Cours de Technologie de Construction ENETP

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MODULE I : LES OUVRAGES DE GENIE CIVIL
I. DEFINITIONS
L’expression " génie civil " prête à confusion, car aucun des deux mots
qui la composent n’y prend son sens habituel : le génie consiste en une
forme supérieure de l’intelligence, dont l’origine peut être trouvée dans
des êtres surnaturels, doués d’un pouvoir magique. On peut penser aussi
que le mot génie, en l’espèce, provient du latin ingenium, désignant la
puissance créatrice : les bâtisseurs d’autrefois, répondant à des besoins
fondamentaux de l’humanité, et développant sans cesse une technique
fondée sur l’expérience, pouvaient en effet donner l’impression d’un
pouvoir quasi surnaturel.
Quant à l’adjectif civil, il est encore plus ambigu : dans son acception
générale, il s’oppose à militaire , et l’on pourrait penser à deux catégories
d’ouvrages, civils d’une part : habitations, bâtiments administratifs ou de
cultes, ponts..., et militaires d’autre part : fortifications, abris, casernes...
Mais, en tant qu’épithète du nom ingénieur, le mot civil prend un sens
beaucoup plus large : un ingénieur civil est celui qui a obtenu un diplôme
d’ingénieur, quelle que soit sa spécialité, sans appartenir à un corps de
l’État.
Le génie civil représente l'ensemble des techniques concernant les

constructions civiles. Les ingénieurs civils ou ingénieurs en génie civil
s’occupent de la conception, de la réalisation, de l’exploitation et de la
réhabilitation d’ouvrages de construction et d’infrastructures dont ils
assurent la gestion afin de répondre aux besoins de la société, tout en
assurant la sécurité du public et la protection de l’environnement. Très
variées, leurs réalisations se répartissent principalement dans cinq grands
domaines d’intervention: structures, géotechnique, hydraulique, transport,
et environnement.
Cette définition du génie civil est différente de celle qui était donnée il y a
une trentaine d’années : le génie civil recouvrait alors tout ce qui
concernait l’art de concevoir et de réaliser des constructions qui n’étaient
ni des ouvrages de défense, ni des ouvrages hydrauliques ou de travaux
publics. Cette évolution est probablement due à la contamination de
l’expression anglaise civil engineering, qui couvre l’ensemble du
domaine de la construction.
Dr Youssouf BERTHE Maître de conférence

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II. DOMAINE D'APPLICATION

Le domaine d'application du génie civil est très vaste ; il englobe les
travaux publics et le bâtiment. Il comprend notamment :
 le gros œuvre en général, quel que soit le type de construction ou

de bâtiment, comme les gratte-ciel, etc. Ce domaine recouvre deux
catégories distinctes :
o le dimensionnement d'une structure nouvelle ;
o la réhabilitation d'une structure existante, appelé aussi
conservation d'ouvrages existants (expertise et/ou projet
d'intervention).
 les constructions industrielles : usines, entrepôts, réservoirs, etc.
 les infrastructures de transport : routes, voies ferrées, ouvrages
d'art, canaux, ports, tunnels, etc.
 les constructions hydrauliques : barrages, digues, jetées, etc.
 les infrastructures urbaines : aqueducs, égouts, etc.
III. PHASES D'UN PROJET

Un projet de génie civil peut être scindé en plusieurs phases, souvent
confiées à des organismes différents :
 la planification qui consiste à intégrer le projet dans un ensemble

de plans directeurs,
 la conception, qui inclut la réalisation des études détaillées d'avant-
projet,
 le dimensionnement, qui consiste à déterminer les dimensions des
éléments constitutifs de la future réalisation,
 l'appel d'offres qui permet de planifier la réalisation, notamment le
coût de celle-ci, et de choisir l'entreprise qui en aura la charge,
 l'exécution de la construction, qui inclut l'élaboration du projet
définitif.
Différents corps de métiers interviennent dans la réalisation d'un

ouvrage :
1. les études techniques (techniques de génie civil) entrent dans le

détail de la phase de dimensionnement et établissent les plans de
construction. Ensuite, interviennent les méthodes qui valident la
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faisabilité des plans de construction et définissent le mode et les

outils de construction.
2. le département de production : Fondation (construction),
terrassements, gros œuvre, corps d'états secondaires, corps d'états
techniques, corps d'états architecturaux, équipements.
 réceptions provisoire et finale de l'ouvrage.

 l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.
III.1- CONCEPTION DES OUVRAGES DE GENIE CIVIL
La démarche de la conception d’un ouvrage est sensiblement différente

suivant qu’il s’agit d’un bâtiment, d’un ouvrage d’art, ou d’une
construction industrielle. Dans le premier cas, l’architecte y joue un rôle
déterminant, et souvent quasi exclusif, ne laissant à l’ingénieur qu’un rôle
d’exécutant ; dans le cas des ouvrages d’art, au contraire, l’ingénieur
règne en maître, et croit parfois inutile l’intervention de l’architecte ; les
constructions industrielles représentent un moyen terme entre ces deux
positions extrêmes, avec toutefois, la plupart du temps, une tendance à la
domination du projet par l’ingénieur. Cependant, de plus en plus, la
nécessité de recourir dans tous les cas aux deux formations
complémentaires de l’architecte et de l’ingénieur s’impose, et des équipes
intégrées se forment, susceptibles d’assurer à la fois la conception, la
maîtrise d’œuvre et quelquefois jusqu’à la construction complète des
ouvrages " clés en main ", suivant l’expression consacrée par l’usage.
La conception d’un ouvrage exige tout d’abord l’élaboration d’un

programme, qui rassemblera tous les facteurs susceptibles d’avoir une
influence sur le projet ; le programme comprendra :
– les données formulées par le maître d’ouvrage – objet de la

construction, formes et dimensions, conditions d’exploitation, durée
de vie envisagée, aspect, budget... ;
– les données relatives à l’environnement – situation, forme et

nivellement du terrain, moyens d’accès, nature du sol, hydrologie,
caractéristiques climatiques (vent, neige, température...), techniques et
architecture régionales ou locales... ;

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– les données sociales – nature de l’activité exercée, comportement et

besoins des occupants ;
– les données administratives et légales – lois et règlements

administratifs et techniques, normes applicables, contraintes
particulières éventuelles.
Tout cet ensemble d’éléments comprend à la fois des données

numériques, de caractère précis et intangible, qui donnent lieu à des
solutions uniques, par une démarche déductive, et des données plus
floues, mais non moins importantes, qui concernent l’univers
psychologique des occupants ou des usagers futurs de l’ouvrage ; ces
dernières données engendrent une démarche inductive, dont le résultat
peut être extrêmement variable, en fonction de la sensibilité, de
l’expérience, de l’imagination, et des qualités artistiques du
concepteur.
Il est rare que le résultat cherché soit atteint d’emblée ; l’auteur du projet
doit d’abord classer par ordre d’importance les conditions à satisfaire,
puis ébaucher une ou plusieurs solutions, c’est-à-dire exprimer un parti,
qu’il confrontera à la masse des données. Par retouches successives,
portant aussi bien sur la programmation que sur l’ébauche elle-même, il
aboutit ainsi à une organisation de l’espace, satisfaisant à la fois les
conditions fonctionnelles et les contraintes d’ordre mécanique imposées
par l’emploi des matériaux choisis.
 III.2. FONCTION DES OUVRAGES
Le concepteur est lié par tous les impératifs auxquels est soumise une
construction. Avant tout, celle-ci se voit assigner une fonction porteuse :
elle doit se porter elle-même, et porter les différentes charges qui lui
seront appliquées. Elle doit en outre assurer une protection des personnes
et des biens qu’elle abrite vis-à-vis des agressions extérieures de toute
nature ; elle doit être durable. Ses déformations sous l’effet des diverses
actions qu’elle subit ne peuvent excéder certaines limites. Elle doit
répondre à une exigence d’ordre esthétique, plus ou moins marquée
suivant sa destination et sa situation, et, enfin, elle doit s’inscrire dans un
budget déterminé.
III.2.1. Fonction porteuse

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Les actions appliquées à une construction peuvent être permanentes ou

variables.
III.2.1.1 Les actions permanentes comprennent :
– le poids des éléments porteurs, poutres d’un pont, poteaux et

planchers d’un bâtiment ;
– le poids des éléments non porteurs dont l’existence est imposée par la
fonction de l’ouvrage (cloisons, revêtements de sol, conduits de fumée,
menuiseries pour un bâtiment ; revêtement de chaussée, garde-corps,
glissières pour un pont) ;
– les pressions éventuelles exercées sur l’ouvrage, par l’eau ou des

remblais de terre.
 III.2.1.2 Les actions variables, comprennent :
– les charges d’exploitation, définies souvent par une norme (norme

NF P 01-601, par exemple, dans le cas d’un bâtiment à usage
d’habitation) ou par un règlement dans le cas d’un pont routier ; ces
charges peuvent aussi être définies par la fonction de l’ouvrage, comme
c’est le cas pour un entrepôt, un magasin, ou un plancher d’usine, et elles
doivent alors comporter une marge, afin de permettre ultérieurement des
modifications éventuelles des conditions d’exploitation ; l’expérience
montre en effet que, lorsqu’un ouvrage a été conçu de façon à satisfaire
trop strictement aux conditions prévues, tout changement de celles-ci
impose des renforcements très onéreux des structures porteuses ;
– les charges climatiques, essentiellement vent, neige et températures,

définies en France par les règles NV (neige vent) ;
– les actions accidentelles, telles que le choc d’un bateau ou d’un

véhicule sur une pile de pont, ou l’effet d’un séisme ;– s’il y a lieu, on
doit en outre tenir compte des actions qui apparaissent en cours de
chantier (transport et manutention des éléments de l’ossature, circulation
provisoire sur certaines parties de la construction, accrochage provisoire
de charges à l’ossature), ainsi que des charges d’essai lorsque la
vérification de la stabilité de l’ouvrage peut être faite directement.
 III.2.1.3 Cas particulier du bâtiment : partition de l’espace

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Pour un projet de bâtiment, l’étude du programme conduit à délimiter des

volumes à l’intérieur desquels vivra le groupe pour qui la construction est
conçue. Ces volumes ont des périodes d’occupation et des fonctions
distinctes : bureaux, ateliers, magasins, pièces d’habitation, sanitaires, etc.
Ils peuvent communiquer entre eux, et avec l’extérieur plus ou moins
largement, en fonction du programme. Leur forme et leurs dimensions
découlent de ce dernier. Les parois séparant les volumes entre eux ainsi
que de l’extérieur doivent répondre à certains impératifs d’isolation
phonique, thermique, ou simplement mécanique : effraction, vol, vent,
pluie, etc. Dans le cas des logements et des locaux recevant du public, les
qualités minimales d’isolation acoustique et d’inertie thermique sont
définies par des normes précises.
Enfin, une construction doit être fonctionnelle : elle doit être conçue pour
permettre, en son intérieur et, le plus souvent, en liaison avec d’autres
locaux voisins, l’accomplissement avec le minimum de contraintes de
certaines activités. On peut définir le caractère fonctionnel d’une
construction comme celui qui assure le meilleur confort des activités.
 III.3 DURABILITE
Les différents matériaux constitutifs d’une construction sont soumis à des

agressions diverses d’origine sociale (chocs, dégâts, dégradations causées par
les individus, volontairement ou non, en dehors de toute considération de
fonctionnement), d’origine fonctionnelle (abrasion, empoussièrement et
salissures, corrosion), d’origine naturelle (nappes d’eau agressives pour les
fondations, l’oxygène et le gaz carbonique de l’air, les rayons ultraviolets, les
cycles de retrait de l’eau dans le béton et de dilatation thermique, diurnes et
saisonniers, les cycles de gel et de dégel, la pluie, la neige, l’érosion éolienne,
l’air marin, les embruns, etc.) ou d’origine artificielle due à l’environnement
(atmosphère polluée des grands centres urbains et industriels, par exemple
nappe phréatique rendue agressive par des nuisances industrielles).
NB : Du point de vue légal, le concepteur et l’entrepreneur sont tenus

à une garantie décennale, qui met à leur charge les travaux de réparation
si des désordres surviennent dans l’ouvrage ; cette garantie de dix ans, qui
ne s’appliquait naguère qu’aux bâtiments, a été étendue progressivement,
au cours de la dernière décennie, aux ouvrages de génie civil de toute
nature.
 III.4 LIMITATION DES DEFORMATIONS

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Les matériaux de construction, comme tous les corps solides, sont

déformables ; il en est de même pour le sol sur lequel reposent les
fondations de l’ouvrage ; la résistance des matériaux et la mécanique des
sols permettent de prévoir et de limiter à des valeurs acceptables les
déformations dues aux effets des diverses contraintes appliquées à
l’ouvrage.
On peut remarquer tout d’abord que cette élasticité des matériaux est
indispensable pour permettre leur adaptation : sinon, leur fragilité les
rendrait cassants, et impropres à la construction.
Cependant, les déformations peuvent présenter des inconvénients,

d’ordre esthétique lorsque l’harmonie de l’ouvrage s’en trouve altérée, ou
d’ordre fonctionnel, quand ces déformations peuvent nuire à une
exploitation normale de la construction, ou provoquer des désordres dans
des éléments non porteurs (cloisons, couverture...) dans des ouvrages du
second œuvre (portes, fenêtres, revêtements de sol), ou encore dans
certains éléments d’équipement : garde-corps, canalisations...
Les structures en béton sont le siège de déformations à long terme, qui

ne se stabilisent qu’au bout de plusieurs années, et qui sont dues au
retrait et au fluage de ce matériau.
Le retrait est une contraction du béton, d’une intensité de quelques dix

millièmes, due à l’évaporation de l’eau contenue en excès dans la pâte de
ciment ; c’est en raison du retrait, aussi bien que des dilatations
thermiques, que l’on doit prévoir dans les bâtiments d’une certaine
longueur des joints distants de 30 à 40 mètres.
Le fluage est une déformation sous charge, qui peut se traduire par des
flèches anormales d’éléments porteurs.
La déformation peut enfin revêtir un caractère dynamique ; c’est le cas,

par exemple, pour certains ouvrages soumis à l’action du vent, ou de la
houle ; il est alors nécessaire de calculer la période propre de la structure,
afin de vérifier l’absence d’un risque de résonance, qui pourrait engendrer
de graves désordres, ou même la ruine totale de l’ouvrage.
 III.5. ASPECT ESTHETIQUE
La beauté d’une construction est une qualité subjective, et partiellement

assujettie à la mode ; cependant, certaines règles fondamentales ne
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peuvent être transgressées sans nuire à l’harmonie de la construction.

Parmi celles-ci, la plus importante est que la plastique doit d’abord
découler du fonctionnel : la décoration ne doit pas masquer la structure,
mais au contraire en souligner les lignes.
Viennent ensuite d’autres facteurs tels que les proportions des éléments,
leurs formes, leurs couleurs...
L’esthétique des ouvrages de génie civil a été souvent sacrifiée à des

impératifs d’économie, mais il suffit de consacrer un très faible
pourcentage du coût global de la construction pour améliorer
sensiblement son aspect, ce qu’on essaie de réaliser.
IV. LA CONSTRUCTION DES OUVRAGES
La construction des ouvrages de génie civil comprend l’élaboration

du projet d’exécution et la réalisation des travaux. D’une manière
générale, ces deux phases sont entièrement distinctes, le projet
d’exécution étant souvent complètement achevé avant même que
l’entreprise chargée des travaux soit désignée.
 Le projet d’exécution d’un ouvrage est formé de plans, souvent au

nombre de plusieurs milliers, qui définissent la construction dans ses
moindres détails ; les plans sont accompagnés de notes de calcul, qui
justifient la stabilité de l’ouvrage et son respect des règlements en
vigueur et des spécifications qui lui sont propres.
 La démarche du projet consiste à déterminer un schéma mécanique
de la structure porteuse, assez fidèle pour refléter correctement son
fonctionnement, et assez simple pour que le calcul soit possible. Puis,
sur ce schéma, à partir des actions qui s’exercent, et en choisissant
leurs combinaisons les plus défavorables, le projeteur évalue, en
application de la résistance des matériaux, les sollicitations extrêmes
que subissent les éléments de la structure :
 Efforts normaux ou tranchants,
 Moments fléchissants, moments de torsion.
 Il détermine enfin avec précision les dimensions des pièces :
épaisseur de l’âme et des semelles d’une poutre en acier, dimensions
de coffrage et armatures d’une dalle ou d’une poutre en béton,
équarrissage d’une pièce de charpente en bois.

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IV.1 CONNAISSANCE DES MATERIAUX
 La gamme des matériaux utilisés en construction est à la fois étendue

et variée.
 On y distingue cependant deux catégories :
 les matériaux structuraux servant à la réalisation des éléments
porteurs et les matériaux servant à la réalisation d’éléments non
porteurs, au second œuvre et à l’équipement.
 La première catégorie renferme des matériaux résistants, d’un coût
peu élevé et pouvant être élaborés sous forme d’éléments de grandes
dimensions (bois, terre, pierre, produits de terre cuite, liants
hydrauliques, fontes, aciers, alliages légers, plastiques le plus
souvent armés). Sont également à ranger dans cette catégorie des
matériaux structuraux composites tels que le béton armé, le béton
précontraint et le bois lamellé collé dont les constituants perdent leur
individualité, au point de se fondre dans une entité matérielle douée
de propriétés propres.
 La seconde catégorie est plus étendue et ses limites reculent sans
cesse. En effet, la résistance, le coût et les dimensions maximales des
pièces interviennent beaucoup moins. Outre tous les matériaux de la
première catégorie, cette classe comprend les dérivés du bois, les
faïences, les porcelaines, les aciers inoxydables, le cuivre, le bronze,
le laiton, le zinc, le plomb, les produits verriers, le cuir, les
élastomères, les produits textiles, le bitume, le goudron, etc. Une
partie de ces matériaux joue un rôle de protection et assure sa
longévité à la construction.
 IV.2 PIECES DE CONSTRUCTION
 Toute structure peut être décomposée en parties élémentaires dites
pièces de construction. Les pièces de construction sont caractérisées
par leur forme, leur mode de fonctionnement et, éventuellement, par
leur position dans la structure.
 L’art de construire étant fort ancien, son langage est souvent très
coloré, modelé qu’il a été par l’usage. Deux pièces de construction de
formes topologiquement semblables et de même fonctionnement
peuvent porter des noms différents selon leur position dans l’ouvrage
ou leur matériau constitutif et, éventuellement, leur fonctionnement.
Ainsi les vocables : poutres, linteaux, consoles etc. …. désignent
des éléments longs, rectilignes, horizontaux, soumis à la flexion
simple.
 IV.3 CLASSIFICATION SUIVANT LA FORME

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 Les corps prismatiques : La plupart des pièces de construction ont

pour image originelle une pièce de bois. Elles se présentent sous
l’aspect d’un solide assez allongé dont les sections transversales sont
de faibles dimensions vis-à-vis de la longueur et varient lentement.
De tels solides sont les premiers que l’homme ait su confectionner et
calculer.
 L’arc AB est dit ligne moyenne du corps prismatique, la distance
horizontale des points A et B est dite portée de la pièce. On classe les
corps prismatiques en diverses catégories suivant la forme de la ligne
moyenne. Celle-ci peut être formée d’un seul segment de droite,
horizontal, oblique ou vertical, d’un arc de courbe ou d’une ligne
polygonale située dans un plan vertical ou horizontal, d’un arc de
courbe ou d’une ligne polygonale gauche. Suivant la forme de la
ligne moyenne, on parle de poutres, linteaux, arcs-boutants, poteaux,
contreforts, colonnes, arcs, portiques...
 Les corps à feuillet moyen plan . Les techniques du laminage ont
permis la réalisation d’éléments dont deux dimensions sont du même
ordre de grandeur, la troisième étant négligeable par rapport aux
deux premières : les tôles. Le développement du béton armé a
conduit les constructeurs à concevoir et à mettre en œuvre des pièces
de construction présentant une forme semblable.
 La portion de surface est le feuillet moyen. On range les corps à
feuillet moyen en diverses catégories selon leur forme. Ils peuvent
être constitués d’une seule portion de plan horizontal (dalle plane),
vertical (voiles, cloisons) ; d’une portion de surface réglée ou non
(voile cylindrique si la surface est un cylindre), etc.…….
 IV.5 CLASSIFICATION D’APRES LE MODE DE
FONCTIONNEMENT
 Par mode de fonctionnement d’une pièce de construction, il faut
entendre le rôle principal pour lequel cette pièce est conçue.
Toutefois, la pièce peut être soumise de façon secondaire à d’autres
types de sollicitations, dont la prise en considération, en vérification
complémentaire, ne modifie pas les cotes exigées par la sollicitation
principale.
 Certaines pièces de construction peuvent être dénombrées de façons
différentes, bien qu’étant de même forme et assumant les mêmes
fonctions. Les différents vocables qui les désignent dépendent soit du
matériau (maçonnerie, béton armé, béton non armé, charpente
métallique, fonte, serrurerie, charpente bois), soit de leur importance
ou de leur fonction.

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 Le mode de fonctionnement permet de classer les pièces en diverses

catégories qu’elles sont soumises à:
 la traction (chaînages, câbles, voiles minces) ;
 la compression ( poteaux, piles, colonnes) ;
 la flexion (linteaux, poutres, entretoises, consoles, contreforts) ;
 la flexion composée, cumul d’une flexion et d’une traction ou
d’une compression (traverses de portiques, arcs, voiles
polyédriques) ;
 la torsion pure ou composée, cumul d’une torsion pure et d’une
flexion (poutres courbes, planes ou gauches) ;
 des forces contenues dans le plan du feuillet moyen et appliquées
sur le contour ou à l’intérieur (poutre cloison dont la hauteur est
comparable à la portée).
 Il devient impossible, en général, de parler de l’une des quelconques
sollicitations ci-dessus pour les corps dont aucune des trois
dimensions n’est négligeable devant les autres. Ces corps peuvent
être calculés soit par la théorie mathématique de l’élasticité, soit en
faisant appel à des méthodes approchées basées sur des schémas
hypothétiques de fonctionnement (arcs de décharge ou bielles
fictives par exemple). Ces méthodes doivent être confirmées par des
expériences de laboratoire ou consacrées par la pratique. Parmi les
pièces de construction de ce type peuvent être citées les semelles
filantes superficielles, les semelles isolées superficielles, les semelles
sur pieux, les consoles courtes, les sommiers, les murs porteurs sur
appuis solides et isolés. Dans cette dernière énumération, les pièces
de construction sont le plus souvent calculées en admettant
l’existence de bielles fictives. Enfin, les murs porteurs sur appuis
isolés sont calculés en admettant la formation d’un arc de décharge
fictif à l’intérieur de la pièce. L’emploi de l’ordinateur permet
aujourd’hui de calculer les contraintes et les déformations d’un corps
à trois dimensions au moyen de la méthode des éléments finis.
 IV.6 ASSEMBLAGES
 Il est rare qu’une pièce de construction soit employée isolément. Elle
est pratiquement toujours assemblée avec d’autres pièces. Les zones
d’assemblage sont étudiées en second lieu, après détermination des
cotes des pièces.
 Lorsque deux pièces sont assemblées, on dit qu’il a été réalisé une
liaison entre elles. Les types de liaison les plus courants sont l’appui
simple, l’articulation ou encore l’encastrement.
 L’appui simple consiste en une simple juxtaposition des pièces (par
exemple, une poutre en bois appuyée en ses extrémitkés sur des
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maçonneries). Dans l’articulation, l’une des pièces peut tourner

autour d’un axe fixe par rapport à l’autre. Dans l’encastrement, les
deux pièces ont en commun un élément de surface qu’on peut
considérer comme appartenant à l’une ou à l’autre. Chacune des
pièces est donc fixe par rapport à l’autre (aux déformations élastiques
près). La réalisation des assemblages fait appel à divers procédés :
transmission directe, juxtapositions de constructions, élaborations
simultanées des pièces.
 IV.5.1 ASSEMBLAGE PAR TRANSMISSION DIRECTE
 Les deux pièces assemblées par transmission directe sont en contact
suivant une surface. Les forces appliquées à l’une d’elles sont
transmises à l’autre par cette surface. C’est le cas des maçonneries,
des entures de pièces de bois, etc. Si bien dressées que soient les
surfaces en contact, elles portent plus ou moins bien. Il en résulte des
concentrations d’efforts préjudiciables à la bonne tenue des
matériaux. Il est donc nécessaire de se montrer circonspect quant aux
contraintes à admettre pour ceux-ci. Parfois même il est nécessaire
d’interposer entre les pièces un matelas plastique à l’effet d’obtenir
une portée uniforme sur toute la surface de contact en épousant les
défauts de planéité. On peut citer les mortiers de ciment, les mortiers
de chaux, les mortiers bâtards, les coulis de plâtre, les feuilles de
plomb et les plaques de néoprène.
 IV.5.2 ASSEMBLAGE PAR JUXTAPOSITION
 Dans l’assemblage par juxtaposition, les pièces sont appliquées les
unes contre les autres. La transmission des efforts ne peut se faire
sans l’intervention d’un matériau complémentaire. L’assemblage est
mécanique ou physico-chimique.
 Les assemblages mécaniques , très nombreux, sont caractérisés par la
nature des organes d’assemblage. Parmi ces derniers, on distingue les
chevilles en fer ou en bois, les boulons, les clous ou pointes, les
broches, les rivets, les aiguilles, les câbles de précontrainte. Dans
certains cas, et notamment pour les charpentes en bois, il peut être
adjoint aux organes d’assemblage des organes complémentaires.
 Les assemblages physico-chimiques emploient principalement la
soudure. Le collage, déjà utilisé pour les charpentes en bois, est de
plus en plus utilisé dans les charpentes métalliques.
 IV.5.3 ASSEMBLAGE PAR ELABORATION SIMULTANEE
DES PIECES DE CONSTRUCTION
 C’est presque uniquement dans le domaine du béton armé que l’on a
à considérer, en construction, des pièces réalisées simultanément par
coulage dans un coffrage. Il en résulte que deux pièces de béton armé
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qui se croisent (poutre et poteau, nervure et poutre, etc.) coexistent

en un même point de l’espace, puisqu’on ne peut pas dire si le béton
du solide commun aux deux pièces appartient plus à l’une qu’à
l’autre. Cette particularité appréciable du béton armé est désignée
sous le nom de " monolithisme ".
 Les assemblages de pièces de béton armé coulé sur place sont en
général plus faciles à concevoir et à réaliser que pour les assemblages
entre des matériaux ne présentant pas cette propriété. Pour tous, en
effet, lorsque deux pièces viennent à se croiser, il faut
nécessairement que l’une s’interrompe pour laisser passer l’autre.
 La soudure en charpente métallique et le collage en charpente bois
permettent cependant de rétablir, dans une certaine mesure et sous
certaines conditions, une continuité de la matière qui s’apparente
plus ou moins au monolithisme du béton armé.
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 IV.6 INDUSTRIALISATION DE LA CONSTRUCTION
 Les règles de l’art, fondées sur le bon sens et l’expérience, ont
permis, par simple tradition orale, de bâtir des structures aussi
raffinées que les cathédrales gothiques ou les grandes voûtes en
maçonnerie qui forment une part importante de nos ponts.
 Peu à peu, cette tradition empirique a cédé la place à des calculs de
plus en plus complexes, pour lesquels le recours à l’ordinateur
s’avère presque indispensable. Il s’agit là d’une véritable révolution,
qui modifie complètement les conditions de réalisation des projets :
simplement utilisé à l’origine pour effectuer des calculs numériques,
l’ordinateur tend de plus en plus vers une industrialisation des
projets, grâce notamment à la conception assistée par ordinateur
(C.A.O.), dont l’objet est d’enchaîner, en un seul programme,
l’optimisation des dimensions d’une structure et son dessin au moyen
d’une table traçante commandée directement par le calculateur
électronique. L’automatisation a pénétré lentement, dans le domaine
du génie civil, en raison de la très grande diversité des ouvrages qui,
souvent, ne sont que des prototypes sans suite. Cependant le
développement des logiciels a permis de réaliser une profonde
transformation des conditions de travail des bureaux d’études.
 La liaison entre le bureau d’études et le chantier est en général
assurée par une équipe chargée des méthodes de construction : c’est
elle qui exerce, par exemple, le choix entre le recours à la
préfabrication de certains éléments, tels que poutres, planchers ou
murs, et leur fabrication sur le site ; c’est elle aussi qui décide du
type de matériel adopté pour les coffrages, les manutentions, etc.
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 Sur le chantier, la tendance est de réduire autant que possible le

nombre d’employés, en raison notamment des contraintes sociales et
familiales engendrées par la vie itinérante des ouvriers et des cadres :
souvent, le béton est commandé à une usine de béton prêt à l’emploi,
et livré directement sur le site par des camions malaxeurs ; les
poutres métalliques sont le plus possible soudées en usine, et
seulement assemblées sur le chantier par des boulons à haute
résistance ; les armatures du béton armé sont coupées à longueur et
assemblées en usine, de façon à former de grandes ossatures
transportées par camion et directement mises en place dans les
coffrages.
 Tous ces travaux, confiés à des entreprises sous-traitantes, diminuent
la part propre à l’entreprise générale qui, traditionnellement, est celle
qui réalise le gros œuvre. En fait, l’entrepreneur général joue encore
un rôle prépondérant dans la construction, car il conserve la
responsabilité de la coordination des travaux et de la qualité de
l’ensemble de la construction.
 Le contrôle de qualité ne doit pas être négligé, car, d’une part, c’est
lui qui nourrit la réputation de l’entreprise, et, d’autre part, il permet
d’éviter les malfaçons dont la réparation serait beaucoup plus
onéreuse que le contrôle lui-même.
 Il faut enfin mentionner les exigences de sécurité du travail, de plus
en plus sévères, à juste titre ; en effet, la profession du génie civil est
l’une de celles où les accidents corporels sont, statistiquement, les
plus nombreux, en raison souvent de la hauteur des ouvrages, de la
fréquence des manutentions, et de la non-répétitivité des tâches, qui
donne lieu à des conditions de travail très variées.
 En conclusion, la profession du génie civil, quoique gardant son
caractère varié, et dépendant dans une large mesure de qualités
humaines, tend vers une industrialisation de plus en plus poussée, qui
permettra, dans les années à venir, de construire à meilleur prix des
ouvrages d’une plus grande qualité.
V. INTERVENANTS
Un projet de génie civil est réparti entre plusieurs intervenants :

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 le maître d'ouvrage est la personne (physique ou morale) à l'origine

de la décision de construire. Il prendra possession et responsabilité
de l'ouvrage lors de la réception, origine des garanties. C'est
également la personne qui paie le maitre d'œuvre, le bureau de
contrôle, les entreprises, et plus généralement tous les intervenants
concourant à l'acte de construire qu'il a missionné. ;
 le maître d'œuvre élabore un projet (l'œuvre) à la demande du
maître d'ouvrage ;
 le contrôleur technique (fréquemment encore appelé "bureau de
contrôle", selon sa désignation antérieure) est chargé par le maître
d'ouvrage de se prononcer sur la conformité de l'œuvre ainsi que
des travaux à la règlementation technique en vigueur ;
 le coordonnateur sécurité et protection de la santé (souvent désigné
par l'abréviation CSPS) est chargé d'évaluer les risques liés à la
coactivité des entreprises travaillant sur le projet et de préconiser
des actions de prévention visant à éviter les accidents et plus
généralement les risques d'atteinte à la santé pendant les travaux de
construction et à l'occasion de la maintenance de l'ouvrage après sa
livraison. Lors de la phase de conception, il émet un Plan Général
de Coordination sécurité et protection de la santé (PGCSPS), qui
s'impose à l'ensemble des intervenants, en phase de travaux, il
évalue les Plans particuliers de protection de la santé émis par les
entreprises à l'aune de son PGC, s'assure de leur mise en œuvre
permanente, et lors de la réception de l'ouvrage, il établit et remet
au maître de l'ouvrage le Dossier d'Intervention Ultérieure sur
l'Ouvrage (DIUO) qui s'impose à l'exploitant lors des opérations de
maintenance de l'ouvrage..
 les entreprises réalisent les études puis les travaux. Le maître
d'œuvre (architecte, ingénieur, conducteur de travaux, bureau de
contrôle, etc.) valide les études et vérifie les travaux. Il présente
mensuellement au maître d’œuvre une situation des travaux
réalisés. Ce dernier la valide et la transmet au maître d'ouvrage qui
doit payer aux entreprises les travaux réalisés dans le délai prévu
au marché (généralement, mensuellement).

16
Module II : TECHNOLOGIE DU BATIMENT

I. GENERALITES : Le terme "bâtiment" confond habituellement dans
le langage aussi bien l'activité professionnelle, le secteur économique que
l'ouvrage lui-même (plus de détails sur construction). Un bâtiment est
une construction immobilière durable servant d'abri.
II. GROS ŒUVRE
Le gros œuvre est l'ensemble des ouvrages de l'édifice qui concourent à

la reprise des efforts subis en permanence par la construction (les charges
reçues et le poids propre de l'édifice) et des efforts temporaires (vent,
séismes, etc.) : tout ce qui concourt à la solidité, à la stabilité de l'édifice
(murs porteurs, poteaux, poutres, planchers entre les étages, charpentes,
fondations etc…). Une partie des auteurs de référence incluent la
charpente de toiture dans le gros œuvre, les autres l'excluent.
Dans une construction, le gros œuvre se complète du second œuvre qui

est constitué de tous les autres ouvrages qui s'appuient sur lui: isolation,
cloisons, revêtements, cheminées, agencements, équipement, etc.
Depuis le XVIIe siècle de plus en plus, le constructeur est tenu de

garantir les ouvrages de gros œuvre pendant dix ans (garantie décennale).
Le nu-propriétaire est tenu de les entretenir. Le gros œuvre auquel
s'ajoute la couverture, les menuiseries extérieures, tous les ouvrages
participant à l'étanchéité, fournit le clos et le couvert qui fait l'objet de
droits. La distinction juridique entre gros ouvrage et menu ouvrage n'a
plus cours.
II.1 GENERALITES
Le gros œuvre d’un ouvrage consiste en la construction de son ossature.
Le XVIIIe siècle n'établit pas de distinction véritable entre ouvrage et

œuvre. Ce sont des termes synonymesM 1. L' ouvrage renseigne
éventuellement sur l'objet final, et œuvre sur la manière d'y parvenir, son
exécution (Distinction que l'on retrouve en construction dans les termes
maître d’œuvre, et le maître d’ouvrage). On dit mettre en œuvre, c'est-à-
dire employer quelque matière, lui donner une forme, et la mettre en
place.
17
D'autre part, on dit hors-œuvre lorsqu'on prend les mesures de quelque

partie de dehors en dehors, comme d'un pavillon. Dans-œuvre, lorsqu'on
prend les mesures de quelque partie eu dedans, comme d'une chambre;
Sous-œuvre se dit d'un bâtiment qu'on soutient par des chevalements et
dont on reconstruit les fondements; c'est le reprendre en sous-œuvreM 1.
On distingue également les gros et les menus ou légers ouvrages: Les

gros ouvrages sont ceux qui sont faits en pierres, en moellons ou en
briques ; les légers ouvrages sont ceux qui sont faits avec le plâtreM 2: le
plâtre seul, ou le plâtre avec la latte; ainsi sont faits les crépis, enduits et
tuyaux de cheminées, les aires de planchers, les plafonds, les hourdages et
ravalements de cloisons et pans de bois, les corniches, entablements,
moulures, plinthes, bandeaux, toutes saillies, et enfin, les divers
scellementsM 3, etc.
Au XXe siècle le gros-œuvre est constitué de la partie du bâtiment qui

assure la fonction structurale. Ce qui n'en fait pas partie constitue le
second-œuvre. On parle de gros-œuvre fermé, le gros-œuvre complété de
tout ce qui ferme le bâtiment (parement, châssis, toiture) et le met à l'abri
des intempéries.
Le gros-œuvre peut-être subdivisé entre sa partie enterrée (hors ouvrages

de fondation) appelée infrastructure ou soubassement, et la partie hors-
sol appelée superstructure ou élévation.
II.2 CARACTERISTIQUES
Cette ossature se fait le plus souvent pour les petites superstructures en

pierre, en bois, en terre cuite ou crue, en parpaing. Pour les structures plus
importantes, elle se fait en béton armé qui peut être enterré. Une structure
comportant de grandes portées pourra comporter des éléments de béton
précontraint, on augmente ainsi la légèreté du bâtiment par rapport au
béton non précontraint en ayant la résistance et la solidité qui sont
requises. Les superstructures importantes se font aussi en charpente
métallique ou bois lamellé-collé, deux structures plus légères que le
béton, et qui sont aussi très utilisées.
La tenue au feu, qui est un des éléments de choix de structure, est dans
l'ordre de sécurité croissante: le métal, le bois, le béton.
L’ossature des ouvrages est calculée pour effectuer la descente des

charges reçue par l'ouvrage.
18
II.3 MISE EN ŒUVRE
Le gros œuvre débute dès la réception des fondations en terrassement

profond, pieux, puits, cuvelage. Les fondations superficielles qui ne font
pas appel à des techniques particulières sont construites par les équipes de
gros œuvre.
Pour donner ses formes à un ouvrage de béton armé, les équipes de gros
œuvre utilisent des coffrages dans lesquels ils mettent en place les
armatures puis coulent le béton.
Des grues sont utilisées pour positionner les éléments des structures béton
préfabriqué ou métalliques, déplacer les outils de coffrage, et pour
approvisionner les zones du chantier en matériaux. Pour respecter une
enveloppe économique, un chantier doit optimiser son planning, ses outils
et ses dépenses de personnel.
II.3.1 DISPOSITION DU GROS ŒUVRE DU BATIMENT
La disposition d'un corps secondaire de construction par rapport à

l'ouvrage principal est désignée par les termes :
 dans œuvre si le corps est construit totalement dans le périmètre du

corps principal et se distingue de lui (tour dépassante par exemple),
 demi hors œuvre si le corps est construit en dépassant à moitié du
périmètre du corps principal (escalier demi extérieur par exemple) ,
 hors œuvre si le corps est construit accolé ou complètement hors du
périmètre du corps principal (portail extérieur par exemple).
II.3.2 TYPES D'OUVRAGE
L’ossature des ouvrages se décompose généralement :
 en éléments verticaux : voiles (terme technique pour les murs

béton mince), poteaux béton ou métal ou mixtes pour les
bâtiments, piles pour les ponts,
 en éléments horizontaux : poutres, dalles planchers, paliers,
balcons, terrasses pour les bâtiments ; tabliers pour les ponts.
 en éléments à surface oblique : voûtes ; les coques (béton projeté)
non décomposables en portions de plan, à la fois murs et toit ; les
enveloppes en structures tendues.

19
II.3.3 PROPRIETES PHYSIQUES
Le poids de l'édifice, l'usage que l'on en fait, les contraintes climatiques

constituent les charges que la structure doit transmettre. Le gros œuvre
doit être rigide.
Il subit normalement :
 un effort d'écrasement : la compression de ses éléments verticaux.

