblage de produits finis.
Nécessité d'un bon réseau d'information.
Ces deux méthodes (MRP et KANBAN) que nous venons de voir sont extrêmes. De
nombreuses entreprises évoluent actuellement du MRP vers le KANBAN. On trouve
donc aujourd'hui une multitude d'organisations intermédiaires entre les 2 systèmes
logistiques. Ainsi, les 2 organisations cohabitent fréquemment dans une même filière
de distribution. Prenons par exemple le cas de la distribution des eaux minérales.
• L'environnement producteur
• L’environnement distributeur
La zone de production
Les sources sont contraintes de produire en MRP (la matière première arrive en
continu), ce qui génère des stocks. Les stocks sont conservés soit dans des
OFPPT/DRIF 101
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entrepôts gérés par la source, soit dans des greniers (entrepôts servant à faire face
aux saisonnalités ou aux événements imprévisibles tels que les grèves, canicule…)
La zone de consommation
Les entrepositaires - distributeurs stockent la marchandise pour servir leurs clients
(épiceries, cafés, hôtels - restaurants) en fonction de leurs besoins quotidiens ou
hebdomadaires. Les commandes sont centralisées et transitent par une plate-forme .
Les prestataires travaillent indifféremment pour la restauration et les grandes
surfaces.
La zone de distribution
La grande distribution fonctionne en flux tendus : commandes quotidiennes en
fonction du rythme des ventes ; livraison pour le lendemain à des heures pré-
déterminées, assurées directement par la plate-forme de distribution (0 stock,
0 délai), nous sommes bien ici dans une organisation de type Kanban.
Mais le Kanban n’est envisageable qu’à partir du moment où l’un des intervenants de
la chaîne dispose de stocks. Cela conduit à dire que la logistique Kanban consiste à
reporter sur ses fournisseurs les frais engendrés par les stocks.
D’un point de vue économique, la logistique se présente comme une activité lucrative
à exploiter dans un contexte caractérisé par le développement de la qualité de
service et de la grande-distribution.
Comparativement au transport qui se situe dans les activités à faible valeur ajoutée,
la logistique représente une activité à forte valeur ajoutée parmi les postes
budgétaires. Sur une échelle de valeur de 0 à 500, l’entreposage et la manutention
se situent à 491 contre 193 pour le transport.
D’un point de vue emploi : la logistique est un créneau porteur, il est universellement
reconnu comme l’un des grands concepts de management. Le logisticien a la lourde
tâche de gérer l’incertitude et de faire correspondre l’offre à la demande, par la
mobilité et la disponibilité des produits.
La profession attire des diplômés de l’Université, des grandes écoles, il existe même
un enseignement supérieur de la logistique.
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Voici quelques critères à respecter dans le concept logistique, pour obtenir de bons
produits :
La gestion des transports passe par l’impératif des flux tendus dont la conséquence
est la modification de la demande de transport. Avec l’application des 5 zéros et de
la méthode du juste à temps, on constate une réduction moyenne de la taille des lots
et des commandes. On assiste aussi à un accroissement des fréquences de
transport et à une exigence forte en terme de qualité de service.
La méthode du juste à temps est apparue en France dans les années 80 dans la
grande distribution puis s’est ensuite généralisée. On achemine directement les
produits dans les magasins, la méthode de gestion consiste à maintenir le niveau du
stock au plus bas. La demande de transport devient logistique, elle inclut le
stockage, la situation du produit au cours du transport et le conditionnement.
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agrandir l’espace de vente. Ainsi, l’emprise au sol des magasins ne change pas
et la loi est respectée.
- Les stocks sont très limités et couvrent à peine les besoins d’une journée.
2. La transitique
La rationalisation des flux passe aussi par une autre activité du transport: la
transitique.
Exemple :
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1.1 Le stockage en vrac sans équipement est le plus élémentaire, le plus simple, le
plus ancien..., il reste parfois le plus adéquat
Le produit est déposé sur le sol pratiquement sans support. Parfois les produits sont
empilés les uns sur les autres si la résistance mécanique le permet. Le sol est
aménagé principalement en fonction des engins de manutention.
Par exemple :
- Des produits finis lourds, volumineux : Machine-outil, véhicule, candélabres
routiers, etc.,
- Des produits métallurgiques : bobine de tôle, poutre, élément d'oléoduc, etc.,
- De la "matière première" : bois (rondin, planche, etc.).
AVANTAGES :
- En principe, seul le terrain est indispensable pour cette technique, d'où l’influence
considérable sur le coût,
- Souplesse dans le choix du lieu de stockage,
- Adaptation immédiate aux variations de production.
INCONVENIENTS :
- Impossibilité d'automatiser beaucoup les manutentions,
- Solution très coûteuse là où le m2 de terrain est cher,
- Risque de difficulté pour le comptage ou le mesurage du stock.
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On y rencontre :
Les plans de stockage sont à niveaux fixes ou variables. Des cloisons verticales
peuvent être mises en place. Ceci permet une adaptation aux formes des produits.
Les matériaux utilisés sont la tôle, le bois, etc. Notons l'existence des rayonnages
coulissants et des rayonnages mobiles. Ils sont utilisés pour des produits à taux de
rotation très faibles (par ex : archives). L'utilisation du volume disponible pour le
stockage est excellente.
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Les charges longues et les produits tréfilés constituent souvent des charges unitaires
(fardeaux, gerbes, etc.), nous examinerons plus loin les équipements les concernant.
2.1 La technique du stockage en bloc est des plus rudimentaires. Les charges
unitaires sont gerbées les unes sur les autres à même le sol sans aucun support
intermédiaire.
Souvent cette technique est appliquée lorsqu'il s'agit d'un stock homogène... mais
cela n'est pas une règle absolue.
AVANTAGES :
- technique peu onéreuse (pas de superstructure),
- couverture du stockage non indispensable,
- bon coefficient d'occupation du volume disponible,
- la forme de l'emballage ne pose pas de problème (si la pile est homogène),
- possibilité de disposer les piles en épi : réduction des largeurs d'allées.
INCONVENIENTS :
- l'accès au produit (SELECTIVITE) est souvent mauvais (mode opératoire parfois
long... d'où coût des manutentions élevé),
- les opérations de prise et de dépose sont délicates (éboulement de la pile),
- risque évident d'écrasement des emballages.
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Deux blocs et un espace vide "MOBILE". Les charges entrant en stock sont toujours
mises du même côté de cet espace. De l'autre côté s'effectuent les prélèvements.
Arrivé à un bout, on repart à l'autre bout. Un repérage des files du bloc par numéros
peut faciliter les opérations.
L'utilisation de structures de stockage surtout en acier est très répandue. Elle s'avère
indispensable :
- lorsque le conditionnement des produits ne permet pas le stockage en bloc,
- lorsqu'on désire avoir un accès quasiment direct à la charge,
- lorsqu'on opte pour un stockage à grande hauteur automatisé ou non.
Dans le premier mode envisagé, stockage statique, la charge unitaire est reprise
dans le stock à l'emplacement même où elle a été déposée quel que soit le moyen
de manutention utilisé. Dans le stockage mobile, les charges restent immobiles dans
la structure qui elle, est mobile. Dans le troisième mode, les charges circulent dans la
structure de stockage : elles passent des emplacements d'entrée aux emplacements
de sortie, entraînées par la gravité ou par des moyens mécaniques.
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3.1.3 Palettiers
Le palettier est une structure de stockage très répandue dans tous les entrepôts.
C'est un casier pour palette améliorée.
OFPPT/DRIF 109
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AVANTAGES :
- le poids des charges admissibles dans une case peut aller jusqu' à 4000 kg et
plus,
- le changement de niveau des lisses permet une adaptation facile aux diverses
formes de charges,
- structure évolutive,
- accessibilité (d'où sélectivité) au produit : excellente : les palettiers à double face
ou à double profondeur autorisant une desserte par deux allées constituant une
solution très bonne en regard des critères suivants : sélectivité, taux d'occupation,
- le palettier s'accommode bien du système d'adressage inhérent à une gestion
intégrée et des méthodes de rangement "scientifiques",
- le palettier peut être adapté à divers schémas d'organisation :
o stockage réserve,
o stockage réserve + préparation de commandes (palettes entières)
o stockage réserve + prélèvement sur palettes,
- divers engins de manutention peuvent desservir un palettier.
INCONVENIENTS :
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OFPPT/DRIF 111
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Le stockage compact n'est utilisable que dans le cas où un même produit est stocké
en grande quantité. Pour la desserte d'une installation de stockage compact, on peut
utiliser les mêmes moyens que pour le stockage classique.
L'ossature de stockage (du type palettier) sert en même temps de supports aux
parois extérieures et à la toiture de bâtiment. Cette technique est utilisée dans les
entrepôts de grande hauteur (10 à 30 m). La construction par étapes et les
extensions sont possibles avec ce mode de stockage. Un "transtockeur" permet
l'introduction soit de palettes soit de conteneurs dans les alvéoles de la structure de
stockage. Ce transtockeur se déplace sur un rail au milieu de l'allée il dessert une ou
plusieurs allée (s). Souvent le travail en 3 équipes s'impose (rentabilité).
AVANTAGES :
INCONVENIENTS :
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Le casier pour barres (la desserte manuelle impose une limite au poids des charges
longues admises dans ce type de rangement).
Râtelier pour stockage horizontal, deux types sont courants : le type "mât de
perroquet" le type "double U" la desserte est assurée souvent par chariot à prise
latérale ou par pont gerbeur.
Râtelier pour stockage vertical, une fosse est parfois aménagée au pied du râtelier
de façon à faciliter les manœuvres.
Berceau gerbable, même principe que le casier pour barres, mais ici la partie
supérieure est accessible, en pont-roulant comme dans un râtelier pour barres
couchées, les berceaux chargés constituent une "charge unitaire" de barres.
Les matériaux en feuilles, en plaques sont stockés à plat et quelquefois de chant sur
râteliers.
