INTRODUCTION

Les infrastructures routier sont le principal vecteur de communication et d’échange

entre les populations et jouent un rôle essentiel dans l’intégration des activités
économiques. La route est important sur plusieurs plans tels que la communication et
la fréquentation entre les Hommes, l’implantation et l’accessible des infrastructures
communautaire, l’évacuation des produits agricole vers les centres villes,
l’approvisionnement de campagne de produits manufacturés.

On a alors comme mini-projet la réhabilitation de la route communale reliant

Ambohimangakely à Ampomanjaka. Cette route dans son état actuel se montre très
défavorable et constitue un effet négatif sur la vie quotidienne des usagers et même
un frein sur développement de la commune d’Ambohimangakely.

De ce fait, il est nécessaire de réhabiliter cette route ou de remettre en état l’ancienne

route dégradée pour avoir des impacts positifs dans des différents domaines :
économique, sociale,….Ce projet dans ses grandes phases est alors constitué :

 La présentation du projet qui constitue : l’étude préliminaire dans laquelle

on étudie la situation géographique de la région, la zone d’influence du
tronçon routier ;
 L’étude technique de la route à réhabiliter, la détermination des trafics pour
arriver à la description de la structure de la chaussée ;
 Le dimensionnement de la route.

MINI PROJET D’UNE REHABILITATION ROUTIERE 1

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET

 Présentation de la zone d’étude :

La zone d’étude se situe dans la région d’Imerina central dans la sous-préfecture

Antananarivo Avaradrano plus précisément dans la commune d’Ambohimangakely. Le
site du projet s’étend entre Ambohimangakely ville et Mahatsara. Cette projet débute
à Ambohimangakely et prend fin à l’intersection de la route vers Betsizaraina et
Ampomanjaka.

Le tronçon de la route à réhabiliter est long d’environ 1900m.

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  Climat :

La zone du projet jouit d’un climat de type tropical d’altitude. Dans la commune
d’Ambohimangakely, l’altitude moyenne est comprise entre 1200m et 1400m. Elle est
caractérisée par une température moyenne annuelle inferieur ou égale à 20°C. La
pluviométrie moyenne annuelle est de 1365,3mm.

 Géologie et sols :

Le sous-sol de la Région, de par sa situation au niveau de l’axe central de Madagascar,

est généralement constitué de granites et migmatites, les sols ferralitiques couvrent
une grande partie de la région.

 Population :

L’effectif de la population de la zone d’influence directe du projet est estimé à 163471

habitants soit 5% de la population d’Imerina central.

 Objectifs du projet :

La mise en œuvre de ce projet vise deux objectifs essentiels :

- Un objectif global qui est de contribuer à l’amélioration du cadre de vie de la

population
- Un objectif spécifique qui est de faciliter la mobilité des usagers afin de
résoudre les difficultés de circulation et de sécurité routier et aussi de soulager
les populations des nuisances quotidiennes dues à l’état de dégradation de la
route.

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CHAPITRE 2 : ETUDES TECNIQUES

 Etat actuel de la route :

Les dégradations de la chaussée sont dues essentiellement à l’action simultanée des

véhicules, des charrettes, des eaux non évacuées.
L’état actuel du tronçon se caractérise par les aspects suivants :

 Les caniveaux sont très proches de la chaussée existante.

 L’étroitesse de la voie et son niveau de dégradation avancé.

Les chaussées présentent des types de dégradation suivante :

- L’affaissement de rive : enfoncement prononcé localisé à la partie de la

chaussée comprise entre le bord et la bande de roulement de rive.

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 - La fissuration : décollement de la couche de roulement, portance
insuffisante.

- Nids de poule : cavité de forme plus ou moins arrondie due par des
fissurations trop élevé ou des faïençages.

- Arrachements (départs de matériaux) : désenrobages, pelade, nids de

poule avancée.

 Ouvrages d’assainissement :

Les différents ouvrages d’assainissement sont obstrués par des déchets solides. Les
exutoires ne sont pas protégés contre l’érosion et l’affouillement des eaux ; les

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écoulements sont déviés par la poussée de végétation vers le corps de la chaussée.
Cette situation a pour conséquence stagnation des eaux. Aux alentours des ouvrages
d’où la pollution de l’environnement. Les fossés latéraux sont dans des mauvais états
dus à des ruissèlements des eaux.

Les solutions de réhabilitation pour les ouvrages d’assainissement sont :

- Le curage des fossés et des ouvrages

- La reconstruction des ouvrages
- Localisation de l’origine de ruissellement et l’étude d’un réseau approprié pour
écouler les eaux sans dégâts (réseau d’assainissement de la route).
- Le rétablissement des écoulements, la collecte et l’évacuation des eaux
internes c’est-à-dire le drainage.

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  Vitesse de référence :

La vitesse de référence du tronçon d’étude actuel est de 40 à 50 km/h. Elle est imposée
par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus contraignantes.
(4eme catégorie).

 Largeur de la chaussée :

C’est la surface aménagée pour recevoir la circulation des véhicules. La largeur de la

chaussée du tronçon d’étude en général est de 3.8m, avec un accotement de 0.52m.

 Accotements :

Les accotements sont de largeur variable ; certain tronçon de la route ne présente pas
des accotements mais elles sont confondues avec des petits fossés latéraux en
structure pavée, de largeur 60cm.

 Etude du trafic :

Le trafic c’est le volume de la circulation des véhicules. C’est un élément essentiel

dans l’étude de réhabilitation routière, il consiste à déterminer le nombre de véhicules
qui passent sur le tronçon de route à étudier dans le passé, actuellement et pour le
futur.

