Extrait 42183210 PDF

MÉCANIQUE
Ti152 - Fonctions et composants mécaniques
Guidage mécanique
Réf. Internet : 42183 | 6e édition
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III
Cet ouvrage fait par tie de
Fonctions et composants mécaniques
(Réf. Internet ti152)
composé de :
Généralités et conception des systèmes mécaniques Réf. Internet : 42181
Mécatronique Réf. Internet : 42509
Calcul et modélisation en mécanique Réf. Internet : 42178
Comportement en service des systèmes et composants Réf. Internet : 42180

mécaniques
Comportement mécanique des matériaux Réf. Internet : 42179
Mécanique des éléments tournants Réf. Internet : 42185
Assemblages et fixations mécaniques Réf. Internet : 42177
Guidage mécanique Réf. Internet : 42183
Étanchéité en mécanique Réf. Internet : 42639
Transmission de puissance mécanique : accouplement, Réf. Internet : 42184

embrayage, freinage
Transmission de puissance mécanique : engrenages et liens Réf. Internet : 42182

souples
Transmission de puissance hydraulique et pneumatique Réf. Internet : 42187
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IV
Cet ouvrage fait par tie de
Fonctions et composants mécaniques
(Réf. Internet ti152)
dont les exper ts scientifiques sont :
Pierre DEVALAN
Ancien directeur des programmes de Recherche et Développement du CETIM,
consultant DEVALAN CONSEIL
Yves GOURINAT
Chef du Département Mécanique des Structures et Matériaux - ISAE SUPAERO,
Directeur de l'École Doctorale Aéronautique-Astronautique
Pascal GUAY
Ingénieur INSA Lyon, Docteur ès Sciences, Expert en Tribologie chez Airbus
Defence and Space
Daniel PLAY
Professeur INSA Lyon
V
Les auteurs ayant contribué à cet ouvrage sont :
Mihai ARGHIR Arsène HERRMANN

Pour les articles : BM5335 – BM5336 Pour l’article : BM5410
Jean AYEL Sébastien LE LEZ

Pour les articles : B5340 – BM5341 – Pour l’article : BM5335
BM5343 – BM5344
Stefan LENSSEN
Jean-Pierre BROSSARD Pour l’article : BM5410
Pour les articles : AF1671 – AF1672
Jean-Louis LIGIER
Francis CROIX-MARIE Pour l’article : B5330
Pour l’article : BM5415
Dragan MILOVANOVIC
Jean FRÊNE Pour l’article : B5380
Pour les articles : B5320 – BM5335
Daniel NICOLAS
Daniel GAUPP Pour l’article : B5325
Pour l’article : BM5410
Jochen SARFERT
Roger GOJON Pour l’article : BM5410
Pour les articles : B5300 – B5310
Matthias WIEMER
Pascal GUAY Pour l’article : BM5410
Pour les articles : BM5370 – BM5371 –
BM5372 – BM5373
VI
Guidage mécanique
(Réf. Internet 42183)
SOMMAIRE
1– Guidage en rotation Réf. Internet page
Critères de choix d'un palier. Présélection B5300 11
Critères de choix d'un palier. Validation B5310 15
Butées et paliers hydrodynamiques B5320 23
Butées et paliers hydrodynamiques. Caratéristiques statiques et dynamiques B5321 31
Butées et paliers hydrostatiques B5325 33
Matériaux pour paliers lisses B5330 39
Butées et paliers aérodynamiques BM5335 47
Butées et paliers aérostatiques BM5336 53
Lubrifiants. Propriétés et caractéristiques B5340 57
Lubrifiants. Constitution BM5341 67
Lubrifiants. Additifs à action chimique BM5343 73
Lubrifiants. Additifs à action physique ou physiologique BM5344 77
Roulements. Les différents types et montages BM5370 81
Roulements. Principes et données communes BM5371 91
Roulements à billes - Calculs. Pression de Hertz et frottement BM5372 95
Roulements à billes - Calculs . Durée de vie BM5373 101
Roulements à aiguilles B5380 105
2– Guidage en translation Réf. Internet page
Guidage linéaire BM5410 115
Coussin d'air BM5415 119
VII
3– Mécanismes articulés Réf. Internet page
Base des mécanismes articulés. Quadrilatère articulé AF1671 125
Base des mécanismes articulés. Applications AF1672 129
Guidage mécanique
1
1– Guidage en rotation Réf. Internet page
Critères de choix d'un palier. Présélection B5300 11
Critères de choix d'un palier. Validation B5310 15
Butées et paliers hydrodynamiques B5320 23
Butées et paliers hydrodynamiques. Caratéristiques statiques et dynamiques B5321 31
Butées et paliers hydrostatiques B5325 33
Matériaux pour paliers lisses B5330 39
Butées et paliers aérodynamiques BM5335 47
Butées et paliers aérostatiques BM5336 53
Lubrifiants. Propriétés et caractéristiques B5340 57
Lubrifiants. Constitution BM5341 67
Lubrifiants. Additifs à action chimique BM5343 73
Lubrifiants. Additifs à action physique ou physiologique BM5344 77
Roulements. Les différents types et montages BM5370 81
Roulements. Principes et données communes BM5371 91
Roulements à billes - Calculs. Pression de Hertz et frottement BM5372 95
Roulements à billes - Calculs . Durée de vie BM5373 101
Roulements à aiguilles B5380 105
2– Guidage en translation
3– Mécanismes articulés
9
1
10
Référence Internet
B5300
Critères de choix d’un palier.

Présélection
1
par Roger GOJON
Ingénieur de l’École nationale supérieure d’électricité et de mécanique de Nancy
Ancien directeur technique de la Société industrielle des coussinets
1. Différents types de paliers.................................................................... B 5 300 - 2

2. Conditions d’ambiance, mouvement et charge .............................. — 3
2.1 Ambiance ..................................................................................................... — 3
2.2 Type de mouvement et charge................................................................... — 3
2.3 Pression-vitesse. Coefficient de frottement............................................... — 3
3. Aspects annexes ...................................................................................... — 3
4. Méthodologie de sélection.................................................................... — 4
onfronté au problème de connexion de deux pièces en mouvement relatif,

C le concepteur doit choisir entre les diverses possibilités constituées par les
nombreuses formes de paliers glissants, les différents types de roulements,
voire même, si le mouvement est alternatif, les éléments déformables.
Ce choix doit être effectué sur une base technique qui prend en compte les
caractéristiques du mouvement, l’intensité de la charge, les conditions
d’ambiance et de nombreux autres aspects quelquefois moins contraignants
mais pouvant en d’autres occasions se révéler décisifs. Par ailleurs, ce choix ne
doit pas omettre l’aspect économique et donc correspondre à la solution
globalement la moins coûteuse.
L’objectif de ce document est de présélectionner rapidement la plus écono-
mique de toutes les solutions techniquement possibles. Des calculs ultérieurs
seront nécessaires pour valider ce choix, mais compte tenu de cette présélection
ils se limiteront à un nombre restreint de solutions. L’article [B 5 310] traite ces
Parution : août 1996 - Dernière validation : décembre 2017
calculs de validation dans un ordre chronologique correspondant aux numéros

de lignes des tableaux 2, 3, 4, 5 et 6 de sélection. Pour une même ligne, les
particularités correspondant aux diverses ambiances possibles sont également
considérées. Un choix de solution étant effectué dans le présent article, le
concepteur pourra se contenter de la lecture du paragraphe correspondant de
l’article [B 5 310] pour disposer d’une documentation suffisante.
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite.
© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique B 5 300 − 1
11
B5300
CRITÈRES DE CHOIX D’UN PALIER. PRÉSÉLECTION ____________________________________________________________________________________________
1. Différents types de paliers Tableau 1 – Différents types de paliers avec leur désignation
en charges radiales (paliers) et axiales (butées)
Tout mouvement relatif entre deux surfaces est freiné par une force A – Paliers (ou butées) glissants à contact direct
résistante qui a pour effet de : A1 – À graissage onctueux à l’huile ou à la graisse
— provoquer de l’usure ; A2 – À base de lubrifiant solide
— consommer de l’énergie ; B – Paliers (ou butées) sans contact à film fluide (+ paliers
1
— engendrer des échauffements pouvant conduire à des sou- ou butées magnétiques)
dures entre les surfaces. B1 – Paliers (ou butées) à film fluide créé par le mouvement
Le guidage d’une pièce par une autre est assujetti aux difficultés B11 – Hydrodynamiques
ci-dessus. En fait, le problème du guidage en rotation est fort ancien 
puisqu’il remonte à l’histoire de la roue. B111 –  Paliers à alésage circulaire
 ou Butées à profil fixe
La solution a consisté : 
B112 –  Paliers à alésage multilobes (1)
a ) tout d’abord, à réduire la friction entre les deux surfaces grâce  ou Butées à patins oscillants
à l’emploi de lubrifiants et de matériaux de guidage adaptés au pro- B113 – Paliers à patins oscillants
blème et dits matériaux antifriction. Ces lubrifiants ont été initiale- B12 – Aérodynamiques
ment des huiles ou des graisses et correspondent à un régime dit

onctueux ; plus récemment, des lubrifiants solides sont également B121 –  Paliers à alésage circulaire
utilisés ;  ou Butées à profil fixe

b ) ensuite, à supprimer tout contact entre les deux surfaces grâce B122 –  Paliers à alésage multilobes (1)
à la présence d’un film fluide dont la pérennité doit être assurée sous  ou Butées à patins oscillants
la charge à supporter : B123 – Paliers à patins oscillants
— dans le cas où le film fluide est généré par le mouvement relatif B2 – Paliers (ou butées) à film fluide créé par injection du film
des deux surfaces, on est en présence de paliers : hydrodynamiques sous haute pression
si le film est liquide, aérodynamiques si le film est gazeux ; B21 – Hydrostatiques
— dans le cas où le film est créé par l’injection sous haute pres- B22 – Aérostatiques
sion de fluide, on est en présence de paliers : hydrostatiques si le B3 – Paliers (ou butées) mixtes
film est liquide, aérostatiques si le film est gazeux ; B31 – Hydrostatique au départ, puis hydrodynamique
— pour réduire le coefficient de frottement statique puis dyna- en régime
mique durant la mise en vitesse, on réalise des paliers dits mixtes B32 – Aérostatique au départ, puis aérodynamique
fonctionnant en hydro- ou aérostatique au départ puis en hydro- ou en régime
B4 – Paliers magnétiques
aérodynamique lorsqu’ils ont atteint leur vitesse de régime.
Depuis quelques décennies, la suppression de contacts entre les C – Roulements (ou butées à éléments roulants)
deux surfaces peut être obtenue par l’effet de champs magnétiques D – Silent-blocs
centrant le rotor à l’intérieur d’un palier dit magnétique ;
(1) Pour effet de précision de guidage ou pour stabilité.
c ) à insérer entre les surfaces des éléments roulants (billes,
aiguilles, galets). Cela correspond aux différentes formes de roule-
ments ;
Le choix de la nature des surfaces est également essentiel mais
d ) enfin, dans le cas de mouvements alternatifs d’amplitude il ne peut intervenir qu’à la phase ultime de la conception. Ce n’est,
modérée, à remplacer le glissement par la déformation élastique en fait, que lorsque l’on a choisi un principe de fonctionnement que
d’éléments de liaison dits silent-blocs. le choix des matériaux peut être effectué.
Ces différentes solutions à la disposition du concepteur sont réca- Les conditions d’ambiance, de nature de mouvement et de type
pitulées sur le tableau 1 pour charges radiales et axiales. Compte de charge dont découlent les possibilités de lubrification vont donc
tenu de la multiplicité des solutions, il est évident que le choix n’est jouer un rôle primordial dans le choix des solutions acceptables.
pas toujours facile. (0) Étant en général imposées par le cahier des charges, ce sont elles
La lubrification dont le rôle est d’abaisser la friction joue un rôle qui doivent être considérées en priorité dans la méthodologie de
essentiel dans les paliers du type a ) et b ) (sauf magnétiques) et reste sélection.
nécessaire pour les roulements c ). Il y a lieu de bien distinguer les Ultérieurement, ce choix étant fait, l’intensité des charges et
lubrifiants qui agissent par leurs propriétés de surface et qui sont vitesses qui vont intervenir sur l’efficacité de la lubrification, les
nécessaires aux paliers du type a ) et c ), de ceux qui autorisent le possibilités de création de film fluide, les risques d’échauffement
glissement fluide dans les paliers du type b ). permettront une seconde sélection qui prendra également en
On peut ainsi considérer trois classes de lubrifiants : compte l’intensité des coefficients de frottement statique et
— ceux autorisant le régime fluide mais n’agissant pas par leurs dynamique.
propriétés de surface, par exemple l’air ou l’eau ; Enfin, les différents types de paliers n’offrent pas tous au même
— ceux agissant par leurs propriétés de surface mais n’autorisant degré un certain nombre de propriétés annexes, mais en certains
pas le régime fluide : ce sont les lubrifiants solides et les graisses ; cas déterminantes, telles que précision de guidage, aptitude au
— ceux autorisant le régime fluide mais pouvant également agir désalignement, silence ou encombrement. Une troisième sélection
par leurs propriétés de surface : c’est le cas des huiles. pourra être effectuée selon ces critères.
Nota : quand, dans la suite de ce document, nous emploierons le terme liquide non
lubrifiant, cela signifiera sans propriétés lubrifiantes de surface. Les conditions acceptables pour charges radiales (paliers) et
axiales (butées) étant fondamentalement différentes, nous
Il faut par ailleurs noter que les lubrifiants fluides qui circulent dans proposons pour chacune de ces deux hypothèses un procédé de
le palier peuvent jouer un rôle caloporteur favorable à un abaisse- sélection basé sur les trois grandes classes de propriétés qui
ment de la température d’équilibre thermique du palier. Indépen- viennent d’être exposées.
damment de cette circulation, des échanges thermiques se font entre
le palier et le fluide ambiant. À ces points de vue, les liquides sont
préférables aux gaz.
B 5 300 − 2 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
12
B5300
___________________________________________________________________________________________ CRITÈRES DE CHOIX D’UN PALIER. PRÉSÉLECTION
2. Conditions d’ambiance, — la translation continue avec ou sans rotation simultanée (ne

s’appliquant évidemment qu’aux charges radiales).
mouvement et charge La marche intermittente n’est pas prise en compte à ce niveau.
Pour les paliers types a ), une première indication des possibilités
de marche peut être obtenue en remplaçant la vitesse instantanée,
2.1 Ambiance correspondant à la vitesse en période de marche, par la vitesse
moyenne prenant en compte les périodes d’arrêt. La réalité sera
1
Nous distinguons : intermédiaire entre les possibilités correspondant à la vitesse ins-
— le vide ; tantanée et la vitesse moyenne, et d’autant plus proche de celles
— l’ambiance gaz : graissage prohibé ou graissage admis, avec, correspondant à cette vitesse moyenne que les périodes de fonc-
pour chaque cas, les basses températures, les températures usuelles tionnement seront courtes.
et les hautes températures ;
Pour les paliers types b ), c ) et d ), les possibilités de marche en
— l’ambiance liquide sans propriété lubrifiante de surface, par
mouvement intermittent sont identiques à celles en mouvement
exemple l’eau ou l’essence ;
continu.
— l’ambiance carter formant réceptacle à huile et donc autorisant
sans complication toute forme de lubrification, par projections, par
bains d’huile ou sous pression ;
— le palier sous carter créé spécifiquement pour lui-même. 2.3 Pression-vitesse.
Pour plus de clarté, on désignera ces ambiances par les numéros Coefficient de frottement
suivants. (0)
Ces critères fondamentaux pression-vitesse interviennent par

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 leurs valeurs extrêmes et aussi par leur combinaison que l’on peut
Ambiance gazeuse relier aux risques d’échauffement et au taux d’usure.
Ambiance carter La présentation dans un diagramme pv [ou exceptionnellement
Présence huile ou graisse formant réceptacle
pression-fréquence des inversions de charge] des limites autorisées
Sous carter huile spécifique
à huile
sans propriétés lubrifiantes
prohibée admise nous paraît la plus parlante. Les limites ne sont pas rigoureuses.
Vide – 200 oC < θ < 500 oC
Faute d’une autre solution, on ne devra pas rejeter avant des calculs
Hors projection d’huile
plus précis une solution proche du domaine acceptable. Réciproque-

Soumis à projection
150°C
180°C
150°C
180°C
ment, des calculs plus précis seront nécessaires pour juger des pos-
Passage cyclique
Ambiance liquide
Alimenté en huile
sibilités à l’intérieur du domaine acceptable mais au voisinage de

en bain d’huile
En bain d’huile
sous pression
<θ<
<θ<
ses limites.
– 30°C
θ < – 40°C
30°C
θ < –– 40°C
150°C
θ > 180°C
150°C
θ > 180°C
au palier
Les coefficients de frottement statique et dynamique sont éga-

– 30°C
– 40°C
– 30°C
– 40°C
d’huile
lement à considérer. Ce n’est qu’après le choix du matériau de palier

et du type de lubrifiant que l’on pourra affiner ces valeurs.
L’ambiance naturellement imposée pouvant laisser la porte

ouverte à d’autres possibilités mieux adaptées, il importe de bien
réfléchir aux diverses alternatives possibles.
3. Aspects annexes
En particulier :
— l’ambiance 3 (température usuelle, graisse prohibée) laisse la ■ Précision de guidage : elle est exprimée en 10–4 D, c’est-à-dire
possibilité d’un carter spécifique 14 parfaitement étanche ; que, pour un arbre de diamètre 10 mm dont la précision de guidage
— de même, l’ambiance 6 autorise la création d’un carter 14 avec est de 1, la liberté de mouvement radial de l’arbre est de 1 µm. De
moins de précautions en ce qui concerne l’étanchéité ; même, pour une butée, elle exprime le jeu axial en 10–4 D.
— les ambiances 9-10-11 sous carter formant réceptacle à huile ■ Aptitude à accepter des désalignements : compte tenu des prin-
autorisent souvent à peu de frais l’ambiance 13 (alimentation en cipes de construction ou de mouvements de flexion, certains arbres
huile sous pression). peuvent présenter des désalignements par rapport aux paliers.
Toutes ces ambiances optionnelles correspondent à des per- Si cette aptitude pour un roulement ou une butée à galets sphé-
formances majorées. Parallèlement à l’ambiance naturellement riques peut être qualifiée d’excellente, celle d’un palier aérostatique
imposée X, il pourra être intéressant de considérer les ambiances qui fonctionne avec des jeux de quelques micromètres peut être qua-
optionnelles X1 ainsi définies, voire même X 2 , les alternatives ne lifiée de très faible.
se limitant pas obligatoirement à celles qui viennent d’être citées.
Entre ces extrêmes, nous distinguons des aptitudes faibles,
moyennes et bonnes, mais ce classement ne prend pas en compte
l’effet de dispositifs spéciaux d’alignement.
2.2 Type de mouvement et charge ■ Encombrement : pour les paliers, le chiffre cité correspond au
rapport entre le diamètre extérieur de l’élément de glissement ou
La sélection charge radiale/charge axiale étant déjà effectuée, on roulement et le diamètre d’arbre. Pour les butées, il exprime le rap-
distinguera : port épaisseur d’une direction de poussée/diamètre d’arbre, hors
épaisseur collet de poussée.
— la rotation continue : charge statique ou dynamique ;
— l’oscillation continue : charge statique ou charge alternative ■ Silence : on peut distinguer entre excellent donc très silencieux,
selon sensiblement la même direction par rapport au palier ; moyen et faible donc assez bruyant.
13
1
14
B5310
Critères de choix d’un palier.