Le stock est constitué par des pièces ou produits regroupés dans des conteneurs ou
sur des supports. Ce stock défile devant le préparateur ou l'opérateur qui prend au
passage le produit désiré. Les équipements quoique relevant du même principe sont
divers :
- convoyeur à balancelles,
- train de remorques (towveyor),
- casier - carrousel,
- casier - noria,
- casier - rotatif.
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Cette technique est plus fréquente dans sa version "manutention manuelle". Les
variétés de structures mobiles sont nombreuses... mais la plupart requièrent le
respect de règles de prudence élémentaires.
A la différence du stockage mobile, ce sont les charges ici qui se déplacent. Les
produits sur palettes ou simplement dans leur conditionnement sont introduits dans
le casier par une face (face d'entrée) et cheminent jusqu'à la face opposée (sortie).
Principe "premier entré premier sorti". Les produits s'accumulent sur toute la
profondeur du casier.
Dans ce cas, la pente ne constitue plus un frein. Le casier peut avoir une profondeur
importante (15 m et plus). Le stockage dynamique permet d'atteindre une très bonne
densité de stockage. Cette technique se trouve être très utile lorsque la péremption
des produits est un facteur contraignant. Le stockage dynamique apparaît être une
solution très rationnelle au niveau de l'implantation et de l'organisation du travail.
OFPPT/DRIF 114
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Le nombre optimal de centres de distribution sera celui pour lequel la somme des
suppléments de coûts attachés à chaque produit sera minimale.
Le quai est une plate forme sur-élevée située au bord d'une voie d'accès et
aménagée pour des opérations de manutention de marchandises.
1
Les constructions munies d'une simple couverture sont assez particulières.
OFPPT/DRIF 115
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C'est une situation très courante. L'accès au plancher du wagon est direct :
- soit par un quai fixe,
- soit par un quai mobile.
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On a tendance, à l'heure actuelle, à construire des quais dont la face avant est
confondue avec les murs du bâtiment. Cette solution est intéressante à divers
points :
- pas d'auvent,
- commodité pour les manutentionnaires,
- meilleure étanchéité entre le camion et la porte.
Cette solution devient rare, actuellement. Elle est peu rentable si l'entreposage doit
se faire à l'intérieur des bâtiments.
Dans tous les cas certains dispositifs sont indispensables - auvent (protection contre
les intempéries), - éclairage, -marquage visible au sol.
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Les wagons plats du type courant peuvent avoir jusqu'à 22 m de longueur. Les
wagons couverts jusqu'à 15 m de longueur. La profondeur ou la largeur du quai doit
être telle qu'elle puisse permettre l'évolution des engins de manutention (avec la
mise en place de dispositifs de liaison), l'éventuel stockage (en attente) des
marchandises.
Pas de règle précise pour la largeur du quai. La hauteur idéale du quai est celle du
plateau du wagon qui y accoste. Il n'y a point de valeur constante dans le transport
ferroviaire, cela peut varier de 1,18 à 1,30m.
Souvent les quais (destinés à la manutention de charge par l'arrière du camion) ont
une largeur comprise entre 4m et 4,5m. Rappelons que la largeur des attelages est
de 2,5m. La hauteur des quais pose véritablement un problème du fait de la très
grande diversité des véhicules et des plateaux. Sauf, dans le cas des véhicules
surbaissés, on peut dire que les hauteurs de plateaux s'étalent de 0,9m à 1,45m.
Une solution (optimale) résiderait dans le choix de quai de 1,15 à 1,25m de hauteur
avec. Des dispositifs de liaison ou de mise à niveau. Nous parlerons de ces
dispositifs ci-après. La figure 16 illustre quelques types de profils de quai.
Lorsqu'un véhicule de P.T.A.C. 18t accoste à un quai avec une vitesse de 6km/h - le
quai est soumis à une force de 68t. D'où risque de dommage à la structure du quai
ou détérioration du chargement.
Les sols doivent pouvoir porter en toute sécurité les charges concentrées prévues
(marchandises ou engins de manutention). Un accent particulier doit être mis sur le
revêtement de sol. Celui-ci doit être lisse, antidérapant et ne pas constituer une
source anormale de poussières.
Les problèmes d'étanchéité entre porte et camion sont très difficiles sinon
impossibles à résoudre.
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Lorsque la face avant du quai est confondue avec les murs du bâtiment, il est
possible d'assurer l'étanchéité entre le gabarit du camion et la porte grâce à des
bourrelets, "shelters" (en textile ou en caoutchouc) montés sur le pourtour de
l'ouverture de la porte. Ceci est indispensable dans les entrepôts climatisés.
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Le niveau d'éclairement général ne doit pas être inférieur à 50 lux... Le minimum est
porté à 100-150 lux dans les zones où il y a risque de chute ou de heurt.
Ces dispositifs doivent être tels que l'inclinaison soit inférieure à 15% de façon à
permettre une circulation sans risque des divers engins de manutention. Citons
quelques dispositifs :
Le pont de liaison est articulé du côté quai afin de prendre l'inclinaison positive ou
négative désirable. Cet avant-bec est complété parfois par des languettes
escamotables permettant l'ajustement de la largeur du pont à celle du véhicule.
OFPPT/DRIF 120
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A noter que le sens idéal de circulation est le sens inverse des aiguilles d'une
montre.
Le sol peut-être en légère pente vers le quai : cette disposition facilite le travail
d'approche et l'accostage du véhicule. Cette disposition présente parfois
l'inconvénient d'accentuer l'inclinaison de semi-remorques ayant déjà tendance à
pencher légèrement vers l'arrière (d'où difficultés pour la manutention de conteneurs-
roll par exemple).
Parfois, l'aire de chargement est munie d'une semelle en béton pour servir d'appui
aux béquilles des remorques dont le tracteur a été désaccouplé.
OFPPT/DRIF 121
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I. LA PREPARATION DE COMMANDE
1. La préparation physique
•
le nombre de références en stock,
•
le nombre de commandes à préparer par jour,
l'importance de la commande moyenne en nombre de lignes.
Les systèmes de collecte des marchandises sont entièrement définis par les quatre
fonctions suivantes :
•
•
mise à disposition de la marchandise,
•
prélèvement ou tirage de la marchandise,
•
déplacement du préparateur,
évacuation des prélèvements par le préparateur.
OFPPT/DRIF 122
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Le prélèvement de la marchandise
Il peut-être soit :
Le préparateur Le préparateur :
- Repère la marchandise - Repère
- Reconnaît la marchandise - Reconnaît la marchandise
- Sort - Sort la marchandise
- et confie celle-ci à un moyen de et accompagne celle-ci au lieu d'expédition
manutention continue. ou au point de regroupement
OFPPT/DRIF 123
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Préparation automatisée
Source : Mannesmann Demag Manutention
Le déplacement du préparateur
•
L'expression "faire du linéaire", si largement répandue, illustre cette méthode.
le déplacement est bidimensionnel : le préparateur se déplace sur un engin
qui permet de réaliser simultanément des mouvements verticaux et horizontaux
(pick-order, chariot magasinier, transtockeur, etc.).
•
(marchandises accompagnées).
Décentralisée : les préparations sont acheminées au lieu même de
prélèvement par un système de manutention (convoyeurs, chariots téléguidés,
balancelles, etc.).
OFPPT/DRIF 124
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Après avoir étudié les différents systèmes de collecte, il convient de préciser qu'à
l'heure actuelle, les deux modes de préparation les plus utilisés sont : les systèmes
manuels et mécanisés.
Or, il apparaît que l'homme intervient pour une grande part dans ces modes de
préparation de commandes. Il importe donc de rationaliser son travail en :
- limitant les déplacements en cours de préparation,
- évitant les recherches de marchandises,
- rendant les marchandises directement accessibles,
- évitant les ruptures de charges.
Par ailleurs, les quantités ne se trouvant pas placées dans la zone de distribution
sont stockées dans une zone de RESERVE, suivant la méthode du stock banalisé.
IL est possible d'éviter les retours en arrière, de limiter les recherches, les oublis en
libellant le bon de commande dans l'ordre du plan de rangement et en imposant un
circuit de préparation (ainsi, au fur et à mesure qu'il avance, le préparateur prélève
les marchandises mentionnées sur l'ordre de sortie).
OFPPT/DRIF 125
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En premier lieu le plan de rangement doit tenir compte des contraintes de stockage
telles que :
OFPPT/DRIF 126
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- la famille du produit,
- la désignation du produit,
- son numéro de codification.
Afin de faciliter le prélèvement manuel des articles entreposés, ceux-ci doivent être
directement accessibles pour éviter l'emploi d'échelles, d'escabeaux, etc. Ils ne
doivent pas être à une hauteur supérieure à 2100 mm au-dessus du sol.
L'analyse du travail du préparateur fait ressortir qu'une part importante de son temps
est nécessaire pour fractionner les conditionnements d'origine (ouverture du
conditionnement, comptage des quantités...). Ce fractionnement est de plus une
source d'erreurs lors des prélèvements.
OFPPT/DRIF 127
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Pour cela, les principaux critères à prendre en considération sont les contraintes de
poids et de dimensions imposant la constitution de palettes en pyramides, en tenant
compte de l'ordre logique de prélèvement lors de l'implantation des articles.
légers/petits
lourds/grands
5. La qualité de la palettisation
Pour assurer une bonne stabilité des chargements sur palette, on peut avoir le choix
par exemple entre le filmage et l'utilisation d'un ruban adhésif. Le film est le système
le plus commode d'utilisation. IL assure la bonne tenue des palettes au cours du
transport. Le filmage ou l'utilisation du filet ne dispense pas d'une confection
rationnelle des palettes, comme le montre le tableau ci-après.
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Ceinturage Ceinturage
supérieur et inférieur Multiple (*)
(*) Le ceinturage multiple à l'aide de film assure la stabilité des palettes chargées
irrégulièrement.
