Mémoire de Projet de Fin D'Etudes: Spécialité: Conception Mécanique Et Innovation

FACULTE DES SCIENCES ET TACHNIQUE –FES
FES
Département de Génie Mécanique
Chapitre 1 : présentation de l’OCP et lieu de stage
Mémoire de
PROJET DE FIN D’ETUDES

Pour l’Obtention du
Diplôme d’Ingénieur d’Etat

Spécialité : Conception Mécanique et Innovation (CMI)
Thème de projet
Etude critique des installations

install ions de transfert
des produits pour résoudre le problème de
vibration excessive des têtes motrices des
convoyeurs
Réalisé par :
- Asseraou Asmae
- Bennoura Mounia
Encadré par : Jury :

- M .HARRAS BILAL (FSTF) - Prof A.ABOUTAJEDDINE
A.ABOUTAJ
- M .SALIM Nabil (OCP) - Prof M.EL
EL MAJDOUBI
Du : 01/02/2012 Au 31/05/2012
Au sein de la direction infrastructures
Du pôle chimie JORF LASFAR
LASFA (OCP)
Année Universitaire : 2011-2012
Résumé
Projet de fin d’études 13
A l’office chérifien des phosphates et plus précisément le complexe

complexe industriel Jorf
lasfer , l’importation des matières premières et l’exportation des produits finis ne cessent
d’augmenter ce qui exigege une disponibilité totale des installations de manutention, notamment
les convoyeurs.
Dans ce contexte et pour assurer cette disponibilité il nous a été demandé de résoudre
le problème de vibration excessive des têtes motrices des de convoyeurs, pour se faire, nous
avons adopté une démarche méthodique structurée qui s’articule sur cinq chapitres :
1- L’étude préliminaire afin
afin de déterminer le convoyeur névralgique sur lequel portera
notre étude.
2- Le suivi et le diagnostic du convoyeur pilote par l’analyse vibratoire afin d’y relever
tous les modes de défaillance.
défaillance
3- La recherche des vraies sources de défaillance pour éviter leur réapparition.
4- La proposition des actions amélioratrices pour surmonter tous les problèmes.
5- L’étude technico-économique
économique pour évaluer la pertinence des actions proposées
Ce projet nous a permet d’améliorer nos connaissances techniques,

hniques, surtout en domaine
d’analyse vibratoire, il a été une opportunité pour mettre en application
application notre savoir faire pour
résoudre un tel problème industriel.
Abstract
At the Office Sherifien phosphates and specifically the Jorf Lasfer industrial complex,
import of raw materials and export of finished products are increasing which requires a total
availability of handling facilities, including conveyors.
In this context, to ensure the availability of handling facilities, we were asked to solve
the problem of excessive vibration drives of conveyors, to do so, we adopted a structured
methodical approach which focuses on five chapters:
1 - The preliminary study to determine the conveyor on which will nerve our study.
2 - The monitoring and diagnosis of the conveyor driver by vibration analysis in order to
identify all failure modes.
3 - The search for the true sources of failure to prevent their recurrence.
4 - The proposed ameliorative actions to overcome all problems.
5 - The techno-economicmic study to assess the adequacy of the proposed actions
This project allows us to improve our technical knowledge, especially in field of
vibration analysis. It was also an opportunity to apply our knowledge to solve a problem of
industry.
Introduction générale

Introduction générale
Le stage est, par excellence, une occasion pour mettre en pratique les compétences
intellectuelles forgées le long des années d’études. Ceci s’observe clairement dans
l’opportunité offerte au stagiaire de montrer et démontrer son aptitude à analyser des
situations
tuations concrètes, à proposer des solutions et surtout à les défendre ardemment suivant
un esprit normatif et rigoureux faisant preuve de professionnalisme et de pragmatisme :
deux qualités essentielles qui permettent d’ailleurs la distinction sur le marché
marc d’emploi.
Cependant, cette maturité professionnelle recherchée exige du stagiaire un effort

colossal, une mobilisation efficace de son intelligence. Ainsi, un choix pertinent de
l’organisme d’accueil pour mieux mettre en œuvre les acquis théoriques et acquérir de
nouvelles connaissances techniques : donc, le stage est un investissement dont le capital est
l’ensemble des connaissances et des aptitudes qu’acquiert le stagiaire, plus qu’il n’est un
simple travail finalisé.
Notre choix s’est alors porté

port sur le complexe industriel Maroc phosphore Jorf Lasfar
d’El jadida qui est une filiale du Groupe Office Chérifien des Phosphates (OCP) et en
particulier au sein de la direction infrastructures.
Cette direction constitue la seule interface de transfert de produits finis et matières
premières entre les unités de production et les clients et fournisseurs externes. Cette phase est
d’une grande complexité puisqu’elle nécessite la disponibilité des moyens internes et
l’intervention de plusieurs acteurs externes.
exte De ce fait, tout arrêt imprévu pouvant perturber la
bonne marche de l’outil d’exploitation serait intolérable et engendrera des coûts très
significatifs. Ceci dit, il est indispensable de garantir une disponibilité totale
total de tous les
moyens , notamment
nt les installations de transfert des produits tel que les convoyeurs.
Les convoyeurs sont utilisés depuis des décennies dans le transport de matériaux, et se
sont avérés très efficaces dans tous les domaines en raison de leur adaptabilité aux
installations,
ons, leur excellente sécurité ainsi que leur bonne rentabilité. Actuellement, à la
direction infrastructures de Jorf Lasfar, l’installation des convoyeurs rencontre
rencontr des problèmes
au niveau des têtes motrices de ces derniers qui produisent des vibrations excessives, cela se

répercute sur les performances globales de l’installation en diminuant sa disponibilité, sa

fiabilité et sa maintenabilité.
C’est dans ce cadre que s’inscrit notre projet de fin d’étude qui vise l’amélioration de la
disponibilité de l’installation en cherchant les causes de cette vibration anormale
anorma et en
proposant des actions pour remédier à ce problème.
Pour ce faire notre travail s’est articulé autour
autour d’une réflexion méthodique, menée en
six chapitres :
Le premier chapitre sera consacré à la présentation de l’organisme d’accueil qui est le
complexe industriel l jorf lasfer (OCP).
Le deuxième chapitre met le projet dans son contexte. Il comporte une
u description
détaillée de tous les convoyeurs de la plateforme,
plate ainsi qu’une classification de ces derniers
par la méthode multicritère (TDPC)
(TDPC afin de sélectionner le convoyeur pilote que l’on
envisage surveiller et l’élaboration d’une fiche AMDEC qui lui est associé.
Le troisième chapitre fera l’objet de notre projet : le suivi et le diagnostique du
convoyeur pilote par l’analyse vibratoire, afin de recenser les causes des vibrations
excessives de la tête motrice de ce convoyeur.
Le quatrième chapitre est un chapitre primordial dans notre étude, dans lequel nous
avons orienté la cible vers les vraies sources de la réapparition des défaillances .
Le cinquième chapitre représente notre apport au projet en termes des actions
amélioratrices pour remédier
ier à l’ensemble des problèmes relevés dans le chapitre
précédant.
Finalement le sixième chapitre permet d’évaluer la faisabilité des actions proposées
et de juger leur pertinence en termes de coût.

Présentation du projet
La Direction infrastructures constitue une interface de grande importance dans le
processus de transfert des produits et des matières premières. La mission qui lui est attribuée,
à savoir de stockage et transfert des produits bruts et finis, fait d’elle un maillon
incontournable dans la chaine de production. Cette mission lui impose une très grande
fiabilité et de disponibilité des installations de stockage et de transfert.
La croissance régulière des importations et des exportations entraine l’augmentation

des heures de marche des installations et la sollicitation des ces dernières, mettant l’entité
Infrastructures face à un vrai défi, celui d’assurer une disponibilité sans reproche des
équipements en service.
Pour ces raisons, la direction infrastructures s’est lancée sur une voie accouplant le
développement de sa gestion et l’amélioration de la disponibilité des installations
névralgiques du circuit de manutention des phosphates et des engrais.
C’est
’est dans ce contexte que s’inscrit notre projet de fin d’étude qui couvre une étude
détaillée des systèmes de transport des produits fini (les engrais) et la matière première (les
phosphates ), afin de cerner
erner toutes les causes de défaillance, surtout celles engendrant les
vibrations excessives des têtes motrices des convoyeurs qui impactent directement les
performances globales de l’installation .
Pour cela, on a adopté une méthodologie structurée s’articulant

s’articulant sur cinq axes
principaux :
1. Une description technique de tous les convoyeurs de la direction infrastructures, la

détermination du convoyeur critique et l’élaboration d’une fiche AMDEC qui lui est
associée.
2. Le recensement des différentes causes de vibration du convoyeur critique en se

basant sur le diagnostic de l’analyse vibratoire.
3. La recherche des vraies sources de défaillances
4. La détermination des actions à engager pour éliminer les différentes sources de

vibration de tous les convoyeurs de la plateforme.
5. L’étude technico-économique
économique afin d’évaluer l’opportunité des solutions proposées.

Chapitre 1
Présentation de l’OCP et lieu de stage
I. Présentation de l’OCP
I.1. Présentation de l’OCP
Le groupe office chérifien des phosphates est un établissement public à vocation

industrielle et commerciale, il a le monopole de l’exploitation et de la valorisation des
phosphates du royaume depuis la prospection minière jusqu’à la commercialisation du
minerai et de ses dérivés transformés localement. L’OCP exploite trois zones minières
(Khouribga, Gantour, Boukraa) et dispose de deux sites industriels chimiques (SAFI et
JORF LASFAR).Depuis sa création et vu ses activités commerciales et industrielles, le
législateur a tenu de le doter d’une organisation lui permettant d’agir avec le même
dynamisme et la même souplesse des entreprises privées internationale.
I. 2. Statut juridique de l'OCP

L'OCP a été constitué sous la forme d'un organisme semi-publique
semi publique sous
so contrôle de
l'Etat. Il fonctionne ainsi comme une société dont le seul actionnaire est l'Etat Marocain.
Appliquant les méthodes de gestion privée, dynamique, souple et efficace vu le
caractère de ses activités industrielles et commerciales, il dirigée par un Directeur nommé
par DAHIR.
Le contrôle est exercé par conseil d'administration présidé par le premier ministre.
Sur le plan fiscal, elle est inscrite sur le registre de commerce soumis à la même
obligation que les autres entreprises privées.
Sur le plan financier, elle est entièrement indépendante de l'Etat. Toutes les années, le
groupe établit son bilan. Son compte d'exploitation et ses prix de revient. Chaque année le
groupe participe au budget de l'Etat par le versement des dividendes.
I. 3. Les joint-ventures
ventures de l’OCP
Dans le cadre de sa stratégie de développement à l’international, le groupe OCP a
noué des partenariats durables avec ses clients, cette coopération touche aussi bien les
accords de livraison à moyen et long terme que la construction
construction des unités de production.
Dans cette optique, des unités basées au Maroc et à l’étranger sont en exploitation en joint-
joint
venture avec des partenaires.
 PRAYON (50% OCP, 50%SRWI-BELGIQUE)
50%SRWI
 EMAPHOS (EURO-MAROC MAROC PHOSPHORE
PHOSPHORE :1/3 OCP,1/3 PRAYON,1/3 CFB)
 IMACID (1/3 OCP, 1/3 CHAMBAL FERTILISER-INDE,
FERTILISER INDE, 1/3 TATA CHEMICALS LTD-INDE)
LTD
 ZUARI MAROC PHOSPHATE (50% OCP, 50% CHAMBAL FERTILISER-INDE)

FERTILISER INDE)
 Pakistan Maroc Phosphore S.A. (50% OCP ,25% FFBL, 12,5% FAUJI POUNDATION,
12,5% FFCL)
 BUNGE MAROC PHOSPHORE
I.4. Organigramme générale du group

gro
Figure 1.1 : organigramme générale du groupe
I. 5. Vision future
Vision 2020
La vision 2020 de l’OCP repose sur quatre engagements structurants :
Investissements industriels dont les investissements miniers, les investissements
logistiques, la relance de l’industrie chimique et les investissements industriels
étrangers dans le Hub de Jorf Lasfar qui devraient représenter un flux de 35 MAD.
Engagements
ents environnementaux dont les investissements dont la cogénération pour le
dessalement de l’eau de mer sur les sites chimiques, la réalisation du projet Maroc
central, l’amélioration de la qualité de l’air autour des sites industriels, l’amélioration
de laa qualité des rejets industriels et la réhabilitation de 30 000 ha de mines
désaffectées.
Engagements d’aménagement du territoire et de réalisation de projets socio- socio

économiques dont l’extension des ports de Jorf Lasfar et de Safi et la fermeture du
quai phosphatier de Casablanca et la réalisation de projets d’actions citoyennes et de
responsabilité sociale.

Engagement de soutien à l’agriculture marocaine et d’appui au plan Maroc vert.
L’enveloppe d’investissements prévisionnelle pour 2009-2020

2009 2020 est de l’ordre
l’ de 70
MAD dont 29 milliards pour la mine, 15 milliards dans la chimie et 13 milliards dans le Hub
de Jorf Lasfar.
II. Pôle chimie jorf

rf lasfer
II. 1. Présentation
Situé sur le littoral atlantique, à 20 km au sud-ouest d’El Jadida, le complexe industriel
de JORF LASFAR a démarré sa production en 1986. Cette nouvelle unité a permis au Groupe
OCP de doubler sa capacité de valorisation des phosphates. L’endroit a été choisi pour ses
multiples avantages : proximité des zones minières, existence d’un port profond,
profo disponibilité
de grandes réserves d’eau et présence de terrains pour les extensions futures. Cet ensemble,
qui s’étend sur 1.700 hectares, permet de produire chaque année 2 millions de tonnes P2O5
sous forme d’acide phosphorique, nécessitant la transformation de 7,7 millions de tonnes de
phosphate extraits des gisements de Khouribga, 2 millions de tonnes de soufre et 0,5 million
de tonnes d’ammoniac. Les besoins en énergie du complexe sont satisfaits par une centrale de
111 MW utilisant la chaleur de récupération
Le site de Jorf Lasfar a été retenu pour l’implantation de cet important ensemble
industriel, compte tenu des avantages suivants :
• Proximité des zones minières permettant son alimentation en phosphate (Khouribga)
• Existence d’un port à tirant d’eau important
• Disponibilité de terrains pour les futures extensions.
III. Maroc phosphore Jorf Lasfar

III. 1. Description
Après le complexe industriel MAROC PHOSPHORE I et II à Safi, le groupe OCP a
décidé de réaliser le complexe MAROC PHOSPHORE III-IV
III à Jorf Lasfar
asfar pour doubler sa
capacité de valorisation des phosphates.
Le complexe MAROC PHOSPHORE comprend plusieurs ateliers :
• Atelier sulfurique : Comprend 6 unités de production d’acide sulfurique monohydrate de
capacité 2.650 T/j chacune, utilisant le procédé
procédé à double absorption Monsanta (USA).
• Atelier phosphorique :
8 unités de broyage de phosphate de capacité unitaire 100T/h pour les trois
unités fonctionnant selon le procédé Rhône-Poulenc
Rhône Poulenc (France) et 150 T/h pour les cinq
autres unités fonctionnant selon le procédé OCP ;

8 unités de production d’acide phosphorique dont 3 fonctionnent selon le procédé

Rhône-Poulenc
Poulenc (France) de capacité unitaire 500 TP2O5/j et 5 selon le procédé Jorf (OCP) de
capacité unitaire 700 TP2O5/j ;
16 échelons de concentration
concentration de capacité unitaire 300 TP2O5/j ;
4 échelons de concentration de capacité unitaire 275 TP2O5/j
Décanteurs, et bacs de stockage.
• Atelier engrais : 4 unités de production de DAP dont deux peuvent produire du TSP, MAP
et NPK.
Capacité en DAP : 1.400 T/j/unité
Capacité en TSP : 1.100 T/j/unité
Capacité en MAP : 1.200 T/j/unité
• Atelier des utilités :
Une centrale thermoélectrique avec 3 groupes turboalternateurs de 37 MW
chacun ;
Un réservoir d’eau douce et une station de traitement de 2.000m3/h ;
Une station de reprise d’eau de mer de 60.000m3/h.
III. 2. Organisation
La direction MAROC PHOSPHORE Jorf Lasfar fait partit de la direction PÔLE CHIMIE qui
comprend aussi EMAPHOS, IMACID, PAKPHOS, BUNGE et MAROC PHOSPHOR SAFI. Elle
comprend les directions suivantes
suivant :
Direction production ;
Direction logistique et ressources ;
Direction amélioration et moyen ;
Direction infrastructure.
En plus de ces directions, MAROC PHOSPHORE Jorf Lasfar contient un département

programmation et coordination ; des services prestations
ions maritimes, gestion des flux et le
service contrôle de gestion.

Direction MAROC
PHOSPHORE Jorf
Lasfar
Service formation Département étude et

et contrôle de gestion
perfectionnement économiques
Service Etudes
Economiques
Service contrôle de
gestion
Projet adaptation Département

phosphorique au programmation et
phosphate pulpe contrôle produits
Service génie civil Service géstion

industriel des flux
Service
Département Département
matériel process
prestations
maritimes
Service Electricité
Service procédé
et instrumentation
Service mécanque
Direction
amélioration Direction logistique Direction Direction
processus et et ressources production infrastructure
moyens
Figure 1.2 : organigramme de la direction Maroc phosphore Jorf lasfer

Chapitre 2 : Etude préliminaire
IV. Présentation et activités de la direction Infrastructures JPH
IV. 1. Description
La direction infrastructures JPH, nommée avant la division infrastructures CIJ/PN, est
une sous-direction de la direction production, elle-même sous-direction de la direction
Maroc phosphore Jorf Lasfar qui est l’une des six unités du pôle chimie. Elle a été certifiée le
16/10/2003 selon la norme NM ISO-9001 version 2000 par le ministère de l’industrie, du
commerce et des télécommunications.
La direction JPH comporte cinq services : Exploitation, Maintenance, Programmation &

Agence Maritime, Etudes et Améliorations Techniques et Projet Extension des installations
de la direction.
Cette direction comprend les installations portuaires, de stockage principal, de

chargement et de déchargement et a pour mission recevoir, décharger, stocker et transférer
les matières premières, nécessaires pour alimenter les différentes unités de l’ensemble
industriel de Jorf Lasfar, et stocker, transférer et charger les produits finis. Ses activités, avec
plus de détail, se présentent comme suit :
Déchargement, stockage et transfert des matières premières, fournis au site par

voie maritime ou par voie ferroviaire, tel que :
Le soufre solide
Le phosphate avec ses différentes qualités
L’ammoniac
Traitement du soufre : fusion du soufre solide et stockage du soufre liquide.
Stockage et chargement, vers l’export, de produits finis notamment :
Les engrais (DAP, DSP, ASP, NPK, MAP)
L’acide phosphorique 54% (Qualités Maroc-Phosphore et IMACID)
L’acide Phosphorique purifié et clarifié
Maintenance mécanique, électrique et régulation des équipements de la
direction.
Service amélioration tech. et étud.

Figure 1.3 : schéma synoptique des installations de JPH(usine)

Figure 1.4 : schéma synoptique des installation de JPH(port)
IV. 2. Axes de la direction Infrastructures JPH
La direction infrastructure JPH comporte trois axes ayant pour activités le stockage, le
chargement ou le déchargement et la manutention de six différents produits. Ces axes sont :
- Axe Phosphate – ACP : les produits traités dans cet axe sont le phosphate et l’acide
phosphorique.
- Axe Engrais – Ammoniac : les produits traités dans cet axe sont les engrais et
l’ammoniac.
- Axe Soufre – ACS : les produits traités dans cet axe sont le soufre et l’acide sulfurique.
a. Axe Engrais - Ammoniac

Stockage des engrais
Cet axe est mis en place pour le stockage et la manutention des engrais en
provenance des unités de production situées sur le même site.
Le secteur de stockage des engrais est composé de :
7 hangars de stockage de capacité unitaire 55.000 tonnes, chacun de ces hangars

est équipé d’un chariot verseur permettant la répartition de la matière sur toute la
superficie du hangar et d’u gratteur permettant la reprise des engrais avec un
débit précis;
Un atelier de criblage se trouvant en amont du circuit de l’export des engrais ;
Une station de chargement des trains et des camions pour le marché local.
Un ensemble de convoyeurs de manutention pour le déchargement le transport
des engrais.
Figure 1.5 : schéma représentatif de l’axe engrais
Stockage de l’ammoniac
La direction dispose d’une unité (Unité 55) de stockage de l’ammoniac équipée de
deux bacs de stockage de capacité unitaire 15000 tonnes.
L’unité de 55 comporte les trois circuits suivants :
- Circuit de déchargement : Contient un bras de déchargement d’ammoniac et

ensemble de conduites qui assure le transport de l’ammoniac du navire vers les bacs
de stockage.
- Circuit de maintient en froid du stockage : Equipés d’un ensemble d’aéroréfrigérants,
de pompes et de compresseurs assurant le maintient de la température de
l’ammoniac, au sein des bacs, à -33°C.