La mise en compression est la phase "fini et meublé" du bâtiment
nouveau.
 un effort fléchissant : le fléchissement des éléments horizontaux
subissant leur poids propre et en recevant à transmettre vers leurs
supports verticaux.
 un effort d'arrachement de face : la traction des éléments tendus,
de charpente par exemple.
 un effort d'arrachement latéral : le cisaillement de ses éléments
rapportés collés ou rivetés subissant une traction ou une
compression latérale.
Il peut subir des déformations qui sont des désordres de structure à

reprendre :
 le poinçonnement possible des éléments de faible surface

subissant une charge : déformation possible d'écrasement des
supports de poutre, des semelles de poteaux, par exemple.
 le flambement ou flambage possible des éléments verticaux
subissant une surcharge par rapport à leur section (inertie) :
déformation possible de poteaux en arc de cercle, en S, par
exemple.
 la striction possible des éléments tirants subissant une surtraction :
déformation localement possible avec diminution de section des
haubans étirés par exemple.
 le fluage possible des éléments à composition granulaire trop
comprimés en surcharge : érosion possible de pierre de grès, de
béton par exemple.
II.3.4 LA TENUE DU GROS ŒUVRE DANS LE TEMPS
Le gros œuvre peut subir ce qui est considéré comme une usure par le
temps en fonction de la nature des matériaux et de l'environnement dans
lequel il est mis.
20
Le gros œuvre au cours des temps historiques peut être sur-employé, la

structure faire l'objet d'ajouts successifs en hauteur et sur ses côtés avec
les murs mitoyens qui sont utilisés, avec les appentis.
Le gros œuvre positionne donc l'édifice dans le temps, a une signature

architecturale, et par là, génère son fort intérêt culturel qui s'ajoute à son
côté strictement fonctionnel. La décision d'en faire l'objet de rénovation
ou de reconstruction totale ou partielle est donc complexe, et dépasse
dans la plupart des cas le simple cadre de la propriété et de l'usage
individuel.
Lorsque le gros œuvre qui compose la structure souffre de défauts dus à

la malfaçon constatée ou à la dégradation dans le temps, une reprise en
sous œuvre est faite, elle reprend la structure et parfois ses fondations. Ce
peut être une consolidation d'une zone, (emploi de résines pour du béton
dégradé, réfection de charpente métal, par exemple). Ce peut être la
démolition partielle de la structure et sa reconstitution s'il s'agissait d'un
défaut de mise en œuvre. Ce peut être une mise en une forme plus
adaptée de la structure s'il s'agissait d'un défaut de structure qui avait été
calculée par le bureau d'étude ou l'architecte. Ce peut être un renfort des
fondations par un re-dimensionnement de celles-ci ou l'utilisation
d'éléments supplémentaires de fondation profonde s'il s'agit d'une
déformation due à des tassements différentiels du terrain. Certaines de ces
reprises utilisent des éléments à géométrie variable (systèmes type vérins
de mise à niveau).
III. SECOND ŒUVRE

En architecture et en construction, le second œuvre ou œuvre léger est
ce qui n'est pas du gros œuvre fournissant la structure de l'ouvrage. C'est-
à-dire tout ce qui ne concourt pas à la reprise des efforts permanents (les
charges reçues par la construction et son poids propre) ou efforts
temporaires (vent, séismes, etc.): ce qui ne concourt pas à la solidité, à la
stabilité de l'édifice.
Le second œuvre est fait par tous les corps de métiers intervenant (sauf
exception) à la suite du gros œuvre, afin d’achever, d’aménager et
d’équiper l'ouvrage.
Le second œuvre succède normalement à la confection du gros œuvre,

cependant dans certains cas particuliers, les éléments d'équipement
doivent être mis en place pour des raisons techniques ou économiques en
21
ayant un support fourni alors que le gros œuvre n'est pas totalement
achevé (boîte non encore fermée).
Le second œuvre est censé avoir une durée de vie inférieure à celle de la
structure et il faut habituellement procéder régulièrement à sa rénovation
au cours du temps (une usure hors structure).
 Charpente légère non porteuse d'étage

 Couverture de toit
 Enduits de façade
 Bardage remplissage de façade
 Menuiseries de portes et fenêtres intérieures et extérieures
 Escaliers et mezzanines rapportés non intégrés à la structure
porteuse
 Isolation thermique et acoustique
 Cloisons séparatives non porteuses
 Plafonds
 Revêtement immobilier mural et de sol, parquet et enduits spéciaux
au sol
 Électricité, courants forts, courants faibles - téléphonie
 Plomberie amenée d'eau, conduits sanitaires et de descente d'eaux
pluviales
 Équipement en mobilier des cuisines, salles de bain et sanitaires
 Chauffage et conduites de carburant gaz, fuel...
 Fumisterie cheminées et chemisage
 Climatisation
 Ventilation Mécanique Contrôlée
 Ascenseur, escalier mécanique
 Éléments de sécurité incendie, trappes de désenfumage,
extincteurs, blocs secours
 Pompes de relevée d'eau (inondante), surpresseurs de
rétablissement de pression d'eau aux étages hauts .
IV LES PLANS
Les plans d’architecte
Les plans d’architecte sont des représentations graphiques et
techniques d’un bâtiment qui dans leur ensemble permettent la
compréhension de ses différentes caractéristiques, avant, pendant ou
après la construction. Ainsi, pour toute demande de permis de

22
construire, des plans d’architecte conformes seront indispensables pour

l’évaluation du dossier par les autorités administratives.
A travers la réalisation d’un ensemble de dessins, du croquis à main

levée jusqu’à la réalisation des plans techniques détaillés par ordinateur,
l’architecte transforme les besoins et les souhaits du maître d’ouvrage,
grâce à son expertise technique et à sa sensibilité esthétique, en un
ensemble de plans de plus en plus précis qui guident l’intégration
adéquate des différents éléments et des différentes spécialités dans la
construction.
De nombreuses conventions graphiques sont mises en pratique lors de

la réalisation des plans d’un bâtiment afin de faciliter la lecture et la
compréhension des différents aspects géométriques, techniques,
esthétiques et pratiques, par les différents utilisateurs de ces plans.
Les différents plans d’architecte

Différents plans, dessins, coupes, etc. forment l’ensemble
collectivement nommé les plans d’architecte. Chacune de ces
représentations graphiques est établie pour l’utilisation par un ou
plusieurs type de personne ; chaque plan sera donc conçu dans le but
de présenter à ses utilisateurs les informations esthétiques,
techniques ou géométriques qui concerne leurs professions, que ce
soit pour la prise de décision relative à la maîtrise d’ouvrage ou à la
maîtrise d’œuvre, pour l’exécution par l’un des intervenants de la
construction, pour le contrôle ou la vérification administrative, technique
ou juridique, etc.
La dénomination de « plans » est une appellation abusive des différents

dessins d’architecture, car le terme de plan devrait normalement être utilisé
uniquement pour des représentations selon un axe de coupe horizontal.
Néanmoins, comme les plans sont souvent les plus importants et les plus
nombreux, par rapport à l’ensemble des dessins d’architecture d’un
bâtiment, pour repérer les différents éléments et construire un bâtiment,
cette appellation abusive est donc communément utilisée pour l’ensemble
des dessins. Ceux-ci rassemblent néanmoins également des projections, en
particulier des coupes selon différents plan verticaux – façades, coupes le
23
long d’éléments importants d’un édifice – des projections en trois

dimensions, selon certains angles de vues, comme des lavis à 45°
d’éclairage vertical et horizontal.
Le plan de sol est une vue de dessus qui représente les différents espaces
et limites (murs, portes et fenêtres) d’un étage d’un bâtiment à la manière
d’une carte géographique. Le plan de sol est habituellement le plus
important des plans d’architecture.
Le plan de sol représente les différents espaces et limites d’un étage d’un
bâtiment.
Un plan de masse est une vue générale d’un projet qui inclue l’ensemble
d’une propriété, les accès, les connexions aux différents réseaux d’eau et
d’évacuation des eaux usées, électricité, télécommunications, et structures
voisines qui peuvent représenter un intérêt ou une contrainte. Le plan de
masse sert à représenter un projet dans la globalité du site, sa
configuration et son orientation en accord avec les règles d’urbanisme,
dans les phases préparatoires d’un projet, avant la création des plans
détaillés.
Une élévation ou façade représente l’aspect extérieur d’un bâtiment, le

plus généralement une façade d’un bâtiment et les éléments visibles
depuis la direction opposée. C’est une projection géométrique selon un
plan vertical parallèle à l’une des façades.
Une élévation représente les façades et aspects extérieurs d’un bâtiment.
Une vue en coupe représente un bâtiment coupé selon un plan vertical

d’intérêt pour la compréhension de la structure, en particulier, pour
présenter les relations entre les différents niveaux.
Une coupe représente un bâtiment coupé selon un plan vertical d’intérêt

pour la compréhension de la structure.
Une perspective est une représentation en trois dimensions d’un bâtiment

ou d’un de ses éléments qui facilite la compréhension des relations entre
ses différents côtés.

24
Une perspective est une représentation en trois dimensions d’un bâtiment

ou d’un de ses éléments.
Une vue de détail présente une particularité du bâtiment à une plus

grande échelle. Ces vues servent en particulier à présenter certains
éléments complexes (intersections, ouvertures, arrêtes…), techniques
(produits, méthodes…) ou esthétiques (finitions, moulures, textures…)
qui ne se verraient pas correctement sur un plan à plus petite échelle.

25
MODULE III :
TECHNOLOGIE DES TRAVAUX PUBLICS ET

AMENAGEMENTS :
Le terme travaux publics s'applique, par opposition aux travaux privés,
aux infrastructures publiques. Différents types de travaux :
 VRD (voiries et réseaux divers) : enrobé, pose de bordures,

assainissement, pose de gaine téléphonique, électricité...
 Géomembrane
 Ouvrages d'art, dit génie civil : réalisation de ponts, écluses,
stations d'épuration...
 Voie ferrée : création et entretien des voies. Exemples : libération
de rail, changement de rail, d'attaches...
Certains bâtiments de très grande taille sont considérés comme des

ouvrages de travaux publics (aéroports, centrales nucléaires, ouvrages
militaires, stades...).
III.1 INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS
Les infrastructures de transport sont l'ensemble des installations fixes

qu'il est nécessaire d'aménager pour permettre la circulation des véhicules
et plus généralement le fonctionnement des systèmes de transport.
Les infrastructures sont généralement spécifiques d'un mode de transport,

et sont conçues pour permettre la circulation de certains types de
véhicules, plus ou moins diversifiés. Selon les modes de transport, la
liaison entre véhicules et infrastructure est plus ou moins étroite, les
extrêmes étant le véhicule tout-terrain, presque totalement indépendant,
d'un côté, et la cabine de téléphérique, totalement liée à son infrastructure
(câble porteur et câble tracteur), de l'autre. À la limite, l'infrastructure
constitue la totalité du système de transport ; c'est le cas par exemple des
canalisations destinées au transport de liquides de gaz ou de produits
pulvérulents, telles que les aqueducs et oléoducs.
Les infrastructures sont généralement organisées en réseaux comportant

des nœuds et des liens. Ainsi le réseau ferroviaire est constitué de gares
reliées entre elles par des lignes. Les nœuds importants, comme les gares,
26
les ports et aéroports sont aussi le point de contact et d'échange entre

deux ou plusieurs modes de transport.
Les infrastructures de transport sont des éléments primordiaux pour

garantir la liberté de déplacement des personnes et des biens, et pour
assurer le fonctionnement et le développement de l'économie. Leur
création, qui est une partie importante de l'aménagement du territoire,
nécessite le plus souvent des investissements lourds. cela explique
qu'elles soient le plus souvent prises en charge par la puissance publique.
Toutefois, celle-ci en délègue quelquefois, pour des raisons de
financement ou de savoir-faire, la construction et l'exploitation à des
entreprises privées en contrepartie de la perception d'un péage (c'est le cas
par exemple du tunnel sous la Manche et, plus récemment, du viaduc de
Millau).
La voirie, qui comprend l'ensemble des voies routières, présente la

particularité d'être dans tous les pays[réf. nécessaire] un espace public, ouvert à
tous gratuitement (sauf évidemment les voies privées ou concédées). Ce
n'est pas le cas des autres infrastructures de transport (comme le réseau
ferroviaire) qui constituent des espaces privés réservés à l'usage exclusif
des exploitants habilités).
L'infrastructure désigne au sens strict la partie inférieure, le soubassement

d'une voie. Le terme s'oppose à superstructure. On peut, dans certains cas,
distinguer les deux : ainsi dans une ligne de chemin de fer,
l'infrastructure, stricto sensu, est la plateforme de la voie, sur laquelle on
pourrait aussi bien implanter une voie routière, tandis que la
superstructure est constituée par la voie ferrée proprement dite (rails et
traverses). Au sens large, l'infrastructure de transport désigne l'ensemble
et englobe tous les éléments nécessaires à l'exploitation normale :
caténaires, signalisation, postes d'aiguillage, tour de contrôle dans les
aéroports, etc., ainsi que tous les bâtiments liés à l'usage de ladite
infrastructure.
III.2 PRINCIPALES INFRASTRUCTURES DE

TRANSPORT
RESEAU ROUTIER :
27
Le réseau routier est l'ensemble des voies de circulation terrestres

permettant le transport par véhicules routiers, et en particulier, les
véhicules motorisés (automobiles, motos, autocars, poids lourds...).
Le type de voirie d'une section du réseau routier détermine le statut

(aussi appelé le classement) de la section considérée et les responsabilités
y afférant. Certaines portions du réseau routier sont ainsi utilisables par
tous les types de véhicules, d'autres sont réservées aux véhicules
immatriculés. Les autoroutes sont interdites à certains types de véhicules
(vitesse limite inférieure)
Le réseau routier est composé de :
 voies carrossables avec revêtement : rues (au sens générique,

incluant avenues, boulevard, ..), routes, voies express, autoroutes)
 voies carrossables sans revêtement : chemins de terre, pistes
Il ne comprend pas :
 les espaces carrossables destinés à un autre usage que la

circulation : aires de stationnement, aires de manœuvre...
 les voies non carrossables telles que les sentiers, sentes
muletières...
RESEAU FERROVIAIRE

28
Voie ferrée électrifiée par des caténaires. Les rails sont fixés sur des
traverses de béton (elles étaient autrefois en chêne), elles-mêmes posées
sur un ballast drainant, périodiquement désherbé
Un réseau ferroviaire est un ensemble de lignes de chemin de fer, de

gares et d'installations techniques diverses (atelier, dépôts, triages,
embranchements particuliers, chantiers intermodaux...) qui permettent la
circulation de convois ferroviaires ou trains dans un ensemble
géographique donné, région, pays, continent.
Caractéristiques
Un réseau ferroviaire se caractérise par un certain nombre de normes

techniques et d'exploitation qui peuvent éventuellement poser des
problèmes d'interopérabilité en cas de connexion entre réseaux.
L'unification de ces normes est une entreprise de longue haleine car elle
met en jeu des investissements techniques, humains et financiers très
importants, dès lors qu'il s'agit d'harmoniser par exemple le gabarit où la
charge à l'essieu, la signalisation, l'alimentation électrique ou les horaires.
Elle a été entreprise de longue date par l'Union internationale des chemins
de fer (UIC) qui émet des fiches techniques de recommandation
concernant tant le matériel roulant que les infrastructures.
CANAL (VOIE D'EAU)

29
Le canal du Loing, près d'Épisy (France), pris par la glace, en février

2012.
Un canal est un cours d'eau artificiel, de section ouverte, navigable ou

non. Il en existe trois grands types : lit de rivière canalisée, construction
d'un canal latéral ensuite rempli avec l'eau de la rivière, ou construction
de toute pièce là où il n’existait pas de cours d'eau.
Remarque : en français, le mot « chenal », de même origine étymologique

que le mot « canal » - du latin canalis dérivé de canna, fait référence au
lit d'un fleuve1,2.
Généralités
On doit distinguer :
 les canaux qui servent à transporter de l'eau – canaux

d'alimentation ou d'irrigation – pour lesquels il faut assurer un débit
optimum,
 les canaux où l'eau sert à porter des engins de transport – canaux de
navigation – pour lesquels on cherche à obtenir la circulation la
plus simple de ces engins avec le minimum de débit hydraulique.
Dans les deux cas, le canal sert de conduite canalisant l'eau dont on doit
définir la section mouillée permettant le débit nominal ou le passage d'un
ou plusieurs engin(s) dont on a défini le gabarit en charge.
Un canal est une machine hydraulique aménagée par l'Homme dont le

concepteur doit assurer la permanence d'une alimentation en eau
suffisante à sa fonction (voie navigable, voie d'alimentation en eau…) au
milieu d'un environnement plus ou moins difficile.
Il peut s’agir d’un ouvrage :

30
 entièrement artificiel ;
 partiellement artificiel : le canal relie des étendues d'eau existantes
(lacs ou étangs), comme le canal du Rhône à Sète ou le canal de
Suez ;
 d’un fleuve ou d’une rivière canalisé sur tout ou partie de son
cours. L’Homme modifie alors les caractéristiques géométriques et
hydrauliques d’un cours d’eau, par curages, creusements,
rectifications, élargissement (ex : pour « mise à grand gabarit »).
La canalisation des grands fleuves (Rhin, Rhône) a été
accompagnée de comblements de méandres ou de chevelus pour
« canaliser l’eau » dans un cours principal contraint. On a
généralement cherché à rendre ce dernier plus rectiligne pour
faciliter la navigation, au détriment de la naturalité et richesse
écologique et fonctionnelle des zones humides antérieurement
présentes ;
 mixte avec des portions artificielles et des rivières canalisées,
comme sur le canal de Nantes à Brest.
Un canal peut être :
 à niveau, comme le canal de Suez ou le canal de Corinthe ;

 à pente peu variable, comme le canal latéral à la Loire ou le canal
latéral à la Garonne ;
 à seuil de partage, dont le plus ancien construit en France est le
canal de Briare et le plus célèbre le canal du Midi.
Les canaux sont généralement d’eau douce, mais le canal de Corinthe ou

le canal de Suez, qui ne quittent pas le niveau de la mer, sont salés.
Histoire
Dès l’Antiquité, puis au Moyen Âge, des berges et des fonds de cours
d'eau ont été rectifiés, stabilisés et aménagés, pour empêcher les
inondations en cas de crue et pour faciliter la traction (halage) et
l’accostage. Des gués étaient aménagés pour permettre aux hommes, au
bétail et parfois à des charriots de traverser les cours d'eau. Les canaux à
point de partage ou canaux à bief de partage réunissent des bassins et
versants différents, voire deux mers différentes, à travers des massifs
montagneux ; entre ces deux bassins est situé un « bief de partage »,
alimenté, nous dit De Rive (en 1835) « soit par des eaux de sources ou de
ruisseaux conduites au moyen de rigoles, soit par des machines à vapeur

31
qui élèvent les eaux prises dans les biefs inférieurs, jusqu'au point
culminant ».
Des barrages munis de pertuis (toujours ouverts, ou bien fermés par des
portes ou des « aiguilles » mobiles) permettaient de réguler les crues et de
conserver de l'eau en période d'étiage. Ces aménagements étaient
complétés par la construction d'embarcadères, quais et chemins de halage,
puis à partir du XVIIIe siècle et surtout au XIXe siècle par la création
d’écluses, parfois d’ascenseurs à bateaux, de ponts-canaux ou de passages
en tunnels permettant de diminuer le nombre de biefs, tout en augmentant
leur hauteur. Plus récemment, on a aménagé des gares d’eau et des points
de virement des bateaux (afin qu'une péniche puisse faire demi-tour) et
des ports fluviaux.
PORT
Le port du Havre (Seine-Maritime, France).

32
Zone intermodale des conteneurs, dans le port de Singapour.
Un port est une infrastructure construite par l'homme, située sur le littoral
maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau, et destinée à
accueillir des bateaux et navires. D'autre part il existe des ports à sec
installés en sus ou non d'un port maritime ou fluvial comme
stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre permettant un
stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts
vers des réseaux ferroviaires et routiers.
Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre
d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement
et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de
réparations. Il est un lieu de séjour.
Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des

milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de
production.
Les ports, comme plus récemment les aéroports ont une importance
sanitaire historique. En période de risque épidémique ou pandémique, ce
sont des lieux de quarantaine pour les hommes et les marchandises (dans
les navires ou dans les lazarets à l'époque des épidémies de peste). La
pandémie grippale de 1918 s'est étendue via les ports alliés où les
transports de troupes sont rentrés d'Europe avec le virus H1N1 qui fit -
selon les sources- de 40 à 100 millions de morts en 2 ans.
Les ports sont des lieux stratégiques, économiques et militaires. Ils ont
pour cette raison et depuis des siècles fait l'objet de nombreuses attaques
venant de la terre, de la mer ou des airs. Certains ont souvent été protégés
par des fortifications, arsenaux, batteries, avec leurs dépôts de munitions
et troupes à demeure. Lors des deux dernières guerres mondiales, de
nombreux ports ont été totalement détruits et parfois les mêmes à
nouveau lors de la Seconde Guerre mondiale lors de laquelle les attaques
des ports de Pearl Harbor ou de Nagasaki (bombe atomique) seront
décisives.
Types de ports
Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leur(s)
activité(s).

33
Localisation
Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres,

fluviaux et à sec.
Ports maritimes
Ils sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan ; ce sont souvent les
ports principaux pour un pays ayant une façade maritime, accueillant les
plus grands tonnages. Ces ports ont besoin de davantage de protection
contre les vagues et le vent en raison de leur exposition. Selon l'ESPO ;
dans les ports maritimes européens, passent chaque année environ 3,5
milliards de tonnes de fret, et environ 350 millions de passagers (chiffres
2007). Les ports maritimes manient presque tout le fret impliqué dans le
commerce extérieur et la moitié de celui impliqué dans le commerce
intérieur.
De nombreux ports maritimes sont traditionnellement implantés en fond

d'estuaire ou de ria, au niveau de la rupture de charge entre la navigation
maritime et les autres modes de transports (y compris la navigation
fluviale si le fleuve, plus en amont, est navigable), provoquant la
naissance de villes-ponts importantes, car c'est en fond d'estuaire que se
trouvait également le dernier pont sur le fleuve avant que les moyens
techniques modernes ne permettent des ouvrages d'art plus en aval.
Ces ports de fond d'estuaire sont par contre le plus souvent inadaptés à la
navigation maritime moderne en raison des faibles tirants d'eau et de
l'étroitesse des chenaux navigables permettant de remonter les estuaires,
d'où la naissance d'avant-ports, souvent ports en eau profonde, situés le
plus souvent à l'entrée de l'estuaire ou en côté du delta, qui peuvent
accueillir les navires de grande taille et d'important tirant d'eau, en
particulier les navires pétroliers et minéraliers, mais aussi les porte-
conteneurs, les cargos, etc. Souvent au début simple annexe du port de
fond d'estuaire, l'avant-port est devenu souvent plus important que le port
traditionnel, sauf lorsque le port traditionnel a réussi à garder dans un
organisme portuaire unique le contrôle de son ou ses avant-ports au prix
d'une « marche vers la mer » de ses équipements portuaires modernes et
de ses zones industrielles portuaires.
Ports fluviaux

34
Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont situés sur le bord d'un fleuve,
d'une rivière ou d'un canal. Ils peuvent intégrer la démarche Ecoport. Ils
sont souvent aménagés sur un bras mort, une dérivation ou un
élargissement naturel du cours d'eau afin d'éviter que le courant ne gêne
les activités portuaire ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement
en creusant la terre pour créer des bassins accessibles depuis le fleuve.
Les grands ports fluviaux sont souvent près des embouchures de grands
fleuves, accessibles à des navires venant de la mer ; on peut donc les
considérer comme des ports maritimes au vu de leur trafic. La distinction
peut devenir difficile à proximité de l'embouchure.
Ports lacustres
Ils sont situés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des
marées, les vagues peuvent poser problème sur les grandes étendues
d'eau. Les ports lacustres comprennent les petites marinas, mais
également des ports de commerce, comme sur les Grands Lacs nord-
américains.
Ports à sec
Port des Eaux-Blanches à Sète.
Relativement récents (apparus dans les années 1960 aux États-Unis), les
ports à sec permettent le stockage à terre de petites unités tels que les
voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité
d'un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau.
L'expression « Ports secs »
En dépit de la diversité des concepts, noms et définitions se rapportant à

la notion de port sec et de l’existence d’autres installations analogues,
l’expression « port sec » s’entend d’un lieu donné situé à l’intérieur des
35
terres pour le groupage et la distribution de marchandises, ayant des

fonctions correspondant à celles d’un port maritime, et comprenant des
services de dédouanement. Les fonctions rattachées à un port maritime
que l’on pourrait s’attendre à retrouver dans un port sec supposent des
installations pour la manutention de conteneurs (voire de marchandises en
vrac) ; des liaisons avec les infrastructures intermodales ; un
regroupement géographique de sociétés et d’organismes indépendants
s’occupant du transport de marchandises (tels que transitaires,
expéditeurs et transporteurs) ; et la fourniture de services connexes (entre
autres, inspections douanières, paiement de taxes, entreposage, entretien
et réparation, et liaisons bancaires au moyen des technologies de
l’information et de la communication). il est bien entendu que le port sec,
au lieu qu'il soit géré par le port autonome dont il dépend, il est géré par
la fonction de consignation d'une entreprise locale d'un pays donné avec
la contribution d'un armateur et ce, dans le but d'éviter les égarements des
conteneurs dans certains pays dont les opérateurs abusent de la restitution
en utilisant les TC en tant que mode de stockage ce qui engendre une
pénalité de restitution appelée "surestarie"
Activités
Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, on distingue les

ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est
fréquent qu'un même port combine plusieurs activités, mais elles sont
souvent séparées géographiquement, par exemple avec différents bassins.
 Les ports de commerce servent à accueillir les navires de

commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur les ferries et les
paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo.
Les marchandises peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et
nécessiter des réservoirs et tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac
(vraquiers, nécessitant des silos ou des espaces de stockage) ou
emballées : cargos mixtes ayant besoin d'entrepôts et de grues, ou
les porte-conteneurs avec les grands espaces de stockage associés.
Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont besoin de zones
d'attente, éventuellement de parkings. Outre les espaces de
stockage et les moyens de manutention nécessaires, un port de
commerce inclut aussi des liaisons routières et ferroviaires, voire
fluviales, avec la terre ; différentes darses et terminaux spécialisés ;
des bassins pour les navires de services associés ; selon les cas, des

36
bassins dédiés à la réparation, un dispositif de séparation du

trafic…
 Les ports de pêche sont les plus nombreux dans le monde, et sont
souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites. Leurs
dimensions varient selon les bateaux accueillis : les chalutiers de
haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus
d'espace de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que
les petits bateaux de pêche partant à la journée auront besoin de
pouvoir décharger rapidement pour la criée. L'infrastructure est
plus simple que pour un port de commerce : quelques quais ou
pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le
produit de la pêche (marché à proximité), et éventuellement de le
traiter avant la vente si cela n'a pas été fait sur le bateau.
 Les ports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de

loisir et de compétition, à voile et à moteur. La plupart des bateaux
sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont
standardisées grâce à des pontons et des cat-ways ; différentes
techniques d'amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve
une capitainerie, différents services d'avitaillement, de mise au sec
et de réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les
équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes
pour des raisons touristiques et pratiques (facilité d'accès et
d'avitaillement).
 Les ports militaires (ou ports de guerre, bases navales)

accueillent les navires de guerre. Certains ports sont ouverts
(comme celui de Portsmouth), mais d'autres, notamment les bases
de sous-marins, sont fermés et interdits au public (comme l'île
Longue) pour des raisons de sécurité. Un port militaire peut inclure
un arsenal, une école navale, un chantier de réparations, des
moyens de ravitaillement, de logement et d'entraînement pour les
équipages. Certains navires militaires, notamment les patrouilleurs,
peuvent être basés dans d'autres types de ports.
Caractéristiques
Un port possède différentes caractéristiques qui permettent de le classer

par rapport aux autres :
Emplacement et caractéristiques géomorphologiques

37
Phénomène de « surenfoncement » : La géométrie du port, des chenaux et

darses, mais aussi la taille et vitesse des navires influent (selon l'heure de
la marée) sur les vagues et le batillage
La position géographique et la géométrie des bassins portuaires et des

jetées déterminent les qualités d'un port et influent sur les paramètres
suivants ;
 Protection : le port peut être ouvert ou disposer d'un abri naturel

ou artificiel grâce à une jetée ou un brise-lames. Le port peut être
fermé ou d'accès difficile quand les vagues et / ou le vent ont une
orientation particulière.
 La vitesse des navires est réglementée dans le port et à ses abords.
La circulation intra-portuaire ne doit pas générer de vagues
importantes.
La géométrie du port et des masses d'eau n'est pas le seul paramètre

influant sur ces vagues. La taille et la vitesse des navires influent (selon
l'heure de la marée) sur les vagues et le batillage. L'apparition de navires
plus grands, lourds ou larges peut ainsi modifier la hauteur de vague, et
indirectement les fonds, la sédimentation, la turbidité ou générer des
vagues plus destructrices pour les berges et aménagements flottants. Des
modèles ou essais avec des maquettes permettent d'étudier ces problèmes
ainsi que la manière dont la houle peut ou non entrer dans un port.
 Profondeur : la profondeur disponible, suivant l'heure de la marée,

détermine la taille des bateaux qui peuvent entrer en fonction de
leur tirant d'eau. Pour les grands ports, la profondeur est entretenue
par un dragage régulier du fond ou de chenaux d'accès. Afin de
préserver une profondeur suffisante, certains ports disposent
d'écluses ou de seuils ; le tirant d'eau du navire est aussi affecté par
le phénomène de surenfoncement. Les ports les plus profonds au
monde atteignent 30 m, mais 15 m est un chiffre plus courant pour
les ports de commerce, et 2 à 6 m pour les ports de plaisance.
38
 Balisage : l'entrée d'un port doit être repérable de jour comme de

nuit, et par des moyens non visuels dans le brouillard (radar, corne
de brume…).
Services
Infrastructure
Les installations portuaires comprennent des bassins, offrant un tirant

d'eau suffisant, bordés par des quais généralement munis de défenses et
des terre-pleins sécurisés, des équipements de manutention (grues…), un
éclairage nocturne, des postes de soudage et de livraison d'eau douce, des
jetées et brise-lames, un réseau électrique (haute tension dans les grands
ports). Le port est relié à son arrière-pays par des voies de
communication. Depuis les années 1990, à chaque grand port se
superpose aussi une infrastructure numérique qui prend une importante
croissante pour la gestion des flux et de la sécurité notamment5,6.
Bateaux de service portuaire
Dès qu'un port atteint une taille suffisante, un certain nombre de navires
de services y sont basés ; ils ne font pas partie du trafic du port mais sont
utilisés pour différentes opérations portuaires. On trouve ainsi :
 Les dragues, de différents types suivant la nature du fond et la

zone à couvrir (à élinde traînante, à godets…) ; elles servent à
maintenir une profondeur suffisante dans le port et les chenaux
d'accès, malgré l'apport de sédiments dû aux rivières et courants.
Les matériaux extraits sont transportés par une marie-salope.
 Les bateaux pilote servant à amener les pilotes à bord des navires
de commerce arrivant au port. Sur les ports de moyenne
importance, on trouve quelques pilotines opérant à partir du port ;
sur les grands ports de commerce, on trouve parfois un grand
navire dans la zone d'atterrissage hébergeant les pilotes, et duquel
partent les pilotines.
 Les remorqueurs portuaires qui servent à aider les grands navires
à manœuvrer durant les opérations d'amarrage et d'évitage.
 Les bateaux de lamanage utilisés par les lamaneurs pour porter
les amarres à terre.
 Les bateaux de ravitaillement : on trouve notamment les pétroliers
ravitailleurs afin de remplir les soutes, et différentes barges pour
l'avitaillement lorsque celui-ci n'est pas fait depuis la terre. Les
39
allèges servent à transporter les marchandises entre le quai et le

navire, mais ne sont plus guère employées.
 Divers bateaux utilisés pour la sécurité : bateaux-pompe en cas
d'incendie, canots de sauvetage pour le secours en mer,
patrouilleurs, navires des gardes-côte et navires de l'autorité
portuaire
D'autres navires sont basés dans les grands ports mais ne servent pas à
rendre un service directement à un autre navire. On trouve ainsi les
baliseurs pour l'entretien du balisage, les brise-glaces pour l'ouverture des
voies maritimes polaires ou des transbordeurs pour le déplacement de
personnes.
Ports et environnement
Les ports contribuent à un développement plus durable en favorisant des

transports moins polluants que la route ou l'avion.
Mais ils ont aussi des conséquences sur l'environnement pour leur
construction, leur gestion et par le trafic qu'ils génèrent en amont et aval.
De plus, des polluants provenant du bassin versant, des navires ou
d'activités portuaires, accidentelles ou non peuvent contaminer les
sédiments locaux ou apportés par des canaux, la mer ou des activités
portuaires7. Des réseaux d'eaux pluviales et de ruissellement se rejettent
souvent dans les bassins portuaires, sans épuration préalable7. Les
sédiments fins ont une forte capacité d'adsorption de nombreux
contaminants, dont ils deviennent peu à peu un réservoir. Lors de crues,
des « effets de chasse », des turbulences induites par de grosses hélices,
ou lors de curages, des changements phsysicochimiques des sédiments
peuvent conduire à une remise en suspension ou en solution de
substances toxiques qui deviennent éventuellement bioassimilables7. La
pollution peut affecter certaines activités du port même (pêche ou
plaisance) ou les écosystèmes à son aval. Dans le port des animaux
fouisseurs ou filtrants peuvent bioconcentrer des polluants dont les sels de
cuivre et de tributylétain perdus par les antifoolings ou issus des
carénages et chantiers de réparation navale.
Les déchets des navires ne doivent théoriquement plus être jetés en mer,
mais triés quand ils peuvent l'être et récupérés dans les ports.
Au 1er janvier 2004, la Directive européenne 2000/59/CE 30 impose des
installations de réception portuaires adaptées aux déchets d’exploitation
des navires et résidus de cargaison. Les déchets récupérés peuvent être
taxés31. Un problème reste posé par l'utilisation des toilettes de bateaux de
40
plaisances dans les ports. Même là où cela est interdit, les contrôles sont
parfois difficiles, et de nombreux ports ont pris du retard pour mettre en
place les services de collecte et tri ou valorisation des déchets.
Professions portuaires
Outre les professions du transport maritime visibles sur un port

(armateurs, affréteurs, chargeurs, agents maritimes, etc.) ainsi que les
navigants (équipages), un port compte un certain nombre de professions
propres. On trouve ainsi33 :
 Les dockers qui sont les ouvriers de la manutention portuaire

employés au chargement et déchargement des navires. Leur
organisation, leur hiérarchie et leurs appellations sont variées
suivant les pays et les ports ; suivant leurs rôles, on parle de
conducteurs, grutiers, accoreurs, pointeurs, caliers, caristes, etc. Ils
sont embauchés par une entreprise de manutention portuaire dont
les responsabilités varient (comparer acconiers et stevedores).
 Les lamaneurs s'occupent de l'amarrage des navires, à quai et sur
leurs bateaux.
 Les pilotes montent à bord des navires arrivant au port ou le
quittant pour assister le commandant en le guidant dans les
manœuvres d'entrée ou de sortie. Ils ont une excellente
connaissance de la topographie de l'endroit, des courants, des
contraintes, et doivent pouvoir s'adapter aux différents types de
navires.
 Les équipages de navires portuaires (voir ci-dessus), et notamment
ceux des remorqueurs, font partie intégrante de la vie du port.
 Les officiers de port représentent l'autorité portuaire. Ils assurent
la sécurité du navire lors de son séjour au port, supervisant les
différentes activités de placement des navires, d'accueil, de
manœuvres et de chargement. Ils exercent une surveillance
terrestre et maritime en vue d'assurer la protection du domaine
portuaire agissant au moyen de polices et règlements particuliers
(police du balisage, matières dangereuses, environnement,
pollution, sûreté…). En France, leurs missions s'appuient
principalement sur les pouvoirs de police spéciale attribués aux
officiers de port et officiers de port adjoints par le Code des ports
maritimes. Ils peuvent également exercer des compétences relevant

41
de la responsabilité de l'État du port, en particulier en matière de

navigation dans les chenaux et bassins portuaires.
 Les contrôleurs de la circulation maritime, à l'image des
contrôleurs aériens, régulent le trafic et les communications pour
les navires proches du port. Ils contrôlent aussi les signaux d'entrée
de port. Ils sont, en général, placés sous l'autorité des officiers de
port.
 Les avitailleurs qui s'occupent de l'avitaillement des navires. Cette
tâche est parfois du ressort des dockers.
Ces personnels sont employés ou placés sous le contrôle de l'État du port,

de l'autorité portuaire ou d'entreprises et d'organismes de droit privé.
Néanmoins leur employeur varie selon l'organisation propre à chaque
port.
D'autres professions ne sont pas propres aux ports mais se retrouvent tout
de même sur ceux-ci. On trouve ainsi des agents de sécurité, des
mécaniciens et électriciens, les transporteurs terrestres (routiers,
cheminots…), ainsi que divers métiers de la construction et réparation
navale.

42
Aéroports
 Un aéroport est l'ensemble des bâtiments et des installations qui
servent au traitement des passagers ou du fret aérien situés sur un
aérodrome. Le bâtiment principal est, généralement, l'aérogare par
où transitent les passagers (ou le fret) entre les moyens de transport
au sol et les avions.
 Un aéroport est destiné au trafic aérien commercial de passagers ou

de fret ainsi que toutes les activités commerciales et
administratives (vente de billets, douane, etc.) qui s'y rattachent.
Implanté sur un aérodrome, il est constitué par l'ensemble des
bâtiments et installations qui permettent l'embarquement et le
débarquement des passagers ou du fret. Le bâtiment principal,
l'aérogare, est le lieu de transit entre les transports au sol, publics
ou privés, et les avions. L'aérogare abrite les installations utilisées
par les compagnies aériennes, les services de police ou de douane,
pour effectuer les opérations d'enregistrement, de contrôle, etc. des
passagers et de leurs bagages. Les aéroports les plus importants ont
parfois plusieurs aérogares donnant elles-mêmes accès à des
terminaux déportés où stationnent les avions.
 Spécificités
 Les aéroports sont souvent qualifiés en fonction de leur activité

principale : international, national ou régional, aéroport de fret. Un
43
aéroport international est utilisé, en partie, pour les vols entre pays
différents et son aérogare accueille les services de la douane.
 Les aéroports sont souvent une composante majeure de l'activité

économique et touristique d'une agglomération. Ils sont alors
desservis par des liaisons routières rapides (voie express,
autoroute) et des transports en commun.
 Un aéroport destiné exclusivement au trafic des hélicoptères est un

héliport.
 Les plus grands aéroports sont souvent utilisateurs exclusifs des

installations de l'aérodrome où ils sont implantés.
 Organisation générale
 Pistes
 La piste de l'aéroport de London City
 Les pistes d'un aéroport sont construites en dur ; en général le

revêtement est en bitume ou composé de plaques de béton. Elles
sont bordées de balises lumineuses pour être facilement repérables
de nuit, ou lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises
(pluie, brouillard), et pour une aide visuelle à l'atterrissage (PAPI).
De plus, l'installation comprend un système de balises radio pour
les appareils de repérage automatique intégrés notamment dans les
avions de ligne (ILS).
 La plupart des pistes servent à la fois à l'atterrissage et au

décollage. Ceci suppose une organisation et une synchronisation
sans faille des mouvements d'avions.
44
 Lorsque l'aéroport accueille un trafic important, il est courant de

construire les pistes par groupe de deux pistes parallèles, afin de
séparer les mouvements de décollage et les mouvements
d'atterrissage. On peut ainsi avoir des pistes accueillant chacune un
mouvement par minute et demie, parfois un peu plus en tenant
compte de la période pour dissiper la plus grande partie de la
turbulence de sillage.
 Pistes de l'aéroport Kingsford Smith de Sydney
 Les pistes sont normalement orientées dans le sens des vents

dominants, de manière à faire profiter les avions des courants
aériens, qui vont faciliter le décollage et améliorer le freinage lors
de l'atterrissage, les avions se présentant toujours face au vent.
 Les plus grands aéroports et ceux pour lesquels il n'y a pas de vent
dominant marqué ou pour lesquels il y a deux grands types de
vents dominants peuvent avoir plusieurs pistes ou groupes de
pistes, chacun orienté d'une manière différente. Lorsqu'il y a deux
axes, ils peuvent être perpendiculaires si aucune orientation de vent
dominant n'est marquée, de manière à toujours trouver une
orientation favorable à peu près face au vent. Si deux grands types
de vents dominants sont identifiés, les orientations des pistes vont
45
marquer l'angle entre ces orientations de vents dominants.

