Vous êtes sur la page 1sur 15

NATIONS UNIES CONSEIL CONOMIQUE ET SOCIAL

Distr. GNRALE E/ESCAP/CMG(3/I)/1 17 aot 2006 FRANAIS ORIGINAL: ANGLAIS

COMMISSION CONOMIQUE ET SOCIALE POUR L'ASIE ET LE PACIFIQUE Comit de la gestion de la mondialisation Troisime session, Partie I 12-14 septembre 2006 Bangkok

QUESTION INTERSECTORIELLE CONCERNANT LA GESTION DE LA MONDIALISATION DANS LE DOMAINE DU COMMERCE ET DES TRANSPORTS: PROMOTION DES PORTS SECS COMME MOYEN DE FAIRE BNFICIER LES ZONES NON CTIRES DES AVANTAGES DE LA MONDIALISATION (Point 4 de lordre du jour provisoire) Note du secrtariat

RSUM La solidit et la continuit de la croissance dans les pays membres de la CESAP font souvent oublier la rpartition gographique de cette croissance et de la prosprit, le dveloppement des zones ctires tant plus rapide que celui des zones non ctires. Cela est d en grande partie la concentration de lactivit conomique et de la fourniture de services autour des ports maritimes, laquelle attire son tour des facteurs conomiques de production, en particulier une main-duvre mobile, dans un processus auto-entretenu. Limplantation de ports secs dots de bonnes liaisons dans des zones stratgiques non ctires est de nature promouvoir lmergence de centres de production locaux et stimuler directement la croissance par la cration demplois supplmentaires et, partant, daccrotre la comptitivit des exportations et des importations en provenance et destination de la rgion. Les membres du Comit sont invits faire connatre leur exprience concernant le succs des ports secs et leurs avantages potentiels, ainsi qu donner au secrtariat de plus amples avis sur les questions mises en vidence dans la partie IV.

-i-

TABLE DES MATIRES Page I. INTRODUCTION ................................................................................................................ A. B. C. D. II. Mondialisation et disparits de croissance ................................................................... Dfinition des ports secs............................................................................................... Relier les ports secs au processus de mondialisation ................................................... Chemin de fer transasiatique, Route dAsie et transport intermodal............................ 1 1 2 2 4 6 6 7 8 9

EXPRIENCE EN MATIRE DE PORTS SECS ET PREMIERS LEMENTS DAPPRCIATION DE LEURS AVANTAGES POUR LA CROISSANCE..................... A. B. C. D. Conditions de loffre et de la demande affectant la construction de ports secs............ Estimation des besoins futurs de l'Asie en ports secs................................................... Exprience des pays dvelopps concernant les ports secs .......................................... Exprience des ports secs dans la rgion de la CESAP................................................

III.

CONDITIONS NCESSAIRES AU SUCCS DES PORTS SECS.................................... 10 A. B. C. Rles possibles du secteur public et du secteur priv................................................... 11 Cration dun environnement politique favorable........................................................ 11 Encourager la participation des pouvoirs publics tous les niveaux ........................... 12

IV.

QUESTIONS EXAMINER............................................................................................... 13

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 1 I. INTRODUCTION A. Mondialisation et disparits de croissance 1. Ces dix dernires annes, le processus de mondialisation a profit considrablement aux pays

membres de la CESAP. Si la Chine et lInde (dont les taux de croissance ont t continuellement suprieurs 8 % et 5 %, respectivement) sont souvent cites, la Rpublique de Core, Singapour, la Thalande, et plus rcemment la Fdration de Russie et la Rpublique du Kazakhstan, ont galement obtenu dexcellents rsultats. Les pays les moins avancs de la rgion ont aussi affich de solides performances conomiques, le Bangladesh et le Cambodge, par exemple, enregistrant une croissance denviron 5 % par an. Nombre de ces succs ont t rendus possibles par la main-duvre diligente employe dans lagriculture et le secteur manufacturier, en particulier pour la fabrication de produits dexportation. De ce fait, on trouve de plus en plus sur les marchs du monde entier des produits de pointe en provenance d'Asie. 2. Un examen plus approfondi ce succs rgional rvle toutefois que ce sont gnralement les

zones ctires de la rgion qui ont tir le plus profit de la mondialisation, les niveaux de dveloppement diminuant souvent mesure que l'on s'loigne du littoral1. De nombreux facteurs ont influenc ce processus, notamment le fait quil est plus coteux daccder aux marchs internationaux et de raliser des activits commerciales en labsence de contacts adquats, ce qui rend souvent larrire-pays moins concurrentiel. 3. La croissance conomique et le commerce ont pendant trs longtemps t concentrs autour