- Circuit de transfert d’ammoniac : Dans ce circuit l’ammoniac est préparé pour le

transfert vers les usines de Jorf Lasfar. Deux réchauffeurs portent la température de
ce dernier à 5°C avant son transfert.
b. Axe Phosphate - ACP

Stockage du phosphate
L’axe assure la réception, le stockage et l’alimentation des différentes usines du
complexe industriel Jorf Lasfar par le phosphate provenant du site de Khouribga.
Ce secteur est composé de :
Deux Nefs de déchargement des trains;
Cinq hangars de stockages principaux de capacité unitaire 65.000 tonnes ;
Un ensemble de convoyeurs de manutention pour le déchargement et le
transfert de phosphate.
Un bâtiment de pesage statique ;
Un hangar de stockage tampon de phosphate pour l’usine MP, de capacité
25.000 tonnes ;
Un hangar de stockage tampon de phosphate pour l’usine BNP;
Un hangar de stockage tampon de phosphate pour l’usine PNP;
Un hangar de stockage tampon de phosphate pour l’usine PCJ;
Un hangar de stockage tampon de phosphate pour l’usine IMACID, de
capacité25.000 T
Figure 1.6 : schéma représentatif de l’axe phosphate
Stockage de l’ACP
Pour le stockage de l’acide phosphorique, la direction Infrastructures dispose de :

• 10 bacs de stockage d’acide phosphorique 54% produit par MP III-IV de capacité

unitaire 15000 T;
• 3 bacs de stockage d’acide phosphorique 54% produit par IMACID de capacité
unitaire 15000 T ;
• 1 bac de stockage d’acide phosphorique 54% produit par BUNGE de capacité
unitaire 15000 T ;
• 1 bac de stockage d’acide phosphorique 54% produit par CIP de capacité unitaire
15000 T ;
• 2 bacs de stockage d’acide phosphorique purifié, de capacité unitaire 15000 T ;
c. Axe Soufre - ACS
Stockage et fusion du soufre
Quatre unités de la direction sont consacrées au traitement du soufre :
L’unité 62
Sa principale activité est le déchargement, le stockage et la reprise du soufre solide

vers la fusion de soufre. Ce secteur est équipé de :
Deux portiques de capacité unitaire 750 T/H ;

Deux hangars de stockage de capacité 40.000 T ;
D’un ensemble de convoyeurs de manutention du produit.
Les unités 63 et 163
Deux unités ayant pour activités la fusion et la filtration du soufre, elles se

composent de :
Douze fondoirs pour la fusion du soufre équipé chacun d’un agitateur ;

Huit fosses de le soufre liquide brute et quatre fosses de pré-couche, chacune
équipée d’un agitateur ;
26 filtres pour la filtration du soufre ;
03 bacs de stockages du soufre liquide produit ;
Un ensemble de tuyauteries et de pompes ;
Une chaudière de secours de 32 T/H pour la production de la vapeur moyenne
pression en cas de besoin (hors fonctionnement).
L’unité 51

Unité destiné au stockage du soufre liquide dotée de 15 bacs de capacité unitaire

18.000 T pour le stockage du soufre liquide.
Le déchargement de l’acide sulfurique
L’unité 52 de la direction Infrastructures s’occupe du déchargement de l’acide

sulfurique et de son transfert vers les usines de Jorf Lasfar. Il dispose d’un flexible et d’un
ensemble de tuyauteries pour le déchargement du navire, d’un back de stockage de capacité
nominale 600m3 et de 6 pompes de transfert.
Les quais
Tableau 1.1 : les différents quais de la direction avec leurs activités
Numéro
Activité
du quai
1 Quai doté de deux portiques de capacité unitaire nominale 1200 T/H et a pour
mission l’export des engrais produits et des phosphates.
2 Quai doté de deux portiques mixtes pour le chargement des engrais en vrac ou
ensaché. L’unité d’ensachage fait partie des installations du quai. Sa capacité
nominale est de 270 T/h.
3 Quai réservé au déchargement du charbon utilisé dans la centrale électrique.
4 Quai doté de deux portiques de déchargement de soufre solide.
5 Quai réservé au déchargement du soufre liquide importé.
6&7 Ces deux quais sont destinés à exporter l’acide phosphorique 54% et l’acide
purifié ainsi qu’au déchargement de l’ammoniac et de l’acide sulfurique. Ils sont
dotés de 6 bras dont trois sont réservés pour l’acide phosphorique 54% et les
trois autres sont réservés à l’ammoniac, l’acide sulfurique et l’acide purifié.
IV.3. L’organigramme de la direction infrastructure JPH
Direction Infrastructures
JPH
Projet de fin d’études Programmation & Amélioration et 33 Projet Extension

Exploitation Maintenance
Agence Maritime HSE des installations de
Exploitation Bureau de
Figure 1.7 : l’organigramme de direction infrastructure

V. Lieu de stage
Notre stage s’est effectué dans le bureau de méthode de la direction infrastructure
qui couvre plusieurs missions et fonction :
L’inspection, gestion des rapports, préparation des arrêts tout type, documentations et
gammes gestion des pièces de rechange, gestion des équipes opérationnelles
Ainsi la fonction principale est l’organisation des entretiens en attente de programmation ou
le back log dont les aspects clés sont :
Etablir des objectifs
Etablir les responsabilités des organisations et rapports
Rendre effectifs la coïncidence des processus et des objectifs
Mesurer la performance
Vérifier le processus
Organigramme
responsable de
service
Méthode et Gestion des Ordonnancem

Secrétariat Logistique Ispection
Plannification PDR ent
Figure 1.8 : l’organigramme du bureau de méthode
Chapitre 2
Étude préliminaire

I. Introduction
Caractérisée par sa grandeur géographique, la Direction Infrastructure est en effet la
plus étendue parmi les directions du pôle chimie Jorf Lasfar. En plus des autres équipements,
elle compte plus de cent convoyeurs à bande. Cette direction est l’une des plus importantes
directions du complexe industriel du fait qu’elle assure la circulation de la matière première et
du produit fini entre usines et port. Elle est en relation directe avec les clients internes et
externes, de ce fait, la disponibilité et la fiabilité de ses équipements s’avèrent nécessaires.
La première phase de cette étude sera consacrée à la sélection du convoyeur le plus
névralgique que l’on envisage surveiller. Cependant, cette sélection ne pourra se faire
qu’après avoir suffisamment connu la constitution et la spécificité des rôles attribués à
chaque équipement. Dans cette perspective, et suite à de nombreuses visites sur le terrain,
nous avons procédé dans un premier temps à une description technique de tous les convoyeurs
de l’installation.
II. Description technique

II.1 Convoyeur à bande
Le convoyeur à bande est un ensemble mécanique permettant le transport d’un
matériau, d’une manière continue au moyen d’une bande sans fin entrainée en par un
ensemble moteur réducteur.
A l’OCP, les matières transportées s sont les phosphates, les engrais et le soufre solide.
Un convoyeur se compose essentiellement de :
- La bande ou courroie
- La tête motrice
- Le système de tension
- La base de renvoi
- L’infrastructure
II.1.2 La tète motrice
La tête motrice est un ensemble mécanique dont le but est de mettre la bande en
mouvement de translation au moyen de tambours d’entrainement, elle se compose de :
- Moteur asynchrone :
- Réducteur : est une boite de vitesse à réduction constante, il a comme
rôle de démultiplier la vitesse de rotation du moteur pour augmenter le
couple sur le tambour d’entrainement.
- Tambour d’entrainement : c’est le tambour de commande ou le tambour
moteur, sa longueur et son diamètre sont dimensionnés en fonction de
la catégorie et du type de bande, ainsi que des pressions calculées sur sa
surface.
II.1.3 Système de tension

Assure en permanence une tension d’adhérence suffisante pour éviter tout patinage sur
le ou les tambours moteur et aussi d’absorber les allongements de la bande suivant les
variations de charge.
II.1.4 La base de renvoi
Elle est constituée d’un tambour de renvoi qui assure le renvoi de la bande, il est de
diamètre normalement inférieur à celui du tambour de commande.
II.1.5 L’infrastructure
Représente les stations de guidage supérieures et Inférieures (les rouleaux), plus la
charpente qui supporte tous les éléments du convoyeur.
III. Détermination du convoyeur critique
Après recensement de toutes les données, et afin de déterminer le convoyeur le plus
névralgique, on a opté pour la méthode TDPC (Temps de réparation, Degré d'influence,
Probabilité de pannes, Criticité d'équipement par rapport à l'arrêt de production) qui est un
outil très efficace pour évaluer la fiabilité, la maintenabilité et la disponibilité des
convoyeurs.
III.1 Méthode de classification TDPC
Les méthodes multicritères d’aide à la décision regroupent des méthodes permettant

d’agréger plusieurs critères avec l’objectif de sélectionner une ou plusieurs actions, options ou
solutions, La TDPC fait partie de ces méthodes.
La méthode TDPC Vise la résolution de problèmes avec plusieurs alternatives et en
appliquant plusieurs critères, souvent conflictuels, contradictoires et d’importance inégale.
La TDPC se base sur quatre critères comme son nom l’indique qui sont :
Tableau 2.1 : les critères d’évaluation de la méthode TDPC
Indice Abréviation Description

Temps de réparation T pris dans l’historique
Effet sur la sécurité,
Dégré d’influence D l’environnement,
la qualité produit, les coûts
La fréquence des pannes
Probabilité de panne P
pendant une durée
Basé sur la durée d’arrêt de
Criticité de l’équipement C
production
Score de classification = T + D + P + C
Le résultat sera une classification avec les critères suivants:

5%: Classe AA : les équipements très critiques
15%: Classe A : les équipements de criticité moyennement tolérable
60%: Classe B : les équipements de criticité admissible
20%: Classe C : les équipements non critiques
III.2 L’application de la méthode TDPC

Cette étude a été faite pour tous les convoyeurs de la direction Infrastructures, en
faisant appel à l’historique, aux compétences techniques des agents de maintenance et à
l'expérience des exploitants.
La synthèse de cette analyse définira le convoyeur critique ayant un score de
classification le plus élevé, et qui sera concerné par le diagnostique par analyse vibratoire.
III.2.1 Le calcul du temps d’arrêt (heures)

Le temps d’arrêt comprend le temps de diagnostic de la panne, le temps de l’intervention
et le temps de remise en service, c’est le temps d’indisponibilité de l’installation.
concernant le temps de diagnostique et de remise en service, on s’est basé sur
l’expérience des agents.
Pour le temps d’intervention, il est puisé dans les Backlogs des deux secteurs
engrais et phosphate, il s’agit des unités d’œuvre (voir annexe 2.1 )
Après avoir calculé le temps d’arrêt en heures, l’échelle adoptée est :
t<59.5 1
59.5=<t<119 2
119=<t<178.5 3
178.5=<t<238 4
238=<t<300 5
III.2.2 Le degré d’influence est décomposé en trois sous critères qui sont :
le coût d’intervention.
Effet sur la sécurité.
L’accessibilité à l’équipement pour réparer les pannes.
a. Le calcul du coût d’intervention hors pièces de rechange(en Dh)
Le cout d’intervention =unité d’œuvre x coût de facturation des agents +le coût facturation
du matériel
Le cout de facturation du matériel représente le cout d’allocation des matériels et
logistique nécessaires pour le déplacement des pièces de rechange et la réparation des
pannes tel que la voiture, la grue et le chariot élévateur, les prix sont illustrés sur le
tableau suivant :
Tableau 2.2 : les couts de facturation des moyens de manutention
Engins Taux de facturation
Les petits véhicules 6.60 Dh /Km
Les grands véhicules 197.00 Dh/h
Chariot élévateur 299.00 Dh/h
Camion 522.00 Dh/h
Grue 90 T, 100T 1870.00 Dh/h

Grue 75T 1336.00 Dh/h

Grue 32 T 780.00 Dh/h
Grue 20T 700.00 Dh/h
Le taux moyen de facturation des agents:

Mécanicien /installateur = 144 D/h
Après avoir calculé le cout d’intervention, l’échelle adoptée est :
$<17339.2 1
17339.2=<$<35078.4 2
35078.4=<$<52617.6 3
52617.6 =<$<70156.8 4
70156.8 =<$<87696 5
87696=<$<105235.2 6
105235.2=<$<122774.4 7
122774.4=<$<140313.6 8
140313.6=<$<157852.8 9
157852.8=<$ 10
b. L’effet sur la sécurité et l’accessibilité de l’équipement à la réparation des pannes
sont pondérés selon une échelle choisie en se basant sur l’avis des exploitants :
Tableau 2.3 : échelle de pondération de l’effet de la panne sur la sécurité
Effet sur la sécurité
Echelle
Accessibilité à la réparation des pannes
1 Concept du convoyeur simple, ne se trouve pas à une grande hauteur
2 Concept simple et se trouve à une hauteur moyenne
3 Concept assez complexe et se trouve à une hauteur moyenne
4 Concept complexe et se trouve à une hauteur importante
5 Concept complexe et se trouve à une très grande hauteur
III.2.3 La fréquence des pannes

C’est le nombre des pannes enregistrées par de la période allant de avril 2011 à
février 2012.Après avoir calculé la fréquence des pannes, l’échelle adoptée est
F<15.2 1
15.2=<F<30.4 2
30.4=<F<45.6 3
45.6=<F<60.8 4

60.8=<F<80 5
III.2.4 La criticité de l’équipement par rapport à l’arrêt de la production
Ce critère est évalué en fonction du nombre des convoyeurs ayant le même rôle.
Apres avoir calculé La criticité de l’équipement par rapport à l’arrêt de la production
(criticité), l’échelle adoptée est
C<0.6 1
0.6=<C<0. 7 2
0.7=<C<0.8 3
0.8=<C<0.9 4
0.9=<C<1 5

III.3 Le tableau de la méthode TDPC (avec pondération)

Tableau 2.4 : la méthode TDPC (avec pondération)
le temps
classification dégré d'influence (D) probabilité de panne criticité par rapport à l'arrêt de production score de classification
d'arrêt
N° 1 2 3 4 5 6
les convoyeur le temps de le coût l'effet sur la l'accessibilité a la criticité de l'équipement par rapport a l'arrêt de
fréquence des pannes
/ critères réparation d'intervention sécurité réparation des pannes production
CV UA 4 8 3 3 5 5 28
CV GH3 5 9 3 3 3 5 28
CV UA1 3 7 3 3 5 3 24
CV UA3 1 8 4 4 3 3 23
CV D2 4 7 3 3 3 2 22
CV RC2 3 3 4 4 4 3 21
CV D5 4 5 3 3 4 2 21
CV UC 3 3 3 3 3 5 20
CV UB 3 4 3 3 2 5 20
CV UD 2 2 4 4 2 5 19
CV H2 2 7 3 3 1 3 19
CV D1 3 4 3 3 3 2 18
CV RC1 2 2 4 4 3 3 18
CV N,NEF 2 2 3 3 2 5 17
CV UF2 3 1 3 3 3 3 16
CV D4 2 4 3 3 2 2 16
CV CT01 1 6 3 3 1 2 16
CV H1 1 5 3 3 1 3 16
CV UA2 2 2 3 3 2 3 15
CV A,NEF 2 1 3 3 1 5 15
CV B5 3 3 2 2 3 2 15
CV B1 2 5 2 2 2 2 15
CV UF1 2 2 3 3 2 3 15
CV UE1 2 4 2 2 1 3 14
CV G2 1 1 4 4 1 3 14

Note : la suite de calcul pour l’ensemble des convoyeurs est relatée dans l’annexe 2.2
III.3.1 Les résultats de la méthode TDPC
A l’issue de cette étude poussée sur la criticité des convoyeurs et leur classement
hiérarchique, il s’agit de prendre le convoyeur critique comme modèle d’étude,
d’ (convoyeur
UA) vu son ancienneté en comparaison avec le convoyeur GH3, ceci dans ans le but de résoudre
les différents problèmes qui gênent le bon fonctionnement du convoyeur modèle, et de
généraliser les solutions trouvées sur les autres convoyeurs de la plateforme.
IV. AMDEC
Le service maintenance de La direction infrastructures
infrastructure qui a pour vocation d’assurer
d’a le
bon fonctionnement des installations et rehausser leur disponibilité, veille toujours sur
l’application de nouveaux modes de gestion et réduire les coûts des interventions. En effet, ce
service n’a plus aujourd’hui comme seul objectif de réparer les anomalies mais également de
prévenir éviter les dysfonctionnements.
L’AMDEC (analyse des modes de défaillance, de leurs effets et de leurs criticités) est
un outil méthodologique permettant l’analyse systématique des dysfonctionnements potentiels
d’un équipement, cette démarche offre un cadre de travail rigoureux en groupe associant les
compétences et expériences de l’ensemble des acteurs concernés par l’amélioration de la
performance de l’installation.
Calcul de la criticité : Chaque défaillance est caractérisée par :
• La gravité (G)
• La fréquence d’apparition (F)
• Le risque de non-détection
détection d’une défaillance (D)
On définit alors un niveau de priorité de risque appelé Criticité, c’est le produit
mathématique de l’évaluation de la gravité, la fréquence,
fréquence, et la détectabilité.
Les outils AMDEC : Tableaux de cotation des modes de défaillances :

Tableau 2.5.1 : cotation des modes de défaillance (cotation de la gravité)
Valeurs de la Critère
gravité (G)
1 Défaillance mineure ne provoquant qu’un arrêt
arrêt de production faible et aucune
dégradation notable
2 Défaillance moyenne nécessitant une remise en état ou une petite réparation
3 Défaillance critique nécessitant un changement du matériel défectueux
4 Défaillance très critique nécessitant une grande

gra intervention
5 Défaillance catastrophique impliquant des problèmes de sécurité et/ou une production
non-conforme
conforme
Tableau 2.5.2 : cotation de la fréquence

fréquence (F)
1 Défaillance inexistante sur matériel similaire
2 Défaillance occasionnelle déjà apparue sur matériel similaire
3 Défaillance occasionnelle posant plus souvent des problèmes
4 Défaillance certaine sur ce type de matériel
5 Défaillance systématique sur ce type de matériel
Tableau 2.5.3 : cotation de la détectabilité

détectabilité(D)
1 Signe avant coureur de la défaillance que l’exploitant pourra éviter
par une action préventive ou alerte automatique d’incident
2 Il existe un signe avant coureur de la défaillance mis il y a un risque
que ce signe ne soit pas perçu par l’exploitant
3 Le signe avant coureur de la défaillance n’est pas facilement
décelable
4 Il n’existe aucun signe avant coureur de la défaillance
A cette étape, notre objectif est d’élaborer une fiche AMDEC du convoyeur pilote UA
comme aide à classifier les défaillances redoutées, pour définir des corrections pertinentes
et efficaces.

IV.1 Décomposition et identification des éléments du convoyeur
CONVOYEUR
GROUPE BANDE INFRASTRUCTURE

COMMANDE
MOTEUR REDUCTEURS TAMBOURS ROULEMENTS CHEVALET CHASSIS
COUPLEURS ACCOUPLE- PALIERS TENSION GOULOTTE RIVES

MENTS
CHASSIS PALIERS CABLE ARBRE BOULONS CAILLEBOTIS
ARRETS ROULEAUX ROULEAUX TIGE DE CIRCUIT

D’URGENCES KLAXON
INFERIEURS SUPERIEURS REGLAGE INCENDIE
DEPORT POULIES ECLAIRAGE GARD CORPS

BANDE SERRE
CAPOTAGES
BAVETTE CABLE
RACLEUR

Chapitre 2 : Etude
tude préliminaire
IV.2 Fiche AMDEC

Dans cette étape, l’élaboration d’une fiche AMDEC à pour but d’identifier les différents équipements avec leurs éventuels modes de défaillances,
défa afin de bien
connaitre leurs points faibles. Cette étude sera utilisée pour faire un suivi des niveaux vibratoires du co
convoyeur UA.
Tableau 2.6 : la fiche AMDEC
AMDEC
ANALYSE DES MODES DE DEFAILLANCE DE LEURS EFFETS ET DE LEUR CRITICITE
MACHINE
Phase de
Système : Convoyeur Date de l’analyse :
fonctionnement : Fiche : 1/4
Sous-système :Groupe de commande 07/03/2012
fonctionnement normal
Mode de Cause de la Effet de la Criticité
Elément Fonction Détection Action corrective
défaillance défaillance défaillance D F G C
-Surcharge
Surcharge
-Mauvais
Mauvais serrage au -Contrôle de l'état de la
niveau de la boite à boite à bornes
-Touché
bornes -Contrôle du ventilateur et
-Fusion des
Echauffemen -Ecrasement
Ecrasement des ailettes Arrêt du cache ventilateur
fusibles
t anormal du ventilateur convoyeur 1 3 2 6 -Contrôle et mesure de
- relais
-Mauvais
Mauvais isolement l'isolement
thermique
-Roulements
Roulements grippés -Graissage des roulements
-Manque
Manque de phase. -Contrôle du raccordement
Assurer le -Tension
Tension aux bornes des phases
mouvement déséquilibrées
Moteur
de la bande -Absence
Absence de tension au
niveau du jeu de barre
-Mauvais
Mauvais -Contrôle du raccordement
asservissement
asservissement-Mauvais des fils
contact -Contrôle de la fermeture
Ne démarre Arrêt du
-Mauvais
Mauvais isolement Visible 1 3 2 6 de tous les contacts de
pas convoyeur
-Fusibles
Fusibles fondus commande
-Moteur
Moteur déclenché sur -Contrôle et mesure de
défaut de surcharge l'isolement
-Alimen
Alimentation
inadéquate

-Erreur raccordement
réseau
-circuit ouvert dans le
bobinage ou
l’interrupteur de
commande
- Non acquittement des
défauts
-Stator court-circuité
-Bobine stator mal
raccordée
-Vérifier le raccordement
des conducteurs de phase
-Une phase manquante
-Changer le type et taille du
-Moteur inadapté à
moteur
l’application Arrêt du
Se bloque convoyeur
Visible 1 2 3 6 -Réduire la charge
-Surcharge
-Vérifier le raccordement
-Tension top faible
-Vérifier le relais de
-Circuit ouvert
surcharge, le stator et les
boutons poussoirs
-Défaut d’alimentation Vérifier le raccordement
Démarre puis Arrêt du
-Blocage au niveau du convoyeur
Visible 1 2 2 4 réseau, les fusibles et le
se bloque
convoyeur câble de commande
-Consulter le fournisseur
pour le choix du moteur
-Moteur inadapté à
-Utiliser une tension plus
l’application
-Elévation élevée ou réduire la charge
-Tension trop faible aux
N’atteint pas de -Vérifier les raccordements
bornes du moteur Arrêt du
la vitesse convoyeur
l’ampérage 1 3 4 12 -Vérifier la section des
-Charge de démarrage
désirée -Contrôleur conducteurs
trop élevée
de rotation -Vérifier la charge que le
-Barres rotor coupées
moteur peut encaisser au
-Circuit primaire ouvert
démarrage
-Changer le rotor