Cela permet :
- une bonne stabilité de la charge,
- une bonne sécurité contre les chocs
pour la marchandise,
- un chargement rapide des palettes dans
les véhicules,
- de casser moins de palettes lors du
chargement.
Cela se traduit donc par une réduction des litiges, des chargements plus faciles et
plus rapides avec une perte de place minimisée.
En second lieu, il est impératif de charger les colis sans débord, car cela provoque
davantage de casse (marchandises et palettes), cela entraîne également un
chargement compliqué et plus lent des palettes, avec une perte de place dans le
véhicule.
OFPPT/DRIF 129
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Cassure
Croisement insuffisant
Couloirs
Constitution de la palette
OFPPT/DRIF 130
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1. Le principe général
• Le fil de l'eau
Dans ce principe, les commandes arrivent de manière continue, les opérations de
préparation sont lancées au fur et à mesure de la réception des commandes.
Dans ce contexte, il est difficile de planifier la charge de travail. Le préparateur doit
s'attendre à des irrégularités dans le rythme de son travail. IL doit être disponible,
prêt à réagir à toute demande. Par ailleurs, il devra faire preuve de polyvalence, de
capacité d'adaptation. Enfin, il devra bénéficier d'une large autonomie dans son
travail et d'une plus grande responsabilisation.
OFPPT/DRIF 131
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Traitements simultanés
Dans cette méthode, la commande est éclatée, entre les différents secteurs de
l'entrepôt. Dans chaque secteur un préparateur prélève les références qui
correspondent à sa commande. Les marchandises sont ensuite acheminées vers
une zone de regroupage.
Traitements successifs
Quelle que soit la solution retenue, le bon de préparation doit être libellé dans l'ordre
du plan de rangement du stock. De plus, il est souhaitable que chaque ligne de
commande soit affectée d'un code secteur.
Cette méthode pose le problème de l'équilibre du travail dans chacun des secteurs.
Dès qu'un secteur prend du retard, celui-ci peut bloquer le travail des autres secteurs
et créer un goulot d'étranglement. Toutefois, on peut remédier à cet inconvénient en
envisageant les deux possibilités suivantes
Lorsque les secteurs sont situés sur le même plan, en n'instituant pas de
frontières rigides entre les secteurs, en partageant équitablement les lignes du bon
de préparation suivant le nombre de secteurs mais aussi, en supprimant la notion de
secteur dans l'entrepôt.
OFPPT/DRIF 132
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Lorsque les secteurs sont situés sur des niveaux différents, le chef de la
préparation peut prévoir "un dispatcheur" qui lance les bons de préparation, et reçoit
les marchandises préparées.
Dès qu'il s'aperçoit que l'un des secteurs prend du retard, il dispose d'une équipe de
préparateurs polyvalents qu'il envoie dans le secteur surchargé.
Cette méthode consiste à regrouper toutes les quantités nécessaires pour une
période donnée ou pour un nombre de commandes déterminé. Cela permet
d'effectuer les prélèvements en une seule fois.
C'est ce que l'on appelle la sortie de masse ou encore la sortie par train de
commandes.
Principe de fonctionnement
Un bon de commande récapitulatif pour chaque train doit être établi indiquant pour
chaque référence les quantités globales à sortir. L'établissement de ce récapitulatif
ne présente pas de difficulté lorsque l'on dispose d'équipements informatiques.
De plus, les quantités globales sorties sont acheminées dans une zone d'éclatement
où elles sont réparties entre les différentes commandes composant le train de
commandes, suivant les quantités demandées pour chacune d'elles.
Préparation en cumulé
Le préparateur prépare une commande qui est la somme (en quantités) d'un groupe
de commandes. Ce peuvent être des commandes d'une tournée de livraison, ou bien
les quantités à sortir pour la journée.
Préparation en simultané
OFPPT/DRIF 133
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Pour ce faire, chaque ligne de commande fait l'objet d'un "ticket" ou "étiquette de
préparation" où sont mentionnés :
Le préparateur dans cette technique ne reçoit donc plus un bon de commande, mais
une liasse de tickets ou étiquettes concernant son secteur, classés par numéros de
référence.
L'opération peut se faire manuellement, en effectuant une série de tris successifs sur
les chiffres du numéro de commande (unités, dizaines,...) Les tris sont effectués le
long des convoyeurs au fur et à mesure de l'avancement des marchandises qui se
trouvent ainsi dirigées vers le point de regroupement.
Cette méthode fort simple, réclame par contre beaucoup de surface, mais également
de la main-d'oeuvre, en effet, les marchandises sont manipulées à chaque tri.
OFPPT/DRIF 134
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Matériel à mettre
Type Support administratif observations
en place
1 commande, Bon préparation libellé Support de préparation
1 préparateur dans l'ordre du plan de (chariot à bras par
rangement (si possible). exemple).
1 commande, Bon préparation libellé Support de préparation
plusieurs obligatoirement dans avec transfert
préparateurs l'ordre du plan de mécanique
(successivement) rangement. éventuellement.
1 commande, Bon préparation en Support de préparation Regroupement
plusieurs plusieurs parties, un par avec transfert nécessaire plus
préparateurs en zone mécanique vérification.
même temps indispensable.
+ commandes, 1 Récapitulation des Support de préparation Eclatement
préparateur commandes par article si possible mécanisé nécessaire sur
dans l'ordre de (poids). support.
rangement + bon
commande individuel.
+ commandes, Récapitulation des Matériel manutention Regroupement
plusieurs commandes par zone continue indispensable puis éclatement.
préparateurs (tickets de préparation). avec indexation
Traitement informatique. automatique.
Il existe deux grandes méthodes à référencier mobile : soit l'opérateur est à poste
fixe, soit celui-ci se déplace.
Préparateur se déplaçant
Le préparateur n'est pas en possession des commandes des clients mais d'un
document classé par produit qui indique les quantités à attribuer à chacune des
commandes. Le magasin de préparation est alors constitué de "case-clients" où le
préparateur vient déposer la marchandise commandée.
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Tous les magasins n'ont pas le même principe de fonctionnement administratif, cela
dépend de leur vocation et de leur importance. Pour aborder ce chapitre, posons-
nous d'abord la question Quel est l'élément déclenchant la préparation ? Une
commande, bien entendu. Celle-ci peut provenir : soit d'un utilisateur au sein de
l'entreprise, soit d'une clientèle extérieure. Nous retrouvons ici les deux types
principaux de magasins : industriel et commercial.
1. Le magasin industriel
2. Le magasin commercial
II n'en est pas de même dans le secteur commercial dit de distribution. Les magasins
modernes disposent de moyens plus sophistiqués.
Cette commande peut être acheminée par divers moyens notamment : la poste, le
télex, la télécopie, le téléphone, le télé-processing.
Ce sont actuellement les supports administratifs les plus utilisés, en voici une
illustration présentée ci-après.
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Enfin, il est souhaitable pour faciliter les recherches en cas d'erreur que le
préparateur vise le bordereau à la fin de la préparation.
Etapes Moyens
1. Déterminer les caractéristiques • Le poids d’un «carton» (pesée, étiquette, documents de livraison)
de la charge et ses dimensions (L x l x h)
• La gerbabilité des «cartons» (pictogramme)
• Le nombre total de «cartons» homogènes à palettiser
• La hauteur et le poids maximum de la charge palettisée
2. Répertorier les types de palettes • Dimensions
disponibles • Charge utile
3. Réaliser un graphe pour chaque • Tracer 2 axes Y et Y d’une dimension supérieure à la longueur
type de palette répertoriée de la palette à tester (échelle 1 cm = 100 mm)
• Reporter sur l’axe des abscisses X, la longueur et la largeur de la
palette testée
• Recommencer sur l’axe des ordonnées Y
• Tracer d’axe en axe :
- une oblique pour relier les largeurs de la palette,
- une oblique pour relier les longueurs de la palette.
4. Représenter les «cartons» • A partir de l’origine du graphe :
- reporter sur l’axe des abscisses la longueur d’un «carton»
- reporter sur l’axe des ordonnées, la largeur d’un «carton»
- représenter le premier «carton»
• Répéter l’opération le long de chaque axe pour tendre vers la
dimension maximale des palettes sans la dépasser
• Compléter le graphe par d’autres «cartons» dans la limite des
obliques
5. Interpréter le graphe • Repérer et identifier les intersections des arêtes des «cartons»
avec les axes et les obliques
• Compter le nombre de largeurs et/ou longueurs disposées sur
les côtés de la palette
6. Choisir le plan de palettisation • Retenir l’implantation minimisant la surface inoccupée
optimal • Totaliser le nombre de «cartons» formant le 1er lit (couche)
• Les débordements peuvent être tolérés s’ils sont peu importants
et si l’emballage est résistant
• Les retraits trop importants sont déconseillés et doivent être
compensés par l’adjonction de matériaux garnisseurs
7. Calculer le nombre total de • Evaluer la hauteur de la charge
«cartons» par palette • Calculer le nombre de lits en divisant la hauteur limite de la
charge par la hauteur d’un «carton» (arrondir à l’unité inférieure)
• Multiplier le résultat par le nombre de «cartons» du 1er lit
8. Respecter les limites imposées • Déterminer le poids de la charge palettisée
• Vérifier les contraintes de poids (palette, structure de stockage,
chariot) et de gerbabilité
• Diminuer éventuellement le nombre de lits pour ne pas dépasser
le poids ou le nombre de colis imposés
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Etapes Moyens
9. Vérifier le nombre de «cartons» • Faces avant et arrière de la palette : compter les «cartons» sur
palettisés les arêtes et ajouter ceux du centre
• Faces latérales de la palette : compter les «cartons» sur le centre
uniquement
• Additionner les 4 faces
OFPPT/DRIF 139
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1 Interpréter le graphe
• Repère et identification des intersections des arêtes supérieures ou inférieure
•
des colis avec les axes et les obliques
Projection des intersections sur les axes et comptage du nombre de largeurs
•
et/ou de longueurs complètes représentées jusqu’à l’origine du graphe
Calcul des longueurs occupées
OFPPT/DRIF 140
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Conclusion :
12 colis peuvent être placés sur chaque lit (plat, niveau, couche)
Il est souhaitable d’intervertir les plans pour obtenir une stabilité correcte.