 Donnée du trafic :

Nous avons utilisé les résultats obtenus dans le cadre du projet d’entretien de la route
à étudier dans les archives de la commune d’Ambohimangakely.
Le nombre moyen de véhicules qui ont circulé journalièrement sur la route dans les
années passées sont classés dans le tableau ci-après selon leurs catégories.

Les catégories de véhicules se présentent comme suit :

VP =Voiture Particulière ; CTTES = camionnettes ; MB = minibus ;

AUT = autobus ; CLE = camion légers ; EA = ensembles articulés

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 Tableau du trafic moyen journalier par catégorie de véhicule :

A B C D E F A B+C+D+E+F D+E+F

VP CCTES MB AUT CLE EA Total Total PTAC>3 Total

PTAC tonnes (nb. PTAC>5
<3 Véh.) tonnes
Tonnes (nb.
(nb. Véh.)
Véh.)

Nb. 109 31 54 2 15 35 246 137 52

De
véh.
PTAC : Poids Total Autorisé en Charge.

 Objectif et nécessité de l’étude du trafic :

Les chaussées sont dimensionnées par rapport au trafic et ce dernier intervient comme
critère de choix des qualités de certains constituants dans la fabrication des matériaux ;
mais aussi pour analyser le comportement en fatigue de la structure des chaussées.
C’est un élément nécessaire au calcul d’épaisseur de chaque couche de la chaussée.
La prévision du trafic est un élément déterminant dans la réhabilitation de la chaussée.
La prévision du trafic gouverne les choix suivants : le choix des matériaux à employer
en fonction de couche considéré, le choix d’un niveau de service qui se traduira
notamment par le choix du nombre des voies et de l’épaisseur des structures.

 Estimation du trafic de dimensionnement :

Pour l’estimation du trafic de dimensionnement, il est considéré les données du

comptage de l’année 2014, l’année de mise en service étant 2020 pour une durée de
vie de dix ans (10) et un taux d’accroissement de trafic de trois pourcent.

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La formule retenue pour le calcul de trafic traduit une croissance de façon
exponentielle du trafic, caractéristique des pays en voie de développement et qui se
présent comme suit :

Avec :

tn = Trafic moyen journalier de l’année n ;

t1 = Trafic moyen journalier de la 1ere année ;

i = Taux d’accroissement annuel du trafic ;

n = Durée de vie du projet ;

365.∑tn = Trafic cumulé pendant la durée de vie n de la chaussée

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CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

 Dimensionnement des structures de chaussée :

Le dimensionnement de la chaussée a pour objet de déterminer le nombre et

l’épaisseur des différentes couches constituant la surface et le corps. Il tient compte,
entre autres, de la nature et des caractéristiques des matériaux de viabilité disponible
dans la zone du projet.

Les épaisseurs de matériaux sont ajustées pour fixer les épaisseurs des couches qui
seront réalisées afin :

- De tenir compte des contraintes technologiques d’épaisseurs minimale et

maximale pour atteindre les objectifs de compacité et d’uni.
- De minimiser le nombre d’interfaces et par là réduire les risques de défaut
de liaison à ces niveau.
- D’assurer une protection suffisante des assises traitées.

 Choix de matériaux :

 Couche de forme : en cas d’insuffisance de sol naturel, c’est-à-dire pour les sols
de faible portance, nous devons mettre une couche de forme qui permettra la
circulation des engins de chantier.

 Couche de fondation : la construction de cette couche ne pose pas de problème

particulier car la plupart des matériaux routiers conviennent. Nous avons choisi
d’utiliser le GNT (Grave Non Traité) pour la couche de fondation.

 Couche de base : la construction de cette couche doit faire l’objet d’une

attention toute spécial : le matériau utilisé dans cette couche doit pouvoir

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 résister aux contraintes résultant du trafic. Le matériau qui convient c’est le GB
(Grave Bitume) ou l’EME (Enrobé à Module Elevée).

 Couche de revêtement : la couche de revêtement est BB (Béton Bitumineux).

Elle doit résister aux efforts tangentiels imposés par le pneumatique.

Dimensionnement de chaussée retenue :

VOIE STRUCTURE PROPOSEE

 Revêtement : Béton bitumineux (épaisseur 5cm)
Principal  Couche de base : Grave bitume (épaisseur 11cm)
 Fondation : Grave non traité (épaisseur 15cm)

 Revêtement : pavé sur 5cm de sable

Accotement  Couche de base : Grave bitume ou Grave latéritique
naturel

Les graves non traitées sont des mélanges de granulats et d’eau. Généralement
élaborées en une seule fraction et humidité en place, les GNT peuvent être obtenues
par recomposition de plusieurs fractions (par exemple sable et de gravillon).

Les catégories de graves sont définies à partir de la granularité des graves et de leur
propriété.

 L’avant métré :

L’avant métré consiste à calculer la quantité de matériaux par ouvrages nécessaires à

la réalisation d’un projet.

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 N DESCRIPTION UNITE QUANTITE
DES OUVRAGES

1 INSTALLATION ET REPLI DU
CHANTIER

Installation du chantier fft 1

Repli du chantier fft 1
2 DEGAGEMENT DES EMPRISES
Décapage de la terre végétale m3 0
Remblais provenant d’emprunt m3 2125
Nettoyage du terrain et m2 7720
débroussaillement
Abattage d’arbres de diamètre u 10
3 CHAUSSEE
Couche de fondation en grave non m3 1232
traité
Couche de base en grave bitume m3 903
Impréation au bitume fluidité m2 6605
Graveleux latéritique naturel m3 1232
Béton bitumineux m3 4104
Revêtement en pavés m2 988

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 CONCLUSION

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