Exceptionnellement, on peut trouver des aéroports où trois
orientations de pistes coexistent, avec un angle de 60 degrés entre
elles.
 Dans le cas où l'aéroport comporte plusieurs pistes ou groupes de

pistes, les pistes d'une orientation donnée croisent souvent les
autres pistes, afin de réduire l'emprise globale de l'ensemble. Ceci
ne pose pas de problème particulier, puisqu'une seule orientation de
piste est utilisée et signalée à un moment donné.
 Les pistes sont identifiées par un nombre de deux chiffres

indiquant leur orientation magnétique en dizaine de degrés lors du
mouvement de l'aéronef. Pour cela, on divise par dix l'orientation
de la piste exprimée en degrés et on arrondit le résultat à l'unité la
plus proche (par exemple : une piste orientée à 124 ° porte le
numéro 12). Si l'aéroport a des pistes parallèles, celles-ci sont
distinguées par les lettres L (pour Left, gauche) et R (pour Right,
droite). Exemple : piste 12L. Le nord magnétique variant lentement
au fil des années, ces numéros peuvent évoluer.
 Chaque avion respecte le processus de décollage ou d’atterrissage.
 Voies de circulation
 File d'avions au roulage sur le taxiway de l'aéroport de Singapour

Changi
 Les pistes sont reliées entre elles et aux aires de stationnement par
des taxiways destinés aux avions et parfois des voies de service
plus étroites réservées aux véhicules de service et de secours
(pompiers). Lorsque l'aéroport est d'une dimension telle que le
46
parcours entre les pistes et le parking nécessite de suivre un trajet

précis, un véhicule spécial (dit follow-me) peut venir précéder
l'avion pour le guider.
 Les voies de circulation sont des voies délimitées qui permettent

aux appareils de se déplacer entre les parkings et les pistes. Elles
sont généralement construites en bitume ou composées de plaques
de béton et sont repérables par une signalisation de couleur jaune
(avec des lumières de couleur bleue) pour les distinguer des pistes
qui sont, elles, balisées de blanc.
 Aires de stationnement
 Vue du parking et du terminal de l'aéroport Ruzyně de Prague
 Les aires de stationnement, ou parkings (parfois encore appelés

tarmacs) sont les parties de l'aéroport où les avions séjournent, que
ce soit pour le transbordement des passagers et du fret ou pour
l'entretien.
 Le parking est également conçu pour faciliter ces opérations : en

particulier, sur la plupart des grands aéroports, un réseau de
canalisations souterraines permet d'acheminer le carburant des
avions directement au pied de ceux-ci. Un camion assure alors le
branchement entre le point de ravitaillement le plus proche et
l'avion.
 Les parkings destinés au stationnement des avions pour les

opérations de transbordement se trouvent naturellement au contact
de l'aérogare. La plupart du temps, un système de passerelles
télescopiques et orientables permet aux passagers d'accéder
47
directement aux portes de la cabine depuis l'aérogare, sans avoir à

descendre sur le parking. Exceptionnellement, lorsque les parkings
les plus proches sont saturés, les passagers transitent jusqu'à l'avion
par bus ou minibus. Ils montent dans l'avion par un escalier mobile.
 Les parkings destinés aux opérations de maintenance des avions

(inspection technique, entretien) sont plutôt situés aux abords des
hangars, dans une partie éloignée de l'aérogare.
 Tour de contrôle
 Tour de contrôle de l'aéroport d'Orly. Au second plan, l'aérogare

Ouest
 La tour de contrôle est l'organe le plus visible de toute la chaîne

dédiée au contrôle aérien. C'est à partir d'elle que les contrôleurs
aériens (dits « aiguilleurs du ciel ») opèrent pour guider les avions
dans les phases du vol liées au survol de l'aéroport : instructions
pour les phases finales d'approche et délivrance de l'autorisation
d'atterrir, délivrance de l'autorisation de décollage et instructions
pour rejoindre le couloir aérien défini dans le plan de vol de
l'avion. La tour de contrôle est placée de manière à pourvoir suivre
visuellement les évolutions des avions sur les voies de circulation
et sur les pistes. C'est elle qui gère, en fonction des conditions
météorologiques, le choix des pistes à utiliser et l'activation du
balisage lumineux au sol.
 Aérogare
 L'aérogare est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les

passagers et leurs bagages et où sont également situés les guichets
48
des compagnies aériennes, les services administratifs de l'aéroport,

les services de douane ainsi que les services de sécurité. Selon la
taille de l'aérogare, on peut aussi y trouver une zone de vente
détaxée (Boutique hors taxes), des bars et restaurants.
 Le passager aérien qui entre dans une aérogare pour y prendre

l'avion doit procéder à plusieurs opérations avant de pouvoir
embarquer. Il lui faut tout d'abord acheter son billet au guichet
d'une compagnie aérienne s'il ne l'a pas déjà fait. Ensuite, il lui faut
s'enregistrer et déposer ses bagages pour leur mise en soute. Il peut
ensuite patienter en salle d'attente ou faire quelques achats dans la
zone commerciale. Il doit passer les contrôles de sûreté pour
accéder à la salle d'embarquement avant de monter à bord de
l'appareil.
 Lorsque le vol est un vol international, en plus de l'enregistrement

et du contrôle de sûreté, le passager doit passer par un filtre
transfrontalier (« contrôle émigration » par la Police de l'air et des
frontières) et éventuellement la douane.
 À son débarquement, le passager doit aller récupérer ses bagages

de soute. Si le vol est international, il subit un « contrôle
immigration » avant d'accéder en salle de livraison des bagages,
puis passe par la douane du pays d'arrivée.
 Fret et bagages
 L'endroit où les passagers retirent leurs bagages au pays d'arrivé est

une zone sous douane. Pour les vols internationaux, les passagers
passent tout d'abord par les services de santé de l'aéroport et
ensuite par les box d'immigration pour le contrôle. Il peut y avoir
aussi des services de douanes et des agents des compagnies
aériennes qui contrôlent leurs passagers pour s'assurer que tout le
monde à bien retiré son bagage.
 Services annexes et administration
 Propriété et gestion des aéroports

49
 Sécurité
 La sécurité vise à éviter les accidents involontaires susceptibles de

causer des préjudices aux biens et aux personnes. C'est une
préoccupation primordiale en ce qui concerne les aéroports. C'est
pourquoi plusieurs systèmes et méthodes ont été conçus.
 La sécurité est ainsi prise en compte dès la conception d'un

aéroport, lors de l'aménagement des infrastructures aéroportuaires
(pistes, voies de circulation, aires de stationnement), en s'appuyant
sur les normes internationales et les recommandations de
l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
 Par ailleurs, afin de répondre aux normes de l'OACI, chaque

aéroport possède un service de sauvetage et de lutte contre
l'incendie des aéronefs (SSLIA), qui dispose de véhicules de lutte
contre l'incendie spécifiques aux aéroports mis en œuvre par des
pompiers d'aérodrome. En particulier, l'objectif opérationnel de ce
service est d'obtenir un délai maximum de trois minutes entre une
alerte et l'arrivée des premiers engins pour une intervention en tout
point d'une piste.
 Enfin, outre les mesures mises en place pour limiter le risque de

collision avec une autre véhicule roulant ou une personne, des
mesures particulières peuvent être mises en œuvre sur les aéroports
et à leur voisinage afin de limiter les risques de collision avec un
obstacle (interdiction ou balisage d'obstacle) ou avec un animal -
oiseau ou mammifère - par la mise en place d'un service chargé
d'assurer la prévention du péril animalier. Des dispositifs
d'effarouchement antiaviaire (notamment des enregistrements de
cris de détresse à fréquence variable aléatoire afin que les oiseaux
ne s'y accoutument pas).
 Sûreté
 La sûreté vise à éviter les actions volontaires susceptibles de causer

des préjudices aux biens et aux personnes. Les mesures de sûreté
sont particulièrement importantes dans les aéroports. Elles incluent
le contrôle des passagers et de leurs bagages au moment de
50
l'enregistrement et de l'embarquement, mais aussi la surveillance

des mouvements dans les terminaux et sur les pistes, aux abords
des avions, etc.
 Pour assurer la sûreté on peut trouver :
 Le détecteur de masses métalliques
 Scanner corporel
 La palpation de sécurité
 Fouille corporelle
 Rayons X
 Le détecteur de traces et de vapeurs d'explosifs
 Elle concerne aussi la bonne gestion des déchets et frets

dangereux...
 Santé
 Outre les impacts de la pollution de l'air et du bruit (Pollution

sonore ou des nuisances lumineuses induites par certains
aéroports), les grands aéroports en tant que lieux où se croisent un
grand nombre de personnes venues de toutes les régions du monde
sont une source de risque épidémiologique et écoépidémiologique ;
Ils sont un lieu privilégié de contagion et de diffusion rapide
possibles pour certaines maladies infectieuses.
Pour cette raison, ils sont associés aux dispositifs de veille sanitaire
et de réaction visant à limiter le risque épidémiologique,
notamment en cas de pandémie grippale (grippe aviaire à virus
H5N1, A H1N1 ou autre).
 Pistes cyclables
Aménagement cyclable

51
Une piste cyclable à Rio Pinheiros, São Paulo, Brésil Liaison cyclable Paris Porte de Vincennes
Un aménagement cyclable est un type d'aménagement d'itinéraire

destiné exclusivement au cycliste, destinée à sécuriser des pratiques
comme le cyclisme urbain, le cyclisme sur route ou le cyclotourisme. Ces
équipements se trouvent aussi bien :
 en milieu urbain, sous forme de « piste cyclable », de « bande

cyclable », de « voies bus ouvertes au vélo » (donc conjointement
utilisées par les bus et les cyclistes), de « contresens cyclable » (à
savoir, une rue à sens unique qui est cyclable dans les deux sens) ;
 en milieu rural, avec les véloroutes et voies vertes .
Piste cyclable
Une piste cyclable est une voie de circulation réservée aux cyclistes
séparée physiquement de la chaussée. Elle est généralement distincte des
trottoirs en ville, toutefois dans certaines villes, certaines pistes cyclables,
matérialisées par deux bandes blanches, sont tracées sur un trottoir, mais
ce type d'équipement est source d'incidents et d'accidents dus aux conflits
d'usage entre cyclistes et piétons, notamment en présence de mal-voyants,
malentendants, personnes âgées, enfants, etc.

52
Une piste cyclable peut être bidirectionnelle ou à sens unique. Elle a le

statut d'une voie de circulation à part entière et est indépendante des voies
qu'elle longe ou croise.
La piste cyclable a pour principal avantage de préserver le cycliste de la

cohabitation avec des véhicules bien plus rapides que lui. Autre
avantage : le stationnement sauvage des véhicules motorisés y est
généralement rendu physiquement impossible, bien que dans certains cas
un véhicule puisse à lui seul bloquer toute une piste en stationnant à une
de ses extrémités. L'inconvénient majeur de la piste cyclable est que
l'isolement ainsi produit rend les cyclistes plus vulnérables aux
intersections et en fin d'aménagement : les autres véhicules ne s'attendent
pas toujours à les y retrouver. Un autre inconvénient provient aussi de son
isolement de la chaussée : les détritus de toutes sortes, tels que bouteille
et éclats de verre fatals aux pneumatiques, gravillons qui peuvent avoir
les mêmes conséquences, branchages, feuilles qui rendent la piste
glissante, et autres peuvent provoquer des chutes, s'y retrouvent poussés
par la circulation ou abandonnés. Étant en bordure de route et souvent
près des arbres, il arrive que du fait d'un remblai moins épais, les racines
des arbres déforment la piste. Si une politique active d'entretien n'est pas
suivie, la piste est abandonnée par les cyclistes9,10.
De par son principe même, une piste cyclable bidirectionnelle rend les
chocs frontaux entre cyclistes possible. Un dépassement d'un piéton ou
d'un cycliste, voire deux dépassements simultanés en sens opposés
peuvent être dangereux, demandent vigilance et peuvent être source de
stress et de conflits. Cet état est aggravé lorsque la piste cyclable
bidirectionnelle est juxtaposée à une route elle-même bidirectionnelle.
Dans ce cas, les quatre voies de circulation (deux pour les voitures, deux
pour les cyclistes) sont séparées par trois lignes qui sont toutes
potentiellement des zones de chocs frontaux entre cyclistes et/ou voitures.
Les pistes cyclables sont particulièrement bien adaptées aux longues

liaisons avec peu d'intersections. Dans un contexte de liaison inter-
urbaine, on parle aussi de « véloroutes » (souvent créées pour le
cyclotourisme).
Bande cyclable

53
Bande et sas cyclable à New York
La bande cyclable est une voie de circulation réservée aux cyclistes

incluse sur la chaussée et marquée par des bandes de peinture. Cette
signalisation pouvant être complétée par des pictogrammes « vélo » et
des flèches indiquant le sens de circulation.
Une « bande cyclable » fait partie intégrante de la voie à laquelle elle est
accolée. Elle en constitue simplement une file de circulation
supplémentaire.
L'avantage de la bande cyclable est de favoriser la mixité des modes sur

une même chaussée tout en réservant un espace de circulation spécifique
aux cyclistes. Sa position en tant que file de circulation de la voie
principale permet aux cyclistes d'être mieux pris en compte par les
véhicules motorisés aux intersections. La différence de vitesse de pointe
entre cyclistes et véhicules motorisés reste cependant une importante
source d’accidents. Un inconvénient lié à cette configuration est que les
véhicules motorisés en profitent pour stationner illégalement,
occasionnant un danger pour les cyclistes qui sont alors obligés de se
déporter dans le flux motorisé pour les contourner14.
Les bandes cyclables sont donc plutôt adaptées à des aménagements

d'itinéraires comprenant de nombreuses intersections, à condition que la
voie flanquée de la bande cyclable soit prioritaire à ces intersections. Sans
cette condition, une bande cyclable n'a que peu d'intérêt.
À l'opposé de la piste cyclable bidirectionnelle, deux bandes cyclables de

sens contraires placées de part et d'autre d'une route bidirectionnelle sont
de fait séparées par la route. En conséquence les chocs frontaux entre
cyclistes et entre cyclistes et voitures sont impossibles.
Chaucidou
54
Ce type d'aménagement concerne la totalité de la chaussée : son nom

résulte d'une contraction (Chaussée à circulation douce). Le terme
technique est « chaussée à voie centrale banalisée ». La chaucidou est
adaptée aux voies trop étroites pour envisager l'implantation de bandes
cyclables. En pratique il s'agit d'une voie centrale unique (sans marque
axiale de séparation) destinée aux véhicules automobiles, et de deux voies
latérales destinées aux vélos, souvent plus étroites que des bandes
cyclables. Les véhicules utilisant la voie centrale doivent négocier le
croisement
Sas cyclable, sas vélo
Sas cyclable et couloir de bus
Un sas cyclable ou sas vélo est un espace réservé aux cyclistes entre la
ligne d'arrêt des véhicules motorisés à un feu de signalisation et la ligne
d'effet des feux ou un passage piétons. Il permet aux cyclistes de se placer
devant les véhicules motorisés pour démarrer en toute sécurité (au
démarrage, alors qu'il est encore à faible vitesse, un cycliste peut faire des
écarts, et son équilibre est précaire), notamment pour tourner à gauche
lorsqu'il y a plusieurs files de circulation.
Ce sas est généralement matérialisé par un pictogramme « vélo » peint

dans l'espace de quelques mètres (de 2 à 5) entre la ligne d'arrêt des
véhicules et le passage piétons. Un feu spécifique aux vélos peut
également marquer la limite avant du sas, le feu pour les autres véhicules
étant alors à l'arrière du sas. La synchronisation des deux feux peut même
être réglée de telle sorte que les cyclistes disposent d'un temps d'avance
sur les autres véhicules pour démarrer.
Concrètement, dans certaines villes, les sas vélos sont peu respectés et les
infractions rarement sanctionnées.
Signalisation

55
En de nombreux endroits du monde, des panneaux de signalisation

indiquent les directions à prendre et les distances aux cyclistes. Ces
quipements se retrouvent le plus souvent le long des [véloroute]s. En
dehors de ces voies , la signalisation de cols par des bornes spéciales est
aussi un service très développé. Elles offrent aux cyclotouristes des
informations sur leur position par rapport au sommet du col.
Évaluation économique
Les projets d'infrastructures de transport doivent respecter de multiples

objectifs généraux et permanents au titre de la politique des transports et
doivent être évalués selon de multiples critères qui tiennent au besoin des
usagers, du développement économique et social, de l'économie
notamment au travers des échanges internationaux, ainsi qu'à
l'aménagement du territoire, à la défense nationale, etc. Il est nécessaire
de limiter ou de réduire les effets négatifs de toutes sortes : accidents,
risques, nuisances sonores, pollution, effet de serre, santé, consommation
d'énergie.
OUVRAGES HYDRAULIQUES
Un ouvrage hydraulique est un ouvrage permettant la gestion d'un

écoulement. Ce peut être un simple dispositif permettant à un cours d'eau
de s'écouler sous une voie ferrée ou routière ou un ouvrage plus complexe
ayant un autre but.
Ouvrages liés à la gestion de l'eau
Selon leur fonction, les types d'ouvrages suivants peuvent être

distingués :
 seuil hydraulique ;
 prise d'eau ;
 ouvrage d’adduction ;
 ouvrages de stockage : réservoir, barrage, ouvrage écrêteur de
crue ;
 ouvrage d’exploitation : ouvrage de soutien d’étiage ;
 ouvrage de fuite ;
56
 ouvrage de restitution ;
 ouvrages de protection : digue, etc.
OUVRAGES D’ADDUCTION ET D’ASSAINISSEMENT
Adduction d'eau
L'adduction d'eau regroupe les techniques permettant d'amener l'eau
depuis sa source à travers un réseau de conduites ou d'ouvrages
architecturaux (aqueduc) vers les lieux de consommation. Le terme
d'adduction vient étymologiquement du latin : ad ducere (mener ou
conduire vers, amener, etc.).
Sommaire
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 1 Architecture des réseaux d'adduction

 2 Typologie des systèmes d'adduction d'eau
 3 Problématiques diverses
 4 Notes et références
Architecture des réseaux d'adduction[modifier | modifier le code]
L'adduction d’eau potable (AEP) peut se diviser en divers éléments :
 la source qui peut être un forage équipé d’un système de pompage

(cas le plus fréquent), un cours d'eau naturel ou un plan d'eau,
notamment dans les premiers réseaux de l'histoire, par exemple
chez les Romains ;
 un réseau de transport constitué de canalisations souvent enterrées,
d'ouvrages d'arts (pont, siphon, canal) et d'un système, automatisé
ou non, de vannes et de pompes ;
 divers systèmes de stockage intermédiaires ;
 un réseau terminal de distribution amenant l'eau aux
consommateurs finaux ou à des points de distribution collectifs
(pompes, fontaines, etc.).
Typologie des systèmes d'adduction d'eau[modifier | modifier le code]

57
Il existe deux types d'adduction :
 l'adduction gravitaire, où l'écoulement de l'eau à des pressions

importantes est causé par la différence des niveaux hydrauliques :
l'altitude de la source est supérieure à l'altitude du point de
consommation, et se déplace donc grâce à la force de gravitation
d'où son nom. C'est le principe du château d'eau ;
 l'adduction par refoulement où la pression sur le réseau et
l'acheminement de l'eau se fait à l'aide de pompes à l'intérieur de
stations de pompage.
Problématiques diverses[modifier | modifier le code]
Le coup de bélier. C'est un phénomène répandu : la fermeture instantanée

des vannes ou électro-vannes, ou une coupure brutale d'électricité, va
entraîner un retour de l'eau par dépression, d'où un risque pour les
canalisations. On remédie à ces problèmes par des études du régime
d'écoulement, du type de matériau à utiliser et leur épaisseur.
La pollution due à l'exposition du réseau au risque de refoulement. Elle

est causée par une rupture de l'alimentation. Elle peut se produire
lorsqu'un transfert de charge crée une dépression dans une partie du
circuit. Si une des extrémités du conduit est positionnée (noyée), en
position ouverte, dans un récipient contenant des produits polluants (bacs
de dégraissage ou de produits chimiques, fosses, bains, etc.) ceux-ci
peuvent être aspirés et contaminer le reste du réseau de distribution. Selon
l'activité du site desservi, un disconnecteur peut être imposé par la
réglementation.
La pollution causée par la submersion des équipements en cas de pluie

abondante ou d'inondation.
Pour cause de perte de charge dans l'écoulement, il est interdit d'effectuer

un piquage sur un conduit d'adduction par refoulement, mais le piquage
d'un conduit d'adduction gravitaire est toléré.
Assainissement
L’assainissement est une démarche visant à améliorer la situation

sanitaire globale de l'environnement dans ses différentes composantes. Il
comprend la collecte, le traitement et l'évacuation des déchets liquides,
des déchets solides et des excréments.
58
Origines
Littéralement « action d'assainir », l’assainissement est originellement

l'ensemble des techniques et méthodes visant à traiter les eaux usées.
Objectifs
En l'absence d'assainissement, les déchets à même le sol bloquent les

canaux de drainage.
L'assainissement est fortement lié à la santé publique en raison des

nombreuses maladies liées à un milieu malsain.
La proximité avec les eaux usées peut engendrer des maladies à

transmission fécale-orale (diarrhée, typhoïde, hépatites, choléra), ou liées
à un vecteur (paludisme, filariose, dengue)2. D'autres maladies sont
également liées à un mauvais assainissement de base et en particulier à
des latrines défectueuses ou inexistantes : bilharziose, nématodes ou
autres vers. L'assainissement vise à assurer l'évacuation et le traitement
des eaux usées et des excréments en minimisant les risques pour la santé
et pour l'environnement.
Les déchets solides (reliefs de repas…) subissent une rapide

décomposition, et peuvent être des sources pathogènes. Leur collecte et
leur élimination contribue également à maintenir un environnement
salubre.
Domaines d'activité
De manière générale, l'assainissement comprend l'évacuation et le

traitement des eaux et des solides usagés. Ces matières incluent les eaux
de pluie, de drainage, de lavage, les eaux usées et / ou provenant de

59
toilettes, les excréments, et les déchets solides ; ces derniers ont

différentes origines (domestique, agricole, industrielle, médicale…).
Eaux pluviales
Les eaux pluviales qui s'écoulent là où le sol est rendu imperméable par la
construction de routes et de bâtiments, dites alors eaux de ruissellement,
sont sujettes à la pollution. L'assainissement vise donc à évacuer ces eaux
vers le milieu naturel, tels que des cours d'eau ou dans les zones où
l'infiltration est possible.
Il est installé des bassins de rétention d'eaux, des ouvrages de régulation

du débit et des stations de pompage anti-crues visant à assurer la
protection du milieu naturel, des biens et des personnes contre les
inondations, les éboulements, « la détérioration des routes et des
bâtiments ».
Effectivement, lors de très forts ou très longues précipitations, les

volumes d'eau (à traiter concernant les stations d'épuration (STEP) ou à
réguler pour les ouvrages de rétention) peuvent dépasser les capacités de
stockage et de traitement. À ce moment, les excédents d'eaux pluviales
sont rejetées à la rivière afin de garantir le bon fonctionnement des
réseaux d'assainissement et de protéger les habitations proches.
Eaux usées domestiques, agricoles et industrielles
Vue d'un égout visitable type ovoïde à Paris.

60
Bassin de rétention eau paysager réalisé en espace public à Stains
Les eaux usées sont celles qui ont été utilisées et souillées par des
activités humaines (domestiques, industrielles, agricoles). Elles doivent
être traitées sur place dans des stations d'épurations individuelles, des
fosses septiques ou envoyées vers des stations d'épuration distantes sans
qu'elles ne stagnent en surface (source de maladies, de nuisances
olfactives, d'émanation de méthane ou de H2S…) et pour minimiser la
pollution, avant de les retourner au milieu naturel, une fois épurées.
Dans les grandes villes et les pays développés, un système d'égout remplit
ces rôles : le drainage des eaux de ruissellement pluviales est fait en
surface par des caniveaux se vidant régulièrement dans un réseau
souterrain séparé (réseau dit séparatif) ou non des eaux usées (réseau
unitaire) ; les bâtiments et les toilettes sont reliés directement aux égouts
par des canalisations. Un siphon évite les retours d'odeurs dans le
bâtiment. Un réseau d'égout représente un investissement très élevé, son
entretien demande aussi beaucoup de ressources humaines et matérielles ;
il encourage une grande consommation d'eau en déresponsabilisant les
utilisateurs ; ses inévitables fuites contribuent à la pollution du sous-sol.
D'autres possibilités existent : les systèmes autonomes en zones peu

denses (assainissement non collectif ou ANC)…
Les réseaux d'égouts séparatifs à faible diamètre permettent de soulager

grandement les coûts d'investissement et d'entretien et la charge sur le
système d'épuration (en ne transportant en principe que les eaux usées).
Les eaux pluviales peuvent rester en surface si les caniveaux et les canaux
à ciel ouvert sont correctement aménagés. Dans le cas contraire (en ville
par exemple), les eaux pluviales empruntent un autre réseau, d'un
diamètre important, ce qui augmente les coûts.
Dans un système séparatif les eaux claires « parasites » doivent être

réduites au minimum. Par exemple il ne faut pas brancher les gouttières
61
provenant des toitures sur le réseau des eaux usées. En réalité, les apports
pluviaux sont tels qu'il existe des déversoirs d'orage permettant au réseau
d'eaux usées de décharger le surplus de débit vers le réseau pluvial, ou
directement dans les cours d'eau. C'est pour cela qu'il peut être
déconseillé de se baigner en mer après un orage pendant quelques jours.
Une difficulté est de veiller à ce que les artisans et industriels ne versent

pas d'eaux polluées par des huiles minérales, des métaux lourds, des
biocides ou d'autres produits indésirables dans l'égout. Ainsi, en France
en 2013, un tiers des entreprises ne respecterait pas l'obligation de détenir
une autorisation de déversement dans le réseau public alors qu'ils y
rejettent des quantités parfois importantes d'effluents industriels.
La proportion de la population mondiale ayant accès à de l'eau salubre est

passée de 83 % en 2000 à 87 % en 2008, tandis que l'accès à des systèmes
d'assainissement a augmenté de 58 % à 61 %3. La population passant de
6 milliards à 6,85 milliards de personnes entre-temps.
Excréta
Une toilette, moyen le plus courant dans les villes des pays développés
d'évacuer les excréments.
L'évacuation des excréta est probablement l'aspect le plus important au

niveau domestique : si les déchets et les eaux usées peuvent simplement
être jetés dans la rue en l'absence de système de gestion, la défécation non
contrôlée est une source importante de maladies et de gêne dans la vie
quotidienne. L'Unicef et l'OMS utilisent l'accès à une latrine améliorée
comme indicateur de l'assainissement de base4, avant de considérer les
eaux et les déchets solides.

62
Au niveau de l'urbanisme, le principal choix pour la gestion des excréta

concerne l'évacuation sur place ou à distance. L'évacuation à distance
consiste à relier une toilette soit à un réseau d'égout (qui évacue à la fois
les solides et les liquides), soit à une fosse septique qui retient les solides
et évacue les liquides. Ces deux systèmes ont besoin d'une grande
quantité d'eau pour fonctionner : plus de 25 litres par jour et par
personne5. L'évacuation sur place consiste à utiliser une latrine située sur
une fosse creusée ou surélevée, contenant les matières fécales et laissant
éventuellement la fraction liquide s'infiltrer dans le sol si la nappe
phréatique est suffisamment loin. Le problème de la vidange de la fosse
se pose alors.
La gestion des excréta peut aussi se faire selon l'assainissement

écologique, en dissociant les excrétas (gérés avec des toilettes sèches) et
les eaux ménagères (gérées par phytoépuration ou pédo-épuration). Cette
approche vise à supprimer les pollutions des milieux aquatiques, et
valoriser les excrétas humains pour la fertilisation des sols. Ces systèmes
se développent, mais leur acceptation reste compliquée face à l'apparente
simplicité (du point de vue de l'usager) offerte par un système d'égout.
Déchets solides
Benne à ordures
L'absence de gestion des déchets solides a des conséquences graves au

niveau de la santé (lieu de reproduction de moustiques, de rats), de
l'impact environnemental (apparence, odeurs, pollution de l'eau et de
l'air), de la toxicité (La gestion des déchets inclut leur collecte, leur
transport jusqu'à un site, et leur traitement ; elle peut aussi inclure le
nettoyage des rues. Le ramassage s'effectue dans des poubelles
domestiques ou collectives, vidées périodiquement dans une benne à
ordures ménagères qui assure le transport. Dans les endroits moins
développés, les déchets peuvent être collectés par brouette. Le nettoyage

63
des rues peut être fait mécaniquement avec des balayeuses ou avec des
outils dédiés par des nettoyeurs.
Le traitement des déchets peut être précédé d'une réutilisation et / ou d'un

recyclage (lui-même exigeant un tri sélectif préalable)8. Le traitement lui-
même peut être fait de trois façons : par dépôt dans une décharge
aménagée ou non ; par incinération ; ou par compostage. Si les pays
développés mettent en place des réglementations de plus en plus
contraignantes pour le traitement des déchets, dans de nombreux pays en
développement la décharge non contrôlée reste le moyen le plus courant
d'enlever les déchets ; ceux-ci sont aussi souvent récupérés par des
personnes pauvres qui récupère ce qui peut encore se revendre.
Systèmes collectifs, autonomes et autres systèmes écologiques
Les méthodes d'évacuation et de traitement diffèrent selon la taille de la

ville, selon le type de zone (urbaine, péri-urbaine, communauté urbaine),
selon les moyens disponibles et les habitudes culturelles. Éventuellement
un contrôle d'efficacité est mis en place par la collectivité, au titre de la
protection des milieux naturels.
L'assainissement non collectif ou autonome repose avant tout sur

l'exploitant de l'installation.
Les systèmes collectifs supposent quant à eux un gestionnaire désigné par

la collectivité du service public de l'assainissement. Il peut être une
émanation de la collectivité (gestion publique), ou faire l'objet d'un
contrat de délégation plus ou moins formalisé. La délégation peut ainsi se
faire au profit d'une association locale, ou d'entreprises informelles pour
les systèmes simples de collecte et de traitement des ordures ménagères
ou d'eaux usées. Lorsque les systèmes atteignent une relative complexité,
le délégataire est choisi pour ses compétences techniques et
organisationnelles.
De plus en plus, certains rôles sont délégués à des entreprises privées 11 et

notamment l'épuration des eaux, le traitement des déchets et la plomberie
au niveau domestique.
Une autre approche de l'assainissement propose aussi des systèmes

écologiques. Elle prend en compte les cycles biologiques 12, se démarque
particulièrement par le cycle de la biomasse et prétend à un respect
durable de l'environnement. Elle rendrait vétuste, dans de nombreux cas
64
le procédé conventionnel de traitement (réseaux séparatifs, stations de

traitement, etc). De plus, elle apparaît bien moins coûteuse pour
l'utilisateur, pour la société et pour l'environnement.
Financement
Le financement peut se faire au travers de taxes et d'impôts par exemple)

en général liés au foncier, ou au travers de redevance perçue sur les
volumes rejetés (souvent le volume d'eau potable consommé).
Dans de nombreux pays, notamment en développement, le financement

des services publics d'assainissement ne sont pas assurés. La constitution
d'un réseau représente un investissement majeur, avec un amortissement
sur des périodes comprises entre 60 et 100 ans. La délégation aux
entreprises privées peut permettre la mise en place d'une structure de
financement13, l'inconvénient majeur est que les zones pauvres et en
particulier les bidonvilles sont mal ou non desservies car sont trop peu
rentables. L'État ou la collectivité locale doivent alors jouer un rôle de
régulateur pour assurer une distribution équitable des services.
Les individus sont aussi de plus en plus sollicités pour des actions devant
se dérouler au niveau domestique : tri des déchets, réduction de la
quantité d'eau utilisée…
Épuration des eaux
L’épuration des eaux est un ensemble de techniques qui consistent à

purifier l'eau soit pour réutiliser ou recycler les eaux usées dans le milieu
naturel, soit pour transformer les eaux naturelles en eau potable.
Eaux usées
Il existe deux techniques principales pour épurer les eaux, s'appliquant

tant au traitement des eaux usées qu'à la production d'eau potable. Les
techniques physico-chimiques sont par ailleurs essentiellement réservées
à l'eau potable. Le dioxyde de chlore, l'ozonation et le sodium sont aussi
efficaces.
Ces dernières années, de nombreuses avancées en recherche et

développement ont été nécessaires pour faire face à la complexité
croissante de la pollution, quelle qu’en soit sa source. Les nouveaux
engrais mis sur le marché, ainsi que la prise de conscience et
65
l’identification de nouvelles sources de pollutions industrielles mais

également pharmaceutiques (résidus de médicaments actifs rejetés par les
individus1) posent en effet de nouveaux défis technologiques à
l’épuration.
Les filières biologiques
schéma de principe
Les procédés biologiques sont utilisés pour le traitement secondaire des

eaux résiduaires urbaines et industrielles. Dans leur configuration de
base, ils sont essentiellement employés pour l’élimination des composés
carbonés présents sous forme soluble tels que sucres, graisses, protéines,
etc, pour lesquels les solutions par voie physico-chimique sont souvent
peu efficaces, coûteuses ou difficiles à mettre en œuvre. Ceux-ci sont
nocifs pour l'environnement puisque leur dégradation implique la
consommation de l'oxygène dissous dans l'eau nécessaire à la survie des
animaux aquatiques. Le but des traitements biologiques est d’éliminer la
pollution organique soluble au moyen de micro-organismes, bactéries
principalement. Les micro-organismes hétérotrophes, qui utilisent la
matière organique comme source de carbone et d’énergie, ont une double
action :
 La matière organique est en partie éliminée sous forme gazeuse

lors de la minéralisation du carbone avec production de CO2 dans
les procédés aérobies et de biogaz (CO2 + CH4) dans les procédés
anaérobies,
 et en partie transformée en particules solides constituées de micro-
organismes issus de la multiplication bactérienne. Ces particules
peuvent être facilement séparées de la phase liquide par des
moyens physico-chimiques tels que la décantation par exemple.

66
Si nécessaire, la transformation des ions ammonium (NH4+) en nitrate

(NO3-) ou nitrification peut être réalisée simultanément.
Ces procédés peuvent aussi permettre d’éliminer l’azote et le phosphore

par voie biologique moyennant la mise en œuvre d’étapes
supplémentaires dans la filière de traitement : mise en place d’un bassin
d’anoxie, d’un bassin d’anaérobie, ….
Les différents procédés utilisés peuvent être classés en fonction des

conditions d’aération et de mise en œuvre des micro-organismes. Ainsi,
on distingue :
 les procédés aérobies à cultures libres ou boues activées,

 les procédés aérobies à cultures fixées,
 les procédés anaérobies à cultures libres,
 les procédés anaérobies à cultures fixées.
La charge en polluants organiques est mesurée communément par la

demande biochimique en oxygène sur 5 jours (DBO5) ou la demande
chimique en oxygène (DCO).
Traitement aérobie
Traitement biologique avec apport artificiel d'oxygène par diffusion de

microbulles.
Les filières biologiques aérobies font appel aux micro-organismes

naturellement présents dans le milieu naturel pour dégrader la pollution.
Elles s'inspirent des propriétés d'épuration des sols (filtres plantés de
roseaux - phytoépuration, filtres à sable) ou des rivières (lagunage, boues
activées). L'apport d'oxygène peut être naturel (le vent ou système de
cascade) dans les petites installations de lagunage, ou artificiel (turbine

67
ou diffusion de microbulles) dans les stations d'épuration de type "boues

activées".
Les bactéries peuvent être libres (boue activée, lagunage) ou fixées (lit
bactérien, filtres plantés, filtres à sable, bio-filtre) ou encore biodisques.
Traitement anaérobie
Cette zone permet une auto-oxydation. Cela oblige les micro organismes
à puiser l’énergie dans leurs réserves pour leur activité et reproduction :
c’est ce qu’on appelle la respiration endogène. On obtient ainsi la
transformation des produits azotés (en azote ammoniacal) et carbonés.
Élimination de l’azote
Si les réacteurs biologiques permettent un temps de contact suffisant entre

les effluents et les bactéries, il est possible d’atteindre un second degré de
traitement : la nitrification. Il s’agit de l’oxydation de l’azote ammoniacal
en nitrite, puis en nitrate par des bactéries nitrifiantes. L’ammoniac est
toxique pour la faune piscicole et il génère une forte consommation
d'oxygène dans le milieu récepteur. Les bactéries nitrifiantes sont
autotrophes (elles fixent elles-mêmes le carbone nécessaire à leur
croissance dans le CO2 dissous dans l'eau). Elles croissent donc beaucoup
plus lentement que les hétérotrophes. Une station d'épuration communale
doit d’abord éliminer les composés organiques avant de pouvoir nitrifier.
Une troisième étape consiste à dénitrifier les nitrates résultants de la

nitrification. Pour cela, plusieurs techniques existent : soit la
dénitrification est effectuée dans le bassin d'aération lors de la phase
d'arrêt des turbines, soit une partie de l’eau chargée de nitrates de la fin de
traitement biologique est pompée et mélangée à l’eau d’entrée, en tête de
traitement. La dénitrification se passe alors dans un réacteur anoxique, en
présence de composés organiques et de nitrate. Le nitrate est réduit en
azote moléculaire (N2) qui s’échappe dans l’air sous forme de bulles,
éliminées dans le dégazeur dans le cas de dénitrification dans le bassin
d'aération. Les nitrates en excès sont des polluants qui sont à l’origine de
l’envahissement d’algues dans certaines mers, en particulier la Mer du
Nord.
Les filières physico-chimiques

68
Les filières physico-chimiques utilisent des moyens physiques

(décantation, flottation, filtres et membranes) et/ou des produits
chimiques, notamment des coagulants (Chlorure ferrique, Sulfate
d'aluminium…) et des floculants. On les utilise pour certains effluents
industriels (toxiques) ou lorsque l'on doit gérer des variations rapides des
flux à traiter (cas des stations d'épuration de communes touristiques, ou
lorsqu'avec un réseau unitaire on veut faire face à l'arrivée d'eau de pluie).
Dans l'état actuel des technologies, les membranes de microfiltration,
ultrafiltration et nanofiltration sont surtout utilisées pour la potabilisation
de l'eau.
Dans les installations complexes devant traiter plusieurs paramètres, on

peut rencontrer les deux filières simultanément.
Classiquement une station d'épuration urbaine à boues activées comprend

les étapes suivantes :
 prétraitement : dégrillage, dessablage, déshuilage

 traitement primaire : simple décantation avec récupération des
boues et écrémage des flottants.
 traitement secondaire : aération et brassage, décantation secondaire
(dite aussi clarification). À partir de ce dernier élément, l'eau
clarifiée est rejetée (sauf traitement tertiaire) et les boues décantées
sont renvoyées en plus grande partie vers le bassin d'aération, la
partie excédentaire étant dirigée vers un circuit ou un stockage
spécifique.
 éventuellement traitement tertiaire de coagulation-floculation ou de
désinfection par le chlore ou l'ozone (pour éliminer les germes
pathogènes).
Le traitement secondaire peut comporter des phases d'anoxie (ou une

partie séparée en anoxie) qui permet de dégrader les nitrates.
Ces étapes se divisent en trois menus qui sont :
- Le prétraitement,
- Le biologique ( traitement primaire + traitement secondaire ),
- Le traitement des boues.

69
Les filières de traitement de l'eau peuvent comporter une étape finale, dite
"traitement tertiaire", incluant un ou plusieurs des processus suivants:
 désinfection par le chlore ou l'ozone (pour éliminer les germes

pathogènes).
 Les métaux en solution dans l'eau peuvent être neutralisés : en
faisant varier le pH de l'eau dans certaines plages, on obtient une
décantation de ces polluants.
Mais chaque étape produit à son tour des sous-produits qu'il faut
également éliminer: déchets grossiers, sables et surtout les boues
constituées de bactéries mortes.
Donc, en parallèle du circuit de traitement de l'eau, les usines de

dépollution comportent également une chaîne de traitement des boues. Le
but du traitement des boues est de stabiliser ces boues (les rendre inertes)
par un moyen qui peut-être physico-chimique avec par exemple de la
chaux, ou biologique en laissant séjourner la boue dans des "digesteurs"
(gros stockeur chauffé et brassé en anaérobie). Le traitement comprenant
ensuite des ouvrages de décantation (on parle alors d'épaississement), de
stockage et de déshydratation (presse, filtre-presse, centrifugeuse), voire
de séchage, la valorisation en biogaz, ou même d'incinération. Les
métaux en solution dans l'eau peuvent être neutralisés : en faisant varier
le pH de l'eau dans certaines plages, on obtient une décantation de ces
polluants. La digestion des boues produit du méthane (CH4),
communément appelé gaz de ville, qui lorsqu'il est produit en assez
grande quantité est utilisé comme énergie (production électrique,
chaudière, etc.), et de l'hydrogène sulfuré (H2S), qui peut provoquer des
asphyxies en milieu confiné.
Lorsque les boues d'épuration sont exemptes de produits toxiques, on

peut les recycler en agriculture moyennant un conditionnement propre à
faciliter leur manutention et leur entreposage sur site (traitement à la
chaux). Lorsqu'elles sont polluées, il est nécessaire de les mettre en
décharge. Une solution élégante pour les collectivités locales est de les
composter avec les résidus verts ou de réaliser une méthanisation pour
produire du biogaz. Dans d'autres pays, les filières d'élimination peuvent
varier. En Suisse par exemple, la mise en décharge de boues est interdite
et la valorisation agricole a pris fin le 1er octobre 2008 (avec prolongation
de deux ans dans certains cas) ceci en raison des risques pour la santé et
les sols et en vertu du principe de précaution. La seule filière autorisée est

70
l'élimination thermique (usines d'incinération des ordures ménagères,

cimenteries).
Enfin, un troisième circuit (facultatif) assure le traitement de l'air pollué.