Validation
1
par Roger GOJON
Ingénieur de l’École nationale d’électricité et de mécanique de Nancy
Ancien directeur technique de la Société industrielle des coussinets
1. Préliminaire ............................................................................................... B 5 310 - 2

2. Matériaux pour paliers lisses................................................................ — 2
3. Charge radiale. Rotation continue ...................................................... — 3
4. Charge radiale. Mouvement oscillant ................................................ — 16
5. Charge radiale. Translation avec ou sans rotation simultanée... — 21
6. Charge axiale. Rotation continue........................................................ — 22
7. Charge axiale. Mouvement oscillant .................................................. — 27
8. Aspects généraux .................................................................................... — 27
9. Conditions particulières d’emploi....................................................... — 30
10. Aspects divers .......................................................................................... — 31
article [B 5 300] « Critères de choix d’un palier. Présélection » a permis la défi-

L nition d’un type de palier qui a priori s’accommode des conditions ambiantes
imposées et pour lequel :
— le coefficients de frottement statique et dynamique ;
— les capacités de charge et vitesse ;
— les aptitudes annexes, telles que précision de guidage, capacité à accepter
les défauts d’alignement, encombrement, silence,
semblent acceptables.
Il y a lieu maintenant de valider cette solution, en principe la plus avantageuse
financièrement. Il pourra néanmoins se faire que des solutions voisines soient
finalement plus attractives et il sera toujours préférable d’essayer de confirmer
son choix par référence à des mécanismes semblables existants ou par une
analyse de la valeur portant sur les quelques solutions en balance.
Ainsi que le lecteur s’en rendra compte, cet article constitue un complément
indispensable à l’article [B 5 300] pour affiner rapidement la validité des choix
initiaux. Se voulant d’usage aisé, il s’en tient largement aux principes et à des
formules de calcul simplifiées. Les renvois aux articles de la collection traitant
du même sujet permettront des calculs de validation encore plus exacts. Comme
cela sera dit maintes fois, ces calculs devront finalement être confirmés par le
fournisseur de paliers qui est le seul à connaître certaines caractéristiques
indispensables à une bonne approche du problème (coefficient de frottement,
conductivité thermique, etc.).
Parution : janvier 1997
15
B5310
CRITÈRES DE CHOIX D’UN PALIER. VALIDATION ______________________________________________________________________________________________
1. Préliminaire 2.1 Matériaux à base de lubrifiant solide

Le lecteur pourra se référer à l’article [B 5 330], § 3 Matériaux M1.
La validation technique implique le choix du matériau du frotte-
ment ou du type de roulement. Cela permet d’affiner la valeur des Ils présentent les caractéristiques suivantes :
coefficients de frottement, de prévoir la durée de vie et les fréquences — ils sont, en général, les plus coûteux ;
d’opérations d’entretien, de définir les caractéristiques de l’arbre et — ils ont un coefficient de frottement statique voisin du coefficient
des accessoires éventuels tels que la pompe à huile, le filtre, les joints dynamique, très variable selon la charge : le coefficient statique est
1 de protection, etc., et finalement de calculer avec précision le coût en général plus faible que celui des matériaux lubrifiés ; en revanche,
relatif des diverses solutions. le coefficient dynamique est plus élevé que celui de ces mêmes
matériaux ;
À ce sujet, il y a lieu de bien considérer l’ensemble des éléments — lorsqu’ils sont utilisés à sec, ils s’usent et ont donc une durée
entrant dans le coût global et non celui de la seule pièce de frotte- de vie limitée ;
ment, roulement ou silent-bloc. Il y a donc lieu de ne pas omettre — ils exigent des arbres de haute qualité de finition, à défaut de
les coûts : quoi l’usure est encore plus rapide ;
— de la matière, du traitement éventuel et de l’usinage finition — la plupart des versions composites multicouches ne sont pas
de l’arbre et du logement ; réusinables, mais les produits massifs le sont ;
— des joints de protection éventuelle ; — ils peuvent être utilisés en présence d’huile et de graisse en
— du système de lubrification ; régime onctueux et fluide.
puis au-delà de la manière dont on pense qu’ils pourront être perçus On peut distinguer :
par le client, les coûts : • (M1)1 produits massifs : graphite, PTFE et composites
— d’entretien (fréquence des graissages, des vidanges, des [[B 5 330], § 3.1.2 ; 3.1.3]
changements de filtres) ; • (M1)2 films lubrifiants, principalement MoS2 [[B 5 330],
— de l’interchangeabilité ; § 3.1.1]
— de l’énergie de frottement. • (M1)3 composites multicouches [[B 5 330], § 3.1.4 ; 3.1.5].
Le bilan comparatif entre deux solutions peut donc être une
opération très longue et difficile et cela justifie l’intérêt d’un choix
préliminaire aussi fin que possible. 2.2 Matériaux métalliques
Cet article s’intéresse prioritairement aux paliers lisses à contact pour régime onctueux
direct ou à régime fluide et n’évoque pas dans le détail la
constitution et le choix des types de roulements (cf. articles Le lecteur pourra se référer à l’article [B 5 330], § 4 Matériaux M2.
spécialisés [B 5 370] et [B 5 380] de ce traité). En les dimensionnant
de façon satisfaisante, ces pièces sont adaptées à toutes les Ils présentent les caractéristiques suivantes :
possibilités de charges et présentent une gamme de vitesses accep- — ils sont, en général, les moins coûteux ;
tables étendue et encore récemment améliorée par la mise au point — ils ont un coefficient de frottement dynamique inférieur au coef-
de roulements à billes ou à galets creux. ficient statique, avec un coefficient dynamique inférieur à celui des
L’essentiel de cet article (§ 3, 4, 5, 6 et 7) traite ligne par ligne des matériaux M1 utilisés à sec et un coefficient statique supérieur à celui
diverses solutions techniques envisagées dans l’article [B 5 300] des matériaux M1 ;
Critères de choix. Présélection. Chacun des paragraphes se compose — s’ils sont bien graissés, ils s’usent peu, mais les graissages
de divisions : doivent être fréquents ;
— ils sont modérément exigeants en qualité d’arbre ;
— Références à l’article de ce traité spécialisé sur ce sujet ;
— ils peuvent être usinés mais aussi calibrés par olivage après
— Généralités, permettant au lecteur non spécialiste de se faire
leur mise en place (procédé très économique) ;
rapidement une première idée de ce mode de fonctionnement ;
— ils ne sont en général ni adaptés au régime fluide ni au régime
— Capacités, donnant des précisions un peu plus affinées qu’à
à sec.
l’article [B 5 300] mais ne constituant encore pas un calcul de
validation ; On peut distinguer :
— Calculs, précisant le ou les paragraphes du document de réfé- • (M2A)M produits sans réserve de lubrifiant : bronze, alliages
rence auxquels il y a lieu de se reporter, et qui éventuellement le d’aluminium en massif ou bicouches [[B 5 330],
ou les complète par des exemples chiffrés. § 4.1.3]
Restant à l’intérieur de cette division Calculs et passant ensuite • (M2B)M produits avec réserve de lubrifiant ;
aux diverses conditions ambiantes, nous considérerons, si cela (M2B)M1 bronzes poreux imprégnés d’huile
apparaît nécessaire, la technologie de construction du palier [[B 5 330], § 4.1.3 ; 4.2.2 (capillarité)],
(principalement le système de lubrification) et le choix des maté- (M2B)M2 bronzes alvéolés [[B 5 330], § 4.1.3 ; 4.2.2
riaux, et illustrerons ces aspects par des exemples pratiques (indentations)].
d’utilisation. Dans bien des cas, ce ne sera qu’après avoir fait un choix
des matériaux arbre/lubrifiant et surtout palier que l’on pourra
revenir au processus de calcul en y introduisant les valeurs 2.3 Matériaux plastiques
caractéristiques de frottement, conductivité thermique, etc.) corres-
pondant à la solution envisagée. pour régime onctueux
Le lecteur pourra se référer à l’article [B 5 330], § 4 Matériaux M2.
Ils présentent les caractéristiques suivantes :
2. Matériaux pour paliers — ils sont, en général, d’un coût intermédiaire entre les matériaux
M1 et (M2)M (§ 2.1 et 2.2) ;
lisses — ils ont un coefficient de frottement dynamique inférieur à leur
coefficient statique et inférieur au coefficient dynamique des
Ce paragraphe n’a pour but que de mettre en évidence les aspects matériaux (M2)M ;
qui vont influer sur le choix des matériaux. — s’ils sont bien graissés, ils ne s’usent pratiquement pas ; ils
acceptent de très longs intervalles entre les graissages ;
— ils sont aussi exigeants que M1 en qualité d’arbre ;
16
B5310
______________________________________________________________________________________________ CRITÈRES DE CHOIX D’UN PALIER. VALIDATION
— en général, ils peuvent être usinés ; Nota : les produits massifs sont peu cités dans les exemples d’application. Hormis le
fait d’autoriser la fabrication de pièces spéciales de forme compliquée, parfois par moulage
— ils sont sujets à des attaques par les lubrifiants oxydés ; certains donc à des coûts très intéressants, ils ne présentent plutôt que des désavantages par rapport
n’acceptent que des domaines de température limités ; aux autres produits.
— les matériaux thermoplastiques sont adaptés au régime fluide ; Il ne faut pas perdre de vue toutefois qu’ils peuvent apporter des solutions intéressantes
— avec une usure plus ou moins intense, ils peuvent éventuel- à certains problèmes comme, par exemple, le montage de bagues à l’azote liquide.
lement fonctionner à sec sans soudures dangereuses avec l’arbre
mais avec un coefficient de frottement élevé.
1
On peut distinguer :
• (M2A)P produits sans réserve de lubrifiant 3. Charge radiale.
(M2A)P1 produits massifs [[B 5 330], § 4.1.2] Rotation continue
(M2A)P2 multicouches [[B 5 330], § 4.1.2]
• (M2B)P produits avec réserve de lubrifiant. Il s’agit en général
de produits multicouches présentant des indenta-
3.1 Lubrification onctueuse
tions en surface formant la réserve de graisse. à l’huile ou à la graisse
Remarque : certains matériaux plastiques ([B 5 330], § 4.1.1) sont modérément chargés
en lubrifiant solide. Ils conjuguent ainsi les avantages de M1 en termes de coefficient de Le lecteur pourra se référer à l’article [B 5 300] tableau 2 ligne 1.
frottement statique à ceux de (M2)P en termes de coefficient de frottement dynamique et
absence d’usure en régime onctueux. En cas de problème difficile, il est nécessaire de
consulter les fournisseurs pour connaître ce dont ils disposent car l’évolution dans ce
■ Références : [B 5 330].
domaine est assez rapide.
■ Généralités : par régime onctueux, on entend régime de fonction-
nement sans séparation des surfaces par un film fluide mais avec
l’utilisation de lubrifiants qui réduisent la friction. Ce régime de
2.4 Matériaux pour régime fluide marche est désigné « boundary » par les anglo-saxons. Il est aussi
appelé régime mixte, mais cela sous-entend qu’une partie de la
Le lecteur pourra se référer à l’article [B 5 330], § 5 Matériaux M3. charge est supportée par un film sous pression, ce qui n’est pas
Ils présentent les caractéristiques suivantes : toujours le cas.
— ils sont peu coûteux en bicouches, beaucoup plus en Le régime onctueux est le plus ancien mode de fonctionnement
multicouches ; des paliers. Il est limité à la gamme de températures acceptables
— ils ont un coefficient de frottement statique du même ordre que par le lubrifiant, soit sensiblement – 40 oC à + 180 oC. L’adhérence
celui des matériaux (M2)M et un coefficient dynamique donné par du film onctueux est fonction de la température et des pressions qu’il
le régime fluide ; y a lieu de limiter en conséquence.
— ils ne s’usent en principe pas en régime fluide mais, en régime Moyennant des lubrifications à des intervalles assez rapprochés,
mixte (§ 8.2) leur usure dépend de leur aptitude à roder l’arbre ; on peut éviter les usures. Ces intervalles dépendent largement de
— ils ne sont ni adaptés au régime onctueux ni au régime à sec. l’affinité du lubrifiant pour la surface du palier. Cette adhérence étant
Par capacité de charge croissante, on distingue en particulier : bien meilleure sur les matériaux plastiques que sur les matériaux
• (M3)1 bicouches métaux blancs [[B 5 330], § 5.1.1] métalliques, des pressions beaucoup plus élevées et des intervalles
de lubrification beaucoup plus espacés peuvent être acceptés par
• (M3)2 bicouches base aluminium [[B 5 330], § 5.1.3]
les matériaux plastiques.
• (M3)3 multicouches base aluminium [[B 5 330], § 5.1.3 et 5.1.4]
multicouches base cuproplomb [[B 5 330], § 5.1.2 et ■ Capacités (dégrossissage des possibilités d’emploi) :
5.1.4]. ● p max = 10 à 20 MPa pour les matériaux métalliques,
En conclusion, les possibilités d’utilisation des différentes classes 50 MPa pour les plastiques.
de matériaux peuvent se résumer par le tableau suivant : (0) ● v max = généralement 2 à 3 m/s, voire 5 m/s en lubrification à
la graisse, 10 à 20 m/s en lubrification à l’huile.
Matériau
● pv (MPa · m/s) en marche continue :
Régime
M1 M2B M2A M3 — ambiance gazeuse, conditions moyennes de ventilation de
1 à 2 m/s :
À sec conçu pour pv max = 0,1 k D · k T1 / f
Onctueux, avec kDcoefficient de dimension (figure 1a ),
graissage possible (1) conçu pour
à vie k T1 coefficient de température (figure 1b ),
Onctueux, f coefficient de frottement dynamique ;
alimenté — ambiance liquide :
périodique-
ment possible (1) possible (2) conçu pour pv max = 0,5 k D · k T1 / f
ou de façon
permanente En marche intermittente, se reporter au paragraphe 8.1.
en lubrifiant ● Coefficient de frottement :
possible — statique ≈ 0,15 ;
Régime fluide possible (1) possible (4) conçu pour — dynamique : avec de la graisse ou de l’huile en petite quantité,
(2) (3)
0,03 à 0,12 ;
(1) M1 est choisi en cas de pressions élevées pouvant rompre le film
onctueux (mais il y a alors risque d’usure rapide), ou surtout pour
en bain d’huile, 0,02 à 0,08 (0,12 avec produits
abaisser le coefficient de frottement statique. métalliques).
(2) M2B peut être choisi si le mode de lubrification est tel qu’il faut un certain o
● Température : – 40 à + 180 C pour une bonne tenue du lubri-
temps de marche pour voir arriver le lubrifiant (en graissage par fi a n t , g a m m e p l u s l i m i t é e p o u r c e r t a i n s
projection) ou si l’on est en graissage périodique. plastiques.
(3) M2B n’est toutefois pas un bon choix car les alvéoles augmentent la
friction. Il ne peut être justifié que par la conjonction du cas (4) et d’une ● Durée de vie : peu d’usure si le graissage reste effectif, usure
possibilité de mise en route sans lubrification immédiate [cas (2)]. forte si manque de lubrifiant, en conséquence,
(4) M2A peut être choisi si, dans la plage d’utilisation, on trouve des marches durée de vue très variable.
en régime mixte très sévères et des marches en pur régime fluide.
17
B5310
●Fréquence du graissage :
— produits métalliques : de 1 h à 1 jour ;
— produits plastiques : d’une semaine à quelques mois, voire une
année ou à vie.
■ Calculs de confirmation (après choix du matériau) : [B 5 330] § 4.3.
1
3.1.1 Ambiance gazeuse, graissage admis.
Sous carter mais hors projections d’huile
Le graissage peut être à l’huile ou à la graisse et être effectué à

vie, de façon périodique ou en continu, cela conduit à différentes
technologies et différents matériaux correspondant aux cas A, B, C
et D suivants. (0)
Graissage
Mode
Graisse Huile
À vie A B
Périodique C très rare
En continu D
■ Cas A - Graissage à vie

Figure 1 – Coefficients correcteurs de dimension K D
Les différentes possibilités sont :
et de température K T1
• A1 matériau (M2B)P (figure 2a ) ;
• A2 matériau (M2A)P2 avec des gorges formant réserves de
graisse (figure 2b ) ;
• A3 matériau (M2B)M2 également possible avec des perfor-
mances réduites mais demande moins d’exigence du point
de vue de la qualité de l’arbre ;
• A4 matériau (M1)3 utilisé avec un succès relatif (figure 2c )
ayant le développement des matériaux (M2A)P et (M2B)P.
Dans tous les cas A1 à A4, il est avantageux de prévoir des joints
de protection.
Exemples :
• A4 sur des paliers de tambour de machine à laver à axe horizontal,
vitesse d’essorage 300 tr/min (figure 2d ) ;
• A1 et A2 même application mais avec une vitesse d’essorage de
400 tr/min ; au-delà de 400 tr/min, il est nécessaire de passer aux
roulements ;
• A3 sur des paliers de démarreurs de moteurs de voiture (rotor
et pignon). Le faible temps effectif d’utilisation permet l’emploi de
bagues en bronze alvéolées et graissées à vie à la graisse graphitée.
■ Cas B - Huilage à vie
On choisira le (M2B)M1, bronze fritté poreux imprégné d’huile. Ce
matériau présente la possibilité d’être calibré au montage par défor-
mation (olivage) et donc de posséder une très bonne capacité de
guidage.
Exemples :
● Paliers de dynamos de moteurs automobiles, v ≈ 5 m/s,
pv ≈ 1 MPa · m/s. La solution n’a pas pu être reconduite sur alternateurs

suite à des pv plus élevés et compte tenu de l’ambiance chaude sous
le capot moteur.
● Paliers d’appareils électroménagers, par exemple des aspirateurs,
20 000 tr/min, bagues ∅ 8 mm, v ≈ 8 m/s, pv ≈ 0,5 MPa · m/s. Dans la

même application, les bagues cas A ne donnent pas satisfaction.
■ Cas C - Graissages périodiques
On choisira : Figure 2 – Différents détails de lubrification des bagues
— le (M2A)M si l’arbre est de qualité moyenne et des graissages

fréquents admis ; — le (M2A)P si l’espacement des graissages est souhaité ; il faut
alors un arbre d’un état de surface de très haute qualité.
18
B5310
Il faut prévoir des gorges permettant la distribution de graisse à en régime mixte. L’évacuation thermique notablement accrue auto-
partir d’un graisseur central (figure 2e ). Si des joints sont prévus, rise les produits pv majorés comme indiqués au début du
ils doivent être tels qu’ils laissent sortir la graisse. paragraphe 3.1.
● Matériau : aux basses pressions, on préférera (M2A)M et aux
Exemple : arbres de transmission sur matériel agricole.
pressions élevées (M2A)P2 mais, si la pression moyenne est faible
■ Cas D - graissage permanent à l’huile (au goutte à goutte avec des pointes élevées, on pourra adopter (M2A)M pour éviter les
ou par graissage centralisé) risques de fatigue.
1
On choisira les (M2A)M ou (M2A)P suivant la figure 2e ou avec ● Dessin : prévoir une gorge débouchante à l’opposé de la charge
une seule gorge axiale de distribution de lubrifiant. (figure 2g ). Cependant, si le mouvement est très lent, on peut se
passer de gorge. C’est une question de débit d’entrée de l’huile dans
Exemples :
le palier qui, indépendamment de la gorge, se fait aussi par le jeu.
● Paliers de vilebrequin de presse mécanique ≈ 2 tr/s, ∅ ≈ 100 mm,
pv moy ≈ 0,5 MPa · m/s, p de pointe > 50 MPa justifiant le matériau