OFPPT/DRIF 141
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Alvéole = 1 800 mm
Contrôle de la gerbabilité des colis : possible sur 7 lits donc aucune correction
1 colis = 6,3 kg
84 colis = 529,20 kg < charge utile palette = 800 kg
•
1 palette de 12 colis
•
8 emplacements en palettier,
8 déplacements du cariste.
OFPPT/DRIF 142
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I. LES STOCKS
OFPPT/DRIF 143
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La gestion des stocks doit assurer une qualité de service clients tout en s’assurant
que le niveau des stocks soit à l’optimum, ainsi on peut distinguer :
1) La gestion physique : La gestion physique englobe les actions menées dans les
magasins et entrepôts.
2) La gestion administrative : La gestion administrative englobe toutes les
opérations effectuées à l’aide des supports et des systèmes d’information.
3) La gestion comptable : La gestion comptable englobe tous les principes de
valorisation des stocks présents dans l’entreprise.
4) La gestion prévisionnelle : La gestion prévisionnelle englobe l’ensemble des
calculs permettant de connaître tous les paramètres futurs de distribution, de
production et de consommation d’un produit.
Pour faciliter la gestion quotidienne des flux logistiques (entrées, sorties), l’entreprise
doit mettre en place une nomenclature rigoureuse des articles ou références en
stock :
Les retours fournisseurs,
Les retours clients,
La casse,
La démarque,
La régularisation des stocks.
OFPPT/DRIF 144
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OFPPT/DRIF 145
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FIFO : Cette méthode consiste à évaluer les sorties en considérant que ce sont les
références les plus anciennes en stock qui sortent les premières.Cette méthode
consiste à évaluer les sorties en considérant que ce sont les références les plus
anciennes en stock qui sortent les premières.
LIFO :
Cette méthode consiste à évaluer les sorties en considérant que ce sont les
références les plus récentes en stock qui sortent les premières.
OFPPT/DRIF 146
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Quantités
400
320
300
Sm1= 260
200 200
100
01/ 01/ 02 25/ 01/ 02 20/ 03/ 02 12/ 05/ 02 30/ 06/ 02
Temps
Entre le 25/01 et le 20/03 : Stock Moyen 2 = (400 + 150) / 2 = 275 sur 54 jours.
Entre le 20/03 et le 12/05 : Stock Moyen 3 = (360 + 20) / 2 = 190 sur 53 jours.
Entre le 12/05 et le 30/06 : Stock Moyen 4 = (290 + 130) / 2 = 210 sur 49 jours.
Quantités
400
400
360
320
300 290
100
20 Temps
01/ 01/ 02 25/ 01/ 02 20/ 03/ 02 12/ 05/ 02 30/ 06/ 02
OFPPT/DRIF 147
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Quantités
400
400
360 290
320
Stock moyen
300
100 130
20 Temps
Consommation de la période
Taux de rotation =
365 jours
Durée du stock moyen =
Taux de rotation
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1. Historique
A la fin du XIXème siècle, un statisticien, PARETO, réalisa une étude sur la collecte
des impôts en Italie.
L'analyse ABC ou loi des 20/80 provient des observations de l'économiste Wilfrido
PARETO qui remarque en analysant la répartition des terres entre les différents
propriétaires terriens que certains phénomènes sont caractéristiques. Ainsi, il
détermine que 20 % des propriétaires fonciers possèdent 80 % des terres.
OFPPT/DRIF 149
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Les critères sont évidemment très nombreux, il est possible d’en énumérer quelques
uns :
•
•
Coût de la pièce, du produit, de l’article.
•
Poids de la pièce.
•
Volume de la pièce.
•
Prix de revient de la pièce.
•
Distances de manutention.
Nombre de caisses manutentionnées...
OFPPT/DRIF 150
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A titre indicatif :
- La classe A : 20 % des données représentent 80 % de la valeur totale du critère.
- La valeur B : 30 % des données représentent les 15 % suivants.
- La valeur C : 50 % des données représentent les 5 % restants.
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Méthode de raisonnement :
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Si γ > 0,6 l’étude peut être effectuée car le critère choisi est significatif.
IMPORTANT
Conclusion
L’inconvénient est que c’est un outil un peu long à mettre en oeuvre, qui présente
toutefois un caractère très ponctuel.
Exemple d’application
Vous êtes chargé de réimplanter une partie du magasin de stockage. Votre étude
portera sur 12 articles dont vous trouverez les fréquences de sortie en annexe.
Vous devrez établir un classement par ordre décroissant sur lequel seront porté :
Vous tracerez la courbe des fréquences de sortie en faisant apparaître les zones A,
B et C.
OFPPT/DRIF 153
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Feuille de calcul
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3. L'analyse multicritères
3.1 Définition
L’analyse multicritères est une méthode qui permet de classer des produits pour
lesquels on désire tenir compte de plusieurs critères mais la réalité pratique nous
amène à nous limiter en général à 2 critères.
OFPPT/DRIF 155
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Il est bien sûr possible de pondérer les deux critères utilisés en leur appliquant un
pourcentage d’importance.
3.2 Pratique de l’outil
Phase 1
Repérer la valeur maximale pour chaque critère :
Tableau 1
Phase 2
Constituer le rapport entre ces 2 valeurs pour rétablir l’échelle des unités. On
constitue en fait un coefficient de correction :
Ex : Coefficient C = 1000 / 105 = 9,52 (cf. tableau 1)
Ceci permettra de rétablir toutes les données sur une base 100 ; cette base
correspondant à la valeur maxi du critère mise au numérateur de coefficient.
Phase 3
On corrige le critère dont la valeur se trouve au dénominateur. Dans notre exemple,
on corrigera donc le chiffre d’affaire.
Tableau 2
Remarque :
On corrige le critère dont la valeur est au dénominateur du coefficient de correction
et uniquement celui-là.
Phase 4
On ajoute les valeurs du critère corrigé et du critère «base 100» qui est non corrigé
soit dans notre exemple :
OFPPT/DRIF 156
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Les 3 premières phases seront identiques. Ensuite, on aura les phases suivantes :
Phase 4
On va pondérer le critère de base et le critère corrigé avec leur pourcentage
d’importance.
Prenons l’hypothèse de 75 % d’importance pour la fréquence de sortie. Dans ce cas,
le CA aura 25 % d’importance (complément à 100 %).
Phase 5
On va ensuite additionner les 2 critères pondérés.
Phase 6
On exprime ce total en pourcentage puis on en fait le classement en ordre
décroissant qui sera notre priorité d’implantation des produits.
OFPPT/DRIF 157
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4. Les indicateurs
- l'absentéisme,
- le recours à l'emploi intérimaire.
OFPPT/DRIF 158
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Ensuite, dans les indicateurs de performance liés aux opérateurs, il devra discerner
la justesse de la valeur enregistrée. En effet, un préparateur qui réalise une
commande par heure représentant 2 tonnes de marchandises n'est pas forcément
moins performant que celui qui totalise 15 commandes par heure pour 1,5 tonnes de
marchandises.
- l'inattention et la précipitation,
- une charge de travail trop importante,
- un mauvais éclairage du lieu de préparation.
Les différents types d'erreurs peuvent se classer sous deux rubriques qui sont : en
premier lieu, les erreurs de quantité, et ensuite, les erreurs de qualité.
Ces manquants, ou excédents, s'ils ne sont pas détectés dans le magasin (service
contrôle), seront signalés par le destinataire (principalement les manquants).
Dans les deux cas, ces erreurs entraînent une désorganisation du service et par voie
de conséquence un mécontentement de la clientèle.
OFPPT/DRIF 159
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Ces deux notions impliquent bien entendu des répercussions financières importantes
pour l'entreprise, mais aussi pour le client.
Sur le plan matériel, cela se traduit par : des prises et déposes inutiles, des risques
de casse lors des manipulations, des déplacements inutiles, des sources d'erreurs
lors de la remise en place au stock de marchandises erronées, et enfin des travaux
administratifs supplémentaires.
Tout cela entraîne donc des frais très importants qu'il n'est possible d'évaluer que
dans chaque cas particulier. Toutefois, pour avoir une idée plus précise, prenons
l'exemple d'un entrepôt de distribution alimentaire de caractéristiques suivantes :
Partant du principe que les erreurs sont décelées au service contrôle de l'entreprise,
les coûts représentés par les erreurs de préparation, dans ce cas précis, ont été
évalués par
•
•
semaine 100,00 €
•
mois 430,00 €
année 5 200,00 €
C'est à cette seule condition que sera, non pas supprimé, mais réduit, le nombre des
erreurs de préparation.
OFPPT/DRIF 160
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Les logiciels ont évolué à une vitesse importante au cours des dernières années. Il y
a de nouveaux outils de DRP (planification des besoins de distribution), de MRP
(planification des besoins matières), de gestion des activités d'entreposage et des
logiciels intégrés de logistique.
Par ailleurs lorsque l'on compare les attentes des utilisateurs avec l'évolution des
outils logiciels disponibles, on constate comme l'a fait APIC au cours d'un sondage
récent que l'écart entre les attentes et les produits disponibles s'est accru au cours
de la dernière décennie. On peut donc s'attendre à un certain rattrapage dans ces
domaines. Et cela ne fera qu'accentuer la vitesse d'évolution des outils disponibles
au cours des dix prochaines années.
OFPPT/DRIF 161
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
On voit de plus en plus de distributeurs comme qui rendent l'information sur les
ventes au niveau de chaque point de vente disponible à un certain nombre de leurs
fournisseurs manufacturiers. Cette information sert de base aux prévisions des
ventes des fournisseurs.