des ports maritimes. Au fil de son dveloppement, le commerce a attir dans les zones portuaires, la fois des facteurs de production et des services connexes, qui ont leur tour imprim un lan la croissance et linvestissement. Ces dernires dcennies, la plupart des pays industrialiss ont toutefois accord une priorit leve au dveloppement de rseaux intgrs de transport, de communication et dnergie qui facilitent laccs aux zones non ctires, rpartissant ainsi les dividendes de la croissance conomique. 4. Lentre en vigueur de lAccord intergouvernemental sur le rseau de la Route dAsie et

ladoption de lAccord intergouvernemental sur le rseau du Chemin de fer transasiatique, ont permis lAsie de faire dimportants progrs, en crant de nouvelles possibilits visant ce que les avantages de la mondialisation profitent aux zones non ctires et un plus grand nombre de personnes. 5. En 2001, la Confrence ministrielle sur les infrastructures, tenue Soul, a adopt une vision

davenir pour la rgion, prvoyant un rseau de transport international, intgr et intermodal qui donnerait accs la rgion toute entire, y compris aux pays sans littoral. Sinspirant du succs du projet sur le dveloppement des infrastructures de transport terrestre en Asie (DITTA) pour concevoir et officialiser les rseaux de la Route dAsie et du Chemin de fer transasiatique en tant que pices matresses du systme, la Confrence a pour la premire fois expos dans le dtail le projet de
Voir titre dillustration les cartes sur la densit du PIB extraites du projet G-Econ de lUniversit Yale (Nordhaus et al, 2006, www.econ.yale.edu/nordhaus/GEcon/Gecon_data_v1.htm).
1

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 2 regrouper les diffrents modes de transport afin dinstaurer dans la rgion un systme intgr de ports, de chemins de fer, de routes et de voies deau intrieures et damliorer les services existants. 6. Pendant la Confrence, les ministres se sont penchs sur la rduction des cots des transports.

Dans cette optique, lobjectif pourrait tre de crer des ples de croissance lcart des zones ctires, ce qui permettrait de mobiliser le mme dynamisme conomique observ dans les ports maritimes pour favoriser la croissance conomique des zones non ctires, qui deviendraient des centres de production industrielle et de transformation des produits agricoles. Promouvoir la cration de ports secs pourrait terme tre un moyen important datteindre cet objectif. B. Dfinition des ports secs 7. En dpit de la diversit des concepts, noms et dfinitions se rapportant la notion de port sec

et de lexistence dautres installations analogues, aux fins du prsent document, lexpression port sec sentend dun lieu donn situ lintrieur des terres pour le groupage et la distribution de marchandises, ayant des fonctions correspondant celles dun port maritime, et comprenant des services de ddouanement. Les fonctions rattaches un port maritime que lon pourrait sattendre retrouver dans un port sec supposent des installations pour la manutention de conteneurs (voire de marchandises en vrac); des liaisons avec les infrastructures intermodales; un regroupement gographique de socits et dorganismes indpendants soccupant du transport de marchandises (tels que transitaires, expditeurs et transporteurs); et la fourniture de services connexes (entres autres, inspections douanires, paiement de taxes, entreposage, entretien et rparation, et liaisons bancaires au moyen des technologies de linformation et de la communication). 8. Bien quun grand nombre des caractristiques prcites soient inhrentes de nombreux parcs

conteneurs et points de passage frontalier de la rgion, le secrtariat nenvisage ni nescompte que tous ceux-ci deviendront des ports secs au sens de sa dfinition (ou de sa vision pour la promotion de la croissance conomique). C. Relier les ports secs au processus de mondialisation 9. Ltablissement de ports secs permettrait aux expditeurs dexercer des activits de groupage

et de distribution et deffectuer les procdures dexportation/ dimportation dans des installations situes lintrieur des terres, proximit relative des usines et des exploitations agricoles. L'accomplissement des formalits ncessaires documentaires et autres dans ces installations contribuerait dcongestionner les points de passage frontaliers et les ports et rduire les retards, ce qui induirait une baisse des cots de transaction pour les exportateurs et les importateurs. Cet aspect, particulirement important pour les pays sans littoral, est conforme aux objectifs viss par le Programme daction dAlmaty2.

