Université Cadi Ayyad

Ecole Nationale des Sciences Appliquées – Marrakech

Filière : Génie Industriel et Logistique

Travaux Pratiques en
Eléments de machine

Réalisé par :
Pr. Badr DAKKAK
Pr. El Hassan IRHIRANE
 Préface

Préface

Ce polycopié est constitué de textes de travaux pratiques élaborés pour étudier

pratiquement les éléments de machine déjà présentés en séances de cours et de

travaux dirigés, ce qui permet d’approfondir certaines notions sur la pratique

et de faire le lien avec la théorie présentée en cours.

Cet enseignement qui se déroule au cours d’un semestre est destiné aux

étudiants de première année du Cycle Ingénieur en Génie Industriel et

Logistique de l’Ecole Nationale des Sciences Appliquées de Marrakech.

Les textes de travaux pratiques que nous proposons, comportent chacun une

partie théorique suivie d’expérimentations explicatives.

Tout commentaire, proposition ou critique constructive permettant

l’amélioration des textes ainsi élaborés sera recueillie avec grand intérêt.

Pr. DAKKAK 2
 Consignes pour les travaux pratiques

Consignes pour les travaux pratiques

1) Vous devez apporter le cours et les TD pendant les séances de travaux pratiques.
2) Préparer au préalable le TP prévu pour la séance. De ce fait il est impératif de revoir le cours et
TD se ramenant à l’étude pratique que vous vous apprêtez à effectuer.
3) Chaque équipe doit rédiger un compte rendu, sur feuille, comprenant :
• La préparation de la séance, faite avant le TP ;
• Les manipulations élaborées : tableaux de valeurs, courbes…. Il ne faut surtout pas
oublier de bien interpréter les résultats obtenus.
• Les TP bien entendu doivent comporter une introduction, préciser le but des
manipulations, présenter vos résultats avec interprétation et finir avec une
conclusion.
• L’enseignant relèvera ces comptes rendus, qui seront notés (une partie de la note
pour la réalisation pratique et une partie pour la capacité d’interpréter les résultats).
Les appréciations entreront en compte dans la moyenne du module.
• Une interrogation de TP aura lieu à la fin de toutes les manipulations où il sera noté à
la fois la réalisation pratique et la capacité d’interpréter les résultats.
4) Pas de boissons ni de nourriture en salle de TP. Les cartables seront déposés dans le
rayonnage qui leur est destiné. Les téléphones portables doivent être fermés pendant toute la
séance de TP.
5) Les postes de travail doivent se trouver dans un état impeccable à la fin de la séance : ranger
correctement les composants, les chaises, ne rien jeter par terre.
Signaler tout appareil défectueux à votre enseignant qui se chargera de le déplacer et de vous le
remplacer

Pr. DAKKAK 3
Manipulation 1 Etude d’une boite à vitesse

Manipulation 1
Etude d’une boite à vitesse

Pr. DAKKAK 4
Manipulation 1 Etude d’une boite à vitesse

Introduction

Des roues sont utilisées pour la transmission de mouvements de rotation d'un arbre à l'autre. Les arbres
peuvent être parallèles ou inclinés les uns par rapport aux autres. Leur rapport de réduction est déterminé
par le nombre de dents des roues. Les roues droites ont des dents parallèles à l'axe de l’arbre.
Dans une boite de vitesse à train baladeur, des roues individuelles sont montées de sorte à toujours entrer en
prise avec l'arbre, mais les roues d’un arbre peuvent se déplacer axialement. Pour mettre en prise une paire
de roues particulière, l’une d’entre elles glisse axialement jusqu’à intégralement entrer en prise avec une
roue de l’autre arbre. Si les arbres tournent de sorte que les deux roues aient la même vitesse superficielle, les
roues entrent relativement facilement en prise. Toutefois, lorsque leurs vitesses diffèrent, les roues ont
tendance à « rebondir » l’une sur l’autre au premier contact. L’entrée en prise sera donc plus difficile.
En revanche, les transmissions « à prise constante » plus récentes sont dotées de roues maintenues
axialement, mais les roues de l’un des arbres tournent librement sur celui-ci. Les paires de roues de la
transmission sont toujours engrenées, bien qu’une seule roue soit toujours en prise. Chaque engrenage libre
en rotation autour de l’arbre possède un « crabot » engagé par un collier de glissement axial qui transfère la
puissance à l'arbre. Le crabot peut être simple, également appelé « non synchronisé », ou peut utiliser un
mécanisme synchroniseur qui permet aux pièces de se déplacer à la même vitesse afin de faciliter
l’embrayage.

DESCRIPTION DE L'APPAREIL

Figure 1 : composants de l'appareil

1. Levier de vitesse 6. Arbre d'entrée

2. Sélection du rapport de vitesse 7. Rapporteur
3. Ficelle 8. Tige de suspension
4. Poulie 9. Boitier transparent
5. Plaque arrière

Pr. DAKKAK 5
Manipulation 1 Etude d’une boite à vitesse

La compréhension des notions de base sur les trains d'engrenages est importante. Cet appareil permet aux
étudiants de s’approprier ces notions de manière simple, visuelle et de manière durable.
Les roues sont situées à l’intérieur d’un boitier de protection transparent qui permet aux utilisateurs de voir
fonctionner le mécanisme de glissement de la boite de vitesses, mais prévient également tout dommage ou
blessure de l'utilisateur. Celui-ci ne doit en aucun cas être retiré.