-Charge excessive
-Réduire la charge
-Tension faible au
Trop long à Arrêt du -Contrôleur -Vérifier la résistance et la
démarrage convoyeur
1 2 2 4
accélérer de rotation section des câbles
-Rotor à cage d’écureuil
-Remplacer le rotor
défectueux
Moteur -Permuter le raccordement
Tourne dans Erreur d’ordre des Arrêt du Visible des fils au niveau du
convoyeur
1 3 3 9
le mauvais phases Phasemètre moteur ou du tableau de
sens distribution
-Défaut d’alignement
-Roulements grippés
-Mauvais montage
-Accouplement -Alignement du groupe
déséquilibré moteur
-Audible
-Palier désaxés Arrêt du - Ajustement du montage
Vibration convoyeur
-Analyse 2 3 3 18
-Poids d’équilibre - Contrôle de l'état des
vibratoire
déplacés roulements
-Incompatibilité entre -Equilibrer
l’équilibrage du rotor et
de l’accouplement
-Jeu axial excessif
-Le ventilateur frotte

-Dégager le ventilateur
contre le déflecteur d’air
-Resserrer les boulons de
-Le ventilateur tape
fixation
contre la protection Arrêt du
Bruit convoyeur
Audible 2 3 3 18 -Vérifier et corriger le
-Jeu du support de
montage des flasques ou le
montage
palier
-Entrefer non homogène
-Rééquilibrer
-Rotor déséquilibré
Echauffemen -Arbre tordu ou faussé Arrêt du - Sondes 1 3 3 9 -Redresser ou remplacer

t des -Courroie trop tendu convoyeur - relais l’arbre

roulements -Poulies trop éloignées thermique -Réduire la tension
de l’épaulement du -Rapprocher la poulie du
moteur palier du moteur
-diamètre des poulies -Utiliser des poulies plus
trop petit grandes
-Défaut d’alignement -Corriger l’alignement de
-Insuffisance de graisse l’entrainement
-Dégradation de graisse -Respecter la quantité de
ou contamination du graisse spécifiée pour le
lubrifiant roulement
-Excès du lubrifiant -Enlever la graisse souillée
-Surcharge palier -Nettoyer à fond le
- billes cassés ou pistes roulement dans du pétrole
de roulement déformées et lubrifier à la graisse
neuve
-Vérifier l’alignement, la
pression latérale et axiale
-Remplacer le roulement
après avoir nettoyer à fond
le corps du palier
Diminution de
-Usure des joints -Contrôle du niveau d'huile
Fuite externe la vitesse de
-Fusion du bouchon Visible 2 3 2 12 - Contrôle des joints
Transmettre d'huile défilement de
fusible d'étanchéité
le la bande
Coupleur
mouvement Echauffemen -Surcharge Arrêt du
hydraulique Visible 4 2 2 16 Contrôle du niveau d'huile
et protéger t -Excès d'huile convoyeur
le moteur -Usure des joints
Manque ou Arrêt du
-Non respect de la Visible 3 2 1 6 Contrôle du niveau d'huile
excès d'huile convoyeur
quantité d’huile
Réduire la -Coincement coté -Usure des -Contrôle du niveau d'huile,
Echauffemen -Touché
vitesse de tambour de commande roues dentées faire l’appoint si nécessaire
Réducteur t du -Analyse 2 4 3 24
rotation et -Usure des roulements -Détérioration -Débouchage du reniflard
réducteur vibratoire
augmenter -Excès ou manque des joints -Vérifier la date de la

le couple d'huile d'étanchéité dernière vidange et

-Huile trop vieille ou remplacer l'huile si
très dégradée nécessaire
-Défaut d'alignement -Changement des
-Reniflard bloqué roulements
-
-Corps étranger dans Endommagem -Stopper l’entrainement et
l’huile ent des contrôler l’huile
Bruits de -Défaut d'alignement dentures et -Serrer les vis/écrous de
fonctionnem -manque d'huile roulements fixation
ent -Usure des roulements Audible 2 2 3 12
- La fixation du réducteur
-Vibration -Remplacer les vis/écrous
inhabituels et
est desserrée - de fixation endommagés ou
irréguliers
endommagem défectueux
ent de la
boulonnerie
-Aligner le groupe moteur
-Contrôle de l'état des
-Mauvais alignement -Echauffement
roulements
-Dentures usées du réducteur
-Contrôle du jeu
-Roulements grippés -Fatigue de
d'engrènement
-Mauvais réglage du jeu l'arbre Analyse
Vibration 3 3 3 27 -Contrôle de l'état des
d'engrènement - vibratoire
dentures de l'engrenage
-Desserrage de la endommagem
-Prévoir les réducteurs en
fixation du réducteur ent de la
stock
boulonnerie
-Contrôle de la vibration et
serrage des fixations
-Blocage du
Echauffemen
réducteur
t au niveau anti-dévireur Contrôler l’anti-dévireur, le
-Rotation de la Touché 2 2 3 12
de l’anti- endommagé, défectueux remplacer si nécessaire
bande dans le
dévireur
sens opposé
-Usure des joints -Echauffement -Contrôle des joints
Fuite d'huile
d'étanchéité du réducteur Visible 2 2 2 8 d'étanchéité
anti-dévireur
-Mauvaise fixation de -Grippage des -Prévoir des joints en stock

l’anti-dévireur roulements
-Usure des
pignons
Fuite d'huile
au niveau
-Joint du couvercle
du :
montage/réducteur/de
-Couvercle
palier ou du flasque non
de montage étanche -Resserrer les vis des
-Couvercle -Produit hermétique mal -Echauffement couvercles concernés et
réducteur choisi du réducteur observer le réducteur
-Couvercle -Arbre usé -Usure de la -Contrôler l’évent du
Visible 2 2 2 8
de palier -Lèvres de la bague denture réducteur et observer
-Flasque de d’étanchéité retournées -Usure des -Contrôler les joints
montage -Bague d’étanchéité roulements d'étanchéité -
-Bague endommagée, usée Prévoir des joints en stock
d’étanchéité -Mauvais serrage des
de l’arbre de couvercles
sortie ou
d'entrée
Transmettre Cisaillement de la
Accouplemen Désaccouple -Couple non
le clavette de l’arbre du Visible 1 2 4 8 Contrôle du serrage des vis
t rigide ment transmis
mouvement réducteur ou du tambour
(réducteur/ta
du
mbour) et à Bruit -Risque de
réducteur au Contrôle par personne
grande vitesse anormal au Usure des tampons cisaillement de Audible 2 2 2 8
tambour qualifié.
démarrage la clavette

Chapitre 2 : Etude
tude préliminaire
AMDEC
MACHINE
Phase de
Sous-système :Bande 07/03/2012
Usure de la Roulements grippés
-Roulements -Graissage des roulements
Arrêt du
portée des -desserrage
desserrage du cône de Audible 2 2 3 12 -Prévoir des roulements en
convoyeur
roulements serrage stock
Entraîner -Contrôle de l'état de la
Tambour de -La
La tension des bandes
la bande Fissuration virole
commande et -Mauvaise
Mauvaise conception Arrêt du Bruit(vibrat
transporte viroles et 4 2 4 32 -Remplacement du tambour
de jetée -Surcharge
Surcharge du convoyeur ion)
use vieillissement -Prévoir les tambours en
convoyeur
stock
Usure du Patinage de la Visible -Contrôle de l’état du
-Abrasion
Abrasion Bruit
2 2 2 8 revêtement et du flasque
revêtement bande
Usure de la -Roulements
Roulements grippés
Assurer Arrêt du
portée des -desserrage
desserrage du cône de Visible 2 3 3 18 Graissage des roulements
l'adhérenc convoyeur
roulements serrage
Tambour de e de la
-La
La tension des bandes -Contrôle de l'état de la
contraintes bande Flexion
-Mauvaise
auvaise conception Arrêt du Bruit(vibrat virole
avec le viroles et 4 2 3 24
-Surcharge
Surcharge du convoyeur ion) -Contrôle de l’état du
tambour vieillissement
convoyeur revêtement et du flasque
Usure de la
Arrêt du
portée des Roulements grippés Bruit 2 3 3 18 Graissage des paliers
convoyeur
Tambour de Assure la roulements
chariot de tension de -La
La tension des ban
bandes -Contrôle de l'état de la
Flexion
tension la bande -Mauvaise
Mauvaise conception Arrêt du Bruit virole
viroles et 4 2 3 24
-Surcharge
Surcharge du convoyeur (vibration) -Contrôle de l’état du
vieillissement
Tambour de Renvoyer Usure de la Arrêt du
Roulements grippés Visible 2 3 3 18 Graissage des paliers
renvoi la bande portée des convoyeur

vers le roulements
tambour -La tension des bandes -Contrôle de l'état de la
Flexion
de -Mauvaise conception Arrêt du Bruit(vibrat virole
viroles et 4 2 3 24
commande -Surcharge du convoyeur ion) -Contrôle de l’état du
vieillissement
Usure du Patinage de la Visible
-Abrasion Bruit
2 2 2 8
revêtement bande
Fonctionneme -Usure de la
-Contrôle des rouleaux.
nt irrégulier du bande Audible
-Roulements défectueux 2 3 1 6 - Remplacement des
rouleau -Bruit Visible
rouleaux usés
Guider la porteur anormale
rouleaux
bande Blocage -Contrôle de l'état des
physique du -Roulements défectueux Décentrage de roulements
Visible 2 3 1 6
rouleau -Mauvais montage la bande -Remplacement des
centreur rouleaux usés
-Remplacements des
rouleaux usés
-Mauvaise jonction -Contrôle de l'état de la
-Mauvais centrage du bande (jonction, revêtement
produit Capteur de supérieur et inférieur)
Déport de la Arrêt du
-Manque de rouleaux déport 1 4 2 8 -Contrôle de l'état du
bande convoyeur
-Rouleaux défectueux bande déflecteur
-Colmatage des -Contrôle de l'état des
tambours rouleaux
-Contrôle du débit du
produit
-Bande usée -Réglage de la tension de la
-Bande mouillée bande
-Tension insuffisante de -Contrôle de l'état de la
Bande la bande Arrêt du Contrôleur bande
Transporte Patinage 1 3 1 3
transporteuse -Revêtement usé du convoyeur de rotation -Contrôle du revêtement du
r les
tambour de commande tambour de commande
produits
-Blocage du tambour de -Contrôle du débit du
renvoi produit

-Surcharge de la bande
-Remplacement de la bande
-Présence de corps qu'on son épaisseur dépasse
Usure de la Dégradation
étranger Visible 2 2 1 4 un seuil critique
bande de la bande
-Blocage des rouleaux -Contrôle périodique de
deux fois par semaine
-Tension excessive de la
-Réglage de la tension de la
bande - -Arrêt du
bande
Mauvaise jonction de la convoyeur
-Contrôle de l'état des
Défaillance bande -
visible 2 2 4 16 jonctions de la bande
structurelle -Usure avancée de la Endommagem
-Suivi del’usure de la bande
bande ent du système
-Contrôle du débit du
- surcharge excessive de de tension
produit
la bande

Chapitre 2 : Etude
tude préliminaire
AMDEC
MACHINE
Système : Convoyeur Phase de
Date de l’analyse :
Sous-système :Bande fonctionnement : Fiche : 3/4
07/03/2012
Système de tension de la bande fonctionnement normal
-Descente du
Assurer le -Réglage de la tension de la
Manque d’entretien
-Manque contre poids
maintien du bande
Effilochement -Vieillissement
Vieillissement -usure des
chariot
du câble -Surtension
Surtension gorges des
Visible 1 2 2 4 -Contrôle de l'état des brins
verseur -Graissage du câble
Câble Cassure gorge po
poulie poulies de
(lien de -Remplacement du câble
métallique déviation
tension
-Coincement
Coincement du contre
entre le -Relâchement
poids
contre Rupture de la bande Fin de
poids et le complète
-Usure
Usure des polies de
-Arrêt du course
1 2 4 8 -Contrôle des câbles
déviation
chariot) convoyeur
-Vieillissement
Vieillissement
-Déraillement
du chariot
Transmettr -Deport de la
e le bande -Réglage de la tension de la
Chariot sur Déformation du
galet
mouvement
châssis chariot
Surtension -Echauffement Visible 2 1 4 8 bande
du contre des paliers du -Contrôle de l'état du câble
poids tambour
-Usure des
galets
-Manque
Manque d’entretien
-Graissage de la poulie
-Usure
Usure des éléments Usure du câble Visible 2
Transmettr
Blocage
roulants
2 3 12 -Contrôle de l'état des
roulements
e le
Poulies
mouvement Effilochement
Cassure de la Visible
du câble du câble
gorge Déplacement câble / poulie
Blocage du
2 2 3 12 -Remplacement de la poulie
chariot de

tension

Chapitre 2 : Etude
tude préliminaire
AMDEC
ANALYSE DES MODES
ES DE DEFAILLANCE DE LEURS EFFETS ET DE LEUR CRITICITE
MACHINE
Phase de
Sous-système :Infrastructure 07/03/2012
Supporter
le
convoyeur
-Nature
Nature des produits Dégradation Contrôle de l'état de la
Châssis et guider Corrosion Visible 2 2 1 4
-Milieu
Milieu humide de la structure structure
la bande
par les
rouleaux
-Corrosion Contamination
-Humidité
Humidité
Protégerle (piqûres) du produit Visible 2 3 1 6 Peinture
-Milieu
Milieu ambiant
produit transporté
transporté
Capots
contre les
intempérie -Frottement
s -Remise en état
-Déformation -Mauvaise
Mauvaise fixation sur la bande et Visible 2 3 1 6
-changement
les rouleaux

Chapitre 4 : Les sources de défaillances
VI. Synthèse
Après cette étude détaillée des différents convoyeurs de la plateforme , et l’exploitation
des résultats obtenus par la méthode TDPC pour la sélection du convoyeur pilote , à savoir le
convoyeur UA, il était nécessaire de réaliser une analyse fonctionnelle décrivant les fonctions
du service et les fonctions des contraintes, et l’élaboration d’une fiche AMDEC par la suite
dans le but de définir les défaillances éventuelles qui peuvent causer une dégradation de la
performance de l’équipement , ainsi que les actions correctives des différents problèmes.
La deuxième étape consiste à assurer un suivi des mesures vibratoires prises dans
différents points de la tête motrice du convoyeur UA. Durant un mois, la tendance et
l’évolution des niveaux vibratoires et leurs diagnostics seront l’objectif du chapitre suivant.
Chapitre 3

Analyse vibratoire comme outil de diagnostic et Surveillance du

convoyeur pilote UA
I. Introduction
Ce chapitre porte sur le suivi par analyse vibratoire de la tête motrice du convoyeur de
phosphate UA, afin d’y relever les différentes anomalies et définir par la suite leur degré de
gravité.
Dans cette perspective, nous avons procédé à une analyse systématique résumée comme
suit :
- Description du convoyeur UA et de sa cinématique.
- L’appareillage utilisé et le choix des points de mesure.
- La détermination des seuils d’alarme et d’arrêt pour chaque groupe de machines à
l’aide de l’ISO 2372.
- La prise des mesures vibratoires et l’élaboration des courbes de tendance pour
chaque élément de la tête motrice.
- L’analyse spectrale des éléments générant des vibrations anormales.
- Recommandations à l’issue de l’analyse.
II. Pourquoi l’analyse vibratoire
Une machine se compose d’un ensemble de mécanismes et d’organes combinés destinés
à transformer une énergie ou à transmettre un mouvement. Ces mécanismes, mobiles entre
eux, ne peuvent fonctionner sans jeux, contraintes, efforts dynamiques et chocs dont les effets
se manifestent principalement sous forme de vibrations et de bruits.
Tout changement dans l’importance de ces jeux, de ces contraintes, efforts ou chocs, se
traduit immanquablement par une modification de l’intensité ou des fréquences de ces
vibrations. Or, cette modification de comportement vibratoire constitue souvent la première
manifestation physique d’une anomalie affectant la machine, cause potentielle à terme de
dégradations, voire de pannes. Cette particularité fait de l’analyse des vibrations un outil
d’investigation indispensable à l’assise d’une maintenance moderne. Cet outil occupe une
place privilégiée parmi les techniques de surveillance. Il permet, par la génération d’alarmes
plus ou moins précoces, de signaler la présence d’un dysfonctionnement, de dépister
l’apparition d’une dégradation et d’en suivre la progression, d’éviter tout en permettant une
action corrective programmée à bon escient au regard des impératifs de production.
III. L’image vibratoire des différents défauts
L’identification d’anomalies à un stade précoce, le suivi de leurs évolutions et le
diagnostic de l’état d’une machine ne sont possibles que si, préalablement, l’on connaît les
symptômes vibratoires associés à chaque défaut susceptible de l’affecter, c’est-à-dire si l’on
connaît les images vibratoires induites par ces défauts.
Il est donc essentiel de connaître et la cinématique de la machine et les manifestations
dynamiques ou symptômes associés aux différents défauts potentiels, afin de définir les
indicateurs de surveillance, les techniques de traitement des signaux nécessaires au calcul de
ces indicateurs ou à la mise en évidence de ces images et, enfin, pour formuler un diagnostic
sur son état.
Les images vibratoires de L’ensemble des défauts qui peuvent figurer dans le
convoyeur pilote ‘’UA’’ de notre projet sont résumés dans l’annexe 3.1
IV. Les facteurs d’influence
IV.1 L’environnement passif de la machine

Les effets des masses, inerties, rigidités et amortissements des différents éléments
constituant la machine et les structures auxquelles elle est liée par des liaisons (châssis
support, fondations, tuyauterie…) se manifestent par la présence de modes de résonance plus
ou moins aigus selon leur amortissement et la manière dont ils ont été excités. Ils affectent
fortement les grandeurs vibratoires mesurées.
IV.2 L’environnement actif
Il s’agit de l’ensemble des éléments externes susceptibles d’agir sur le comportement
dynamique d’une machine (vitesse de rotation, interaction avec les sources d’alimentation en
énergie, la régulation et le procédé…) qui fixent ses conditions de fonctionnement.
La vitesse de rotation joue un rôle considérable dans le comportement vibratoire d’une
machine en affectant :
- d’une part, directement l’intensité des forces dynamiques d’excitation qui, selon
leur nature, peut être proportionnelle à la vitesse de rotation, à la puissance 3/2 ou
au carré de cette dernière,
- d’autre part, la réponse vibratoire de la structure en fonction des écarts entre
fréquences d’excitation et fréquences propres.
IV.3 La prise de mesures
Le fondement de la surveillance vibratoire périodique d’une machine repose sur
l’analyse des évolutions de comportement vibratoire d’une collecte à l’autre. La
comparaison de valeurs d’indicateurs ou de formes d’images n’est valable que si les
procédures de prise de mesure respectent le principe de reproductibilité.
Ce principe signifie que la proposition « forces d’excitation identiques et transferts
vibratoires identiques » qui entraîne un « comportement vibratoire identique » soit toujours
vérifiée. Pour cela, il est indispensable que les conditions de fonctionnement de la machine,
les caractéristiques du capteur et son mode de fixation soient identiques d’une collecte à
l’autre ainsi que la bande passante de l’unité de conditionnement du signal délivré par le
capteur. Ces conditions étant respectées, toute modification de comportement vibratoire
traduira alors une modification :
- Soit des forces d’excitation dues à l’apparition de défauts,
- Soit du transfert vibratoire « mécanique » dû à des défauts de liaison (desserrage,
fissuration d’ancrages), vieillissement de plots de suspension.
En bref, Les facteurs susceptibles d’affecter de manière significative la mesure d’une

grandeur vibratoire ou l’interprétation de son évolution sont nombreux et parfois difficiles à
maîtriser. L’opérateur doit toujours faire preuve de rigueur dans la prise de mesure et d’esprit
critique dans l’interprétation des évolutions.
V. Application de l’analyse vibratoire sur la tête motrice du convoyeur UA
V.1 Préliminaire à la surveillance
A. Description du convoyeur pilote ‘UA’
Le convoyeur à bande UA est un équipement stratégique dans la chaîne de manutention
des phosphates, il a pour rôle le transfert du produit reçu des convoyeurs en amont et son
acheminement soit vers le stockage au hangar alimentant les lignes de production d’acide
phosphorique soit vers le stockage au hangar du complexe IMACID.
Ce convoyeur n’a cessé de connaître des vibrations excessives au niveau de sa tête
motrice, il en résulte un impact négatif sur la durée de vie des composants et sur les
performances globales de ses fonctions.
Le convoyeur à bande UA se compose des parties essentielles suivantes :

Bande : Elle est renforcée par une carcasse métallique, et doit résister aux
sollicitations transversales
ransversales et longitudinales et à son propre poids. En outre, elle
doit résister à l’abrasion des matériaux transportés
L’infrastructure : elle est constituée de charpente en profilés et supporte les
rouleaux portant les 02 brins inférieurs et supérieurs de la bande, les rouleaux
doivent tourner aisément et offrir une faible résistance au roulement, de façon à
réduire la force nécessaire pour l’entraînement de la bande et l’usure de cette
dernière
Les tambours : La bande passe sur divers tambours, ils sontt munis d’arbres qui
tournent dans des es paliers. Le tambour de la tête motrice est caoutchouté pour
assurer l’adhérence avec la bande
Tête motrice
Dispositif de tension de la bande : sonon rôle est d’assurer une tension permanente
sur la bande par le moyen d’un d’un chariot de tension qui permet de compenser les
allongements de démarrage et les variations de charges.
B. La cinématique de l’installation
Figure 3.1 : schéma représentatif de l’installation