2 Le Programme daction dAlmaty a t adopt par la Confrence ministrielle internationale des pays en dveloppement sans littoral et de transit et des pays donateurs et des organismes internationaux de financement et de dveloppement sur la coopration en matire de transport de transit, tenue Almaty, les 28 et 29 aot 2003. Voir A/CONF.202/3.

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 3 10. Toutefois, linstar de lactivit conomique dploye autour des rgions ctires et des ports

maritimes, les ports secs pourraient faire natre des avantages plus importants en attirant les mmes types de services connexes et manufacturiers, et peut-tre aussi promouvoir le dveloppement de lindustrie manufacturire et de ples de services. Ce dveloppement profiterait particulirement aux petites et moyennes entreprises en leur offrant des possibilits dachats groups ainsi que des services de groupage et de distribution. La Figure 1 illustre le dveloppement progressif dactivits qui pourraient merger des ports secs3. Il sagirait dinstallations offrant initialement des services valeur ajoute tels quemballage, tiquetage et stockage, puis des services de logistique, qui largiraient ensuite leurs activits la transformation intgrale des importations et des exportations, jusqu devenir des parcs industriels ou des zones conomiques spciales pour lassemblage des marchandises, la production industrielle et la transformation des produits agricoles.
Zone de transformation des importations, parc industriel, zone de transformation des exportations, zone conomique spciale Services de logistique et autres services valeur ajoute Dpt intrieur de ddouanement

Parc conteneurs Centre de groupage

Figure 1. Dveloppement potentiel des activits des installations intermodales non ctires
Note: Les zones grises indiquent les services minimaux requis dun port sec.

11.

Le succs des ports secs sera tributaire de plusieurs facteurs, tels que le choix demplacements

proximit de centres de production ou de consommation existants ou potentiels, la demande internationale de produits locaux, le soutien des pouvoirs publics nationaux, ainsi que les partenariats conclus entre les administrations locales et les entreprises. 12. En dpit dune possible raffectation gographique naturelle des ressources hors des rgions

ctires lorsque les producteurs profitent des nouvelles installations situes lintrieur des terres, de nouvelles contributions la croissance bien tangibles pourraient rsulter directement dune rduction des cots de transaction, en particulier pour les exportateurs (do une comptitivit accrue des

La Figure 1 vise galement prciser la nomenclature utilise pour dfinir des installations offrant divers services et activits.

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 4 exportations), et indirectement la faveur des gains de productivit inhrents au fait que les producteurs organisent de faon plus efficace leurs activits de production et de distribution terme, les ports secs pourraient jouer le rle de ples de croissance semblables aux ports maritimes, ce qui dboucherait sur laccroissement du nombre d'emplois, laugmentation des niveaux de vie et une meilleure rpartition gographique du revenu. Un avantage supplmentaire pourrait tre la rduction des migrations de population vers les zones ctires. 13. Lexprience passe concernant la construction de ports secs dans la rgion atteste que les

avantages sociaux potentiels de ces installations sont suprieurs leur faible rendement financier4. Cela donne penser que le rle dirigeant du gouvernement dans des domaines tels que la planification, laccs aux marchs et la connectivit peut tre important pour assurer le succs des ports secs, en particulier aux premiers stades de leur cration. Bien que ce type dinstallations offrent des avantages directs limits sur le plan de lemploi (essentiellement lors de la phase de construction), laugmentation croissante des services qui y sont fournis est susceptible dtre source davantages indirects considrables. 14. Le dveloppement dun rseau de ports secs servant de ports dclatement est aussi mme

de promouvoir davantage le trafic ferroviaire que le trafic routier, dont il pourrait rsulter des avantages environnementaux considrables. Cette prise de conscience a t le principal lment ayant incit les dcideurs politiques europens soutenir le dveloppement des ports secs. Par exemple, selon des estimations5 tablies par la Suisse et lAllemagne, les cots externes6 du transport de marchandises sont approximativement quatre fois plus levs par la route que par le rail7. Le cot de lnergie est un autre facteur important qui encourage le passage au transport ferroviaire. D. Chemin de fer transasiatique, Route dAsie et transport intermodal 15. Les rseaux du Chemin de fer transasiatique et de la Route dAsie couvrant un vaste territoire