De chaque côté de la boite de vitesses sont situés les poulies et les rapporteurs utilisés pour mesurer
respectivement la rotation des arbres d’entrée et de sortie. Chaque poulie contient une longueur de ficelle à
partir de laquelle des tiges de suspension sont accrochées et des poids sont ajoutés lors des différentes
expériences. Un levier de vitesse est utilisé pour sélectionner les rapports de vitesse souhaités. 4 différents
rapports de « vitesse » peuvent être sélectionnés et on trouve également une position neutre dans laquelle
aucune des roues n’est engagée.

Il y a deux arbres principaux sur lesquels sont placées les roues. L'arbre d'entrée est divisé de telle sorte
qu’un entrainement direct puisse être obtenu si nécessaire. On trouve également deux autres arbres
secondaires qui positionnent les curseurs de sélection de sorte que lorsque le levier de vitesse est déplacé, ils
entrainent par glissement la roue solidaire dans une nouvelle position qui engagera la nouvelle
configuration de rapport de la boite de vitesse.
Cette boite se compose de :
2 roues à 52 dents
2 roues à 39 dents
2 roues à 26 dents
2 roues à 20 dents
Toutes les roues sont de types MOD 1, ce qui signifie que leur PCD (diamètre de cercle primitif) divisé
par le nombre de dents est égal à 1.
Exemple :
Une roue avec un module de 1 (MOD 1) a un PCD de 20 mm et possède donc 20 dents.
Donc, pour l'ensemble de ces roues, le nombre de dents représente également leur diamètre de cercle
primitif. Cette information sera utilisée ultérieurement dans le manuel pour confirmer certains des rapports
calculés et résultants.

EXPÉRIENCE
Objectifs

Les objectifs de ce banc sont de comprendre les effets des changements de rapport de vitesse et des
changements des rapports entre les arbres d'entrée et de sortie. Il permet également de mesurer l'effort et la
charge qui peut être levée ainsi que le rendement mécanique selon les configurations des roues.

Procédure 1
Essais de différents rapports de réduction

Sur ce banc, nous pouvons avoir quatre configurations différentes de rapports de réduction. Les rapports
sont étiquetés de la manière suivante ; 1er, 2e, 3e et marche arrière (REV). Pour cette première procédure
nous allons tester chaque configuration de roue et comprendre quel déplacement angulaire nous pouvons
obtenir à partir des différentes combinaisons.

La boite peut également être mise dans une position neutre « point mort ». Dans cette position, le fait de
tourner les arbres d'entrée ou de sortie n’aura pas d’incidence sur l'autre arbre. Les deux arbres sont alors
libres de tourner.

! ATTENTION !
Le fait de mettre la boite de vitesses au point mort lorsque les poids sont ajoutés sur l’une des tiges de
suspension engendrera la chute SOUDAINE de ceux-ci !
Ne faites pas cela à moins que les tiges soient soutenues ou déjà dans leur position la plus basse.

Pr. DAKKAK 6
Manipulation 1 Etude d’une boite à vitesse

Rapports de déplacement angulaire

1) Enroulez la ficelle autour de la poulie d'entrée et de la poulie de sortie deux fois dans le sens horaire (en
regardant les rapporteurs depuis l'avant). Ne pas ajouter de tiges de suspension ou de poids avant de
démarrer l'expérience.

2) Mettez le levier en première vitesse. Tournez délicatement l'arbre d'entrée tout en utilisant le levier afin de
permettre aux roues d’entrer en prise avec aisance. Il n’est pas nécessaire de forcer.

3) Tourner l'arbre d'entrée de sorte que le rapporteur indique « 0 » (zéro degré) en haut lorsque vous le
regardez de face. Si nécessaire, le rapporteur peut être bloqué dans cette position à l'aide de la poignée de
verrouillage.

4) Prenez note de la valeur mesurée dans la colonne arbre de sortie du tableau 1.

5) Ajoutez une tige de suspension à la ficelle de la poulie de chaque côté de l'appareil, puis vérifiez que
l'arbre d'entrée est toujours sur la position « 0 ».

6) Utilisez le rapporteur pour tourner l'arbre d'entrée en permettant la chute continue de la tige avec une
rotation horaire. Laissez l'arbre d'entrée effectuer un tour complet (360°).

7) Dans le tableau 1, prenez note du nombre de degrés de l’arbre d'entrée et également de la rotation de
l'arbre de sortie.

NOTE : La rotation horaire doit être notée avec le symbole « + » tandis que la rotation antihoraire sera notée
avec le symbole « - ». Toutes les roues, en dehors de la marche arrière, doivent tourner dans le sens horaire.

Assurez-vous lorsque vous prenez des mesures en début d’expérience ou pendant l’expérience sur l'arbre de
sortie que vous êtes dans une position dans laquelle votre regard se situe au même niveau que l'appareil afin
que vous puissiez lire vos résultats avec vos yeux directement en face de la flèche et la ligne pointillée située
sur le côté de la boite de vitesses

8) Répétez la procédure pour les autres roues, puis remplissez le tableau 1.

Tableau 1 : Rapports de vitesse angulaire

Appelez le professeur pour vérification

Pr. DAKKAK 7
Manipulation 1 Etude d’une boite à vitesse

Procédure 2

Rapport de vitesse et rendement de la boite de vitesse

Objectifs

Les objectifs de l'expérience sont les suivants :

1. Vérifier le rapport de vitesse de la boite de vitesse.

2. Déterminer l'avantage mécanique de la boite de vitesse.
3. Déterminer le rendement de la boite de vitesse.
Partie 1 : rapport de vitesse

Avant d'accrocher les tiges de suspension sur les ficelles des poulies d'entrée et de sortie, nous devons établir
une convention : l'arbre d'entrée portera désormais la ficelle d’EFFORT et la poulie de sortie portera la ficelle
de CHARGE.