Il peut être lui aussi biologique ou chimique.
Assainissement collectif - assainissement non-collectif :
L'assainissement collectif est celui qui est pris en charge intégralement

par la collectivité (la commune, ou l'établissement public de coopération
intercommunale - EPCI - auquel elle a délégué cette compétence) :
collecte, transport, traitement, rejet dans le milieu naturel des eaux
traitées, et élimination des sous-produits. L'assainissement non-collectif
est celui qui ne bénéficie pas de cette prise en charge. La commune a
néanmoins l'obligation d'en exercer le contrôle (contrôle de conception,
d'exécution, de bon fonctionnement, de bon entretien) et peut, si elle le
souhaite, en prendre en charge l'entretien.
Les techniques d'assainissement collectif sont décrites ci-avant. Il n'y a

pas de technique d'assainissement non-collectif à proprement parler,
puisqu'il s'agit d'une notion réglementaire, et non technique. Cependant,
pour l'épuration des eaux usées d'une habitation individuelle (quelques
habitants), il existe des techniques spécifiques, que l'on qualifiera
d'assainissement individuel, ou autonome. Ces techniques font
exclusivement appel à des filières biologiques. Quatre éléments dans une
installation d'assainissement autonome:
 Collecte : il s'agit de faire sortir les eaux usées de l'immeuble, pour

les guider vers le point où le prétraitement aura lieu. C'est donc
l'ensemble des tuyaux d'écoulement depuis chacun des points d'eau
de l'immeuble.
 Prétraitement : l'objectif est de changer la nature des eaux usées
pour rendre possible leur épuration par la filière de traitement à
l'aval vers laquelle elles vont être ensuite dirigées. Les eaux sont
dirigées, en sortie d'immeuble, vers un grand récipient fermé et la
plupart du temps enterré, nommé "fosse toutes eaux" ou fosse
septique toutes eaux (en comparaison aux anciennes installations
qui ne possédaient qu'une fosse septique le plus souvent de 1,5 m 3
ne recevant que les eaux vannes : eaux des WC, les autres eaux
étaient rejetées directement dans le puisard ou le fossé suivant les
régions). Dans cette fosse, les flottants (dont graisses) seront
retenus, les particules solides lourdes également (elles tombent au
71
fond), et des processus de fermentation (notamment les bactéries

anaérobies) liquéfient les matières solides organiques, et cassent les
chaînes macromoléculaires. Un certain abattement de pollution a
déjà lieu dans la fosse, par la rétention des flottants et des matières
solides. Il peut atteindre 30 %. en amont de la fosse, il est
recommandé de poser un bac dégraisseur pour éviter les
colmatages des canalisations (longueur importante et pente faible)
et les apports importants de graisses dans la fosse, nuisibles au
prétraitement. Ce bac qui possède aussi un panier pour récupérer
les solides est posé sur le conduit arrivant de la cuisine, il doit être
nettoyé régulièrement ("facile" par l'utilisateur) .
 Traitement : En sortie de fosse, les effluents sont dirigés vers un
filtre (colonies bactériennes sur support fixé, voir plus haut) qui
assure l'épuration. Composé de sable, il doit être aéré en
permanence pour permettre la respiration des bactéries aérobies
épuratrices. Il ne doit donc pas être trop enterré, et la surface qui le
recouvre ne doit être ni compactée, ni imperméabilisée (goudron
ou ciment sont proscrits). La répartition des effluents dans le filtre
est permise par l'écoulement des eaux dans une série de tuyaux
perforés (épandage) qui recouvrent le filtre.
 Évacuation : selon la configuration du sol (ex : couche
imperméable) une évacuation des eaux traitées vers le réseau
superficiel peut être nécessaire, le plus souvent la réception des
eaux après leur traitement dans un lit de sable se fait par un autre
réseau de drains situé en dessous (environ 0,80 m) qui collecte et
évacue les eaux traitées vers un exutoire (ex: tertre d'infiltration
drainé).
Limites et problèmes
Beaucoup de stations d'épuration ont permis de réels progrès en matière

de qualité d'eau, mais elles ne peuvent généralement traiter correctement
les nitrates et les phosphates, ni certains types de virus ou bactéries, et
aucune des stations classiques n'est capable de suffisamment dégrader
nombre des perturbateurs endocriniens qui y entrent..
Le rôle futur de l'épuration des eaux
En termes de prospective, et dans une dynamique rifkinienne et dans le

cadre de la « Ville durable et intelligente » (incluant la domotique), une
tendance apparait qui - à l’instar du Smart Grid qui rend les réseaux
d'énergie "intelligents", propose des solutions techniques pour rendre les
72
réseaux d’eau plus "intelligents" et performants (on parle alors de Smart

Water9). Un domaine commun entre ces deux approches pourrait être la
récupération des calories des eaux usées dans les égouts ou en amont, ou
l'utilisation de réseau d'eau pour le transport de frigories.
III.1 RESERVOIRS D’EAU POTABLE
Ouvrages associés des réseaux d’eau potable, les réservoirs doivent

assurer leur rôle sans dégrader la qualité de l’eau stockée et ce au regard
de normes strictes.
III.1.1 CONCEPTION ET REALISATION

Les réservoirs d’eau potable, qu’ils soient enterrés, semi-enterrés ou sur
tour (château d’eau), doivent répondre à un certain nombre de
caractéristiques durables pour remplir leur rôle sur les réseaux (stockage,
pression, anti-bélier, …) sans affecter la qualité de l’eau stockée.
Parmi les caractéristiques essentielles d’un tel ouvrage, on peut citer :

 sa conception hydraulique et thermique,
 le choix de son emplacement,
 sa conception constructive (structures et matériaux),
 son étanchéité vers l’extérieur comme aux eaux d’infiltration ou de
ruissellement,
 son étanchéité à la lumière,
 sa facilité d’entretien et de désinfection,
 sa sécurisation anti-intrusion,
 son aération.
A toutes les étapes de la conception et de la réalisation d’un réservoir
d’eau potable.
III.1.2 ENTRETIEN ET DESINFECTION

Afin de préserver leurs caractéristiques, les réservoirs d’eau potable
doivent faire l’objet d’un entretien périodique (maintenance) ou ponctuel
(intrusion ou autre événement) associé à une désinfection.
III.1.3 REHABILITATION

73
Afin de redonner à un réservoir d’eau potable des caractéristiques

optimales, un ensemble de solutions de réhabilitation qui se décomposent
en deux catégories sont proposées :
 les techniques traditionnelles (génie civil, enduits, …),
Les bassins de rétention sont une des solutions "tampons" permettant à un
réseau d’assainissement d’absorber un épisode pluvieux important. Les
bassins de stockage sont également une solution "tampon" mais pour
l’alimentation d’unités de traitement en eau brute.
III.2 BASSINS DE RETENTION

La densification des surfaces imperméables liée notamment à
l’urbanisation empêche les eaux de pluie de s’évacuer naturellement dans
le sol. En cas de fortes précipitations, si le réseau d’assainissement d’une
ville n’est plus à même de prendre en charge des eaux de ruissellement
souillées, des risques d’inondation et de pollution apparaissent. En effet,
le déversement direct de telles eaux dans le milieu naturel est une source
importante de pollution, tout comme l’incapacité du réseau
d’assainissement à les absorber représente, en fonction de la topographie,
un risque d’inondation.
Associés aux réseaux d’assainissement, les bassins de rétention sont une
des solutions ‘tampons ‘ de gestion d’épisodes pluvieux particulièrement
importants.
Les bassins de rétention peuvent prendre la forme d’ouvrages terrassés

rendus étanches par application de membranes géosynthétiques ou
d’ouvrages de génie civil (parois moulées, …).
III.3 BASSINS DE STOCKAGE

Situé en aval de la prise d’eau brute et en amont de la filière de
traitement, le bassin de stockage constitue un instrument de sécurisation
de l’alimentation d’une usine de potabilisation d’eau. En cas de passage
d’une nappe de pollution au niveau de la prise d’eau, celle-ci peut être
temporairement fermée, l’unité de traitement continuant à être alimentée
par la réserve que constitue le bassin de stockage.
74
Un bassin de stockage est un ouvrage de génie civil qui doit être conçu
et construit selon des procédés précis.
Les usines élévatoires d’eau potable, les stations de relèvement des eaux
usées ou pluviales et les stations de pompage, sont autant d’ouvrages
associés aux réseaux.
III.4 STATIONS DE RELEVEMENT

Lorsque des eaux usées ou pluviales sont collectées en contrebas d’un
exutoire, une station de relèvement s’impose pour leur permettre de
rejoindre le réseau gravitaire principal.
Une station de relèvement doit répondre à des attentes techniques mais
aussi à des impératifs de sécurité en matière de gestion et de maintenance.
III.5 STATIONS DE POMPAGE

Les stations de pompage permettent de refouler en surface des eaux
souterraines. Elles prennent le nom d’usines élévatoires lorsqu’elles
refoulent des eaux brutes de surface vers des unités de traitement.
CHAPITRE IV : TRAVAUX MARITIMES ET FLUVIAUX
IV.1 PALPLANCHES
L’état d’un terrain peut parfois rendre difficile la réalisation de certains
travaux.
On peut donc sécuriser alors ses ouvrages par l’installation de rideaux de
75
palplanches : blindage pour la pose de canalisation ou soutènement pour

l’exécution des ouvrages de génie civil enterrés.
Qu’il s’agisse de la pose d’un regard, d’un poste de refoulement, d’un

bassin de station d’épuration, etc., les palplanches assurent à la fois la
sécurité du personnel d’exécution et le maintien des terres pour
l’exécution d’ouvrages à réaliser dans des sols instables.
IV.2 GABIONS
Servant notamment au renforcement de berges, de digues ou de talus, les
gabions sont composés d’une cage métallique dans laquelle des pierres
sont entassées. Ces gabions peuvent être utilisés en murs de soutènement,
mais également comme éléments de décoration.
Le poids de chaque élément, empilé l’un sur l’autre, suffit au maintien de
ce mur original, tout en s’adaptant aux variations du profil du terrain.
IV. 3 BARRIERES ANTI-INONDATIONS

76
En période de tempête maritime, les barrières anti-inondations sont une

source de sécurité pour les riverains et leurs habitations, installés sur le
front de mer.
Constituées de poteaux espacés, entre lesquels s’insèrent des planches
(batardeaux), ces barrières permettent de dissiper les flots tout en
s’intégrant parfaitement dans le paysage.
L’installation des barrières anti-inondations passe par une définition

précise du rehaussement nécessaire, en fonction des précédentes
surélévations causées par de fortes marées, tempêtes ou dépressions. La
vitesse maximale du vent et les efforts générés par les vagues sont autant
de paramètres pris en compte.
IV.4 BASSINS OSTREICOLES

Ces travaux permettent une amélioration des conditions de travail des
ostréiculteurs : stockage des huitres à proximité, réduction significative
de la manutention…
IV.5 EPIS A LA MER

77
Installés sur les côtes, les épis à la mer sont des ouvrages hydrauliques
importants pour l’environnement.
Agissant comme une barrière contre le transport de sédiments, ils
permettent la stabilisation et la protection des plages du littoral contre
l’érosion due aux courants et aux houles pendant les tempêtes.
Réalisés à marée basse, les épis à la mer sont souvent- constitués d’un
noyau de palplanches autour duquel est coulé un massif en béton spécial
« prise à la mer ».
IV.6 BORDS A QUAI

Premier point de contact lors de l’accostage de bateaux, ces avancées en
béton, installées sur les palplanches formant les murs à quai, permettent
la protection de cette partie inférieure du quai. Elles peuvent subir
d’importants dommages selon la puissance du choc.
IV.7 DALOTS, BUSES ET PONCEAUX

Le dalot, ouvrage de génie civil rectangulaire et fermé, s’adresse aux
réseaux gravitaires et plus spécialement à ceux d’eaux usées et d’eaux

78
pluviales. Il fait souvent partie d’installations destinées à parer des

inondations dues à de fortes précipitations.
Coulé en place après terrassement, enterré ou semi-enterré, le dalot est

une alternative technique et économique à la pose de tuyaux de diamètre
important. Le dalot devient buse quant il est circulaire.
Dalots ou buses prennent le nom de ponceaux lorsqu’ils permettent le
franchissement d’un obstacle (cours d’eau, route, passage piéton …).
IV.8 Galeries et tunnels

Les travaux souterrains, une autre manière de s’affranchir des obstacles
Puits
Les puits trouvent de multiples usages : alimentation en eau potable,
visite, géothermie, … Chaque puits est un cas particulier qui doit être
conçu et réalisé selon des règles et méthodes précises.
Puits d’alimentation en eau potable.
Ce sont des ouvrages volumineux et complexes dont la fonction est de

permettre le pompage de grandes quantités d'eau pour
79
l'approvisionnement des villes. Terminés par un puisard qui reçoit les

pompes, ces puits sont toujours importants tant en diamètre qu’en
profondeur. La conception et la construction de ce type d’ouvrage font
appel à de nombreuses compétences notamment en matière
d’hydraulique, de génie civil et d’équipements spécifiques (pompes,
automatismes, supervision, …).
Puits canadien ou puits provençal
Le puits canadien, encore appelé puits provençal, est un système de

géothermie de surface qui permet de ventiler dans une habitation un air
réchauffé en hiver et refroidi en été de plus ou moins 10 degrés. Adapté à
l’habitat individuel, il est basé sur un réseau de circulation d’air servant
d’échangeur thermique qui est enfoui à une profondeur n’excédant
généralement pas 2 mètres.
La conception et la réalisation d’une telle installation doivent être

particulièrement soignées afin d’éviter une détérioration prématurée,
l’apparition de bactéries ou de particules nocives ou encore de
désagréments auditifs.
Puits géothermiques
Qu’elles soient à circuit ouvert ou fermé, les installations de climatisation

par géothermie s’appuient pour leur fonctionnement sur des forages
profonds, couramment appelés puits géothermiques.
Puits de visite
Certains ouvrages profonds nécessitent, pour leur exploitation ou leur

maintenance, la mise en place de puits de visite.
Béton projeté
80
La projection est une des techniques d’application des matériaux de

construction et notamment des mortiers et bétons.
Le béton projeté est utilisé principalement en construction, en

renforcement de structure ou en réhabilitation d’ouvrages ou de réseaux
lorsque le coulage ou tout autre type de mise en œuvre ne sont pas
applicables.
Il est notamment utilisé pour la réhabilitation de réservoirs d’eau potable
ou celle de réseaux et d’ouvrages d’assainissement.
Etanchéité
Au-delà de ses compétences en matière de cuvelage ou encore d’ouvrages

en béton hydrofuge…
Locaux techniques modulaires
Les ouvrages de génie civil, des installations complémentaires

indispensables aux réseaux

81
CHAPITRE VIII : OUVRAGE D'ART
Viaduc de Millau, ouvrage d'art autoroutier

82
Viaduc de Garabit, ouvrage d'art ferroviaire
Pont du Gard
Un ouvrage d’art est une construction de grande importance permettant

de franchir un obstacle sur une voie de communication routière,
ferroviaire ou fluviale (ponts, tunnels) mais également un dispositif de
protection contre l’action de la terre ou de l’eau (murs, tranchée couverte,
digue) et un dispositif de transition entre plusieurs modes de transports
(quais et autres ouvrages portuaires).
De tels ouvrages sont qualifiés « d’art » parce que leur conception et leur
réalisation font intervenir des connaissances où l’expérience joue un rôle
aussi important que la théorie. Cet ensemble de connaissances constitue
d’ailleurs ce que l’on appelle l’art de l’ingénieur.
VIII.1 FAMILLE D'OUVRAGES D'ART
 les ponts et viaducs, qui sont des ouvrages aériens qui permettent
de franchir une rivière, un bras de mer, un val, une autre voie de
communication ou tout autre obstacle ;

83
 les tunnels, qui sont des ouvrages souterrains permettant le

franchissement de tout obstacle similaire à ceux franchis par les
ponts ;
 les structures en élévation comme les auvents de péage ou les
grands murs anti-bruit, les grands mâts et portiques1 ;
 les écluses et les ascenseurs à bateaux sont des ouvrages d'art liés à
des voies navigables.
VIII.1.1 Les ouvrages d'art destinés à la protection contre l'action de

la terre ou de l'eau :
 les murs de soutènement, qui sont des ouvrages assurant la stabilité

de la voie de communication portée ;
 les gabions, les jetées, les brise-lames, etc.
VIII.1.2 Les ouvrages d'art destines a la retenue des eaux :
 les barrages, qui sont des grands ouvrages de génie civil, sont
souvent rangés dans la famille des ouvrages d'art ;
 les digues, etc.
VIII. 2 FONCTION D'UN OUVRAGE D'ART
La fonction d'un ouvrage d'art est liée à la fonction de la voie de

communication à laquelle il est lié :
 un ouvrage d'art routier supporte une route ;

 un ouvrage d'art autoroutier supporte une autoroute, qu'il s'agisse
de la voie principale ou d'une bretelle de raccordement à
l'autoroute ;
 un ouvrage d'art ferroviaire supporte une voie ferrée.
Les voies navigables, canalisations d'eau (aqueducs) ou d'autres fluides

ne donnent pas lieu à la définition d'une typologie spécifique à ces voies.
VIII.3 NATURE D'UN OUVRAGE D'ART
L'ouvrage d'art peut être qualifié selon le milieu dans lequel il est
construit, on rencontre ainsi des ouvrages d'art terrestres, maritimes ou de
montagne.
Ouvrages d’art routiers courants et non courants

84
Les grands ouvrages routiers sont différenciés des petits par la

dénomination d’ouvrages non courants.
Ouvrages d’art non courants
Sont considérés comme ouvrages non courants, d'une part, les ouvrages
répondant aux caractéristiques suivantes :
 les ponts possédant au moins une travée de plus de 40 mètres de

portée ;
 les ponts dont la surface totale de l'un des tabliers dépasse
1 200 mètres carrés3 ;
 les murs de plus de 9 mètres de hauteur ;
 les tranchées couvertes ou semi-couvertes de plus de 300 mètres de
longueur ;
 les tunnels creusés ou immergés ;
 les ponts mobiles et les ponts canaux.
Sont également considérés non courants tous les ouvrages ne dépassant

pas les seuils précédents, mais dont la conception présente des difficultés
particulières, par exemple :
 celles provenant du terrain (fondations difficiles, remblais ou

tranchées de grande hauteur, risques de glissement…) ;
 celles sortant des conditions d'emploi classiques (grandes buses
métalliques d'ouverture supérieure à 8 mètres, voûtes en béton
d'ouverture intérieure supérieure à 9 mètres ou dont la couverture
de remblai est inférieure à ⅛ de l'ouverture intérieure, utilisation
d'un dispositif ayant pour but de limiter la charge sur l'ouvrage) ;
 celles liées à des modifications de solutions types résultant de la
géométrie du tracé ou de recherches architecturales (ponts très biais
ou à courbure prononcée…) ;
 celles dues à l'emploi de techniques non codifiées et n'ayant pas
fait l'objet d'un avis technique du SETRA (procédés de
soutènement spéciaux…) ;
 celles dues au caractère innovant de la technique ou du procédé.
Ouvrages d’art courants
A contrario sont considérés comme ouvrages d’art courant les ouvrages

ne répondant pas aux critères ci-dessus.

85
Famille d'ouvrages d'art
Les ouvrages d'art liés à des voies de communication :
 les ponts et viaducs, qui sont des ouvrages aériens qui permettent
de franchir une rivière, un bras de mer, un val, une autre voie de
communication ou tout autre obstacle ;
 les tunnels, qui sont des ouvrages souterrains permettant le
franchissement de tout obstacle similaire à ceux franchis par les
ponts ;
 les structures en élévation comme les auvents de péage ou les
grands murs anti-bruit, les grands mâts et portiques1 ;
 les écluses et les ascenseurs à bateaux sont des ouvrages d'art liés à
des voies navigables.
Les ouvrages d'art destinés à la protection contre l'action de la terre ou de

l'eau :
 les murs de soutènement, qui sont des ouvrages assurant la stabilité

de la voie de communication portée ;
 les gabions, les jetées, les brise-lames, etc.
Les ouvrages d'art destinés à la retenue des eaux :
 les barrages, qui sont des grands ouvrages de génie civil, sont
souvent rangés dans la famille des ouvrages d'art ;
 les digues, etc.
Fonction d'un ouvrage d'art
La fonction d'un ouvrage d'art est liée à la fonction de la voie de

communication à laquelle il est lié :
 un ouvrage d'art routier supporte une route ;

 un ouvrage d'art autoroutier supporte une autoroute, qu'il s'agisse
de la voie principale ou d'une bretelle de raccordement à
l'autoroute ;
 un ouvrage d'art ferroviaire supporte une voie ferrée.
Les voies navigables, canalisations d'eau (aqueducs) ou d'autres fluides
Un pont est une construction qui permet de franchir une dépression ou un

obstacle (cours d'eau, voie de communication, vallée, etc.) en passant par-
86
dessus cette séparation. Le franchissement supporte le passage d'hommes

et de véhicules dans le cas d'un pont routier ou d'eau dans le cas d'un
aqueduc.
Terminologie
Schéma d'un pont à poutres droites.
Un pont comprend trois parties distinctes :
 le tablier, structure sur laquelle se fait le déplacement à niveau ou

avec une pente suffisamment faible pour être admissible par des
piétons, des animaux ou des véhicules (automobiles, trains, avions,
etc.) entre ses deux extrémités. Le tablier comprend une ou des
travées qui sont des parties du pont comprises entre les piles ou
entre une pile et une culées. Dans le cas des ponts suspendus et des
ponts à haubans, le tablier est soutenu par des suspentes ou des
haubans accrochés à des pylônes ;
 les appuis qui supportent le tablier : culées aux deux extrémités et
piles intermédiaires ou piles-culées si le tablier n'est pas continu ;
 les fondations qui permettent la transmission des efforts de
l'ouvrage au terrain.
Le schéma ci-contre représente un pont à poutre droite continue sur

appui. Les définitions complémentaires suivantes peuvent être données :
 l'ouverture est l'espace libre entre les piles ;

 l'ouverture totale est la distance entre murs droits (piédroits) des
culées ;
 le tirant d'air est la hauteur libre sous l'ouvrage ;
 le gabarit de navigation est l'espace libre nécessaire au passage
sous ou sur l'ouvrage.
L’évolution de la technologie des ponts peut être divisée en deux

périodes : la période romaine et la période contemporaine. L'Empire
romain, qui occupait la majeure partie de l'Europe, maîtrisait les
87
techniques de construction. Le matériau de construction de base était la

pierre. La période contemporaine a commencé avec la révolution
industrielle, lorsque le développement des échanges commerciaux a
nécessité la construction d'une grande quantité de réseaux de chemins de
fer, de routes et de ponts et où parallèlement les connaissances théoriques
ont fait des progrès considérables. Cette période a commencé il y a près
de 200 ans. Elle est marquée par le développement des ponts en béton
armé puis en précontraints, des ponts suspendus de grandes portées et des
ponts à haubans, qui ont tous été rendus possibles avec l'introduction de
l'acier.
La forme des ponts évolue en fonction du matériau disponible. Jusqu’au

XXIe siècle, deux matériaux ont principalement influencé la forme : la
pierre et l’acier. De nouveaux matériaux issus de l’industrie de la
construction ont été introduits et les méthodes et moyens de calculs ont
évolué. Des prototypes de ponts ont été construits avec un béton à ultra
hautes performances possédant une résistance à la compression pouvant
aller jusqu’à 200 MPa. Des ponts ont également été construits avec des
matériaux composites, assemblages de résines et de fibres de carbone,
pouvant résister à des efforts extrêmement élevés. Des formes nouvelles
sont apparues. L’histoire des ponts est en continuelle évolution.
Cinq classes de ponts sont définies selon leur structure : les ponts voûtés,
les ponts à poutres, les ponts en arc, les ponts suspendus et les ponts
haubanés. Des critères spécifiques conduisent pour chacune de ces classes
à définir un type qui lui est propre. Le matériau utilisé est un des critères
de différenciation commun à l’ensemble des classes. Selon le matériau,
les modes de conception, de construction, de surveillance et d’entretien
seront différents. Chaque type de pont est adapté à une plage de portée,
les ponts suspendus permettant les plus grandes portées.
Acquisition des connaissances théoriques
Problème de la stabilité des voûtes en maçonnerie

88
Rupture en quatre blocs des voûtes : voûtes en plein-cintre, en ellipse ou

en anse de panier (I) – voûtes très surbaissées (II) - voûtes en arc de
cercle (III) – voûtes ogivales ou surhaussées (IV), d’après Jules Pillet
(1895).
Au début du XIXe siècle, les architectes et les ingénieurs avaient l'acquis

d'une longue pratique de la construction des ponts en pierre et en bois.
Mais la voûte de pierre et mortier relève encore d'un certain empirisme,
ce qui fait dire à Paul Séjourné, dans la première phrase de ses « Grandes
Voûtes » : « On fait une voûte d'après les voûtes faites : c'est affaire
d'expérience. »28
Les formules courantes, déduites de l'observation et de la pratique, étaient

nombreuses. L’épaisseur à la clef, celle des reins, des piles ou des culées,
étaient déduites simplement de l’ouverture du pont. La Hire en 1695M 1,
puis en 1712M 1 tente une première approche du calcul des voûtes, calcul
qui consiste à vérifier, a posteriori, que la voûte dessinée a quelque
chance d'être stable, et que les matériaux qui la constituent ne s'écraseront
pas sous les charges29. Il ne réussit pas à obtenir des résultats suffisants
pour la pratique, mais il a toutefois le mérite de mettre en évidence deux
notions qui, un siècle plus tard, se révèleront extrêmement fécondesP 4,M
1
:
 la courbe des pressions : c'est l'enveloppe de la résultante des

actions qui s'exercent sur un joint quelconque de la voûte,
 la rupture par blocs : la voûte est supposée se casser en trois blocs
indépendants qui se séparent par glissement, le frottement est
supposé nul. Ces hypothèses, fausses, permirent néanmoins
d'approcher le calcul des culées.
Dans les dernières années du XIXe siècle, les voûtes étaient calculées
comme des solides « élastiques », c'est-à-dire comme s'il s'agissait d'arcs
métalliquesM 4.
Science de la résistance des matériaux

89
Poutre posée sur deux appuis simples, chargée en son centre (poids P) –
Représentation des réactions d’appui et des moments fléchissants en (I),
de la déformée en (III) et de l’effort tranchant en (IV) - Jules Pillet -
1895.
Pour que de nouvelles formes de ponts apparaissent, il fallait une

amélioration des matériaux d’une part, et de la connaissance de ces
matériaux d’autre part. La mécanique avait pris sa forme quasi définitive
avec Joseph-Louis Lagrange ; il restait à l'appliquer de façon pratique aux
constructions. En 1800, quelques résultats fragmentaires sont déjà
acquis : Galilée s'est préoccupé de la résistance des poutres-consoles et
des poutres sur appuis simples. Hooke, en 1678, émet l'hypothèse qu'en
deçà d'une certaine limite, l'allongement ou le raccourcissement d'un
barreau de fer est proportionnel à l'effort axial qui lui est appliqué. En
1703, Jacques Bernoulli établit l'équation de la courbe déformée - qu'il
appelle « courbe élastique » - d'une consoleP 5. Dès le milieu du
XVIIIe siècle, de nouvelles briques de calcul de résistance des matériaux
apparaissent. En 1744, Euler montre qu'une colonne « flambe »
lorsqu'elle est soumise à une charge axiale, c'est-à-dire qu'elle ondule
comme une flamme, et par conséquent elle est tout à fait instable à partir
d’une certaine « charge critique », dite (aujourd'hui) charge d'Euler. En
1773, Coulomb indique pour la poussée des terres, supposées
horizontales au niveau supérieur, une formule établie plus tard en termes
de contraintes par Rankine en 1857. À la fin du XVIIIe siècle, Young
étudie le cœfficient de proportionnalité de la loi de HookeP 6.
Mais ces éléments étaient encore trop dispersés pour que les
constructeurs, à l'exception de quelques-uns, puissent les appliquer
utilement. Ce n'est qu'une vingtaine d'années plus tard qu'ils commencent
vraiment à pratiquer la résistance des matériaux, qui prendra
90
véritablement naissance avec le Résumé des leçons données à l'école des

Ponts et Chaussées, sur l'application de la mécanique à l'établissement
des constructions et des machines32, professé par Navier à Paris en 1833.
Henri Navier, Lamé, Cauchy, Clapeyron, Barré de Saint-Venant,
Boussinesq développent ensuite la Théorie de l'Élasticité, qui permettra
d'asseoir la résistance des matériaux (RDM) sur des bases solidesP 6.
Du fer à l'acier
Iron Bridge en Angleterre comporte cinq arcs parallèles de 30,5 m de

portée.
Viaduc de Garabit en France avec sa portée de 164 m.
Le fer est un matériau plus résistant que la pierre. Sa résistance à la

traction est faible, mais toutefois nettement plus élevée que celle de tout
autre matériau disponible avant la production de masse de l’acier. Le tout
premier grand pont en chaîne de fer a été construit en Chine environ 600
ans av. J.-C. Il s’agit du pont suspendu de Lan Chin dans la province du
Yunnan avec une portée d'environ 60 mètres33,34.
En Europe, les premiers ponts métalliques en fonte sont construits en

Angleterre dès le milieu du XVIIe siècle. Le premier est le Iron Bridge35,
conçu par Thomas Farnolls Pritchard et construit en 1779 par Abraham
Darby III, sur la Severn. Une trentaine d'ouvrages en fonte sont ainsi
construits dans ce pays avant 1830, le plus important étant celui de
Sunderland, en 1793, qui atteignait 72 m de portée. Tous ces ponts
91
s'inspiraient étroitement des formes et des techniques employées pour les

ponts en maçonnerie, mais la plupart d'entre eux eurent une très faible
durée de vie, car la fonte est un matériau fragileC 1. L'un des premiers
ponts suspendus modernes a été le pont suspendu de MenaiP 8 conçu par
Thomas Telford basé sur le brevet de James Findley aux États-Unis et
achevé en janvier 1826. La portée de 176 m de cet ouvrage constitue un
jalon important dans la construction des ponts. Beaucoup de ces premiers
ponts suspendus n'ont pas résisté à l'épreuve du temps34.
Du béton armé au béton précontraint
Béton armé
Le pont de Gladesville en Australie est un pont en béton armé de 304 m

de portée.
Béton précontraint
Le pont de Nibelung (à gauche) en Allemagne est le premier pont en éton

précontraint construit en encorbellement.
La découverte de la technique de construction en encorbellement permet

des portées plus importantes. Le premier pont construit selon cette
technique est achevé à Worms46 en Allemagne en 195346, avec une portée
principale fort respectable de 114 m46. En Europe, à la fin des années
1970, le béton précontraint règne de façon quasi-exclusive sur un vaste
domaine de portées, allant jusqu'à 200 m environ, et couvrant la très
grande majorité des ponts. Il s'est également répandu sur les autres
continents, tout particulièrement en Amérique du Sud et en Asie. Le
92
record de portée a longtemps été détenu par le pont de Gateway en

Australie, construit en 1986, avec 260 m47,C 4. Puis il a été successivement
battu par cinq ouvrages construits en Norvège et en Chine. Le plus grand
est actuellement le pont de Shibanpo, en Chine, avec 330 m, construit en
200548.
Architectures suspendues
Ponts suspendus
Construit en 1937, l'emblématique pont du Golden Gate à San Francisco

est un pont suspendu avec une portée de 1 280 m.
Les ponts suspendus du début du XIXe siècle étaient fragiles et de

nombreux accidents se produisent en raison de la trop grande souplesse
des tabliers en bois et de la corrosion des câbles insuffisamment protégés.
Le pont suspendu de Brooklyn à Manhattan, projeté par John Augustus
Roebling49 et construit après sa mort par son fils, de 1869 et 1883,
marque le retour en force des ponts suspendus. Avec une portée de
487 m49, il était une fois et demie plus long que tous les ponts construits
jusque-là. Il avait six voies de circulation et un trottoir ; les quatre câbles
principaux sont mis en place suivant une méthode utilisée par la suite
pour tous les grands ponts suspendus construits aux États-Unis50. Pour
éviter les incidents résultant d'oscillations provoquées par le vent ou la
circulation, une carcasse rigide en acier est incorporée au tablier sur toute
sa longueurC 5.

93
Ancien pont suspendu construit à l'initiative de Orban en 1841 à

Lavacherie (Luxembourg belge).
Les États-Unis se lancent dès lors dans la construction de ponts

suspendus gigantesques. En 1931, le pont George Washington à New
York, construit par l’ingénieur Othmar Ammann51, avec une travée
centrale de 1 067 m51, faisait plus que doubler les portées alors existantes.
Six ans plus tard, le pont du Golden Gate à San Francisco portait ce
record à 1 280 m. La grande élégance de ses lignes, le site grandiose qu'il
marque, l'exploit technique qu'a représenté sa construction ont fait de cet
ouvrage le pont le plus célèbre du monde. Bien d'autres ponts suspendus
de moindre portée ont également été construits aux États-Unis, avec une
tendance constante à augmenter la finesse du tablierC 5.
En 1940 est achevé le pont de Tacoma dans l'État de Washington, qui

présentait un tablier particulièrement élancé. Quelques mois après sa mise
en service, il se met à osciller et à se vriller sous l'effet d'un vent modéré
mais constant, jusqu'à son effondrement complet. En cause : l'instabilité
aéroélastique des ponts à câbles, c'est-à-dire le couplage entre les
mouvements propres du tablier et les effets du vent, et non un quelconque
effet de résonance comme cela a parfois été dit52. À partir de cette
époque, des études aérodynamiques poussées ont été faites pour tous les
grands pontsC 6.
Dans les ponts suspendus récents, le tablier métallique à dalle orthotrope,

dont la section transversale est testée en soufflerie comme une aile
d'avion, a remplacé le tablier en treillis. La technique britannique est un
certain temps en vedette avec la construction du pont sur la Severn
(1966)53, du premier pont d'Istanbul (Turquie) (1973) et surtout du pont
du Humber, achevé en 198154,C 6. Mais tous les plus grands ponts
suspendus récents sont asiatiques, avec en particulier le pont Akashi-
Kaikyō, qui détient le record de portée des ponts toutes catégories, avec
1 991 m55.
Ponts à haubans

94
Le pont de Saint-Nazaire est un pont à haubans de 404 m de portée.
Bien que le principe des ponts à haubans soit aussi ancien que celui des
ponts suspendus, ces ouvrages ne se développent que durant la première
moitié du XXe siècle, notamment en France, avec les ponts conçus par
Albert Gisclard et le pont de Lézardrieux (Côtes-d'Armor) (ce dernier a
été transformé, en 1924, de pont suspendu en pont à haubans sans
interruption de la circulation55). Les premières réalisations importantes
voient le jour en Allemagne, avec les trois ponts de Düsseldorf construits
dans les années 1950. Les premiers ponts à haubans comportaient un
tablier métallique de façon à diminuer le poids. Mais l'ingénieur italien
Morandi réalise plusieurs ouvrages haubanés avec tablier en béton, dont
le plus important est celui de Maracaïbo56 au Venezuela, avec plusieurs
travées de 235 m. Les ponts à haubans de la première génération étaient
caractérisés par un tablier épais (donc rigide) et un faible nombre de
haubansC 7.
Nouveaux matériaux, nouvelles techniques
Ère des grands calculs
Application du calcul aux éléments finis - Visualisation des contraintes

dans un voile déformé.
La méthode des éléments finis, apparue dans les années 1950, permet une
approche du calcul des structures plus voisine de la réalité que celle,
95
classique, de la résistance des matériaux. Cette nouvelle méthode

détermine une structure par un nombre fini d’inconnues, en un nombre
fini de points appelé nœuds auxquels sont associés des volumes
élémentaires supposés petits : les éléments finis. L'application à chacun
de ceux-ci des équations de la mécanique conduit à un système matriciel
qui contient un très grand nombre d'inconnues. Le traitement du système
final, à partir d’un maillage fin des nœuds, est inabordable à la main et
nécessite des moyens de calcul puissants. Cette méthode permet, dans
bien des cas, d'éviter d’avoir recours à des essais sur modèles réduits,
toujours délicats à mettre en œuvre et d'interprétation parfois difficile57. À
la fin du XIXe siècle, les ingénieurs « calculaient » graphiquement leurs
structures en treillis à l’aide de la statique graphique issue des travaux de
Karl Culmann et de Crémona. C'est par ce moyen qu'a été calculée la tour
Eiffel, ainsi que bien des charpentes et des ponts. Entre les deux guerres
apparaissent des machines à calculer électro-mécaniques, qui ne sont en
fait que des machines de Pascal améliorées58.
Au début des années 1960 les premiers ordinateurs font leur apparition, le
calcul scientifique se développe. Avec les calculateurs rapides, la
méthode des éléments finis permet d'augmenter le champ des
investigations, d'aborder et de résoudre correctement les systèmes bi ou
tridimensionnels. Enfin, on arrive maintenant à la conception assistée par
ordinateur (CAO) qui permet d'effectuer et d'affiner rapidement les
inévitables itérations qui précèdent la définition et la vérification de tout
projet58. Avec les microordinateurs, la miniaturisation toujours plus
grande et l’augmentation constante de la puissance de calcul, les grands
calculs sont maintenant à la portée de tous les bureaux d’études.
Nouveaux matériaux
La recherche expérimentale sur les bétons n’est entreprise qu’après 1940,

sur la base des lois de Féret. Un béton ordinaire est composé d’un liant,
de sable et de gravier. Dès la théorisation de la composition des bétons
dans les années 1940, on sait que pour obtenir un béton de meilleure
qualité, il faut minimiser le pourcentage de vides59. Dans les années 1980,
on découvre le moyen de réduire ces vides avec l’ajout de microparticules
et d’adjuvants de types plastifiants : ainsi naissent les bétons hautes
performances. La résistance à la compression de ces bétons peut être de
50 à 100 MPa60. Une nouvelle rupture technologique intervient au début
des années 1990 avec la mise au point des bétons dont la résistance est de
200 MPa en compression et de 40 MPa en flexion61.

96
Les performances des aciers sont également sans cesse améliorées. Ces
progrès permettent une réduction des coûts de transport et de construction
grâce à un gain de matière : désormais, la construction avec des tôles
moins épaisses nécessite moins de soudages et moins de peinture, la
surface étant réduite à épaisseur égale62. La réduction du poids propre
autorise des charges d’exploitation plus élevées62. Parallèlement ces
aciers contribuent à réduire l’impact environnemental du fait d’une
moindre utilisation de matière pour une fonction donnée62. Alors que
l’acier puddlé du viaduc de Garabit avait une limite d'élasticité de 100
MPa62, les aciers couramment utilisés résistent actuellement à 350 MPa,
comme la passerelle Simone-de-Beauvoir (2006) à Paris62. L’acier utilisé
pour le tablier du viaduc de Millau est de nuance S460 ; celui du pont
Akashi-Kaikyō, qui détient le record du monde de portée avec 1 991 m,
résiste quant à lui à 780 MPa62.
Fibres de carbone.
Les matériaux composites, comme des polymères renforcés de fibres

(PRF) comportant des fibres de carbone (PRFC) ou des fibres de verre
(PRFV), sont une nouvelle évolution récente de matériaux qui ouvrent la
voie vers de nouvelles perspectives. Utilisés en tant que renforts pour
faire face aux pathologies de structures en béton ou en bois, ils présentent
de nombreux avantages ; des tests en laboratoire sur des poteaux, dalles et
poutres de béton armé enveloppés de PRF (carbone ou verre) et avec un
système de protection incendie ont montré une résistance au feu de quatre
heures minimum ; ils maintenaient des températures basses dans le béton
et les armatures d'acier, favorisant le maintien des résistances de ces
matériaux porteurs pendant les essais63. Le critère économique est aussi
mis en avant : des ouvrages de génie civil ont ainsi été réhabilités pour
des coûts de l'ordre de 40 à 60 % par rapport à des solutions
conventionnelles64.
L'utilisation de ces nouveaux matériaux n'est pas seulement limitée au

domaine de la réhabilitation de structures ; le PRFV présente un module
d'élasticité très proche de celui du béton et permet donc une très bonne
compatibilité avec celui-ci. Soumises en laboratoire à des charges
cycliques, des tiges de PRFV ont montré une résistance à la fatigue vingt
fois supérieure à celle des tiges d'acier classiques et avec une durée de vie
97
plus importante64. Les progrès ont permis récemment (2007) de réaliser

une travée de pont de 24,5 m de longueur par 5 m de largeur, entièrement
en matériaux composites, trente fois plus légers que le béton65.
Nouvelles structures
L’accessibilité aux grands calculs et l’émergence de nouveaux matériaux

permettent aux architectes de ne plus être limités dans leur conception et
de laisser libre cours à leur imagination. Santiago Calatrava conçoit ainsi
de nombreux ponts aux formes complexes sollicitant les matériaux de la
structure en flexion et torsion, comme les arcs inclinés du pont Bac de
Roda à Barcelone en 199266 ou du Pont de l'Europe à Orléans en 200067
ou des ponts à haubans aux formes hardies comme le Puente de la Mujer
à Buenos Aires en 200168 ou le pont de l'Assut de l'Or à Valence en
200869.
Les bétons fibrés à hautes performances permettent des prouesses

technologiques. La passerelle de Sherbrooke au Canada, réalisée en 1997
et d’une portée de 60 mètres, est constituée d’un hourdis en dalle
nervurée dont le hourdis supérieur en BFUP n’a qu'une épaisseur de
30 mm61. En 2002, le tablier de la passerelle de Séoul a, lui aussi, une
épaisseur de 3 cm mais pour une portée de 120 m70.
Classification des ponts

98
Schéma des trois grandes classes de ponts suivant l'action exercée sur les
culées :
1 : ponts à câbles, suspendus ou à haubans (traction) ;
2 : ponts à poutres (compression verticale) ;
3 : ponts en arc (compression oblique).
Classification selon la structure
Cinq classes
De l’analyse de l'anatomie de l'ensemble des structures dans le monde, il

ressort qu’il y a fondamentalement trois types d'éléments structurants :
ceux qui transfèrent les forces axialement, par flexion ou par courbure.
Une membrure dans un treillis est un élément transférant axialement les
efforts, une poutre est un élément de flexion et les arcs des ponts en arc
ou les câbles des ponts suspendus sont des éléments de courbure. Chaque
structure est une combinaison de ces trois types d'éléments. Certains
éléments peuvent avoir un type comme fonction principale et l'autre
comme secondaire, comme, par exemple, le tablier d'un pont à haubans. Il
agit avant tout comme un élément de transmission de force axiale
puisqu’il transmet des efforts aux haubans, mais les efforts des charges
portées induisent également une déformation de cet élément par flexion71.
Une première approche selon la nature des efforts transmis aux appuis ou
aux culées conduit à classer les ponts en trois catégories :
 les ponts à câbles, présentant une composante horizontale de

traction ;
 les ponts à poutres, exerçant une action verticale de compression
sur leurs appuis ;
 les ponts en arc, présentant une composante oblique de
compression tendant à éloigner la culée71.
Une deuxième approche selon la nature des efforts dans l'élément

structurel porteur conduit à classer les ponts en cinq catégories72 :
 ponts voûtés et ponts en arc : efforts de compression ;

 ponts à poutres : efforts de flexion ;
 ponts suspendus et ponts à haubans : efforts de traction.
Si, dans la plupart des cas, l'élément porteur est facilement identifiable
(poutre, arc ou câble), il existe des ouvrages où les efforts peuvent se
99
répartir entre plusieurs éléments porteurs appartenant à des classes

différents. Il s'agit alors de structures composées. La passerelle des Arts à
Paris par exemple est ainsi à la fois un pont en arc et un pont en poutre72.
Le pont de Lézardrieux dans sa version de 1925 était un pont suspendu
rigidifié par des haubans73.
Les cinq familles de ponts


Pont à voûtes

Pont en arc

Pont à poutres

Pont suspendu

Pont à haubans
Ponts voûtés
Pont en maçonnerie.