La tête motrice du convoyeur ‘UA’ comprend les éléments suivants :
02 moteurs électriques
02 réducteurs de vitesse
02coupleurs hydrauliques
04 accouplements
01tambour de commande
Figure 3.2.1 : schéma représentatif des éléments de la tête motrice du convoyeur UA

Figure 3.2.2 : images de l’installation du convoyeur UA

Note : l’annexe 3.2 contient les dessins de définition du réducteur, coupleur
hydraulique
C. Appareillage
Dans ce suivi, nous avons utilisé l’accéléromètre comme moyen de mesure vu son
importance, les accéléromètres piézoélectriques tendent à devenir les capteurs de vibrations
absolues les plus utilisés pour la surveillance des machines tournantes. Leur principe de
fonctionnement repose sur la propriété des matériaux piézoélectriques de générer une charge
électrique proportionnelle à la contrainte de compression ou de cisaillement subie.
Figure 3.3 : appareil VipXpert de prise des mesures

vibratoires
D. Choix des points de mesure
La grande majorité des défauts recherchés, à l’exception des desserrages des éléments
statiques, affectent les parties tournantes de la machine. Par conséquent, la quasi-totalité des
prises de mesures seront effectuées sur une partie immobile de cette dernière.
Les mesures seront effectuées le plus souvent au niveau des paliers, plus précisément
sur les parties fixes l qui sont en relation directe avec la partie mobile et les forces
dynamiques qu’elles engendrent. Dans notre cas les points de mesure pour le premier groupe
moteur sont A1, B1, C1, D1, E1,et pour le deuxième groupe moteur sont A2, B2, C2, D2, E2
(voir la figure 3.2.1)
La vibration étant l’image de la résultante d’un ensemble de forces dynamiques, il est
normal d’effectuer la prise de mesures suivant la direction de celle-ci. Les efforts appliqués
sont de deux types, les efforts tournants et les efforts directionnels.
Pour prendre les mesures, nous étions obligées de respecter deux règles qui sont :
Règle n° 1
Pour chaque palier, les emplacements choisis pour placer les capteurs devront permettre
:
- Une mesure radiale horizontale effectuée du côté de l’effort principal imprimé à
l’arbre, c’est-à-dire du côté de la zone de charge du roulement,

- Une mesure radiale verticale,

- Une mesure axiale
Règle n° 2
Les capteurs seront placés sur des surfaces rigides, en liaison mécanique aussi directe
que possible avec l’élément mobile, c’est-à-dire le plus près possible des paliers, en limitant
au minimum le nombre de pièces assurant l’interface entre l’arbre et le capteur .
Figure3.4 : erreur de positionnement du capteur à éviter

E. Périodicité du suivi
Dans ce projet, et vu la période de stage limitée, nous étions obligées de faire un suivi
journalier de l’évolution des niveaux globaux durant un mois et tracer les courbes de
tendance pour les différents équipements de la tête motrice de notre convoyeur pilote ‘UA’
V.2.La stratégie de surveillance par analyse vibratoire
Cette stratégie s’exécute sur deux niveaux :
Le premier est le suivi en mode globale.
Le deuxième est le diagnostique par analyse spectrale.
V.2.1 Mesure vibratoire en niveau global
La mesure des vibrations en niveau global permet de qualifier l’état général d’une
machine par comparaison à des normes ou des mesures précédentes. Cette stratégie de
surveillance consiste en un suivi de l’évolution dans le temps d’un ou de plusieurs indicateurs
(déplacement, vitesse ou accélération). Les vibrations mécaniques sont détectées par un
capteur de vibrations, monté sur le palier de la machine, qui convertit le signal mécanique en
un signal électrique, acheminé à son tour à un mesureur de vibrations pour l’analyser et
afficher la valeur globale.
a) Détermination des Seuils
Tableau 3.1 : représentation des seuils de vibration suivant la norme ISO2372

Ce tableau représente les seuils qu’il ne faut pas dépasser

Dans notre cas les seuils adaptés sont ;
Seuil d’alarme =7mm/s
Seuil d’arrêt =11mm/s
b) Les courbes de tendance :
L’évolution dans le temps d’un indicateur vibratoire est représentée par une courbe
appelée courbe de tendance. Le résultat de mesure est comparé aux mesures précédentes et à
des seuils prédéfinis.
Pour chaque point on a tracé la courbe de tendance des trois directions (radiale verticale,
radiale horizontale et axiale.
le moteur du 1èr groupe moteur :
mm/s courbe de tendance du 1èr moteur

12
10
8
6
4
2
0
DATE
RV RH AXE seuil d'alarme seuil d'arrêt
Figure3.5 : courbe de tendance du 1èr moteur du 1èr groupe moteur
Diagnostique des analyses :

D’après ces mesures globales, on constate que les mesures ne dépassent pas les seuils
maxi, on reste toujours dans l’état admissible pour un bon fonctionnement du moteur.
1èr palier du 1èr groupe moteur :

courbe de tendance du 1èr palier du 1èr groupe moteur

12
mm/s
10
RV RH AXE seuil d'alerte seuil d'arrêt
Figure 3.6 : courbe de tendance du 1èr palier du premier groupe moteur

D’après la courbe de tendance, on remarque que l’état de la machine reste toujours dans
la zone tolérable, Néanmoins, une surveillance particulière est toujours nécessaire.
Le 2ème palier du 1èr groupe moteur
courbe de tendance du 2ème palier du 1èr groupe moteur

20
mm/s 18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Figure 3.7 : courbe de tendance du 2ème palier du premier groupe moteur

La courbe de tendance affichée ci-dessus montre clairement une sévérité vibratoire, Il
faut donc centrer des analyses fréquentielles sur ce point pour connaître la source de ce
problème.
L’entrée de réducteur du 1èr groupe moteur :

courbe de tendance du palier de L’entrée de réducteur du

mm/s
1èr groupe moteur
15
10
Figure 3.8 : courbe de tendance du palier de l’entrée du réducteur du premier groupe moteur
Les mesures en niveau globaux montrent que l’état du palier de l’entrée de ce réducteur
est normal.
La sortie de réducteur du 1èr groupe moteur :
courbe de tendance du palier La sortie de réducteur du 1èr

mm/s groupe moteur
12
10
8
6
4
2
0
seuil d'alerte seuil d'arrêt RV RH AXE
Figure 3.9 : courbe de tendance du palier de sortie du réducteur du premier groupe moteur
Il en est de même pour ce réducteur, ceci prouve que son état ne présente pas de
problèmes pour le moment.
le moteur du 2ème groupe moteur :

courbe de tendance le moteur du 2ème groupe moteur

12
10
mm/s
8
6
4
2
0
Figure 3.10 : courbe de tendance du moteur de 2ème groupe moteur

Ces mesures vibratoires montrent que le 2ème moteur est en bon état.
1èr palier du 2ème groupe moteur :
courbe de tendance du 1èr palier du 2ème groupe moteur

16
mm/s14
12
10
8
6
4
2
0
Figure 3.11 : courbe de tendance du 1èr palier du deuxième groupe moteur

D’après la courbe, on remarque que l’état de ce palier nécessite un diagnostique
spectrale détaillée pour connaître les sources de cette évolution.
Le 2ème palier du 2ème groupe moteur :

courbe de tendance du 2ème palier du 2ème groupe moteur

14
mm/s12
10
RV
8
RH
6
AXE
4
seuil d'alerte
2
seuil d'arrêt
0
02-avr.
05-mars
07-mars
09-mars
11-mars
13-mars
15-mars
17-mars
19-mars
21-mars
23-mars
25-mars
27-mars
29-mars
31-mars
Figure 3.12 : courbe de tendance du 2ère palier du deuxième groupe moteur
L’état de ce palier nécessite un diagnostique précise afin de programmer une
intervention le plus tôt possible.
L’entrée de réducteur du 2èmegroupe moteur :
courbe de tandance du palier de L’entrée de réducteur du 2ème groupe
moteur
mm/s 12
10
8
6
4
2
0
Figure 3.13 : courbe de tendance du palier de l’entrée du réducteur du deuxième groupe moteur
Diagnostique des analyses

Ce palier ne présente pas d’anomalies mais un suivi s’avère nécessaire.
La sortie de réducteur du 2èmegroupe moteur :

courbe de tendance de La sortie de réducteur du 2ème

groupe moteur
mm/s
14
12
10 RV
8
6 RH
4 AXE
2
0 seuil d'alerte
seuil d'arrêt
06-mars
08-mars
10-mars
12-mars
14-mars
16-mars
18-mars
20-mars
22-mars
24-mars
26-mars
28-mars
30-mars
01-avr.
03-avr.
Figure 3.14 : courbe de tendance du palier de sortie du réducteur du deuxième groupe moteur
Les mesures sur ce dernier palier dépassent les seuils normales, une analyse
fréquentielle s’avère obligatoire afin d’éviter tous risque inopiné.
c) Conclusion :
Le suivi en mode global permet d’appréhender l’état de la machine par une évolution
significative d’une dégradation ou par la comparaison à des seuils d’alarme et de d’alerte,
mais ne permet pas d’établir un diagnostic précis. C’est l’analyse spectrale qui le permettra.
V.2.2 Analyse spectrale
L’analyse spectrale consiste à relever le signal vibratoire mesuré sur la machine et de
procéder à une analyse systématique pour rechercher la présence d’images vibratoires de
l’ensemble des défauts susceptibles d’affecter l’installation considérée. Cela permet d’accéder
au diagnostic, c’est à dire, d’identifier la nature de l’anomalie et si possible en préciser la
gravite.
Pour chaque point de mesure dépassant le seuil d’alarme, on procède à un diagnostic
par analyse spectrale afin de localiser, voir de déterminer l’origine exacte de l’anomalie.
Remarque
Dans notre cas, les mesures prises au niveau du 1èr et du 2ème palier du premier
groupe moteur, 1èr et le 2ème palier du deuxième groupe moteur, et le Palier de la sortie
du réducteur du deuxième groupe moteur dépassent les seuils tolérables, chose qui
nécessite un diagnostic par analyse spectrale.
Le 1 erpalier du premier groupe moteur
Données d’analyse :
Tableau 3.2 : fréquence de du roulement du 1ér palier dans le premier groupe moteur
Fréquence Fréquence de fréquence des
Type de Fréquence de la
de la bague la bague éléments roulant
roulement cage (Hz)
intérieure(Hz) extérieure (Hz) (Hz)
22216 269 198 163.61 10.518
L’allure du spectre :

spectre du 1èr palier du premier groupe moteur
amplitude(mm/s)
8
7
6
5
4
3
2
1
0
frequence (HZ)
22,5 25 49,5 99 155,5 173 198 204,5 247,5 272
Figure 3.15 : spectre du 1èr palier du premier groupe moteur

Les pics prédominants correspondants aux défauts de la bague intérieure modulés par
la fréquence de rotation (269Hz, 269+25=294Hz, 269-25=244Hz), l’état de cet équipement
affirme un problème de dégradation du roulement.
Recommandations :
- Changement du roulement 22216.
Le 2ème palier du premier groupe moteur

Tableau 3.3 : fréquence de défaut du roulement du 2éme palier du premier groupe moteur
Type de Fréquence de la Fréquence de la Fréquence des Fréquence de la
roulement bague intérieure(Hz) bague extérieure (Hz) éléments roulant (Hz) cage (Hz)
22216 269 198 163.61 10.518
spectre du 2ème palier du premier groupe moteur
amplitude (mm/s)
12
10
8
6
4
2
0
fréqence (Hz)
24,5 73,5 98 122,5 146,5 171 196 244,5 269 293,5
Figure 3.16 : spectre du 2ème palier du premier groupe moteur

Cette image vibratoire fait apparaître la fréquence de défaut de la bague intérieure

modulé par la fréquence de rotation (269Hz; 269+24,5=293,5Hz; 269-24,5=244,5Hz) ainsi
que les harmonies de fréquence de rotation (24,5Hz; 24,5*3=73,5Hz;
24,5*4=98Hz;24,5*5=122,5Hz), cette image vibratoire correspond à un défaut de bague
interne et un défaut de fixation.
Recommandations :
- Revoir la fixation du palier.
er du
Le 1 palier deuxième groupe moteur
Tableau 3.4 : fréquence de défaut du roulement du 1ere palier du deuxième groupe moteur
fréquence
Fréquence Fréquence de Fréquence
Type de des
de la bague la bague de la cage
roulement éléments
intérieure(Hz) extérieure (Hz) (Hz)
roulant (Hz)
22216 269 198 163.61 10.518
specrte du 1er palier du deuxième groupe moteur
amplitude (mm/s)
6
5
4
3
2
1
0
fréquence (Hz)
25 34 153,5 202,5 244 269 294 304 325,5 361
Figure 3.17 : spectre du 1er palier du deuxième groupe moteur

L’apparition des fréquences correspondantes aux défauts de la bague interne (269Hz;
269+25=294Hz; 269-25=244Hz) et des éléments roulants(163.5Hz ; 163.5+25=188.5Hz)
avec leurs modulations par la fréquence de rotation, est du à l’état dégradé du roulement au
niveau de ces deux éléments, ainsi que l’apparition de la fréquence de rotation et sa deuxième
harmonie (25Hz; 50Hz) avec une amplitude prépondérante de la fréquence de rotation revient
suite à un balourd au niveau de l’arbre.
Recommandations :
- Faire l’équilibrage de l’arbre.
ème
Le 2 palier du deuxième groupe moteur
Tableau 3.5 : fréquence de défaut du roulement du 2ème palier du deuxième groupe moteur
Type de Fréquence Fréquence de la fréquence Fréquence de
roulement de la bague bague extérieure des éléments la cage (Hz)

intérieure(Hz) (Hz) roulant (Hz)

22216 269 199.87 163.61 10.518
spectre du 2ème palier du deuxième groupe moteur

amplitude (mm/s)
10
0
25 34,5 149,5 153,5 202 219 226 244 269 294 frequence (Hz)
Figure 3.18 : spectre du 2ème palier du deuxième groupe moteur

L’image vibratoire de ce palier fait apparaître la fréquence du défaut de la bague
interne avec une modulation par la fréquence de rotation (269Hz; 269+25=294Hz; 269-
25=244Hz). Il s’agit d’une dégradation du roulement au niveau de la bague interne.
Recommandations :
Palier de la sortie du réducteur du deuxième groupe moteur
Schéma cinématique du réducteur :
Figure 3.19 : schéma cinématique du réducteur de la tête motrice du convoyeur UA

Tableau 3.6 .1 : fréquence de défaut des engrenages s du réducteur (flender KZN360 de la tête motrice UA)
Réducteur UA Marque FLENDERType KZN 360
Roue 1 2 3 4 5 6
Z 11 28 16 63 14 43
N (tr/min) 1478 580,6428571 147,4648526 48,0118125
f (Hz)(fréquence de
rotation)
24,6333333 9,677380952 2,457747543 0,80019687
Fe(fréquence 154,83809
d’engrènement )
270,9666667 34,40846561
52
fc 1.1366 6.51 17.495
Tableau 3.6.2 : fréquence de défauts des roulements du réducteur (flender KZN360 de la tête motrice UA)
pignon d'entrée 1er train 2ème train 3ème train
Type de SL192317 SL192320 SL192320 SL183036 SL183036
32217 NU2315 31314
roulement C3 C4 C3 C3 C3
Défaut bague
281,46 210,664 89,591 37,52 14,47 14,47 8,34 8,34
interne
Défaut bague
211,2 134,202 65,076 57,63 22,318 22,318 10,85 10,85
extérieur
Défaut
162,99
éléments 105,628 52,113 28,68 10,89 10,89 6,028 6,028
9
roulant
Défaut de
10,568 9,582 4,07 2,5 0,962 0,962 0,347 0,347
cage
L’allure du spectre
spectre du palier de la sortie du réducteur du deuxième groupe
amplitude(mm/s moteur
15
10
0 frequence (Hz)
25 50 269 325,5 361 422,5 538 686 807 863,5
Figure 3.20 : spectre du palier de la sortie du réducteur du deuxième groupe moteur
Recommandations :
Le spectre correspondant à l’analyse fréquentielle réalisée pour ce point et donnée ci-
dessus.
Les pics les plus dominants correspondent à la fréquence d’engrainement pignon –
roue(le premier train) et ses multiples (270Hz, 2 x 270=540Hz, 3 x 270=810Hz) plus la
fréquence de rotation de l’arbre du pignon d’attaque (25Hz,50Hz), cette image vibratoire
coïncide avec celle d’une dent détériorée sur la roue qui tourne avec la fréquence de rotation
(le pignon d’attaque)
On a :
- Défaut des éléments roulants fR1(roulement 32217)=162.99Hz

- Fréquence de Défaut de bague externe fBe 1(roulement 32217)=211.2Hz

- Fréquence de Défaut de bague interne fBi2 (roulement Nu2315)=210Hz
On remarque la présence de :
- 2*fR1=325.98Hz
- 2*fR1+fC1=361Hz
- 3*fR1+fr=676Hz
- 2*fBe1=422.2Hz
- 3*fBe1=844Hz
- 2*fBi2=421Hz
- 3*fBi2=842Hz
Ces fréquences sont celles d’écaillage des pistes internes et externes des roulements
respectivement Nu2315, 32217, et également l’écaillage des éléments rouleaux du roulement
32217
Recommandations :
- Révision du réducteur et surtout la denture du pignon d’attaque

- Changement du roulement 32217 et Nu2315
VI. Conclusion
L’analyse vibratoire est parmi les outils d’aide à la décision dans la maintenance
conditionnelle moderne, permettant de conclure l’état d’une installation et de tracer les
actions à entreprendre afin de maintenir cette dernière en bon état.
Dans ce chapitre, notre travail ne sort guère de cette règle, après avoir fait le suivi
journalier du convoyeur pilote ‘UA’ pendant un mois, on a pu mettre le doigt sur les
déférentes défaillances qui affectent ce convoyeur névralgique, et de faire le point des
recommandations et des actions envisagées.
L’ensemble des actions se résument comme suit:
- La révision du réducteur, reconnu au service maintenance par sa position du côté
canal de rejet du complexe, à cause de la détérioration d’une dent du pignon
d’attaque et la dégradation des deux roulements qui supportent l’arbre de ce
dernier.
- Le changement des quatre paliers de l’installation vu leurs états très dégradés,
cette dégradation qui affecte d’ailleurs tous les paliers est due à l’inadaptation du
type de roulements installés (roulement à rouleaux cylindriques) dans le cas une
Grande vitesse, et sa non conformité avec la conception du constructeur, les
roulements adaptés doivent être à billes.
Pour faire face à ce problème et éviter la réapparition des vibrations sur la tète motrice
de ce convoyeur, il faut connaître les vraies sources de cette défaillance, pour cela on a
entamé une étude détaillée dans le but d’arriver aux causes racines de ce problème, les détails
de cette étude font l’objet du chapitre suivant.

Chapitre 4
Les sources de défaillances
I. Introduction
Après avoir recensé et étudié les anomalies enregistrées sur le convoyeur UA pendant
une période d’une année, il a été constaté la récurrence de certaines anomalies causant une
grande partie des arrêts, d’où la nécessité de détecter l’origine de ces défaillances répétitives.
Cette recherche et les remèdes qui en découleront constituent un fondement essentiel

du sujet traité, et la base sur laquelle seront fondées toutes les actions amélioratrices à
entreprendre.
A cette étape du développement du sujet, notre mission est de focaliser notre intérêt
sur les différentes causes soupçonnées, puis sélectionner par la suite celles potentiellement
importantes.
II. Outils utilisés

Dans ce chapitre, nous avons adopté une démarche reposant sur quelques outils de
résolution des problèmes elle s’articule sur les deux outils suivants
• Brainstorming.
• Ishikawa
Le brainstorming est une technique de génération d'idées qui stimule la réflexion
créative lors de la recherche de solutions pour un problème donné. Il s'agit d'une méthode qui
favorise la réflexion créative et qui a pour objectif de générer rapidement un grand nombre
d'idées. Cette technique s'applique aussi bien pour des sessions individuelles que collectives.
Le brainstorming classique associe, connecte et combine différentes idées isolées pour en
générer de nouvelles. Une session de brainstorming se tient généralement en groupe avec un
animateur.
Diagramme Ishikawa est un mode de visualisation des causes potentielles pouvant

provoquer un effet que l’on cherche à comprendre. Cette méthode a été reprise au Japon lors
de la mise en place des cercles de qualité d'où le nom ISHIKAWA. On l'appelle parfois le
diagramme des 5M pour des analyses de processus.
La construction de ce diagramme passe par plusieurs phases : on identifie 5 familles
de champs d'investigations (parfois ce diagramme est aussi appelé champ des 5M)
♦ Machine : c'est un équipement ou un sous-ensemble d'un équipement

♦ Main d’œuvre : c’est le personnel.
♦ Matière : c’est tout ce qui est consommable
♦ Méthode : c’est tout ce qui est lié au processus de production et de la
maintenance
♦ Milieu : c’est l’environnement.
Identification de l’effet considéré,
Recensement de toutes les causes possibles.

Regroupement par famille des causes.