Réglez la boite de vitesses en 1ère vitesse. L'arbre d'entrée sera l’arbre d’effort et l'arbre de sortie sera l’arbre
de charge. Comme cette configuration engendrera le même sens de rotation pour les deux arbres, enroulez la
ficelle d'effort dans le sens horaire sur la poulie d'entrée. Enroulez également la ficelle de charge une fois
autour de la poulie dans le sens horaire (en regardant chaque rapporteur frontalement), ce qui permet de
s’assurer que, lorsque la ficelle d'« effort » descend, celle de « charge » monte.

Avec le mètre à ruban fourni, mesurez la hauteur fixe des tiges d’effort et de charge par rapport au sol. Prenez
note des deux hauteurs dans le tableau 2 ci-dessous.

Tableau 2 : Rapport de vitesse

Déplacez la tige d’effort (H) vers le bas et mesurez de combien le crochet de charge (h) s’est soulevé. Prenez
note de la variation de hauteur dans la colonne à droite du tableau 2 ci-dessus.

Calculez le rapport de vitesse d'après ces hauteurs (RV).

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Partie 2 : performances de la boite de vitesse (Pour l’analyse de l’avantage mécanique et du rendement)

Avec la boite de vitesses en configuration de 1re vitesse et les deux tiges de suspension en place comme dans
la partie 1, ajoutez des poids à la tige d’EFFORT jusqu'à ce que, lorsque vous lui donnez une légère
impulsion de démarrage, la tige d’EFFORT descende lentement à vitesse constante.

Le poids nécessaire pour ce faire lorsque l'appareil est placé dans la position neutre (point mort) pour la
poulie d’effort/d’entrée est de 0,5 N, bien qu’il puisse être différent en raison des tolérances de fabrication. Il
correspond à la valeur connue du frottement lorsque la boite de vitesses est au point mort.

Pr. DAKKAK 8
Manipulation 1 Etude d’une boite à vitesse

Remarque : puisque les tiges de suspension pèsent 100 g (1 N), si elles sont ajoutées et que la boite de
vitesse est réglée sur la position neutre, ces tiges tomberont. Nous vous conseillons d'utiliser les leviers
de blocage pour empêcher cela si nécessaire.

On suppose que les frottements restent constants dans tout l’appareil lorsque la tige d’effort descend et
indique une valeur de charge de zéro pour l’expérience. Faites-le avec la boite de vitesse en 1re vitesse et
notez ce poids pour l’essai en configuration de 1re vitesse.

Ajoutez des poids sur la tige de CHARGE de 100 g par incréments de 1 N jusqu’à 5 N (voir colonne 1 du
tableau 3), et pour chaque nouvelle charge déterminez et relevez l'effort ajouté dans la colonne 2 du tableau
3. L'effort est obtenu comme précédemment alors que la charge sous la forme de poids calibrés est ajoutée à
la tige d’EFFORT jusqu'à ce que, lorsque vous lui donnez une légère impulsion de démarrage, la tige
d’EFFORT descende lentement à vitesse constante.

Prendre note de tous les résultats dans le tableau 3.

Tableau 3 : performances du train d'engrenages en 1re vitesse

Répétez cette procédure pour chacune des configurations de la boite de vitesses. Assurez-vous d'obtenir la
valeur initiale connue du frottement pour chaque vitesse avant le début des essais, afin que les résultats
soient compensés en conséquence (par un offset).

Pour des expériences complémentaires, il est également possible d’inverser les arbres d'entrée et de sortie,
cela signifierait que l'arbre d'entrée deviendrait alors celui qui servirait aux mesures de la sortie. Cela aura
pour effet d’inverser les rapports de réduction calculés précédemment.

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TRAITEMENT DES RÉSULTATS

Procédure 1

Détermination des différentes combinaisons de rapport de réduction

Remplissez le tableau 1 et vérifiez que tous les sens horaire et antihoraire ont été correctement mesurés.

Assurez-vous que toutes les mesures ont été relevées au niveau de la ligne au niveau des yeux. Vous pouvez
écrire les résultats des calculs des rapports de vitesse sous différentes formes, par exemple 0,25 peut
également s’écrire ¼ ou 4:1.

La plupart des rapports de vitesse dans ce manuel sont écrits dans la configuration de type 4:1, ce qui
signifie que quatre tours de l’arbre d’entrée se traduiront par un tour complet de l'arbre de sortie.

En observant les roues à l'intérieur de la boite de vitesses nous pouvons déterminer lesquelles d’entre elles
sont engrenées/en prise pour les différentes positions du levier de vitesse. Ceci nous permet de calculer
manuellement les rapports théoriques qui auront été obtenus à partir des essais.

Pr. DAKKAK 9
Manipulation 1 Etude d’une boite à vitesse

Observations

Quelle peuvent être les facteurs d'une divergence de résultats, le cas échéant ?

Dans quelles applications pourrait-on utiliser les différents rapports de réduction ?

Existe-t-il d'autres combinaisons pour lesquelles les rapports seraient plus élevés/plus faibles ?

Où pourriez-vous trouver ce type de boite de vitesses, pourquoi ont-elles été choisies pour cette application ?