100
Exemple de pont voûté en maçonnerie : le Pont Saint-Martial à Limoges

en France.
Les ponts voûtés sont des ponts appartenant à la classe des ponts en arc.
Ils ont été construits en pierre pendant plus de 2 000 ans, ce qui leur a
valu la dénomination usuelle de ponts en maçonnerie. Puis le béton armé
a supplanté la pierre, mais rapidement les ponts métalliques, autorisant
des plus grandes portées, ont remplacé les ponts voûtés qui ne sont restés
cantonnés qu’aux faibles portées.
Plusieurs critères peuvent différencier les ponts voûtés : la forme de la

voûte, le type d’appareillage de la voûte, le type d’avant-bec ou d’arrière-
bec. Ainsi la voûte peut être en plein cintre (demi-cercle parfait), en arc
de cercle (segment d’arc), en ogive, en anse de panier ou en ellipse74.
L’appareil de la voûte, c'est-à-dire le mode de construction de la voûte,
peut être en pleine épaisseur, à plusieurs rouleaux, par redents, à anneaux
juxtaposés74. Les becs peuvent être triangulaires, en amande,
rectangulaires, ou circulaires75.
Les ponts voûtés couvrent les portées de 2 à 100 mètres. Pour les très
petites portées, les ponceaux voûtés massifs et en plein cintre,
essentiellement employés comme ouvrages de décharge hydraulique, sont
des ouvrages plutôt rustiques, mais ils constituent une solution simple et
robusteC 8. Des ouvrages en voûte mince, constitués d'éléments
préfabriqués en béton ou métalliques, sont souvent employés pour des
ouvrages courants jusqu'à 9 mètres d'ouverture à condition que la hauteur
de couverture du remblai reste inférieure à 7 mètres et que le rapport de
leur hauteur à leur ouverture soit compris entre 0,6 et 1. Au-delà des
ouvrages utilisés actuellement dans le domaine des ponts en arc sont en
béton arméC 8.
Au XXe siècle, le plus grand pont en maçonnerie construit en Occident

est le pont du Syratal à Plauen qui présente une portée de 90 mètres77. Il
dépasse de 5 mètres le pont Adolphe, dit pont de Séjourné, construit sous
101
le règne du Grand-Duc Adolphe et mis en service en 190378. L’arrivée de

nouvelles techniques de construction utilisant l’acier, comme les ponts
suspendus ou les ponts en béton armé, sonne brutalement la fin de la
construction des ponts en maçonnerie dans le monde occidental.
En Chine, des ponts en maçonnerie de grande portée ont encore été

construits au XXe siècle. Le record absolu est atteint en juillet 2000 avec
le pont de Dahne, sur l'autoroute de Jin-Jiao, dans la province de Shanxi
en Chine avec une portée de 146 mètres79,80.
Ponts à poutres
Le pont Rio-Niterói à Rio de Janeiro est un pont à poutres métalliques.
Les ponts à poutres désignent tous les ponts dont l’organe porteur est une
ou plusieurs poutres droites. Ils n’exercent qu’une réaction verticale sur
leurs appuis intermédiaires ou d’extrémités et les efforts engendrés dans
la structure sont principalement des efforts de flexion. Deux critères
permettent de différencier les poutres : la forme ou le matériau, le
croisement des deux permettant de déterminer un grand nombre de
poutres. Il existe quatre formes de poutres : les poutres à âmes pleines, les
poutres caissons, les poutres treillis et les poutres bow-stringsC 9. Le
matériau de constitution de la ou des poutres peut être le métal, le béton
armé, le béton précontraint, le bois ou, plus récemment, des matériaux
composites. Parmi les ponts à poutres en bois, les ponts couverts forment
une particularité puisqu'une ossature en bois et un toit recouvrent
entièrement l'ouvrage81. Apparus au XIIe siècle, en Europe,
principalement en Suisse, ainsi qu'en Asie, ils se sont essentiellement
développés aux États-Unis et au Canada au XIXe siècle82.
Les poutres métalliques peuvent être positionnées sous la chaussée ou de

part et d'autre de celle-ci. Les poutres à âme pleine sont actuellement les
plus utilisées car leur fabrication est relativement aiséeC 10. Les poutres
caissons ont une meilleure résistance à la torsion que les poutres à âme
102
pleineC 9. Les poutres en treillis, constituées de barres métalliques

horizontales, verticales ou obliques, appelées membrures, étaient très
utilisées au XIXe siècle ou pour les ponts-rails. Elles ne sont aujourd’hui
utilisées que lorsque les contraintes constructives ne permettent pas de
mettre en place des poutres sous chausséeC 9. Les poutres bow-strings ne
doivent pas être confondues avec les poutres en treillis de hauteur
variable. Extérieurement elles y ressemblent, mais il s’agit bien d’arc
dont la poutre inférieure de liaison sert de tirant.
Achevé en 1988, le pont de l'île de Ré en France, est un pont à poutre

caisson en béton précontraint.
Les poutres en béton armé sont parallèles sous la chaussée, presque

toujours à âme pleine, solidarisées transversalement par des voiles en
béton armé formant entretoise. La couverture (le hourdis) est une dalle en
béton armé qui joue le rôle de membrure supérieure de liaison des
poutres. Selon les dimensions respectives et les modes de liaison de ces
deux éléments, on distingue trois types de tabliers de ponts en béton
armé : les tablier à hourdis nervuré, les tabliers tubulaires (il existe un
hourdis inférieur en plus du hourdis supérieur, on peut aussi parler de
caisson) et les tabliers en dalle pleine (il n’y a pas de poutre)83. Ces ponts
sont coulés en place. Beaucoup de ponts à portée modérée franchissant
routes et autoroutes sont de ce type. Les poutres en béton précontraint
sont utilisées pour construire des ouvrages dont la portée est au moins de
30 ou 40 mètres. La panoplie des solutions comporte : les dalles
nervurées, les ponts à poutres précontraintes par post-tension, les ponts-
caissons mis en place par poussage et enfin ceux construits en
encorbellement, permettant d'atteindre couramment des grandes portées
de l'ordre de 130 ou 140 mètres, mais dont le domaine d'emploi s'étend
jusqu'à 200 mètres de portée principale et, exceptionnellement, jusqu'à
300 mètresC 11.
Les ponts à poutres cantilever, c’est-à-dire comportant une travée en

appui en porte-à-faux sur deux éléments de travées permettent des portées
très importantes. Le plus grand pont à poutres est un pont cantilever
métallique, le Pont de Québec, au Québec, construit en 191784 et détenant
103
depuis cette date le record de portée avec 549 mètres. Le plus grand pont
à poutres en béton précontraint est le pont de Shibanpe, construit en 2005
en Chine48.
Pont en arc
Le pont de Lupu en Chine est le deuxième plus grand pont en arc au

monde avec une portée de 550 mètres.
Avec le perfectionnement des propriétés de l'acier et des capacités de

calcul, les ponts en arc apparaissent. Dans un pont en arc, la rivière ou la
brèche est franchie en une seule fois par une seule arche alors que dans le
pont à voûtes, le tablier repose sur des piles intermédiaires. Les ponts en
arc associent la compression à la flexion. Ils se caractérisent par le fait
qu’ils exercent sur les culées un effort oblique tendant à écarter les points
d’appui. Ils peuvent être différenciés selon la nature des matériaux de
l’ouvrage (métal, béton armé, bois), selon la structure ou selon la position
du tablier (porté, suspendu ou intermédiaire).
La structure permet de différencier principalement trois types de ponts en

arc85 :
 les ponts encastrés sur leurs points d'appui. Ces ouvrages ne

peuvent être réalisés que si le sol est très résistant car ils exercent
des poussées importantes sur leurs culées et le moindre
déplacement de celles-ci met l’ouvrage en péril ;
 les ponts articulés aux deux points d'appui et au milieu de
l'ouverture ;
 les ponts articulés aux deux points d'appui seulement.
Ponts suspendus

104
Le pont Akashi-Kaikyō au Japon est le pont suspendu le plus grand au

monde avec une portée de 1 991 mètres.
Les ponts suspendus se présentent sous la forme d'une structure

comportant un tablier en acier ou en béton, assurant la continuité de la
voie portée et la répartition des charges, et des organes porteurs : les
suspentes, les câbles et les pylônes. Les suspentes supportent le tablier et
transmettent les charges aux câbles porteurs. Ces derniers, d'allure
parabolique, transmettent une réaction verticale sur les pylônes et des
efforts de traction dans des câbles de retenue amarrés sur des massifs
d'ancrages, excepté pour les ouvrages dits « auto-ancrés » où les câbles
sont amarrés sur le tablier88. Dans le cas des ouvrages à travées multiples,
les efforts de traction induits par les charges roulantes sont transmis
jusqu'aux câbles de retenue par des câbles accrochés sur des selles ou des
chariots mobiles en tête des pylônes et appelés « câbles de tête88 ». Dans
le cas général, les câbles de retenue, situés entre les ancrages et les
pylônes, ne supportent pas de charge. Les suspentes verticales peuvent
être complétées par des haubans inclinés afin de réduire les déformations
du tablier88.
Les ponts suspendus permettent, grâce à leur principe de fonctionnement

et aux qualités des matériaux employés, de franchir les portées les plus
importantes. Le Pont Akashi-Kaikyō, un pont suspendu construit au
Japon, est le pont ayant la plus grande portée au monde : 1 991 m.
Ponts haubanés
Article détaillé : Pont à haubans.
Les ponts à haubans se présentent sous la forme d'une structure

comportant un tablier en acier ou en béton et des organes porteurs :
pylônes, en acier ou en béton, travaillant en compression, et câbles
inclinés, appelés haubans, travaillant à la traction89. Les ponts à haubans
sont principalement différenciés selon leur nombre de pylônes. On
distingue ainsi les ponts symétriques à trois travées, les ponts à pylônes
105
uniques et les ponts à travées haubanées multiples. La première famille

est la plus nombreuse. Dans de tels ponts les haubans les plus proches des
culées sont appelés haubans de retenue. Ils donnent à l’ouvrage l’essentiel
de sa rigiditéC 12. Dans le cas des ouvrages à pylônes uniques, celui-ci
peut être central, encadré par deux travées d’égale longueur, ou bien en
position décalée. L’ouvrage peut être entouré ou non de viaducs d’accès.
Les structures haubanées à travées multiples permettent de limiter, par
rapport à une solution plus classique, le nombre des fondations qui sont
en général onéreusesC 13.
Le viaduc de Millau est le pont avec le tablier haubané le plus long au

monde : 2 460 mètres et sept pylônes90. Il possède également le pylône le
plus haut au monde (343 mètres)90 et le tablier le plus haut (270 mètres)90.
Il franchit le Tarn en France90. Le pont Rion-Antirion détient la deuxième
plus grande longueur de tablier suspendu par haubans avec ses 2 352
mètres91. Il franchit l’isthme de Corinthe près de Patras, Grèce91. Le pont
de Sutong, en Chine, détient quant à lui la portée la plus longue au monde
depuis le 30 juin 2008 : 1 088 mètres92.
Plages de portées selon le type
Croquis de portées selon le type de ponts.
Le graphique ci-contre présente les plages de portées pour lesquelles

chacun des types de ponts présentés ci-dessus est le plus adapté. Il s'agit
d'optima financiers, qui peuvent être remis en cause pour des raisons
esthétiques ou techniques.
Les ponts à voûtes, ou ponts en maçonnerie, n'acceptent que des portées

courtes puisque la voûte du pont de Trezzo, en Italie, construit en 1377
dont l’ouverture était de 72 mètres, détint le record du monde jusqu’au
XIXe siècle93. Aujourd’hui le record est détenu par le pont de Danhe en
Chine, avec une portée de 146 mètres et seulement 18 ponts en
maçonnerie au monde ont une portée de plus de 100 mètres 94.
106
Le record mondial des ponts à poutres est quant à lui détenu par le pont
Rio-Niterói au Brésil, construit en 1974, avec une portée de
300 mètres95,96. En France, c'est le pont de Cornouaille à Bénodet (1972)
qui détient le record avec 200 mètres de portée principale97. Il s'agit du
mode de construction le plus répandu pour la plage allant de 5 à
200 mètres de portée.
Particulièrement apte aux très grandes portées, le pont haubané n’est pas
pour autant absent du champ des autres portées. Le record est détenu par
le pont de Suzhou (ou pont de Sutong) avec 1 088 mètres. De 100 mètres
de portée jusqu'aux 1 991 mètres du pont du détroit d'Akashi (ou pont
Akashi-Kaykio), le pont suspendu est incontournable, lorsqu'il est
nécessaire de franchir de très grandes brèches.
Conception
La conception d'un pont s’insère en général dans une démarche globale

de projet routier ou ferroviaire prenant en compte à chaque niveau
d’avancement des contraintes environnementales et fonctionnelles de plus
en plus détaillées. Aux quatre grandes étapes d’un projet, à savoir, les
études préliminaires, l’avant-projet, le projet et le chantier correspondent
pour un pont les stades suivants : choix de familles de solutions et de
prédimensionnement, puis avant-projet d’ouvrage d’art, projet et enfin
réalisation. Selon l’environnement, le choix de l’ouvrage peut influencer
le projet lui-même.
Implantation et caractéristiques de l'ouvrage
La localisation d'un ouvrage d'art est souvent imposée par le projet

d'infrastructure, excepté dans le cas de franchissement de brèches aux
caractéristiques particulières où le choix entre plusieurs solutions de tracé
dépend essentiellement du choix de l’ouvrage. Si le tracé ne comprend
pas d'ouvrage exceptionnel, le poids financier des ponts est, en principe,
faible devant celui des terrassements. Dans le cas contraire, l'implantation
de l'ouvrage, et le choix de son type, doivent être examinés avec soin afin
d’optimiser toutes les contraintes environnementales, techniques et
financières.
Les caractéristiques géométriques dépendent essentiellement de la nature

de la voie portée, mais peuvent être légèrement modifiées, afin de
simplifier le projet du pont, améliorer son fonctionnement mécanique ou
offrir une plus grande liberté dans le choix d'un type d'ouvrage dont le
107
mode d'exécution comporte des exigences. En règle générale, les grands

ouvrages doivent, dans toute la mesure du possible, être projetés droits :
un biais, même modéré, complique l'exécution et induit un
fonctionnement mécanique qui peut s'écarter sensiblement des modèles
de calcul de la résistance des matériaux usuelle, surtout lorsqu'il s'agit de
grands ouvrages construits par phasesC 14. Avec les progrès accomplis
dans l'exécution des terrassements, la question de la longueur, voire du
remplacement du pont par un remblai, en l'absence de contraintes
majeures d'ordre esthétique ou hydraulique, peut se poser, surtout sur le
plan économique. Cependant, un remblai neutralise une bande de terres
d'autant plus importante que sa hauteur est grande, ce qui peut poser des
problèmes si les terres en question ont une grande valeur agricole. Il est
alors préférable de projeter un viaduc avec des travées de portées
modéréesC 15.
Données environnementales
Topographie
L’établissement d'un relevé topographique le plus précis possible est la

première étape. La zone relevée doit être suffisamment large pour d’une
part envisager toutes les possibilités d’ouvrages, et d’autre part définir les
possibilités d'accès, les aires disponibles pour les installations du chantier,
les stockages ou toute autre installation annexeC 15.
Hydraulique et environnement
Animation d'affouillement dû au courant sur une semelle d'une pile de

pont immergée.
Dans le cas du franchissement d'un cours d'eau, le régime hydraulique

doit être parfaitement défini : fréquence et importance des crues, débit
solide, charriage éventuel de corps flottants susceptibles de heurter les
108
piles. Dans la démarche moderne de conception des ponts, une étude

hydraulique est en général faite en amont. Cette étude a pour objet
d’évaluer les incidences de la réalisation de l'ouvrage sur la ressource en
eau, le milieu aquatique, l'écoulement, le niveau et la qualité des eaux,
mais aussi d'appréhender l'impact du cours d'eau sur l’ouvrage, et de
déterminer l'ensemble des données nécessaires à sa conception et à son
dimensionnement et à celui des aménagements connexes99,100. Elle doit
également définir les mesures de protection des écosystèmes aquatiques
et de la qualité de la ressource en eau99.
Le pont est aujourd'hui conçu pour une crue dite crue de

dimensionnement, puis le projet est vérifié pour une crue supérieure.
Ainsi le pont doit limiter ses impacts hydrauliques à des valeurs
admissibles pour la crue de référence du risque d'inondation, à savoir, les
PHEC (Plus Hautes Eaux Connues) si la valeur du débit correspond à une
période de retour au moins centennale. Il doit par ailleurs être vérifié
qu'aucune aggravation du risque d'inondation n'est possible par la
présence de l'ouvrage ou sa défaillance lors des crues exceptionnelles
dépassant la crue de dimensionnement. Une valeur de débit correspondant
à une période de retour comprise entre 200 et 500 ans est en général
retenue pour cette vérification102. Mis à part les chocs, le plus grand
danger réside pour les ponts modernes dans les affouillements, qui furent,
par le passé, la cause la plus fréquente d'effondrement de ponts sur un
cours d'eau. Les techniques modernes de fondations permettent d'éviter ce
type d'accident, mais la connaissance de la hauteur d'affouillement
possible au voisinage des appuis est indispensable pour dimensionner
celles-ci. Pour minimiser ces risques mais également pour diminuer les
coûts, les concepteurs limitent en général le nombre des appuis en eau C 15.
Géotechnique
La reconnaissance géotechnique est faite dans un premier temps à partir

d'une carte géologique et permet de contribuer au premier choix du type
d’ouvrage. Des sondages sont ensuite faits au droit des appuis potentiels.
Ils comprennent des carottages avec prélèvements d’échantillons, des
essais pressiométriques et des essais au pénétromètreC 16. Ces éléments
doivent permettre de fixer définitivement la conception de l’ouvrage. Une
attention particulière doit être apportée sur la présence éventuelle de
failles dans le sous-sol, qui pourrait contribuer à fragiliser, voire à ruiner,
l’ouvrage.
Données fonctionnelles
109
Les données fonctionnelles à collecter pour dimensionner correctement

l’ouvrage sont : le tracé en plan de la voie, le profil en travers, tenant
compte éventuellement d'élargissements ultérieurs, le profil en long, les
charges d'exploitation (normales et exceptionnelles) ; les hauteurs libres
et ouvertures à réserver (route, voie ferrée, voie navigable), la qualité
architecturale, les sujétions de construction.
Le trafic routier induit sur les ponts-routes des charges verticales, des
forces horizontales, des charges de fatigue, des actions accidentelles, des
actions sur les garde-corps et des actions sur les remblais. Les piétons et
deux-roues génèrent les mêmes effets, mais ils ne sont formellement pris
en compte que dans le cadre d’ouvrages qui leur sont dédiés (passerelles)
ou parties d’ouvrages. Le nombre et la largeur des voies de circulation
étant définies, quatre modèles de charges dynamiques sont pris en
compte : le système principal (modèle 1), les vérifications locales
(modèle 2), les convois exceptionnels (modèle 3) et le chargement en
foule (modèle 4)104. Concernant les ponts-rails, cinq modèles de
chargement sont donnés dans la norme EN 1991-2105.
Dimensionnement
Le dimensionnement du pont passe par le pré-dimensionnement des

éléments principaux de l’ouvrage (fondations, appuis, éléments porteurs)
par application des règles de la résistance des matériaux puis par la
vérification de l’ouvrage et des parties de l’ouvrage aux états limites sous
certaines conditions de charges normées.
Fondations
En fonction de la portance du sol où sont localisés les appuis, le

concepteur devra choisir entre fondations superficielles ou fondations
profondes. Les fondations superficielles reposent sur le sol ou y sont
faiblement encastrées. Elles travaillent grâce à la résistance du sol sur
lequel elles s’appuient106. Les fondations profondes traversent en général
un sol médiocre et sont encastrées dans un sol consistant. Elles travaillent
par frottement latéral du sol contre ses éléments106. Des dispositions
complémentaires peuvent être prises pour renforcer la portance du sol,
comme l’injection de coulis de ciment dans le sol107. La qualité et la
précision des études géotechniques sont ainsi essentielles pour concevoir
correctement les fondations d’un ouvrage.
Appuis
110
Les piles travaillent principalement en compression, mais aussi en flexion

sous l’action dynamique du vent sur le tablier et les autres éléments de
superstructures du pont, particulièrement pour les ponts de grande
hauteur. Après les piles de ponts en maçonnerie des ponts voûtés et les
piles métalliques des ouvrages du XIXe siècle, les piles modernes sont en
général en béton armé. Certaines d’entre elles peuvent être précontraintes
verticalement sur une section ou sur la totalité de leur hauteur,
précisément pour lutter contre ces efforts de flexion. Le dimensionnement
consiste donc à définir, en fonction de charges appliquées, la section de la
pile ainsi que la nature et les dispositions des armatures d’acier.
Éléments porteurs
Pour les ponts à poutres, la hauteur des poutres est un paramètre

important. Plusieurs considérations sont à prendre en compte pour leur
dimensionnement selon la nature des matériaux. Pour les poutres
préfabriquées en béton précontraint, si leur hauteur est trop grande, elles
risquent de manquer de stabilité, lorsqu'elles ne sont pas encore
solidarisées, et de présenter une trop grande prise au vent. En revanche, la
réduction de la hauteur conduit rapidement à une augmentation
considérable des quantités d'acier de précontrainte, et même des sections
de bétonC 17. Pour les poutres de ponts métalliques, le nombre de poutres
conditionne directement la hauteur de celles-ci. Depuis le début des
années 1990, la tendance est à la diminution du nombre de poutres sous
chaussée, mais l’adoption d’une structure à deux poutres n’est cependant
pas systématique. De nombreux paramètres tels que le poids de l’acier, le
transport ou le montage peuvent jouer en faveur d’une structure à plus de
deux poutresC 18.
Pour les ponts suspendus, à l’origine, l’étude du pont était celle du câble
isolé, les plus gros efforts dans ce câble étant ceux de la charge totale et
leur calcul était immédiat. Avec l’association câble - poutre de rigidité,
l’étude était plus complexe. Dans ce cas, le câble est une funiculaire des
charges qui lui sont transmises par les suspentes, et dont les côtés sont
tangents à une parabole108. Pour la poutre de rigidité (tablier), la section
est en général constante et le maximum du moment fléchissant est situé à
peu près au quart (25 %) de la portée109.
Pour les ponts à haubans, le dimensionnement du tablier est dicté par les
sollicitations de flexion transversale, par la reprise des efforts ponctuels
dans la zone d’ancrage des haubans et, dans le cas des tabliers à

111
suspension axiale, par la limitation de la déformation en torsion sous

l’effet de charges d’exploitation excentréesC 19.
Vérification aux états limites
Un ouvrage doit présenter durant toute sa durée d’exploitation des

sécurités suffisantes pour d’une part à éviter sa ruine ou celle de l’un de
ses éléments, et d’autre part empêcher un comportement en service
pouvant affecter sa durabilité, son aspect ou le confort des usagers. La
vérification des structures se fait ainsi par le calcul aux états limites. Les
vérifications doivent être faites pour toutes les situations de projet et tous
les cas de charges appropriés, pour deux types d’états limites : l’état
limite de service (ELS) et l’état limite ultime (ELU).
Les États Limites de Service correspondent à des états de la structure lui

causant des dommages limités ou à des conditions au-delà desquelles les
exigences d’aptitude au service spécifiées pour la structure ou un élément
de la structure ne sont plus satisfaites (fonctionnement de la structure ou
des éléments structuraux, confort des personnes, aspect de la
construction). Ils sont relatifs aux critères d’utilisation courants :
déformations, vibrations, durabilité. Leur dépassement peut entraîner des
dommages à la structure mais pas sa ruine. Ils concernent la limitation
des contraintes, la maîtrise de la fissuration, la limitation des
flèches110,111.
Les États Limites Ultimes concernent la sécurité des personnes, de la

structure et des biens. Ils incluent éventuellement les états précédant un
effondrement ou une rupture de la structure. Ils correspondent au
maximum de la capacité portante de l’ouvrage ou d’un de ses éléments
par la perte d’équilibre statique, une rupture ou déformation plastique
excessive, ou l’instabilité de forme (flambement…). Les vérifications aux
états limites ultimes portent sur la flexion, l’effort tranchant, la torsion, le
poinçonnement et la fatigue112,111.
Modélisation des ouvrages
Les ponts sont soumis à des actions dynamiques caractérisées par des
paramètres variant dans le temps. Les charges routières ou ferroviaires
entrent en premier lieu dans cette catégorie : les contraintes qu’elles
induisent dans les sections du tablier sont des fonctions du temps
dépendant, entre autres, des caractéristiques vibratoires et
d’amortissement des véhicules lourds ou des trains et du tablier. Les
112
modèles appliqués sont calibrés pour envelopper les effets dynamiques du

trafic réel. Les effets du vent ou des séismes sont plus difficiles à
appréhender, particulièrement pour les structures souples comme les
ponts à câbles. Il est dès lors souvent nécessaire d’avoir recours à une
modélisation numérique ou physique de l’ouvrage ou d’une des parties de
l’ouvrage pour définir ces effets et préciser les dispositions constructives
qui en découlentC 20. La première étape de l’analyse dynamique
numérique d’une structure consiste à en créer un modèle représentatif. Ce
modèle est généralement élaboré à l’aide de programmes généraux de
calcul basés sur la méthode des éléments finis. Ainsi un tablier en forme
de poutre-caisson, possédant une section transversale pouvant être
considérée comme indéformable est souvent modélisé à l’aide de barres.
Par contre les tabliers à faible inertie de torsion doivent faire l’objet d’une
modélisation traduisant aussi fidèlement que possible les particularités du
fonctionnement mécanique du tablier. Ensuite la structure est soumise à
des sollicitations aléatoiresC 21.
Les modèles physiques permettent quant à eux une représentation visuelle

des effets. Selon les domaines d’études, des outils différents sont utilisés.
Construction
L’exécution d’un pont comprend, chronologiquement, l’installation de

chantier, les terrassements généraux, puis la construction des fondations,
des culées, des piles et enfin des éléments porteurs (tablier, arc ou
suspension). Les techniques utilisées pour chacune des phases varient
selon les matériaux utilisés et la configuration des lieux, avec un recours
plus ou moins important à la préfabrication. Un aperçu très sommaire des
techniques les plus utilisées est donné ci-après par type d’ouvrage.
Ponts voûtés et ponts en arc
Cintre en bois fabriqué pour la construction d'un pont en arc moderne.

113
Les ponts voûtés en maçonnerie ou en béton armé, comme d’ailleurs les

ponts en arc jusqu’à une certaine portée, sont construits à l’aide de
cintres. Ces échafaudages permettent d’offrir un support temporaire aux
matériaux constituant la voûte ou l’arc tant que la structure n’a pas de
cohésion propre, tout en assurant une conformité de la géométrie de la
courbe intérieure de l’arc à celle projetée par les concepteurs. Le bois est
le matériau qui a principalement été utilisé pour établir ces échafaudages,
mais d’autres matériaux ont été employés : charpente métallique, rails
courbés, rail et charpente, charpente démontable en tube, poutrelles
métalliques117. Plusieurs modes de construction de la voûte ont été
employés : la construction par épaisseurs successives, dite construction
par rouleaux, et la construction par tronçons. La construction par
rouleaux, déjà utilisée par les Romains, présente l'avantage
d'homogénéiser l'épaisseur des joints entre l'extrados et l'intrados, en
particulier dans le cas de voûtes en briques. Certains auteurs l’ont
toutefois déconseillée, lui reprochant une mauvaise répartition des
charges, le premier rouleau portant presque tout, les autres n'ayant qu'un
rôle de blocage118. La construction par tronçons consiste à fractionner la
voûte en tronçons en réservant des joints vides à certains endroits clés, ce
qui permet d’éviter ou tout au moins de limiter la fissuration de la
voûte119.
Certaines phases sont critiques comme en particulier le décintrement.

Lorsqu'une voûte est achevée et qu'elle repose sur son cintre, elle charge
ce cintre assez fortement et il est difficile de démonter les bois sans
risquer des tassements importants à une époque où le mortier n'a pas
encore fait prise. Plusieurs méthodes ont été utilisées pour cette phase, la
plus récente étant l’utilisation de vérins120.
Outre la méthode de construction sur cintres, les ponts en arc peuvent

également être construits par encorbellement. Comme pour les ponts à
poutres, l’arc est construit par sections qui sont mises en place par
haubanage à l’aide de grues. Une autre méthode, plus rare, consiste à
construire l’arc à la verticale, par moitié, puis le descendre en rotation sur
l’articulation au niveau d’un appui121.
Ponts à poutres

114
Schéma de quatre étapes d'une construction d’un pont à poutres par

préfabrication puis lançage à l’aide d’un cintre lanceur.
La construction des ponts à poutres en béton armé, comprend

l’installation de chantier, les échafaudages et les coffrages, le ferraillage
et le bétonnage. L’échafaudage est celui d’un plancher pour les dalles
pleines, les ponts à fond plat, les poutres plates à nervures, c’est-à-dire un
système d’étais et de poutre portant les planches du coffrage, ou sur le
fond de moule des nervures122.
Les ponts métalliques à poutre sous chaussée à âme pleine ou en caisson

sont le plus souvent réalisés à l'aide de grands éléments, exécutés en
usine, transportés par voie fluviale et mis en place à l'aide de puissantes
bigues flottantes pour les ouvrages qui le permettent ou transportés par
convois exceptionnels terrestres ou ferroviaires pour les autres.
L'assemblage est effectué par soudure en place. Une autre solution, très
intéressante, consiste à procéder à l'assemblage sur chantier à l'aide de
boulons à haute résistance, serrés à une valeur prédéterminée à l'aide de
clés pneumatiques à choc, permettant de développer une précontrainte
transversale d'assemblage analogue à celle des rivets. La structure est
ensuite mise en place par lançage, opération consistant à tirer tout ou
partie de l’ossature porteuse en la faisant rouler sur des galets ou glisser
sur des patinsC 22.
Les ponts en béton précontraint sont plus économiques et plus rapides à

construire. Ils peuvent être construits soit par encorbellement, soit par
lançage ou poussage. Dans le premier cas, le pont est construit par
tronçons, appelés voussoirs, à partir des piles. Ceux-ci peuvent être
préfabriqués et mis en place par grue ou coulés en place à l'aide de cintres
autolanceurs constitués de poutres métalliques appuyées sur les piles
définitives et permettant de supporter le poids de béton de la travée à

115
réaliser. Après mise en précontrainte, l'ensemble du cintre est déplacé

dans la travée voisineC 23. Dans le cas du lançage, l’ensemble du tablier
est préfabriqué sur une aire de préfabrication puis déplacé à son
emplacement définitif. Cela peut être fait à l’aide d’un cintre lanceur ou
bien par poussage, à l’aide de vérinsC 24.
Ponts à câbles
La construction des ponts suspendus et celle des ponts à haubans

présentent une difficulté commune : la pose et la mise en tension des
câbles ou haubans. Pour les ponts suspendus, les câbles sont composés de
torons qui sont posés séparément puis assemblés à chaque extrémité. Les
suspentes sont ensuite amenées, une à une, chacune à son emplacement,
grâce à une poulie baladeuse. Le tablier est enfin construit
symétriquement à partir de chaque appui, pour assurer une répartition des
charges dans les câbles123. Pour les ponts à haubans, deux options
existent : la tension des haubans est ajustée après achèvement du tablier
ou les haubans sont directement réglés, en phase de construction, de telle
manière que leur tension définitive soit obtenue en une seule fois après
mise en œuvre des équipements. Cette deuxième option n’est en général
retenue que pour les ponts en béton en poutre-caisson, du fait du faible
poids des superstructures par rapport à celui du tablierC 25.
Pathologie et réparation
Pathologie
Dès leur mise en service les ponts sont soumis à de multiples

sollicitations et agressions qui peuvent engendrer des désordres. Plus le
pont est ancien, plus le risque d’apparition de désordres est important.
Mais quelquefois des sollicitations répétées, comme un trafic au-delà des
seuils pris en compte lors de la conception, peuvent conduire à des
désordres rapidement.
Ponts en maçonnerie
Les ouvrages maçonnés restent globalement en bon état très longtemps.

Ce sont des ouvrages très robustes, mais la défaillance des étanchéités
conduit lentement à la dégradation par l’eau des matériaux constituant la
maçonnerie124. On peut rencontrer des disjointoiements entre pierres ou
encore des tassements d’appuis, dus à des fondations précaires en site
aquatique (d'où l'importance de l'entretien afin de pérenniser les
116
ouvrages). Enfin, on constate également des problèmes d’insuffisance de

résistance des structures en flexion ou à l’effort tranchant125.
Ponts métalliques
L’acier est très agressé par l’environnement oxydant. La plupart des

pathologies qui les atteignent sont aujourd’hui connues. Des problèmes
de corrosion existent dans les structures métalliques dont la peinture a été
mal entretenue. On observe aussi des fissurations de fatigue dans certains
tabliers à dalle orthotrope125. Les fissures doivent être réparées. Dans les
cas les plus critiques, l’ouvrage doit être remplacé. Une remise en
peinture régulière est également impérative124.
Ponts en béton armé
Les matériaux béton et acier subissent des phénomènes de vieillissement

naturel. Ils fonctionnement très bien dans un environnement stable, mais
plongés dans un environnement agressif, certaines réactions chimiques
due à la présence du gaz carbonique et de chlorures entraînent
naturellement des dégradations124. Ainsi, la première cause de pathologie
est la corrosion des armatures du béton armé, lorsque les enrobages sont
mal respectés, ou sous l’effet d’agressions dues aux sels de viabilité
hivernale125.
Ponts en béton précontraint
La corrosion des câbles de précontrainte dans les ouvrages en béton

précontraints est la défaillance la plus fréquente125. Aujourd’hui, les
techniques permettent une protection des câbles à l’intérieur de gaines,
avec réinjection contrôlée pour que les efforts de précontrainte soient
pérennes126.
Fondations
La défaillance des fondations par tassement dû à une défaillance du sous-

sol d’appui ou par affouillement du fait des écoulements de l’eau est une
pathologie commune à tous les types de ponts. En fait, la rivière en crue
peut creuser le sol de fondation d’une pile du pont. Celle-ci finira par
céder, et toutes les travées vont successivement tomber.
Techniques de réparation

117
Ponts métalliques
Toute réparation d’un ouvrage doit être précédée par un diagnostic de la

structure et des désordres rencontrés. L’ensemble des techniques et
méthodes de construction des ouvrages sont utilisées en réparation, soit
en atelier en préparation d’éléments, soit sur site pour raccorder ces
éléments à la structure en place127.
Pour le remplacement d'éléments endommagés, il convient de mettre en

place une structure de soutien provisoire pour éviter que le remplacement
d’une barre ou d’un treillis métallique ne mette en péril la structure. Une
structure métallique peut être renforcée en augmentant la section de ses
éléments les plus faibles par ajout d'un profilé ou d'une tôle128. Pour les
structures rivetées très sollicitées, les rivets les plus endommagés doivent
être remplacés, pour celles qui sont soudées, des techniques spécifiques
sont utilisées129.
Ponts en maçonnerie ou en béton
Le traitement des fissures du béton ou d’un pont en maçonnerie peut être

fait de plusieurs manières : soit par injection d’un produit de scellement
assurant une liaison mécanique et/ou une étanchéité, soit par
calfeutrement, consistant à les colmater sur une certaine profondeur par
un produit souple, soit par pontage et protection localisée soit enfin par
protection généralisée comme avec un béton projeté130.
Viaduc
Viaduc traversant le lac de retenue du barrage Béni Haroun dans la

wilaya de Mila en Algérie.

118
Viaduc de Garabit, France, ouvrage ferroviaire métallique de 565 m,

traversant « La Truyère » construit par la société Gustave Eiffel en 1884.
Viaduc de Salta, Argentine. Train des nuages.
Viaduc ferroviaire de Villers-la-Ville, Belgique.
Un viaduc est un ouvrage d'art routier ou ferroviaire qui franchit une

vallée, une rivière, un bras de mer ou tout autre obstacle et qui présente
une hauteur ou une longueur, parfois les deux, plus grande que celle
qu'exigerait la seule traversée de la rivière ou de la voie à franchir.
Le mot viaduc vient du latin via qui signifie « route » ou « voie », et de

ducere signifiant « conduire ».
Une confusion est souvent faite avec le mot « pont ». On parle de pont et
de ses viaducs d'accès pour des ouvrages routiers qui se suivent. Pour les
services dépendant de la Direction des Routes en France, l'habitude était
d'appeler « viaduc » un ouvrage franchissant une vallée sèche ou une
vallée ayant un cours d'eau de faible largeur par rapport à la longueur de
l'ouvrage, et « pont » dans le cas contraire. Néanmoins une extension s'est

119
faite dans le temps de la notion de « viaduc » à tout ouvrage ayant un

grand nombre de travées. La plupart des ouvrages autoroutiers sont
appelés « viaducs » bien que ceux franchissant des fleuves ou des rivières
importantes devraient être appelés « ponts ». Dans le cas de croisements
dénivelés de deux routes, les ouvrages de faible longueur sont appelés
« passages », supérieurs ou inférieurs, suivant que la voie principale est
au-dessous ou au-dessus l'ouvrage.
Dans le cas des chemins de fer, les ouvrages sont appelés « viaducs » (on
n'utilise pas le mot « pont » pour nommer un ouvrage). Quand il y a
plusieurs ouvrages qui se suivent, l'ouvrage principal est appelé
« viaduc » et les ouvrages secondaires « estacades ».
Cependant l'usage des mots « pont » et « viaduc » n'indique pas une

différence de structure d'un ouvrage, ce sont tous les deux des ouvrages
d'art permettant à une voie portée de franchir un obstacle.
La création des chemins de fer a nécessité la construction d'ouvrages d'art

d'un type nouveau. Le poids des convois limitait la rampe admissible à
15 mm par mètre et leur longueur obligeait à tracer des courbes dont le
rayon ne devait pas être inférieur à 500 mètres. De ces deux contraintes
découlèrent la nécessité, souvent, de percer les montagnes et de couper
des vallées entières. Ainsi naquirent les viaducs.
TUNNEL
Un tunnel est une galerie souterraine livrant passage à une voie de
communication (chemin de fer, canal, route, chemin piétonnier). Sont
apparentés aux tunnels par leur mode de construction les grands ouvrages
hydrauliques souterrains, tels que les aqueducs, collecteurs et émissaires
destinés soit à l'amenée, soit à l'évacuation des eaux des grands centres et
certaines conduites établies en liaison avec les barrages et usines hydro-
électriques.
Entre le moment où la première pelletée enlevée modifie l'équilibre d'une

masse de terrain en place et celui où le revêtement achevé offre toute sa
résistance, il est nécessaire, tant pour la sécurité des équipes au travail
que pour le maintien aux dimensions données de l'excavation, de
s'opposer par un dispositif approprié aux poussées plus ou moins intenses
qui tendent à la fermeture de la cavité créée. On y parvient ordinairement
par des systèmes d'étais reposant sur le sol des galeries, soit par un
système d’ancrage par boulonnage ou de cintres provisoires. Après
120
achèvement, le soutènement d’un tunnel est constitué soit de ces ancrages

associés ou non à du béton projeté, soit d’anneaux de béton ou
métalliques qui constituent ainsi une coque.
Le passage en tunnel est souvent la meilleure solution pour diminuer la fragmentation

des écosystèmes par les voies de transport.
Définition
Le terme « tunnel » est apparu tardivement1 dans la langue française, emprunté à

l'anglais « tunnel » qui dériverait lui-même du français « tonnelle » évoquant la forme
du tonneau. Ce mot apparaît après la construction du tunnel sous la Tamise construit .
Le mot anglais a été ensuite repris par Marc Seguin au moment de la construction de
la ligne de chemin de fer Saint-Étienne-Lyon, de préférence au terme officiel de
"souterrain" qui a été conservé par VNF pour les canaux.
Bien que cette définition ne soit pas totalement admise, on considère souvent qu'un
tunnel doit être au moins deux fois plus long qu'il n'est large pour mériter cette
désignation. Il doit en outre être fermé de tous les côtés, excepté à chacune de ses
extrémités, ce qui le différencie d'un passage en tranchée.
Des types de tunnels très variés
Tunnel pédestre, à Saint-Cyr-sur-Mer, en caissons-voussoirs préfabriqués
Un tunnel peut être utilisé pour permettre le passage de personnes : piétons, cyclistes,
trafic routier, trafic ferroviaire, péniches (canal en tunnel) ou navires de plaisence et
de trafic maritime.