Hiérarchisation des causes
Dessin du diagramme.
III. Recherche des causes de défaillance

1. Brainstorming
Une fois effectué, il en ressort les éléments suivants
• Des défauts d’éléments constituants le convoyeur UA.
• Non-conformité des conditions de travail réel avec le cahier du
constructeur.
• Structure fragile.
• Charpente déformée (défaut planéité).
• Plan de maintenance non respecté.
• Moteur surchargé.
• Réducteur défaillant.
• Manque de graissage.
• Desserrage des boulons
• Mauvais montage
• Jeu

2. Diagramme Ishikawa
Figure 4.1: diagramme ishikawa
3.
Matière Matériel
Inadaptée
Favorisant la Outillage
propagation des traditionnel
vibrations
Usure facile de
la matière Non adapté
Corrosion de la matière à Sans précision

cause du produit Logiciels d’aide au
diagnostique non
opérationnels
Vibration du cv UA
Équilibrage non fait non qualifié Trop d’altitude

Alignement mal fait Charpente
Négligence déformée
Conditions
d’exploitations
Politique non
Rentable Trop de poussière
Effectif
insuffisant
Non respect du plan de
maintenance
Projet de finMéthode
d’études Main d’œuvre 88 Milieu
Chapitre 5 : actions amélioratrices
L’utilisation de la méthode des 5M permet de balayer les causes possibles, l’étape suivante
consiste à détailler les causes probables du problème, pour ce faire on a animé une réunion
composée de 5 personnes : 2 planificateurs, un inspecteur, un expert en analyse vibratoire
ainsi qu’un agent d’exploitation afin de recenser les causes principales.
Les résultats sont présentés par la courbe Pareto ci-dessous :
pourcentage cumulé courbe pareto des causes recensées par ishikawa

120
100
80
60
40
20
0
non respect du…
logiciels d'aide au…
matériel sans…
politique non…
usure facile de la…

corrosion de la…
conditions…
main d'œuvre non…
favorisant la…
outillage…
matériel non adapté
trop d'altitude
alignement mal fait
négligence
charpente déformée
matière inadaptée
trop de poussière
equilibrage non fait
effectif insuffisant
les causes
Figure 4.2 : la courbe Pareto des causes recensées par ishikawa

D’après la courbe on peut résumer l’ensemble des causes en deux volets :
 Le non respect du cahier constructeur.
 Le non respect du plan maintenance
IV. Etude des sources éventuelles du problème

D’après la phase de recherche des sources de défaillance, on remarque que tous les
soupçons convergents vers deux grandes causes éventuelles :
1. Mauvaise exploitation du convoyeur, c'est-à-dire le non respect du

manuel d’utilisation élaboré initialement par le constructeur.
2. Manque de contrôle et non respect du plan de maintenance
Afin d’évaluer ces deux éventualités, elles seront traitées individuellement

chacune.
IV.1. Non respect du manuel d’utilisation élaboré par le

constructeur
Afin de mettre en évidence cet aspect, un calcul théorique de bande est nécessaire
(puissances & tensions) suivi d’une étude comparative avec ce qui est pratiqué en réalité sur
site.
1-1 Collecte des données nécessaires au calcul
q : masse linéaire des parties mobiles pour = 95 kg/m

L : longueur du convoyeur = 1330 m

W: Largeur de la bande = 1200mm

f : coefficient de frottement = 0,03
g : constante gravitationnelle = 9,81 m·s-2
C : coefficient de longueur = 1.06
H= Dénivellation =5.5m
1-2 Calcul du débit maximum que peut assurer le convoyeur UA
D = S .V
D = débit de la bande en m3/s
V = Vitesse de la bande en m/s
S = La capacité sectionnelle de la bande
Pour un angle d’auge de 30 ° :
a= 0.25 l et b=0.8 l
S = 0 ,1 l 2 S=0.1*(1.2)^2=0.144 m2
Par ailleurs, d’après les notes de calcul élaborées par la société SMESI (constructeur du
convoyeur UA), pour une bande de 1200 mm de largeur et une dénivellation inférieure à 8°, la
vitesse maximale est v=2.65 m/s
Donc D=0.144*2.65=0.3816 m3/s=1602 t/h (la densité du phosphate est 1.4)
Le débit maximum est 1602 t/h
1-3 Calcul de puissance installée pour transfert du produit
Puissance utile du moteur

Pt
Pm =
η
La puissance totale: Pt = P1 + P2 + P3
Pt = puissance totale d’entraînement du convoyeur.
P1 = puissance nécessaire au déplacement à vide du convoyeur.
P2 = puissance nécessaire au déplacement horizontale du produit.
P3 = puissance nécessaire au déplacement vertical du produit.
Note : en général, pour le calcul des puissances P1 et P2, il faut tenir compte du coefficient
de majoration ‘C’ qui est C=1.06
1-4 Puissance nécessaire au déplacement à vide du convoyeur
P1 = q.L.V. f.g
q : masse linéaire des parties mobiles en (kg/m)

L : longueur du convoyeur en m
v : vitesse du convoyeur en m/s
f : coefficient de frottement
Projet de fin d’études g : 9,81 91
P1=95*1330*2.65*0.03*9081=98.539 kw
1-5 Puissance nécessaire au déplacement horizontal du produit
P2 = 2,73 D.L.f avec D = Débit en (t/h)
P2=2.73*1602*1330*0.03=174.579 kw
1-6 Puissance nécessaire au déplacement vertical du produit
P3 = 2.73 x D x H
P3=2.73*1605*5.5=24.09 kw
Donc
Pt=(P1+P2)C+P3 =(98.539 +174.579)*1.06 +24.09 =313.65 kw
D’où la puissance utile du moteur :
Pt 313.65
Pm = = = 348.5 kw
η 0.9
Avec le rendement de l’installation est donné par le constructeur
Pm=348.5 kw
1-7 Détermination des différentes tensions dans une bande
Figure 4.3 : les différentes tensions dans une bande
La force tangentielle: F = T-t

La condition d’entraînement sans glissement :
T/t ≤
Donc
Dans notre cas K=1.38

Pt 313.65
F = = =118.358 kN
V 2.65
Donc les tensions dans les brins d’une bande sont :
T=281.69 kN ; t =163.33 kN
1-8 Tension du contre poids
Cp=2. t1
T1=t-9,8 .b.h
Avec
b : masse métrique de la bande, pour une bande de classe 1600N/mm et de largeur
l=1200 mm b=44.2 kg/m
T1=163330-9.8*44.2*5.5=106.94 kN
T1=106.94kN
Cp=321.89kN
1-9 La masse du contre poids
2 t1
M = =32812 .97 kg
g
1-10 Conclusion
Il en résulte que le convoyeur a besoin d’une puissance de 348.5kW pour acheminer le
produit, la puissance installée des deux moteurs étant de 360kW , aussi la masse du contre
poids est bien celle installée en réalité
Donc
Le convoyeur fonctionne dans les conditions normales requises par le
constructeur
Dans un but d’affirmer l’aboutissement du calcul effectué, on s’est proposé de

redémontrer notre conclusion par le moyen de l’analyse vibratoire.
Pour ce faire, des relevées de mesures ont été effectuées sur les points significatifs du
convoyeur en marche dans les deux cas :
A vide
En charge
Les mesures relevées le 22-mars-2012 sont représentées sur le tableau suivant :
Tableau 4.1 : les mesures prises dans le convoyeur UA en charge et à vide
points de
direction s en charge à vide
mesure

RH 3,508 3,587
moteur 1 RV 3,039 2,247
AX 2,375 2,293
RH 6,225 5,555
palier 1 RV 3,388 3,341
AX 9,911 8,014
RH 11,967 10,222
le premier
palier2 RV 8,27 7,69
groupe moteur
AX 10,085 11,56
RH 5,923 5,985
l'entrée du
RV 3,585 4,43
réducteur 1
AX 2,269 2,581
RH 2,055 1,892
la sortie du
RV 3,229 2,67
réducteur1
AX 3,127 2,448
RH 3,235 4,5
moteur 1 RV 3,875 4,001
AX 3,983 3,363
RH 6,417 6,078
palier 1 RV 4,311 3,793
AX 9,635 10,698
RH 8,397 8,495
le deuxième
palier2 RV 5,655 6,763
groupe moteur
AX 16,14 10,11
RH 4,946 3,744
l'entrée du
RV 5,787 4,669
réducteur 2
AX 3,535 3,283
RH 4,009 3,143
la sortie du
RV 4,209 4,085
réducteur 2
AX 10,862 7,262
On constate qu’il n’y a pas une différence significative entre les mesures prises en
charge et celles prises à vide, et l’éventualité que des conditions anormales d’exploitation
puissent être à l’origine des défaillances est écartée.
Les conditions d’exploitation nominales stipulées sur le cahier de charge du
constructeur sont respectées par le service exploitant.
IV.2. Non respect du plan de maintenance
IV.2.1.Présentation de la maintenance au sein du service maintenance
La maintenance au sein du service de maintenance mécanique tend actuellement vers le

préventif, ceci en comparaison aux méthodes utilisées il y’a peu de temps.
L’une des missions assignées au Bureau Méthode est l’instauration d’une politique
maintenance qui soit en mesure de transformer les entretiens curatifs en entretien préventifs,
en se basant sur des pratiques ayant confirmé leur efficacité sur d’autres sites de l’OCP.
Actuellement il existe 3 canaux pour alimenter en anomalies le backlog mécanique, ce
dernier étant considéré comme l’une des bases dans laquelle sont puisées les travaux
quotidiens à effectuer.
1. Les inspections périodiques
2. Les chek lists du service exploitation

3. Le plan de maintenance systématique
Inspections périodiques
Elles sont effectuées par les inspecteurs du Bureau Méthode selon un plan de charge
établi, elles consistent à visiter les installations à la recherche d’anomalies à traiter, au moyen
éventuellement d’appareils de mesure, notamment en ce qui concerne les vibrations, d’autres
appareils à infrarouge seront mis en œuvre. Les anomalies ainsi collectées sont
communiquées au planificateur pour être insérées dans le backlog et planifiées selon leur
urgence.
Chek lists
Les Chek lists émanant du service exploitation sont communiqués à l’agent du méthode
et planning via la messagerie, et les demandes d’intervention (DI) relatives sont diffusées par
réseau informatique (ORACLE), ainsi toute anomalie signalée par le service exploitation est
accompagnée d’une DI qui lui est relative, expliquant la consistance de l’anomalie, sa
localisation, le délais souhaité pour son exécution etc.… bien qu’elles soit souvent
importantes, les anomalies relevée par le service exploitation sont tangibles et ne nécessitent
pas une technicité particulières, alors que celle relevées par les inspecteurs sont de nature
inapparentes et nécessitent un savoir faire mécanique et des appareils d’analyse particuliers.
Néanmoins, qu’elles soient mécaniques ou d’exploitation, les inspections sont
complémentaires et les résultats sont additionnels pour recenser le maximum d’anomalies.
Plan de maintenance systématique
Il est actuellement établi et étalé sur cinq années, et son utilisation est effective, et reste
tributaire de la charge de l’atelier de maintenance, de la disponibilité des installations à être
mise à disposition pour entretien, et du programme de production des usines.
Les anomalies recensées et insérées dans le backlog sont triées par criticité et planifiées
chaque début de semaine pour exécution, en tenant compte de la charge et de la capacité de
l’atelier mécanique en terme de main d’œuvre notamment. Seules les anomalies préparées
sont planifiées pour exécutions.
La préparation des anomalies relève des attributions du Bureau Méthode, ainsi les
pièces de rechange, la logistique, les pièces consommables… doivent être mises en place
avant qu’une anomalie ne soit en mesure d’être programmée.
Le planning hebdomadaire est diffusé aux différents acteurs en début de semaine,
exécutants mécaniciens, électriciens, et exploitants, il fait ressortir en claire la désignation du
travail demandé, le détecteur de l’anomalie, (Inspection, check list ou systématique),
l’estimation de la duré de réparation, le nombre d’agents mis en œuvre et la qualité de
l’intervenant (Service mécanique, électrique, installateur ou sous traitance).
Chaque jour à 8H30mn une réunion matinale est tenue associant le responsable du
méthode et planification, le responsable mécanicien, électricien et exploitant pour décider de
la mise en œuvre du plan de charge de la journée sur la base du planning diffusé.
Le lendemain une évaluation du taux de réalisation sera faite, les exécutants sont tenus
de rendre compte pour les travaux non réalisés avec des justifications qui seraient en mesure
d’améliorer et ajuster les prochaines planifications.
Le Backlog est mis à jour en y portant les dates de réalisation des anomalies, et des
indicateurs peuvent être tirés tels que le nombre d’anomalies recensées le taux des anomalies
préparées et exécutées, la main d’œuvre consommées par un équipement etc…
IV.2.2.Analyse du plan de maintenance existant
1- Lecture critique du plan de maintenance
Au-delàs du convoyeur pilote UA, l’amélioration que nous prévoyons moyennant cette
étude devrait se généraliser sur l’ensemble des installations similaires jusqu’ aux pratiques
liées à la maintenance préventive elle même. Dans ce contexte, et avec un certain recul, nous

avons procédé à une lecture critique et objective du plan de maintenance actuellement

pratiqué, afin de mettre en évidence les défectuosités de la maintenance actuelle, et mettre le
doigt sur les causes majeures qui en sont à l’origine.
Ci après nos différentes remarques concernant la mise en œuvre actuelle du plan de
maintenance préventif.
Comme précisé plus haut, les remarques qui vont suivre sont d’ordre général et
dépassent notre équipement pilote pour toucher aux bases de la politique maintenance du
service mécanique.
1. Nous avons remarqué que certains plans de maintenance ne sont pas associés à des
gammes. En fait, ces dernières ne sont toujours pas élaborées. Il s’agit entre autres de
la gamme d’entretien du chariot verseur (changement du câble de translation,
changement de la poulie), la gamme du changement de bavettes servant à l’étanchéité
du produit et celle du changement du demi-manchon d’accouplement…
2. Certaines gammes ne sont toujours pas mises à jour, telle la gamme du changement du
bandage d’accouplement PERIFLEX, car l’opération sur site à subi récemment une
amélioration significative en éliminant l’étape de désaccouplement du moteur, ceci a
réduit plus de la moitié aussi bien le temps de l’opération que sa pénibilité, chose qui
n’est pas reportée sur les documents du service maintenance.
3. Les gammes actuelles d’alignement n’exigent pas une grande précision, du fait
qu’elles n’utilisent que des cales pour cette opération, cette méthode est de faible
précision et l’alignement ainsi réalisé a des incidences néfastes sur la marche de
l’installation, il set par conséquent nécessaire d’utiliser des outils plus performants.
4. La démarche utilisée pour effectuer les contrôles (vibrations, inspection, etc.) n’est
enregistrée dans aucun document.
5. La plus part des entretiens planifiés ne sont pas réalisés aux dates prévues
conformément aux plans de maintenance (ils sont décalés par rapport aux dates
planifiées), ce décalage n’est pas pris en considération pour mettre à jour les plans de
maintenance. D’autres entretiens, bien qu’ils soient planifiés, ne sont tous simplement
pas réalisés.
2- Evaluation du taux d’exécution des taches planifiées et non planifiées

sur UA
Pour quantifier le taux des interventions planifiées réalisées et celui des interventions
non réalisées par rapport à l’ensemble des interventions planifiées et non planifiées, on a
calculé des taux permettant une vision claire de la nature de la maintenance pratiquée, cela
pour une période incluant les huit derniers mois de l’année 2011.
Après avoir analysé et trié toutes les interventions il en découle les données suivantes:
• La somme des interventions planifiées IP est ∑IP=74+17= 91
74: c’est le nombre des interventions préventives systématiques issues du

plan de maintenance du convoyeur UA
17 : C’est le nombre des interventions issues des inspections quotidiennes

• La somme des interventions non planifiées faites (pannes subites) INPF

est ∑INPF= 41 (source backlog)
• La somme des interventions planifiées faites à la date de la planification
IPF1 est ∑IPF1=3
• La somme des interventions planifiées faites mais en retard par rapport à
sa date de planification IPF2 est ∑ IPF2=67
• La somme des interventions planifiées non faites IPNF est ∑IPNF= 21
Récapitulation
Type d'intervention Nombre
IP 91
IPF1 3
IPF2 67
IPNF 21
INPF 41
ENSEMBLE DES INTERVENTIONS

100 91
90
80
70
67
60
50 41
40
30 21
20
10 3
0
IP IPF1 IPF2 IPNF INPF
Figue 4.4 : graphe de l’ensemble des interventions

On remarque que:
IPF2 /IP =67/91=74%
Et IPF1/IP=3/91= 3,3%
Cette dernière valeur est très faible en comparaison avec la première, ce qui dévoile la
faiblesse qui affecte l’exécution des interventions planifiées.
IV.3 conclusion
L’analyse des plans de maintenance et des gammes opératoires a dévoilé les faiblesses
et les problèmes dont souffre le service maintenance de la direction IDJ/HM/M.
Cependant, et bien que cette étude nous ait permis d’orienter la lumière sur certains
aspects de la défaillance de la maintenance adoptée, elle ne permet pas de bien cerner les
causes réelles des problèmes cités précédemment. En se basant sur la première composante du
PCRP (processus créatif de résolution de problème), nous allons traiter dans le chapitre
suivant cette défaillance tout en reformulant le problème afin de le rendre clair et sans
équivoque.
V. La recherche du vrai problème

V.1.Le processus créatif de résolution du problème

« La capacité de formuler un problème est souvent plus importante que l’atteinte de
la solution »
EINSTEIN
A la lumière de cette citation, on a opté pour la première composante du processus
créatif de résolution de problème. Elle consiste à bien cerner les différents aspects du
problème, à en balayer tous les paramètres et à lui donner une définition claire et précise, dans
le but de facilitera la recherche des solutions, cette composante s’articule sur 3 axes :
A. La précision du flou
B. Recherche de donnée
C. Enoncé du problème
V-1-1 La précision du flou

Un problème se présente habituellement de façon non structurée, vague, et indéfinie.
Avant d’entamer la recherche des solutions, il est utile de bien le formuler en le présentant
sous son vrai aspect, ceci nous servira à trouver les remèdes qui lui sont propres, et nous
évitera par la suite des solutions à côté ou peu efficaces.
V-1-1-1 La divergence
Elle comporte plusieurs méthodes dont entre autres le Wishful Thinking et la situation
présente-situation désirée, leur but est d’ouvrir nos horizons face au problème à résoudre, de
ne pas se tenir confiné à l’intérieur d’un périmètre de solutions que l’on s’impose
inconsciemment ;
Wishful Thinking
Cette méthode est abordée en se demandant quel serait les meilleurs résultats possibles
obtenus par la résolution du problème. Puis on se demande quel serait les pires résultats
attendus.
• Ça serait bien si on disposait d’un plan de maintenance préventif systématique
et conditionnel
• Ça serait bien si on maitrisait toutes les fonctions de la maintenance au sein du
service
• Ça serait bien si on évitait tous les arrêts inopinés et les coûts indirects
• Ça serait intéressant si on disposait d’un planning de contrôle et d’entretien

• Ça serait intéressant si on organisait les interventions
• Ça serait intéressant si on utilisait les matériels et les outillages appropriés
comme il faut
• Ça serait dommage si on ne réalisait pas les interventions planifiées à leur date

• Ça serait dommage si on ne respectait pas les gammes opératoires
• Ça serait dommage si on ne disposait pas de l’effectif suffisant et qualifié
Situation présente-situation désirée

Cette méthode nous aide à comprendre où nous sommes en ce moment et vers quel état
ou solution nous voulons nous diriger.
Tableau 4.2 : situation présente situation désiré
Situation présente Situation désirée
Des gammes opératoires manquantes Avoir des gammes pour toutes les opérations

Les gammes existantes ne sont pas mises à jour Améliorer et mettre à jour les gammes existantes
L’équilibrage est mal fait Réaliser l’équilibrage avec précision

Les interventions planifiées ne sont pas faites à la date Exécuter le plan de maintenance conformément aux dates
prévue préétablies
Appareil de mesure sous exploité Exploiter pleinement les ressources de l’appareil
Contrôle des installations non planifié Avoir un planning de contrôle exhaustif de l’installation
Manque matériel d’inspection et d’effectif de contrôle Avoir des agents bien formés dans le domaine du contrôle
qualifié vibratoire
V-1-1-2 Méthode de La convergence

Graphe « niveau d’importance »-« chance de succès »
Il est possible de faciliter le tri des divers énoncés en positionnant chaque énoncé sur un
graphique dont les axes représentent d’une part le »niveau d’importance »,et d’autre part les
« chances de succès »chaque axe est calibré de 1 à 10.
On peut séparer le graphique en différentes zones. Les opportunités les plus
intéressantes vont se situer dans la zone qui correspond à un niveau d’importance élevé et à
des chances de succès élevées.
Proposition :
1. Respecter les dates imposées par le plan de maintenance.
2. Préparer un dossier de gammes opératoires complet.
3. Faire un équilibrage précis.
4. Réaliser un planning de contrôle adapté aux ressources disponibles.
5. Former les agents dans les techniques de contrôle vibratoire.
6. Avoir les ressources nécessaires en termes d’effectif et de matériel.
7. Eviter les arrêts imprévus et les couts indirects.
8. Bien exploiter l’appareil de contrôle.
12
10 6 3 8
niveau d'importance
1
7 5 4
8
6 2
0
0 2 4 6 8 10 12
chance de succés
Figure 4.5 : graphe « niveau d’importance » -« chance de succès »

Les propositions retenues :
 Faire un équilibrage précis.