(M2A)M pour des questions de fatigue. 3.1.5 Régime onctueux, alimentation par pompe
● Paliers de laminoir v ≈ 0,2 m/s (∅ 300 mm), p = 5 à 7 MPa, le maté-
riau (M2A)P est préféré pour non-rupture du film d’huile avec un Comme au paragraphe 3.1.4 , la vitesse est très faible
refroidissement amélioré par une circulation d’eau dans l’arbre et la puisqu’au-delà on serait en régime mixte. La chaleur évacuée par
palier. la circulation d’huile dans le film est donc très modérée. Pour p supé-
rieure à 1 MPa, elle devient insuffisante pour maintenir une tempé-
rature assez basse et, pour pv supérieur à 2 fois celui acceptable
3.1.2 Sous carter, soumis à des projections d’huile en ambiance gazeuse, il faut prévoir des gorges axiales débou-
chantes dans la zone de charge pour assurer le refroidissement
Ces projections en faible quantité peuvent assurer la pérennité de (figure 2h ). Mais attention, ces gorges nuisibles à l’établissement
la lubrification mais, sauf dispositions particulières, elles ne peuvent d’un régime mixte et ne doivent être adoptées que pour les très
ni permettre l’établissement d’un régime hydrodynamique, ni activer faibles vitesses.
de façon notable l’évacuation calorifique. Ce cas reste donc sensi-
Même à vitesse très faible avec des gorges débouchantes, il peut
blement identique à celui du paragraphe 3.1.1.
y avoir un problème d’évacuation thermique. Il faut donc limiter pv
■ Matériau (M2B)M2 à 3 fois celui autorisé en ambiance gazeuse.
La réserve du lubrifiant set souhaitable pour assurer la lubrification Matériau : comme dans § 3.1.4, (M2A)M ou (M2A)P2.
au démarrage avant que les projections aient pu réalimenter le
lubrifiant (figure 2a ).
■ Matériaux (M2A)P2 ou (M2B)P 3.2 Lubrification à base
Ils peuvent aussi être envisagés mais sont rarement justifiés car de lubrifiants solides
le graissage permanent et les pressions souvent faibles rendent les
produits métalliques parfaitement compatibles. En contrepartie, il
est fréquent que les huiles du bain acidifiés par les hautes tempé- Le lecteur pourra se référer à l’article [B 5 300] tableau 2 ligne 2.
ratures puissent attaquer les revêtements plastiques.
■ Références : [B 5 330]
La figure 2f montre une à trois gorges débouchantes pour faire
circuler l’huile. ■ Généralités : l’emploi d’un matériau à base de lubrifiants solides
conduit au transfert sur l’arbre d’une pellicule de ce lubrifiant et à un
Exemple : bagues de pignons fous de boîtes de vitesses des fonctionnement lubrifiant solide/lubrifiant solide. Cela :
voitures et camions, v jusqu’à 10 à 15 m/s avec p faible de l’ordre de
— évite la nécessité de présence d’huile ou de graisse et donc les
0,1 MPa ; en position crabotée, vitesse nulle et pression élevée.
risques de pollution ou de contamination ;
Souvent, le léger mouvement autorisé par le jeu conduit en position — étend les possibilités d’utilisation à des domaines de tempé-
crabotée à du fretting et à la reproduction des alvéoles dans l’arbre. Pour ratures qui sont inacceptables pour les huiles ou graisses ;
cela et pour réduire le jeu, les paliers lisses sont dans cette application — autorise des ambiances inacceptables pour les huiles ou
de plus en plus remplacés par des aiguilles. graisses (vides, liquides tels que solvants, eau, etc.) ;
— permet des pressions très élevées car les films lubrifiants
solides sont en général très adhérents ;
3.1.3 Sous carter, passage cyclique en bain d’huile — évite le phénomène de stick-slip (avance par saccades) du fait
de l’égalité entre coefficients de frottement statique et dynamique ;
Le passage en bain d’huile favorise l’évacuation thermique et — favorise les possibilités de départ sous charge, car le coefficient
assure une bonne lubrification. de frottement statique est en général plus faible que celui des
Pour le calcul, on pourra admettre : produits pour régime onctueux. En contrepartie, le coefficient de
frottement dynamique, supérieur à celui de ces mêmes matériaux,
pv = pv autorisé en ambiance gazeuse correspond à davantage de perte de puissance ;
+ (pv autorisé en bain d’huile · x ) — implique une usure du palier du fait de la réalimentation du
x représentant le pourcentage de temps passé en bain d’huile. film transféré sur l’arbre, donc une augmentation progressive du jeu,
donc une limitation de la durée de vie.
● Matériau : (M2A)M ou (M2A)P2
● Dessin : idem § 3.1.2 (figure 2f ). ■ Capacités (dégrossissage des possibilités d’emploi)
● p max = 100, voire 300 MPa en terme de tenue de film, mais il faut
choisir un matériau résistant en fatigue.
3.1.4 Régime onctueux en bain d’huile ● v max = 2 à 3 m/s sauf cas du graphite pour lequel v max peut aller
jusqu’à 10 à 15 m/s.
Cette situation ne correspond qu’à des mouvements de rotation ● pv max (MPa · m/s), en marche continue :
très lents puisque dès qu’il y a une vitesse appréciable, on passe
19
B5310
— ambiance gazeuse, conditions moyennes de ventilation de 1 Le coefficient de frottement statique, meilleur qu’avec le matériau
à 2 m/s : M2, constitue en fait la seule véritable raison de préférer un matériau
pv max = 0,15 k D · k T2 /f à base de lubrifiants solides à un matériau pour graissage onctueux.
avec kD coefficient de dimension (figure 1a ), Exemples : bagues de galets de pistons de moteurs hydrauliques
à pistons radiaux. Le matériau M1 est préféré pour des facilités de
k T2 coefficient de température tel que :
démarrage sous couple résistant et le matériau M2 pour sa tenue à
k T2 = (θmax admise par matériau – θambiante )/100 long terme. Mais on est alors dans le cas du § 3.1.1 (dans cette dernière
à limiter à 1 pour éviter des risques de déformation
1
application, le lubrifiant est de l’huile).
thermique,
f coefficient de frottement dynamique ;
— ambiance liquide : on peut autoriser des pv 3 à 4 fois plus
3.2.4 Ambiance liquide sans propriétés
élevés que ceux admis pour l’ambiance gazeuse. lubrifiantes de surface
En marche intermittente, se reporter au paragraphe 8.1. Le mélange d’un lubrifiant à propriétés de surface avec les liquides
● Coefficient de frottement : dépendant largement du type de divers étant impossible, il faut impérativement un matériau de type
matériau, des pressions et des vitesses (il varie de 0,03 à 0,30). M1.
o
● Températures acceptables : de – 250 C à + 500 C, voire
o
Les principes de calcul restent inchangés :
au-delà. — le bilan thermique favorisé par la meilleure convection donc
● Durée de vie : le taux d’usure est sensiblement proportionnel au pv plus élevé qu’en ambiance gazeuse ;
produit pv et s’accroît en général avec la température. Des durées de — taux d’usure modifié.
vie maximales de l’ordre de 1 000 h pour 1 MPa · m/s correspondent
aux meilleures matériaux disponibles et supposent des arbres de Exemples :
haute qualité. • montage de roues de vannes wagons (ouvrages hydroélectriques)
sur (M1)3, ambiance eau ;
■ Calculs de confirmation (après choix du matériau) : se reporter en • paliers (M1)3 dans pompes à essence ;
[B 5 330], § 3.2.4. • paliers (M1)3 fonctionnant dans l’azote liquide.
3.2.1 Ambiance vide 3.2.5 Au contact de l’huile, sous carter

formant réceptacle à huile
Le lecteur pourra se référer à l’article [B 5 330], § 6.1.
● Matériau : M1. Comme au § 3.2.3, le choix d’un matériau M1 dans ce cas de figure
● Dessin : alésage lisse (figure 2c ), pas de graisse. ne peut résulter que de la volonté de se garantir contre les ruptures
de film onctueux ou par le désir de réduire le coefficient de frottement
Exemple : palier de moteur électrique 1 500 tr/min, v ≈ 1,5 m/s, statique.
p ≈ 0,1 MPa, refroidissement par circulation d’eau, durée de vie
Deux cas extrêmes peuvent se présenter avec des possibilités de
obtenue de quelques centaines d’heures.
mixage :
— on fonctionne en régime onctueux sur le matériau M1 qui
3.2.2 Ambiance gazeuse, graissage prohibé apporte une sécurité que l’on utilise que très rarement. On est alors
amené au cas des § 3.1.2, 3.1.3, 3.1.4 et 3.1.5 ;
● Matériau : M1. — on fonctionne grâce aux propriétés à sec du matériau M1,
l’usure est alors plutôt plus rapide que sans huile.
● Dessin : alésage lisse (figure 2c ), pas de graisse. Attention à la
corrosion donc à la nature des arbres et logements. Attention aux
abrasifs, prévoir des chicanes de protection, mais laisser la place
pour des débris d’usure (figure 2i ). 3.3 Paliers hydrodynamiques
Exemples : à alésage cylindrique
● Paliers pour machines alimentaires, textile, matériel d’imprimerie,
à des températures usuelles.

Le lecteur pourra se référer à l’article [B 5 300] tableau 2 ligne 3.
● Bague de rotation de rouleaux de convoyage dans des fours tunnels
de séchage de peinture, à des températures élevées. ■ Références : [B 5 320] [B 5 330].

■ Généralités : sous condition d’une alimentation en huile ou liquide
en quantité suffisante, la rotation de l’arbre et la convergence du film
3.2.3 Ambiance gazeuse, températures usuelles,
font naître une pression dans ce dernier. Celle-ci crée une portance
graissage admis. qui tend à séparer l’arbre du palier.
Sous carter mais hors projections d’huile
Si la séparation est totale et que donc tout contact est évité entre
● On fait le choix de ne pas graisser : se reporter au § 3.2.2. les deux pièces en mouvement relatif, on passe en régime fluide.
Ce dernier étant créé par la rotation de l’arbre, on le qualifie
● On choisit de graisser : cela résout les problèmes de corrosion
d’« hydrodynamique ».
et de pénétration d’abrasifs mais à long terme, à défaut de joint, il y
a un risque d’élimination de la graisse. Par ailleurs il y a une possi- Si la séparation n’est qu’imparfaite, on sera en régime mixte. Ce
bilité de dessèchement de la graisse. mode de fonctionnement assez fréquent est traité au paragraphe 8.2.
Sous haute pression (p > 50 MPa), le matériau M1 apporte une La transition entre le régime hydrodynamique et le régime fluide
sécurité en terme de rupture de film lubrifiant adsorbé, mais il faut dépend de la relation existant entre l’épaisseur de film théorique et
pour cela des vitesses extrêmement faibles puisque pv est limité. les défauts de forme de l’arbre rugosité comprise.
20
B5310
Pour des arbres d’un haut standard de qualité, type vilebrequin Avant d’entrer dans les détails du calcul, il y a lieu de bien se
de moteur thermique, la relation : situer en terme de type de charge d’où découlent aussi des tech-
nologies différentes de construction du palier. (0)
épaisseur h mini film (µm) = 5 Ra (µm)+ 0,02 D arbre (mm)
avec Ra rugosité CLA,
constitue une limite qui donne en général satisfaction. Direction charge
Mode calcul Technologie
par rapport au logement
Exemple : D = 50 mm ; Ra = 0,15 mm,
1
Fixe Intensité constante A M
donc l’épaisseur limite de film est de : 0,75 + 1 = 1,75 µm et, pour des variable C M
épaisseurs inférieures à cette limite, on passe en régime mixte.
Tournant Intensité constante A N
L’article [B 5 330] § 2 fournit par ailleurs des règles plus complètes. à la vitesse
de l’arbre variable C N
■ Capacités
● p max : pour des arbres de haute qualité avec Tournant
à vitesse
Ra (µm) ≈ 0,006 D (mm), des paliers de rapport L /D = 0,5 peuvent constante
Intensité constante B P
accepter des pressions de l’ordre de 30 µN (avec µ viscosité dyna- variable C P
différente de
mique en Pa · s, N vitesse de rotation en tr/s). µN étant limité à celle de l’arbre
environ 1 pour une question d’élévation de température, on en déduit
p max ≈ 30 MPa. Cela correspond à un film acceptable en marche Autres cas Toutes formes C P
normale, mais la sécurité en cas d’incident pourra conduire à
abaisser cette pression.
●Calcul méthode A
Pour les rapports L /D plus faibles, il y a lieu d’abaisser cette
Supposant donnés :
pression.
W charge totale Ex : 20 000 N
Pour les rapports L /D plus forts, la capacité de charge est théo- D diamètre de l’arbre Ex : 50 · 10 –3 m
riquement augmentée. Mais les défauts d’alignement prenant de R = D /2 Ex : 25 · 10 –3 m
plus en plus d’importance, la pression admissible a effectivement N vitesse de rotation Ex : 50 tr/s
tendance à diminuer. L largeur du palier Ex : 25 · 10 –3 m
● v : jusqu’à 80 m/s, au-delà consulter un spécialiste. C jeu radial Ex : 25 · 10–6 m
● pv : ce produit n’a théoriquement pas d’importance mais néan- deux cas peuvent se présenter en terme de viscosité (µ en Pa · s,
moins il donne une bonne idée de la chaleur produite si l’on quitte avec 1 Pa · s = 10 Po) :
pour quelques instants le régime hydrodynamique.
— ou bien on a le choix de la viscosité, on la choisit alors comprise
Exemple : palier ∅ 200 mm, L = 100 mm, p = 20 MPa, v = 15 m/s. entre :
pv = 300 MPa · m/s si f monte à 0,05 ; la puissance dissipée est de µ = W / 30 N · LD (mm2) et µ = 1/N
300 × 0,05 × 200 × 100 = 300 kW.
la deuxième valeur donnant plus de friction mais une épaisseur de
● Coefficient de frottement statique : 0,15, variable suivant le film plus forte.
matériau de palier.
On choisit :
dynamique : de l’ordre de 0,001 à 0,002
à charge maximale. 20 000 1
µ = --------------------------------------------- = 0,010 6 sans aller à ----- = 0,02
● Durée de vie : si réellement le régime est fluide et si la filtration 30 × 50 × 25 × 50 N
est de bonne qualité, des durées de vie de 20 000 à 50 000, voire
L’élévation de température de l’huile dans le palier peut être
100 000 h peuvent être atteintes.
estimée en première approximation à ∆ θ = 50 µN soit environ 25 oC.
■ Calculs Si la température de la machine est de 50 oC, il faudra donc choisir
Les calculs nécessaires pour s’assurer d’un bon comportement en une huile de viscosité 0,01 Pa · s à 75 oC ;
régime hydrodynamique sont de natures diverses et peuvent être — ou bien l’huile est imposée. On peut alors effectuer une
scindés dans les catégories suivantes : première estimation de l’élévation de température ∆ θ = 50 µN et en
a ) vérification de la bonne épaisseur de film en marche normale ; déduire la viscosité de calcul à θm = θe + ∆ θ avec θm température
b ) vérification de la stabilité en vibration ; moyenne du palier et θe température d’entrée d’huile.
c ) vérification de la possibilité de retour à la marche normale en La viscosité étant ainsi déterminée, on peut calculer le nombre
cas d’incident ; de Sommerfeld :
d ) aspect mise en route et arrêt ; 2
e ) aspects annexes : jeu, fatigue, corrosion, cavitation, adaptabi-
lité, incrustabilité, usure.
µ NDL R
W
S = ------------------- ----
C
= 0,033 125
Les catégories c ) d ) e ) font appel à des considérations de régime. d’où, en admettant S = 0,030 9 ([B 5 320] tableau 4), on obtient :
Par ailleurs, les mécanismes modernes étant de plus en plus conçus • angle d’attitude ([B 5 320], figure 17) Φ = 23,5o
à la limite des possibilités, il peut advenir que l’épaisseur de film • coefficient de frottement dynamique : on a (R /C ) f a = 1,27
calculée en a ) soit insuffisante pour assurer un parfait régime fluide. soit f a = 1,27 × 10 –3
Cela ramène également au régime mixte traité au paragraphe 8.2. d’où une consommation de puissance de :
a ) Vérification de la bonne épaisseur de film en marche normale. 20 000 × 1,27 × 10–3 × 50 × 50 × 10 –3 × π = 199,49 W
Calcul de l’échauffement, du débit d’huile, de la friction
• débit d’huile Q /(LCV ) = 0,845
soit Q = 0,845 × 25 × 10 –3 × 25 × 10 –6 × 50 × 50 × 10 –3 × π
= 4,14 × 10 –6 m3/s = 4,14 cm3/s
• coefficient de couple résistant Ꮿ a = 41,1
21
1
22
B5320
Butées et paliers hydrodynamiques
par Jean FRÊNE

1
Ingénieur de l’Institut National des Sciences Appliquées de Lyon
Docteur-Ingénieur, Docteur ès Sciences
Professeur à l’Université de Poitiers
1. Lubrification hydrodynamique ............................................................. B 5 320 - 3