OFPPT/DRIF 162
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guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
C'est depuis 1976 que cette technique est apparue sur le marché français. Notons
que ce système de saisie de données connaît un essor spectaculaire dans de
nombreux secteurs d'activité.
Le code à barres n'est en fait que la partie visible d'une technologie de pointe
destinée à améliorer la fiabilité de la saisie des données, donc du traitement de
l'information.
Le code étant imprimé, sa lecture exige un équipement dont le coût est encore un
frein à l'utilisation de cette technologie. L'utilisation des crayons lecteurs par exemple
peuvent être portables ou à poste fixe, de même que les lecteurs laser.
L'identification automatique par codes à barres est une technique qui permet de
coder les informations de telle sorte qu'elles puissent être lues rapidement et traitées
par un ordinateur sans aucun risque d'erreur humaine et avec une grande rapidité.
- le code 39,
- le code Monarch,
- le code 2 parmi S,
- le code 2 parmi 5 entrelacé,
- le code EAN /Gencod).
L'article portant le code suivant a été identifié selon les règles préconisées par le
Gencod, un des systèmes les plus répandus.
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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La logistique est souvent définie comme « technologie de maîtrise des flux physiques
de marchandises et d’informations associées que les entreprises expédient,
transfèrent et reçoivent »; le terme de « technologie » incluant des techniques
(moyens matériels), mais aussi des savoirs et pratiques organisationnelles
Kolb désigne, alors, la logistique comme une approche globale des problèmes posés
par l'organisation et la conduite des opérations de transport, de manutention et de
stockage permettant l'écoulement de flux de marchandises engendrées par les
activités d'une entreprise.
OFPPT/DRIF 164
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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Son sens s'est rapidement élargi pour inclure la programmation des opérations de
production de façon à assurer une gestion optimisée des flux de produits permettant
au mieux de satisfaire la demande des clients.
C'est à une nouvelle approche de l'entreprise que nous convie la logistique en
portant une attention toute particulière à la circulation des produits en privilégiant le
pilotage par l'aval. Mais rapidement cette attention au flux des produits va amener les
chercheurs et les praticiens à investir la boite noire qui commande ces flux à savoir
le système d'information. Ainsi, par la suite, la logistique va devenir une technologie
de la maîtrise de la circulation physique des marchandises, qui pour réaliser ses
deux priorités de réduction des coûts et d'optimisation des niveaux de service,
associe en un double mouvement un flux de marchandise régulé d'aval en amont par
un flux d'informations. A partir des années 1990 la logistique parvient en phase de
maturité, elle devient technologie de la maîtrise des flux d’information et de
marchandise. Dans cette définition, les flux d’information deviennent premiers par
rapport aux flux de marchandise.
En effet la logistique privilégie la transversalité intra-organisationnelle et inter-
organisationnelle, et pour faire face aux turbulences de l’environnement, elle
recherche l’adhésion de tous les acteurs. Ainsi poursuit Jacques Colin: « Les
systèmes d’information et de communication logistiques prennent une ampleur
considérable : en s’assurant de la maîtrise des interfaces entre acteurs, ils autorisent
de multiples transactions qui conduisent leur intégration au sein d’un même
processus. » :
• la synchronisation des flux physiques et informationnels est reconnu comme le
• c'est le flux d'information qui permet de piloter au sens large le flux physique,
principe de base du processus logistique,
OFPPT/DRIF 165
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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quelle information s'agit-il? Quelle est la nature de l’information circulante entre les
agents dans un processus logistique ?
Une information qui tend à une certaine perfection ; elle est accessible, stockable,
fiable, précise, diffusable...Dans tous les cas une information objective qui a des
caractéristiques quasi-physiques puisqu’elle doit permettre la mise en route
automatique des opérations. Il y a une transposition en logistique entre la façon
d’aborder d’une part les flux physiques et d’autre part les flux informationnels. Les
technologies actuelles de l'informatique permettent de tendre le flux d'information
comme l'on cherche à tendre le flux physique en évitant les ruptures de charges
informationnelles entre les différents acteurs. Un outil important dans la panoplie du
logisticien comme le Kanban repose entièrement sur un système de carte de couleur
qui est de fait un système d’information à même d'intégrer et de synchroniser
adéquatement les transactions entre les différentes entités.
Or une des caractéristiques de la logistique, depuis le début des années 1980, est sa
capacité à assimiler des technologiques « nouvelles » et surtout à composer des
systèmes technologiques originaux. C’est d’ailleurs dans l’assemblage et
l’agencement de technologies hétérogènes que la logistique apparaît « innovante ».
Toutes les innovations technologiques ont donc joué un rôle moteur dans le
développement des dispositifs logistiques actuels. La logistique, qui appelle une
perspective globale du pilotage des flux, suppose néanmoins la cohérence des
technologies entre elles et l’intégration organisationnelle des technologies mises en
œuvre, à la fois intra et inter-entreprises.
1. L’externalisation
OFPPT/DRIF 166
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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Le véritable défi de la fonction logistique est de préparer et faire fonctionner tous les
éléments du système de distribution de telle sorte que chacun contribue le maximum
aux bénéfices et à la rentabilité de l'entreprise tout en contribuant comme partenaire
de la chaîne de distribution à en minimiser les coûts totaux.
Des études récentes ont démontré que le ratio coût de logistique / profit brut a
presque doublé depuis 15 ans.
Dans l'ensemble, la logistique coûte de plus en plus cher aux entreprises et aux
consommateurs.
Il est intéressant de noter par ailleurs que des études américaines de 1995 ont
démontré que les entreprises performantes ont des coûts logistiques de 36%
inférieurs à la moyenne. Cela est encourageant et donne la voie à suivre.
Une autre tendance encourageante reliée aux coûts de distribution est la volonté
d'un nombre croissant d'entreprises de gérer l'ensemble des coûts reliés à
l'acquisition et de rechercher le plus bas coût total et non simplement le plus bas coût
d'acquisition.
Qu'est ce qui fait que la logistique reprend de l'importance et cela à une vitesse
impressionnante ?
D'abord, on doit parler du client. Ce n'est pas un hasard que les coûts de la
logistique ont progressé et continuent de le faire à une vitesse vertigineuse. Le client
veut plus : plus de service, plus de disponibilité, plus de qualité, plus de choix.
Les entreprises, pour leur part, découvrent de plus en plus que la logistique peut
apporter un avantage compétitif. Certaines entreprises de messagerie, par exemple,
se sont démarquées en offrant un service 24 heures partout au Canada ou aux
États-Unis. Elles ont redéfini les normes d'aujourd'hui.
OFPPT/DRIF 167
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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L'augmentation des coûts logistiques est un autre facteur qui contribue à sa façon à
l'essor de la fonction logistique. Même si certains des coûts sont cachés, ils
deviennent apparents à la longue, au fur et à mesure de leur croissance. Et avec les
pressions sur les marges, les entreprises doivent tenir compte de ces coûts et tenter
de mieux les gérer.
D'ailleurs, plus les gestionnaires sont formés dans l'entreprise, plus grande est la
compréhension de l'importance de la logistique comme outil pour améliorer le service
aux clients tout en minimisant les coûts.
Alors, si l'on veut bien reconnaître que la logistique prend de plus en plus
d'importance dans les entreprises, on peut certainement s'interroger sur les grands
facteurs ou tendances qui marquent cette fonction.
3. La satisfaction client
La plupart des outils modernes de gestion forcent les entreprises à retourner à leur
client et à s'interroger sur les attentes du client. Il ne faut pas chercher longtemps
dans les livres de Kaizen ou d'amélioration continue ou dans les écrits sur le "Quick
OFPPT/DRIF 168
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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response" ou sur le "efficient customer response ECR" (qui devient la base du travail
dans l'industrie alimentaire mondiale) pour y lire le mot client.
Les nouvelles approches "qualité" que l'on parle de l'essort des normes ISO ou de
Malcom Baldrige lorsqu'elles sont bien appliquées forcent à retourner aux attentes
clients pour s'assurer que l'on satisfait ses demandes de façon constante.
Les attentes du client ont aussi évolué. Le client veut plus. Plus de produits, de
disponibilités, de service de livraison, de variété et de qualité. Il faudra savoir y
répondre.
Certainement, la mondialisation des marchés est une tendance majeure qui affecte
de façon significative la logistique. On peut y voir des défis avec de nouveaux
compétiteurs sur les marchés. On peut y voir des opportunités de pénétrer de
nouveaux marchés. Une chose est certaine. On est appelé à repenser nos systèmes
de distribution à la lumière de cette globalisation.
Pourquoi des entreprises comme RoNa Dismat et Val Royal au Québec ont elles
ouvert des méga-centres de distribution de produits de quincaillerie? C'est d'abord et
avant tout parce que ces entreprises savaient que l'ouverture des frontières
amènerait des nouveaux compétiteurs des États-Unis et de l'Europe et que ces
compétiteurs arriveraient avec des concepts de méga-centres de distribution.
La globalisation force donc les entreprises à repenser leurs stratégies d'affaires et
cela a un impact direct sur les choix logistiques.
5. Le partenariat
Le terme partenariat a peut-être été utilisé à tort et à travers au cours des derniers
mois. Il n'en demeure pas moins que la notion de partenariat ou d'entreprise réseau
représente une réalité croissante qui présente des opportunités logistiques des plus
importantes. C’est même une des tendances qui risque le plus d'évoluer au cours
des prochaines années. C'est une réserve d'opportunités extraordinaires encore
nettement sous-exploitées. Le partenariat, c'est l'abolition graduelle des frontières
entre les entreprises dans la recherche d'une logistique plus efficace.
Les carrousels et les chariots porteurs ont continué d'évoluer même si l'on ne peut
pas parler de révolution en ces domaines.
OFPPT/DRIF 169
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En même temps que les entreprises offrent de la flexibilité dans les services offerts,
on remarque que certaines entreprises ont des structures de prix qui reflètent les
niveaux de service offerts. Ainsi, chez certains distributeurs de pièces automobiles,
on chargera un supplément pour les commandes au comptoir.