 Réaliser un planning de contrôle adapté aux ressources disponibles.
 Former les agents dans les techniques de contrôle vibratoire.
 Avoir les ressources nécessaires en termes d’effectif et de matériel.
 Bien exploiter l’appareil de contrôle.
V-1-2 Recherche de données

3Q + 0CP
Cette méthode consiste en un questionnent approfondi basé sur les mots clef suivant :
qui, quant, quoi, ou, comment, pourquoi
Qui : (concerné par le problème)
• Agent, exploitant, exécutant, planificateur, chef d’atelier
Quand : (le problème se pose)

• Lors de l’intervention, pendant la planification, lors d’un arrêt
imprévu.
Quoi : ( quel est le problème)

• Problème de planification
• Un mauvais contrôle de l’installation
• La non maitrise des fonctions de la maintenance
• Des outils de travail traditionnels
• Le non respect du plan de maintenance.
Comment : (le problème se manifeste):

• Des arrêts imprévus
• Des coûts de la maintenance augmentant du jour en jour
• Des installations névralgiques indisponibles
Pourquoi : (le non respect des dates d’exécution de chaque intervention

planifiée)
• Un contrôle non régulier pour toute l’installation
• Installation indisponible
• Pièces de rechange non disponibles
• Moyens de manutention indisponible
Où : (les convoyeurs de la direction infrastructures)

V-1-2-2 Méthode de la convergence
Méthode des touches
Deux questions se posent en cette convergence :
1) Quelles sont les données qui nous renseignent le plus sur la tache que nous avons
accomplie?
2) Quelles sont les données sur lesquelles nous devons le plus nous attarder ?

En utilisant ces deux questions en regard de chaque donnée de notre phase de

divergence, nous allons celles qui apparaissent les plus intéressantes et pertinentes. Une
donnée ainsi sélectionnée sera appelée une « touche ».
Tache à accomplir :
Faire un contrôle régulier de l’installation.
Respecter le plan de maintenance.
Rendre Disponibles les pièces de rechange.
Réduire les coûts de maintenance.
Respecter les gammes opératoires.
Faire un équilibrage précis.
Donnés sur lesquelles nous devons plus nous attarder
La formation des agents.
Renforcer les ressources en termes d’effectif et de matériel.
Compléter les gammes opératoires.
Elaborer un planning de contrôle vibratoire de toute l’installation.
Regroupement des taches en groupe

Après la sélection des touches, on se retrouve avec un ensemble de données pêle-mêle.
Il est opportun d’ordonner et de regrouper celles-ci afin de mieux saisir leur importance pour
la compréhension de notre problème.
Tableau 4.3 : regroupement des taches en groupe
Données organisationnelles Données humaines Données matérielle

- Faire un contrôle régulier
- Respecter le plan de maintenance.
- Rendre disponibles les pièces de - Renforcer les ressources - Faire un équilibrage précis.
rechanges en termes d’effectif et de - Renforcer les ressources en
- Respecter les gammes matériel termes d’effectif et de
- Respecter le plan de maintenance
- Formation des agents matériel.
- Elaborer un planning de contrôle
vibratoire de toute l’installation
V-1-3 Enoncé du problème

Echelle d’abstraction :
Nous sommes ici à une étape très importante qui nous permet de préciser réellement ce
qu’est notre problème.
On diverge en premier temps avec la méthode de « l’échelle de l’abstraction » qui nous

met face à deux possibilités, soit on s’achemine vers le concret en utilisant le ‘Comment’, ou
vers l’abstrait en généralisant le problème, on utilise alors le ‘Pourquoi’.
Donc pour notre problème, on va s’acheminer vers l’abstrait.
Le cheminement vers l’abstrait :

Le manque d’effectif et de moyen logistique
Pourquoi ?
Il ne prend pas en considération les ressources humaines et matérielles existant
Pourquoi ?
Il n’est pas adapté aux contraintes de travail

Pourquoi ?
Pourquoi le plan de maintenance n’est pas respecté
Pourquoi ?
Indisponibilité des pièces de rechange au temps voulu
Pourquoi ?
Des problèmes de gestion des pièces de rechange

Pourquoi ?
Pas de politique d’approvisionnement adéquate
Ligne de production non dédoublé et le temps
Pourquoi ?
Difficile de programmer des arrêts pour l’entretien
Pourquoi ?
Il n’est pas réalisable
Pourquoi ?
Pourquoi le plan de maintenance n’est pas respecté ?
pourquoi ?
Pas d’idée sur l’état actuel des équipements
pourquoi ?
La non surveillance des installations

pourquoi ?
Manque de gammes opératoires d’équilibrage et de contrôle

vibratoire.
Des problèmes de pièce de rechange.
Manque de précision dans l’alignement.
A cette étape, on est face à un ensemble d’énoncés, mais on retiendra celui caractérisant
le mieux notre problème, ce dernier sera ainsi considéré à sa juste valeur, et il en découlera un
ensemble de solutions à mettre en œuvre.
Enoncé du problème :
«La Difficulté de respecter les dates des interventions planifiées dans le plan de
maintenance, et de les adapter aussi bien aux exigences de la production qu’aux
contraintes de la maintenance, revient aux problèmes de :
La mauvaise planification du contrôle.
Le problème des pièces de rechange.
Insuffisance de L’effectif et l’indisponibilité des moyens logistiques
VI. Synthèse
L’étude effectuée dans ce chapitre a pour but principal de définir les causes réelles du
problème de vibration des têtes motrices.
Pour cela, nous avons vérifié la validité de quelque hypothèse soupçonné d’être à la
base de ce problème, tout en effectuant un calcul de bande pour examiner la conformité des
conditions d’exploitation du convoyeur avec les exigences du constructeur, Et en réalisant
une étude détaillée pour les autres hypothèses à l’aide de la première composante du
processus créative de résolution des problèmes (PCRP), pour énoncé enfin le problème de
manière plus clair et concise.
Certes, la détermination de tous les problèmes semblent difficile, mais au moins la

résolution des problèmes repérés par le PCRP permettra de réduire voire éliminer la
vibration des têtes motrice du convoyeur, c’est l’objectif du chapitre suivant dans lequel on
essayera de proposer des solutions appropriées pour chaque source de problème.
Chapitre 5

Actions amélioratrices
I. Introduction
Suite aux études objet du chapitre précédant, on a pu déceler les principales causes des
vibrations affectant les têtes motrices des convoyeurs, dont notamment le non respect des
plans de maintenance préventive.
En utilisant la première composante du processus créatif de résolution des problèmes,
on s’est orientés vers les causes racines de ce non respect du plan de maintenance qui sont :
- Le manque de contrôle et l’absence d’un planning qui régit ce dernier,
- Le manque de mise à jour des plans de maintenance.
- L’indisponibilité de l’installation pour réaliser les interventions planifiées
aux dates prévues, à cause des exigences externes.
- Le manque d’effectif ce qui influence l’exécution des taches.
- L’indisponibilité des moyens logistiques (notamment les moyens de
manutention)
- La mauvaise gestion des stocks qui a comme effet l’insuffisance des
pièces de rechange à la date de la panification.
Dans le but de minimiser les effets néfastes de ces problèmes, qui se répercutent sur
l’état de l’installation et sur sa disponibilité, en générant une augmentation alarmante des
coûts de la maintenance, notre travail consiste à :
- Élaborer un planning de contrôle incluant tous les convoyeurs des secteurs
phosphate et engrais.
- Etablir un calendrier d’approvisionnement des pièces de rechanges
- Proposer des solutions pour les autres problèmes
II. Planning de contrôle

Afin de garantir la disponibilité des circuits de manutention des phosphates et engrais, et
pour assurer un suivi rigoureux et continu de l’état des convoyeurs, il est indispensable
d’élaborer un programme de contrôle systématique, qui comporte un contrôle vibratoire des
têtes motrices et un contrôle visuel des bandes.
Ce planning de contrôle est un calendrier qui gère la surveillance des convoyeurs de

l’installation en fonction de leurs redondances, leurs heures de marche et leurs criticités dans
le circuit de transfert. Il détermine par ailleurs la durée globale de l’inspection en tenant
compte de /des :
- Durées de contrôle de chaque convoyeur
- Contraintes d’antériorité
- Délais à respecter
- La capacité de le réaliser (disponibilité des ressources)
Pour établir ce planning, on a procédé comme suit :

- L’élaboration des circuits de cheminement du produit (phosphate et
engrais).
- Regroupement des convoyeurs par familles (blocs).
- Classification des blocs par ordre de priorité de contrôle
- Etablissement du planning de contrôle proprement dit.

Il nous a paru utile d’établir un planning pour chaque secteur vu la difficulté d’établir un
planning commun aux deux secteurs phosphates et engrais vu la différence du produit, des
destinations et des contraintes d’exploitation
II.1. Le planning du secteur phosphate

II.1.a Description des circuits de phosphate
La direction Infrastructures JPH se charge du stockage et de la manutention des
phosphates, en provenance de Khouribga, pour alimenter les usines de Maroc Phosphore.
Une fois les phosphates arrivés sur site par voie ferrée, ils sont déchargés dans deux nefs
de déchargement (équipées en total de 204 casques de déchargement installés au dessous des
trois convoyeurs (A1, A2 et A3), puis transportés par des bandes transporteuses et des
chariots verseurs vers l’un des cinq hangars de stockage (HP01,HP02,HP03,HP04 et HP05).
La reprise du stock de l’un des cinq hangars se fait au moyen de casques permettant le
déchargement des phosphates sur des convoyeurs (Ei=1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,10). Ces derniers
sont orientés vers le bâtiment de pesage statique (BPS). Des bandes transporteuses assurent,
ensuite, le transfert des phosphates pesés vers le hangar de stockage de l’usine demandeur.
L’ensemble des circuits de transfert des phosphates de la station des trains vers les
hangars puis des hangars vers les usines sont représentés ci-dessus :
Note : l’annexe 5.1 contient les cartographies du circuit de phosphate et d’engrais


II.1.b Les blocs du secteur Phosphate

Face au nombre important des convoyeurs à gérer, et pour simplifier et faciliter
l’élaboration du planning de contrôle, on a regroupé les convoyeurs comme précisé
précédemment par familles de blocs, chaque bloc de convoyeurs contient ceux qui partagent
certains critères tels que :
- Si un des convoyeurs d’un bloc est à l’arrêt, les convoyeurs qui sont
également et éventuellement à l’arrêt ne peuvent être que dans le même bloc.
- Les convoyeurs d’un bloc sont géographiquement proche les uns des
autres.
Ces critères sont très importants et constituent l’essence même de la répartition par bloc,
ainsi en cas d’intervention sur un convoyeur en arrêt, la notion de bloc nous renseigne sur
l’ensemble des convoyeurs qui se prêtent par la même occasion à des opérations d’entretien,
car ils seront également à l’arrêt et à proximité. Autrement dit, la répartition par bloc nous
permet de purger un maximum d’anomalies sur un maximum d’équipements avec un
minimum d’arrêt.
Le tableau ci-dessous illustre les familles de blocs :
Tableau 5.1 : les familles de blocs du secteur phosphate

Nombre
des
Bloc Contenu convoyeurs
1 A1+B1+C3+D1/D2 4
2 A2+B2+C2+D1/D2 4
A3+B3+B4+B5+C1+C4+D5+D4+D3+
3 10
C5
4 Ei=1,2,3,4,5,6,7,8+F1+UA 10
5 Ei=9,10+F4+UA1+UA2+UA3 6
6 AL1+UB1+UB2 3
7 UB3+UC1+UC2+UD1 4
8 UB+UC+UD+DS1+DS2 5
9 DS4+DS5+DS5'+U1+U1' 5
10 UE1+UF1+UG1 3
11 UE2+UF2+UG2 3
12 UE3+UF3+UG3 3
13 UE4+UF4+UG4 3
II.1.C La classification des blocs
Pour classer les blocs de phosphate par ordre de priorité de contrôle, trois critères ont
été respectés:
- La criticité du bloc par rapport à l’arrêt de la production
- L’influence du bloc sur le planning de déchargement des trains
- La fréquence d’apparition d’un bloc dans les différents circuits de
cheminement du phosphate
Les blocs sont divisés en deux classes :
- La 1ère classe associe les blocs qui transfèrent les phosphates du train aux
hangars (blocs 1, 2 et 3)
- La 2ème associe les blocs qui transfèrent les phosphates des hangars aux
usines de production (blocs 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 et 13)

On a donné priorité à la 1ère classe vu son impact sur les Surestaries dues à la
suppression des trains, ceci n’exclue pas pour autant l’importance de la 2ème classe, mais
pour cette dernière on dispose d’une marge de tolérance puisque chaque usine possède un
stock local qui lui permet d’assurer son autonomie pendant quelques heures.
Le classement des blocs de même classe :

- Pour la 1ère classe (blocs 1, 2 et 3): Ces trois blocs ont le même ordre de
priorité de contrôle, ils vont être contrôlés un après l’autre.
- Pour la 2ème classe (blocs 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 et 13): Cette classe
contient un nombre important de blocs dont les contraintes priorité de contrôle se
diffèrent, pour cela notre étude s’est fondée sur deux critères :
La criticité du bloc par rapport à l’arrêt de la production
La fréquence d’apparition d’un bloc dans les différents circuits de
cheminement du phosphate.
Tableau 5.2 : le classement des blocs du secteur phosphate selon la criticité
Criticité par rapport à Sco
Bloc Contenu Fréquence
l’arrêt de la production re
4 Ei/i=1,2,3,4,5,6,7,8+F1+UA 5 0,5 2,5
Ei/i=9,10+F4+UA1+UA2+U
5 5 0,5 2,5
A3
6 AL1+UB1+UB2 1 0,5 0,5
7 UB3+UC1+UC2+UD1 2 1 2
8 UB+UC+UD+DS1+DS2 2 1 2
9 DS4+DS5+DS5'+U1+U1' 1 0,5 0,5
10 UE1+UF1+UG1 1 0,5 0,5
11 UE2+UF2+UG2 1 0,5 0,5
12 UE3+UF3+UG3 1 0,5 0,5
13 UE4+UF4+UG4 1 0,5 0,5
- Le score est obtenu par le produit des deux critères
Pour bien positionner les blocs dans l’ordre de contrôle, ils sont classés par ordre
décroissant et on a ajouté une condition nécessaire très important qui est La disponibilité
au moins d’un circuit de transfert des phosphates pour chaque usine.
II.1.d .Le calendrier de contrôle
Ce calendrier représente le positionnement des blocs des convoyeurs à contrôler dans
le temps.
La période qui sépare deux contrôles successifs pour le même bloc est déterminée par
les agents de la maintenance en se basant sur l’historique des panes, cette période ne doit pas
dépasser un mois afin d’assurer une disponibilité totale. Cette règle exclue deux convoyeurs
les plus névralgiques et dont les heures de marche sont très élevées : (UA et UB). Ces deux
convoyeurs seront à titre exceptionnel contrôlés deux fois par mois.
Pour le temps de contrôle consacré pour chaque bloc, il est calculé comme suit :
Le temps nécessaire au contrôle d’un bloc = le nombre de convoyeurs x le temps moyen de

contrôle d’un convoyeur

Le temps moyen de contrôle d’un convoyeur = 1 heure (confirmé en réunion avec

les inspecteurs)
Heures effectivement disponibles
Le taux d’engagement d’un agent = Heures disponibles =75%
Puisque les Heures effectivement disponibles pour un agent = 6 heures/jour.
Donc le nombre des jours nécessaire pour le contrôle d’un bloc est le ratio du temps
nécessaire au contrôle d’un bloc par les Heures de disponibilité effective d’un agent.

1
bloc/jours 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 6 17 18 19
4
8
10_11
1
3
5+UA
7
9+UB
2
3
6+UA+UB
12_13
1_2
Tableau 5.3 planning de contrôle des convoyeurs du secteur phosphate
Remarque : Ce planning de contrôle est accompagné de deux standards, l’un représente un rapport journalier recto-verso pour les
mesures vibratoires prises sur site et le contrôle visuel du convoyeur (check-list), et l’autre est un rapport hebdomadaire qui doit être
présenté à la fin de la semaine chez le planificateur de chaque secteur.

Note : annexe 5.2 contient les standards

II.2.Planning de contrôle du secteur engrais
II.2.a.La description du circuit des engrais
La Direction Infrastructures a l’obligation de garantir le stockage et le transfert du
produit fini à partir des unités de production vers le port et les stations de chargement des
trains et camions.
Les unités de production des engrais produisent différentes qualités d’engrais, avec
différentes quantités selon la demande du marché. Leur stockage se fait au niveau des 7
hangars de la Direction à savoir :
- Le hangar 18A contenant le DAP de type chamble et le MAP 11/52.
- Le hangar 18B contenant le DAP standard et spécial.
- Le hangar 18C stock le MAP 11/52 et le MAP Reach.
- Le hangar HE01 contenant DAP de type chamble et l’ASP.
- Le hangar HE02 contenant le DAP de type chamble.
- Le hangar HE03 contenant le DAP spécial et standard.
- Le hangar HE04 contenant le MAP spécial et les produits déclassés.
Note : Cette distribution est en fluctuation continue selon la demande du client, nous
avons pris comme référence l’état actuel du stock.
Le produit engrais prend différentes destinations, et à partir de différents emplacement.

Ces chemins de transfert peuvent être regroupés en quatre grands circuits :
1. Le transfert du produit pour le stockage depuis les unités de production

vers les hangars (18A- 18B et 18C).
2. Le transfert du produit vers le port ou les stations de chargement des trains

et camions, à partir des hangars de stockage (HE01- HE02-HE03 et HE04).
3. Le transfert du produit entre hangars (18A-18B-18C vers HE01-HE02-

HE03 et HE04) dans le cas où les stocks de l’usine sont quasi pleins.
4. Le transfert direct vers le port et les stations de chargement des trains et

des camions, à partir des hangars (18A-18B et 18C).
Le détail des circuits possibles pour le cheminement des engrais est présenté comme
suit :



II.2.b. les blocs d’engrais

Cette classification à pour but de regrouper les différents convoyeurs de manutention
d’engrais sous des familles de blocs, permettant ainsi d’effectuer les entretiens et les
interventions régulières citées dans les plans de maintenance de manière plus efficace tout en
nous épargnant les arrêts onéreux. Les blocs sont choisis de façon à regrouper les convoyeurs
qui s’arrêtent en même temps (l’arrêt d’un convoyeur entraîne l’arrêt d’un groupe de
convoyeurs inclus dans le même bloc)
Le choix des blocs est basé essentiellement sur la disponibilité des différents circuits
cités précédemment. Un bloc doit contenir les convoyeurs du même circuit, ces derniers
doivent figurer une seule fois dans le bloc, tout en évitant leur apparition dans d’autres blocs.
Après plusieurs réunions avec les responsables du circuit engrais, on s’est mis d’accord
sur la classification représentée dans le tableau suivant :

Tableau 5.4 : les familles de blocs du secteur engrais

Nombre
Bloc Contenu des
convoyeurs
IT01-IT02-IT03-AT01- AT02-BT01-
1 9
BT02-CT01-CT02
2 RAA-RAB-RAC-SA1-SB1-SD 6
3 SA2-SB2-SB3-SB4-SA3-SA4 6
4 RA1-RA2-RA3-RA4-RB1-RB2 6
5 RC1-G1-H1-I1-J1 5
6 RC2-G2-H2-I2-J2 5
7 EC3-EC4-EC5-EC6 4
8 EC1-S1-I3-GH3 4
9 TA1-J3-K3-L3-M3-N3 6
10 TA2-J4-K4-L4-M4-N4 6
II.2.C.Le calendrier de contrôle

Le planning proposé se base sur deux critères :
- La priorité des circuits par rapport à la production.
- La redondance des chemins possibles de même destination.
La première étape consiste à classer les familles des circuits par priorité. Les
circuits assurant la liaison entre l’usine et les hangars (18A-18B et 18C) et ceux qui
assurent le transfert à partir des hangars (HE01-HE02-HE03 et HE04) vers le port sont
prioritaires en comparaison avec les autres. En effet, l’indisponibilité de ces circuits serait
perturberait considérablement le flux de production.
Le dit planning prend en compte la criticité des circuits uniques et névralgiques.
D’après la description des circuits élaborée précédemment, on peut conclure que les
convoyeurs les plus critiques sont ceux qui figurent simultanément dans différents
chemins de transfert de produit, c’est notamment le cas de SA1- EC1-GH3 et SD, ces
convoyeurs seront doublement contrôlés en comparaison aux autres, ces convoyeurs sont
hautement sollicités, leur dégradation est par conséquent plus rapide que les autres.
La durée moyenne de 15 jours est retenue pour ce type de convoyeurs, cette durée
est arrêtée d’un commun accord avec le responsable de la planification du secteur
engrais.
Les circuits jumelés et ayant même destination sont considérés à part dans le
contrôle, dans le but de garantir la disponibilité d’au moins un chemin jusqu’à contrôle
des autres circuits possibles.