121
D'autres tunnels avaient fonction d'aqueduc, construits uniquement pour transporter

de l'eau — destinée à la consommation, à l'acheminement des eaux usées ou à
l'alimentation de barrages hydroélectriques — alors que d'autres encore sont creusés
pour acheminer des câbles de télécommunication, de l'électricité, des hydrocarbures
etc.
Quelques tunnels secrets ou stratégiques ont été également construits à des fins
militaires, pour entrer dans des secteurs interdits (Tunnel de Củ Chi au Viêt Nam,
tunnels reliant la bande de Gaza à Israël, ou les tunnels de sape destinés à affaiblir des
fortifications ou les murailles de châteaux. Il existe depuis peu des écoducs, tunnels
spécifiquement destinés à permettre à des espèces menacées de traverser des routes
sans danger.
C'est le développement du réseau ferroviaire au XIXe siècle qui a entraîné le

percement de très nombreux tunnels pour éviter les rampes importantes (non
seulement à cause de la faible adhérence des roues sur les rails, mais aussi du ratio
puissance/poids médiocre des locomotives à vapeur).
De nos jours, c'est plutôt la nécessité d'avoir le meilleur profil en plan (grands rayons
de courbure) pour les rames à grande vitesse qui conduit à la construction de tunnels.
C'est aussi l'encombrement du sol et la difficulté de restructurer l'urbanisme existant
dans les agglomérations urbaines qui poussent à l'utilisation du sous-sol, notamment
avec les métros malgré le triplement du coût.
L'amélioration des moyens techniques et la pression politique pour faciliter les

déplacements permettent d'envisager des ouvrages très ambitieux comme le tunnel
sous la Manche, et plus généralement sous les détroits ou les grands tunnels de base
transalpins, en service (Lötschberg), percés (Saint-Gothard) ou en projet (Lyon-Turin,
Brenner). Les tunnels longs sont très souvent affectés au chemin de fer et à ses dérivés
car le risque d'accident est moindre et les longs trajets souterrains seraient fastidieux
pour les transports individuels ; en outre, cela évite l'émission de gaz polluants en
milieu confiné et simplifie le problème de la ventilation.
Construction
Les tunnels peuvent être creusés dans différents types de matériaux, depuis l'argile
jusqu'aux roches les plus dures, et les techniques d'excavation dépendent de la nature
du terrain.
Tranchée couverte
La construction d'une tranchée couverte est assez simple et peut s'appliquer aux
tunnels peu profonds. Un fossé est excavé puis recouvert. Il peut être nécessaire de
mettre en œuvre des procédés permettant d'assurer la stabilité des talus de l'excavation
pendant les travaux : clouage des parois, murs ou parois provisoires (berlinoises,
parisiennes, parois moulées, palplanches,...).

122
Les tunnels peu profonds sont souvent des tranchées couvertes, alors que les tunnels
profonds sont excavés, souvent à l'aide de ce qu'on appelle un tunnelier. Pour les
profondeurs intermédiaires, les deux méthodes peuvent être utilisées.
C'est la méthode de construction décrite par Diodore de Sicile pour réaliser le tunnel
de Babylone : la reine Sémiramis détourna le cours de l'Euphrate et réalisa le tunnel
dans son lit avec des parois en briques revêtues d'asphalte, puis, une fois le tunnel
terminé et remblayé, l'Euphrate fut rétabli dans son lit naturel.
Tunneliers
Les tunneliers sont des machines qui peuvent être utilisées pour automatiser le
processus de percement du tunnel.
Tunnels sous-marins
Il y a aussi plusieurs moyens de construire des tunnels sous-marins. La méthode la

plus fréquemment utilisée consiste à construire un tube immergé. C'est ce qui a été
fait dans le port de Sydney et pour les tunnels de Posey et de Webster qui relient les
villes d'Oakland et d'Alameda.
Tunnels hélicoïdaux
Construits en spirale à l'intérieur de la montagne, ils permettent un dénivelé important

sur une très courte distance apparente (la sortie se fait souvent à l'aplomb de l'entrée).
Le tunnel quand il est long est un investissement très coûteux, particulièrement quand
il est percé dans une roche dure ou au contraire à risque de solifluxion. Par ailleurs
quelques accidents graves (par exemple : Incendie du tunnel du Mont-Blanc) ont
rendu son image moins attractive. Cependant dans un contexte difficile (fortes pentes,
risque d'éboulement ou de glissements de terrain...) il peut être à terme moins cher et
plus sécurisant qu'une longue route en lacets. Et outre une grande sécurité et une
protection contre les intempéries (s'il est bien conçu), il présente l'avantage de ne pas
couper les corridors biologiques là où ils existent et donc de ne pas contribuer à la
fragmentation écopaysagère. De ce point de vue il est préférable au viaduc qui outre
son impact paysager, peut affecter les migrations d'oiseaux et l'environnement
nocturne, s'il est éclairé.
Quand il est court, on l'assimile parfois à un écoduc. Sa construction, qui se fait

souvent dans des zones écologiquement sensibles (écosystèmes de montagne) doit
s'accompagner d'une bonne étude d'impact et d'une bonne gestion des matériaux
extraits et de l'air pollué par les véhicules, le train et le ferroutage étant de ce point de
vue des alternatives qui se développent (en Suisse notamment).
Tunnel ou pont ?

123
Pour traverser une rivière ou un bras de mer, un tunnel est généralement plus coûteux
à construire qu'un pont. Il existe cependant beaucoup de raisons de choisir un tunnel
plutôt qu'un pont :
 Des considérations de navigation peuvent intervenir dans ce choix. Il est

possible d'éviter d'avoir recours à des pont levants ou à des ponts suspendus,
en créant des tunnels à certains endroits de la traversée, rendant ainsi le trafic
fluvial ou maritime possible.
 Les ponts exigent habituellement sur chaque rivage une plus grande emprise
que des tunnels ; dans les secteurs où l'immobilier est particulièrement cher
(Manhattan, Hong Kong etc.), c'est un facteur fort en faveur des tunnels.
 Dans le cas du projet Big Dig à Boston, un système de tunnels a été choisi afin
d'augmenter la capacité du trafic.
 Un tunnel permet d'éviter des difficultés liées aux marées ou au mauvais
temps pendant la construction (comme dans le tunnel sous la Manche de 50
km)
 Pour des raisons esthétiques (préservation de la vue, du paysage)
 Pour des raisons de résistance du sol au poids de l'ouvrage.
 Pour des raisons écologiques. Le tunnel à la différence de la route, d'une voie
ferrée, ou de certains ponts n'a pas d'impact en termes de fragmentation
écopaysagère ou de pollution lumineuse et le roadkill y est limité si l'entrée
des animaux y est limitée par des aménagements adaptés aux ouvertures. Ainsi
les mesures conservatoires faisant suite à une étude d'impact peuvent se
traduire par la construction d'un tunnel. Le ferroutage est une solution
permettant (comme dans le tunnel sous la manche) de limiter la pollution de
l'air par les micro et nanoparticules.
Il existe de nombreux exemples pour lesquels on a choisi de traverser des rivières ou

des bras de mer en construisant un tunnel plutôt qu'un pont : Holland Tunnel, Lincoln
Tunnel entre le New Jersey et Manhattan, Westerscheldetunnel aux Pays Bas, tunnel
sous la Manche.
Alternatives, solutions mixtes ?
 Quelques traversées de fleuves ou de bras de mer combinent les avantages du

pont et du tunnel en les faisant se succéder ; on les appelle alors logiquement
« ponts-tunnels ». Ce sont par exemple le pont tunnel d'Øresundsbron reliant
le Danemark à la Suède, et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à
Montréal.
Tunnels en milieu urbain
Concevoir un tunnel pour une ville, c'est aussi se soucier de conserver le patrimoine,
la paix du voisinage et réduire la pollution.
Plusieurs tunnels ont été construits ces dernières années dans des villes d'Europe :
Législation et sécurité
124
Après divers accidents parfois dramatiques comme celui du tunnel du Mont blanc en
1999 (39 morts), la réglementation concernant les tunnels s'est durcie, notamment
concernant la surveillance des tunnels les plus longs ou difficiles d'accès.
En France, les tunnels sont notamment concernés par le code de la voirie routière7, par
un arrêté du 18 avril 20078 et relatif à la composition et la mise à jour des dossiers
préliminaires et de sécurité et au compte rendu des incidents et accidents significatifs,
par une annexe de circulaire sur la sécurité9 et par une circulaire interministérielle10
relative à la sécurité des tunnels routiers d’une longueur supérieure à 300 mètres.
Une autre circulaire11 concerne les diagnostics de sécurité des tunnels de plus de 300
mètres situés sur le réseau des collectivités territoriales ou le réseau d’intérêt
communautaire relevant de la compétence d’établissements publics de coopération
intercommunale (EPCI).
Les tunnels de plus de 300 m doivent faire l'objet d’exercices annuels12 organisés par
le maître d’ouvrage et les services d’intervention.
Les tunnels routiers sont soumis à des autorisations de mise en service délivrées par le
Préfet de département valables pour 6 ans. Les tunnels ferroviaires (hors RFF) ont des
autorisations de 10 ans délivrées par le Préfet de région (par exemple la RATP). Les
tunnels ferroviaires de RFF dépendent d'autorisations nationales.
PEAGE
Le péage est un droit que l'on doit acquitter pour franchir un passage ou emprunter un
ouvrage d'art. Il peut s'appliquer aux personnes, aux véhicules, ou aux marchandises
transportées. Le terme désigne aussi dans le langage courant le poste de péage (ou
barrière de péage) dans lequel ce droit est perçu.
À l'origine, le « péage » ne concerne qu'un « passage à pied » car l'étymon provient du

latin pes, pedis, le pied. En particulier, l'ancien français péage attesté en 1190 est issu
du latin populaire pedaticum, qui est le droit de mettre le pied. Le terme impliquait
originellement le piéton, et non le verbe « payer ». Actuellement mais aussi très tôt,
avant le XIIe siècle, il est associé à l'idée de droit de passage payant, quel que soit le
moyen de transport ; il peut s'appliquer à des personnes, des animaux, des
marchandises ou des véhicules. Les termes octroi et barrière de péage sont aussi
usités.

125
Cabine de péage routier du XIXe siècle à Kings County, New York.
Autrefois, la perception de péages était assez courante, notamment à l'entrée des villes
(octroi). Dans le Saint-Empire romain germanique et en d'autres pays d'Europe, les
Juifs étaient soumis à un péage corporel connu en région germanophone sous le nom
de Leibzoll. De nos jours, le péage est essentiellement un moyen de remboursement
du financement des travaux par les usagers des ouvrages d'art importants et de
certains réseaux de communications, ce qui évite à l'État de recourir à l'impôt. Ces
ouvrages sont généralement gérés par des sociétés privées, ou d'économie mixte,
titulaires d'une concession d'exploitation.
L'acquittement des droits est traditionnellement lié au franchissement de points de

contrôle matérialisés et signalés. En Europe, l'application de l'écotaxe aux transports
routiers de marchandises devrait toutefois introduire de nouvelles formes de péage
plus sophistiquées, faisant notamment appel à des techniques de géo localisation
satellitaire.
Au Mali, le péage s'applique principalement aux réseaux routiers de liaisons

interurbaines.
Modulation des péages : elle est possible en application du droit européen, le péage
peut être modulé, mais la loi Grenelle II (juillet 2010) précise que :
 Les modulations de péages doivent être fixées de manière à rester « sans effet
sur le montant total des recettes de l'exploitant. La structure de la modulation
est modifiée dans les deux ans suivant la fin de l'exercice au cours duquel la
structure précédente est mise en œuvre5 » ;
 « Au plus tard le 1er janvier 2010 ou, pour les contrats de délégation de service
public en cours, dès leur renouvellement, les péages sont modulés en fonction
de la classe d'émission EURO du véhicule, au sens de l'annexe 0 de la
directive 1999 / 62 / CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999
relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines
infrastructures. Le péage modulé à acquitter ne peut être supérieur de plus de
100 % au péage appliqué aux véhicules équivalents qui respectent les normes
d'émission les plus strictes5 » ;
 « Les péages peuvent être modulés en fonction du moment de la journée, de la
date et du jour de la semaine. Le péage modulé à acquitter ne doit pas être d'un
montant supérieur de plus de 100 % à celui prévu au titre de la période
126
bénéficiant du tarif le plus bas. Si cette dernière période bénéficie d'une

exonération tarifaire, la modulation prévue pour la période au tarif le plus
élevé n'excède pas 50 % du montant du péage normalement applicable au
véhicule en cause5 ».
Péage du pont de l'Île de Ré.
Il s'applique aussi à des ouvrages d'art importants .
Enfin, il existe encore quelques rares routes à péage, menant le plus souvent vers des
sites protégés.
Les tarifs des péages dépendent du véhicule conduit, on distingue 5 classes 7 :
 classe 1 : véhicules ou ensembles roulants (véhicules tractant une remorque ou

une caravane) dont la hauteur totale est inférieure ou égale à 2 mètres et dont
le Poids total autorisé en charge (PTAC) est inférieur ou égal à 3,5 tonnes ;
 classe 2 : véhicules ou ensembles roulants dont la hauteur totale est comprise
strictement entre 2 mètres et 3 mètres et dont le PTAC est inférieur ou égal à
3,5 tonnes ;
 classe 3 : véhicules à deux essieux dont la hauteur totale est supérieure ou
égale à 3 mètres ou dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes ;
 classe 4 : véhicules ou ensembles roulants à plus de deux essieux, dont la
hauteur totale est supérieure ou égale à 3 mètres ou dont le PTAC est supérieur
à 3,5 tonnes ;
 classe 5 : véhicules motorisés à deux ou trois roues (gratuits pour le moment
au Mali).
Contrairement à un péage traditionnel, il n’y a plus de halte de paiement pour les

péages exclusivement électroniques. Ce sont des portiques situés au-dessus des voies
de circulation qui lisent les signaux émis par les boîtiers embarqués dans les véhicules
des usagers et qui enregistrent le passage des véhicules en photographiant leur plaque
minéralogique à l’avant et à l’arrière. Ces péages exclusivement électroniques sont
signalés 300 mètres en avant par un panneau.
Les étrangers de passage disposent également de divers moyens de paiement, comme

le système EasyToll accessible aux frontières sur des aires dédiées permettant
l'association des plaques minéralogiques à une carte bancaire pour un paiement en
fonction des passages aux péages.

127
Le non-acquittement du péage électronique est sanctionné par une amende

représentant 10 fois le montant dû.
Évolution
Une forme moderne de péage est le péage urbain qui consiste à faire payer l'entrée
dans le centre ville d'agglomérations importantes, et qui a surtout un but dissuasif afin
de limiter la congestion et la pollution dues à la circulation automobile. De tels péages
ont été mis en place à Oslo, à Singapour et à Londres. Ce ne sont pas des péages à
proprement parler comme on en voit sur les autoroutes, du fait qu'il sont
dématérialisés et utilisent généralement un système de vidéosurveillance qui analyse
en permanence les plaques d'immatriculation des véhicules entrant dans la zone
payante (généralement le centre-ville). Le choix de ce système est dû au fait qu'il
serait impossible d'installer des péages classiques dans toutes les rues d'accès à la
zone payante.
Le péage dégressif d'autoroute est en cours. En effet, il s'agit d'un péage dégressif en
fonction du nombre de personnes dans le véhicule. Plus il y a de passagers dans le
véhicule, moins le péage est cher. Ce dispositif sert à favoriser le covoiturage et donc
contribue à diminuer l'effet de serre. Un système par analyse de l'image de caméras
permet de compter le nombre de personnes dans une voiture.
Péage routier et santé
Les pollutions d'origine automobiles et routière sont source de problèmes de santé

environnementale, et en particulier l'une des causes probables de l'augmentation de
certains cancers.
Les préposés aux péages sont particulièrement exposés à ces pollutions, surtout aux
heures de pointe et au moment des départs et retours de vacances.
u écran anti-bruit ou écran acoustique est une structure extérieure, solide, destinée
à développer un effet d'isolation phonique. Il est habituellement construit le long
d'infrastructures proches d'habitations et sources de nuisances sonores telles que ;
 les grandes routes, voies périphériques ;

 les voies ferrées (TGV notamment) ;
 les voies autoroutières ;
 les infrastructures portuaires ou aéroportuaires et
 les sites industriels bruyants.
Ils ont pour rôle de diminuer la pollution sonore causée par ces sources de nuisances
sonores. Le bruit est considéré comme une source importante de stress, voire de
troubles graves du sommeil et de la santé.
Ces murs (ou talus de terre végétalisée) font généralement une dizaine de mètres de
haut. Quand il s'agit de murs, ils sont souvent parsemés de portes de maintenance.
Dans le meilleur des cas, la voie « bruyante » est entièrement recouverte (tranchée
128
couverte, tunnel), mais cette situation est plus coûteuse. Elle permet aussi parfois de
supprimer un effet de fragmentation écologique (au droit d'un écoduc par exemple).
Certains de ces ouvrages peuvent être provisoires (le temps d'un chantier urbain de
longue durée par exemple).
Parce que l'échelle qui mesure le bruit est logarithmique de log10, une réduction de 9
decibels correspond à diviser par 8 la pression acoustique du bruit indésirable (-3dB =
2 fois moins de pression acoustique). D'autre part : pour une source rectiligne (trafic
routier continu), la pression sonore perd 3dB(A) à chaque doublement de la distance,
mais il est de -6dB(A) pour une source ponctuelle.
Principes de fonctionnement
Le son est essentiellement bloqué et réfléchi par la masse du mur, raison pour laquelle
le béton a longtemps été utilisé. Mais celui-ci, outre son coût élevé et son manque
d'élégance, donne naissance à des phénomènes de réflexion sonore gênants
(incommodants pour les usagers de la voie, ou pour les riverains habitant en hauteur
de l'autre côté de la voie, face au mur-anti bruit). C'est pourquoi sa partie supérieure
(panneaux transparents par exemple) est généralement inclinée vers la source pour
limiter cet effet et augmenter la portée de l'affaiblissement acoustique de ce mur. La
végétalisation du mur (par du lierre par exemple) améliore l'esthétique, mais prend du
temps. Si elle n'a pour ainsi dire aucun effet d'affaiblissement acoustique, sauf en ce
qui peut concerner une laine minérale sur laquelle la végétation peut être fixée (Elle a
pour autre avantage que le lierre où les autres végétaux choisis participent à
l'épuration de l'air, pour certains polluants émis par les véhicules.
L'analyse de la valeur a suggéré que là où c'était possible l'usage de terrassements

(buttes de terre végétalisée) était non seulement plus économique, mais plus
confortable acoustiquement pour les automobilistes et les riverains. Depuis quelques
années des sociétés spécialisées dans la végétalisation de surface ont développé de
nouvelles techniques, permettant, grâce à la sphaigne substrat utilisé dans la
construction des murs végétaux ou des laines minérales irriguées, une isolation
efficace contre les nuisances sonores. En effet ce matériau qui offre une bonne
capacité de rétention des liquides, s'avère particulièrement efficace quant à
l'absorption du bruit.
Alternatives ou solutions complémentaires
Quand c'est possible, en ville ou sur certains sites industriels, le vélo, les véhicules
hybrides ou électriques, l'amélioration de l'aérodynamisme de certains véhicules, le
choix de matériaux absorbant le bruit au lieu de le réfléchir.. complètent le dispositif.
Le mur végétal se présente comme une bonne alternative aux murs anti-bruits
classiques, en effet des tests sur la sphaigne, substrat utilisé pour la réalisation de ces
derniers, ont révélé que ce matériaux possède des propriétés d'absorption phoniques
remarquables. De plus, il est reconnu que les végétaux ont des propriétés bénéfiques
quant à la gestion des nuisances sonores.
Modélisation
129
Talus en terre anti-bruit le long de la Highway 12 (en), Comté de Sonoma,

Californie
Les meilleurs modèles intègrent les interactions entre :
 Les niveaux de bruits;

 Le type, la vitesse et le nombre (ou la fréquence) de sources (véhicules,
moteurs ou autres bruits);
 L'effet macro- et micrométéorologique. Le vent, la pluie, les embruns, les
microclimats et en particulier la température et l'hygrométrie influent sur les
performances de l'air en matière de conduction du son, des thermoclines étant
notamment sources d'hétérogénéité des couches d'air. Le mur-antibruit est lui-
même source de modification du microclimat sur la voie;
 La géométrie, topographie et rugosité de la voie et de ses abords;
 La nature des matériaux;
 Les réverbérations complexes entre véhicules-murs-voie.
 La hauteur et la distance par rapport à la source de bruit des habitations à
protéger
Législation
Les études sont faites en amont, sous l'égide des ministères ou agences chargés de
l'environnement, des transports et parfois de la santé dans le cadre d'une étude
d'impact, généralement imposée par la loi National Environmental Po licy Act aux
États-Unis 4 effectively mandated the quantitative analysis of noise pollution from
every Federal-Aid Highway Act Project in the country, propelling noise barrier model
development and application. With passage of the Noise Control Act of 19725, avec
enquête publique par exemple.
Le mur anti-bruit doit parfois être construit sur le domaine privé (expropriation, ou
convention d'occupation). Il est parfois imposé par l'état à un privé (industriel source
de bruit). Différents dispositifs juridiques sont alors mobilisés.
Des cartographies du bruit et des points noirs sont faites ou en cours dans de
nombreuses grandes villes ou agglomérations. Le bruit commence aussi à être pris en
compte pour la cartographie des corridors biologiques pour la protection, gestion ou
restauration de réseaux écologiques.
Matériaux utilisés

130
Mur anti-bruit couvert de panneaux solaires, rocade minière, près de Lens, dans le
Nord-Pas-de-Calais
 Acier
 Béton
 Maçonneries de matériaux divers (briques, pierre, etc.)
 Bois, fibres de bois, composites à base de bois
 Plastique, verre, plexiglass
 Matériaux expansés, composites
 Sphaigne
Rapport coûts/efficacité
Le coût final dépend à la fois du contexte, du niveau d'atténuation de bruit souhaité et

des efforts esthétiques souhaités.
Limites et critiques
 Certains murs mal conçus ou conçus sans qu'on ait anticipé les augmentations
de circulation sont peu efficaces.
 Leur impact esthétique et écopaysager est souvent important. Ils exacerbent la
fragmentation écopaysagère, influent parfois sur le fonctionnement
hydraulique naturel des sites, mais peuvent aussi parfois localement diminuer
(ou plus rarement exacerber, quand des animaux sont piégés entre deux murs
anti-bruit) le phénomène de roadkill.
 Leur coût d'entretien n'est pas nul. Ils sont souvent tagués, et salis par les
retombées de la circulation.
Dans la plupart des cas, il y a consensus sur le fait que leur coût est largement
remboursé par les avantages qu'ils procurent aux riverains (outre le bruit, ils limitent
aussi certaines pollutions de l'air).
ÉCLUSE

131
La porte à flots ; une écluse rudimentaire (Ici sur l'Aure Isigny, Normandie, France)
Écluse François Ier, port du Havre, Seine-Maritime
Écluse de Grave, Pays-Bas
Péniche dans le sas de l'écluse de l'Aiguille, Canal du Midi

132
Kleve-Wardhausen, Allemagne
Une écluse est un ouvrage d'art hydraulique implanté dans un canal ou un cours d'eau
pour le rendre navigable et permettre aux bateaux de franchir des dénivellations.
Certains barrages à pertuis ou écluses visaient aussi à protéger un cours d'eau ou une
ville des effets de la marée (qui sur l'Escaut par exemple se faisaient autrefois sentir
jusqu'à Gand1). L'écluse comprend un sas dans lequel on peut faire varier le niveau de
l'eau. Il est isolé des biefs amont et aval par des portes (autrefois portes de bois de
chêne munies de vannes dites « ventelles »).
Les composants d'une écluse contemporaine
Les principaux éléments architecturaux d'une écluse moderne en sont :
 Deux ports d'attente, estacades ou duc-d'Albe (aval et amont).

 Deux plateaux (rive droite et rive gauche) munis d'organes d'amarrage
(bollards).
 Deux bajoyers (rive droite, rive gauche) éventuellement équipés de bollards
flottants.
 Le radier qui constitue le fond de l'écluse.
 Deux portes (amont et aval), les portes et les bajoyers encadrant le sas.
 Les aqueducs ou tambours ou encore tunnels de fuite (pour vidanger ou
remplir l'écluse).
 Les infrastructures annexes et systèmes liés au fonctionnement de l'écluse
(électricité, éclairage, local de contrôle et commande, télécommunication ; cric
de ventelle et de porte sur une écluse manuelle).
 Si l'écluse est sur une rivière navigable, elle est accouplée à un barrage mobile,
celui-ci pouvant être équipé d'une centrale hydroélectrique.
Technique

133
Les écluses sont des équipements qui doivent être régulièrement entretenus.
Dans le cas des fleuves ou rivières navigables, les écluses sont implantées au droit
d'un barrage qui crée un plan d'eau en amont. L'ensemble s'appelle un « barrage
éclusé ».
Évolution dans la construction
Écluse à porte à relevage (dites « à guillotine »)
Porte à relevage sur le « Plan incliné de Saint-Louis-Arzviller » en Lorraine
C’est la première écluse à sas connue à ce jour, c’est-à-dire une portion de canal
fermé par deux portes, qui présente l’avantage de nécessiter qu’une petite quantité
d’eau par rapport au pertuis. C’est en 983, qu’un ingénieur chinois du nom de Chhaio
Wei-yo construisit le premier sas doté d'une porte à relevage à ses deux extrémités.
L’inconvénient était que ces portes plates n’étaient facilement manœuvrables que
pour les hauteurs d’eau assez faibles à cause de la pression exercée sur elles.

134
En 1438, en Europe, deux ingénieurs italiens, Filippo Degli Organi et Fiorivanti di

Bologna, créent la première écluse à sas sur le Naviglio Grande (via Arena), un des
canaux de Milan.
Ce système est toujours utilisé, notamment pour les portes aval des écluses de haute
chute comme sur le Rhône, ou celle de Crissey sur le canal du Centre ou sur les
écluses du Plan incliné de Saint-Louis-Arzviller. On les appelle aussi « portes à
guillotine ».
Écluse à portes busquées et écluse à ventelles
1=Porte ou vantail, 2=glissière 3=Vannelle ou vantelle
Dessin de Léonard de Vinci (portes busquées et ventelles (Codice Atlantico. f. 240r.-

c)
Pour pallier la pression exercée sur les portes, alors perpendiculaires au flux, en 1460
on inventa les portes dites busquées, c’est-à-dire que, une fois fermées, l’angle
qu’elles forment s’oppose au flux de l’eau dont la pression assure la fermeture et
l’étanchéité.
L'invention du système de manœuvre et des petits volets à verrou placés au bas des
portes qui permettent le passage de l'eau du bief au sas ou inversement pour équilibrer
la pression sur les deux battants ou vantaux, et en faciliter l’ouverture est attribuée à
Léonard de Vinci (voir figure de droite : selon le Codice Atlantico, f. 240 r- c. de
l'étude pour l’écluse de San Marco à Milan). Ces petits volets deviendront par la suite
les ventelles (d'où le nom d'écluse à ventelles5), c'est-à-dire des vannes coulissant
135
verticalement. Un dessin de la main de Léonard (musée du Clos Lucé à Amboise)

semble accréditer cette thèse.
Les portes busquées sont si efficaces qu'elles sont encore très courantes dans tous les
canaux du monde, et notamment sur les canaux de France.
Écluse à portes pivotantes ou « portes secteur ».
Ce type de porte a des vantaux dont la courbure de l’extrados annule la pression de

l’eau. C’est la même architecture que les battants des barrages mobiles à axe vertical.
Ce système, qui semble avoir été expérimenté pour la première fois sur les pertuis des
petits canaux de la haute Seine au XVIIIe siècle, se nomme « portes secteur ». C'est ce
principe qui régit les portes du barrage de Maeslantkering en Hollande (Barrages
mobiles à battant).
Diverses formes d’écluses
A=écluse ovale, B=écluse droite. 1=portes pivotantes, 2=portes busquées
Écluses ovales
Les premières écluses concaves fabriquées en bois avaient une durée de vie assez
limitée. En 1548, l'ingénieur italien Jacopo Barozzi da Vignola dit le Vignole, appelé
pour améliorer la navigation sur les canaux de Bologne, remplaça ces écluses en bois
par des écluses maçonnées en pierre de forme concave pour résister à la pression du
terrain. Cette forme avait en plus l'avantage d'accueillir plusieurs embarcations.
Un siècle plus tard, cette disposition a été préconisée et appliquée notamment par
Pierre-Paul Riquet pour son canal du Midi, et reprise pour le Lez.
Écluses rectangulaires

136
L’emploi du béton armé, offrant une meilleure résistance à la poussée du terrain,

permet la construction d’écluses à parois parallèles. La mise en œuvre et l’entretien
s’en trouvent simplifiés. Mais avant l'emploi du béton, la forme rectangulaire avait été
adoptée pour la grande majorité des sas, et ce depuis Hugues Cosnier sur le canal de
Briare, au cours de la première moitié du XVIIe siècle.
Écluse ronde d’Agde
Plan de l'écluse ronde d'Agde réalisé par Pierre-Paul Riquet
Construite par Pierre-Paul Riquet de 1679 à 1680, l'écluse ronde d'Agde est unique au
monde : son sas a la particularité d’avoir trois portes et, par une simple rotation,
permet au bateau de choisir entre trois directions (l’Hérault, le canal maritime ou le
canal du Midi).
Dans les années 1970, les travaux de mise aux normes ont modifié l’aspect de
l’ouvrage.
Écluses bi-directionnelles à la sortie du canal de la Marne au Rhin à Strasbourg
ASCENSEUR A BATEAUX

137
Les ascenseurs à bateaux du Canal du Centre belge, l’ascenseur N° 3.
Généralement dans un ascenseur à bateaux, le bateau est levé ou abaissé dans un bac
rempli d'eau. Le premier avantage par rapport à une écluse est de pouvoir franchir de
plus grandes différences de niveau. Le second avantage est une consommation d'eau
infime. Le désavantage réside dans la difficulté technique de mise en œuvre, ainsi que
dans le coût de construction et d'exploitation d'un tel ouvrage. Les tonnages
transportables sont également limités étant donné les masses énormes mises en
mouvement. Les deux côtés du bac, ainsi que les deux extrémités du canal, sont
fermées pendant les opérations de levage, et ne sont ouvertes que pour le passage des
bateaux.
Types d'ascenseurs à bateaux
Parmi les ascenseurs à bateaux, quatre types peuvent être distingués :
 l'ascenseur à bateaux vertical par lequel un ou plusieurs bacs sont déplacés

verticalement d'un niveau d'eau à l'autre. Plusieurs dispositifs techniques
existent pour permettre un tel mouvement :
o l'ascenseur funiculaire : le bac est maintenu par des câbles, et son poids
est compensé par un contrepoids (par exemple l'ascenseur à bateaux de
Niederfinow ou le double ascenseur à bateaux de Scharnebeck),
o l'ascenseur à flotteur : le bac est monté sur une colonne enfoncée dans
un puits. Cette colonne est flottante, et l'ajout d'eau dans ce puits
permet de faire monter le bac (par exemple les ascenseurs à bateaux
d'Henrichenburg ou l'ascenseur à bateaux de Rothensee). Ce type
d'ascenseur peut ne comprendre qu'un seul bac,
o l'ascenseur en balance hydraulique : les deux bacs, fonctionnant en
parallèle, sont animés par un système hydraulique, le poids des deux
bacs se compensant (par exemple les ascenseurs à bateaux du Canal du
Centre belge ou l'ascenseur à bateaux d'Anderton, en Angleterre) ;

138
 le plan incliné qui permet le transport d'un navire dans un bac sur une pente
aménagée à cet effet, généralement sur voie ferrée. Comme pour les
ascenseurs verticaux, le contrepoids peut être traditionnel (comme pour le plan
incliné de Saint-Louis-Arzviller) ou constitué par un autre bac. Le bac peut
être transporté axialement (c'est le cas du plan incliné de Ronquières, en
Belgique ou du plan incliné de Krasnoïarsk, en Russie) ou de travers (comme
à Saint-Louis-Arzviller). Le transport peut également être opéré à sec, sans
bac, également sur voie ferrée, une configuration que l'on retrouve aux plans
inclinés du canal d'Elbląg en Pologne, au ber roulant de Big Chute au Canada),
appelé parfois chemin de fer pour bateaux ((en) Marine railway, (de)
Schiffseisenbahn). Parmi les technologies proches l'on rencontre :
o l'écluse diagonale1, qui attend une première réalisation concrète. Cette
écluse diagonale s'inspire, en lui reprenant juste les meilleures idées et
en l'appliquant à des ouvrages beaucoup plus modestes, de l'écluse
tubulaire préconisée à la fin du XIXe siècle par l'ingénieur italien
Caminada pour un projet de liaison à grand gabarit de la plaine du Pô à
celle du Rhin, en passant à travers les Alpes,
o la pente d'eau : Le canal du Midi et le canal de Garonne comprennent
chacun un ouvrage original d'un principe proche de celui du plan
incliné, les pentes d'eau, dont celles de Montech et de Fonserannes;
 l’ascenseur à bateaux rotatif, dans lequel les bacs sont déplacés vers le haut
ou le bas en tournant autour d'un axe métallique comme une roue de fête
foraine (par exemple, la roue de Falkirk ou le Millenium Link en Écosse) ;
 l'ascenseur à caisson, dans lequel le bateau se trouve placé dans un caisson

étanche, puis mis dans une colonne d'eau d'un diamètre supérieur à la taille du
caisson. Selon le lestage du caisson, celui-ci monte ou descend dans cette
colonne. Une fois arrivé, le caisson est récupéré et ouvert, et le bateau peut le
quitter vers le canal. L'ascenseur à caisson du canal à charbon du
Somersetshire près de Bath, Angleterre, a fonctionné en 1798 et 1799. Il fut
achevé, mais il ne dépassa pas le stade des essais : il fut remplacé par un plan
incliné, puis par des écluses.
Principes de fonctionnement
Le poids d'un bac plein est pratiquement constant, que celui-ci soit occupé par un
bateau ou non, puisqu'un bateau déplace précisément son poids net en eau (principe
d'Archimède). Par conséquent, le contrepoids et/ou la force d'élévation des bacs peut
être ajusté précisément, de sorte que la puissance d'entraînement par rapport au poids
déplacé soit très faible. Ainsi, par exemple, actionner un bac de l'ascenseur à bateaux
de Scharnebeck, près de Lunebourg (de: Lüneburg) ne nécessite qu'un total de quatre
moteurs électriques de 160 kW, pour soulever le bac pesant environ 5 800 tonnes.
Certains ascenseurs à bateaux, dont les ascenseurs à bateaux du Canal du Centre

belge, peuvent être manœuvrés sans quasiment de puissance supplémentaire. Il suffit
simplement de remplir un peu plus le bac à descendre que l'autre bac (ou le
contrepoids), pour que son poids soit légèrement supérieur et entame sa descente
139
pendant que l'autre, simultanément, monte. Sur ce canal, une seule personne est
nécessaire pour actionner un ascenseur, simplement responsable des tuyauteries qui
vont permettre d'ajouter ou de retirer de l'eau à l'un des bacs.
MUR DE SOUTENEMENT
Les murs-poids en maçonnerie, tel celui-ci à Rio de Janeiro, sont la plus ancienne
technique de soutènement.
Le mur de soutènement est un mur vertical ou sub-vertical qui permet de contenir

des terres (ou tout autre matériau granulaire ou pulvérulent) sur une surface réduite.
La retenue des terres par un mur de soutènement répond à des besoins multiples :
préserver les routes et chemins des éboulements et glissement de terrain, structurer
une berge naturelle en un quai (ports maritimes et voies navigables), rendre
cultivables des zones pentues et limiter l'érosion par ruissellement (culture en
terrasses), parer en soubassement les fondations d'édifices de grande hauteur ou de
digues, créer des obstacles verticaux de grande hauteur (murs d'escarpe et glacis dans
les fortifications), soutenir des fouilles et tranchées de chantier pour travailler à l'abri
de l'eau (batardeau), établir des fondations ou créer des parkings souterrains, etc.
On trouve des murs de soutènement en pierres sèches, en moellons, en pierres de

taille, en briques, en béton armé, en acier, en gabions, voire en bois ou en polymère
(vinyle).
Dans les premiers besoins générant le mur de soutènement se trouve la fabrication de

terrasses sur des terrains pierreux en pente pour un usage agricole, terrasses bordées
de murs bas en pierres crues (pierres brutes mises sur assise sans mortier et en opus
peu élaboré) récupérées par l'érosion des sols : ces murs sont édifiés pour combattre
celle-ci (par exemple en Ardèche).
Puis on trouve la construction de terrasses recevant des édifices imposants. Ces murs
furent dès l'antiquité des murs massifs constitués en maçonnerie soignée de blocs de
pierre (dont l'exemple évocateur est celui des temples en gradins Incas).
Dans sa version initiale de l'époque moderne le mur poids en béton qui succéda au
milieu du XXe siècle à la maçonnerie par appareillage du génie militaire ou civil, se
compose d'un voile (mur mince) et d'une semelle. (Cette semelle varie en largeur
140
suivant plusieurs facteurs dont la surcharge sur la partie supérieure, le poids

volumique et la qualité des sols de fondation, la pente de talus naturel du matériau
retenu par le mur).
Depuis quelques décennies, les parois préfabriquées se sont largement substituées aux
murs en béton coulé sur place et aux murs en maçonnerie appareillée, parce qu'elles
sont meilleur marché, plus rapides et plus faciles à mettre en œuvre, et plus favorables
à l'environnement.
Principe du soutènement
La principale considération dans le dimensionnement des soutènements, quel que soit

leur type, est la correcte estimation de la poussée des terres ou du matériau retenu par
cette paroi. Dans leur état naturel, les terres tendent à se conformer en un tas
pyramidal conique à la façon d'un tas de sable présentant une pente de talus naturel.
L'interposition d'un écran de soutènement dans un massif de terre se substitue à la
partie manquante à la base et reçoit une partie du poids des terres restantes en une
composante biaise de poussée qui tend à faire basculer et en même temps glisser le
mur de soutènement disposé. Pour combattre cette poussée des terres, le mur peut être
constitué de différentes façons :
 opposer un poids supérieur à la partie remplacée en contre-balancement de la

poussée : tels sont les murs poids ;
 être ancré dans un corps mort fournissant une inertie ou ancré plus loin dans le
sol à proximité qui ne fait pas partie de l'ensemble susceptible de glissement
ou a une meilleure composition afin que la poussée soit contenue, éviter le
glissement et annuler le moment de basculement: ce sont les parois ancrées ;
 résister au basculement par une semelle insérée sous les terres, semelle de
surface de base en rapport avec la hauteur fournissant le moment de
renversement : murs Cantilever (en L) ;
 réduire la poussée par un épaulement des terres retenues entre deux
contreforts : murs à redans ;
Les murs de soutènement, quel que soit leur type, doivent en principe être drainés, car
la pression de l'eau retenue derrière un mur sans interstices d'évacuation augmente.
Le mur poids
Le principe du mur poids est d'opposer le poids de la maçonnerie du soutènement à la

poussée des terres qui tendent à le renverser. La poussée des terres est minimale au
sommet du mur et croît avec la profondeur en arrière du mur : c'est pourquoi les murs
poids s'épaississent vers la base (le fruit). Ils sont constitués en pierres taillées,
moellons ou en brique.
La paroi ancrée

141
Paroi ancrée préfabriquée (Brésil). Les têtes de tirants doivent être protégées des
chocs et de la corrosion.
La paroi ancrée est formée d'éléments verticaux (pieux, planches ou tubes) liés entre
eux par un procédé quelconque (mortier, planches, emboîtement), et elle s'oppose à la
poussée du sol par des tirants d'ancrage (le plus souvent en acier) qui relient l'écran à
une plaque ou un corps mort (rocher ou bloc maçonné ou bloc béton) enterré à une
certaine distance en arrière de l'écran : la plaque ou le corps mort profitent ainsi de
l'inertie du sol plus ou moins visqueux (ou malléable, voir la Rhéologie des solides).
La plupart des parois ancrées (ou rideaux ancrés) sont aujourd'hui constituées de
palplanches battues ou vibrées.
La paroi préfabriquée
La paroi préfabriquée est constituée d'éléments (généralement en béton armé ou en

bois) tels que des parois en L, mis en place à l'avancement et liaisonnés entre eux par
des pieux ou par des joints en béton. Il en existe différents types, dont l'un des plus
anciens est la paroi généralement appelée berlinoise, composée de panneaux de bois
ou de béton empilés entre deux éléments foncés dans le sol à profil en H (poutres
laminées en acier ou pieu en béton), avec insertion progressive des panneaux en
excavation fonction de la tenue des terres avoisinantes. La berlinoise peut être utilisée
comme mur de soutènement enterré provisoire pendant la réalisation de travaux. Elle
peut être solidifiée par projection de béton et servir de soutènement définitif, ce dans
le cas d'une paroi parisienne.
La paroi moulée
La paroi moulée est un mur en béton armé coulé dans le sol. La paroi est réalisée par
excavation, puis au fur et à mesure de la réalisation de l'excavation, on la remplit avec
de la boue bentonitique, puis on installe les cages d'armatures, éventuellement un joint
vertical aux extrémités de l'excavation, puis les colonnes de bétonnage. Le béton est
coulé dans ces colonnes, et il se substitue à la boue bentonitique qui avait été mise en
phase provisoire pour le maintien des parois, la boue est alors pompée depuis le haut
de la tranchée.
Le mur en terre armée
Il s'agit d'une méthode de soutènement assez récente (1963) développée par Henri
Vidal1, qui consiste à utiliser le sol, et non un mur en béton pour assurer la stabilité
142
d'un versant. Le concept est de renforcer le sol par l'ajout d'armatures qui solliciteront
un frottement entre elles et les cailloux du remblai. Un massif en terre armée est
constitué de trois composants2 :
 Un remblai granulaire compacté en couches peu épaisses.

 Les armatures disposées en lit dans le remblai qui peuvent être de deux
natures : Les métalliques qui sont jusqu'à maintenant les plus répandues et des
armatures en géo synthétique qui ne présentent pas de problème de corrosion
et qui tendent à remplacer les premières.
 Un parement, faisant le lien entre les armatures et assurant l'esthétique du mur,
il est généralement réalisé en éléments de béton préfabriqué faciles à
assembler, en pneus ou autres éléments récupérés destinés à être couverts de
végétaux.
L'ensemble forme un massif stable assurant la retenue de la poussée du sol en place.