travers la rgion de la CESAP, ils pourraient constituer un point de dpart utile pour dterminer lemplacement de ports secs. Par exemple, lAccord intergouvernemental sur le rseau du Chemin de fer transasiatique, adopt par la CESAP sa soixante-deuxime session en avril 2006, recense les gares pourvues de terminaux conteneurs pouvant assurer la manutention de conteneurs ISO dau moins 20 pieds de long. Ces gares sont indiques sur la figure 2.
Rapport dachvement de lexcution (SCL-44440) concernant un prt dun montant de 71 millions de dollars .-U. la Rpublique populaire de Chine pour lexcution dun projet de transport de conteneurs , 18 novembre 2005, Banque mondiale, Washington D.C., http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/IW3P/IB/2005/ 12/01/000090341_20051201111641/Rendered/PDF/33620.pdf. Pour de plus amples informations, voir le site web du Projet chinois de transport de conteneurs: http://web. worldbank.org/external/projects/main?pagePK=104231&piPK= 73230&theSitePK=40941&menuPK=228424&Projectid=P003653 Cots externes du transport (cots lis aux accidents, lenvironnement et aux embouteillages) en Europe occidentale; tude pour le compte de lUnion internationale des chemins de fer (Paris), ralise par INFRAS Zurich, IWW (Universit de Karlsruhe), mars 2000.
6 Y compris les externalits ngatives dues aux facteurs suivants: accidents, pollution locale de lair, impact des changements climatiques lis aux missions de gaz effet de serre dorigine anthropique, paysage, effets en aval et en amont.
7 4

88 euros par 1 000 tonnes-kilomtres pour le transport routier contre 19 euros pour le transport ferroviaire.

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 5

Extension du rseau du Chemin de fer transasiatique en vue du dveloppement des zones non ctires

cartement des voies 1 676 mm 1 520 mm 1 435 mm 1 057 mm 1 000 mm 1 000/1 435 mm Liaison prvue/ en construction Liaison ventuelle Liaison ventuelle examiner Changement dcartement des voies

Figure 2. Gares du rseau du Chemin de fer transasiatique pourvues de terminaux conteneurs pouvant assurer la manutention de conteneurs ISO d'au moins 20 pieds de long

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 6 16. On pourrait donc envisager utilement que ces terminaux relis au systme routier deviennent

des emplacements possibles pour la cration dun rseau de ports secs, que viendraient complter des rseaux analogues denvergure nationale, et qui feraient partie dun systme rgional de transport intermodal intgr. II. EXPRIENCE EN MATIRE DE PORTS SECS ET PREMIERS LEMENTS DAPPRCIATION DE LEURS AVANTAGES POUR LA CROISSANCE A. Conditions de loffre et de la demande affectant la construction de ports secs 17. En 2005, lEurope comptait environ 200 ports secs, qui fournissaient dimportants services

logistiques aux industries et aux entreprises. Aux tats-Unis, il existe quelque 370 grands dpts intrieurs de ddouanement et au moins 200 autres de plus petite taille. Par contre, dans la rgion de la CESAP, il existe moins de 100 installations de ce type et ce, en dpit de disparits entre les pays sur le plan des dimensions gographiques et de la taille de la population, ce qui donne penser premire vue quil y a peut-tre pnurie dinstallations en Asie. 18. Il se peut que les disparits observes en Asie tiennent en grande partie aux diffrentes

motivations lorigine de la construction de ports secs. Dans de nombreux pays, les ports secs servent essentiellement dcongestionner les ports maritimes plutt qu promouvoir le dveloppement de larrire-pays. La capacit de trafic conteneuris est un lment pertinent prendre en compte pour prvoir le nombre de ports secs existant dans de nombreux pays dAsie, bien plus pertinent que des indicateurs de production tels que le PIB. Le secrtariat estime que la rgion de la CESAP compte environ un port sec par million de conteneurs EVP manipuls dans un port maritime dun pays donn. 19. Cette situation ne reflte toutefois pas la ralit dans tous les pays dAsie. Par exemple, dans

plusieurs pays dAsie centrale, plusieurs ports secs sont dj pourvus dinstallations de manutention de conteneurs mais un grand nombre de ces installations sont actuellement sous-utilises et ont besoin dtre modernises. Par ailleurs, en Inde, ce sont les dpts intrieurs de ddouanement qui sont plus souvent utiliss (environ 1 pour 140 000 conteneurs EPV manipuls dans les ports maritimes). 20. En Europe et aux tats-Unis, par contre, la capacit de chargement des conteneurs nest pas

pertinente pour dterminer le nombre de ports secs dun pays, ce qui tend indiquer que, plus particulirement en Europe, les centres de production jouent un rle aussi important que les centres de consommation et que les marchandises transitant par un port maritime sont gnralement destines plusieurs pays et non un seul. En Europe, des facteurs tels que la taille, la production et la densit des villes (ainsi que des lments logistiques) sont galement bien plus importants pour dterminer le nombre de ports secs et leur emplacement. On dnombre ainsi environ un port sec pour chaque ville dont la production est suprieure 2,5 milliards de dollars .-U.8 et lorsque ces villes offrent des
8

En parit du pouvoir dachat.