Pour établir ce planning, nous avons élaboré des groupes de convoyeurs basés sur
les blocs et les critères prédéfinis.
Les groupes de convoyeurs et le planning proposé sont définis comme suit :
Groupes de convoyeurs :
A : AT01- BT01-CT01-AT02-BT02-CT02- F : SB1-SB2-SD-SA2.
IT01-IT02-IT03-SA1-SD-RA1. G : SB3-SB4-SA3-SA4
B : RA2-RA3-RB1-RC1-G1-H1-I1-J1 H : G2-H2-I2-J2.
C : RA4-RB2-RC2-EC1-GH3. I : EC3-EC4-EC5-EC6-EC1-GH3.
D : I3-TA1-J3-K3-L3-M3-N3. J : S1-TA2-J4-K4-L4-M4-N4.
E : RAA-RAB-RAC-SA1.
Pour le calcul du nombre de jours nécessaires au contrôle d’un bloc de convoyeurs, on
procède de la même façon démontrée pour l’élaboration du calendrier du contrôle du secteur
phosphate.

groupe/jours 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
J
Tableau 5.5 : planning de contrôle des convoyeurs du secteur des engrais

II.3. La réalisation du planning de contrôle
_
Cette phase de mise en œuvre et d’évaluation
d’ de la pertinence du planning
lanning élaboré revêt une grande
importance.
Pour garantir la réalisation effective de ce planning sur site, on est devant deux alternatives aussi
intéressantes l’une que l’autre :
- Recrutement
ecrutement des agents et l’achat de matériel nécessaire
- Sous-traiter la réalisation de ce planning à des tiers.
II.3.a. Recrutement
ent des agents et l’achat de matériel nécessaire
L’étude préliminaire de cette alternative consiste à définir les moyens humains nécessaires, en termes
d’effectif et de compétence qu’il faut mettre à disposition du service pour assurer la réalisation de ce
planning, ensuite définir les moyens matériels à prévoir pour garantir l’exécution.
II.3.a.1 Effectif nécessaire
L'effectif de l’équipe d’inspection est un facteur déterminant pour l'atteinte
l'atteinte des objectifs du
d planning
de contrôle. Il n'existe pas de formule unique pour déterminer le nombre de personnes à rajouter, rajouter mais en
respectant quelques principes de base, on pourra à la fois limiter les coûts de personnel et répondre aux
besoins.
En bref,
ref, L’effectif dépendra de la charge du travail à réaliser, si l’effectif n’est pas adapté, le résultat
peut être le manque d’efficacité.
Déterminer l'effectif approprié pour la réalisation de ce planning peut représenter un véritable tour de
force. Si on n’engage pas assez d’agents, la charge du travail peut être importante et cela peut freiner les
ambitions du service pour assurer la disponibilité de l’installation. Par contre si on en engage plus qu’il n’en
faut, les charges financières seraient plus lourdes.
Pour justifier l’effectif nécessaire à la réalisation de nos plannings de contrôle des deux secteurs
phosphate et engrais, on a utilisé une formule tirée de la pratique :
L’effectif = Le temps nécessaire pour le contrôle

contrô d’un bloc de convoyeurs (Nombre
ombre programmé par jours)
Les heures
heur disponibles d’un agent par jour
Pour chaque secteur, on aura à contrôler une moyenne de 04 convoyeurs par jours, sachant que le
temps nécessaire pour le contrôle d’un convoyeur est 01 heure, donc le temps moyen de contrôle par jour
est de 04 heures, si on additionne le temps nécessaire au déplacement vers le lieu de contrôle, on aura
en total environ 06 heures par jour pour contrôler un bloc de convoyeur.
Si on applique la formule ci dessus, on aura un besoin d’effectif égale à 01 agent par secteur.
Mais en se basant sur l’historique des accidents et les difficultés de prise des mesures
mesure vibratoires qui
nécessite 02 personnes, il est confirmé qu’un agent ne peut pas et ne doit pas se rendre au chantier en solo,
d’où un nombre estimé d’agents :
- Secteur phosphate : 02 agents
- Secteur Engrais : 02 agents
II.3.a.2 Matériel nécessaire
nécessai
Actuellement le service dispose d’un un seul appareil de mesure vibratoire qui n’est pas suffisant pour
assurer le contrôle des deuxx secteurs, sachant que les deux planning de contrôle s’exécute en parallèle, donc
le service doit avoir au moins deux appareils
a de mesure.
II.3.a.3 Synthèse
Faculté des Sciences et Techniques - Fès - B.P. 2202 – Route d’Imouzzer – FES
212 (05) 35 60 29 53 Fax : 212 (05)
(0 35 60 82 14 Web : http://www.fst-usmba.ac.ma
usmba.ac.ma/
Le tableau suivant récapitule le besoin en matériel et en personnel
Tableau 5.6 : le besoin du service en termes de matériel et de personnel
Type de besoin Existant besoin Ecart
Agent 2 4 -2
Matériel (appareil 1 2 -1
de mesure
vibratoire)
II.3.b. La sous-traitance
traitance de la réalisation du planning
La mise en œuvre du planning de contrôle évoqué précédemment exige la disponibilité d’agents
d’inspection qualifiés en matière de contrôle vibratoire,
vibratoire, ceci afin de garder un œil vigilant sur l’installation.
Le recours à la sous-traitance
traitance est parmi les solutions proposées pour remédier au déficit en main
d’œuvre spécialisée, surtout que ce choix reste compatible avec les nouvelles orientations de la direction
générale.
II.3.a.1 Définition
La sous-traitance est un contrat par lequel une entreprise dite « mutuelle » demande à une autre
entreprise dite « assujettie » de réaliser une partie de sa production ou des composants nécessaires à sa
production. Les entreprises sous-traitantes
traitantes sont des entreprises auxquelles sont agréées certaines parties de
travail.
toute opération
pération concourant, pour un cycle de production déterminé, à l’activité de conception, de
fabrication ou de maintenance dont une entreprise (le donneur d’ordres) confie la réalisation à une entreprise
(le preneur d’ordres) tenue de se conformer aux directives
directives arrêtées par le donneur d’ordres.
II.3.a.2 Type de sous-traitance

traitance
De spécialité :
La sous-traitance
traitance industrielle est dite de spécialité lorsque l’entreprise donneuse d’ordres décide de
faire appel à un spécialiste disposant des équipements et de la compétence adaptés à ses besoin, parce qu’elle
ne peut pas ou ne souhaite pas, pour des raisons relevant de sa stratégie propre, notamment des
considérations d’ordre économique, se doter des moyens nécessaires.
De capacité :
ndustrielle est dite de capacité dés lors que l’entreprise donneuse d’ordre, a recours à
La sous-traitance industrielle
une autre entreprise soit occasionnellement, en raison d’une pointe momentanée dans sa production ou d’un
incident technique.
De marché :
Une entreprise confie à une autre entreprise un marché conclu avec un maître d'ouvrage. Cela met
donc en relation le maître d'ouvrage, l'entreprise commanditaire, et le sous-traitant.
sous traitant.
212 (05) 35 60 29 53 Fax : 212 (05)
usmba.ac.ma/
II.3.a.3 Les motivations pour opter pour la sous-traitance
sous
• Accès à une main d’œuvre qualifiée

quali et spécialisée
• Respect des normes de sécurité et de fiabilité car on a recours à une équipe de
spécialistes
• Plus de flexibilité
• Réduction des effectifs
• Moins de charges fixes (salaires, charges sociales)
• Réduction des coûts (pas de nouvel investissement pour produire, pas de coût de
stockage des matières premières…) car le sous-traitant
sous traitant a le matériel adéquat
• Délai d’exécution plus rapide
• Valeur ajoutée car on produit pour une qualité supérieure à prix égal
• Possibilité de négocier des tarifs plus bas avec les sous-traitants
II.3.a.4 Avantages et inconvénients

Les avantages et les inconvénients de la sous-traitance
sous traitance en court, moyen et long terme sont regroupés
dans le tableau ci-après :
Tableau 5.7 : avantages et inconvénients de la soutraitance.
avantages Inconvénients
• Tensions sociales
• Intervention effectuées par • Coûts d’étude et de
des spécialistes mise en place
Court terme • Transfert de technologie • Nécessité
• Gain de productivité d’évolution de la
• Structure plus allégée philosophie interne
• Réduction des coûts • Peur de l’inconnu
• Back up technique plus

large.
• Augmentation du savoir
faire faire
Moyen • Peur de perte de
terme • Optimisation des moyens
savoir faire
• Evolution possible vers un
partenariat où l’objectif commun
est la réduction
éduction des coûts
indirects et le partage des
bénéfices.
III. La définition des ressources humaines

III.1. L’évolution des effectifs
effect des équipes de maintenance
212 (05) 35 60 29 53 Fax : 212 (05)
usmba.ac.ma/
Le capital humain est un facteur important parmi d’autres conditionnant
conditionnant l’atteinte des objectifs du
service maintenance, il est de plus en plus sollicité suite à l’augmentation des exportations des produits finis
et des importations du soufre solide.
Cette augmentation de la charge d’exploitation est enregistrée alors

alors que, paradoxalement, une baisse
importante des effectifs de maintenance commence à avoir lieu à cause notamment des départs en retraite
comme l’illustre le graphique suivant :
Evolution de l'effectif de la
maintenance
250
200
150
effectif
100
50
0
2009 2010 2011 2012
Année
Figure 5.1 : évolution de l’effectif du service maintenance durant les quartes

quartes dernières années
III.2. Evolution des Unités d’œuvres et des Heures Supplémentaires :
Cette étude s’étend de 2009 au 2012.. La consultation des divers documents (Rapports, bases de
données, fiche de pointage, etc.), nous a permis de faire une analyse détaillée sur les performances humaines.
Figure 5.2 : graphe exposant l’évolution des unités d’œuvres et les heurs supplémentaire durant le l’année
2011-2012
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evolution des unités d'oeuvres et heures
supplémentaire
10000
8000
6000
4000 heures supplémentaires
2000 unités d'œuvres
0
On remarque que le taux des heures supplémentaires est élevé, car il parait évident que les heures
supplémentaires sont devenues une impérative à la bonne marche des installations, (Une surcharge annuelle
d’environ 32%), ceci est dû à la charge supplémentaire des travaux par rapport aux ressources existantes.
En effet, le nombre d’unités d’œuvres réalisées est souvent supérieur au nombre des heures
effectivement disponibles.
III.3. Conclusion
L’étude effectuée sur l’évolution de l’effectif au sein du service maintenance, montre clairement le
déficit existant en termes de main d’œuvre,
d’œuvre, malgré la surcharge évolutive en fonction de temps.
Pour remédier à ce problème, il était nécessaire de faire appel au recrutement pour répondre au besoin
de la maintenance.
Le tableau ci-dessous
dessous représente le besoin en main d’œuvre avec leurs codes
code (le code se réfère à la
fonction de l’agent).
Tableau 5.8 : le besoin du service maintenance en termes de main d’œuvre avec leurs codes
Code S Désignation Existant Besoins
X6032 Chef d’atelier 1 3
mécanique
X5032 Sous chef 2 3
d’atelier
mécanicien
X5500 Sous chef 1 1
d’atelier
mécanicien
X4032 Contre maitre 2 3
X3032 Chef d’équipe 6 8
C7014 Ouvrier spécialisé 4 8
qualifié
C7008 Ouvrier spécialisé
spéc 0 5
qualifié (grande
catégorie)
qualifié (grande
catégorie)
212 (05) 35 60 29 53 Fax : 212 (05)
usmba.ac.ma/
qualifié (grand
(grande
catégorie)
qualifié (grande
catégorie)
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catégorie)
IV .La Gestion des interfaces

Dans la majorité des cas, l’obstacle essentiel qui entrave l’exécution des taches planifiées est
l’indisponibilité des moyens logistiques nécessaires au déplacement et à la manutention des équipements,
cela est dû à plusieurs facteurs :
1. Existence d’un seul service qui s’occupe des moyens logistiques de toutes les directions
dir du complexe
industriel Jorf
orf lasfar, ce service est incapable de satisfaire tous les besoin en moyens de manutention.
2. la priorité est allouée aux travaux de la direction de la production
production dont les arrêts sont les plus
pl chers.
Face à tous ces problèmes, la solution la plus rentable reste le détachement continu d’une grue pour le
service.
Il existe diverses grues, leurs différences résident dans leur charge de manutention et leurs portées.
Les types des grues qui existent au service garage sont :
Grue 90 T, 100T
Grue 75T
Grue 32 T
Grue 20T
Pour la plus parts des travaux de notre direction, la grue 32T est la plus utilisée, comme signalé plus
haut, la solution optimale qui peut diminuer l’impact d’indisponibilité des moyens logistiques sur le non
respect d’exécution deses taches planifiés
plan est le détachement d’une grue pour des dates bien déterminer et
selon une charte stricte , celle-ci
ci sera de 32T pour la direction infrastructures.
infrastructure
V. Laa Gestion des pièces de rechanges
rechange
La disponibilité des pièces de rechange est une exigence essentielle pour le respect des délais lors de
l’exécution des travaux objet des plans de maintenance des équipements. En effet, dans le domaine
industriel, le manque de pièces est à l’origine d’arrêts subits et des coûts de maintenance supplémentaires.
su
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La maintenance mécanique au sein de la Direction Infrastructures ne fait pas exception, le manque de
pièces de rechange à la date de planification des taches est une cause majeure de non respect du plan de
maintenance préventive. Ce manquee est dû à plusieurs causes dont entre autres :
- La mauvaise coordination entre le service de planification et le responsable
d’approvisionnement des pièces de rechange.
- La centralisation des opérations d’approvisionnement à un seul service.
Pour surmonter ces difficultés, le service Approvisionnement aura besoin d’un calendrier de la gestion
des pièces de rechange, qui puisse déterminer les dates et les quantités à commander, ainsi pour fluidifier et
simplifier la gestion de cette tâche.
A cette étape, nous proposons de réaliser un calendrier d’approvisionnement des pièces de rechange
basé sur le programme préventif, de manière à ouvrir une fenêtre de communication entre les deux services
concernés. Pour se faire, et en utilisant les plans de maintenance
maintenance préventif du convoyeur UA comme model
d’étude, nous avons élaboré une liste exhaustive de l’ensemble des équipements de ce convoyeur, leur
quantité installée, leur périodicité de changement préalablement définit par le constructeur, ainsi que leurs
dates de changement basé sur la dernière date de changement enregistrée dans le plan.
Tableau 5.9 : le calendrier d’approvisionnement
Sous- Qté DATE D'APPROVISIONNEMENT FRE-
éléments
équipement installée JAN FEV MAR AVR MAI JUI JUL AOU SPT OCT NOV DEC QUENCE
Moteur 2
roulements
Accouplement 4 1 ans
citrowen- ressort
Palier pour 2 6 mois
coupleur demi-
manchon
2 1 ans
Coupleur 1 2 2ans
Rlt 2 2ans
Rlt 2 2ans
Arrêt d'huile 2 2ans
Arrêt d'huile 2 2ans
Pochette
bouchon R 2 2ans
Pochette
bouchon F 2 2ans
Bague
star210x33 2 2ans
Bague
star180x28 2 2ans
Bandage
GR22/562 2 2ans
Arbre 2 2ans
réducteur coté
canal réducteur 1 2ans
réducteur coté
usine réducteur 1 2ans
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tambour
de
commande
Tambour de
commande 1 8ans
roulements
2 4ans
Tambour
contrainte
Tambour 1 5ans
Contrainte TM
roulements
2 3ans
tambour
de queue
Tambour de 1 5ans
queue
roulements
2 3ans
tambour
de
contrainte
Tambour de queue
contrainte
queue 1 2ans
roulements
2 2ans
tambour
de renvoi
Tambour de 1 4ans
renvoi
roulements
2 3ans
tambour
Tambour de de tension
tension 1 5ans
roulements 2 3ans
Système de câble
tension 1 3ans
Bande la bande 1 10ans
Le model de ce calendrier doit être généraliser sur tous les convoyeurs de la plate forme
fo , afin de
regrouper les équipements ou bien les articles ayant la même date de changement dans une catégorie , pour
définir la période d’approvisionnement ainsi que la quantité commandée par catégorie, en se basant sur
l’historique de consommation et en appliquant le principe Min-Max
Min Max définit par l’ocp afin de minimiser les
taux de possession et de passation .
VI. L’amélioration
ation des plans de maintenance
Après avoir traité les différents problèmes entravant ainsi la réalisation des plans de maintenance, il
était nécessaire de revoir ces derniers dans le but de proposer des améliorations afin de les rendre plus
réalisables.
Dans cette étape, notre travail consiste à réaliser la mise à jour du plan de maintenance
ma du convoyeur
UA (convoyeur pilote), ainsi que
ue l’élaboration des gammes opératoires manquantes.
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VI.1. La mise à jour du plan de maintenance
L’étude AMDEC élaborée précédemment nous a permis de définir les modes de défaillances les plus
éventuels, parmi lesquels des modes non mentionnés
mentionné dans le plan de maintenance, notamment au niveau du
réducteur et le moteur de la tête motrice.
Note : le plan de maintenance du convoyeur UA est présenté en annexe 5.3.
VI.2. Les gammes opératoires

Afin de faciliter les interventions réalisées
réalisé par le personnel de maintenance
aintenance, il était indispensable
d’élaborer des gammes opératoires, à ce niveau, nous avons proposé d’en établir quatre:
a. La gamme de remplacement du tambour de commande.
b. La gamme de contrôle du réducteur.
c. La gamme d’équilibrage sur 1 plan.
d. La gamme d’équilibrage
quilibrage sur 2 plans.
Note : les gammes opératoires sont présentées en annexe 5.4.
VI.3. L’équilibrage par VIBXPERT

Les vibrations trop importantes sont à éliminer.. Elles génèrent des efforts importants et diminuent la
sécurité de fonctionnement.
La cause la plus fréquente de ces vibrations est le déséquilibre. Les forces centrifuges qui en résultent
conduisent à une usure prématurée d’éléments de machine comme par exemple les paliers et joints
d’étanchéité. Le but de l’équilibrage du rotor est aussi de limiter les efforts sur les paliers à des valeurs
acceptables.
Parmi les améliorations proposées dans ce chapitre est d’élaborer une gamme d’équilibrage appropriée
approprié
à l’aide du module « équilibrage » du VIBXPERT.
Le VIBXPERT permet de déceler un déséquilibre
déséquilibre de manière fiable et de le corriger. Les résultats
d’équilibrage sont automatiquement comparés aux valeurs recommandées dans la norme ISO 1940 qui
définit les degrés de qualité d’équilibrage des rotors à l’état rigide.
Le module « Equilibrage » est est basé sur la méthode classique des coefficients d’influence. Le
VIBXPERT mesure d’abord l’amplitude de la vibration initiale et son déphasage due au balourd. Ensuite, on
fixe un balourd de test et l’on mesure une deuxième vibration en amplitude et phase. Le VIBXPERT peut
alors déterminer le coefficient d’influence à partir de la différence de ces deux vibrations et du balourd de
test, le poids et la position exacte du balourd correcteur sont finalement calculés. Dans le cas de l’équilibrage
sur deux plans, on détermine l’influence du balourd de test fixé successivement sur un plan puis sur l’autre
sur deux points de mesure de vibration.
VI.3.A Diagnostic
Avant de débuter l’équilibrage, il faut s’assurer que la raison de la vibration est bien le balourd. Le L
diagnostic vibratoireire permet en plus de déterminer quelle est la méthode d’équilibrage la plus appropriée.
Pour le diagnostic d’un balourd, une série de tâches de mesure sont disponibles. Sous le module «
Equilibrage », l’option « Diagnostic » permet le mesure de plusieurs paramètre :
1. Vitesse de vibration, valeur globale :

Mesure de la vibration large bande pour établir l’état global de la machine avant et après équilibrage.
En outre, cette mesure permet de déterminer quel est le point qui donne le signal de vibration le plus
important, là où placer le capteur.
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2. Vitesse
Mesure de vitesse de rotor. Si les «Réglages machine» sont utilisés pour l’équilibrage, la vitesse est
nécessaire afin de calculer la force Centrifuge due aux balourds.
3. Mesure de phase,
hase, un ou deux plans :
Mesure de l’amplitude et de la phase du signal de vibration à la fréquence de rotation.
Cette fonction permet de déterminer, par exemple, s’il s’agit d’un balourd statique ou dynamique.
4. Vitesse de vibration, signal temporel et analyse
a spectrale :
Mesure du signal temporel et du spectre du signal. Si, dans le spectre, la première harmonique de la
fréquence de rotation est prépondérante, les vibrations sont essentiellement dues au balourd.
VI.3.B la procédure d’équilibrage
1. Chercher
cher la cause du déséquilibre visuellement et la corriger si possible. Exemple : nettoyer les pales
d’un ventilateur, revisser les balourds éventuellement desserrés, resserrer les pattes de fixation si nécessaire.
2. Définir le plan de mesure et le plan d’équilibrage.

d’équilibrage. Monter le capteur de vibration sur le palier dans la
direction radiale donnant les plus grandes vibrations (sens horizontal ou vertical). Prendre garde aux points
suivants :
- Le plan de mesure devrait être au milieu du palier et le plus près possible

possible du plan d’équilibrage et du
centre de gravité du rotor.
- Fixer le capteur aussi près que possible du palier. Eviter l’atténuation du signal par une fixation trop
éloignée ou inopportune comme un chapeau de palier, par exemple.
- Dans la mesure du possible, le, utiliser le signal de capteurs montés sur la machine ou alors fixer le
capteur avec le support aimanté.
- La pointe de touche n’est pas recommandée pour l’équilibrage.
- Dans le cas d’un équilibrage sur deux plans : définir les plans d’équilibrage A et B ainsi
a que les plans
de mesure.
3. Evaluer la tranquillité de la machine : mesurer la vitesse de vibration et effectuer une analyse

spectrale en cas de vibration élevée (se référer à la norme ISO 10816-3). 10816 Si une composante
importante apparaît à la fréquence de
de rotation, la machine doit être équilibrée.
4. Pour le capteur optique, mettre une marque sur l’arbre :
- coller quelques centimètres de bande réfléchissante VIB 3.306 sur l’arbre, dans le sens axial.
- Convention angulaire : la marque de référence est 0°. L’angle
L’angle du balourd correcteur est mesuré dans
le sens inverse de la rotation. Pour les ventilateurs, numéroter les pales dans le sens inverse de la
rotation, la pale 1 étant à 0°.
5. Monter le capteur optique (VIB 6.630) avec le pied magnétique (VIB 4.330) conformémentconfo à la
figure ci-dessous,
dessous, la machine étant à l’arrêt. Faites attention aux points suivants :
- positionner la tête du capteur de sorte que la distance de 2 à 50cm soit respectée. Afin de diminuer au
maximum les vibrations du support, effectuer le montage
montage le plus court et compact possible sur les
tiges de fixation.
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- orienter le capteur de manière perpendiculaire à la surface de l’arbre (observer la direction de la
flèche sur la tête du capteur)
- afin de ne pas perturber le signal, éviter les interférences dues à des réflexions ou sources lumineuses
externes. Si le rotor est brillant, incliner l’angle d’environ 15° par rapport à la perpendiculaire.
6. Connecter le capteur de vibration et le capteur optique à l’appareil de mesure.
A cette étape, le maintenancier
maintenancier doit choisir le type d’équilibrages à effectuer, selon le type du
balourd existant (dynamique ou statique).
A. Equilibrage sur 1 plan
Pour chaque pas d’équilibrage, il y a deux écrans principaux :