Les approches de prix de revient par activité aideront d'autres entreprises à bien
connaître les coûts des divers services offerts et on ne se surprendra pas de voir les
structures de prix refléter les niveaux de service offerts.
On voit de plus en plus de formation se donner au sein des entreprises sur les
notions de logistique et sur les façons d'en tirer avantage. D'ailleurs, les entreprises
recrutent de plus en plus de jeunes gestionnaires avec des formations en logistique.
OFPPT/DRIF 170
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Et, heureusement, les entreprises font de plus en plus appel à de bons conseillers en
logistique et elles y trouvent leur compte...
Déstabilisée dans ses flux amont comme dans ses flux aval, sollicitée par des
transformations profondes de son environnement direct, la logistique se recompose
dans un cadre complètement nouveau. Cette dynamique de changements devrait
continuer à moyen terme car la logistique ne restera pas à l'abri des impacts d'une
contraction progressive des délais de livraison, d'une intégration géographique de
plus en plus forte de l'Europe ou encore d'une recherche d'une meilleure productivité
dans l'organisation de la distribution capillaire de détail, en particulier en milieu
urbain. Ces évolutions répétitives ne sont pas sans incidences sur le métier même
de logisticien. A l'origine très centré sur l'opérationnel et l'exploitation journalière, il
confie ces tâches aujourd'hui aux professionnels de la prestation logistique et devient
pilote de flux, concepteur de systèmes et gestionnaire de projets complexes.
OFPPT/DRIF 171
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TP 1 : QCM
1. Objectif visé :
2. Durée du TP :
- 30 minutes.
4. Description du TP :
5. Déroulement du TP :
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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3) La « supply chain » :
6) Lorsqu’une pièce détachée vient à manquer dans une usine, le coût de cet
incident correspond :
A - à la valeur de la pièce
B - au coût de l’arrêt de la production occasionné
C - au coût de remplacement de cette pièce
OFPPT/DRIF 174
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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A - de supprimer la logistique
B - d’intégrer la logistique amont et aval pour optimiser les temps de
manutention
C - de réduire les coût associés au stockage
A - Rotterdam
B - Dubaï
C - Marseille
A - Jeddah
B - New York
C - Francfort
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CORRIGE TP 1 :
3) La « supply chain » :
REPONSE B « une chaîne de moyens matériels logistiques qui assurent les
flux de marchandises »
6) Lorsqu’une pièce détachée vient à manquer dans une usine, le coût de cet
incident correspond :
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guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
1. Objectifs visés :
2. Durée du TP :
- 1 heure
- Crayon.
- Papier.
4. Description du TP :
5. Déroulement du TP :
OFPPT/DRIF 177
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Tableau 1
OFPPT/DRIF 178
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Schéma
1 2 3 4
1 3
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Tableau 2
Domaine
Convention Objet
d’application
VARSOVIE
ADR
ATP
TIR
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CORRIGE TP 2 :
Tableau 1
Désignation Produits transportés
Marchandises
Vraquier
en vrac
Sable,
Benne
Céréales
Cartons
Fourgon
Caisses
Produits pétroliers
Citerne Produits
agroalimentaires,
Transpalette Palettes
Caisses
Camionnette
Cartons
OFPPT/DRIF 181
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Tableau 2
Train double
1 2 3 4
Tracteur Semi-remorque 1 Dolly Semi-remorque 2
Train routier 2
1 3
Porteur Remorque
Palettier
Echelle Poteau
Lisse
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Tableau 3
Domaine
Convention Objet
d’application
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TP 3 : LE TRANSPORT FERROVIAIRE
1. Objectif visé :
2. Durée du TP :
- 1 heure.
- Crayon.
- Papier.
4. Description du TP :
5. Déroulement du TP :
2. « Dans l’état actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de
Casablanca pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer
pour les vrac) ne sont pas reliés aux voies ferrées. », Expliquer le rôle du
transport ferroviaire dans le transport intermodal, et donner des exemples.
OFPPT/DRIF 184
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1907 Km, 1537 Km, 201 Km, 1003 Km, 904 Km, 370 Km, 528 Km
OFPPT/DRIF 185
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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CORRIGE TP 3 :
Réponse :
• Il favorise une gestion opérationnelle de bout en bout : raccordement des
usines au réseau ferroviaire, entreposage de marchandises sur des plates-
formes concédées, conseil en chargement, pesage, manutention…
• Le train est le mode le mieux adapté au transport des minerais. Il permet des
évacuations massives qui garantissent des gains de productivité, une
meilleure programmation et une régulation des stocks.
• Le rail, c'est aussi un mode respectueux de l'environnement.
2. « Dans l’état actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca
pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac)
ne sont pas reliés aux voies ferrées. », Expliquer le rôle du transport ferroviaire
dans le transport intermodal, et donner des exemples.
Réponse :
En reliant les entreprises industrielles et commerciales avec les ports, le transport
ferroviaire favorise le développement du transport intermodal (rail-mer). C’est le cas
par exemple du port de Casablanca ou celui de Mohammedia.
Réponse :
Une voie ferrée est construite au cœur même de l’usine et s’intègre dans la chaîne
logistique en desservant tous les postes de travail : zones de manutention, lieux de
stockage …
Les dessertes à domicile sont effectuées selon un plan de transport préétabli avec la
possibilité de conserver le wagon pendant un délai négocié dans un cadre de
partenariat.
L’embranchement de particuliers réduit les coûts de transport terminaux dans des
proportions considérables notamment en cas de mouvements massifs de produits.
L’ONCF fournit son assistance technique pour l’étude et la réalisation des
installations de l’embranchement. Dans certains cas, la participation au financement
du projet peut être envisagée.
OFPPT/DRIF 186
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Réponse :
• Office national des chemins de fer
• 1963
• C'est un Établissement public à caractère industriel et commercial doté de la
personnalité civile et de l'autonomie financière, et placé sous la tutelle du
Ministère du Transport et de la Marine Marchande, sa mission est de gérer et
exploiter le réseau ferré.
• Le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le
transport des phosphates.
Réponse :
L'ONCF gère et exploite un réseau de 1907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie
unique et 370 Km à double voie. Ce réseau comporte 528 Km de voie de service et
201 Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au
réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003
Km, est électrifié à 3000 Volt continu, alors que 904 Km .sont exploités en traction
Diesel.
Réponse :
• La tarification multilatérale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays
mais il ne concerne qu'un type particulier de marchandise.
• La tarification bilatérale : ce sont des tarifs appliqués entre 2 pays qui
concernent tous les types de marchandises, ex : le tarif Franco-allemand.
• En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des
« tarifications nationales soudées ». Cette tarification est calculée en fonction
des règles de calcul propres à chaque pays. Par contre, le prix du transport
sera ensuite soumis à une opération de change.
OFPPT/DRIF 187
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TP 4 : LE TRANSPORT AERIEN
1. Objectif visé :
2. Durée du TP :
- 30 minutes.
- Crayon.
- Papier.
4. Description du TP :
5. Déroulement du TP :
2. Quels sont les cinq avantages sur le plan commercial du transport aérien ?
3. Quels sont les trois avantages sur le plan financier du transport aérien ?
Illustrez votre réponse par des exemples.
OFPPT/DRIF 188
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
CORRIGE TP 4 :
1. Quelles sont les trois qualités de base du transport aérien, expliquez chacune de
ces qualités.
Réponse :
• la simplicité,
• la sécurité,
• la rapidité.
2. Quels sont les cinq avantages sur le plan commercial du transport aérien ?
Réponse :
• Acheminement rapide et mise à disposition quasi immédiate,
• Sécurité et fiabilité de l'acheminement,
• Amélioration des services après-vente permettant une meilleure efficacité et
image de marque renforcée,
• Approvisionnement à la fois plus régulier et plus échelonné au fur et à mesure
de la production et/ou de la demande,
• Rotation accélérée des stocks (donc réduction de ces derniers).
3. Quels sont les trois avantages sur le plan financier du transport aérien ? Illustrez
votre réponse par des exemples.
Réponse :
• Tarifications diverses adaptées aux poids, volumes et certaines natures de
marchandises ainsi qu'à l'emploi d'unités de chargement, gains sur le
recouvrement des créances, voire sur les risques de change et d'inflation.
• gains de trésorerie.
• Frais financiers et de stockage moindres.
Réponse :
• Les produits transportés doivent être des produits à forte valeur ajoutée.
• Capacité limitée.
• Interdit à certains produits dangereux.
• Ruptures de charge.
• Coût élevé.
OFPPT/DRIF 189
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
TP 5 : LE TRANSPORT MARITIME
1. Objectif visé :
2. Durée du TP :
- 45 minutes.
- Crayon.
- Papier.
4. Description du TP :
5. Déroulement du TP :
OFPPT/DRIF 190
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
CORRIGE TP 5 :
Réponse :
Un engin flottant, de nature mobilière, affecté à une navigation qui l’expose
habituellement aux risques de la mer.
• Navigation de ligne,
2. Définissez les concepts suivants :
• Tramping,
• Navigation au bornage,
• Navigation au long cours,
• Pavillon,
• Pavillon de complaisance.
Réponse :
• Navigation de ligne : s’effectue à date fixe entre des escales prévues sur un
itinéraire prédéterminé
• Tramping : ne répond à aucune programmation précise, s’effectue au hasard
des contrats, là où l’offre se présente.
• Navigation au bornage : une navigation côtière pratiquée par des bâtiments ne
jaugeant pas plus de 300 tonneaux et ne s’écartant pas de plus de cent milles
nautiques de leur port d’attache,
• Navigation au long cours : c’est la navigation qui dépasse une zone
rectangulaire délimitée en latitude par la Méditerranée et en longitude par le
Cap Nord et le Cap Spartel.
• Pavillon : Le pavillon permet d’identifier la nationalité du navire et, par
conséquent, les droits et devoirs de l’Etat où il est immatriculé.