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 7 services lchelle de la rgion, leur production se situe gnralement entre 30 et 50 milliards de dollars .-U. Dans les cas o le PIB et la densit de population sont trs levs, les ports secs tendent tre de taille plus importante et se situent gnralement quelque 10 000 km2 de distance les uns par rapport aux autres. B. Estimation des besoins futurs de l'Asie en ports secs 21. Partant du principe que lAsie adoptera progressivement les ports secs en vue du

dveloppement de larrire-pays (et non du fait de la congestion des ports maritimes), le secrtariat estime quil faudra peut-tre construire 200 ports secs supplmentaires dans la rgion dici 2015 (figure 3), de sorte que le nombre total atteindra 312 ports. Cette estimation se fonde sur lhypothse que la rgion connatra une transition, c'est--dire que le rapport entre le nombre de ports secs et la capacit de trafic conteneuris des ports maritimes cdera la place celui qui existe dans les pays industrialiss (entre parit du pouvoir dachat escompte, gographie, population et dveloppement logistique, dont il a t question dans la partie II.A).
350
312

300
254

Number of dry ports

250
207

200 150
103 2005 2015

100 50 0 Europe Developing and transition economies in Asia and the Pacific

Figure 3. Nombre de ports secs dont lAsie aura besoin en 2015 (estimation CESAP) 22. De lavis du secrtariat, il sagit dune estimation prudente: en labsence de transition (la

capacit de chargement conteneuris restant llment dterminant), on aboutit un nombre estimatif de 275 ports secs ncessaires en 2015. En outre, si le nombre de ports secs prvu 312 dici 2015 se rvle exact, seuls deux pays la Chine et lInde seraient pourvus dun nombre de ports secs suprieur celui de lAllemagne9.

Le secrtariat estime que, dici 2015, 130 ports secs seront peut-tre ncessaires en Chine, 69 en Inde, 10 au Kazakhstan, 12 en Rpublique de Core, 4 Sri Lanka, 3 en Thalande, 2 au Bangladesh et 1 dans chacun des autres pays.

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 8 23. Dautre part, en partant de lhypothse que le passage une situation analogue celle de

lEurope soprera plus rapidement et en faisant des projections approximatives pour les capacits portuaires actuelles et futures, la rgion de la CESAP pourrait long terme avoir besoin de quelque 600 700 ports secs. Toutefois, les rsultats cet gard seront tributaires de nombreux facteurs, notamment de la question de savoir si les politiques gouvernementales visent au dveloppement des ports secs (voir la partie III pour un examen plus approfondi de cette question). C. Exprience des pays dvelopps concernant les ports secs 24. Les gouvernements europens, aux niveaux national et en particulier local, ont russi

promouvoir le dveloppement des ports secs de faon continue, le rythme de construction de telles installations stant acclr depuis 1995. Ainsi, en Allemagne, les pouvoirs publics locaux, en partenariat avec des entreprises prives, ont dfendu la cause du dveloppement des ports secs, souvent en concurrence avec les autorits des rgions voisines. 25. Dans lUnion europenne, il existe des diffrences considrables dans la taille moyenne des

ports secs (dont le dbit se situe gnralement entre 40 000 et 1,9 million dEVP par an), de la superficie du site (gnralement de 30 200 hectares), du nombre dentreprises (gnralement de 25 100 entreprises) et du nombre total demploys (entre environ 7 000 et 37 000 personnes)10. Les pays fortement urbaniss disposent gnralement dun plus grand nombre de ports secs, dont le gabarit est toutefois plus petit par exemple, lEspagne (23 ports secs), la Belgique (9), la Suisse (4), et la Slovnie (3). 26. Mme les plus petits pays de lUnion europenne sont gnralement dots dau moins un port

sec. Les rgles rgissant le fonctionnement du march commun font que le lexploitation des ports secs est relativement simple, c'est--dire que ceux-ci offrent souvent des services dans une zone transfrontalire, facilitant ainsi le choix demplacements optimaux abstraction faite des risques lis laccs international. 27. galement en Europe, le concept de plateforme logistique, dote de fonctions et