- L’écran de données montre les balourds et leur position
position sur le rotor. De plus, il contient les mesures
et balourds de tous les pas précédents. Si les «Réglages machine» sont utilisés, la qualité
d’équilibrage et la force centrifuge résiduelle sont également affichés.
- L’écran de mesure montre les valeurs de vibration (amplitude et phase) sous forme numérique et
graphique dans un diagramme polaire
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Le pas d’équilibrage est indiqué dans les deux écrans :
0 : balourd initial : mesure du balourd initial. Si les vibrations sont dans les tolérances, le rotor est es
équilibré. Si ce n’est pas le cas, les balourds correcteurs doivent être fixés sur le rotor selon les pas
suivants :
- 1 : essai de tarage : l’influence du balourd de test sur la vibration est mesurée
mesuré et le balourd correcteur
est calculé.
- 2 à n : correction du déséquilibre du rotor.
B. Equilibrage sur 2 plans
Plan A ? : Définition du plan de mesure et du plan d’équilibrage A

0. Balourd initial : mesure de la vibration initiale dans les plans A et B.
1A. Essai de tarage : Proposition de balourd dede test dans le plan A ; Mesure de vibration dans les plans A et
B avec balourd de test dans le plan A
1B. Essai de tarage : Proposition de balourd de test dans le plan B ; Mesure de vibration dans les plans A et
B avec balourd de test dans le plan B
2. Correction
rection : Proposition de balourds correcteurs dans les plans A et B ; Mesure de vibration résiduelle
dans les plans A et B avec balourd correcteurs.
N. Correction (affinement).
Définition des plans de mesure et d’équilibrage A et B
1. Dans l’écran de démarrage,
rrage, sélectionner la fonction « Equilibrage», puis ouvrir le registre « 2 plans».
2. Sélectionner l’icône correspondant à votre type de rotor.
3. Choisir le plan A :
- Le plan d’équilibrage A devrait être du côté opposé à l’accouplement, soit du côté le plus "souple".
- Le capteur monté dans le plan de mesure A doit être branché sur le canal A.
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Essai de tarage : balourd de test
L’essai de tarage se décompose en deux parties qui sont identifiées par 1A et 1B :

1A : le balourd de test est fixé dans le plan
plan A et son influence est mesurée dans les 2 plans de mesure.
1B : le balourd de test est fixé dans le plan B et son influence est mesurée dans les 2 plans de mesure.
Correction : balourds correcteurs
Dans l’écran de données, il faut entrer les balourds correcteurs des 2 plans. Et sélectionner les champs
dans l’ordre par la suite.
Fixer ensuite les balourds correcteurs dans les 2 plans.
Continuer la correction jusqu’à ce que la vibration résiduelle soit dans la tolérance admise.
era présentée dans l’annexe 5.4.

La gamme d’équilibrage sera
VII.Conclusion
Suite à l’analyse réalisée afin de cerner les différents problèmes gênant la bonne marche des
planifications du service maintenance, nous avons proposé des remèdes et des actions correctives
correct dans le but
d’améliorer la disponibilité et la maintenabilité des installations.
Pour atteindre cet objectif, nous avons entamé le travail par l’étude des sources de défaillances
défaillance une par
une, dont on a proposé des actions amélioratrices à savoir, l’élaboration et la réalisation d’un plan de
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contrôle des deux secteurs (phosphate
sphate et engrais) qui sera un moyen d’aide à la mise à jour des dates des
interventions préventives du plan de maintenance,
maintenance ainsi que l’amélioration des plans de maintenance et des
gammes opératoires, permettant nt en quelque sorte le respect des planifications réalisées par le service
maintenance.
Les actions amélioratrices proposées pour surmonter les différents problèmes qui entravent
l’exécution des taches planifiées, ont comme résultats, d’une part, l’augmentation de lal duré de vie de
l’installions ainsi que sa disponibilité, d’autre part la diminution des couts flagrant et colossal de la
maintenance.
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Chapitre 6
E
Etude technico-économique
Introduction
Résoudre un problème est bien, mais trouvez des solutions dont l’investissement est moins cher, c’est beaucoup mieux.
Pour évaluer la pertinence d’une action proposée,
proposée il faut d’abord juger sa pertinence en termes d’argent.
Pour notre travail, on a proposé pas mal d’actions
d’ amélioratrices dont la réalisation et la mise en œuvre ont un apport
énorme sur l’assurance de la disponibilité de l’installation et la réduction des coûts de la maintenance,
maintenance notamment ceux causés
par les arrêts inopinés.
I. Les dépenses annuelles
La grande marge des dépenses annuelles du service maintenance peut être répartie comme suit :
Les coûts directs qui contiennent :
- Pièces de rechange.
- Main d’œuvre.
- Frais de transport et manutention.
Les coûts indirects dus aux :
- Arrêts imprévus
I.1. les coûts directs

Pour quantifier ces dépenses, on a estimé les coûts pour une période allant d’avril 2011 à février 2012.
2012
 Pièces de rechange :
Tableau 6.1 : consommation moyenne des
d pièces de rechange (avril 2011-février
février 2012)
Consommation moyenne (avril 2011- février 2012)
11 169 197,46 Dh
 Main d’œuvre :
Pour calculer ce montant on s’est basée sur les unités œuvres enregistrées d’avril 2011 au février 2012
et le taux horaire de chaque agent, la somme totale est de :7 728 696 DH
 Frais de transport et de manutention :
Tableau 6.2 : frais de transport et de manutention.
Désignation H. travaillées Taux horaire DH Montant en DH
Grue 200 631,25 126 250,00
Camion 100 228,10 22 810,00
Total 149 000,00

 Frais totaux :
Tableau 6.3 : dépenses totales du service
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Pièces de rechange Main d’œuvre Transport et manutention Total DH
11 169 197,46 DH 7 728 696 DH 149 000 DH 19 046 893.46 DH
I.2.les coûts indirects

L’ensemble des pertes sont dues
du à l’indisponibilité de l’installation, pour estimer ce paramètre, on
s’est basées sur le coût de la quantité produite pendant une
une heure dans une seule usine de production
 Le manque à gagner dû aux arrêts inopinés :
L’arrêt d’un convoyeur entraine l’arrêt de toute une ligne d’alimentation des usines de production,
production ou
retarde et perturbe le programme dee déchargement des
d trains, dans les deux cas, c’est de l’argent perdue.
Pour chiffrer les coûts engendrés par l’arrêt imprévu d’un convoyeur, on prendra l’exemple de l’arrêt
d’un chemin de transfert des phosphates vers une seule usine (en réalité un chemin alimente plus qu’une
usine de production).
On prend comme exemple l’unité de production de Maroc Phosphore Phosphor qui produit de l’acide
phosphorique et dont une partie est destinée à l’export et l’autre à la production des engrais,
Le tableau suivant expose la capacité de production en T/H d’acide phosphorique et d’engrais
Tableau 6.4 : la capacité de production en T/h d’acide phosphorique et d’engrais
Capacité de production en
Produit fini Le coût en Dh/tonne
/tonne
tonne /heure
5 lignes 3 lignes
Acide phosphorique 9000
33.3/ligne 24.5/ligne
Engrais 150
150/ligne (4 lignes) 7000
Un arrêt d’une heure provoque un manque à produire de 2 160 000 Dh/h /h d’acide phosphorique et 4
200 000 Dh/h d’engrais, en total 6 360
36 000 Dh/h. Soit un manque à gagner de 2 544 000 Dh/h .
Note : manque à gagner = manque à produire *la marge bénéficière (40%)
En réalité, une panne imprévue
imprévu dans une ligne d’alimentation de la matière première (phosphate)
demande des heureses pour être réparée.
réparée
Les arrêts imputés aux vibrations ont été déterminés
déterminés à partir de l’historique des pannes disponible
pour le convoyeur UA. Pendant la période allant d’avril 2011 à février 2012,, les heurs d’indisponibilité due
aux vibrations ont atteint 15heurs,, c'est-à-dire
c'est
38 160 000 Dh
II. Les actions amélioratrices proposées
L’ensemble des actions amélioratrices qu’on a proposées a pour but de rendre le planning
plan de contrôle
réalisable afin de mettre à jour les dates dans le plan de maintenance systématique, ces actions se résument
comme suit :
- Le recrutement des agents et l’achat de l’appareil de mesure vibratoire ainsi que la formation.
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- La sous-traitance
traitance du contrôle vibratoire pour réaliser le planning de contrôle.
II.1. Le recrutement des agents et l’achat de l’appareil de mesure
me vibratoire et la
formation
Pour l’achat du matériel (appareil de mesure vibratoire et ses accessoires) :
Tableau 6.5 : le prix de l’appareil VIPEXPERT

Description Prix unitaire en Dh
Machine de mesure et analyse vibratoire (vipxpert)
( 210 921, 50 DH
Pour la formation des agents à l’utilisation de l’appareil de mesure et le diagnostic

diagnosti par l’analyse
vibratoire.
Tableau 6.6:
6.6: frais de formation des agents dans l’analyse vibratoire
Désignation Unité PU PT
Formation de 06 jours de l'équipe chargée de la maintenance
1 83 600,00 83 600,00
prédictive (effectif de 6 environ)
Total 83 600,00 DH
II.2.La sous-traitance
traitance du contrôle vibratoire
Le soumissionnaire doit satisfaire tous les besoins en :
- fournissant le matériel nécessaire
- Effectuant les formations
- Établissant un état des lieux
- Réalisant un équilibrage sur site
Fourniture et paramétrage du matériel :

Le soumissionnaire doit fournir tout le matériel hardware et software nécessaires pour :
- La collecte des données recommandées par les normes en vigueur pour le relevé des vibrations et
signaux électriques pour les faibles, moyennes, et grandes vitesses.
vitesse
- Le traitement des données :
- L’affichage des données et des résultats sous une forme facilement exploitable avec possibilité
d’exporter les rapports d’analyse sous format PDF et/ ou Word ;
Formation du personnel
Le soumissionnaire doit programmer une formation :
- Présentation de la maintenance avancée basée sur le diagnostic vibratoire et électrique ;
- Présentation des différentes techniques pour l’analyse des vibrations (Niveau global, Kurtosis,
spectre, spestre, signal temporel,….)
- Détection des problèmes de balourd, d’alignement, de courroies et de lubrification à l’aide de
l’analyse vibratoire ;
- Détection
étection des problèmes de la résonnance et de structure ;
- Diagnostic avancé des défauts naissants de roulement et des engrainements ;
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- Détection des problèmes électriques à l’aide de l’analyse spectrale et l’analyse des signaux
électriques;
- es cas d’étude réels pour chaque défaut précité ;
Présentation des
- Equilibrage sur site ;
- Exemples pratiques sur le chantier (Equilibrage d’une roue de ventilateur, collecte des données,
diagnostic vibratoire,…)
Etat des lieux

Le soumissionnaire doit procéder à l’établissement d’un état des lieux, il est appelé à :
- Lister tous les points de mesure, le choix des points doit permettre une collecte complète des données
et doit être conforme aux normes en vigueur ;
- Paramétrage des matériels de mesure, de traitement et et de stockage des données et des diagnostics ;
- Analyser les données et établir les rapports d’analyse avec précision, s’il y en a, des problèmes
existants ainsi que les plans d’actions correspondants pour la remise en état des équipements en
défauts ;
- Etablirlir un planning annuel pour la collecte de données et suivi des vibrations en coordination avec le
client ;
- Etablir les procédures de collecte et d’analyse des données ;
Diagnostic et établissement de rapports :

Le soumissionnaire sera appelé à effectuer des diagnostics des équipements
- Ces diagnostics doivent exploiter tous les outils d’analyse des vibrations et signaux électriques
disponibles tels que:
- Des rapports détaillés doivent être établis sur la base de ces diagnostics permettant de donner avec
précision :
- Les problèmes existants, s’il y en a;
- Les évolutionsns dans le temps des anomalies ;
- Les organes présentant le ou les défauts ;
- Les actions à mettre en œuvre pour prolonger la durée de vie des équipements ;
Equilibrage sur site

- L’équilibrage sur site sera effectué par le soumissionnaire suite à son diagnostic, ou à la demande du
client et ce pour une durée d’un an après signature du contrat. L’équilibrage doit se faire
immédiatement après sollicitation (48 heures max pour les cas d’urgence). Tous les moyens et
matière nécessaire pour la réalisation de l’équilibrage seront à la charge de soumissionnaire.
Tableau 6.7:l’ensemble
:l’ensemble des frais associé à la sous-traitance
sous
Fourniture et
Diagnostic et Equilibrage
paramétrage du Formation du
Etat des lieux établissement de sur site
matériel : personnel
rapports
203 340,00 DH 83 600,00 DH 120 000 DH 480 000 DH 04 000 DH

504
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Cout estimatif de l’investissement 1 390 940 DH
II.3. Conclusion
Si on compare les deux montants,
montants celui de la sous-traitance
traitance et l’autre qui regroupe le recrutement et
l’achat de matériel plus la formation, on constate que le deuxième est convenable pour surmonter le déficit
d’effectif et préserver l’installation
ation en bon état mais avec le développement continu des technologies et des
méthodes de contrôle , si on choisit ce voie on aura besoin chaque fois d’acheter des nouveaux matériels, de
ce fait la sous-traitance
traitance reste toujours le choix adéquat puisqu’elle est limitée dans le temps .
En comparaison avec le complexe industriel de SAFI, lorsqu’il a adapté le même planning de contrôle
par l’analyse vibratoire la consommation des pièces de rechange s’est réduit par 60% , ainsi les arrêts
imputée aux vibrations sont réduit voir éliminés.
Si on prend l’apport de ce planning de contrôle sur la consommation des pièces de rechange avec un
rapport de réduction de 40% on aura un Gain de 50.55% et une disponibilité presque totale de
l’installation.
III. Conclusion
L’étude comparative illustre la grande différence entre les deux montants ci après :
1. Le montant regroupant les dépenses annuelles qui ne sont pas figées

es et qui sont proportionnelles
aux nombres des pannes et des interventions, ainsi que le coût dû aux pertes en cas
d’indisponibilité des circuits de transfert des produits.
2. Le montant nécessaire
cessaire pour la mise en œuvre des actions amélioratrices proposées dans notre
étude.
La nécessité d’appliquer
ppliquer des nouvelles méthodes d’organisation et de gestion des taches des services
maintenance est une évidence qui apparaît à la lumière
lumiè de toutes les étapes parcourues par notre étude. Il
serait judicieux de tirer profit des solutions proposées, car le gain en est d’une grande valeur au sein d’un
complexe aussi grand, celui de MAROC PHOSPHORE.
PHOSPHORE
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Conclusion générale
Dans un souci d’amélioration de la fiabilité, de la disponibilité et de la maintenabilité de ses
installations, le service maintenance se préoccupe de la maitrise de son processus de maintenance. C’est
C dans
cette perspective que s’inscrit notre projet de fin d’étude qui vise l’amélioration de la disponibilité des
équipements, et laa suppression des difficultés qui entravent
e leur bon fonctionnement, dont la vibration
constitue le problème prédominant.
Pour atteindre cet objectif, nous avons entamé notre travail par une classification des convoyeurs de la
Direction, cette classification fait intervenir plusieurs critères jugés important à la détermination du
convoyeur le plus critique, à savoir le UA, celui-ci
ci a fait l’objet de notre étude élaborée dans ce rapport .
Dans ce cadre, nous avons fait un diagnostic

diagnosti à l’aide de l’analyse vibratoire afin de ressortir les
défaillances de ce convoyeur, ainsi que l’analyse
l’a des résultats pour en déterminer les causes racines.
racines
Pour remédier à ces problèmes,

problèmes, nous avons proposé des solutions correctives présentées comme suit :
L’établissement d’un planning de contrôle des convoyeurs des deux secteurs.
La mise à jour des plans de maintenance afin de les rendre réalisables.
réalisable
L’élaboration de quelques gammes opératoires.
L’étude des moyens nécessaires pour la réalisation des solutions proposées.
La définition des ressources nécessaires

nécessaire est indispensable pour la réalisation des améliorations
proposées. En effet, nous avons défini, d’une part, les moyens humains nécessaires en terme d’effectifs et de
compétences qu’il faut mettre à disposition du service pour assurer la réalisation et le suivi des programmes
préventifs, d’autre
’autre part, nous avons défini les moyens matériels à prévoir, (pièces de rechanges ) pour
garantir l’exécution des travaux dans les délais prévus. Ces actions proposées vont permettre une diminution
des dépenses annuelles de 50,5 %,, qui est équivalent
é à 28 889 481,1973 DRH/an.
Le stage de fin d’étude représente une étape importante dans le cursus universitaire, c’est une occasion
de mettre en pratique les connaissances acquises le long des années d’études, et d’acquérir des compétences
techniques demandées dans le domaine industriel.
Ainsi notre stage était une opportunité de développer nos connaissances techniques grâce aux
formations offertes par l’OCP.
212 (05) 35 60 29 53 Fax : 212 (05)
usmba.ac.ma/
BIBLIOGRAPHIE
[1]. SMESI, note de calcul standard de convoyeur 1989.
[2]. surveillance des machines par analyse des vibrations

vibration (Alain Boulenger, Christian
Pachaud).
[3].Maintenance
Maintenance méthodes et organisation (François Monchy).
[4].Analyse
Analyse vibratoire comme aide à la maintenance conditionnelle .
[5].Technique d’ingénieur.
[6]. l’ensemble des formations présentées par l’OCP.

l’OCP
• [7]. Maintenance conditionnelle par analyse des vibrations|

vibrations Alain BOULENGER
Référence BR3050 | Date de publication : 10 avr. 2006
• thèse en contribution au diagnostic vibratoire des réducteur complexes à engrenages

[8].thèse
par l’analyse cepstrale , soutenu le 9 juillet 1999 par l’ingénieur mohamed El Badaoui .
• mémoire en analyse des défauts des machines tournantes par analyse vibratoire.
[9].mémoire
• M.Ramadany <<notes de cours maintenance industriel >> et << contrôle non destructif
[10].M.Ramadany
par l’analyse vibratoire>> FST 2011-2012.
2011
212 (05) 35 60 29 53 Fax : 212 (05)
usmba.ac.ma/
212 (05) 35 60 29 53 Fax : 212 (05)
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Mémoire de Projet de Fin D'Etudes: Spécialité: Conception Mécanique Et Innovation

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FACULTE DES SCIENCES ET TACHNIQUE –FES

PROJET DE FIN D’ETUDES

Diplôme d’Ingénieur d’Etat

Etude critique des installations

Encadré par : Jury :

Année Universitaire : 2011-2012

A l’office chérifien des phosphates et plus précisément le complexe

Ce projet nous a permet d’améliorer nos connaissances techniques,

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Cependant, cette maturité professionnelle recherchée exige du stagiaire un effort

Notre choix s’est alors porté

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répercute sur les performances globales de l’installation en diminuant sa disponibilité, sa

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La croissance régulière des importations et des exportations entraine l’augmentation

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4. La détermination des actions à engager pour éliminer les différentes sources de

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I.1. Présentation de l’OCP

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I. 2. Statut juridique de l'OCP

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I.4. Organigramme générale du group

Figure 1.1 : organigramme générale du groupe

Engagements d’aménagement du territoire et de réalisation de projets socio- socio

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Engagement de soutien à l’agriculture marocaine et d’appui au plan Maroc vert.

L’enveloppe d’investissements prévisionnelle pour 2009-2020

II. Pôle chimie jorf

III. Maroc phosphore Jorf Lasfar

Projet de fin d’études 20

8 unités de production d’acide phosphorique dont 3 fonctionnent selon le procédé

En plus de ces directions, MAROC PHOSPHORE Jorf Lasfar contient un département

Projet de fin d’études 21

Service formation Département étude et

Projet adaptation Département

Service génie civil Service géstion

Figure 1.2 : organigramme de la direction Maroc phosphore Jorf lasfer

Projet de fin d’études 22

IV. Présentation et activités de la direction Infrastructures JPH

La direction JPH comporte cinq services : Exploitation, Maintenance, Programmation &

Cette direction comprend les installations portuaires, de stockage principal, de

Déchargement, stockage et transfert des matières premières, fournis au site par

Projet de fin d’études 27

Figure 1.3 : schéma synoptique des installations de JPH(usine)

Projet de fin d’études 28

Figure 1.4 : schéma synoptique des installation de JPH(port)

IV. 2. Axes de la direction Infrastructures JPH

a. Axe Engrais - Ammoniac

Projet de fin d’études 29

Stockage des engrais

7 hangars de stockage de capacité unitaire 55.000 tonnes, chacun de ces hangars

Figure 1.5 : schéma représentatif de l’axe engrais

- Circuit de déchargement : Contient un bras de déchargement d’ammoniac et

Projet de fin d’études 30

- Circuit de transfert d’ammoniac : Dans ce circuit l’ammoniac est préparé pour le

b. Axe Phosphate - ACP

Figure 1.6 : schéma représentatif de l’axe phosphate

Pour le stockage de l’acide phosphorique, la direction Infrastructures dispose de :

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