1.1 Équations de Reynolds................................................................................ — 3
1.2 Application de l’équation de Reynolds à des cas élémentaires de
portance........................................................................................................ — 5
2. Butées hydrodynamiques ...................................................................... — 7
2.1 Plan incliné de géométrie fixe .................................................................... — 7
2.2 Butée de géométrie fixe .............................................................................. — 10
2.3 Butée à patins oscillants ............................................................................. — 12
3. Paliers lisses cylindriques ..................................................................... — 13
3.1 Palier infiniment long .................................................................................. — 14
3.2 Palier infiniment court................................................................................. — 16
3.3 Palier de longueur finie ............................................................................... — 16
3.4 Alimentation des paliers lisses................................................................... — 17
3.5 Influence du mésalignement ...................................................................... — 17
3.6 Effets dynamiques ....................................................................................... — 18
4. Paliers non cylindriques et paliers à patins oscillants.................. — 25
4.1 Caractéristiques statiques et dynamiques des paliers de géométrie fixe — 25
4.2 Caractéristiques statiques et dynamiques des paliers à patins oscillants — 28
4.3 Comportement dynamique de différents types de palier ........................ — 29
5. Effets thermiques .................................................................................... — 32
5.1 Température moyenne du lubrifiant .......................................................... — 32
5.2 Étude thermo-élasto-hydrodynamique des paliers .................................. — 33
6. Régime non laminaire ............................................................................. — 33
6.1 Forces d’inertie dans les paliers en régime laminaire.............................. — 33
6.2 Définition des différentes transitions......................................................... — 34
6.3 Théorie des paliers et des butées en régime non laminaire.................... — 36
6.4 Paliers et labyrinthes lisses fonctionnant à très hauts nombres de
Reynolds....................................................................................................... — 36
Formulaire ........................................................................................................... Form. B 5 320
Parution : août 1995 - Dernière validation : février 2015
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. B 5 347
es paliers sont des organes de machines utilisés pour guider les arbres
L en rotation. Deux grandes familles de paliers existent : les paliers lisses et
les paliers à roulements. Dans les premiers, l’arbre prend appui sur un coussinet
et est séparé de celui-ci par un film lubrifiant ; dans les seconds, des corps
roulants (billes ou rouleaux) séparent la bague en rotation de l’alésage extérieur.
Selon la direction de la charge par rapport à l’arbre en rotation, on distingue
les paliers porteurs pour lesquels la charge est radiale, généralement appelés
paliers, des paliers de butée ou butées pour lesquels la charge est axiale. Nous
ne parlerons que des paliers fluides et plus particulièrement des paliers et des
butées hydrodynamiques dans lesquels un film mince de fluide sépare
les surfaces en mouvement relatif.
23
B5320
BUTÉES ET PALIERS HYDRODYNAMIQUES __________________________________________________________________________________________________
Le comportement, la durée de vie et la tenue des paliers hydrodynamiques

dépendent de nombreux paramètres, parmi lesquels les paramètres géo-
métriques (dimensions et formes du palier), cinématiques et dynamiques (vitesse
de rotation et charge appliquée), les caractéristiques du lubrifiant (essentielle-
ment sa viscosité et dans certains cas sa masse volumique) et la nature des maté-
riaux formant le palier.
Ainsi la détermination des paliers hydrodynamiques ne dépend pas seulement
1 de la théorie de la lubrification mais aussi d’un ensemble de conditions liées à
l’environnement des mécanismes. Il est cependant possible de présenter
succinctement leurs principales caractéristiques de fonctionnement. Tout
d’abord, l’épaisseur minimale du film lubrifiant doit toujours être nettement
supérieure à la somme des hauteurs des rugosités des surfaces, sinon l’usure
rapide du coussinet sera due soit à l’abrasion, soit plus rapidement encore au
grippage des surfaces. Cette épaisseur minimale dépend bien sûr de l’aspect
dynamique du système et en particulier des vibrations de l’arbre en rotation.
Le palier hydrodynamique pouvant être lui-même source de vibrations, les
aspects dynamiques devront être examinés en détail. Ils sont analysés de façon
très différente selon qu’il s’agit des paliers de ligne d’arbre (charges relativement
constantes) ou des paliers de moteurs ou de compresseurs alternatifs (charges
de module et direction variant beaucoup avec le temps).
Par ailleurs, sous l’effet de ces charges dynamiques, des phénomènes de cavi-
tation dans le film lubrifiant du palier peuvent conduire à la destruction du
coussinet par fatigue.
Enfin, la puissance dissipée par cisaillement dans le fluide lubrifiant du palier
entraîne une élévation de la température du mécanisme. Cette augmentation de
température peut être responsable de la fusion ou du fluage du régule, matériau
mou à bas point de fusion, qui recouvre généralement la surface du coussinet.
La température maximale du palier peut être évaluée de façon approchée à
l’aide d’un bilan thermique global du palier ; elle peut aussi être calculée avec
une excellente précision en effectuant une analyse fine du problème thermo-
élastohydrodynamique de l’ensemble du palier.
Comme la plus grande partie de la chaleur est évacuée par le fluide, la connais-
sance du débit de lubrifiant nécessaire au bon fonctionnement du palier est
importante.
Dans la plupart des paliers et des butées hydrodynamiques, l’écoulement du
fluide dans le film lubrifiant s’effectue en régime laminaire ; cependant l’emploi
de fluides de très faible viscosité, de l’eau par exemple, ou la nécessité d’utiliser
des paliers de grandes dimensions fonctionnant à vitesses élevées entraînent
des changements de régime dans le fluide dont l’écoulement peut devenir
turbulent. Le calcul des caractéristiques du palier s’effectue alors en tenant
compte des changements de régime dans le fluide.
Cet article présente, dans un premier paragraphe (§ 1), les équations de base
en lubrification hydrodynamique et quelques exemples simples de calcul de
portance. Le paragraphe 2 porte sur les butées hydrodynamiques de forme fixe
et à patins oscillants. Les paragraphes 3 et 4 traitent le cas des paliers lisses,
des paliers non cylindriques et des paliers à patins oscillants ; les caractéristiques
statiques puis dynamiques linéaires sont présentées ainsi que le comportement
non linéaire de ces mécanismes. Le paragraphe 5 aborde les aspects thermiques,
tout d’abord dans le cas simple d’un bilan thermique global, puis dans le cas
général. Enfin le dernier paragraphe (§ 6) décrit les effets non laminaires et
l’influence des forces d’inertie en lubrification hydrodynamique.
24
B5320
__________________________________________________________________________________________________ BUTÉES ET PALIERS HYDRODYNAMIQUES
1. Lubrification — Il n’y a pas de glissement entre le fluide et les parois du

contact : ainsi, sur les parois, la vitesse du fluide est égale à celle
hydrodynamique des parois.
— La courbure générale du film est négligée. On peut démontrer
qu’en film mince, dans un palier par exemple, l’effet de courbure
La lubrification hydrodynamique est un chapitre de la tribologie est du second ordre.
qui concerne les contacts pour lesquels un fluide visqueux est inter- — La vitesse d’une des parois du contact est toujours tangente
1
calé entre les surfaces en présence. Ce fluide peut être un liquide, à cette paroi, ce qui permet de placer le système d’axes sur la paroi.
pratiquement incompressible, tel que de l’huile, de l’eau ou même Cette hypothèse exclut l’emploi de l’équation de Reynolds pour
un métal fondu : c’est le cas des paliers et des butées hydro- l’étude des contacts rugueux ou comportant des défauts de forme.
dynamiques. Ce fluide peut aussi être un gaz compressible, le plus L’étude de ce type de contact peut être cependant effectuée à partir
souvent de l’air : c’est le cas des paliers et des butées à gaz (cf. article d’une équation plus générale dite équation de la mécanique des films
Butées et paliers aérodynamiques [B 5 335] dans ce traité). minces visqueux.
En lubrification hydrodynamique, le film de fluide sépare totale- — La viscosité du fluide ne varie pas selon l’épaisseur du contact ;
ment les surfaces en présence, ce qui suppose que les aspérités et cela correspond à une température constante à travers l’épaisseur
les défauts de forme des surfaces aient des dimensions inférieures du film. Cette hypothèse n’est généralement pas vérifiée ; elle est
à l’épaisseur du film. Dans le cas contraire, il y aura contact en cependant très utilisée, car la résolution de l’équation de Reynolds
différents points des deux surfaces ; on parlera alors soit de lubrifi- généralisée qui tient compte de l’effet thermique est très difficile.
cation mixte, soit de lubrification limite.
— La masse volumique du fluide est constante, ce qui, en lubri-
La formation et le maintien d’un film de fluide imposent l’existence fication hydrodynamique, est pratiquement le cas pour tous les
d’une pression dans ce film afin d’équilibrer la charge appliquée liquides.
entre les deux surfaces du mécanisme. Cette pression qui, en lubri-
— L’épaisseur du film est très faible devant la largeur et la
fication hydrostatique, est engendrée par un système extérieur au
longueur du contact ; le rapport entre ces grandeurs doit être de
contact (pompe ou compresseur) est, dans le cas hydrodynamique,
l’ordre de 10–3. C’est l’hypothèse fondamentale de la lubrification
créée par le déplacement relatif des surfaces. Le calcul de cette pres-
hydrodynamique. Si cette hypothèse n’est pas vérifiée, l’équation
sion permet de déterminer la charge que peut supporter le contact,
de Reynolds ne peut s’appliquer.
le couple ou la force de frottement et le débit de fluide dans le méca-
nisme. Ainsi, pour déterminer les caractéristiques de fonctionne-
ment d’un palier ou d’une butée, il faudra tout d’abord calculer la
pression dans le film. Cette pression est obtenue par la résolution
1.1.2 Formes de l’équation
de l’équation de Reynolds qui, sous une forme simplifiée, a été
démontrée par ce dernier en 1886 [1] dans le but d’expliquer les L’équation de Reynolds traduit la loi de conservation du débit dans
résultats expérimentaux donnés, dans le cas d’un palier, par Beau- le contact. Selon le système d’axes, elle prend différentes formes [3].
champ Tower en 1885 [2].
■ En coordonnées cartésiennes (figure 1), où l’épaisseur du film
h est mesurée selon Y, les conditions aux limites sur les vitesses du
fluide sont :
1.1 Équations de Reynolds — sur la paroi 1, pour y = 0 : u = U1 ; v = 0 ; w = W1 ;
— sur la paroi 2, pour y = h : u = U 2 ; v = V 2 ; w = W2 .
Dans ces relations, u, v et w sont respectivement les vitesses du
L’équation de Reynolds en lubrification peut être déduite des équa- fluide dans les directions X, Y, Z et U1 , U2 , V2 , W1 et W2 sont les
tions de la mécanique des milieux continus et de la loi de compor- vitesses des surfaces 1 et 2 dans les directions X, Y et Z. La vitesse
tement des fluides newtoniens, en tenant compte de la forme V1 de la surface 1 dans la direction Y est nulle d’après les hypo-
particulière du film lubrifiant pour lequel l’épaisseur est très faible thèses retenues.
devant la largeur et la longueur du contact. Il existe différentes
formes de cette équation qui permettent de tenir compte de l’effet
thermique et de la rugosité des surfaces. La démonstration de ces
équations a été effectuée par ailleurs [3], aussi ne présenterons-nous
ici que les hypothèses effectuées et les équations de Reynolds pour
un fluide incompressible en régime isotherme dans le cas d’un
système d’axes en coordonnées cartésiennes et en coordonnées
cylindriques.
1.1.1 Hypothèses
— Le milieu est continu : l’équation de Reynolds ne s’applique

pas dans les zones où il y a rupture du film.
— Le fluide est newtonien : les contraintes de cisaillement sont
proportionnelles aux taux de cisaillement.
— L’écoulement est laminaire : dans le cas contraire, il faudra
utiliser une équation autre que l’équation de Reynolds.
— Les forces massiques extérieures dans le fluide sont négli-
geables, ce qui est très généralement vérifié sauf en magnéto-
hydrodynamique.
— Les forces d’inertie dans le fluide sont négligeables devant les Figure 1 – Système d’axes en coordonnées cartésiennes
forces de viscosité et de pression ; cela est vérifié dans le cas des et cylindriques
films minces tant que l’écoulement est laminaire.
25
B5320
Si p est la pression dans le film et µ la viscosité dynamique du — on ne connaît qu’une partie de la frontière du domaine d’inté-
fluide, l’équation de Reynolds s’écrit : gration et, sur cette partie de la frontière, la valeur de la pression
est connue en tous points. Le reste de la frontière, qui limite souvent
∂ h 3 ∂p ∂ h 3 ∂p ∂h ∂h

------- ------- -------- + ------- ------- -------- = 6 ( U 1 – U 2 ) -------- + 6 ( W 1 – W 2 ) --------
∂x µ ∂x ∂z µ ∂z ∂x ∂z
le domaine où le film est rompu, sera déterminé par une condition
supplémentaire sur la pression. On pose généralement, pour la
(1)
∂ ∂ continuité du débit, ∂p /∂n = 0 et p = p s sur la frontière inconnue, n
+6 h ------- ( U 1 + U 2 ) + 6 h ------- ( W 1 + W 2 ) + 12 V 2
∂x ∂z étant la normale à cette frontière et ps la pression de vapeur saturante
1 Les composantes de la vitesse du fluide u et w respectivement du fluide (souvent, pour simplifier les calculs, on pose ps égale à
dans les directions X et Z sont : la pression atmosphérique). Ces conditions, dites conditions de
Reynolds, sont généralement utilisées dans le cas des paliers hydro-
1 ∂p h–y y dynamiques, car dans la zone divergente du palier le film est rompu.
u = -------- -------- y ( y – h ) + ------------- U 1 + ---- U 2 
2µ ∂x h h 
 (2) ■ Remarque
1 ∂p h–y y
w = ------- -------- y ( y – h ) + ------------- W 1 + ---- W 2  Le second membre de l’équation de Reynolds [équation (1)] fait
2µ ∂z h h 
apparaître la différence des composantes des vitesses des surfaces
De ces relations, on déduit les contraintes de cisaillement dans selon X et Z ; il en est de même dans l’équation (4) pour les
le fluide : composantes de vitesse selon θ et r. Ainsi on pourrait conclure, de
façon erronée, que la vitesse de glissement U1 – U2 crée la portance,
∂u 1 ∂p µ alors que la portance est directement proportionnelle, en régime
τ XY = µ -------- = ---- -------- ( 2 y – h ) + ( U 2 – U 1 ) ----  isotherme, à la somme des vitesses des surfaces du contact. L’expli-
∂y 2 ∂x h 
 (3) cation de cette contradiction apparente est que, même en régime
∂w 1 ∂p µ
τ YZ = µ --------- = ---- -------- ( 2 y – h ) + ( W 2 – W 1 ) ----  stationnaire, la vitesse d’écrasement, V2 dans l’équation (1) et W2
∂y 2 ∂z h dans l’équation (4), n’est pas nulle et contient des termes de la
forme :
■ En coordonnées cylindriques r, ␪ , Z (figure 1), pour une
épaisseur de film h mesurée dans la direction OZ, et avec les ∂h ∂h ∂h ∂h
U 2 -------- , W 2 -------- ou U 2 -------- et V 2 -------
conditions aux limites suivantes sur la vitesse : ∂x ∂z ∂r ∂θ
— sur la paroi 1, pour z = 0 : u = U1; v = V1; w = 0 L’exemple suivant illustre cet effet.
— sur la paroi 2, pour z = h : u = U2 ; v = V2 ; w = W 2 Considérons le cas d’un cylindre en rotation autour de son axe
à la vitesse angulaire ω, en regard d’une plaque plane animée, paral-
l’équation de Reynolds s’écrit : lèlement à elle-même, de la vitesse U (figure 2). Dans le cas d’un
∂ rh 3 ∂ p ∂ h 3 ∂p écoulement plan, l’équation de Reynolds se réduit à :

------ ---------- -------- + ------- ------- --------
∂r µ ∂r ∂θ µr ∂θ ∂ h 3 ∂p ∂h
∂h ∂h ∂

------- ------- -------- = 6 ( U 1 – U 2 ) -------- + 12 V 2
∂x µ ∂x ∂x
= 6 r ( U 1 – U 2 ) -------- + 6 ( V 1 – V 2 ) ------- + 6 rh ----- ( U 1 + U 2 )
∂r ∂θ ∂r Dans le système d’axes choisi, les vitesses des surfaces sont :
(4)
U1 = U
∂
+ 6 h ------- ( V 1 + V 2 ) + 6 h ( U 1 + U 2 ) + 12 r W 2 U2 = ω R cos α, V2 = ω R sin α
∂θ
Dans la zone de contact, α donné par tan α = ∂h /∂x est très petit
Les composantes u et v de la vitesse du fluide dans les directions
(de l’ordre de 10–3), aussi peut-on écrire : tan α ≈ sin α ≈ α ≈ ∂h /∂x
radiales et tangentielles sont :
et cos α = 1, soit :
1 ∂p h–z z ∂h
u = ------- -------- z ( z – h ) + ------------- U 1 + ---- U 2  U 2 = ω R et V 2 = ω R --------
2µ ∂r h h  ∂x
 (5)
1 ∂p h–z z
v = ----------- ------- z ( z – h ) + ------------- V 1 + ---- V 2 
2µr ∂θ h h 
On en déduit les contraintes de cisaillement dans le fluide :
∂u 1 ∂p µ
τ rZ = µ -------- = ---- ------- ( 2 z – h ) + ( U 2 – U 1 ) ---- 
∂z 2 ∂r h 
 (6)
∂v 1 ∂p µ
τ θ Z = µ ------- = ------- ------- ( 2 z – h ) + ( V 2 – V 1 ) ---- 
∂z 2r ∂θ h
■ L’équation de Reynolds est une équation aux dérivées partielles du

second ordre de type elliptique dont l’inconnue principale est la
pression. La valeur de la pression dans le film dépend non seulement
de la géométrie du contact et de sa cinématique, mais aussi des
conditions aux limites sur la pression retenue lors de la résolution de
l’équation de Reynolds. Deux types de conditions sont généralement
employés :
— on connaît la frontière du domaine d’intégration et, sur cette
frontière, la valeur de la pression est connue en tous points. Ces
Figure 2 – Cylindre en rotation
conditions sont utilisées dans le cas des butées hydrodynamiques
où il existe généralement un film complet ;
26
B5320
Dans ces conditions, l’équation de Reynolds s’écrit : 1.2 Application de l’équation de Reynolds
∂ h h3 ∂ p ∂h à des cas élémentaires de portance

-------- ------ ------- = 6 ( U + ω R ) --------
∂x µ ∂x ∂x
Ainsi, la vitesse de roulement (U + ωR ) crée la portance et, même L’équation de Reynolds sous sa forme générale permet de prendre
en régime permanent, la vitesse d’approche ou d’écrasement joue en compte tous les phénomènes de portance rencontrés en lubrifi-
un rôle très important. cation. Il est cependant utile d’étudier séparément les différents types
1
de portance.
1.1.3 Calcul des différents paramètres

dans le contact 1.2.1 Contact à faces parallèles :
portance hydrostatique
■ Charge supportée par le contact
La valeur de la charge W que peut supporter le contact est obtenue Soit l’écoulement entre deux plaques parallèles de largeur infinie
par intégration de la pression dans le film. Dans le cas d’un contact selon OZ. La plaque supérieure de longueur B est fixe ; la plaque
plan, l’intégration est directe : inférieure est animée d’un mouvement de translation uniforme de
vitesse U 1 = U (figure 3a ). Dans ces conditions, et compte tenu des
p
relations établies précédemment, la vitesse du fluide s’écrit :
W = ds
S 1 dp h–y
u = -------- -------- y ( y – h ) + ------------- U
2µ dx h
avec S surface du contact et ds élément d’aire.
Dans les autres cas, il faut, avant intégration, projeter la pression d2 p
et l’équation de Reynolds : ----------2- = 0
sur trois axes perpendiculaires. Les composantes Wi de la charge dx
sont ainsi données par :
car la vitesse U et l’épaisseur h sont constantes ; ainsi dp /dx = Cte.
Wi = pn
S
⋅ e ds
i
avec n vecteur unitaire normal à la surface,
e vecteur unitaire porté par l’axe i.

i
On obtient ainsi le module et la direction de la charge.
■ Débit
Le débit volumique est utilisé pour les fluides incompressibles ;
il est donné par le flux du vecteur vitesse à travers une surface
perpendiculaire au film.
On a ainsi :
Qj = Sj
uj d s
Dans cette relation, uj et Qj sont respectivement la composante

de la vitesse et le débit volumique dans la direction j et Sj la section,
normale à l’axe j, à travers laquelle est calculé le débit.
■ Force ou couple de frottement
Le calcul de la force ou du couple de frottement s’effectue, sur
l’une ou l’autre des parois du contact, par intégration de la contrainte
de cisaillement ou du couple élémentaire correspondant à la direc-
tion considérée. Ainsi, dans le cas d’un contact en coordonnées
cartésiennes, les composantes FX et FZ de la force de frottement sur
la surface 1 et dans les directions X et Z s’écrivent :
FX 1 = S
( τ XY ) y = 0 d s
FZ 1 = S
( τ YZ ) y = 0 d s
Les composantes de la force de frottement FX 2 et FZ 2 sur la surface

2 se calculent de la même façon à partir des contraintes de cisaille-
ment sur la paroi 2, c’est-à-dire pour y = h.
Figure 3 – Types d’écoulement entre deux plaques parallèles
(cas hydrostatique)
27
B5320
Deux cas peuvent se présenter : Il vient, après intégration :