Procédure 2

Rapport de vitesse et rendement de la boite de vitesse

Partie 1 : Rapport de vitesse

Les mesures de la partie 1 doivent avoir été réalisées avec précision afin d’obtenir le rapport de vitesse RV
exact :

Rapport de vitesse,

Où :

H = Déplacement de la tige d’EFFORT, mm

h = Déplacement de la tige de CHARGE, mm

Par conséquent, elles devront permettre de vérifier la valeur réelle du rapport de vitesse. La course de la tige
de charge sera la hauteur du crochet après un déplacement de la tige d'entrée, moins la hauteur stationnaire
initiale.
Partie 2 : performances de la boite de vitesse

1. Tracez un graphique de l’effort ajouté, E (axe des y) en fonction de la charge ajoutée W (axe des x) et tracez
la ligne de meilleur ajustement passant par les points des résultats obtenus en ignorant les points clairement
éloignés de la ligne droite moyenne (les résultats pour 1 N peuvent être semblables).

2. On peut ainsi calculer le gradient du graphique, m

Gradient du graphique,

3. Calculez et ajoutez les charges théoriques, W0, c.-à-d.

Ajoutez ces valeurs à la colonne 3 du tableau 3.

4. Les pertes dues aux frottements, F, (colonne 4 du tableau 3) seront égales à la différence entre la charge
théorique et la charge réelle soulevée par l’effort, c.-à-d.

Ajoutez ces valeurs à la colonne 4 du tableau 2.

5. L'avantage mécanique (AM) réel est calculé et correspond au rapport de la CHARGE, W sur l’EFFORT
appliqué, E, c.-à-d.

Pr. DAKKAK 10
Manipulation 1 Etude d’une boite à vitesse

Ajoutez ces valeurs à la colonne 5 du tableau 3.

Ainsi, l'avantage mécanique moyen, MAav = 1/m (où m est le gradient du graphique W/E du point 2 de la
liste ci-dessus)

6. Le rendement mécanique, η (colonne 6 du tableau 3) est le rapport du travail effectué sur l’effort appliqué,
et s’exprime en pourcentage, c.-à-d.

7. Calculez la valeur limite du rendement mécanique, ηmax à l'aide de l’équation suivante :

8. Tracer un graphique de η (axe des y) fonction de la charge appliquée, W (axe des x). Tracez une courbe
passant par les points du graphique et ajoutez également une ligne tiretée horizontale de la valeur limite du
rendement, ηmax calculée à l'étape 7 ci-dessus.

Observations

Commentez les résultats expérimentaux présentés sur le graphique 1. Expliquez les anomalies potentielles.

Qu'arriverait-il si davantage de poids était ajouté à la tige d’effort ?

Réalisez à nouveau cet essai en verrouillant le porte satellite et/ou le pignon solaire. Les résultats sont-ils
proches de vos attentes ?

Pr. DAKKAK 11
Manipulation 2 Etude d’un entrainement par courroie

Manipulation 2
Etude d’un entrainement par courroie

Pr. Badr DAKKAK 12

Manipulation 2 Etude d’un entrainement par courroie

Introduction

Les entraînements par courroie sont souvent suspectés de problèmes de vibration, du fait qu’une courroie en
fonctionnement est généralement plus visible que d'autres composants d'une machine et les courroies sont
relativement faciles à remplacer. Une analyse vibratoire complète de la machine devra cependant être
réalisée avant d’envisager de remplacer les courroies. Les entraînements par courroie sont des organes de
transmission de puissance relativement peu coûteux, mais ils sont enclins à problèmes. Il existe plusieurs
types de courroies de transmission et toutes sont soumises à l’usure et l’endommagement. Les courroies
devront être fréquemment inspectées visuellement pour vérifier un éventuel endommagement, conservées
propres et leur tension devra être maintenue.

Bien que les entraînements par courroie puissent créer des problèmes de vibration, les courroies répondront
aux forces générées par d'autres causes de vibration, telles qu’un déséquilibrage, un défaut d'alignement,
une excentricité et un desserrement mécanique. Les courroies transmettent la puissance par contact de
frottement entre la courroie et la poulie motrice et la poulie réceptrice.

Les courroies peuvent générer des problèmes de vibration, surtout sur les machines où de faibles niveaux de
vibration doivent être maintenus, tels que les broyeurs, les foreuses, les tours, les ventilateurs et les
agitateurs. La vibration des défauts de courroie possède une fréquence qui est un multiple (X1, 2, 3, ou 4) de
la vitesse RPM d’entrainement de la courroie.

Ce module, ajouté à l'appareil de base est conçu pour mettre en évidence les effets vibratoires d'un
entraînement par courroie dans un système tournant. Avec l'utilisation de l'analyseur de vibration, cet
appareil est conçu pour montrer comment diagnostiquer des problèmes et évaluer les différences entre les
défauts au travers des résultats de l’analyse vibratoire.

DESCRIPTION DE L'APPAREIL

Figure 2 : Nomenclature de l’appareil

Les principaux composants du module sont décrits ci-après;

Petite Poulie

Cette poulie dentée possède 22 dents et se monte directement sur l'arbre principal de l'appareil de base. Elle
devrait être assemblée une fois que le reste de l'appareil est monté afin de s’assurer que la courroie soit
alignée correctement.

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Manipulation 2 Etude d’un entrainement par courroie

Tendeur de courroie

Le tendeur de la courroie comprend un bras suspendu avec une poulie lisse à son sommet. Elle est utilisée
pour pousser contre le sommet de la courroie afin de s’assurer du maintient d’une tension permanente avec
une quantité minimale de frottement. Le ressort peut être retiré pour les besoins des essais.

Grande Poulie

La grande poulie se monte sur l’arbre du sous-ensemble de manivelle d’entrainement avec frein du module
ce sous-ensemble doit être configuré pour se fixer au module d'entraînement par courroie (bien que
seulement le frein électromagnétique soit accouplé directement à la grande poulie).