dinstallations semblables celles des ports secs, tels que dfinis dans le prsent document, fait depuis peu lobjet dune attention particulire. Les plateformes logistiques peuvent tre dfinies comme suit: zone(s) dans laquelle (lesquelles) toutes les activits en matire de transport, logistique et de distribution de marchandises, en transit national et international, sont ralises par divers prestataires. Ces prestataires peuvent tre propritaires ou locataires des btiments et des installations tablis dans un lieu donn. En outre, pour se conformer aux rgles de libreconcurrence, une plateforme logistique doit permettre laccs toutes les socits se livrant
10 Sources: ISL Gutachten (principalement des informations concernant lAllemagne, mais aussi dautres pays europens) et des sites Web concernant des plateformes logistiques (http://www.freight-village.com/), de lUnion internationale des socits de transport combin rail-route (UIRR), entre autres.

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 9 aux activits prcites Afin de promouvoir le transport intermodal pour la manutention des marchandises, une plateforme logistique doit de prfrence tre relie de multiples modes de transports (routier, ferroviaire, maritime, fluvial, arien)11. 28. Les tendances observes en Amrique du Nord, en Australie et dans dautres pays dvelopps

sont analogues celles prvalant en Europe, en dpit de diffrences sur le plan de l'organisation politique, de la gographie et des politiques publiques en matire de commerce. LAustralie favorise de plus en plus les mthodes de transport intermodal pour acheminer des marchandises entre les tats ou vers ltranger, plusieurs gouvernements des tats se fixant actuellement des objectifs pour passer au transport ferroviaire (gnralement de 30 40 % des mouvements de conteneurs transitant par un port). Cette politique vise la fois amliorer la comptitivit des exportations et rduire les cots dimportation, ainsi qu renforcer la participation des rgions non ctires la production valeur ajoute. D. Exprience des ports secs dans la rgion de la CESAP 29. Comme on l'a soulign dans la partie II.A, la construction de ports secs dans la rgion de la

CESAP a souvent t motive par la ncessit de dcongestionner les ports maritimes. La situation de lInde est cependant bien diffrente cet gard puisque Container Corporation (Concor), une entreprise dtat indienne, est actuellement propritaire de plus de 20 ports secs (contre 7 en 1989)12, dont elle assure aussi lexploitation. Ces installations offrent toute une varit de services combins et sont pourvues de terminaux nationaux et internationaux. En particulier, les ports secs situs aux alentours de New Delhi se sont dvelopps rapidement. Par exemple, le dpt intrieur de ddouanement de Tughlakabad fonctionne dsormais pleine capacit, traitant 360 000 EVP pleins par an. Au niveau macroconomique, la politique de dveloppement nationale est axe sur la construction et lharmonisation de couloirs ferroviaires spcialiss offrant des services multimodaux rapides pour le transport de marchandises. Cette politique met galement laccent sur les avantages environnementaux qui natront dun systme de transport national intgr. En outre, les couloirs ferroviaires spcialiss, notamment ceux situs entre Mumbai et New Delhi, sont considrs comme essentiels pour dcongestionner les ports indiens et desservir le territoire de la capitale. 30. Ltat voisin du Npal dispose de trois ports secs dans les villes frontires de Biratnagar,

Bhairahawa (accs routier) et Birgunj (accs ferroviaire) pour faciliter le ddouanement rapide des marchandises conteneurises destines limportation et lexportation. Le plus grand dpt intrieur de ddouanement, situ Birgunj, qui couvre prs de 38 hectares, est dot dune capacit maximale de 200 000 EVP par an. Il est galement reli par rail la ville frontire de Raxaul (Inde). En outre, il dispose des quipements ncessaires pour permettre le transbordement ferroviaire et routier et le
11 12

http://www.freight-village.com. Concor India, www.concorindia.com.