— la pression est identique à l’entrée et à la sortie. Dans ce cas
6 µU 1 h*
dp /dx = 0 ; il n’y a pas de portance dans le contact et la répartition
de vitesse suivant l’épaisseur du film est linéaire (figure 3b, cas I).

p = ------------- ---- – ---------2- + C 1
tan α h 2 h
C’est l’écoulement de Couette ; Si l’entrée et la sortie du film sont à la pression atmosphérique
— la pression est différente à l’entrée et à la sortie. Dans ce cas : et si celle-ci est prise comme référence, les conditions aux limites
p2 – p1 sur la pression s’écrivent :
dp
1
-------- = ------------------
dx L p = 0 pour x = 0 ou h = h1
p = 0 pour x = B ou h = h 2
avec p1 et p2 pressions respectivement à l’entrée et à la sortie du
contact, distantes de L. Ces conditions permettent de calculer les deux constantes h* et
Le champ de vitesse dans le film est fonction des pressions impo- C1 ; il vient ainsi :
sées aux extrémités du contact (figure 3b, cas II, III et IV). Ainsi, la
2 h1 h2 1
vitesse du fluide est généralement due à deux effets différents : h * = ------------------- et C 1 = – -------------------
— l’écoulement de Couette, c’est le terme de vitesse : h1 + h 2 h1 + h 2
h–y Soit :
------------- U
h 6 µU 1 1 h1 h 2 1
p = -------------- ---- – ------2- ------------------------ – -------------------
tan α h h ( h 1 + h 2 ) h 1 + h 2
— l’écoulement de Poiseuille, c’est le terme de vitesse :
1 dp ce qui s’écrit encore, si l’on pose a = h1 /h 2 et h = h / h 2 :
------- -------- y ( y – h )
2µ dx 6 µ UB 1 1 a 1
p = ------------------------- ----- – ------2- ----------------- – ------------- (8)
h2 ( a – 1 ) h h ( 1 + a ) 1 + a
2
Dans les cas II, III et IV, il y a portance, mais il faut remarquer
que celle-ci est indépendante de la vitesse et de l’épaisseur du film :
c’est une portance hydrostatique. La figure 4 présente les variations de la pression sans dimension
2
p = h 2 p / ( µ UB ) pour différents rapports a = h1 /h2 . La valeur du
1.2.2 Cas de deux surfaces non parallèles : maximum de pression est fonction du rapport a ; son point d’appli-
coin d’huile cation se déplace vers la sortie de l’écoulement lorsque a augmente.
La pression maximale atteint sa plus grande valeur pour a ≈ 2,2.
Soit l’écoulement entre deux plaques planes non parallèles de lar- La charge est obtenue par intégration du champ de pression : pour
geur infinie suivant OZ et de longueur B suivant OX. La plaque infé- une largeur L, il vient :
rieure est animée d’un mouvement de translation uniforme de
p
B h2
vitesse U1 = U, la plaque supérieure est immobile et inclinée dans L
le plan XOY d’un angle constant α très petit (figure 4). W = L d x = – --------------
tan α h1
pdh
0
L’équation de Reynolds s’écrit :
6 µ UL h h1 – h 2
d dp dh
d’où : W = -----------------
tan 2 α h2
- ln ------1- – 2 ------------------
h1 + h2
-
dx dx
-------- h 3 -------- = 6 µ U --------
dx
6 µ ULB 2 a–1
avec h = h1 – x tan α et tan α = (h1 – h 2)/B ou encore : 2
h2 ( a – 1 ) 2

- ln a – 2 -------------
W = --------------------------
a+1 (9)
dp h – h*
-------- = 6 µ U ----------------
- (7) La courbe en trait continu de la figure 5 présente les variations
dx h3 2
de la charge sans dimension W = h 2 W / ( µ ULB 2 ) en fonction du
avec h* épaisseur du film au point d’abscisse x* pour lequel le
rapport a = h1 /h2 . Cette charge est nulle lorsque a = 1 (plaques paral-
gradient de pression s’annule.
lèles), elle est maximale pour un rapport d’épaisseur entre l’entrée
et la sortie très voisin de 2,2.
1.2.3 Cas d’une discontinuité
Soit un patin échelon, dit patin de Rayleigh (figure 6), de largeur

infinie selon OZ. Il est constitué de deux régions : une région d’entrée
où l’épaisseur du film est constante et égale à h1 , une région de
sortie où l’épaisseur est également constante et égale à h 2 . Ces deux
régions sont donc séparées par une discontinuité dans l’épaisseur
du film située au point x = B 0 . Pour étudier ce problème, il faut isoler
la discontinuité et résoudre l’équation de Reynolds séparément dans
les régions d’entrée et de sortie.
Dans la région d’entrée définie par 0 < x < B0 , l’équation de
Reynolds s’écrit :
d2 p
----------- = 0
Figure 4 – Coin d’huile et les variations de pression dx 2
28
B5320
Le débit pour une largeur L s’écrit à l’entrée ou à la sortie :
u
hi
Qi = L i dy
0
1 d pi hi – y
avec u i = ------- ---------- y ( y – h i ) + -------------
-U
2µ dx hi
1
où i prend les valeurs 1 à l’entrée et 2 à la sortie. Il vient ainsi :
3
L h i d p i LUh
Q i = – ------------ ---------- + -------------i-
12 µ d x 2
d p1 pm dp – pm
avec ---------- = -------- et ---------2- = ---------------
-
dx B0 dx B – B0
L’égalité des débits Q1 et Q2 permet d’écrire :

h1 – h2
p m = 6 µ U --------------------------------
3 3
h1 h2
------- + --------------- -
B0 B – B0
6 µ UB s ( 1 – s ) ( a – 1 )
Figure 5 – Variation de la charge W en fonction du rapport h1 / h2 soit encore p m = ---------------
2
- --------------------------------------
3
-
h2 a (1 – s) + s
avec a = h1 /h2 et s = B0 /B.

Pour une largeur L, la charge s’écrit :
pm
W = LB --------
2
Les valeurs de a et s qui rendent la charge maximale sont :
a = 1,866 et s = 0,718
La courbe en trait discontinu de la figure 5 donne les variations
2
de la charge sans dimension W = h 2W ⁄ ( µ ULB 2 ) en fonction de a
Figure 6 – Patin échelon ou patin de Rayleigh,
avec sa répartition de pression pour s = 0,718. On remarquera que, pour un encombrement égal et
pour les conditions optimales, la charge portante de ce système est
plus grande que celle d’un patin incliné. Cela n’est plus vérifié dès
soit : p = C1 x + C 2 qu’on s’écarte du rapport d’épaisseur optimal. Par ailleurs, les effets
d’inertie, lorsqu’ils existent, ont tendance à diminuer la portance du
C1 et C2 sont calculés à partir des conditions aux limites :
patin échelon.
p=0 pour x=0
p = pm pour x = B0
avec pm pression maximale inconnue qui existe au niveau de la dis-
continuité. 2. Butées hydrodynamiques
pm
Il vient ainsi : p = -------- x
B0
Le système hydrodynamique le plus simple est le plan incliné ou
De même, dans la zone de sortie définie par B 0 < x < B, l’équa- blochet utilisé dans les butées. Dans le cas de butées circulaires, le
tion de Reynolds s’écrit : grain mobile porté par l’arbre de rotation est en face de secteurs
d 2p fixes ou oscillants. Étudions ces différents cas.
----------2- = 0
dx
soit : p = C3 x + C 4
2.1 Plan incliné de géométrie fixe
Les conditions aux limites :
p = pm pour x = B0 Le plan incliné est constitué de deux surfaces planes non parallèles
p=0 pour x=B (figure 7) : la face inférieure horizontale animée d’une vitesse de
permettent de calculer C3 et C4 ; il vient : translation U et la face supérieure inclinée d’un angle α très petit
par rapport à l’horizontale. Par son mouvement de translation, la
pm plaque inférieure entraîne du lubrifiant dans l’espace convergent, ce
p = ----------------- ( B – x ) qui produit un champ de pression permettant de supporter une
B – B0
charge. Il faut préciser que, dans le cas général, les épaisseurs de
Ainsi la courbe de variation de pression est linéaire (figure 6) ; elle film h1 et h 2 sont très petites (de l’ordre de 0,005 à 0,5 mm) devant
présente une discontinuité au point B0 . la longueur du palier B (≈ 30 à 500 mm).
La pression inconnue p m est calculée en écrivant l’égalité des
débits à l’entrée et à la sortie.
29
B5320
2.1.1 Cas bidimensionnel En reportant dans cette expression la valeur de la charge W [cf.
relation (9)], il vient :
Dans un premier temps, on négligera les fuites normales à la
µ UL h1 h1 – h 2
vitesse de translation U, ce qui conduit à étudier un problème plan.
Cependant, tous les calculs seront présentés pour une largeur L du tan α h2
F m = – -------------- 4 ln ------- – 6 -------------------
h1 + h2
blochet dans la direction perpendiculaire à la direction de la vitesse.
soit encore :
■ Pression et charge µ UBL a–1

1
F m = – ------------------------- 4 ln a – 6 ------------- (11)
Les calculs de la pression p et de la charge portante W de ce blochet h2 ( a – 1 ) a+1
ont été présentés au paragraphe 1.2.2 et sont donnés par les
relations (8) et (9). Le signe moins indique que la direction de la force exercée par
le fluide sur la paroi est de sens contraire à celui de la vitesse de
■ Force de frottement cette paroi.
La force de frottement Fm qui agit sur le plan mobile est obtenue Le coefficient de frottement relatif à la surface mobile est donné
par l’intégration des taux de cisaillement sur ce plan : par la relation :
Fm = τ ( XY ) y = 0 d s Fm h 2 ( a – 1 ) 4 ln a – 6 ------------
a–1
a+1
-
- = ------------------------- ⋅ ----------------------------------------
f m = --------- (12)
W 6B a–1
1 ∂p µU ln a – 2 -------------
avec (§ 1.1.2) τ XY = ---- -------- ( 2 y – h ) – --------- a+1
2 ∂x h
Le coefficient de frottement est peu utilisé en lubrification hydro-
h µhU dynamique, on lui préfère généralement le nombre de frottement

B B
∂p
soit encore Fm = – L ---- ------- d x – L -------- d x
0 2 ∂x 0 f = fm B /h 2
Dans le cas du blochet unidirectionnel examiné ici, le calcul de La figure 8 donne les variations de la force de frottement sans
ces deux intégrales ne présente pas de difficultés. Cependant, dans dimension F m = F m h 2 / ( µ UBL ) et du nombre de frottement f en
le cas général et quel que soit le type de contact, il est commode
d’intégrer par partie la première de ces intégrales, car le gradient fonction du rapport a. On remarque que le nombre de frottement
de pression n’est généralement pas connu. Dans ces conditions, il passe par un minimum pour a ≈ 2,6. Il faut noter que la force de frot-
vient : tement relative à la face fixe Ff est différente de celle calculée sur
h p
B B la face mobile. Cette différence assure l’équilibre des forces qui
∂p h B ∂h agissent sur le blochet.
–L ---- ------- d x = – L ---- p +L ---- ------- d x (10)
0 2 ∂x 2 0 0 2 ∂x
La puissance dissipée par le cisaillement dans le fluide est égale
Le premier terme ne dépend que des conditions aux limites ; il à la puissance mécanique fournie au système. Elle s’écrit :
est nul dans le cas considéré ici car p = 0 pour x = 0 et x = B. Le second Pc = U |Fm|
terme s’exprime directement en fonction de la charge supportée par
le contact ; il vient : ■ Débit
p p
B B Le débit est obtenu en intégrant le champ de vitesse à travers
∂h tan α W tan α une section droite :
L ---- ------- d x = – -------------- L d x = – ---------------------
2 ∂x
u
0 2 0 2 h
Ainsi, la force de frottement s’exprime par : Q = L dy

0
1 dp h–y dp
B
W tan α µU avec u = ------- -------- y ( y – h ) + ------------- U et -------- donné par la relation (7)
F m = – --------------------- – L --------- d x 2µ dx h dx
2 0 h
W tan α µ UL h1 h1 h2
soit encore : F m = – -------------------- – ------------- ln ------ d’où : Q = LU -------------------
2 tan α h2 h1 + h 2
a
soit encore : Q = LU h 2 ------------- (13)
1+a
La courbe de variation du débit sans dimension Q = Q ( LU h 2)
est donnée sur la figure 8.
2.1.2 Patin de dimension finie

Dans tout ce qui précède nous avons supposé la largeur du blochet
infinie ; ce n’est pas le cas en pratique, car le rapport L /B est très
souvent voisin de 1. Dans ces conditions, il existe un écoulement
axial qui entraîne une chute de pression dans le film et toutes les
caractéristiques calculées précédemment sont modifiées. L’équation
de Reynolds s’écrit alors :
Figure 7 – Blochet : schéma de principe
∂ 3 ∂p ∂ 3 ∂p ∂h
∂x ∂x ∂z ∂z
------- h ------- + ------ h -------- = 6 µ U -------
∂x (14)
30
B5321
Butées et paliers hydrodynamiques

Caractéristiques statiques et dynamiques
par Jean FRÊNE
1
Ingénieur de l’Institut National des Sciences Appliquées de Lyon
Docteur-Ingénieur, Docteur ès Sciences
1. Caractéristiques statiques et dynamiques d’un palier à deux

lobes avec L/D = 0,5 (tableau 1)..................................................... Form. B 5 320 — 2
2. Caractéristiques statiques et dynamiques d’un palier à deux
lobes avec L/D = 1 (tableau 2) ........................................................ — 3
3. Caractéristiques statiques et dynamiques d’un palier à trois
lobes avec la charge au milieu d’un lobe et L/D = 0,5
(tableau 3) ............................................................................................ — 4
lobes avec la charge entre deux lobes et L/D = 0,5 (tableau 4) — 4
lobes avec la charge au milieu d’un lobe et L/D = 1
(tableau 5) ............................................................................................ — 6
lobes avec la charge entre deux lobes et L/D = 1 (tableau 6) — 6
n rappelle les définitions des différents paramètres de ces

O tableaux :
µ NDL R
2 Qe QZ Q R CM c ω 2
W 冢冣
S = ---------------- -----
C
; Q e = ----------------
NDLC
; Q Z = ----------------
NDLC
; Q = ---------------- ; f = ----- f a ; M c = -------------------- ;
NDLC C W .
ν Ca XX Ca XY Ca YX Ca YY C ω b XX
ν c = ----c- ; a XX = ------------ ; a XY = ------------ ; a YX = ------------ ; a YY = ------------ ; b XX = -------------------- ;
ω W W W W W
C ω b XY C ω b YY
b XY = -------------------
- ; b YY = -------------------- .
W W
Parution : août 1995 - Dernière validation : février 2015
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est strictement interdite. − © Techniques de l’Ingénieur Form. B 5 321 − 1
31
B5321
1. Caractéristiques statiques deux lobes avec L/D = 0,5

et dynamiques d’un palier à (tableau 1)
(0)
1 Tableau 1 – Caractéristiques statiques et dynamiques d’un palier à deux lobes avec L /D = 0,5
hmin/C
a /C ⑀ cos ⌽ ⑀ ⌽ S Qe QZ Q f
lobe 1 lobe 2
(degrés)
0 0,01 0,075 3 82,36 0,925 0,926 5,870 0 3,128 0,215 0,215 114,93
0,10 0,259 4 67,33 0,741 0,762 0,502 0 3,071 0,685 0,685 30,463
0,30 0,489 6 52,21 0,510 0,618 0,539 0 4,311 1,193 1,444 12,252
0,50 0,662 4 40,99 0,338 0,574 0,231 9 4,526 1,509 1,929 6,249
0,70 0,810 9 30,32 0,189 0,603 0,083 3 4,590 1,747 2,335 2,993
0,5 10 – 5 0,15 × 10 –4 85,01 0,500 0,500 1,327 3 2,672 0,999 0,999 4,06 × 104
0,05 0,273 0 79,45 0,388 0,476 0,391 0 2,663 1,199 1,199 12,878
0,10 0,372 3 74,42 0,301 0,462 0,201 2 2,654 1,344 1,344 7,210
0,15 0,413 9 68,75 0,244 0,479 0,132 0 2,648 1,398 1,398 5,066
0,20 0,440 3 62,99 0,198 0,506 0,090 5 2,640 1,415 1,415 3,745
0,25 0,457 8 56,90 0,158 0,542 0,062 3 2,631 1,408 1,408 2,821
0,30 0,469 5 50,28 0,122 0,587 0,041 8 2,620 1,381 1,381 2,111
0,35 0,480 3 43,22 0,089 0,639 0,025 6 2,609 1,340 1,340 1,507
0,40 0,488 4 35,02 0,057 0,702 0,013 8 2,598 1,273 1,273 1,011
0,43 0,493 9 29,47 0,039 0,747 0,008 2 2,557 1,224 1,224 0,743
0,75 10 –4 4,28 × 10 –4 76,51 0,249 0,250 68,963 0 2,363 1,416 1,416 3 332
0,10 0,279 7 69,06 0,111 0,299 0,040 1 2,348 1,544 1,544 2,484
0,15 0,304 9 60,53 0,062 0,344 0,015 8 2,344 1,542 1,542 1,247
0,20 0,293 7 47,09 0,026 0,409 0,005 0 2,344 1,486 1,486 0,603
a /C ⑀ cos ⌽ Mc ␯c a XX a XY a YX a YY b XX b XY b YY
0 0,01 6,243 0,501 1,381 1,359 – 7,921 2,119 27,1 2,148 15,98
0,10 5,967 0,512 1,546 4,821 – 2,600 2,134 9,37 2,408 7,172
0,30 5,821 0,503 2,660 3,649 – 0,791 1,866 6,706 1,988 2,574
0,50 8,529 0,404 4,249 3,757 – 0,067 1,719 6,701 1,824 1,585
0,70 ∞ .. 7,624 4,454 0,594 1,624 7,831 1,715 0,997
0,5 10 –5 1,10 × 104 0,580 17 963 7 137 – 11 974 1 048 30,17 – 12,66 10,02
0,05 20,679 0,379 7,445 3,765 – 3,517 1,357 11,48 – 2,07 4,04
0,10 52,954 0,217 6,284 3,645 – 1,382 1,419 8,43 0,161 2,485
0,15 ∞ .. 6,675 3,840 – 0,449 1,427 7,76 0,857 1,732
0,20 ∞ .. 7,604 4,257 0,119 1,518 8,03 1,351 1,361
0,25 ∞ .. 9,133 4,690 0,560 1,591 8,52 1,609 1,079
0,30 ∞ .. 11,503 5,182 0,949 1,621 9,15 1,621 0,847
0,35 ∞ .. 15,623 5,816 1,354 1,493 10,27 1,592 0,641
0,40 ∞ .. 24,022 6,883 2,091 1,454 11,71 1,452 0,476
0,43 ∞ .. 33,807 8,349 2,612 1,526 14,55 1,690 0,45
0,75 10 –4 8 121 0,357 6 551 778 – 2 961 715 7 080 – 2 200 1 281
0,10 ∞ .. 15,489 4,477 – 0,956 1,413 11,65 0,044 1,149
0,15 ∞ .. 22,692 6,032 0,931 1,274 12,01 0,945 0,601
0,20 ∞ .. 47,473 7,435 2,292 0,952 14,22 1,088 0,321