Courroie

La courroie transfère la puissance et la rotation entre les deux poulies, elle possède le même module que les
dents afin qu'elles puissent s’engrainer correctement.

Expérience 1 –Détermination de la vitesse RPM et d’autres caractéristiques de la courroie

Objectifs

Apprendre comment déterminer la vitesse RPM (Tr/min) d'une courroie.

Procédure

[1] Mesurez la longueur de la courroie (à l'extérieur de la circonférence).

[2] Mesurez le diamètre primitif de la poulie réceptrice en utilisant le pied à coulisse mis à votre
disposition.
[3] Réglez la vitesse de rotation du moteur à 1000 tr/min et mesurez la vitesse RPM de la poulie motrice
en utilisant le tachymètre mis à votre disposition.
[4] A l’aide de la vitesse RPM de la poulie dont le diamètre primitif a été relevé, effectuez le calcul
suivant :

Vitesse RPM de la courroie = (3.14 diamètre de poulie x) X vitesse RPM de la poulie /Longueur de la
courroie

[5] Vérifier la valeur obtenue de la vitesse de la courroie en utilisant le tachymètre.

[6] Conclure
[7] Déterminer le rapport de vitesse
[8] Déterminer l’angle d’enroulement minimum pour cette transmission
[9] Déterminer la longueur de la courroie nécessaire pour cette transmission et la comparer avec la
longueur réelle
[10] Déterminer la fréquence de passage
[11] Conclure

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Pr. Badr DAKKAK 14

Manipulation 2 Etude d’un entrainement par courroie

Expérience 2 – Vibration générée par une courroie d’entraînement

Le niveau de vibration d’une courroie peut être mesuré en plaçant le capteur de vibration au niveau du
support de roulement, perpendiculairement à la direction de tension de la courroie, puis parallèlement à la
direction de tension de la courroie. Les courroies avec défauts présentent généralement des vibrations
d’amplitudes élevées dans la direction qui est parallèle à la tension de la courroie.
Objectifs
Étudier la manière dont les réglages d’un mécanisme peuvent affecter le niveau de vibration dans un
système, mieux connaitre le mécanisme d'entraînement par courroie et ses principes.
Procédure
1. L'appareil doit être dans sa configuration standard avec 3 blocs de palier et 2 rotors centrés sur l'arbre
entre les blocs de palier.

2. Assurez-vous que le module d'entraînement par courroie soit configuré correctement, assurez-vous
également que le sous-ensemble de manivelle d’entrainement avec frein soit assemblé, mais réglez le frein à
sa valeur la plus faible et détachez le mécanisme de manivelle.
Remarque : Cela peut être effectué en détachant la roue de manivelle du module de frein via les deux vis
sans tête
3. Raccordez la petite poulie dentée à l'arbre principal, Assurez-vous que les vis sans tête soient serrées
fermement et que la poulie soit alignée avec le tendeur de la courroie, ne raccordez pas la courroie.
4. Avec tous les garde-corps en position et le sélecteur de vitesse RPM à “0" allumez le variateur de vitesse
5. A l’aide du potentiomètre de réglage de vitesse, augmentez la vitesse à environ 500 Tr/min.
6. A l’aide de l'analyseur de vibration, relevez une valeur de vitesse de vibration, en utilisant le logiciel
d’acquisition des données, au niveau de la ligne séparative de l’emplacement du bloc de palier 3 (Point de
mesure E). Prenez également des mesures depuis l’arrière de l’équerre de fixation de la courroie
d'entraînement, il devrait y avoir un bout de boulon sur lequel placer l'aimant.

Figure 3 : Appareil avec l'analyseur de vibration

7. Augmentez la vitesse du moteur à 1000, 2000 et 3000 tr/min. Notez toutes vos valeurs dans le tableau 1.

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Pr. Badr DAKKAK 15

Manipulation 2 Etude d’un entrainement par courroie

8. Effectuez de nouveau des mesures de vibration, mais avec la courroie de la poulie attachée. Effectuez un
relevé de mesure pour une vitesse à 500 Tr/min au niveau du point de mesure E et également depuis
l’arrière du module d'entraînement par courroie. Relevez ces deux valeurs.
9. Répétez cette expérience pour les trois autres vitesses de moteur.
10. Retirez maintenant le ressort du tendeur de la courroie. Pour cela vous aurez besoin de retirer la courroie
et la poulie du tendeur de la courroie. Une fois retirée, vous aurez accès à la vis hexagonale sans tête
supérieure qui maintient le ressort du tendeur en place.
Retirez cette vis pour libérer l'extrémité supérieure du ressort, mettez la vis de coté pour pouvoir la remonter
ultérieurement. Tournez le ressort dans l'autre sens afin que l'extrémité libre pende maintenant, remontez la
courroie et la poulie du tendeur de courroie. Assurez-vous que la poulie du tendeur de courroie soit
correctement serrée.
11. Répétez des étapes 8 et 9, relevez vos résultats dans le tableau 4.
12. Retirez la poulie du tendeur de l'assemblage et refaites un jeu de mesures supplémentaires
13. Remontez l’appareil dans sa configuration d’origine.
Tableau 4 : Vibrations d’un entrainement par courroie

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TRAITEMENT DES RÉSULTATS
A partir du logiciel d’acquisition de données, vous devriez avoir une liste de résultats (10 pour chaque
vitesse et point de mesure pour chacune des configurations d'essai).
A partir de ces données, vous pouvez créer des graphiques pour chaque ensemble de 10 résultats ou choisir
la valeur moyenne correspondante (qui devrait avoir été relevée après la réalisation de chaque expérience) à
partir de chaque ensemble de 10 valeurs de mesure afin de créer un graphe de la valeur moyenne pour
l'expérience.
Les graphiques peuvent être observés dans le logiciel en cliquant sur les résultats souhaités, puis en
appuyant sur le bouton ‘chart diagram’. Sinon ces résultats peuvent être sauvés dans une feuille Excel, cela
peut être effectué en cliquant sur l’icone ‘Export to Excel file’ au sommet de la fenêtre d’acquisition de
données.
Les résultats peuvent être comparés et analysés pour déterminer comment et pourquoi les vibrations ont
augmentée / ont été réduites dans le système.