• Pavillon de complaisance : Ce sont des pavillons économiques que l’on appelle
également pavillons de libre immatriculation ou pavillons de complaisance
permettent à l’armateur d’enregistrer
Réponse :
Ces marchandises ne sont pas conditionnées, ni emballées. Elles sont chargées
directement à bord des navires conçus à cet effet. On distingue les vracs liquides, les
vracs solides et les vracs gazeux.
OFPPT/DRIF 191
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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Réponse :
• Les vracs solides
• Les vracs liquides
• Les vracs liquéfiés
Réponse :
Les produits manufacturés sont conditionnés sous diverses formes. Selon la nature
de l’emballage, le transport maritime se fera sur des navires différents. Les produits
manufacturés sont généralement transportés sur palettes et mis en conteneurs,
parfois enfermés dans des remorques, ou en sacs, balles, fûts, cartons, caisses...
Réponse :
Un conteneur (en anglais «container») est un emballage permanent, résistant,
réalisé pour des manutentions répétées et particulièrement adaptées pour les
transports avec une ou plusieurs ruptures de charge.
Il est composé d’un plancher, de 4 montants verticaux très résistants permettant le
gerbage de 9 conteneurs. Les 8 pièces d’angle sont standardisées et permettent de
fixer le conteneur sur un camion, sa manutention par des engins spéciaux conçus à
cet effet : portiques, chariots porte conteneurs que l’on retrouve dans les gares
ferroviaires importantes, dans les terminaux à conteneurs sur les principaux ports.
Réponse :
• Utilisation très répandue du conteneur qui permet de diminuer le nombre de
ruptures de charge et réduit le coût de la manutention.
• Taux de fret avantageux. Le transport maritime est le moins coûteux et le
mieux adapté pour les transports de produits lourds et volumineux (céréales,
hydrocarbures, fruits, etc.)
Réponse :
• Souvent exposés aux intempéries, aux différences de température entre les
destinations, les navires parcourent le monde par tous temps et sont
habituellement exposés aux risques de la mer. La nécessité de recourir à des
emballages spécifiques s’avère parfois nécessaire.
• Les navires se déplaçant sur l’eau, leur consommation en énergie est moindre
par rapport à d’autres modes. Cela en fait un atout à la fois écologique et
financier. Cependant, de telles masses ne peuvent se déplacer qu’avec lenteur.
OFPPT/DRIF 192
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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TP 6 : LE TRANSPORT ROUTIER
1. Objectif visé :
2. Durée du TP :
- 45 minutes.
- Crayon.
- Papier.
4. Description du TP :
5. Déroulement du TP :
OFPPT/DRIF 193
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CORRIGE TP 6 :
Réponse :
• Souplesse (aucune contrainte horaire, mise en œuvre immédiate), en plus de
la souplesse d'adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de
charge, et au transport combiné.
• Capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour
livrer n’importe quelle autre sans rupture de charge.
• De rapidité : délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et
aux procédures douanières allégées, comme le carnet TIR), même si la vitesse
de croisière est inférieure à celle du train, l’élimination de tout temps perdu au
chargement et au déchargement (respect des créneaux horaires pour le train et
l’avion) permet d’obtenir des temps totaux de transport très compétitifs pour les
distances moyennes.
• Fiabilité et le suivi du transport. Les systèmes de repérage des camions et les
moyens radio de communication permettent à tout moment de connaître la
position du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de réagir en
temps réel en cas de modification de programme.
Réponse :
• Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit
pour desservir des villages de montagne, des localités de pêcheurs ou des
agglomérations à l’activité intense. Grâce à ces services, les clients disposent
de toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par
conséquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systèmes de
production et d'entreposage.
• Le transport routier peut s'adapter très rapidement et de façon très rentable à
presque n'importe quel changement quantitatif ou qualitatif au plan des
approvisionnements ou des marchés, ce qui permet aux clients de desservir
des marchés émergents de façon efficiente et de trouver de nouvelles
possibilités d’approvisionnement de grande qualité.
• Malgré les divers obstacles auxquels il est confronté, le transport routier offre
une grande fiabilité en ce qui concerne les services en flux tendus. C’est le seul
mode de transport qui assure un véritable service de porte à porte, de l'usine du
fournisseur à la chaîne de montage du client ou au supermarché du coin de la
rue.
OFPPT/DRIF 194
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Réponse :
• Les méfaits de l’immigration clandestine (avaries et pertes de marchandises,
retards de livraison, etc.) entraînant la fuite de la clientèle des opérateurs
marocains
• L’atomicité des entreprises marocaines et leur faible nombre.
• La domination du secteur informel.
• La vétusté du parc,
• La sécurité et les délais sont dépendants des régions parcourues et des
conditions climatiques.
• La dépendance de l’infrastructure et du réseau routier.
• La croissance fulgurante de la consommation de produits pétroliers, pollution
accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route.
Réponse :
• ATP : L’Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et
aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports (ATP) en date du 1 septembre
1970. Le transport des denrées périssables au Maroc a été régi uniquement par
l’arrêté du Directeur des Travaux Publics du 23 novembre 1950 fixant les
caractéristiques des véhicules isothermes réfrigérants ou frigorifiques dont les
dispositions sont actuellement dépassées. L’ATP définit les normes auxquelles
doivent satisfaire les engins de transport, les méthodes d’essais et de contrôle,
les conditions d’attribution et les modèles des certificats d’agrément délivrés par
l’administration ainsi que les marques d’identification à apposer sur lesdits
engins.
• CMR Convention relative au contrat de transport international de marchandises
par route en date du 19 mai 1956 (CMR). Le Maroc y a adhéré le 23 février
1995. Promulguée, elle est entrée en vigueur pour lui le 24 mai 1995.
OFPPT/DRIF 195
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
TP N° 7 : LA METHODE ABC
1. Objectif visé :
2. Durée du TP :
- 2 heures.
- Crayon.
- Papier.
- Calculatrice.
4. Description du TP :
5. Déroulement du TP :
Déterminer par une étude ABC, la validité de chacun des critères ainsi que
l’ordre d’implantation.
OFPPT/DRIF 196
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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OFPPT/DRIF 197
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
CORRIGE DU TP N° 7 :
3336,26
OFPPT/DRIF 198
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
courbe ABC
7000
6000
5000
prix de revient
4000
Série1
3000
2000
1000
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40
références
OFPPT/DRIF 199
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
3284,27
OFPPT/DRIF 200
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
courbe ABC
120,00
100,00
80,00
poids
60,00 Série1
40,00
20,00
0,00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40
références
OFPPT/DRIF 201
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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3418,57
OFPPT/DRIF 202
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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courbe ABC
120,00
100,00
80,00
poids
60,00 Série1
40,00
20,00
0,00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40
références
OFPPT/DRIF 203
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
1. Objectif visé :
2. Durée du TP :
- 2 heures.
- Crayon.
- Papier.
- Calculatrice.
4. Description du TP :
5. Déroulement du TP :
But de l’étude :
OFPPT/DRIF 204
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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CORRIGE DU TP N° 8 :
E D
A = R + E + jeu 200 mm + D
Pour une palette de dimensions 800 x 1200 mm, nous avons en façade la dimension
1200 mm et en profondeur la dimension 800 mm.
Donc :
Type palette
800 x 1200 1000 x 1200
Dimension façade
1200 mm D = 800 mm A = 2550 mm D = 1000 A = 2750 mm
OFPPT/DRIF 205
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1° cas:
100 mm
100
l
1/10 F
2 ° cas :
OFPPT/DRIF 206
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L = 3F + 4 (F/10) + 100
Surface pour
Palette Façade L L Lxl
une pile
800 mm 5,45 m 2,82 m 15,50 m² 2,60 m²
800 x 1200 mm
1200 mm 4,25 m 2,86 m 12 m² 3 m²
1000 mm 5,45 m 2,40 m 13 m² 3,25 m²
1000 x 1200 mm
1200 mm 4,85 m 2,86 m 14 m² 3,5 m²
Hauteur
disponible
lisse
jeu
1° palette :
hauteur nécessaire = épaisseur palette + hauteur produit + jeu
= 150 mm + 1000 mm + 200 mm = 1350 mm
2° palette et au dessus :
hauteur nécessaire = hauteur 1° palette + épaisseur de la lisse
= 1350 mm + 100 mm = 1450 mm
OFPPT/DRIF 207
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Ratio m3/m² :
Type d’implantation :
Dans les deux zones, il faut utiliser une palette 800 x 1200 mm avec une mise en
façade sur 800 mm
Surface nécessaire :
La surface disponible étant de 3100 m², on ne peut stocker dans cette zone que
3100 x 1,54 = 4770 m3
OFPPT/DRIF 208
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
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TP N° 9 : LA PREPARATION DE COMMANDE
1. Objectif visé :
2. Durée du TP :
- 2 heures.
- Crayon.
- Papier.
- Calculatrice.
4. Description du TP :
A partir d’une étude de cas, les stagiaires sont appelés à faire une proposition
pour l’amélioration du service d’un magasin et à répartir les références en cas
de création d’un magasin supplémentaire.
5. Déroulement du TP :
Ces produits longs (entre 1,40 m et 2 m) sont stockés verticalement dans les
alvéoles de stockage qui sont implantées de part et d’autre d’une allée centrale
au pas de 0,40 m.
Le comptoir du magasinier est situé en extrémité de l’allée.
Les ouvriers se plaignent de la lenteur du service.
Sachant que l’implantation ne peut être modifiée et que la demande est d’une
unité à la fois, que pourrait-on faire pour améliorer la situation dans l’immédiat ?
Le croquis page suivante montre comment sont rangés les produits, avec pour
chacun d’eux, sa quantité moyenne de sortie journalière.
D’autre part, il est prévu dans un proche avenir, de porter le nombre de
références articles de 40 à 100 par la création d’un deuxième magasin (B) du
même type pour une capacité de 60 références. Le nombre total d’unités à
servir sera alors de 2000.