Form. B 5 321 − 2 est strictement interdite. − © Techniques de l’Ingénieur
32
B5325
Butées et paliers hydrostatiques

par Daniel NICOLAS
1
Docteur ès Sciences
1. Principes de la lubrification hydrostatique ...................................... B 5 325 - 3

1.1 Butée à simple effet..................................................................................... — 3
1.1.1 Calcul de la portance .......................................................................... — 4
1.1.2 Calcul du débit .................................................................................... — 4
1.1.3 Stabilité................................................................................................ — 4
1.1.4 Comportement au voisinage d’un point de fonctionnement.......... — 5
1.1.5 Influence de la vitesse de déplacement de la face supérieure ....... — 5
1.1.6 Puissance dissipée.............................................................................. — 6
1.2 Butée à double effet .................................................................................... — 7
1.2.1 Butée double symétrique................................................................... — 7
1.2.2 Butée double asymétrique................................................................. — 8
1.3 Régulation des résistances hydrauliques .................................................. — 8
2. Principaux types de butées................................................................... — 9
3. Avant-projet d’une butée plane à quatre alvéoles.......................... — 13
4. Paliers hybrides en régime laminaire................................................. — 14
4.1 Approche analytique des caractéristiques statiques ................................ — 15
4.1.1 Cas du palier hybride non chargé ..................................................... — 15
4.1.2 Cas du palier hybride chargé............................................................. — 16
4.2 Approche analytique des caractéristiques dynamiques .......................... — 16
4.2.1 Cas général.......................................................................................... — 16
4.2.2 Cas du palier hybride non chargé ..................................................... — 17
4.2.3 Remarques .......................................................................................... — 17
4.3 Approche numérique .................................................................................. — 18
4.4 Comparaison des résultats analytique et numérique : influence de la
vitesse de rotation ....................................................................................... — 18
4.5 Exemple de calcul d’un palier hybride....................................................... — 18
5. Paliers hybrides en régime turbulent................................................. — 20
5.1 Relations de base......................................................................................... — 20
5.2 Effets d’inertie à la sortie des alvéoles ...................................................... — 21
5.3 Caractéristiques de fonctionnement .......................................................... — 21
n lubrification par film complet, il est d’usage d’attribuer le qualificatif

E hydrostatique à tous les systèmes pour lesquels la charge est trans-
mise à travers un film lubrifiant où la pression est maintenue par l’inter-
médiaire d’une pompe. Lorsque les surfaces en regard sont en mouvement
mais que la géométrie du contact ou les vitesses ne permettent pas de fonctionner
sans l’existence d’un générateur extérieur de pression, le mécanisme est dit
hybride (superposition d’un effet hydrostatique et d’un effet hydrodynamique).
En pratique, le terme hybride est très peu utilisé, et on désigne indif-
féremment par palier (ou butée) hydrostatique un mécanisme dont les
surfaces sont immobiles ou en mouvement. Il ne faut toutefois pas en
conclure que ses performances (portance, débit, etc.) sont indépendantes de la
vitesse : nous verrons que celle-ci joue parfois un rôle déterminant.
Parution : novembre 1995
Bien que le fluide lubrifiant puisse être un gaz ou un liquide, nous nous
limiterons dans cette présentation au cas des liquides newtoniens. Pour les
gaz, on se reportera à l’article Butées et paliers aérodynamiques [B 5 335] dans
ce traité.
33
B5325
BUTÉES ET PALIERS HYDROSTATIQUES ____________________________________________________________________________________________________
Par rapport aux autres types de support, la différence essentielle est qu’il n’y
a jamais de contact entre les deux surfaces puisqu’une pompe extérieure permet
l’introduction de liquide sous pression à l’intérieur de la zone de contact et assure
donc l’existence permanente d’un film lubrifiant même à vitesse nulle. Cela
entraîne les avantages suivants :
— l’absence d’usure ;
— un coefficient de frottement très faible ;
1 — pas de frottement saccadé (stick-slip) ;
— une très grande raideur, permettant de conserver un positionnement précis
malgré des fluctuations de charge importantes ;
— l’inexistence de concentrations de contraintes car, la pression étant
sensiblement constante dans l’alvéole, la charge est supportée par une grande
surface ;
— les défauts de forme des surfaces en présence ayant moins d’importance
qu’en régime hydrodynamique, car la pression dans l’alvéole est fonction du
débit global, c’est-à-dire de la distribution d’épaisseur de film et non pas de
l’épaisseur en un point ;
— des problèmes thermiques au sein du film lubrifiant très souvent
secondaires, car on est en présence d’un écoulement forcé à débit important ;
ainsi, l’hypothèse d’un régime d’écoulement isotherme est justifiée.
Les inconvénients majeurs des dispositifs hydrostatiques sont leur coût, car
ils nécessitent une pompe, des filtres, des régulateurs de pression, etc., et leur
fiabilité, car le moindre incident dans le système d’alimentation peut entraîner
la destruction des surfaces.
Du fait de l’environnement important que nécessite un dispositif hydrostatique,
du coût de sa réalisation et de l’absence de standardisation, on a recours à un
système hydrostatique lorsqu’un roulement ou un palier hydrodynamique ne
permet pas un fonctionnement correct. Les avantages énumérés précédemment
montrent que le domaine d’utilisation des butées et paliers hydrostatiques
est très vaste. Citons quelques applications particulières :
— les télescopes et grandes antennes radars, qui doivent se déplacer très
lentement et de façon régulière ;
— les cylindres pour broyeurs de minerai, dans lesquels les températures
ambiantes sont très élevées ;
— les machines-outils de précision et les machines de contrôle, où une grande
précision de centrage et une grande rigidité sont nécessaires ;
— les turbopompes, utilisées pour véhiculer des fluides cryogéniques à très
basse température et animées de grandes vitesses de rotation ;
— les dispositifs de mesure sur machines d’essai, qui nécessitent d’isoler des
éléments afin de mesurer précisément les efforts.
Un grand nombre d’études ont été consacrées à la lubrification hydrostatique ;
la plupart d’entre elles traitent de problèmes spécifiques et ont été publiées dans
des revues spécialisées ; nous ne donnerons en référence que les ouvrages à
caractère général. Au cours des années 1980 à 1990, les publications ont été
principalement axées sur le fonctionnement en régime non laminaire, avec
comme principale application les turbopompes utilisées dans le domaine spatial.
Il faut également noter une série d’articles liés aux dispositifs de régulation afin
de contrôler les raideurs et les amortissements en fonction des fluctuations de
charge par exemple.
Les équations de base utilisées en lubrification hydrostatique laminaire étant
identiques à celles utilisées en lubrification hydrodynamique, nous renvoyons
le lecteur à l’article Butées et paliers hydrodynamiques [B 5 320] de ce traité.
Rappelons simplement que ces équations sont bien évidement déduites des
équations de la mécanique des milieux continus et valables lorsque l’épaisseur
du film lubrifiant est très petite par rapport à son étendue.
Tout au long de cet article, nous supposerons le régime d’écoulement
isotherme et les forces d’inertie négligeables.
34
B5325
____________________________________________________________________________________________________ BUTÉES ET PALIERS HYDROSTATIQUES
1. Principes de la lubrification
hydrostatique
Dans tout dispositif hydrostatique, une des deux surfaces en
regard est lisse tandis que l’autre comporte une ou plusieurs cavités
1
(ou alvéoles) reliées à un générateur de pression (figure 1a ). On dis-
tingue deux régions :
— une zone représentée par les portées AB et CD de largeur a
où l’épaisseur h du film lubrifiant est mince ( h / a 1 ) ; l’évolution
de la pression dans cette région est décrite par l’équation de
Reynolds (cf. article Butées et paliers hydrodynamiques [B 5 320]) ;
on suppose que la pression ne varie pas selon l’épaisseur du film ;
— une zone BC constituée par la cavité où l’épaisseur du film lubri-
fiant e est grande : e /h >20 ; dans cette région, la pression est
supposée être constante : p = pa ; cette hypothèse est très souvent
vérifiée expérimentalement.
Les deux principales méthodes utilisées pour introduire le liquide
à l’intérieur de la butée sont l’alimentation à débit constant et celle
à pression constante (figure 1b ).
Dans les systèmes à débit constant, on place une pompe à débit
constant entre le réservoir et l’alvéole. Ce système est peu employé
car, lorsque le mécanisme comporte plusieurs alvéoles (ce qui est
pratiquement toujours le cas), il faut soit alimenter chacun d’entre
eux par une pompe individuelle, soit utiliser des régulateurs à débit
constant. Cette solution, qui assure une grande raideur, est complexe
et coûteuse. On lui préfère le système à pression constante.
Dans les mécanismes à pression constante, on place une
résistance hydraulique immédiatement en amont de l’alvéole. Le rôle
de cette résistance est de créer une perte de charge, c’est-à-dire
d’asservir le débit à la chute de pression. Ce système, simple à mettre
en œuvre, permet d’alimenter plusieurs alvéoles avec une seule
pompe à condition, bien évidemment, que le débit de celle-ci soit
suffisant.
Dans la pratique, le système hydraulique est plus complexe. La
figure 1c donne le schéma du circuit pour l’alimentation à pression
constante d’un palier à quatre alvéoles. Une pompe alimente le palier
à un débit supérieur d’environ 30 % à celui nécessaire ; le surplus
de liquide retourne au réservoir par l’intermédiaire d’un régulateur
de pression. Un capteur de pression permet d’arrêter l’entraînement
du rotor si la pression atteint une valeur trop faible. Le clapet
anti-retour et l’accumulateur hydraulique assurent l’alimentation du
palier jusqu’à l’arrêt complet de l’arbre (on peut aussi prévoir une
pompe de secours). L’écoulement est ensuite dérivé vers chaque
alvéole ; sur chaque portion de circuit, on peut prévoir un clapet
anti-retour en cas de surpression dans un alvéole. La résistance
hydraulique R H doit être placée au plus près de l’alvéole afin d’éviter
les instabilités de type pneumatique dues à la compressibilité du
lubrifiant. Une pompe peut être nécessaire pour assurer le retour
du lubrifiant vers le réservoir. Une prise de température T permet
de contrôler la température du liquide à la sortie du palier et
déclencher l’arrêt si la température devient trop importante. Enfin,
un système de refroidissement assure une température constante
au niveau de l’alimentation.
1.1 Butée à simple effet
Nous allons, sur un exemple très simple, montrer les principes

de fonctionnement et de calcul d’une butée hydrostatique lubrifiée.
Considérons une butée plane infiniment longue à un alvéole central ;
on notera p a la pression dans l’alvéole. La butée étant supposée infi-
niment longue, les calculs seront effectués pour une longueur L
(figure 2).
Figure 1 – Principe de fonctionnement d’une butée hydrostatique
35
B5325
BUTÉES ET PALIERS HYDROSTATIQUES ____________________________________________________________________________________________________
ou encore d’après la relation (1) :

3
W h KQ
Q = ------ -------- -----------
S µ KW
Le débit est donc fonction de la géométrie de la butée, propor-

tionnel à la pression dans l’alvéole ainsi qu’au cube de l’épaisseur
et inversement proportionnel à la viscosité dynamique du lubrifiant.
1 1.1.3 Stabilité
Figure 2 – Butée plane infiniment longue Pour que le système soit stable, il est nécessaire que, à la suite
d’un déplacement à partir de la position d’équilibre, il y ait génération
d’une force qui tende à ramener la butée à sa position initiale. La
relation (1) montre que cela est possible si l’on asservit la pression
1.1.1 Calcul de la portance pa dans l’alvéole à l’épaisseur h : cela pourra se faire à partir du
débit (2), en plaçant une résistance hydraulique R H entre une source
Ici l’équation de Reynolds (cf. article Butées et paliers hydro-
à pression constante ps et l’alvéole (figure 1c ). Le débit à travers
dynamiques [B 5 320]) se réduit à :
la résistance peut, de façon générale, s’écrire :
2
d p Q R = f (p s – p a ) (3)
- = 0
-----------
2
dx et l’égalité de ce débit à celui de la butée permet d’exprimer h en
fonction de pa . La raideur λ de la butée s’écrit alors :
avec p pression dans le film lubrifiant d’épaisseur h.
Les variations de pression sont donc linéaires et, compte tenu des ∂W ∂W ∂p a 3W 1
conditions aux limites : λ = – ----------- = – ----------- ----------- = – ----------- ------------------------------------ (4)
∂h ∂p a ∂h h p a ∂Q R
1 – -------- --------------
p (0) = pa et p (a ) = 0 Q ∂ pa
x
on obtient :
p = p a 1 – -----
a si x ∈ [ 0, a ] cette raideur dépend de la résistance choisie.
Par une conception appropriée, on peut obtenir une très grande
La portance de l’écoulement (effort exercé par le fluide sur les raideur. Nous distinguerons les résistances hydrauliques fixes,
surfaces) est telle que : simples à réaliser, des résistances à régulation, souvent de véritables
servomécanismes, qui peuvent parfois se comporter comme des
W = p a L ( a + 2 c ) = p a L [ 1 – ( a / ) ]
générateurs de vibrations. Le tableau 1 donne les lois de perte de
charge des principales résistances hydrauliques fixes ; le cas des
expression que l’on écrit généralement sous la forme :
résistances à régulation est considéré dans le paragraphe 1.3.
W = pa S K W (1) (0)
avec S = L , Le comportement de la fente étroite est très semblable à celui du
K W = 1 – ( a / ) . tube capillaire ; on ne parlera donc plus que de tube capillaire par
la suite pour ces deux types.
K W est appelé coefficient de surface effective ou encore coefficient
de charge. On remarque que la portance est fonction des dimensions Compte tenu des relations (1) et (4), la raideur s’écrit :
de la butée, proportionnelle à la pression dans l’alvéole mais 3 S K W ps
indépendante de l’épaisseur h du film lubrifiant. — pour un capillaire : λ c = ---------------------------- β 1 – β
h
(5)
6 S K W ps 1 – β
1.1.2 Calcul du débit — pour un orifice : λ o = ---------------------------- β ----------------
h 2 – β
Le débit sortant de la butée est obtenu par intégration de la vitesse avec β = p a /p s (6)
axiale qui s’écrit ici (cf. article Butées et paliers hydrodynamiques La figure 3 montre que la raideur adimensionnée
[B 5 320]) :
1 dp λ = λ h / SK W p s
u = --------- y ( y – h ) ----------
2µ dx
est maximale pour β = 0,5 dans le cas d’un capillaire et pour β = 0,586
avec µ viscosité dynamique, dans le cas de l’orifice, et que le maximum est supérieur dans ce
d’où le débit-volume : dernier cas.
Ainsi, vis-à-vis des capillaires, les orifices présentent deux
u
h 3
Lh p avantages : une plus grande raideur et un encombrement réduit. En
Q = 2L (x = 0) dy = -------------------a-
0
6µ a revanche, le capillaire permet d’obtenir une raideur indépendante
de la viscosité du fluide, la viscosité étant liée au débit ; il est aussi
soit, en introduisant le coefficient de débit K Q : plus facile à étalonner. Ces propriétés restent vraies tant que le
régime d’écoulement dans le capillaire reste laminaire ; l’encombre-
3
pa h ment du capillaire peut être réduit en utilisant des capillaires en
Q = --------------- K Q (2) forme de spirale [22]. La perte de charge au travers d’un orifice en
µ
paroi mince, caractérisée par le coefficient empirique cd , est très
avec KQ = L /(6a ) sensible à la géométrie de l’orifice et, dans le cas des paliers et butées
hybrides, à la proximité d’une surface en mouvement (ou non) en
aval du jet. Ainsi, l’étalonnage d’un orifice devrait se faire dans des
conditions aussi proches que possible des conditions de fonctionne-
ment réelles [23].
36
B5325
____________________________________________________________________________________________________ BUTÉES ET PALIERS HYDROSTATIQUES
Tableau 1 – Principales résistances hydrauliques fixes

Type de résistance Schéma Débit Coefficient de perte de charge
4
Tube cylindrique ou capillaire Kc πd c
1
(écoulement laminaire) Q R = -------- ( p s – pa ) K c = ------------------
µ 128 c
3
e
Fente étroite Kf K f = -------------
(écoulement laminaire, 12 L
QR = ------- ( p s – pa )
viscosité importante) µ
e / 1
Ko = cd So 2/ ρ
Orifice en paroi mince
(viscosité très faible) Q R = K o p s – pa
cd ≈ 0,6 ; S o = πd 2/4
Ces courbes confirment qu’au point de fonctionnement (X = 1) la

raideur maximale est obtenue pour une valeur de β voisine de 0,5.
Il est préférable de retenir une valeur inférieure plutôt que supérieure
car, alors, la raideur croît lorsque l’épaisseur de film diminue [la pente
de la courbe λ = f ( X ) est négative].
1.1.5 Influence de la vitesse de déplacement

de la face supérieure
Lorsque la plaque supérieure est animée d’un mouvement de

translation à vitesse constante U, la distribution de vitesse se trouve
modifiée à la fois dans l’alvéole, où il y a recirculation du fluide, et
sur les portées (figure 5).
■ Alvéole
Si l’on suppose que la profondeur e de l’alvéole est à la fois petite
par rapport à la longueur 2c ( 2 c / e 1 ) et grande par rapport à
l’épaisseur h du film sur les portées ( e / h 1 ) , on peut montrer, à
partir de la conservation du débit [24] que la vitesse de translation
Figure 3 – Variation de la raideur adimensionnée ␭ en fonction U entraîne une variation de pression ∆p dans l’alvéole (figure 5) telle
du rapport des pressions ␤ que :
∆p = p 2 – p 1 = 12 µ Uc /e 2
1.1.4 Comportement au voisinage d’un point Si cette variation est supérieure à deux fois la pression moyenne
de fonctionnement p a , il y aura cavitation au début de l’alvéole et donc apparition
d’instabilités.
Il est souvent intéressant de savoir comment varient les caractéris- Pour une géométrie et une pression pa données, la vitesse critique
tiques de la butée lorsque l’on s’éloigne du point de fonctionnement s’écrit :
caractérisé par l’épaisseur de film h 0 . Les courbes de la figure 4
U * = p e /(6µc)
2
1 a (7)
représentent les variations de la portance W , du débit Q et de la
raideur λ en fonction de l’épaisseur relative X = h /h 0 dans le cas Cette vitesse est en général très élevée (§ 3) et dans ces conditions,
d’une régulation par capillaire et par orifice. Ces courbes sont le régime d’écoulement dans l’alvéole n’étant plus laminaire, les
déduites des relations (1), (2), (4) et (5) ; β représente le rapport des calculs précédents ne constituent plus qu’une approximation très
pressions pa /ps au point de fonctionnement h = h 0 . grossière du phénomène.
37
1
38
B5330
Matériaux pour paliers lisses