Observations
Comment la vitesse du moteur affecte t’elle les valeurs mesurées ?
Cela est il vrai pour chaque configuration de montage ?
Les valeurs mesurées augmentent-elles linéairement par rapport à l'augmentation de la vitesse ?
Que c’est il passé au niveau des vibrations sur le bloc de palier lorsque la configuration a changée ? Est-ce
que cela correspond à ce à quoi vous vous attendiez ?

Pr. Badr DAKKAK 16

Manipulation 3 Etude d’un train d’engrenages et chaine

Manipulation 3
Etude d’une transmission par train d’engrenages et chaine

Pr. Badr DAKKAK 17

Manipulation 3 Etude d’un train d’engrenages et chaine

Introduction

De nombreuses machines utilisent des trains d’engrenages et d’autres systèmes d’entrainement. Ils forment
une liaison essentielle pour transmettre une puissance entre une partie mobile (par exemple un moteur
électrique ou thermique) et la partie ou charge à être déplacée (les roues par exemple). Ils peuvent
fonctionner pour modifier la direction ou l'angle de la puissance appliquée. Ils peuvent convertir la vitesse,
le couple ou les deux. Les véhicules équipés de moteurs à combustion les utilisent pour faire correspondre à
la vitesse élevée et au faible couple du moteur la relativement faible vitesse et le couple important au niveau
des roues sur la route. Les éoliennes les utilisent pour convertir un couple relativement élevé et une faible
vitesse au niveau des pales en vitesse plus élevée pour leurs générateurs électriques.

Les ingénieurs de conception doivent comprendre comment les systèmes d’engrenages et autres systèmes de
transmission fonctionnent et leurs avantages et inconvénients réciproques. Le banc d'étude des trains
d’engrenages montre comment les différents systèmes fonctionnent et leurs avantages et rendements relatifs.
Il permet également de réaliser des expériences sur d'autres systèmes de transmission optionnels et de
comparer directement leurs rendements et avantages.

Description

L'appareil de base
L'appareil de base possède deux parties - une partie inférieure contenant les circuits électriques et
électroniques nécessaires pour ses afficheurs, capteurs et organes de commande utilisés dans les expériences.
Il comprend également une partie supérieure, couverte avec un carter de protection pour la sécurité des
utilisateurs. Les modules expérimentaux ou ‘les systèmes de transmission’ viennent se monter dans la partie
supérieure pour réaliser des essais dynamiques sur leur performance.

Pr. Badr DAKKAK 18

Manipulation 3 Etude d’un train d’engrenages et chaine

Partie supérieure
Cette partie contient un moteur électrique permettant d’entrainer en rotation l'arbre d'entrée d'un système de
transmission et de mesurer le couple appliqué à l’arbre. Il inclut également un frein dynamométrique pour
charger l'arbre de sortie d'un système de transmission. Le dynamomètre utilise un courant électrique et un
effet magnétique pour appliquer un couple de freinage s'opposant à la rotation de l'arbre de sortie.
Plutôt que d'utiliser une technologie simplifiée basée sur les courants d’Eddy, il utilise un effet d'hystérésis
permettant d’avoir un couple constant, sans tenir compte de la vitesse. Les capteurs sur le moteur et le
dynamomètre mesurent la vitesse de l'arbre et le couple appliqué.
Des accouplements flexibles raccordent le moteur et le dynamomètre aux arbres du système de transmission.
Le moteur reste dans une position fixe, mais la position de dynamomètre peut être ajustée pour tenir compte
des différentes positions d'arbres de sortie des systèmes de transmission.
Le moteur, le dynamomètre et le système de transmission se montent sur une plaque de base avec des
accouplements flexibles. Cela permet de réduire le bruit et les vibrations transférées à l'appareil de base.
Le moteur et le dynamomètre possèdent chacun un petit ventilateur électrique en dessous pour les refroidir.
Ces ventilateurs restent en fonctionnement même quand vous ouvrez le carter de protection. Un ventilateur
supplémentaire supprime toute chaleur piégée dans la partie supérieure. Ce ventilateur s’éteint lorsque vous
ouvrez le carter de protection.
Partie inférieure
Cette partie comprend les commandes et les afficheurs pour le moteur et le dynamomètre. Les afficheurs
indiquent le couple et la vitesse mesurée au niveau des arbres. Ils calculent également et affichent la
puissance à l'arbre.
Sur les deux boutons rotatifs, l’un contrôle la vitesse du moteur, l’autre contrôle la charge du dynamomètre.
Les deux boutons-poussoir vous permettent de remettre à zéro les valeurs des capteurs de couple sur le
moteur et le dynamomètre avant chaque expérience.
Les commandes rotatives ont trois options :
 Le fait de les tourner dans le sens normal des aiguilles d'une montre et en sens inverse des aiguilles
d'une montre provoque l’augmentation ou la diminution de la vitesse ou l’application d’une charge
de manière fine.
 Le fait de pousser sur le bouton tout en le tournant dans le sens des aiguilles d'une montre et en sens
inverse des aiguilles d'une montre augmente ou diminue la vitesse ou applique une charge de
manière grossière.
 Le fait de pousser sur le bouton pendant plus de trois secondes permet de réinitialiser la vitesse ou
la charge à zéro.