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 10 stockage des marchandises, ainsi que de services douaniers pour les marchandises conteneurises, les colis transports sur palettes et les marchandises en vrac transportes par rail. 31. En Rpublique de Core, sept ports secs ont t construits ou en sont au stade de la

planification. Le dpt intrieur de ddouanement de Yangsan a t construit en 2000 proximit du port de Busan et son fonctionnement pleine capacit reprsente 1,4 million dEVP par an. Celui dUiwang, situ sur le couloir routier et ferroviaire Busan-Soul, assure la manutention de quelque 45 % du trafic de conteneurs destination de Soul. Il dispose de deux terminaux conus pour la manutention dun million dEVP par an, correspondant une capacit de 750 000 EVP par rail. Le gouvernement de la Rpublique de Core prvoit ltablissement dautres ports secs dans les rgions dHonam, de Youngnam, ainsi que dans le centre du pays, conformment lobjectif visant faire de la Core le centre logistique international de lAsie du Nord-Est. 32. Au Pakistan, un port sec a t construit Faisalabad, qui dispose de liaisons routires et

ferroviaires spcialises destination de Lahore, dIslamabad, de Peshawar et de Karachi. Selon le Faisalabad Dry Port Trust, celui-ci a manipul 25 000 conteneurs complets de marchandises destines lexportation et 5 500 conteneurs complets de marchandises destines limportation. Cet organisme a fait bnficier les exportateurs d'avantages et il accorde aux importateurs des concessions tarifaires. 33. En Thalande, le plus grand dpt intrieur de ddouanement se situe Lat Krabang. La

construction de ce port sec devait aller de pair avec celle du port maritime profond de Laem Chabang. Considr comme une structure de soutien destine faire face aux besoins suscits par lexpansion industrielle rapide du Grand Bangkok, lemplacement choisi se situe proximit du complexe industriel de Lat Krabang, environ 30 km lest de Bangkok et 120 km du Port de Laem Chabang. Les travaux de construction du port, raliss par les Chemins de fer nationaux thalandais, ont t achevs en 1995. Les marchandises dexportation devant tre achemines au port de Laem Chabang sont groupes en conteneurs au port sec et transportes par route et par rail destinations du port (dans le sens inverse pour les importations entrant en Thalande), les oprations conteneurises dpassant actuellement 1 million dEVP par an. Les installations de Lat Krabang comportent galement des services de transport international et sont relies aux pays voisins, dont le Laos et la Malaisie. III. 34. CONDITIONS NCESSAIRES AU SUCCS DES PORTS SECS

Le succs des ports secs dpendra de nombreux facteurs, tels que la demande de produits

locaux sur les marchs internationaux; la dlimitation approprie des responsabilits, et la coopration entre les autorits (aux niveaux national et local) et les milieux daffaires locaux; un environnement commercial favorable aux entreprises et propice linvestissement tranger direct, des liaisons flexibles vers les marchs internationaux par lintermdiaire de ports maritimes et/ou de voies

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 11 terrestres (permettant le choix ditinraires); et la ncessit dune approche globale et coordonne mettant contribution les autorits gouvernementales charges des politiques concernant le commerce, les transports, les douanes et les communications. On trouvera ci-aprs un examen de deux questions revtant une grande importance pour les gouvernements. A. Rles possibles du secteur public et du secteur priv 35. Les succs de lexprience internationale en ce qui concerne la proprit et lexploitation de

ports maritimes s'expliquent par une caractristique commune: le couplage entre proprit et rglementation publiques d'une part et exploitation et gestion prives d'autre part. Environ 90 des 100 plus gros ports de conteneurs et ports maritimes fonctionnent globalement de cette manire, y compris en Asie. Les gouvernements se sont attachs rglementer les ports, amliorer les liens entre les infrastructures de transport et les ports, et favoriser la concurrence dans le secteur. Comme on l'a vu plus haut, l'exprience de l'Asie en matire de ports secs est plus mitige, diverses approches y ayant t suivies (par exemple, Concor en Inde est dtenue hauteur d'environ 60 % par ltat alors que le dpt intrieur de ddouanement de Kyungin (Rpublique de Core) ne lest qu environ 25 %). 36. La gestion et lexploitation des ports maritimes ont traditionnellement favoris le secteur

priv, car les entreprises prives ont des incitations plus fortes et sont dotes de plus grandes comptences logistiques, ce qui leur permet dexploiter les ports avec une plus grande efficacit que ltat. Il en rsulte un avantage macroconomique supplmentaire, savoir que les ports restent comptitifs et que l'activit commerciale n'y est entrave ni par le manque d'efficacit ni par l'insuffisance des investissements; ou qu'ils ne rclament pas de deniers publics dont il est fait meilleur usage ailleurs. Abstraction faite des diffrents points de vue concernant l'intervention de l'tat dans la rgion, le dveloppement des ports secs devrait viser principalement lamlioration qualitative de linfrastructure et des services fournis aux clients des transporteurs de marchandises. Ainsi, le succs des ports secs dpendra aussi essentiellement des liens entre linfrastructure de transport et les services de facilitation du commerce et des transports, domaines dans lesquels l'tat joue un rle majeur. B. Cration dun environnement politique favorable 37. La participation des gouvernements conduit galement concevoir et formuler une politique