par Jean-Louis LIGIER
1
Ingénieur de l’École Nationale Supérieure de Mécanique et Microtechnique
Docteur de l’Université de Franche-Comté
Responsable de Recherches et Développement de la Société Glacier Vandervell Europe
1. Généralités................................................................................................. B 5 330 - 2
1.1 Différents modes de frottement ................................................................. — 2
1.2 Phénomènes thermiques en lubrification ................................................. — 4
1.3 Phénomènes d’avarie en lubrification ....................................................... — 6
1.4 Propriétés des matériaux antifriction......................................................... — 8
1.5 Lubrifiants .................................................................................................... — 10
2. Arbres et logements................................................................................ — 14
2.1 Arbres ........................................................................................................... — 14
2.2 Logements.................................................................................................... — 15
3. Matériaux antifriction pour fonctionnement à sec (M1) .............. — 16
3.1 Structure des matériaux.............................................................................. — 16
3.2 Détermination du palier à sec..................................................................... — 18
3.3 Conclusion.................................................................................................... — 20
4. Matériaux antifriction pour régime mixte (M2)............................... — 20
4.1 Structure des matériaux.............................................................................. — 20
4.2 Dispositifs de lubrification .......................................................................... — 21
4.3 Détermination d’un palier en régime mixte .............................................. — 22
4.4 Conclusion.................................................................................................... — 24
5. Matériaux antifriction pour régime hydrodynamique (M3) ......... — 24
5.1 Matériaux de base ....................................................................................... — 24
5.2 Détermination d’un palier en régime hydrodynamique........................... — 26
6. Matériaux pour conditions particulières........................................... — 26
6.1 Applications sous vide ................................................................................ — 26
6.2 Basses températures ................................................................................... — 27
6.3 Hautes températures ................................................................................... — 27
6.4 Applications fonctionnant dans l’eau ........................................................ — 27
6.5 Applications supportant des matériaux durs ............................................ — 27
7. Conclusion ................................................................................................. — 27
e principal objectif de cet article est de fournir les idées directrices qui doivent
L motiver l’utilisateur de paliers dans le choix d’un matériau antifriction. Du
fait de la complexité et de la diversité des problèmes de palier, il n’est pas possible
de traiter le sujet de façon exhaustive. Toutefois si, à la lecture de cet article,
l’utilisateur potentiel possède les principales clefs pour définir la famille de pro-
duit antifriction qu’il doit utiliser, alors nous estimerions l’objectif que nous nous
étions fixé comme atteint. Pour des problèmes délicats, il y aura lieu de contacter
des spécialistes.
Suivant les auteurs, le terme palier peut avoir différentes définitions. Nous uti-
liserons la définition de la norme ISO 4378/1 qui est : support ou guide déter-
minant la position d’une pièce mobile par rapport aux autres pièces du
mécanisme. Du fait de la liberté laissée par cette définition, nous considérerons
que le palier est constitué par l’ensemble de l’arbre, du logement, du matériau
Parution : novembre 1995
antifriction et de son support, et du lubrifiant, car ce sont ces quatre éléments

qui donnent les performances de l’organe palier.
39
B5330
MATÉRIAUX POUR PALIERS LISSES ________________________________________________________________________________________________________
De façon intentionnelle, nous avons limité la présentation des matériaux anti-

friction pour paliers lisses au cas des paliers cylindriques soumis à des charges
radiales. Cependant, la majorité des remarques peuvent s’appliquer à d’autres
types de paliers qui utilisent les mêmes types de matériaux comme, par exemple,
les patins de glissières, les butées sphériques, les flasques de butée d’embrayage,
etc. Toutefois, certaines précautions doivent être prises pour extrapoler les résul-
tats obtenus pour les paliers cylindriques.
1 On peut distinguer deux familles de paliers : les paliers à charges radiales et

les paliers à charges axiales ou butées.
— Les paliers à charges radiales sont généralement constitués par deux élé-
ments de 180o d’arc, appelés plus communément demi-coussinets, et un élément
de 360o d’arc, appelé bague.
— Les paliers à charges axiales sont généralement constitués de demi-flasques
(demi-flasques de vilebrequin) ou de rondelles complètes.
Quel que soit le type de palier considéré, il est monocouche (exemple d’un
palier en bronze massif) ou multicouche (exemple d’un cuproplomb sur un
support acier). Pour des applications sévères, les propriétés nécessaires au bon
fonctionnement du palier sont bien souvent antagonistes et le moyen le plus
élégant de contourner cette difficulté est d’utiliser des matériaux multicouches
qui apportent à cœur ou en surface les propriétés recherchées.
Il nous a semblé intéressant pour parfaitement appréhender les problèmes liés
au matériau antifriction de consacrer plusieurs paragraphes aux notions de base
que nous considérons comme fondamentales qui sont :
— les régimes de fonctionnement des paliers, car ces régimes sont parmi les
paramètres les plus importants dans la définition d’un matériau ;
— les aspects thermiques dans les paliers, qui conditionnent un certain nombre
de limites de fonctionnement du palier ;
— les principaux types d’avaries rencontrés et les propriétés du matériau
antifriction nécessaire pour éviter ces dommages ;
— les lubrifiants (esquissés), afin de mettre en évidence les mécanismes phy-
siques qui justifient la réduction du frottement. Le rappel de ces mécanismes
permettra au lecteur de mieux appréhender les liens qui existent entre ces pro-
priétés et les limites d’existence des différents régimes de fonctionnement du
palier, et de percevoir ainsi la fragilité et la stabilité de ceux-ci.
La suite de cet article sera consacrée aux qualités géométriques et mécaniques
que doivent posséder l’arbre et le logement du palier, ainsi qu’aux matériaux
antifriction à utiliser vis-à-vis des différents régimes de lubrification. Une atten-
tion particulière a été portée sur la structure de ces matériaux et leurs conditions
d’utilisation.
1. Généralités vitesse de déplacement relatif entre les deux surfaces antagonistes,

la viscosité et la température du lubrifiant, la charge appliquée au
palier, l’épaisseur du film de lubrifiant fluide.
Historiquement, c’est Richard Stribeck qui, le premier, obtint ce
1.1 Différents modes de frottement type de courbe en 1902 ; ce graphe est toujours utilisé et a pris le
nom de courbe de Stribeck. Il semble que celle-ci ait été initialement
établie pour définir la relation qui existe entre le coefficient de friction
Depuis les travaux de Stribeck on classe les régimes possibles de d’un palier et l’épaisseur de film, puis ultérieurement le coefficient
fonctionnement d’un palier en quatre types principaux, à savoir : de friction f vis-à-vis de la variable µN /p variable de Hershey
— le régime de frottement sans interposition de lubrifiant liquide ; (figure 1), avec µ viscosité dynamique, N vitesse de rotation et p pres-
— le régime de lubrification limite ; sion diamétrale, pour un palier soumis à une charge fixe en intensité
— le régime de lubrification mixte ; et direction.
Nota : dans les conditions d’obtention de cette courbe, il faut noter que le lubrifiant
— le régime de lubrification hydrodynamique. est supposé sans débris. Il n’y a donc pas de frottement ou d’usure générée par l’érosion
Dans la pratique, la caractérisation la plus fréquemment adoptée due à des particules dures. Cette hypothèse n’est bien entendu pas vérifiée dans le cas
d’un palier de moteur mais peut cependant l’être dans des conditions de laboratoire.
pour différencier les différents régimes de fonctionnement des
paliers est fondée sur l’étude de la courbe donnant le coefficient de
friction global du système en fonction des paramètres suivants : la
40
B5330
_______________________________________________________________________________________________________ MATÉRIAUX POUR PALIERS LISSES
La transition entre ces modes est fonction du degré d’inter-

pénétration des aspérités. Les premiers contacts s’effectuent sous
le régime a ) pour ensuite évoluer vers le régime b ). Dans ce régime,
il existe des sous-régimes qui sont : le labourage des aspérités, la
formation en avant de l’aspérité d’un coin de matière (équivalent à
une vague d’étrave) et, finalement, la coupe avec rejet de la matière
sur les bords des sillons formés le long du parcours des aspérités.
Dans le cas d’aspérités ayant des profils sphériques, ces sous-
régimes ont été parfaitement décrits par les travaux de différents
auteurs, en particulier ceux de Hokkirigawa et Kato [55].
Pour le régime c ), les interactions atomiques sont au contraire
1
déterminantes. De manière très schématique, l’explication courante
donnée pour la première fois par Bowden et Tabor [46] peut se
résumer de la manière suivante : une soudure de surface s (prise
dans un plan parallèle au plan de glissement) supporte une charge
égale à s fois la résistance en compression du matériau antifriction.
Pour rompre cette soudure, il faut appliquer un effort tangentiel égal
à s fois la résistance au cisaillement de la soudure. Pour la quantité
de charge ainsi supportée, on obtient un coefficient de friction f égal
à:
Figure 1 – Évolution du coefficient de friction
en fonction de la variable ␮ N ⁄ p (courbe de Stribeck) s × résistance au cisaillement de la soudure
f = --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
s × résistance en compression du matériau
Cette courbe a permis de différencier les quatre principaux
régimes de lubrification d’un palier. Ceux-ci sont identifiés en fonc- Du fait des relations existant entre la résistance au cisaillement
tion du type de contact qui survient entre la surface du matériau anti- et la résistance à la compression, le coefficient de friction se situe
friction et la surface antagoniste. La figure 1 illustre ces quatre entre 0,5 et 1.
grandes familles de contact : Lors de la rupture des microsoudures, deux cas sont à nouveau
— la région ➀ correspondant à la région où le contact s’effectue à considérer :
sans interposition de lubrifiant liquide ou frottement sec (indépen- — la microsoudure formée est moins résistante que le matériau
dant de µ ) ; le moins résistant mécaniquement et, dans ce cas, les soudures se
— la région ➁ est définie comme étant un régime de lubrification détruisent immédiatement ;
limite ; — la soudure formée est plus résistante que le matériau le plus
— la région ➂ correspond à un régime de lubrification dit mixte ; tendre, il y a alors transfert de matière du matériau antifriction sur
— la région ➃ correspond à un régime de lubrification hydro- le matériau de l’arbre, ce qui conduit à terme à un grippage total.
dynamique. Bien que cette théorie explique les transferts de matière, elle pos-
sède des limitations dont J.J. Caubet [48] a donné une présentation
synthétique, en particulier la nécessité d’une rupture des manteaux
1.1.1 Frottement sec d’oxydes sur les surfaces antagonistes permettant la formation des
microsoudures.
Ce régime existe seulement lorsque le palier est très peu chargé Afin d’éviter les problèmes de frottement mentionnés ci-dessus,
( pv 1 MPa ⋅ m ⁄ s, 1.2). Les limites de§ ce mode de frottement sont on introduit un lubrifiant solide à l’interface des pièces en contact ;
intéressantes à considérer, car elles sont produites par des méca- la fonction de celui-ci est de supprimer les contacts directs entre
nismes présents dans les autres modes de frottement. l’arbre et le logement. Les lubrifiants solides se caractérisent par une
À l’échelle microgéométrique, même les surfaces les mieux très faible résistance au cisaillement ou par une très grande inertie
usinées ne sont pas parfaitement planes. Le contact entre deux sur- chimique, d’où résultent un très bas coefficient de friction. Le bon
faces réelles se fait donc par un nombre limité d’aspérités. Lorsqu’il fonctionnement tribologique d’un lubrifiant solide ne peut survenir
n’y a pas de déplacement, il est intéressant de connaître comment que si les deux surfaces sont couvertes d’une couche de lubrifiant
les aspérités des surfaces antagonistes sont en contact. Ainsi, solide. Les rugosités des surfaces antagonistes sont alors réduites,
lorsque l’on évalue le ratio entre l’aire de la surface réelle de contact de même que les pressions locales de contact, et les déplacements
et l’aire de la surface apparente ou surface nominale, on obtient des relatifs s’effectuent au sein d’un matériau à très bas coefficient de
valeurs qui oscillent entre 1/10 000 et quelques centièmes en fonction friction. Le dépôt sur l’arbre est obtenu, pendant la phase de rodage,
de la pression de contact [57]. Il existe différentes approches pour par un transfert d’une partie du lubrifiant solide du matériau anti-
modéliser cet aspect du contact, en particulier lorsque l’on désire friction sur l’arbre. On devine aisément que, pendant la phase de
connaître si les microcontacts d’aspérités génèrent de la plasticité rodage du palier, l’usure du matériau peut être importante et cela
dans celles-ci (critère de Greenwood-Williamson) [54]. De même, d’autant plus si l’arbre présente un mauvais état de surface (voir
McWaid et Marshall [60] ont proposé un modèle pour estimer la encadré État de surface ).
résistance thermique que créent ces microcontacts au passage d’un
flux thermique entre deux corps en contact. Dans certaines appli-
cations où le contact entre l’élément antifriction et son logement est 1.1.2 Lubrification limite
faible, la modélisation précédente prend toute son importance
puisqu’elle permet d’évaluer rapidement la chute de flux provoquée Ce régime est habituellement caractérisé par le fait que la charge
par cette discontinuité géométrique d’interface. appliquée sur le palier est totalement supportée par les aspérités
Lorsque l’on déplace deux surfaces en contact l’une par rapport en contact, ces aspérités étant recouvertes d’un film complet ou par-
à l’autre, les tribologues ont établi que les différents modes d’inter- tiellement rompu de lubrifiant adsorbé.
action suivants peuvent survenir : Lorsque le film adsorbé est rompu, voire inexistant sur les aires
a ) déformation élastique des aspérités ; de contact, cette non-continuité donne dans la représentation de la
b ) déformation plastique des aspérités ; courbe de Stribeck un coefficient de friction plus élevé
c ) soudure. conformément au tracé en pointillé de la figure 1. Physiquement,
41
B5330
celui-ci traduit le fait que les aspérités des deux surfaces antagonistes centre du logement ; le second résulte d’un déplacement rapide du
viennent s’entrechoquer et rompre, sous l’intensité du contact, le film centre de l’arbre sans rotation propre de celui-ci, cas rencontré dans
adsorbé. L’accroissement de friction et d’usure peut alors être pro- les paliers de pied de bielle de moteurs thermiques.
voqué par adhérence des matériaux en contact qui peut entraîner À titre indicatif, le coefficient de friction varie le plus souvent de
le transfert de matériau selon le mécanisme de rupture, de Bowden 0,001 à 0,005.
et Tabor [46], décrit précédemment.
Ce mode de lubrification a fait et fait encore l’objet de nombreuses
À titre indicatif, le coefficient de friction entre deux pièces en acier études. On trouve ainsi un grand nombre d’ouvrages qui traitent de
est de l’ordre de 0,15 lorsque le film adsorbé est non rompu et de
1
l’équation aux dérivées partielles (ou équation de Reynolds) qui régit
0,3 à 0,5 lorsque le film adsorbé est rompu. localement dans le palier l’évolution spatiale temporelle de la pres-
sion hydrodynamique (cf. article Butées et paliers hydrodynamiques
[B 5 320] dans ce traité, [47] [53]).
1.1.3 Lubrification mixte Remarque : lorsque la vitesse relative entre les deux surfaces est trop faible pour générer
une pression dans le fluide susceptible de séparer les surfaces en contact, on peut introduire
En lubrification mixte, le mouvement relatif entre les deux sur- une pression dans le fluide par un système extérieur au palier, d’où la lubrification dite
hydrostatique (cf. article Butées et paliers hydrostatiques [B 5 325] dans ce traité). Lorsque
faces n’est pas encore suffisant pour engendrer une pression hydro- cette vitesse génère une pression hydrodynamique mais qu’il existe toujours une source
dynamique assurant complètement la portance de la charge qui tend de pression extérieure pour parfaire la portance de la charge appliquée sur le palier, on
à mettre en contact les deux surfaces antagonistes. La partie de la parle de lubrification hybride.
charge supportée par les aspérités en contact ne donne pas lieu au
niveau de celles-ci à des ruptures du film de lubrifiant adsorbé.
La position intermédiaire de ce régime par rapport à la lubrification 1.2 Phénomènes thermiques
limite et la lubrification hydrodynamique rend celui-ci difficilement
représentable de manière précise sur le diagramme de Stribeck
en lubrification
(figure 1), surtout en ce qui concerne le passage entre lubrification
limite et mixte. Pour la limite entre les régimes mixte et hydro-
Indépendamment des problèmes d’avaries qui peuvent survenir
dynamique, on considère le plus souvent que le régime mixte
dans un palier, son fonctionnement est régis par des phénomènes
commence (à partir du régime hydrodynamique) lorsque le para-
thermiques et ce quel que soit le régime de lubrification. Une des
mètre λ est inférieur à 3 [50], λ étant le rapport entre l’épaisseur mini-
difficultés qui pénalise la qualité de l’approche thermique ou de la
male de film de lubrifiant et la valeur de l’écart-type des rugosités
prédiction de fonctionnement est que l’évaluation fine de la tem-
cumulées de chaque surface.
pérature en tout point du palier est conditionnée par la précision des
À titre indicatif, le coefficient de friction varie de 0,20 à 0,001. coefficients thermiques employés, en particulier des coefficients
La construction de cette partie de la courbe peut être effectuée d’échanges thermiques entre paroi et milieu ambiant qui sont établis
en considérant que le coefficient de friction f est égal à : à partir de formules semi-empiriques (cf. article Notions de transfert
thermique par convection [A 1 540], dans le traité Génie éner-
f = α fm + (1 – α ) f h gétique). L’importance de ces coefficients est liée au fait que, dans
les systèmes thermiques examinés, ce sont eux qui imposent la plus
avec f m coefficient de friction en régime mixte,
importante restriction de flux thermique entre la zone chaude (zone
f h coefficient de friction en régime hydrodynamique, de portance dans le palier) et la zone froide (milieu ambiant).
α coefficient de répartition en fonction de la charge
supportée par le film hydrodynamique vis-à-vis de celle
supportée par les aspérités. 1.2.1 Aspect thermique
La stabilité de ce régime au niveau des aspérités est fonction des en régime non hydrodynamique
différents phénomènes suivants :
— l’élasticité des contacts concentrés ; Lorsque l’on considère un palier fonctionnant en régime non
— la présence dans le lubrifiant de film de polymères produit hydrodynamique (frottement sec et lubrification mixte), soumis à des
lorsque la température au sein de celui-ci est supérieure à sa tem- conditions de charge et de vitesse constantes dans le temps, le frot-
pérature d’oxydation ; tement dans le palier engendre une production d’énergie thermique
— l’adsorption de l’huile à la surface du matériau ; d’une puissance Pp telle que :
— la formation d’oxydes par l’oxygène présent dans le milieu ou Pp = Wvf = pLDvf
dissous dans le lubrifiant.
Dans la suite du texte, nous ne différencierons plus le régime de avec D diamètre du palier,
lubrification limite du régime mixte car, en pratique, il est difficile L longueur axiale du palier,
de les distinguer ; seul le régime mixte sera mentionné. W charge appliquée sur le palier,
v vitesse de déplacement.
1.1.4 Lubrification hydrodynamique Lorsque le palier présente un fonctionnement quasi stable dans
le temps, c’est-à-dire que les phénomènes d’usure ne modifient
Lorsqu’un fluide lubrifiant présent entre deux surfaces en mou- quasiment pas la géométrie du palier, on admet qu’il y a égalité entre
vement relatif l’une par rapport à l’autre (glissement ou rotation) la puissance thermique produite par frottement et la puissance ther-
engendre une pression en son sein et maintient ainsi distantes les mique évacuée, cette évacuation s’effectuant à l’extérieur du loge-
deux surfaces antagonistes, on dit qu’il y a lubrification hydro- ment et de l’arbre par convection et rayonnement. Pour déterminer
dynamique. Dans certains cas, pour mieux la différencier de la lubri- cette puissance, on peut considérer, en première approximation,
fication mixte, on parle de lubrification hydrodynamique parfaite ou que :
totale. — l’aire de la surface d’échange est proportionnelle au produit LD ;
Il existe deux modes d’actions pour engendrer ce phénomène de — les phénomènes thermiques peuvent être linéarisés en fonction
portance : l’effet de coin convergent et l’effet d’écrasement de film. de l’écart de température ∆θ entre la zone chaude et la zone froide,
Ces deux effets peuvent survenir dans un palier. Le premier est le hypothèse justifiable par le fait que les écarts thermiques et la tem-
résultat du décalage du centre de rotation de l’arbre vis-à-vis du pérature absolue la plus élevée sont faibles.
42
B5330
Il résulte de ces simplifications que la puissance thermique Pour les différents cas possibles de situation du palier, K peut
évacuée peut s’exprimer sous la forme : prendre les valeurs suivantes :
Pe = hLD ∆ θ — pour un palier situé dans l’air :
• avec un échange thermique par l’arbre seul : 0,15 W/K,
avec h (W/m2 · K) coefficient d’échange thermique par unité de sur- • avec un échange thermique par l’arbre et le logement :
face, tenant compte de : 0,4 W/K ;
— l’aire de la surface d’échange par l’intermédiaire du produit LD ; — pour un palier baigné par de l’huile :
1
— la conductivité des milieux entre la zone chaude et la zone • avec un échange thermique par l’arbre seul : 1,2 W/K,
froide ; • avec un échange thermique par l’arbre et le logement : 2,2 W/K.
— l’intensité par unité de surface des échanges thermiques, Nota : une pratique courante de contrôle de la température dans un palier est de pla-
dépendant elle-même de la nature du fluide dans lequel baigne cer un couple thermoélectrique au dos du matériau antifriction, c’est-à-dire contre le sup-
le palier. port. Le point de contact du couple thermoélectrique est décalé d’un angle égal à
l’arctangente du coefficient de friction par rapport à la direction de la charge, de façon à
Dans l’hypothèse de fonctionnement stable du palier, l’écriture de se situer au point d’échauffement maximal. Pour affiner la précision de la mesure, on
l’équilibre entre les puissances thermiques conduit à l’égalité peut utiliser un microcapteur de flux afin de défalquer la chute de température survenue
entre la zone de frottement et la zone de mesure. Lors d’un fonctionnement instationnaire
suivante : du palier, la correction de température précédente devient plus importante et doit être
pvf = h ∆ θ augmentée de l’atténuation thermique que subit le flux thermique en utilisant en premier
lieu un modèle monodimensionnel de transfert thermique.
soit encore, si l’on admet que l’écart de température est imposé par
le niveau de température maximale supportée par le matériau
antifriction : 1.2.2 Aspect thermique
h∆θ en régime hydrodynamique
( pv ) max = ------------
f
Ce terme de pv maximal admissible est très souvent mentionné ■ En régime purement hydrodynamique et lorsque celui-ci est
dans les plaquettes commerciales décrivant les performances des stable, une grande partie de l’énergie thermique générée au sein du
matériaux antifriction pour régimes sec et mixte. L’emploi de ce palier par cisaillement du film de lubrifiant est évacuée par celui-ci.
terme pv traduit de façon indirecte les limites du palier vis-à-vis des Même dans les applications les plus sévères en termes d’échauffe-
phénomènes thermiques. ment, comme par exemple dans les paliers de moteurs automobiles
de compétition (30 à 40 m/s), les paliers de turbines (largement supé-
En pratique, lorsque l’on désire une estimation plus fine de la puis- rieur à 30 m/s), l’élévation de température du palier ne dépasse pas
sance thermique évacuée par un palier fonctionnant à une certaine 30 oC. Cependant, la majorité des fluides employés dans les applica-
température θ1 et baignant dans un fluide à une température θ 2 , on tions hydrodynamiques présentent une très forte variation de leur
peut utiliser la relation suivante : viscosité vis-à-vis de la température. Il s’ensuit que, bien que les
élévations de température de l’arbre et indirectement du fluide soient
Pe = K ( ∆ θ )
1 + ---41- de faibles amplitudes, les variations de viscosité qu’elles occa-
sionnent ne peuvent être négligées.
avec K (W/K) coefficient d’échange thermique. Pour plus de commodité d’analyse, il est intéressant de modifier
la courbe de Stribeck pour lier entre elles des variables telles que
Cette relation est écrite pour un palier type dont le logement et
les puissances thermiques produite et évacuée avec la
l’arbre sont en acier ordinaire et dont la géométrie est décrite sur
température.
la figure 2. Pour tout autre palier de longueur L1 et de diamètre D1
supérieurs respectivement aux dimensions L 0 = 20 mm et En fixant les variables N et p du nombre de Hershey et en utilisant
D 0 = 20 mm du palier de référence, on effectuera la correction sui- une loi de viscosité fonction de la température, la courbe de Stribeck
vante pour obtenir la nouvelle valeur de K, telle que : peut alors être tracée en fonction de la température du fluide dans
le palier, portée sur l’axe des abscisses au lieu du nombre de
D1 L Hershey ; l’axe des ordonnées peut représenter la densité de puis-