Les commandes utilisent une modulation d’impulsion en durée (PWM) pour contrôler la vitesse du moteur
et le couple du dynamomètre. Cela fait varier l'alimentation électrique ('en' temps) de pulsation au moteur,
mais à une fréquence fixe. Les impulsions courtes permettent une vitesse de moteur inférieure et les
impulsions longues permettent une vitesse de moteur plus élevée. La fréquence PWM se situe dans une
gamme d'audition normale, l'utilisateur peut donc entendre le bourdonnement du moteur lorsqu’il tourne.
Cela est normal.

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Manipulation 3 Etude d’un train d’engrenages et chaine

Module de transmission par train d’engrenages

Ce module de transmission inclut trois arbres, vous pouvez donc l'utiliser comme train d'engrenages simple
ou composé plus complexe. Les engrenages utilisés sont des engrenages droits.
L'arbre 1 supporte une roue d'engrenage unique de taille moyenne. L'arbre 3 supporte une roue d'engrenage
unique de grande taille. L'arbre du milieu 2 supporte deux roues d'engrenage sur un seul arbre. Un capteur
sur le côté de l'appareil mesure la vitesse de l'arbre du milieu pour les essais sur l'inertie.
Selon l'expérience, vous pouvez utiliser l'outil fourni pour dégager l'arbre 3 et faire des essais avec en
configuration de train d'engrenage simple ou composé.
Dans les essais dynamiques, l'arbre 1 est l’arbre d’entrainement avec les arbres 2 ou 3 comme arbre suiveurs,
ce qui donne un rapport de réduction > 1. Dans les essais sur l'inertie, vous pouvez tester les engrenages de
manière inverse en utilisant l’arbre 3 comme arbre d’entrainement, ce qui donne un rapport de réduction <1.

Tous les arbres sont guidés en rotation par des roulements à billes de haute qualité à faible frottement.

Configuration d’engrenage simple Configuration d’engrenage composé

Module d'étude d'une transmission par chaine

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Manipulation 3 Etude d’un train d’engrenages et chaine

Module d'étude d'une transmission par chaine

Systèmes de transmission

Article Détails

Module de transmission par train Roue menante à 80 dents

Roue menée à 120 dents
d’engrenages
Engrenages centrales à 60 et 120 dents
285 mm de long x 120 mm de large x 110 mm de
haut et 4 kg.

Engrenages droits

Module d'étude d'une transmission Roue menante à 20 dents

Roue menée à 30 dents
par chaine
285 mm de long x 110 mm de large x 120 mm de
haut et 2 kg.

Montage d’un système de transmission

1. Retirez le carter de sécurité et mettez l’appareil sous tension. Laissez l’appareil se stabiliser pendant
quelques minutes.
2. Sans qu’un module de transmission ne soit monté, tapotez sur la plaque de base qui supporte le
dynamomètre et le moteur. Cela permet de supprimer tout frottement mécanique.

3. Appuyez et maintenez enfoncé les deux boutons marqués ‘PRESS & HOLD TO ZERO TORQUE’.
(APPUYER & MAINTENIR SUR ZERO TORQUE).Libérez les boutons quand les afficheurs de couple
indiqueront 0.
4. Faites glisser le dynamomètre si nécessaire pour l'aligner avec l'arbre de sortie du système de
transmission.

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Manipulation 3 Etude d’un train d’engrenages et chaine

5. Placez le système de transmission à sa position sur la plaque de base et utilisez les outils fournis pour
serrer les fixations. Serrez les fixations sur le système de transmission, les arbres et le dynamomètre dans le
même ordre qu’indiqué par les chiffres. N’ajustez pas les fixations du moteur.

Figure : Montage d’un système de transmission

Procédure d'expérience dynamique
1. Créez un tableau de résultats vierge, similaire au Tableau 5.
2. Réglez la tension du système de transmission comme souhaité pour votre expérience (non nécessaire pour
les systèmes de transmission par engrenage).
3. Montez le système de transmission comme indiqué dans la section Montage d’un système de
transmission
4. Remontez le carter de sécurité.
5. Démarrez le moteur à une vitesse de 1000 tr.min-1 (+/-10 tr.min-1) avec le contrôle de charge du
dynamomètre réglé au minimum (complètement en sens inverse des aiguilles d'une montre). Rajustez la
vitesse du moteur de manière à la conserver constante pendant l'expérience.
6. Laissez les valeurs se stabiliser pendant quelques secondes comme indiqué dans le tableau.
7. En gardant la vitesse du moteur constante, réglez la charge du dynamomètre pour augmenter le couple
moteur au plus proche de 10 mN.m (+/-1 mN.m). Laissez les valeurs se stabiliser durant quelques secondes,
puis enregistrez-les.
8. Répétez l’opération par pas de 10 mN.m jusqu'à 100 mN.m (+/-1 mN.m). À chaque étape, laissez les
valeurs se stabiliser pendant quelques secondes, puis enregistrez-les.