Combien d’unités au minimum seront servies par le magasinier B ?
Le responsable des magasins souhaite que le magasinier A sorte autant
d’unités que le magasinier B. Comment faut-il alors répartir les références ?
OFPPT/DRIF 209
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MAGASIN « A »
Comptoir
OFPPT/DRIF 210
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CORRIGE TP N° 9 :
MAGASIN « A »
Schéma de l’affectation proposée
Comptoir
OFPPT/DRIF 211
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guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
Quantités
Cumul % Cumul
Référence par % Quantités Classe
références Références quantités
référence
BX21 1 2.5 290 290 18.1
S1F 2 5 220 510 31.9
R21S 3 7.5 160 670 41.9
C212 4 10 110 780 48.8
C210 5 12.5 95 878 54.7
R21T 6 15 88 963 60.2
BX22 7 17.5 67 1030 64.4
A
S4A 8 20 54 1084 67.8
BX18 9 22.5 45 1129 70.6
L60 10 25 38 1167 72.9
R21V 11 27.5 34 1201 75.1
AX01 12 30 29 1230 76.9
S4G 13 32.5 26 1256 78.5
L57 14 35 25 1281 80.1
S2G 15 37.5 23 1304 81.5
S1E 16 40 21 1325 82.8
R21W 17 42.5 20 1345 84.1
S1G 18 45 20 1365 85.3
AX03 19 47.5 19 1384 86.5
AX02 20 50 18 1402 87.6
AX04 21 52.5 18 1420 88.8
S5A 22 55 16 1436 89.8 B
S2B 23 57.5 15 1451 90.7
BX24 24 60 14 1465 91.6
C214 25 62.5 13 1478 92.4
S3G 26 65 12 1490 93.1
S1B 27 67.5 12 1502 93.9
BX23 28 70 11 1513 94.6
BX17 29 72.5 10 1523 95.2
BX19 30 75 10 1533 95.8
L59 31 77.5 10 1543 96.4
R21U 32 80 10 1553 97.1
S1C 33 82.5 10 1563 97.7
S1D 34 85 9 1572 98.3
L58 35 87.5 8 1580 98.8 C
BX25 36 90 6 1586 99.1
S1A 37 92.5 5 1591 99.4
BX20 38 95 4 1595 99.7
S3A 39 97.5 3 1598 99.9
S2A 40 100 2 1600 100
OFPPT/DRIF 212
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
1. Objectif visé :
- Appliquer les principes et méthodes logistiques
- Exposer sa perception du monde et des modes de transport.
2. Durée de l’évaluation :
- 4 heures.
4. Déroulement de l’évaluation :
1ère PARTIE :
BALEO
LIVRAISON
ORDRE DE LIVRAISON
FACTURES AUTOCAROS
COMMANDES
ZEIMENS
LIVRAISON
PREVISIONS
TOMOBILOS
PREVISIONS
PACAUTO
EQUIPEMENTIERS CONCESSIONNAIRES
OFPPT/DRIF 213
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
SYARA ®
Fournisseurs
Equipementiers Service Parc de Concessionnaires
Production véhicules
Service Service
commercial administratif Distribution
Approvisionnement
et financier
Production
Travail demandé :
1. Quels sont les outils et méthodes logistiques que vous proposez pour gérer le
processus de production ?
2. Quelles sont les solutions informatiques qui s’avèrent susceptibles de fluidifier les
flux de matières et informations ?
OFPPT/DRIF 214
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
2ème PARTIE :
1. Expliquer en une dizaine de lignes le rôle joué par les entreprises du transport dans
les échanges économique d’un pays.
2. Comment l’activité du transport peut être influencée par les frontières et la position
géographique d’un pays.
7. Qu’est-ce qu’on entend par le transport multimodal ? Quels sont ses avantages ? Et
quels sont les problèmes qu’il rencontre au Maroc ?
9. Donner une définition du stock, ses différents types, et présenter les fonctions
jouées par les stocks dans la gestion d’une entreprise.
10. Quels sont les différents types de frais liés à la gestion des stocks ?
OFPPT/DRIF 215
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
1ère PARTIE :
1. Quels sont les outils et méthodes logistiques que vous proposez pour gérer le
processus de production ?
Réponse :
L’utilisation de la méthode MRP pour le calcul des besoins en pièces de rechanges
et consommable s’avère nécessaire dans le cas de cette société, mais il est aussi
possible de mettre en place un système KANBAN pour gérer l’alimentation des
chaînes de montages et les différentes ateliers en composants et pièces.
Au niveau des magasins de stockage, il est conseillé d’adopter la méthode ABC pour
gérer les stocks.
2. Quelles sont les solutions informatiques qui s’avèrent susceptibles de fluidifier les
flux de matières et informations ?
Réponse :
Un ERP (Entreprise ressources Planning) ou progiciel intégré de gestion, incluant les
solutions suivantes :
• Un module GPAO, pour la gestion de la production (planification et
Réponse :
L'identification automatique par codes à barres est une technique qui permet de
coder les informations de telle sorte qu'elles puissent être lues rapidement et traitées
par un ordinateur sans aucun risque d'erreur humaine et avec une grande rapidité.
L'identification automatique par codes à barres permet donc :
• un suivi instantané et précis des événements concernant les produits,
documents, plans, composants, sous-ensembles, personnes, etc.,
• la suppression quasi totale des erreurs de saisie,
La réduction à sa plus simple expression des temps perdus pour introduire et vérifier
des informations dans un système informatique.
OFPPT/DRIF 216
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
Réponse :
Un certain nombre de mesures est susceptible de mettre un terme à ce genre de
problème, par exemple :
• Limiter les déplacements en cours de préparation,
• Réduire la distance à parcourir
• Sortir les marchandises en suivant un circuit de préparation
• Eviter les retours en arrière, limiter les recherches, les oublis en libellant le bon
de commande dans l'ordre du plan de rangement et en imposant un circuit de
préparation (ainsi, au fur et à mesure qu'il avance, le préparateur prélève les
marchandises mentionnées sur l'ordre de sortie).
• Etablir un plan de rangement en attribuant à chaque référence un emplacement
bien défini (adresse de stockage).
Réponse :
L’implémentation d’un ERP est susceptible de fluidifier les flux d’information, de
réduire les coûts, de revoir les méthodes de travail permettant ainsi de les
réorganiser et les optimiser.
Un accès rapide à l’information va permettre de réduire les arrêts de chaînes, d’éviter
les ruptures de stock et de synchroniser l’information et surtout accélérer son
échange.
Donc la mise en place d’un ERP va se traduire par une augmentation de la
productivité, une accélération des échanges avec les fournisseurs et surtout
une grande satisfaction de la clientèle, à condition bien sûr de choisir l’ERP le
plus adéquat avec la réalité de l’entreprise, et à un prix raisonnable
2ème PARTIE :
1. Expliquer en une dizaine de lignes le rôle joué par les entreprises du transport dans
les échanges économique d’un pays.
Réponse :
• Le transport est un facteur économique de production de biens et de services. Les
entreprises de transport jouent un rôle important dans l’ouverture des marchés aux
produits et vice versa. Elles engendrent le commerce, les échanges.
• Elles augmentent les recettes fiscales de l’Etat grâces aux différents impôts et taxes
payés par les transporteurs et chargeurs.
OFPPT/DRIF 217
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
2. Comment l’activité du transport peut être influencée par les frontières et la position
géographique d’un pays.
Réponse :
La géographie des transports s’intéresse aux mouvements, lesquels se déploient en
référence à la surface terrestre. Les caractéristiques de cette dernière imposent des
contraintes physiques majeures aux systèmes de transport quant au mode pouvant être
employé ainsi qu’à l’étendue et à la capacité du service. Parmi les principales
contraintes spatiales se retrouvent : la topographie, l’hydrographie, le climat.
Réponse :
Le transport représente une des plus importantes activités humaines mondiales. Il est
indispensable dans l'économie et joue un rôle majeur dans les relations spatiales entre
lieux géographiques. Le transport crée des liens entre les régions et les affaires, entre
les populations et le reste du monde.
Réponse :
Avantages : elle permet à l’entreprise de se concentrer sur son cœur de métier, de
réduire les charges et de se concentrer sur la recherche et le développement.
Inconvénient : l’existence d’un certain nombre de coûts cachés, la dépendance du
sous-traitant…
Pour mieux gérer la relation avec les sous-traitant, d’abord il faut choisir les bons
partenaires ou prestataires de services, mettre en place un système de contrôle des
prestations, et surtout être exigeant et précis lors de l’établissement du cahier des
charges.
Réponse :
• Groupage
• Lot
• Messagerie
OFPPT/DRIF 218
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
Réponse :
• Délais importants.
• Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs.
• Assurances et emballages plus onéreux.
7. Qu’est ce qu’on entend par le transport multimodal ? Quels sont ses avantages ? et
quels sont les problèmes qu’il rencontre au Maroc ?
Réponse :
Le transport multimodal est un transport d’unité de charge avec différents moyens de
transports (maritime, routier..) sous un seul document et un seul contrat de transport.
Il permet d’éviter les ruptures de charge, de gagner du temps, et générer des
économies.
Au Maroc il se heurte à plusieurs problèmes :
• L’absence de plate-forme logistique, d’opérateurs et acteurs économiques
spécialisés.
• La vétusté des moyens de transport
Réponse :
9. Donner une définition du stock, ses différents types, et présenter les fonctions
jouées par les stocks dans la gestion d’une entreprise.
OFPPT/DRIF 219
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Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
Réponse :
Un stock est une quantité de marchandises déposées à un endroit en vue d’une
utilisation ultérieure.
10. Quels sont les différents types de frais liés à la gestion des stocks ?
Réponse :
• Les frais de passation de commande,
• Les frais de possession du stock,
• Les frais de rupture de stock.
OFPPT/DRIF 220
Résumé de théorie et Module 2 : Transport et Logistique
guide de travaux pratiques Version 1.1 juillet 2005
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