Cette technique permet de réaliser plusieurs types d'ouvrage comme des soutènements
de talus ou des voûtes3.
Paroi berlinoise et paroi parisienne
Paroi berlinoise entourant le volume en cours de terrassement d'un sous-sol.
Lors de la réalisation de travaux de terrassement, notamment en milieu urbain, il peut

être impossible ou risqué — par manque de recul ou proximité des avoisinants — de
réaliser les fouilles en talutant. Aussi peut-on alors réaliser un soutènement provisoire
ou définitif, au moyen de parois mises en œuvre avant le terrassement. Il s'agit de
deux méthodes, la paroi berlinoise et la paroi parisienne, avec tous les ajustements et
mélanges entre les deux méthodes possibles.
Parfois simplement appelée « berlinoise », la première méthode se présente de la

façon suivante :
 descente de profils métalliques en I ou en H, foncés ou battus, en périphérie de

la zone à terrasser,
 terrassement par passes,

143
 mise en place à l'avancement entre les fers d'éléments de renfort, bastaings ou

panneaux béton préfabriqués, destinés à retenir les terres derrière la berlinoise.
GABION
Gabions en grillage métallique inoxydable utilisés en murs de soutènement. Sur des

sols limoneux, faute de fixation par la végétation, l'eau peut emporter de la terre au
travers du gabion.
Des plantes pionnières puis secondaires peuvent coloniser les gabions en redonnant
un air plus naturel au mur ou à la berge
Le gabion, à partir de la fin du XXe siècle en génie civil, désigne une sorte de casier,
le plus souvent fait de solides fils de fer tressés et contenant des pierres, utilisé dans le
bâtiment pour décorer une façade nue ou construire un mur de soutènement, ou une
berge artificielle non étanche.
Dans les aménagements hydrauliques, on utilise fréquemment des gabions disposés en

épi perpendiculairement à la berge ou parallèlement aux rives pour lutter contre
l'érosion fluviale ou torrentielle. On réalise aussi des seuils ou petits barrages.
Ils servent aussi, grâce à leurs capacités drainantes à stabiliser des pentes ébouleuses
ou à construire des paravalanches. L'utilisation des gabions en panneaux électro
soudés permet désormais la réalisation d'aménagements paysagers en gabions
robustes et peu sensibles au vandalisme. Les écrans antibruit en gabions ont de fortes
capacités d’absorption acoustique de par la masse des matériaux de remplissage et le
fort pourcentage de vide entre les pierres associé à une surface peu réfléchissante.
D'un coût modique si l'on dispose de pierres solides sur place, et d'une bonne tenue,
ils sont relativement faciles à mettre en œuvre et aisément modulables.

144
Les gabions peuvent être constitués par tissage de fils métalliques (mailles
hexagonales double torsion) ou par soudage de fils (électrosoudage) avec des mailles
carrées ou rectangulaires.
Jetée
Jetée
Jetée de Sellin, Rugia, Allemagne.
Jetée et protections brise-lames en tripodes de béton côté océan. L'absence de vagues

est notable dans le port protégé par cette jetée
La jetée est une structure rigide construite, s'avançant dans la mer, un lac ou un
fleuve.
Fonctions
La jetée peut avoir un ou plusieurs objectifs :
1. servir à l'embarquement et au débarquement des cargaisons ou des passagers

dans une eau plus profonde, et multiplier le nombre de navires et embarcations
susceptibles d'accoster ;
145
2. protéger un port de la houle et du vent ; La structure et/ou la forme de

certaines jetées est configurée pour mieux résister aux vagues, aux tsunamis,
aux surcotes ou aux ondes de tempête, mais paradoxalement, comme les
digues ou d'autres structures rigides (épis), en contribuant à l'artificialisation
du littoral et parfois d'estuaires, de nombreuses jetées ont modifié le transit
sédimentaire et les courants locaux, avec des effets en terme d'envasement,
ensablement ou au contraire d'érosion côtière ;
3. offrir un lieu de promenade et de découverte aux touristes ou promeneurs ; il
existe des jetées promenade créées principalement voire exclusivement pour la
promenade et les loisirs, comme la jetée de Brighton au Royaume-Uni.
Elle peut être constituée de matériaux divers.
Dans les ports de mer, la jetée principale supportait autrefois généralement un phare.
Avec les balises radios puis le GPS, ils tendent à disparaître, mais sont parfois
conservés pour des raisons patrimoniales.
Brise-lames
Les principales fonctions d'un môle sont l'accostage et la protection contre les vagues
Un brise-lames en construction à Ystad au sud de la Suède.
Un brise-lames est une construction du type digue ou jetée (môle), établie devant un
port, une zone aménagée, une plage ou un littoral vulnérable à l'érosion.
Il peut constituer un abri pour protéger une zone de mouillage lors de mauvais temps.
Le brise-lames n'est pas, contrairement à une digue ou une jetée, obligatoirement

accessible de la terre. Mais une jetée ou une digue sert fréquemment de brise-lames.

146
Les ingénieurs maritimes utilisent souvent le terme « digue » pour désigner un brise-
lames.
Les brise-lames ont été construits depuis la nuit des temps pour créer des abris
portuaires. Les moyens utilisés ont bien sûr évolué :
 Structures en bois sur pieux ou plates-formes en bois sur pile de pierres (plutôt
pout les appontements),
 Structures de blocs de pierre taillée avec remplissage éventuel en
enrochements entre les deux parements,
 Structures en béton sans pouzzolane : blocs massifs coulés à sec dans un
coffrage en bois,
 Structures en béton avec pouzzolane : blocs massifs coulés sous l'eau dans un
coffrage en bois
Vitruve est le seul auteur antique à nous donner des explications techniques sur la
construction des ouvrages maritimes. Mais ses croquis ne nous sont pas parvenus et
son texte fait l'objet de discussions concernant l'interprétation à apporter. Voir aussi
l'article Génie maritime.
Typologies de brise-lames
Un brise-lames est généralement constitué d'une « digue à talus » qui n'est autre qu'un
monticule en enrochements recouvert d'une carapace composée de (très) gros blocs de
pierre ou de béton capables de résister aux attaques de la houle. Un certain nombre de
blocs artificiels en béton existent. Le premier bloc artificiel en béton, le Tétrapode, a
été inventé en 1950 par le Laboratoire Dauphinois d'Hydraulique à Grenoble, France
(Sogreah, maintenant Artelia).
Certains brise-lames sont constitués de caissons préfabriqués en béton posés sur un

monticule de fondation aménagé sur le fond marin. Ces caissons ont souvent des
parois verticales et sont parfois aménagées dans le but de dissiper l'énergie de la
houle, par exemple par la présence de trous comme dans le Caisson Jarlan1.
Un brise-lames peut aussi se présenter sous la forme de lignes de troncs d'arbres, de

plusieurs mètres de hauteur, enfoncés dans le sable d'une grève, assurant ainsi une
certaine protection à une digue ou à un terrain assailli par la mer. Certains bateaux
désaffectés servent également de brise-lames.
En architecture navale

147
brise-lames sur le pont gaillard d'un chalutier, protégeant, entre autres, le guindeau
Sur un navire, un brise-lames est une tôle additionnelle généralement en forme de

« V » montée sur le pont gaillard et destinée à briser les lames et les détourner
lorsqu'elles montent sur le pont2. Ce brise-lames a un rôle de déflecteur, il améliore la
sécurité des marins, la protection de la cargaison et, sur les petits navires, facilite la
conduite de la passerelle.
Barrage
Barrage Hoover, États-Unis.
Évacuateur de crues du barrage de Matsumoto (préfecture de Nagano, Japon).

148
L'écologie des berges des plans d'eau artificiels peut être perturbée par des variations
brutales de niveau.
Un barrage est un ouvrage d'art construit en travers d'un cours d'eau et destiné à
réguler le débit du cours d'eau et/ou à en stocker l'eau pour différents usages1 tels
que : contrôle des crues, irrigation, industries, hydroélectricité, pisciculture, réserve
d'eau potable, etc.2.
Par extension, on appelle barrage tout obstacle placé sur un axe de communication1 et
destiné à permettre un contrôle sur les personnes et/ou les biens qui circulent (barrage
routier, barrage militaire).
Quand le barrage est submersible, on parle plutôt de chaussée, seuil ou de digue ; ce

dernier terme est également préféré à celui de barrage lorsqu'il s'agit de canaliser un
flot et non de créer une étendue d'eau stagnante.
Un barrage fluvial permet par exemple la régulation du débit d'une rivière ou d'un
fleuve (favorisant ainsi le trafic fluvial), l'irrigation des cultures, une prévention
relative des catastrophes naturelles (crues, inondations), par la création de lacs
artificiels ou de réservoirs. Un barrage autorise aussi, sous certaines conditions, la
production de force motrice (moulin à eau) et d'électricité - on parle alors de barrage
hydroélectrique -, à un coût économique acceptable, le coût environnemental étant
plus discuté ; voir à ce sujet la fragmentation écopaysagère, phénomènes
d'envasement à l'amont du barrage, dégradation de la qualité de l'eau et de
l'environnement.
Plus un projet est ambitieux, plus ses conséquences pour l'environnement naturel et
social seront marquées4 : en noyant des vallées entières, la construction d'un barrage
peut provoquer à la fois des bouleversements humains en forçant des populations
entières à se déplacer, et avoir un impact écologique non négligeable en changeant
l'écosystème local. Toutefois, les grands barrages font partie d'un plan d'aménagement
intégré de bassin, les projets de construction considèrent les impacts avant toute
élaboration. Dans la plupart des cas, la loi ou le droit coutumier imposent un débit
réservé (débit minimal réservé aux usagers de l'aval et pour le maintien de
l'écosystème aquatique et des espèces en dépendant).
Un barrage est soumis à plusieurs forces. Les plus significatives sont :
 la pression hydrostatique exercée par l'eau sur son parement exposé à la

retenue d'eau ;

149
 les sous-pressions (poussée d'Archimède), exercées par l'eau percolant dans le

corps du barrage ou la fondation ;
 les éventuelles forces causées par l'accélération sismique.
Pour résister à ces forces, deux stratégies sont utilisées :
 construire un ouvrage suffisamment massif pour résister par son simple poids,
qu'il soit rigide (barrage-poids en béton) ou souple (barrage en remblai) ;
 construire un barrage capable de reporter ces efforts vers des rives ou une
fondation rocheuse résistantes (barrage-voûte, barrage à voûtes multiples…).
Types de barrages
Barrage poids
Un barrage-poids évidé : le barrage amont d'Aussois en Savoie
Barrage poids
Article détaillé : Barrage poids.
Un barrage poids est un barrage dont la propre masse suffit à s'opposer à la pression
exercée par l'eau. Ce sont des barrages souvent relativement épais, dont la forme est
généralement simple (leur section s'apparente dans la plupart des cas à un triangle
rectangle). On compte deux grandes familles de barrages-poids, les barrages poids-
béton, et les barrages en remblais (ces derniers n'étant d'ailleurs généralement pas
qualifiés de barrage-poids, mais de barrage en remblais).
Même si les barrages voûtes ou à contrefort nécessitent moins de matériaux que les
barrages poids, ces derniers sont encore très utilisés de nos jours. Le barrage-poids en
béton est choisi lorsque le rocher du site (vallée, rives) est suffisamment résistant pour
150
supporter un tel ouvrage (sinon, on recourt aux barrages en remblais), et lorsque les
conditions pour construire un barrage voûte ne sont pas réunies (cf. ci-dessous). Le
choix de la technique est donc d'abord géologique : une assez bonne fondation
rocheuse est nécessaire. Mais il faut également disposer des matériaux de construction
(granulats, ciment) à proximité.
La technologie des barrages-poids a évolué. Jusqu'au début du XX e siècle (1920-

1930), les barrages-poids étaient construits en maçonnerie (il existe beaucoup de
barrages de ce type en France, notamment pour l'alimentation en eau des voies
navigables). Plus tard, c'est le béton conventionnel qui s'est imposé.
Depuis 1978, une nouvelle technique s'est substituée au béton conventionnel. Il s'agit
du béton compacté au rouleau. C'est un béton (granulats, sable, ciment, eau) avec peu
d'eau, qui a une consistance granulaire et non semi-liquide. Il se met en place comme
un remblai, avec des engins de terrassement. Il présente le principal avantage d'être
beaucoup moins cher que le béton classique.
Le barrage de la Grande-Dixence en Suisse, exploité par Alpiq, est le plus haut

barrage-poids du monde (285 m).
Barrage en remblais
Long de 2 123 m, le barrage KA-5 est un ouvrage en enrochement de 47 m de hauteur

qui ferme le bras Ouest de la rivière Caniapiscau, pour former le réservoir de
Caniapiscau dans le nord du Québec. Le barrage est formé d'un noyau de moraine, de
plusieurs filtres en pierre tamisée, le tout étant recouvert d'une couche de blocs d'un
mètre. Son volume est 5 620 000 m 311.
On appelle barrages en remblais tous les barrages constitués d'un matériau meuble,
qu'il soit très fin ou très grossier (enrochements).
Cette famille regroupe plusieurs catégories, très différentes. Les différences

proviennent des types de matériaux utilisés, et de la méthode employée pour assurer
l'étanchéité.
Le barrage homogène est un barrage en remblai construit avec un matériau

suffisamment étanche (argile, limon). C'est la technique la plus ancienne pour les
barrages en remblais.

151
Le barrage à noyau argileux comporte un noyau central en argile (qui assure

l'étanchéité), épaulé par des recharges constituées de matériaux plus perméables.
Cette technique possède au moins deux avantages sur le barrage homogène :
1. les matériaux de recharge sont plus résistants que les matériaux argileux, on
peut donc construire des talus plus raides ;
2. on contrôle mieux les écoulements qui percolent dans le corps du barrage.
Barrage voûte
Barrage voûte
Un barrage-voûte : le barrage de Monteynard
La poussée de l’eau est reportée sur les flancs de la vallée au moyen d'un mur de
béton arqué horizontalement, et parfois verticalement (on la qualifie alors de voûte à
double courbure).
La technique de barrage-voûte nécessite une vallée plutôt étroite (même si des

barrages-voûtes ont été parfois construits dans des vallées assez larges, poussant cette
technologie à ses limites) et un bon rocher de fondation. Même lorsque ces conditions
sont réunies, le barrage-voûte est aujourd'hui souvent concurrencé par les barrages-
poids en béton ou le barrage en enrochements, dont la mise en œuvre peut être
davantage mécanisée.
En raison du relativement faible volume de matériaux nécessaires, c'est évidemment

une technique très satisfaisante économiquement.
Cependant, la plus grande catastrophe hydraulique survenue en France (Malpasset,

au-dessus de Fréjus, le 2 décembre 1959) concernait un barrage-voûte en cours de
mise en eau ; l'un des appuis latéraux de la voûte (et non le barrage lui-même) n'a pas
supporté les efforts appliqués par la retenue, ce qui provoqué la rupture presque totale
et très brutale de l'ouvrage, et le déclenchement d'une onde de rupture extrêmement
152
violente, capable d'entraîner des morceaux de la voûte pesant des centaines de tonnes.
Cette catastrophe a fait des centaines de victimes, détruit de nombreux immeubles et
un pont autoroutier, et ravagé de grandes surfaces agricoles.
Malpasset est le seul cas connu de rupture d'un barrage-voûte. Ce barrage est toujours
aujourd'hui dans l'état où il a été laissé après l'accident, et les énormes morceaux du
barrage sont toujours abandonnés dans la vallée à l'aval.
Avant cet accident (et, pour certains, aujourd'hui encore), la voûte est considérée
comme le plus sûr des barrages. La catastrophe du Vajont en Italie le démontre
d'ailleurs : alors qu'une double vague de grande hauteur est passée par-dessus la
voûte, à la suite de l'effondrement d'une montagne dans le plan d'eau, le barrage est
demeuré intact. L'onde de submersion provoquée par la vague a cependant fait des
milliers de victimes.
On rencontre aussi des barrages avec plusieurs voûtes comme le barrage de l'Hongrin
en Suisse.
Barrage contreforts ou multivoûtes
Les voûtes multiples et contreforts du barrage Daniel-Johnson.
Barrage contreforts
Lorsque les appuis sont trop distants, ou lorsque le matériau local est tellement
compact qu'une extraction s'avère presque impossible, la technique du barrage à
contreforts permet de réaliser un barrage à grande économie de matériaux.
Le mur plat ou multivoûtes (Vezins, Migoëlou ou Bissorte) en béton s’appuie sur des
contreforts en béton armé encastrés dans la fondation, qui reportent la poussée de
l’eau sur les fondations inférieures et sur les rives.
Barrages mobiles à aiguilles

153
Système Poirée : 1 = aiguille, 2 = appui, 3 = passerelle, 4 = fermette, 5 = pivot, 6 =

heurtoir, 7 = radier
Barrage à aiguilles de Givet - Dépose d'une aiguille
Le barrage mobile ou à niveau constant, a une hauteur limitée ; il est généralement

édifié en aval du cours des rivières, de préférence à l’endroit où la pente est la plus
faible. On utilise généralement ce type de barrage dans l’aménagement des estuaires
et des deltas.
Selon le type de construction le barrage mobile peut être :
Barrage à aiguilles, Fumay, Ardennes.
 Le barrage à aiguilles, créé par l’ingénieur Charles Antoine François Poirée

en 1834, qui, s’inspirant des anciens pertuis, étendit le système à toute la
largeur du lit, améliorant considérablement la navigation fluviale dès la moitié
du XIXe siècle. Le premier fut établi par Charles Antoine François Poirée sur
l'Yonne, à Basseville, près de Clamecy (Nièvre). Le système Poirée consiste
en un rideau de madriers mis verticalement côte à côte et barrant le lit du
fleuve. Ces madriers ou aiguilles d’une section de 8 à 10 cm et longs de 2 à
4 m, selon les barrages, viennent s’appuyer contre un butoir (ou heurtoir) du
154
radier (sur le fond) et sur une passerelle métallique constituée de fermettes.

Ces fermettes peuvent pivoter pour s’effacer sur le fond en cas de crue et
laisser le libre passage aux eaux. Les fermettes sont reliées par une barre
d’appui qui retient les aiguilles et une barre de réunion, de plus elles
constituent la passerelle de manœuvre. Les aiguilles à leur sommet présentent
une forme qui permet une saisie aisée. Néanmoins c’est un travail fastidieux,
long et dangereux (il faut plusieurs heures et plusieurs hommes pour mener à
bien la tâche). Ce type de barrage est désormais remplacé par des techniques
plus modernes et automatiques ; sur certains barrages encore existants, les
aiguilles de bois sont remplacées par des aiguilles en aluminium remplies de
polystyrène (pour la flottabilité en cas de chute dans la rivière), d’un poids
bien moindre et plus facilement manœuvrables.
 À effacement sur le fond de la rivière (seuil) pour permettre l’écoulement
total ou en position intermédiaire pour créer un déversoir.
Barrages mobiles à battant
 À battant ou porte à axe vertical, comme le barrages moderne hollandais

(Maeslantkering), ou les portes à la Léonard de Vinci fermant le port-canal de
Cesenatico pour empêcher les fortes marées d’envahir les terres.
1 = battant, 2 = déversoir, 3 = vanne à volet, 4 = vanne à secteur
 À battant à axe horizontal avec possibilité d’échapper en aérien lorsque le

débit devient critique, ce qui évite de constituer un obstacle à l'écoulement des
eaux en temps de crue. Ce type de barrage est généralement employé pour
empêcher l'eau salée de remonter l'estuaire, comme à Volta Scirocco en Italie.
o La partie fixe correspond à une plate-forme (ou radier) étanche.
o Une grande vanne à secteur, qui en position de fermeture totale
détermine un battant qui s’appuie sur la plate-forme, pendant qu'en
position de soulèvement complet, il laisse l'écoulement complètement
libre.
o Une vanne à volet, montée sur la génératrice supérieure de la vanne à
secteur, qui permet de régler l’écoulement dans le déversoir et le
niveau d’eau désiré en amont du barrage. L'écoulement de l'eau peut se
produire par le dessous du battant lorsque la vanne à secteur inférieure
est soulevée (ce qui permet aussi de nettoyer la surface de la plate-
forme), ou bien par le dessus en déversoir, lorsque la vanne supérieure
à volet est abaissée.
155
Vanne par gravité : A = lagune, B = mer, 1 = socle béton, 2 = battant de vanne, 3 = air
injecté, 4 = eau expulsée
 Barrage mobile à gravité, d’un fonctionnement théoriquement très simple, la

vanne à gravité ne comporte que peu d’éléments mécaniques. Il s’agit d’un
battant, sorte d’enveloppe creuse articulée autour d’une charnière fixée sur un
socle de béton.
o En position repos l’enveloppe se remplit d’eau et descend de son
propre poids sur le radier.
o En position active, de l’air injecté chasse l’eau et permet au battant de
remonter par gravité. La hauteur dépend de la quantité d’air insufflée.
o Un tel procédé est en application dans le Projet MOSE qui doit
protéger la lagune de Venise des hautes eaux de l’Adriatique (Acqua
alta).
Nouveau barrage à vannes-clapets en construction à Givet.
 Barrage mobile à clapets, d’un fonctionnement comparable au barrage à

mobile à gravité ci-avant à la différence près qu'il est mû par deux vérins
hydrauliquesN 1 situés de part et d'autre du clapet. Il respecte parfaitement sa
fonction : réguler l'écoulement de la rivière pour maintenir un niveau
sensiblement constant dans le bief amont. Son principal inconvénient est d'être
excessivement dangereux pour le touriste nautique. Les poissons ne peuvent le
remonter que lorsque la rivière est en hautes eaux et le clapet complètement
baissé16.
D'autres types de barrages[modifier | modifier le code]

156
Un barrage fait à la main sur un ruisseau.
Il existe d'autres catégories de barrages, en général de taille plus réduite.
Les barrages de stériles miniers sont des barrages construits avec des résidus
d'exploitation minière pour créer une zone de stockage de ces stériles. Les barrages
sont montés au fur et à mesure de l'exploitation de la mine. Ils s'apparentent aux
barrages en remblai.
Les barrages de montagne sont des ouvrages destinés à lutter contre les effets de
l'érosion torrentielle. Ce sont des ouvrages construits en travers des torrents. Ils
peuvent interrompre (partiellement ou complètement) le transport solide ; ils peuvent
également fixer le profil en long d'un thalweg en diminuant l'agressivité des
écoulements.
Les digues filtrantes sont des ouvrages construits en pierres libres à travers un talweg
ou bas-fond dans lequel des eaux de ruissellement se concentrent lors des grandes
pluies. La digue sert à freiner la vitesse de l'eau des crues, et elle épand ces eaux sur
une superficie au côté amont, action par laquelle l'infiltration est augmentée et des
sédiments sont déposés. La superficie inondable constitue un champ cultivable sur
laquelle sont obtenus de bons rendements grâce à une meilleure disponibilité en eau et
en éléments nutritifs pour les cultures comme le sorgho. En même temps, l'érosion de
ravine dans le talweg est arrêtée ou évitée.
Barrages excréteurs de crues
Rarement, des barrages sont construits dans le but exclusif de stocker une partie du
volume des crues, pour limiter le risque d'inondation. Ces barrages sont construits à
distance du lit mineur et le prélèvement est assuré au moyen d'un ouvrage de prise
d'eau sur la rivière. Ils sont secs la plupart du temps et ne se remplissent que lors des
crues les plus significatives.
Éléments constitutifs
Selon le type d'utilisation auquel il est destiné, le barrage pourra comprendre plusieurs
éléments constitutifs parmi les suivants :
Machines hydroélectriques
Instrumentation et outils de contrôle

157
Déversoirs de crue
Le déversoir du réservoir de Kangaroo Creek en Australie-Méridionale, lors de la crue

de novembre 2005.
Le déversoir est une partie du barrage destinée à évacuer un débit depuis le réservoir
amont vers un canal de décharge. Il sera notamment utilisé en cas de crue qui pourrait
mettre en péril le barrage en faisant augmenter le niveau amont de manière excessive.
Certains déversoirs de crue sont équipés de système de vannes permettant de contrôler
le débit restitué ; les autres déversoirs, dits « à seuil libre », sont plus fiables en regard
des ruptures ou des pannes mécaniques.
Le déversoir est l'un des principaux systèmes assurant la sécurité des ouvrages. Il
existe plusieurs types de déversoirs parmi lesquels : le déversoir principal qui permet
d'évacuer les crues les plus courantes, les déversoirs auxiliaires qui permettent
d'évacuer les excédents de débit du déversoir principal, le déversoir d'urgence qui est
défini pour évacuer les crues exceptionnelles (pouvant aller jusqu'à des crues
d'occurrence très faible, avec des périodes de retour de plus de 10 000 ans pour
certains ouvrages).
La conception d'un déversoir doit répondre à arbitrage entre : les dimensions du

déversoir, la quantité d'eau stockée et la quantité d'eau évacuée. Plus cette dernière est
grande, plus le déversoir doit être large ou profond. Le déversoir peut être confronté à
des problèmes d'érosion, parfois liés à la cavitation ou à la turbulence, qui peuvent
entraîner sa destruction.
La gestion de la crue est un arbitrage entre le débit envoyé en aval, et le risque de

noyer l'amont de la retenue par la montée des eaux retenues. La réglementation
française impose de ne pas aggraver le débit maximum (pic) de la crue.
Bassins dissipateur d'énergie
Sert à dissiper l'énergie présente dans l'eau circulant dans le canal de décharge. Le
bassin dissipateur d'énergie permet de prévenir l'érosion à l'aval.
Vie des barrages
Entretien des barrages

158
Accumulation de débris naturels et anthropiques contre le mur d'un barrage.
Un barrage n'est pas un simple mur plus ou moins solide. Il n'est pas inerte et fait
l'objet surveillance sismologique et technique sous plusieurs critères. L'ouvrage vit,
travaille et se fatigue en fonction des efforts auxquels il est soumis.
Tout barrage peut être exposé à quatre types de risque, dont il convient d'évaluer, en
fonction des circonstances locales, la fréquence et l'importance :
 les défauts de maintenance et de contrôle, eu égard notamment à

l'obsolescence des matériaux ;
 les crues ;
 les accidents de terrain, mouvements ou glissements ;
 les séismes.
L'obsolescence des matériaux est principalement liée à la dégradation du béton, qui

peut être sujet à deux maladies : l'alcali-réaction (dont souffre le barrage du Chambon,
en France) et la réaction sulfatique interne (dont est victime le barrage de Bimont, en
France)18.
Généralement, on estime qu'au cours du XXe siècle, 1 % des barrages à travers le

monde se sont rompus18.
Pour des raisons de maintenance des ouvrages, les barrages sont régulièrement
inspectés. Chaque année, l'aspect extérieur du barrage est examiné, et périodiquement
(tous les dix ans en France) la retenue d'eau peut être vidée afin de permettre l'accès à
la fois à la partie inférieure de l'ouvrage et aux équipements (conduites d'eau, grilles,
vannes, etc.). Cette vidange décennale est aujourd'hui de plus en plus remplacée par
des inspections subaquatiques qui permettent de s'affranchir des contraintes
environnementales et économiques imposées par une vidange.
Les ouvrages intéressant la sécurité publique sont également auscultés, par des
capteurs permettant de mesurer leur comportement (mesures de déplacement, de débit
de fuite…). De leur état dépend la sécurité des populations installées en aval.
Pour autant la probabilité de rupture est extrêmement faible : statistiquement, une

rupture par an sur un parc mondial de 16 000 barrages, Chine exclue. En Europe, la
probabilité est encore plus basse. En fait le danger est le plus élevé au moment du

159
premier remplissage, le risque étant cependant bien moindre pour les ouvrages en
béton que pour ceux en remblais.
Risques de rupture
Rupture de barrage.
Ruines du barrage de Malpasset, qui s'est rompu le 2 décembre 1959 (Var (France)
Catastrophes
Un défaut de conception ou d'entretien peut conduire à une catastrophe : si le barrage

cède alors que la retenue d'eau est relativement importante, une onde de rupture peut
déferler sur les populations en aval, plus ou moins canalisée par la topographie du
thalweg dans lequel le barrage était implanté (voir l'article Catastrophe). En France,
une telle catastrophe a eu lieu en 1959 près de Fréjus, au barrage de Malpasset.
Le contrôle des barrages
La sûreté de fonctionnement des barrages est de la responsabilité civile et pénale de

ses exploitants. Néanmoins, compte tenu du risque et de l'ampleur des conséquences
potentielles, le domaine est contrôlé par des services d'État. Les barrages situés dans
les concessions hydroélectriques font partie du Domaine Public Hydroélectrique. Les
DREAL (ex-DRIRE, division Énergie) sont chargés de la tutelle de ces ouvrages
appartenant à l'État et confiés par concession à un aménageur / exploitant. Les MISE
(Mission Inter Services sur l'Eau, au sein des DDEA) sont chargées des ouvrages
réalisés et exploités sous le régime de l'autorisation (petite hydroélectricité, et
ouvrages sans utilisation énergétique).
En premier lieu, tous les barrages de plus de deux mètres de hauteur, hydroélectriques
ou non, sont rangés en quatre classes (décret du 11 décembre 2007) :

160
 A pour les barrages de 20 m de hauteur, ou plus, au-dessus du terrain naturel ;

 B pour les barrages non classés en A, de plus de 10 m et dont la valeur BMI
est supérieure ou égale à 200 ;
 C pour les barrages non classés en A ou en B, de plus de 5 m et dont la valeur
BMI est supérieure ou égale à 20 ;
 D pour les autres barrages, non classés en A, en B ou en C, de hauteur
supérieure à 2 m.
Cette valeur BMI = H2 . V1/2, où H est la hauteur maximale au-dessus du terrain

naturel en mètres et V le volume (en millions de mètres cubes) retenu par le barrage,
conjugue le risque (hauteur) et les conséquences d'une rupture éventuelle (volume). Il
a été introduit par André Goubet, ancien président du CTPB, dès 1995 pour un
élargissement du classement de l'époque, dont le décret du 11 décembre 2007 est le
dernier développement.
Les barrages de classe A font l'objet tous les 10 ans d'une étude de dangers (EDD), un
examen technique complet (ETC, remplaçant l'ancienne visite décennale) et une revue
de sûreté (RPS). Les barrages de classe B font l'objet d'une étude de dangers tous les
10 ans.
Tous les barrages classés (A, B, C et D) doivent disposer :
 d'une consigne de crue ;

 d'une consigne d'auscultation et de surveillance (CSA) ;
 d'un dispositif d'auscultation adapté.
Ils font l'objet :
 d'un rapport annuel de l'exploitant, incluant tous les faits notables pour la
sûreté ;
 d'une analyse biennale des mesures d'auscultation ;
 d'une déclaration systématique de tout événement significatif pour la sûreté
hydraulique (EISH).
Les préfets peuvent durcir les conditions de surveillance des ouvrages, notamment en
les surclassant.
Démantèlement des barrages
Le démantèlement d'un barrage n'est pas affaire d'écologie, mais d'atteinte de la limite
de vie du barrage, même si cela permet, en partie, aux écosystèmes fluviaux de
fonctionner de manière plus satisfaisante. L'investissement initial réalisé par le
constructeur, toujours pour satisfaire un besoin de service public (eau potable,
irrigation, électricité) avec des moyens de développement durable, n'a pas vocation à
être abandonné ou détruit. On notera l'absence de financement de ces démantèlements
pour l'usage piscicole (essentiellement de loisir), et l'absence de planification de
moyens durables de remplacement de la production d'énergie ainsi perdue.

161
Conséquences et impacts des barrages
Impacts environnementaux
Impact environnemental des barrages.
Les grands barrages sont de puissants facteurs de fragmentation écologique pour les
poissons migrateurs.
Impacts négatifs
Un barrage peut générer une fragmentation écologique, lorsqu'il est un frein ou

blocage à la migration d'espèces aquatiques. Il y a dans certains pays obligation
depuis quelques années sur les ouvrages neufs (en France, sur les rivières classées
« migrateurs » depuis la Loi « Pêche » no 84-512 du 29 juin 1984) de créer des
échelles à poissons. Celles-ci sont encore rares sur les ouvrages anciens ou sur les
rivières où la présence d'espèces migratrices n'est pas identifiée. Réciproquement,
certains ouvrages sont équipés sans obligation, par la volonté de l'exploitant.
Certaines échelles à poissons mal conçues ou mal construites peuvent se révéler peu
efficaces. Le transport des poissons en camion est parfois la solution alternative
retenue, par exemple sur la Garonne entre Carbonne et Camon, où l'enchaînement de
cinq barrages importants aurait nécessité des équipements onéreux, et un trajet très
éprouvant pour le migrateur. Les poissons sont donc « piégés » à une extrémité de la
chaîne, identifiés et transportés par camion-citerne à l'autre extrémité.
Un barrage peut générer des modifications hydrauliques, lorsqu'il bouleverse le débit

naturel et saisonnier du cours d'eau, affecte le niveau des nappes et le transfert des
matières en suspension et sédiments. Il a des effets différés sur les écosystèmes d'une
vaste zone en raison de l'inondation de la zone amont, et de la forte modification du
régime d'écoulement des eaux de la zone aval, ainsi que de la modification de la
qualité des eaux provoquée par la retenue. Le fleuve recueille en aval des eaux ayant
dans certains cas servi à l’irrigation des villes et industries, qui sont lourdement
chargées de polluants.
Alors que l’hydroélectricité est traditionnellement considérée comme une énergie

propre, les barrages peuvent créer des gaz à effet de serre par la déforestation, la
submersion de la végétation dans le réservoir ou l'activité bactériologique dans le
réservoir qui relâche d'importantes quantités de méthane 34.

162
Impacts positifs
Un lac de barrage peut être un lieu d'accueil d'oiseaux migrateurs, un lieu de

reproduction de certaines espèces aquatiques,
Un lac de barrage peut améliorer les conditions d'écoulement en étiage. De plus en

plus, les barrages hydroélectriques participent à un soutien d'étiage, permettant une
vie estivale de rivières par ailleurs affectées par de nombreux prélèvements (autorisés
ou non), d'améliorer le refroidissement des eaux, et la dilution des pollutions en aval.
En France, depuis la même Loi Pêche de 1984, tous les obstacles sur les rivières
françaises doivent obligatoirement laisser dans le cours d'eau 1/40 du module
(moyenne de débit), et 1/10 pour tous les ouvrages neufs ou dont le titre est renouvelé.
Afin de mettre fin à cette situation inégalitaire (posant de nombreux problèmes de
variation des débits sur un même cours d'eau), la nouvelle loi sur l'eau et les milieux
aquatiques37 a fixé au 1er janvier 2014 la date limite de délivrance de 1/10 pour tous
les ouvrages. Cette LEMA introduit cependant l'exception des barrages de haute
chute, assurant le soutien du réseau électrique, auxquels le débit réservé pourra être
limité à 1/20 (une liste devant être fixée par décret). De même, sur justification par
une étude adaptée, le débit pourra être modulé sur l'année (régime réservé).
Un lac de barrage peut être une source de production d'énergie renouvelable, lorsqu'il
s'agit d'un barrage hydroélectrique.
Les barrages d'irrigation ou d'eau potable sont aussi construits pour apporter des
bienfaits pour l'agriculture et l'alimentation en eau. Ces impacts doivent donc être
pesés au même titre que les inconvénients portés au milieu aquatique ou à la pêche de
loisir.
Impacts économiques
La construction d'un barrage a généralement de nombreux impacts économiques. Le

barrage Hoover, situé sur le fleuve Colorado aux États-Unis, permit par exemple un
développement considérable du Sud-Ouest américain, grâce à la production
hydroélectrique et l'irrigation des terres. Ainsi, des villes comme Los Angeles ou Las
Vegas n'auraient probablement jamais connu une telle importance sans l'apport en eau
permis par le barrage41.
L'érection du barrage des Trois-Gorges a eu de nombreux impacts positifs sur

l'économie de la Chine. D'abord, la production d'électricité qu'elle a engendrée profite
grandement à ce pays en plein développement économique. Ensuite, la gestion
nouvelle de l'eau entraînée par sa construction ont eu deux grands effets positifs.
D'une part, et c'était l’un des enjeux principaux du projet, les transferts entre le Sud de
la Chine, région des moussons riche en eau, et le Nord clairement défavorisé en
matière hydrographique, permet un développement économique et social durable de
ces régions du Nord42. D'autre part, la gestion des crues, qui furent autrefois
meurtrières à plusieurs reprises, permet un meilleur développement des régions
traversées par le fleuve Bleu, sur lequel est construit le barrage43. Enfin, la navigation
des bateaux de plus de 10 000 tonnes s'en est trouvée permise sur le fleuve Bleu,
163
favorisant le commerce, le désenclavement économique de certaines métropoles

chinoises, et l’essor du Nord43.
Une autre conséquence, contraire aux précédentes, est l'arrivée de nouvelles

populations : en effet, la construction d'un barrage nécessite de la main d'œuvre en
grande quantité. Dans le cas de nombreux barrages, cette main d'œuvre n'est pas
disponible sur place et doit être engagée ailleurs. C'est ainsi que des milliers de
travailleurs vinrent habiter à proximité des barrages de Jirau et de Santo Antonio au
Brésil. Une fois la construction du barrage achevée, cette importante masse de
personne constitue un problème social complexe, car il n'y a souvent pas assez
d'emplois dans la zone concernée51.
Digue
On distingue sur cette photo les digues construites dans le lit majeur, et le lit mineur
marqué par les alignements d'arbres de la berge (Red River, inondation du printemps
1997, Grand Forks, Nord-Dakota et East Grand Forks, Minnesota, USA). Ces
endiguements déplacent et aggravent l'inondation plus qu'ils ne la traitent.
Exemple de rivière (Linth, Suisse) endiguée, avec petite zone d'expansion de crue
enherbée

164
Digue néerlandaise de protection contre la mer
L'Afsluitdijk, digue circulable entre l'IJsselmeer et la mer du Nord
Entretien par pâturage extensif de moutons
Une digue est un remblai longitudinal, naturel ou artificiel, le plus souvent composé
de terre. La fonction principale de cet ouvrage est d’empêcher la submersion des
basses-terres se trouvant le long de la digue par les eaux d'un lac, d'une rivière ou de
la mer.
Alors que les digues se sont beaucoup étendues et multipliées de par le monde,
jusqu'au début des années 2000 « étonnamment peu d'attention a été accordé aux
conséquences écologiques de la défense côtière »1, ce qui a justifié un programme de
recherche financé par l'Europe sur les moyens de produire des digues à moindre
impact écologique1.