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Manipulation 3 Etude d’un train d’engrenages et chaine

9. Réduisez la charge du dynamomètre jusqu’au minimum, puis réduisez lentement la vitesse du moteur
jusqu’au minimum avant d'éteindre ou de changer de système d’entrainement. Le moteur peut aller plus
vite, mais cela aide à réduire tout magnétisme latent dans le dynamomètre et de s’assurer que le couple
initial soit aussi faible que possible.
Appelez le professeur pour vérification

Analyse des résultats en dynamique

[1] Utilisez la théorie pour prédire le rapport de vitesse du système de transmission.
[2] Divisez la vitesse du moteur par la vitesse du dynamomètre pour déterminer le rapport de vitesse
réel et comparez avec votre valeur théorique.
[3] Divisez la puissance en sortie (au dynamomètre) par la puissance en entrée (au moteur) pour
déterminer le rendement. Tracez un graphique représentatif du rendement (l'axe vertical) en
fonction du couple au dynamomètre (la charge). Faites des observations sur la tendance du
graphique.
[4] Tracez un graphique représentatif du couple au dynamomètre (la charge) (l'axe vertical) en fonction
du couple moteur (l'effort). Déterminez la pente et notez où la droite traverse l'axe horizontal pour
estimer le frottement intrinsèque du système.
[5] Divisez la pente de la charge/effort par le rapport de vitesse pour déterminer le rendement
maximum théorique et comparez-le avec votre graphique de rendement.

Expérience 1 - Essais dynamiques sur un train d'engrenage

Objectif
Déterminer la performance d'un train d'engrenage simple et composé.
Procédure 1 - train d'engrenage simple

1. Référez-vous à la Figure 49. Utilisez l'outil fourni pour désengager l'arbre trois et régler le système de
transmission d'engrenage pour un fonctionnement à deux arbres. Assurez-vous que l'engrenage sur l'arbre
trois soit complètement désengrené et ne frotte pas sur les engrenages de l'arbre 2.
2. Montez et testez le système de transmission comme décrit dans la section Procédure d'expérience
dynamique, avec l'arbre moteur en 1 et l'arbre de la charge au dynamomètre en 2.

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Manipulation 3 Etude d’un train d’engrenages et chaine

Procédure 2 - Train d'engrenage composé

1. Référez-vous à la Figure 49. Utilisez l'outil fourni pour désengager l'arbre trois et régler le système de
transmission d'engrenage pour un fonctionnement à trois arbres.
2. Montez et testez le système de transmission comme décrit dans la section Procédure d'expérience
dynamique, avec l'arbre moteur en 1 et l'arbre de la charge au dynamomètre en 3.

Expérience 2 - Essais dynamiques (tension nominale)

Rappels et objectifs
À la différence du système de transmission par engrenages qui auraient nécessités de nombreuses roues
pour couvrir une grande distance, tous les trois systèmes de transmission alternatifs optionnels sont capables
de transmettre une puissance d’un arbre à un autre sur des distances raisonnables en utilisant des éléments
flexibles qui peuvent s'étendre sur une grande distance entre des arbres.
Les expériences dynamiques permettent :
 De comparer le rendement et la synchronicité de chaque système de transmission lorsqu’ils sont
réglés à une ‘tension nominale’ et les évaluer du point de vue de leur simplicité et bruit.
 D’examiner les mécanismes de tension et les effets d’un réglage correct et incorrect.

Procédure

1. Voir les figures Figure 50 et Figure 51. Maintenez le système de transmission vertical.
2. Desserrez la molette de la poulie de tension. Faites reculer la poulie de tension de la chaîne et resserrez sa
molette.
3. Desserrez les deux grandes molettes de verrouillage de la tension.
4. Desserrez les deux petites molettes de réglage de la tension.
5. Laissez la gravité tirer sur la plus grande poulie et resserrer les deux grandes molettes de verrouillage.

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Manipulation 3 Etude d’un train d’engrenages et chaine

Resserrez doucement la plus petite molette de réglage de tension jusqu'à ce que vous observiez un début de
serrage.

6. Testez le système de transmission comme décrit dans la Procédure d'Expérience Dynamique.

Car le système de transmission par chaîne uniquement:

7. Réalisez les étapes 1 à 5.
8. Voir la Figure 52. Placez le système de transmission horizontalement sur votre banc et dévissez
délicatement la molette filetée de réglage de tension d’un demi-tour.
9. Desserrez puis resserrez les deux molettes de verrouillage de tension tout en appuyant sur la molette
filetée de réglage de tension.
10. Tournez l’un des arbres à la main, le système de transmission par chaîne devrait tourner librement
pendant quelques secondes avant de s’arrêter.

11. Testez le système de transmission comme décrit dans la Procédure d'Expérience Dynamique.

Questions

Pour les deux systèmes de transmission, indiquez lequel est le plus bruyant ?
En observant le comportement de la chaîne, quels problèmes pouvez-vous prévoir ?
Vous testez tous les deux systèmes de transmission à 'secs' (sans lubrification). Lequel des trois systèmes de
transmission pourrait être endommagé à long terme et s’user s’il n’est pas lubrifié, quel est le système de
transmission que vous n’aurez pas à lubrifier ?
Appelez le professeur pour vérification

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Manipulation 3 Etude d’un train d’engrenages et chaine

Partie 3 :

1. Déterminer le pas de la chaine

2. Déterminer l’entraxe en mm et en nombre de maillons
3. Conclure

4. En utilisant la formule suivante : calculer la longueur de

la chaine en mm et en nombrere de maillons
5. Comparer la valeur obtenue avec la grandeur réelle

6. En utilisant la formule , calculer la flèche en %

7. Conclure

8. En utilisant la formule , calculer le diamètre de grande poulie

9. Calculer dp1

10. Calculer le rapport de vitesse

11. Conclure

roulement
12. Calculer l’angle d’enroulement et conclure

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