environnementale favorable au dveloppement de ces ples de croissance intrieurs (figure 4). Outre la question des transports et les aspects rgionaux, la coordination des politiques directement pertinentes doit tre prise en compte, qu'il s'agisse de linvestissement tranger direct, de la rglementation et de la concurrence, et des politiques qui ont une incidence sur les cots de la mainduvre, du capital et de la terre. De fait, une rpartition de linfluence dans ce domaine entre secteur public et secteur priv est comparable une rpartition axe sur le dveloppement des groupements en tant que ples de croissance.

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 12

Politiques d'attraction du commerce et de l'investissement Politiques rgionales et politiques visant les PME Politiques concernant le transport et la communication

Ports secs

Figure 4. Politiques ayant une incidence sur le succs des ports secs 38. Les ports secs peuvent avoir notamment les avantages suivants: rduction des cots de

transport susceptible de rendre les exportations plus comptitives; accroissement de loffre et recours des services logistiques et dautres services connexes destins aux entreprises; la cration potentielle demplois dans la mesure o les ports secs attirent les prestataires de services; avantages environnementaux pour autant qu'il y ait incitation passer au mode ferroviaire; et rduction des migrations vers les zones ctires. C. Encourager la participation des pouvoirs publics tous les niveaux 39. Une approche globale et intgre mettant contribution lensemble des ministres pourrait

garantir le succs long terme des ports secs en tant que ples de croissance intrieurs. cet effet, il faudrait peut-tre commencer par: a) Relier entre elles les infrastructures de transport et en assurer lentretien (ministre des

transports et ministre des finances); b) Instaurer un cadre politique favorable aux entreprises (ministre du commerce et

ministre des finances); c) Offrir des services publics et des activits de facilitation (ministres des douanes,

ministre du commerce et Trsor public); d) Assurer des services ferroviaires rguliers entre les dpts intrieurs de ddouanement

et les ports maritimes (administration des chemins de fer, ministre des transports). 40. Avec le dveloppement des services offerts proximit des ports secs, qui commencent

englober la transformation des exportations et les activits des parcs industriels, un engagement supplmentaire des pouvoirs publics pourrait tre ncessaire aux fins suivantes:

E/ESCAP/CMG(3/I)/1 Page 13 a) b) c) Amnagement et zonage appropris des sites (ministre de la planification); Approvisionnements nergtiques conomiques et fiables (ministre de lnergie); Fourniture de services deau conomiques et fiables (services des eaux et ministre des

travaux publics); d) Connectivit TIC (ministre de la technologie et des communications). IV. 41. QUESTIONS EXAMINER

La question dveloppe dans le prsent document fera lobjet de discussions lors de la

prochaine Confrence ministrielle sur les transports, qui se tiendra Busan (Rpublique de Core), du 6 au 11 novembre 2006. Bien que linitiative visant la cration de ports secs puisse tre prise en charge par les ministres des transports au stade initial de la planification, de la cration et de l'tablissement des liaisons, une approche globale et intgre mettant contribution tous les ministres sera ncessaire pour en garantir le succs long terme. 42. Les dlgus sont invits informer le Comit des progrs accomplis par leurs pays dans le

dveloppement de ports secs et de ples de croissance loigns des zones ctires, notamment en mettant en vidence les facteurs essentiels au succs dune telle initiative, tels que des partenariats public-priv aux stades de la conception et de lexploitation. 43. En outre, le Comit est invit donner son avis sur les aspects suivants: a) Rles que pourraient jouer les pouvoirs publics nationaux, les administrations locales et

le secteur priv pour promouvoir les ports secs en tant que ples de croissance, et notamment pour encourager dautres ministres et institutions simpliquer davantage dans l'examen de cette question; b) Mesure dans laquelle le secrtariat pourrait, conjointement avec la Banque asiatique de

dveloppement et des organisations sous-rgionales telles que lAssociation des nations de lAsie du Sud-Est (ASEAN), et dautres instances telles que le Programme spcial pour les conomies des pays dAsie centrale (SPECA), contribuer llaboration de politiques relatives la cration de ports secs, et par quels moyens. Il pourrait notamment sagir danalyser et de faire connatre des pratiques performantes, et de mettre en uvre des projets pilotes avec le concours de pays membres. - - - - -