165
 les digues de protection contre les crues fluviales. Elles sont situées dans le
lit majeur d'un cours d'eau ou le long du littoral, parallèlement à la rive et
destinées à contenir les eaux de celui-ci à l'extérieur des digues. Elles portent
alors parfois le nom de levée ; c'est ce qu'on trouve, par exemple, sur le
Mississippi2.
 les digues de canaux (d'irrigation, hydroélectriques…), les canaux sont
généralement alimentés artificiellement, les digues de canaux servent à
contenir l'eau à l'intérieur du canal.
Les remblais composant des barrages sont parfois appelés digues (exemple :
digue d'étang), mais pour éviter toute confusion, il n'est pas recommandé
d'employer le mot digue pour désigner un ouvrage transversal qui barre un
cours d'eau ;
 les digues portuaires, plus ou moins longues faisant office d'écran aux
vagues, sont appelés brise-lames. N'ayant qu'une fonction de protection contre
les vagues et courants de marée, elles n'ont pas vocation à être étanches ;
Certaines digues sont basses et constituées de blocs de pierre ou de béton qui
atténuent les vagues sans empêcher l'eau d'y circuler3,4,5.
 les ouvrages de protection contre la mer sont de plus en plus nombreux ; ils
constituent par exemple une partie du littoral des Pays-Bas, isolant et
protégeant les polders de la mer ; les dunes littorales sont des digues naturelles
et doivent être respectées comme telles.
Depuis les années 1990, on voit aussi apparaître :
 des digues dites à bermes reprofilables ; ce sont des digues marines conçues
pour que la houle puisse les remodeler, de manière à atteindre un profil en S
plus stable 6 ;
 des digues dites « digues écologiques » ; elles visent à limiter7 ou en partie
compenser leur impact écologique ; ce sont des défenses côtières (ou
fluviales), auxquelles on a intégré une vocation de récif artificiel, de support
de faune et algues marines ou de filtration ou amélioration de la qualité de
l'eau ou un intérêt éco-touristique. Elles peuvent alors être intégrées dans un
dispositif compensateur de perte ou fragmentation d'habitats littoraux ou
sédimentaires. Elles peuvent s'intégrer dans une trame verte et bleue ou une
trame bleu marine. Des études visent à mieux comprendre comment elles
peuvent contribuer à réduire ou compenser des impacts d'endiguements.
Le projet DELOS 8 a, en Europe, évalué le potentiel de colonisation de divers
types de digues par l'épibenthos marin. Il visait aussi à étudier les similitudes
entre digues et habitats rocheux naturels. Les digues classiques sont de
médiocres substituts aux côtes rocheuses, mais des communautés épibiontes
qualitativement assez similaires à celles de côtes rocheuses naturelles peuvent
coloniser des milieux artificiels, si ce nouvel habitat est régi par les mêmes
facteurs physiques et biologiques que dans la nature8,9. Les épibiontes sont
toutefois moins diversifiés et moins abondants sur les structures artificielles, et
les études faites sur des brise-lames de 10 à 30 ans montrent que même après
30 ans, la colonisation est incomplète et que la vie y est plus pauvre que sur
des structures rocheuses naturelles 10, et en outre les digues classiques offrent
des habitats aux structures bien moins complexes et exposent, en général, les
166
organismes qui les colonisent à plus de perturbations anthropiques que sur un

rivage naturel8.
Le programme DELOS a débouché sur des propositions de critères à intégrer
dans la conception et la construction de systèmes de digues, pour minimiser
leurs impacts écologiques (dont les changements hydrosédimentologiques, en
termes de risque de propagation d'espèces exotiques, nuisibles ou invasives,
ou pour améliorer le recrutement des poissons ou la promotion de divers
assemblages écologiques intéressants pour l'éco-tourisme1) et permettre une
gestion restauratoire ou plus ciblée la biodiversité8. Le programme DELOS a
aussi inclus des évaluations socio-économiques de type coût-bénéfice11.
Le principe du récif artificiel et l'utilisation (génie écologique) de la faune
pour la fixation de sédiments (par un lit de jeunes moules12 par exemple) ou
l'épuration (moules, huîtres13.) et la fixation des substrats (oyats et saules pour
des substrats émergés13) peuvent, avec certaines limites, être étendus à d'autres
éléments littoraux ou portuaires (épis, darses portuaires...), mais « Pour bien
comprendre et gérer les défenses côtières, les objectifs de gestion de
l'environnement doivent être clairement énoncés et intégrés dans la
planification, la construction et toutes les étapes du suivi »1.
La partie émergée de digues de sable peut aussi être entretenue par un
pâturage extensif. Parfois, sur les longs littoraux de sable (de la mer Baltique
par exemple), les digues ou épis sont les seuls substrats rocheux disponibles.
Ils peuvent être colonisés, y compris par des espèces peu mobiles de poissons,
dont les larves peuvent être apportées par le courant. Le type de substrat, l'âge
du « récif » et le contexte semblent fortement différencier les communautés
qui s'y installent, y compris parfois d'espèces invasives et/ou exotiques14. Le
nombre croissant de digues et d'épis en zone sableuse, en Méditerranée
notamment, est une source de modification ou de dégradation de la
biodiversité jugée préoccupante par certains scientifiques (quelques espèces
très communes (moules et Enteromorpha intestinalis) voire invasives (algues
vertes telle que Codium fragile ssp. tomentosoides 15,16, ou algues
filamenteuses) peuvent proliférer, éventuellement au détriment d'écosystèmes
plus complexes et d'espèces locales ou endémiques)17; Les causes et
conséquences de la pauvreté en espèces observées et les possibilités
d'améliorer la gestion des structures de défense et d'autres constructions
artificielles sont encore mal comprises et discutées18. Localement, la
modification de la turbidité19 ou la pêche à pied20 semble avoir un impact sur
les espèces telles que par exemple les moules ou crustacés18. Pour les ouvrages
(béton ou maçonnerie de pierre) de la zone intertidale ou exposées à l'air à
marée basse (dans les ports), on a clairement montré que l'offre en
anfractuosités et refuges est déterminante pour la plupart des espèces qui ne
colonisent pas de surfaces lisses21. Il semble facile d'améliorer la capacité
d'accueil des murs et digues artificielles, pour de nombreuses espèces fixées
ou non fixées (mollusques brouteurs de type polyplacophores21 ou crabes par
exemple) en complexifiant leur surface21. Toutefois, les structures (épis,
digues), du côté où elles ralentissent le courant peuvent négativement affecter
la biodiversité, en favorisant quelques espèces d'algues éphémères, au
détriment d'animaux fixés tels que balanes et patelles et de plantes solidement
fixées (algues à frondes)22. Ces effets sont évidents du début à la fin des stades
167
de succession, ce qui laisse penser qu'artificiellement abriter des rivages

exposés peut bouleverser les assemblages écologiques, en changeant les
espèces dominantes et le réseau énergétique et trophique 22, alors même que la
biodiversité naturelle et un des facteurs de résilience et de limitation de
l'invasivité d'espèces introduites 23,24
Matériaux
Les digues peuvent être construites en dur, sur d'importantes fondations (c'est le cas
pour les digues de mer), ou être constituées de simples levées de terre, voire de sable
et végétalisées. Aux Pays-Bas la végétation des digues les plus fragiles sont
entretenues par des moutons de manière à ne pas les dégrader par des engins lourds.
Montées des océans
Le réchauffement climatique semble avoir déjà amorcé une montée de la mer. Les
phénomènes d'érosion du trait de côte et de dégradation des digues tendent à
augmenter (70 % du littoral européen environ est touché). Certains pays commencent
à relever leurs digues (Pays-Bas, une partie de l'Angleterre..) et/ou à abandonner à la
mer certains polders (Pays-Bas).
Mécanismes de rupture d'une digue
L’objectif alloué aux digues est de contenir les flots pour éviter une inondation du ou
des vals. Mais sans une bonne conception, un suivi et un entretien régulier de la digue,
des brèches peuvent apparaître et provoquer des inondations. Quatre types de ruptures
de digues peuvent être rencontrés.
Érosion de surface par surverse
Érosion régressive due à une surverse sur une digue de Loire (levée)
La « surverse », consistant en un débordement de la crête de la levée, conduit en

général rapidement à une brèche. Quelques minutes après le débordement, le
parement commence à s’éroder. Les matériaux sont arrachés par la force du courant
en pied de digue. La fouille qui apparaît alors en pied de digue contribue à imprégner
le corps de celle-ci. Saturé d’eau, le parement glisse alors par pans entiers. Les
matériaux sont emportés par le courant, ce qui conduit rapidement à la ruine complète
de la levée25.
Les études des crues majeures n’ont pas permis de déterminer la hauteur et la durée
des lames de crue qui ont engendré cette rupture par surverse. Tout au plus peut-on
168
préciser que le caractère sableux du remblai et l’hétérogénéité dans sa compacité sont

des facteurs aggravants. En outre un profil en long irrégulier peut induire des effets de
surverse accrus aux points bas de la levée25.
Érosion externe par affouillement
Érosion externe par affouillement.
Côté fleuve, les talus des levées peuvent subir les effets des courants hydrauliques qui
peuvent provoquer des érosions à leur base. Il en résulte un affaiblissement des
caractéristiques mécaniques du corps de remblai et un raidissement de la pente du
talus. Ceci peut entraîner des affaissements de matériaux qui à leur tour engendrent
des perturbations hydrauliques sous forme de tourbillons et des érosions. Par rupture
successive du talus, une brèche peut se former et conduire à la rupture complète de la
levée26.
Les facteurs qui peuvent contribuer à l’apparition de ce phénomène sont au nombre de

trois26 :
 La vitesse moyenne de l’eau. Ainsi les digues en proximité immédiate du lit

mineur et celles situées dans un rétrécissement du lit majeur sont
particulièrement vulnérables.
 les perturbations hydrauliques locales,
 la nature et la protection du talus côté fleuve. Un perré résiste ainsi à une
vitesse de 4 m/s alors qu’un talus enherbé est vulnérable à partir de 1,5 m/s.
Érosion interne par effet de renard hydraulique
rupture de levée par effet de renard.
Les hétérogénéités de perméabilité dans le corps de la levée peuvent être à l’origine

de circulation d’eau. Selon la nature des matériaux et la charge hydraulique, on peut
atteindre le gradient hydraulique critique qui provoque localement l’érosion interne.
De part en part, cette érosion peut se propager jusqu’à former une vraie galerie qui
provoque une brèche dans la levée par effondrement des matériaux 26.

169
Les facteurs aggravants sont26 :
 la présence de galeries, comme celles que peuvent faire certains animaux

comme les ragondins ou les castors ;
 une mauvaise étanchéité entre couches de remblais,
 une hétérogénéité des matériaux.
 Les racines d'arbres abattus qui, en pourrissant, laissent pénétrer l'eau sous les
digues.
Rupture d’ensemble
rupture d’ensemble d’une levée due à de fortes pressions et à une fragilité de

l’ouvrage. Une consolidation est nécessaire côté val.
Une rupture de masse de la levée peut intervenir en cas d’instabilité générale du corps
de remblai27.
On pense qu’une rupture de masse peut intervenir quand les trois facteurs suivants
sont réunis :
 profil de digue étroit avec pente de talus fortes ;

 piézométrie élevée dans la digue en absence de drainage ;
 Faibles caractéristiques mécaniques des matériaux.
En tant qu'ouvrages de protection, les digues font l'objet de législations particulières

(entretien, servitudes...).
Définitions : Pour le Code de l'environnement 28, les digues sont des ouvrages « de
protection contre les inondations fluviales, généralement longitudinal au cours d’eau,
des digues qui ceinturent des lieux habités, des digues d’estuaires et de protection
contre les submersions marines, des digues des rivières canalisées et des digues de
protection sur les cônes de déjection de torrents ». En 2009, « il existe 800 barrages de
plus de 10 m de hauteur et 8 000 km de digues de protection contre les inondations et
les submersions (d’une certaine importance). On estime, selon les premiers
recensements de quelques départements, qu’il pourrait exister plus de 10 000
ouvrages hydrauliques de dimension plus modeste dont l’inventaire, en cours,
nécessite un effort important » 29
 Un décret d'application (du 11 décembre 2007) porte sur la sécurité des

ouvrages hydrauliques (et sur le comité technique permanent des barrages et
des ouvrages hydrauliques) 30, les structures gestionnaires de cours d’eau
doivent par exemple faire réaliser un diagnostic de sûreté et une étude de
170
dangers des ouvrages hydrauliques de protection contre les inondations, ce qui

introduit de nouvelles contraintes d’ordres juridiques, règlementaires et
financières, alors que dans certains cas, pour des ouvrages anciens, on ne sait
parfois pas qui est officiellement responsable ou propriétaire de certains
ouvrages.
Stations de relèvement
Lorsque des eaux usées ou pluviales sont collectées en contrebas d’un exutoire, une
station de relèvement s’impose pour leur permettre de rejoindre le réseau gravitaire
principal.
Une station de relèvement doit répondre à des attentes techniques mais aussi à des
impératifs de sécurité en matière de gestion et de maintenance.
Ainsi, une station de relèvement, de sa conception à sa réalisation, fait appel à de
nombreuses disciplines que la SADE intègre dans leur ensemble. Et ce quelle que soit
sa typologie :
 avec groupe submersible de pompage dans la fosse de rétention,

 avec groupe de pompage dans une fosse sèche adjacente à la fosse de
rétention,
 avec un système de refoulement en ligne sur la conduite en pression (pompes
ou aéro-éjecteurs).
Les solutions en ligne permettent de s’affranchir des inconvénients des volumes de

rétention tels que les gaz dangereux, les odeurs, l’encrassement, l’érosion et la
corrosion des équipements.
Stations de pompage
Les stations de pompage permettent de refouler en surface des eaux souterraines.

Elles prennent le nom d’usines élévatoires lorsqu’elles refoulent des eaux brutes de
surface vers des unités de traitement.
Ce sont des ouvrages techniques complexes pour lesquels dimensionnement et
fiabilité sont des enjeux majeurs.
ROUTE
Lumière filtrante sur une route australienne.

171
Une route est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou sur viaduc)
aménagée pour permettre la circulation de véhicules à roues. Ce terme s'applique
plutôt aux voies importantes situées en rase campagne. Dans les pays vastes et peu
peuplés, à la fin du XXe siècle, de nombreuses routes étaient encore des pistes de
cailloux ou de sol damé. Ne peut être apparenté à une rue.
Les routes peuvent être classifiées selon différents critères.
Statut administratif
 Statut international : les routes inter-états.

 Statut national : la typologie dépend alors de l’organisation de chaque pays.
Fonctionnalité
Les routes de grande liaison, comme les autoroutes, les routes de transit, pour
lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance
est privilégiée, et les routes multifonctionnelles. Cette classification est celle qui sert
de référence à la conception des routes.
Contexte géographique
 Les routes urbaines ;

 Les routes interurbaines ;
 Les routes « de rase campagne », sont une autre dénomination des routes
interurbaines ;
 Les routes forestières, situées en forêt,
 Les routes de montagnes, soumises à des contraintes particulières
d’aménagement et d’entretien.
Nature du revêtement
Dans une majorité de pays — y compris développés le réseau routier est constitué à la
fois de routes revêtues et de routes non revêtues. On distingue les routes revêtues des
routes en terre. Parmi les routes revêtues, il y a les routes revêtues en enrobés, en
enduits superficiels (couche de bitume ou émulsion de bitume et de gravillons) et les
routes en béton. Des alternatives futuristes indiquent que le revêtement de la chaussée
pourrait devenir source d’énergie électrique ; soit par une couverture avec des
panneaux photovoltaïques à la surface adhérente, ou bien avec des générateurs
piézoélectriques.
Impact sur l'environnement

Au delà de la seule pollution routière, les impacts sont nombreux et complexes,
directs et indirects (via les remembrements par exemple). Ils varient selon le contexte
et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est
positionnée, construite, gérée, entretenue, éventuellement déneigée et surtout selon
172
ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte et qu'imparfaitement et depuis peu
(Par exemple, la Loi française sur les études d'impacts ne date que de 1976).
Désignation particulière de certaines routes

Le terme route, couplé avec une destination est utilisé pour désigner
administrativement tout ou partie de sa longueur : route de Paris, route de Marseille,
route du Petit-bois, du stade, etc. Associé à un numéro, il sert à identifier précisément
un endroit et à définir son adresseN 1. Par convention locale, ce numéro est soit
séquentielN 2, soit linéaireN 3. Si l'usage réserve habituellement le terme route aux voies
hors agglomération, il existe encore de nombreuses exceptions.
La destination est l'usage le plus courant pour désigner une route, mais d'autres
appellations existentN 4 qui, parfois, ont assuré sa célébrité.
Canal (voie d'eau)
Le Canal d'Ille-et-Rance entre Rennes et Saint-Malo Le canal de l'Ourcq au parc de la Bergère.

Une vue de canal classique en Europe : des berges artificielles mais végétalisées et
bordées de peupliers. Le canal est longé par une voie carrossable et/ou une ancienne
voie ferrée. Remarquons cependant que la rectitude du canal ici présenté est loin
d’être la règle. Elle est permis ici par le terrain, mais en de très nombreux endroits, les
canaux épousent les courbes de relief du terrain et présentent un parcours sinueux.
Un canal est un cours d'eau artificiel, de section ouverte, navigable ou non. Il en

existe trois grands types : lit de rivière canalisée, construction d'un canal latéral
ensuite rempli avec l'eau de la rivière, ou construction de toute pièce là où il n’existait
pas de cours d'eau.
Généralités
On doit distinguer :
 les canaux qui servent à transporter de l'eau – canaux d'alimentation ou

d'irrigation – pour lesquels il faut assurer un débit optimum,

173
 les canaux où l'eau sert à porter des engins de transport – canaux de navigation
– pour lesquels on cherche à obtenir la circulation la plus simple de ces engins
avec le minimum de débit hydraulique.
Dans les deux cas, le canal sert de conduite canalisant l'eau dont on doit définir la
section mouillée permettant le débit nominal ou le passage d'un ou plusieurs engin(s)
dont on a défini le gabarit en charge.
Un canal est une machine hydraulique aménagée par l'Homme dont le concepteur doit
assurer la permanence d'une alimentation en eau suffisante à sa fonction (voie
navigable, voie d'alimentation en eau…) au milieu d'un environnement plus ou moins
difficile.
Il peut s’agir d’un ouvrage :
 entièrement artificiel ;
 partiellement artificiel : le canal relie des étendues d'eau existantes (lacs ou
étangs), comme le canal du Rhône à Sète ou le canal de Suez ;
 d’un fleuve ou d’une rivière canalisé sur tout ou partie de son cours.
L’Homme modifie alors les caractéristiques géométriques et hydrauliques
d’un cours d’eau, par curages, creusements, rectifications, élargissement (ex :
pour « mise à grand gabarit »). La canalisation des grands fleuves (Rhin,
Rhône) a été accompagnée de comblements de méandres ou de chevelus pour
« canaliser l’eau » dans un cours principal contraint. On a généralement
cherché à rendre ce dernier plus rectiligne pour faciliter la navigation, au
détriment de la naturalité et richesse écologique et fonctionnelle des zones
humides antérieurement présentes ;
 mixte avec des portions artificielles et des rivières canalisées, comme sur le
canal de Nantes à Brest.
Un canal peut être :
 à niveau, comme le canal de Suez ou le canal de Corinthe ;

 à pente peu variable, comme le canal latéral à la Loire ou le canal latéral à la
Garonne ;
 à seuil de partage, dont le plus ancien construit en France est le canal de Briare
et le plus célèbre le canal du Midi.
Les canaux sont généralement d’eau douce, mais le canal de Corinthe ou le canal de
Suez, qui ne quittent pas le niveau de la mer, sont salés.
Enjeux et atouts
Outils de gestion de l'eau : Les premiers canaux ont souvent aussi été des canaux de
drainage et/ou d'irrigation, en plus de leur vocation de transport de biens, animaux
et/ou personnes. Les antiques canaux mésopotamiens ou cambodgiens, canal du Midi
en France étaient d'abord ou aussi des canaux d'irrigation.

174
Canaux de l'industrie : Les canaux permettant de transporter à bas prix les lourds
minerais et de nombreux matériaux dont le charbon, ils ont attiré de nombreuses
industries lourdes (métallurgie, carbochimie, verreries, papeteries, etc. aux XIXe et
XXe siècles, ce qui explique le haut degré de pollution de leurs sédiments et de
certains terrains de dépôts de ces sédiments (ainsi, 14 % du poids du sédiment stocké
sur le terrain de dépôt d'Auby dans le Nord de la France est constitué de plomb pur,
mais on y trouve aussi de l'arsenic, du cadmium, du zinc et d'autres toxiques. Ces
sédiments viennent de la Gare d'eau de Courcelles-lès-Lens, près de l'ancien
émissaire de l'usine Pennaroya, devenue Metaleurop Nord.). D'autres dépôts ne
contenant que des terres issues du creusement sont propres et sont devenus de
véritables refuges pour la biodiversité.
Enjeux stratégiques : Parce qu'ils étaient des axes vitaux et que d'eux dépendaient de
nombreuses industries, les canaux ont été des cibles et enjeux stratégiques durant la
Première et la Seconde Guerre mondiale. Près des écluses et anciennes usines ou à
proximité des ponts qui les traversent, ils peuvent encore abriter des munitions non
explosées, et à leurs abords, les séquelles de guerre ont été particulièrement
importantes, notamment en zone rouge.
Les canaux et les ports fluviaux ont retrouvé de leur activité et de leur intérêt avec de
nouveaux chalands automoteurs de transport de conteneurs et un début de relance du
transport multimodal. La notion de développement durable n'est pas étrangère à ce
renouveau du transport fluvial : une tonne transportée par bateau consomme 5 fois
moins de gazole que par camion pour la même distance, et la pollution est donc en
rapport.
Un autre aspect de l'enjeu stratégique peut être évoqué à propos du canal de

détournement d'un bras du Pô (Taglio di Porto Viro) par les vénitiens (État de
Lombardie à l'époque) pour ensabler le port maritime de Goro (États du Vatican à
l'époque) qui faisait commerce avec l'intérieur des terres. Enjeu politique, en Irak
quand Saddam Hussein fit creuser un canal pour assécher un immense territoire
marécageux où vivait une population "hostile" et où s'étaient réfugiés certains
déserteur de la guerre Iran-Irak .
Canaux et l'environnement
Localement, quelques espèces ont appris à traverser à la nage en des points qu'elles
connaissent bien ; les chevreuils sont dans ce cas. Et des efforts ont été faits pour
concevoir des structures leur permettant de remonter sur la berge, mais, outre que
certaines de ces structures présentent un danger pour les bateaux, aucune mesure
compensatoire de type écoduc n'a en Europe été tenté pour restaurer une connectivité
écologique coupée par un canal. Il existe aussi quelques passages inférieurs (sous des
ponts-canaux, et de très nombreux ponts, qui permettent à quelques espèces (petits
mammifères notamment) de traverser. Le cas idéal de ce point de vue étant les canaux
en tunnel ou en pont-canal. De nombreux ponts enjambent des canaux en supportant
des routes secondaires que certaines espèces utilisent pour traverser le canal, mais

175
cette densité d'ouvrages est moindre sur les autoroutes et les lignes de TGV, et aucun
n'est à ce jour conçu ni géré comme un écoduc.
Des régions entières (comme en France l'Auvergne, le Poitou, le Perche, les Alpes, les
Pyrénées, entre autres) sont dépourvues de grands canaux.
Certains canaux sont trop pollués pour des poissons migrateurs tels que les
salmonidés, mais ils constituent cependant pour les anguilles ou certains poissons (et
même exceptionnellement pour le castor), des corridors biologiques, bien que de
médiocre qualité, à la différence de leurs berges et abords souvent écologiquement
très intéressants.
En connectant physiquement et biologiquement des bassins versants naturellement

isolés les uns des autres à l'origine, les canaux ont fortement contribué à appauvrir la
biodiversité au profit de la diffusion d'espèces invasives14, dont par exemple en
Europe la moule zébrée, le rat musqué, le ragondin, le silure, des jussies, la renouée
du Japon, la tortue de Floride, l'escargot Physa acuta parfois parce que des
entreprises, collectivités, associations ou individus n'ont pas pris conscience des
risques qu'il y avait à diffuser dans l'environnement des espèces allochtones, parfois
acquises pour le commerce ou à titre d'agrément puis jetées quand la nature quand
elles devenaient trop envahissantes ou inutiles.
Dans le monde, plusieurs organismes responsables de la gestion des canaux ou berges,

cherchent à augmenter leur potentialités pour la biodiversité, par une gestion
différenciée, écologique (ex : abandon des pesticides, utilisation de moutons pour la
tonte des chemins de halage), et diverses techniques de renaturation et de génie
écologique.
Il semble que certains canaux abandonnés par la navigation peuvent retrouver un

certain intérêt pour la biodiversité (bien que généralement eutrophes et dotés de
sédiments pollués, notamment en offrant des microhabitats aux alevins 15, mais peu de
données sont disponibles sur les risques liés aux contaminants stockés dans les
sédiments.
Canaux et paysages
Le canal de Bourgogne vers Fulvy, dans l'Yonne
En termes de naturalité et de paysage, le canal ne saurait se substituer à un cours d'eau

sauvage, et si ses eaux sont souvent turbides et plus calmes, et moins riche en espèces
176
patrimoniales, le canal contribue indirectement à diminuer les impacts paysagers des

routes et les impacts environnementaux des transports ;
 chaque tonne transportée par eau consomme cinq fois moins de gazole que par
camion à distance équivalente. La traction depuis la berge si elle était
réutilisée réduirait encore d'un facteur quatre le besoin de puissance (par
rapport à un même bateau, automoteur). Il a été proposé de turbiner les
vidanges des grandes écluse pour produire de l'électricité. Et les techniques
disponibles permettraient encore d'autres économies d'énergies, au profit d'une
moindre dégradation générale de l'environnement et des paysages.
 La voie d'eau contribue à limiter l'engorgement urbain (par exemple, la
construction du stade de France et de la bibliothèque François-Mitterrand ont
tenu compte de la proximité respective du canal Saint-Denis et de la Seine).
 Les berges végétalisées de certains canaux ont une valeur paysagère reconnue
et il n'est pas rare de voir hérons et autres martins-pêcheurs vivre au bord des
canaux.
Altimétrie et différents types de canaux de navigation

Les canaux sont divisés en biefs, plus ou moins longs selon le relief, qui sont séparés
par des écluses permettant aux péniches et autres bateaux de changer d'altitude. En
Bourgogne, dans l'Yonne, l'écluse septuple de Rogny permettait de franchir une
hauteur de 24 m sur un peu plus de 200 m, les chalands passant d'un sas directement
dans l'autre.
On distingue plusieurs sortes de canaux :
1. La dérivation.
C'est un canal assez court généralement qui permet de court-circuiter des
méandres d'une rivière navigable. L'Yonne, la Seine dans son haut cours, la
Saône sont ainsi équipées de quelques dérivations.
2. L'embranchement.
Lui aussi est un canal court. Il est en cul-de-sac et permet de relier une ville
importante à la voie d'eau la plus proche.
Épinal, Montauban, Vermenton, Vouziers sont ainsi desservies par des
embranchements. Selon la configuration du terrain, un embranchement est
alimenté par la voie d'eau qu'il rejoint, ou bien au contraire par une rivière en
son point amont. Dans ce dernier cas, il peut servir de rigole alimentaire pour
le canal principal.
3. Le canal latéral.
Comme son nom l'indique, il longe une rivière et remplace la navigation sur
celle-ci. Il est alimenté en son origine amont par cette rivière généralement,
puis en différents points de son parcours par des ponctions sur les affluents de
cette rivière. Il est en quelque sorte une dérivation dont la longueur peut
dépasser 200 km. Exemples : le canal latéral à la Loire, le canal latéral à
l’Aisne.

177
4. Le canal de jonction par dérivation.

Ce type de canal joint deux rivières appartenant à deux bassins ou sous-bassins
différents lorsque le relief qui les sépare est faible. Il part d'un point haut de la
rivière A en descendant très peu et en accompagnant une courbe de niveau
jusqu'au point où cette courbe passe sur le versant de l'autre rivière.
Éventuellement, on peut avoir recours à un passage en tranchée pour réduire la
distance. À partir de là, le canal descend rapidement vers la rivière B. La
partie sud du canal de Saint-Quentin (ou « canal de Picardie ») et le canal de la
Sauldre appartiennent à ce type de canal.
5. Le canal de jonction à bief de partage.
Un tel canal joint lui aussi deux rivières différentes, mais en franchissant le
relief qui les sépare de la même façon qu'une route franchit un col de
montagne. Le bief le plus haut est appelé bief de partage (il croise la ligne de
partage des bassins des deux rivières) et doit nécessairement être constamment
alimenté en eau sous peine de s'assécher un peu à chaque éclusage. Cela
nécessite, dans les collines avoisinantes, de créer tout un réseau de rigoles et
d'étangs-réservoirs plus hauts que le bief de partage pour l'alimenter.
Sur le canal de Nantes à Brest, au bief d'Hilvern, une « rigole » de 64 km de
long pour une distance à vol d'oiseau de moins de 20 km permet de recueillir
de l'eau de l'Oust pour alimenter le canal, en ayant serpenté le long des
courbes de niveau. Le prototype mondial de ce type de canaux est le canal de
Briare qui, depuis 1642, joint la Loire à la Seine, via le Loing. Les canaux de
jonction à bief de partage ont été construits bien avant les canaux latéraux,
dans le but de connecter au maximum les rivières entre elles. Les canaux de
Bourgogne, du Nivernais, du Midi, de l'Aisne à la Marne, de la Marne au
Rhin, etc. sont de ce type.
6. Le canal maritime.
Ce type de canal peut être lui-même de trois types.
A. Le premier est un canal qui permet la jonction du port d'une ville proche de
la mer avec celle-ci. Il s'apparente donc à l'embranchement. Le canal de Caen
à la mer et celui de Carentan sont de ce type.
B. Le second type de canal maritime est latéral à un estuaire interdit aux
bateaux fluviaux, ou impraticable du fait de son ensablement. Il s'apparente
donc à une dérivation. Le canal de Tancarville en est le plus célèbre exemple
dans notre pays, mais on peut citer également le canal maritime de Marans à la
mer.
C. Le dernier type de canal maritime joint deux mers entre elles. Il peut être
complètement de niveau comme le canal de Suez ou le canal de Corinthe, ou
bien à bief de partage, comme le canal de Panama alimenté en son sommet par
le lac Gatún.
Réseau électrique
Un réseau électrique est un ensemble d'infrastructures énergétiques plus ou moins
disponibles permettant d'acheminer l'énergie électrique des centres de production vers
les consommateurs d'électricité.

178
Il est constitué de lignes électriques exploitées à différents niveaux de tension,

connectées entre elles dans des postes électriques. Les postes électriques permettent
de répartir l'électricité et de la faire passer d'une tension à l'autre grâce aux
transformateurs.
Un réseau électrique doit aussi assurer la gestion dynamique de l'ensemble production

- transport - consommation, mettant en œuvre des réglages ayant pour but d'assurer la
stabilité de l'ensemble.
NB : Les tensions indiquées sont des tensions efficaces.
Nombreuses lignes électriques aux abords d'un poste
Départs de lignes de distribution à 25 kV.
Historique
Un réseau électrique étant composé de machines de production et de consommation,

ainsi que de structures (lignes, transformateurs) pour les relier, les réseaux électriques
ne sont apparus que vers la fin XIXe siècle, lorsque chaque élément avait atteint une
maturité technologique suffisante.
Structure des réseaux électriques

179
Les réseaux électriques peuvent être organisés selon plusieurs types de structures
exposées ci-dessous :
structure maillée : les postes électriques sont reliés entre eux par de nombreuses
lignes électriques, apportant une grande sécurité d'alimentation.
structure radiale ou bouclée (les postes rouges représentent les apports d'énergie) :
la sécurité d'alimentation, bien qu'inférieure à celle de la structure maillée, reste
élevée.
structure arborescente (les postes rouges représentent les apports d'énergie) : la

sécurité d'alimentation est faible puisqu'un défaut sur la ligne ou sur le poste rouge
coupe l'ensemble des clients en aval.
Chaque type de structure possède des spécificités et des modes d'exploitation très
différents. Les grands réseaux d'énergie utilisent tous ces types de structure. Dans les
niveaux de tension les plus élevés, on utilise la structure maillée : c'est le réseau de
transport. Dans les niveaux de tension inférieurs, la structure bouclée est utilisée en
parallèle de la structure maillée : c'est le réseau de répartition. Enfin, pour les plus bas
niveaux de tension, la structure arborescente est quasiment exclusivement utilisée :
c'est le réseau de distribution.
Le réseau de répartition

180
Entre les 2 postes rouges, la structure est bouclée. Les réseaux de répartition ont
souvent cette structure dans les régions faiblement consommatrices
Les réseaux de répartition sont à haute tension (de l'ordre de 30 à 150 kV) et ont pour
but d'assurer à l'échelle régionale la fourniture d'électricité. L'énergie y est injectée
essentiellement par le réseau de transport via des transformateurs, mais également par
des centrales électriques de moyennes puissances (inférieures à environ 100 MW).
Les réseaux de répartition sont distribués de manière assez homogène sur le territoire
d'une région.
Ils ont une structure à la fois maillée et bouclée suivant les régions considérées.
Contrairement aux réseaux de transport qui sont toujours bouclés (afin de pouvoir
assurer un secours immédiat en N-1), les réseaux de répartition peuvent être exploités
bouclés ou débouclés selon les transits sur le réseau (débouclé signifie qu'un
disjoncteur est ouvert sur l'artère, limitant ainsi les capacités de secours en N-1). Les
problèmes de report de charge se posent également pour le réseau de répartition, sa
conduite est donc assurée en coordination avec celle du réseau de transport et
nécessite également des moyens de simulation en temps réel.
Le réseau de distribution
Les réseaux de distribution sont généralement basés sur une structure arborescente de
réseau : à partir d'un poste source (en rouge), l'énergie parcourt l'artère ainsi que ses
dérivations avant d'arriver aux postes de transformation HTA/BTB
Les réseaux de distribution ont pour but d'alimenter l'ensemble des consommateurs. Il
existe deux sous niveaux de tension :
 les réseaux moyenne tension (anciennement MT devenu HTA de 3 à 50 kV)

 les réseaux basse tension(anciennement BT devenu BTB de 110 à 600 V), sur
lesquels sont raccordés les utilisateurs domestiques.

181
Contrairement aux réseaux de transport et répartition, les réseaux de distribution

présentent une grande diversité de solutions techniques à la fois selon les pays
concernés, ainsi que selon la densité de population.
Les réseaux à moyenne tension (HTA) ont de façon très majoritaire une structure
arborescente, qui autorise des protections simples et peu coûteuses : à partir d'un poste
source (lui-même alimenté par le réseau de répartition), l'électricité parcourt une
artère (ou ossature) sur laquelle sont reliées directement des branches de dérivation au
bout desquelles se trouvent les postes HTA/BT de distribution publique, qui
alimentent les réseaux basse tension (BT) sur lesquels sont raccordés les plus petits
consommateurs. La structure arborescente de ces réseaux implique qu'un défaut sur
une ligne électrique HTA entraînera forcément la coupure des clients alimentés par
cette ligne, même si des possibilités de secours plus ou moins rapides existent.
Les ossatures des réseaux à moyenne tension (HTA) européens ne sont constituées
que des 3 phases, alors qu'en Amérique du Nord le fil de neutre est également
distribué (3 phases + 1 neutre). Les dérivations HTA quant à elles peuvent être
constituées de 1 fil (cas de l'Australie où le retour de courant s'effectue par la terre) à
4 fils (cas des États-Unis), ou encore systématiquement 3 fils (les 3 phases) comme le
réseau français.
Les réseaux HTA aériens sont majoritaires en zone rurale, où la structure arborescente
prédomine largement. Par contre en zone urbaine les contraintes d'encombrement,
d'esthétique et de sécurité conduisent à une utilisation massive des câbles souterrains.
Les réseaux souterrains étant soumis potentiellement à de longues indisponibilités en
cas d'avarie (plusieurs dizaines d'heures), il est fait appel à des structures en double
dérivation ou à des structures radiales débouclées munies d'appareils automatiques de
réalimentation, permettant une meilleure sécurité d'alimentation.
Les réseaux BT résultent de la structure des réseaux HTA : en Amérique du Nord les
réseaux monophasés sont courants (1 neutre + 1 phase), tandis qu'en Europe la
distribution triphasée avec fil de neutre est très majoritaire (1 neutre + 3 phases). La
structure arborescente est là aussi de loin la plus répandue, car elle est à la fois simple,
bon marché, et permet une exploitation facile.
Matériels utilisés dans les réseaux électriques
Le réseau électrique est constitué non seulement de matériel haute tension (dit
matériel de puissance), mais également de nombreuses fonctions utiles telles que la
téléconduite ou le système de protection.
Matériels de puissance
Les lignes électriques relient les postes entre eux. À l'intérieur d'un poste, on trouve
pour chaque niveau de tension un jeu de barre qui relie les départs lignes et les départs
transformateurs.
Les lignes électriques

182
Le câble violet est le câble de garde. Ces pylônes supportent 2 ternes, chacune
constitué des 3 phases. Chaque phase est supportée par un isolateur.
Les lignes électriques assurent la fonction « transport de l'énergie » sur les longues
distances. Elles sont constituées de 3 phases, et chaque phase peut être constituée d'un
faisceau de plusieurs conducteurs (de 1 à 4) espacés de quelques centimètres afin de
limiter l'effet couronne qui entraîne des pertes en lignes, différentes des pertes Joule.
L'ensemble de ces 3 phases électriques constitue un terne.
Un pylône électrique peut supporter plusieurs ternes : en France jamais plus de 4,

rarement plus de 2, mais d'autre pays comme l'Allemagne ou le Japon font supporter à
leur pylône jusqu’à 8 ternes. Les pylônes sont tous soigneusement reliés à la terre par
un réseau de terre efficace. Les pylônes supportent les conducteurs par des isolateurs
en verre ou en porcelaine qui résistent aux tensions élevées des lignes électriques.
Généralement la longueur d'un isolateur dépend directement de la tension de la ligne
électrique qu'il supporte. Les isolateurs sont toujours munis d'éclateurs qui sont
constitués de deux pointes métalliques se faisant face. Leur distance est suffisante
pour qu'en régime normal la tenue de tension puisse être garantie. Leur utilité apparaît
lorsque la foudre frappe la ligne électrique : un arc électrique va alors s'établir au
niveau de l'éclateur qui contournera l'isolateur. S'il n'y avait pas d'éclateur, la
surtension entre le pylône et la ligne électrique foudroyée détruirait systématiquement
l'isolateur.
Un câble de garde, constitué d'un seul conducteur, surplombe parfois les lignes
électriques. Il est attaché directement au pylône, et ne transporte aucune énergie : il
est relié au réseau de terre et son but est d'attirer la foudre afin qu'elle ne frappe pas
les 3 phases de la ligne, évitant ainsi les "creux de tension" perturbant les clients. Au
centre du câble de garde on place parfois un câble fibre optique qui sert à la
communication de l'exploitant. Si on décide d'installer la fibre optique sur un câble de
garde déjà existant, on utilise alors un robot qui viendra enrouler en spirale la fibre
optique autour du câble de garde.
Les postes électriques

183
Poste électrique haute tension
Les postes électriques sont les nœuds du réseau électrique. Ce sont les points de
connexion des lignes électriques. Les postes des réseaux électriques peuvent avoir 2
finalités :
 l'interconnexion entre les lignes de même niveau de tension : cela permet de

répartir l'énergie sur les différentes lignes issues du poste ;
 la transformation de l'énergie : les transformateurs permettent de passer d'un
niveau de tension à un autre.
De plus, les postes électriques assurent des fonctions stratégiques :
 assurer la protection du réseau : un système complexe de protection permet

qu'un défaut sur un seul ouvrage n'entraîne pas la mise hors tension de
nombreux ouvrages, ce qui risquerait de mettre une vaste zone hors tension.
Cette protection est assurée par des capteurs qui fournissent une image de la
tension et du courant à des relais de protection, lesquels élaborent des ordres
de déclenchement à destination des disjoncteurs ;
 permettre l'exploitation normale du réseau : présence de plusieurs jeux de
barre et de couplage afin de pouvoir prendre différents schéma électriques ;
 assurer la surveillance du réseau : la tension du réseau et l'intensité dans les
lignes sont surveillées dans les postes électriques, via des transformateurs de
mesure, de tension et de courant.
Protection des réseaux électriques
Tout réseau électrique possède des systèmes de protection pour déconnecter le

système de production en cas de défaut sur la ligne. L'objectif est de protéger les 3
constituants d'un système électrique :
 les organes de production (alternateur)

 les composants des réseaux de transport et de distribution (lignes aériennes et
souterraines, transformateurs, jeux de barre)
 les organes de consommation (clients finaux).

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MODULE I : LES OUVRAGES DE GENIE CIVIL

Le génie civil représente l'ensemble des techniques concernant les

Dr Youssouf BERTHE Maître de conférence

II. DOMAINE D'APPLICATION

 le gros œuvre en général, quel que soit le type de construction ou

III. PHASES D'UN PROJET

 la planification qui consiste à intégrer le projet dans un ensemble

Différents corps de métiers interviennent dans la réalisation d'un

1. les études techniques (techniques de génie civil) entrent dans le

faisabilité des plans de construction et définissent le mode et les

 réceptions provisoire et finale de l'ouvrage.

III.1- CONCEPTION DES OUVRAGES DE GENIE CIVIL

La démarche de la conception d’un ouvrage est sensiblement différente

La conception d’un ouvrage exige tout d’abord l’élaboration d’un

– les données formulées par le maître d’ouvrage – objet de la

– les données relatives à l’environnement – situation, forme et

Dr Youssouf BERTHE Maître de conférence

– les données sociales – nature de l’activité exercée, comportement et

– les données administratives et légales – lois et règlements

Tout cet ensemble d’éléments comprend à la fois des données

 III.2. FONCTION DES OUVRAGES

III.2.1. Fonction porteuse

Dr Youssouf BERTHE Maître de conférence

Les actions appliquées à une construction peuvent être permanentes ou

III.2.1.1 Les actions permanentes comprennent :

– le poids des éléments porteurs, poutres d’un pont, poteaux et

– les pressions éventuelles exercées sur l’ouvrage, par l’eau ou des

 III.2.1.2 Les actions variables, comprennent :

– les charges d’exploitation, définies souvent par une norme (norme

– les charges climatiques, essentiellement vent, neige et températures,

– les actions accidentelles, telles que le choc d’un bateau ou d’un

 III.2.1.3 Cas particulier du bâtiment : partition de l’espace

Dr Youssouf BERTHE Maître de conférence

Pour un projet de bâtiment, l’étude du programme conduit à délimiter des

Les différents matériaux constitutifs d’une construction sont soumis à des

NB : Du point de vue légal, le concepteur et l’entrepreneur sont tenus

 III.4 LIMITATION DES DEFORMATIONS

Dr Youssouf BERTHE Maître de conférence

Les matériaux de construction, comme tous les corps solides, sont

Cependant, les déformations peuvent présenter des inconvénients,

Les structures en béton sont le siège de déformations à long terme, qui

Le retrait est une contraction du béton, d’une intensité de quelques dix

La déformation peut enfin revêtir un caractère dynamique ; c’est le cas,

 III.5. ASPECT ESTHETIQUE

La beauté d’une construction est une qualité subjective, et partiellement

peuvent être transgressées sans nuire à l’harmonie de la construction.

L’esthétique des ouvrages de génie civil a été souvent sacrifiée à des

IV. LA CONSTRUCTION DES OUVRAGES

La construction des ouvrages de génie civil comprend l’élaboration

 Le projet d’exécution d’un ouvrage est formé de plans, souvent au

Dr Youssouf BERTHE Maître de conférence

IV.1 CONNAISSANCE DES MATERIAUX

 La gamme des matériaux utilisés en construction est à la fois étendue

Dr Youssouf BERTHE Maître de conférence

 Les corps prismatiques : La plupart des pièces de construction ont

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 Le mode de fonctionnement permet de classer les pièces en diverses

maçonneries). Dans l’articulation, l’une des pièces peut tourner

qui se croisent (poutre et poteau, nervure et poutre, etc.) coexistent

 Sur le chantier, la tendance est de réduire autant que possible le

Un projet de génie civil est réparti entre plusieurs intervenants :

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