K corrigée = K 1 + 0,07 --------
D0
1 + 0,1 ------
L0
1
- sance thermique produite car, lorsque l’on multiplie le coefficient de
friction f par le terme pv, on obtient celle-ci. Sur ce même graphe,
il est possible de tracer, en fonction de la température, la puissance
thermique évacuée. Ces modifications étant faites, on peut alors se
livrer à l’analyse thermique du palier.
■ Sur la figure 3, on peut observer trois courbes de type Stribeck,
notées de ➀ à ➂, représentant différents modes de fonctionnement
du palier lorsque celui-ci subit ou non des aléas de fonctionnement,
et une courbe d’évacuation de chaleur, notée ➃ , permettant de
rechercher les points d’équilibres thermiques du palier.
La courbe ① caractérise le flux thermique produit en fonction de
la viscosité du fluide lorsque le palier fonctionne dans des conditions
idéales (alignement, lubrification, formes géométriques parfaites,
état de surface). Le point d’équilibre thermique noté A se trouve à
l’intersection des courbes ➀ et ➃.
La courbe ② prend en compte le passage d’une impureté qui aug-
mente le coefficient de friction, donc l’énergie thermique produite.
Cela se traduit par une translation de la courbe ➀. Le point d’équilibre
thermique initial avant le passage de l’impureté se trouve déplacé
sur cette deuxième courbe.
Pour retrouver l’équilibre, la température du palier s’élève
Figure 2 – Géométrie d’un palier type
jusqu’au point d’équilibre A1 . Après le passage de l’impureté, la
courbe ➁ revient sur la courbe ➀ laissant le point d’équilibre
43
B5330
Généralement pour s’assurer de l’adéquation entre le risque de

grippage et la température de fusion du matériau, on impose à
celui-ci d’avoir une température de fusion inférieure à la température
critique (figure 3).
Remarque : bien que cette approche ait été simplifiée par souci de clarté, on conçoit
bien l’importance de la fusibilité des matériaux de paliers hydrodynamiques fortement
chargés. À titre d’exemple, un palier de moteur automobile fonctionnant à 300 MPa·m/s
et ayant un diamètre de 45 mm et une longueur de 20 mm peut dégager en cas de pro-
blème de lubrification une puissance thermique de l’ordre 27 kW.
1 1.2.3 Conséquence des phénomènes thermiques

sur le choix des paliers
Sous réserve de calculs plus poussés correspondant à chaque
condition particulière de dissipation thermique et prenant en compte
les propriétés spécifiques des éléments constitutifs des paliers, les
possibilités de fonctionnement telles qu’elles découlent de l’équi-
libre thermique établi pour les régimes non hydrodynamiques sont
déterminées dans le tableau 1.
Toutes ces valeurs constituent les limites approximatives des
diverses solutions classées dans un ordre croissant de sophistication
Figure 3 – Cheminement à suivre pour prédire le risque d’un palier et d’impératifs d’entretien (relubrification). Elles correspondent de
vis-à-vis du phénomène de grippage plus à un palier de 20 mm de diamètre et de 20 mm de longueur
et sont donc sujettes, pour des pièces de dimensions différentes, à
révision en fonction des calculs thermiques mentionnés au para-
redescendre le long de la courbe d’évacuation de chaleur jusqu’au graphe 1.2.1.
point A. On peut donc conclure, suite à cet aléa de fonctionnement,
à une bonne stabilité du système. En régime hydrodynamique, la limitation de fonctionnement n’est
plus fournie par le produit pv mais par la nécessité de l’existence
La courbe ③ prend en compte un aléa plus conséquent tel que d’un film dont l’épaisseur est liée à la variable adimensionnelle µN /p,
l’arrêt de la lubrification ou une contamination soudaine du sous réserve que le matériau antifriction du palier possède de bonnes
lubrifiant. caractéristiques antigrippage. Toutefois, lorsque le palier est étudié
Comme précédemment, le point A se déplace et se retrouve en de façon sommaire, on limite le produit pv aux alentours de
B. Par contre, la recherche de l’équilibre thermique entre puissance 300 MPa · m/s pour des questions d’échauffement d’huile dans la
produite et puissance évacuée est stoppée par la fusion superficielle zone d’épaisseur minimale de film. Ce régime suppose par ailleurs
du matériau au point B1 . Cette fusion redonne des conditions de une rotation continue de l’arbre ou de la charge. Or, les mouvements
régime quasi fluide au palier. Ce phénomène est particulièrement oscillants assez fréquents dans les applications mécaniques n’auto-
important car il explique pourquoi il est nécessaire en hydrodyna- risent pas ce régime. Ainsi, les applications à mouvements oscillants
mique d’avoir une phase fusible dans les matériaux antifriction (§ 5). ne peuvent au mieux fonctionner qu’en régime mixte (excepté pour
Succinctement, on estime que les mécanismes mis en jeu par la les paliers hybrides ou hydrostatiques) et sont ainsi limités par les
fusion et qui vont permettre un retour à l’équilibre sont les suivants : phénomènes thermiques. En pratique, le produit pv est, en première
— suppression des contacts par retrait du matériau antifriction évaluation, limité à 8 MPa · m/s. Dans le cas où le chargement
lorsque celui-ci commence à fluer sous l’effet de la chaleur. Cette cyclique du palier n’autorise qu’un fonctionnement temporaire en
modification de géométrie permet dans certains cas au palier de régime hydrodynamique, on limite la phase non hydrodynamique
s’adapter à l’arbre et à ses conditions de fonctionnement, comme à cette précédente valeur. Toutefois, le produit pv global moyenné
c’est par exemple le cas pour les paliers soumis à des charges peut être plus élevé ; c’est, par exemple, le cas pour les bagues de
d’angles (zone préférentielle de pression vers l’un des bords du palier pied de bielle où le produit pv peut atteindre 25 MPa · m/s. (0)
qui peut être créée par un défaut angulaire d’alignement ou par un
couple de basculement) ;
— création d’un film liquide par le métal fondu lors de forts échauf- 1.3 Phénomènes d’avarie en lubrification
fements et réduction de la friction du fait que le régime est à nouveau
de type hydrodynamique ; L’étude des avaries qui peuvent survenir dans un palier et en par-
— incrustation complète des particules, qui ont généré la friction ticulier au niveau de l’antifriction a permis d’établir des propriétés
supplémentaire, par la chute de dureté de la phase fusible, résultant spécifiques du matériau antifriction. Ainsi, de nouveaux matériaux
de l’échauffement. sont développés pour répondre aux nouvelles exigences d’une appli-
Ainsi, après fusion de la phase fusible et suppression de l’aléa de cation où l’ensemble des matériaux disponibles n’ont pas donné
fonctionnement, la courbe de Stribeck se rapproche de la courbe ➀ satisfaction.
(des sillons peuvent avoir être formés, la courbe de friction minimale Il existe de multiples mécanismes élémentaires d’avarie dans les
est alors légèrement modifiée), tandis que le point de température paliers qui, en réalité, sont combinés entre eux et deviennent de ce
du palier revient plus lentement à l’équilibre A en suivant la courbe fait plus délicats à analyser, en particulier dans le cas de l’usure.
d’évacuation de chaleur. Le bon positionnement de la température Toutefois, au niveau des utilisateurs, il existe trois grands types
de fusion du matériau antifriction permet au phénomène de fusion d’avarie à savoir le grippage, l’usure et la fatigue.
d’assurer la stabilité du palier. En effet, dans le cas où cette tem-
pérature de fusion se trouve à gauche de la zone de régime mixte
sur la courbe de Stribeck, on n’obtient jamais l’égalité entre la puis-
1.3.1 Grippage
sance produite et la puissance évacuée pour un palier fonctionnant
avec un coefficient de friction modéré. Le grippage survient alors,
Le grippage d’un palier survient lorsque, pour une augmentation
courbe en traits mixtes parallèle à la courbe ➂.
de la puissance thermique due au frottement dans le palier, celui-ci
n’a pu évacuer ce supplément de puissance que ce soit par
44
B5330
Tableau 1 – pv limite admissible en fonction des matériaux et des conditions ambiantes

admis h f pv
Matériau
(oC) (MW/m2) (MPa · m/s)
Matériau à base de lubrifiant solide à sec dans l’air 100 0,15 0,15 1
Matériau fonctionnant à la graisse 60 0,10 0,07 1,5
Matériau à base de lubrifiant solide dans un liquide non lubrifiant
Matériau dans un liquide lubrifiant sans régime hydrodynamique
60
60
0,45
0,48
0,15
0,06
3
8
1
Matériau dans un liquide lubrifiant avec régime hydrodynamique (1) 30 10,50 0,0015 700
(1) En régime hydrodynamique, la relation pvf = h ∆ θ ne s’applique pas.
conduction, convection ou par l’écoulement du fluide lubrifiant calo- En général, les modifications effectuées sur les propriétés du maté-
porteur. Cela conduit alors à un processus thermique qui diverge : riau antifriction pour réduire l’usure sont suivant les régimes de
en quelques secondes, le palier atteint des températures égales à fonctionnement :
la température de fusion de l’élément constituant le plus fusible. — l’accroissement de dureté, qui va à l’encontre de l’incrustabilité;
En pratique, il donne lieu à la destruction du coussinet qui peut — l’introduction de particules à forte résistance à l’usure, dont
soit être détruit complètement, soit avoir fluer de façon très impor- l’une des principales actions est de réduire l’agressivité des surfaces
tante. Sur certains gros moteurs, il n’est pas rare de voir un coussinet en contact ;
avec un support acier de quelques millimètres d’épaisseur se trans- — l’augmentation de l’adhérence du lubrifiant en surface, en
former en quelques secondes en une feuille de papier à cigarettes améliorant par exemple l’affinité du matériau antifriction avec le
qui épouse les formes du vilebrequin. C’est sans doute l’un des lubrifiant ;
modes d’avarie le plus craint par les utilisateurs. — l’épaississement de la couche antifriction pour obtenir, après
Du fait de la multitude de phénomènes qui peuvent produire le adaptation des deux surfaces antagonistes, une pression de contact
grippage, il est impossible de définir un critère de risque de grippage (régime non hydrodynamique) ou un champ de pression plus
pour les paliers en général. Toutefois, pour les paliers hydrodyna- étendus et plus uniformes.
miques, il a été possible d’établir un critère de risque de grippage
relativement précis [59].
1.3.3 Fatigue
La façon la plus répandue pour retarder le risque de grippage est
soit d’utiliser des matériaux fusibles, soit d’avoir dans le matériau
Dès qu’un solide est sollicité de manière cyclique, les phénomènes
antifriction des réserves de lubrifiant solide ou liquide.
de fatigue surviennent, c’est-à-dire que la résistance mécanique du
matériau antifriction n’est plus liée à sa limite de rupture mais à une
certaine limite, dite de fatigue, qui est notamment fonction du
1.3.2 Usure nombre de cycles de sollicitations. En pratique, la limite de fatigue
est inférieure à la limite d’élasticité du matériau.
L’usure que l’on considère en tant que praticien est celle que l’on
Au niveau du matériau, les solutions les plus souvent adoptées
observe après test sur la pièce. Elle est donc le résultat de tous les
pour atténuer les contraintes de fatigue sont :
mécanismes élémentaires qui conduisent à une perte de matière.
— l’optimisation des épaisseurs de couches constituant le maté-
Les principaux inconvénients que présente l’usure dans le palier
riau antrifriction, en particulier en cherchant à avoir, selon l’épais-
sont :
seur, des variations monotones et les plus régulières possibles des
— pour tous les régimes de lubrification, la perte du matériau anti- modules d’Young des couches constituantes ;
friction et donc la possibilité de risquer le grippage dès la disparition — l’accroissement des propriétés mécaniques des couches qui
du matériau ; cette perte revient aussi à réduire la durée de vie du peut, dans certains cas, impliquer un accroissement de dureté allant
palier ; à l’encontre de certaines propriétés, comme, par exemple, la capacité
— pour les régimes à sec, l’échauffement notoire et/ou la modi- à incruster des particules. Ce dernier point est en partie contourné
fication de la position de l’arbre qui, dans le cas d’ajustement soigné, lorsque l’on dispose d’un matériau biphasique, car c’est la phase
peut être préjudiciable au mécanisme intégrant le palier. Dans ce dure que l’on renforce tout en gardant à la phase fusible sa capacité
cas, l’usure résulte du fonctionnement imparfait des surfaces anta- d’exsudation par phénomène thermique ou déformation plastique
gonistes du palier vis-à-vis du film de lubrifiant solide ; et sa capacité d’incrustation par déformation plastique.
— pour les régimes mixtes, ne plus posséder un matériau anti-
friction et donc s’exposer au risque de grippage ; du fait du méca-
nisme d’usure mis en jeu, il y aura surconsommation d’énergie. Ce 1.3.4 Autres avaries
mécanisme est lié à la perte d’affinité du lubrifiant adsorbé par les
surfaces antagonistes, ce qui augmente ainsi le frottement ;
Il existe d’autres types d’avarie qui peuvent être des combinaisons
— pour les régimes hydrodynamiques, un accroissement du jeu
de mécanismes élémentaires d’avaries. Pour mémoire, citons :
de fonctionnement. Si le palier fonctionnait avant avaries dans des
conditions optimales, il fonctionne après avaries avec : — la cavitation, qui peut survenir dans tous les systèmes lubrifiés
par un fluide ;
• une pression maximale dans le film plus élevée, donc un risque
— le flow-érosion, qui délamine le matériau antifriction de son
de fatigue plus grand,
support ;
• une épaisseur minimale de film d’huile plus faible, se tradui-
— les phénomènes de corrosion induits par des microdébatte-
sant par un risque de contact entre l’arbre et le matériau antifriction
ments (fretting-corrosion), qui surviennent dans les mécanismes
plus élevé donc un risque de grippage plus élevé,
fonctionnant avec de très faibles oscillations et un lubrifiant inter-
• une durée de vie diminuée du fait de la perte du matériau anti-
stitiel oxydant (ou pouvant comporter des éléments oxydants) ;
friction.
— le fluage, qui provoque l’écoulement du matériau lorsque la
température de fusion du matériau antifriction est trop basse alors
que la palier fonctionne dans des conditions normales.
45
1
46
BM5335
Butées et paliers aérodynamiques
1
par Mihai ARGHIR
Laboratoire de Mécanique des Solides. Université de Poitiers
Sébastien LE LEZ
et Jean FRENE
1. Contexte................................................................................................... BM 5 335 - 2
2. Lubrification aérodynamique. Viscosité de l’air........................... — 3
2.1 Modélisation mathématique. Équation de Reynolds ............................. — 3
2.2 Particularités issues de la compressibilité du lubrifiant ........................ — 4
3. Butées aérodynamiques ...................................................................... — 5
3.1 Dimensionnement de la butée ................................................................. — 6
3.2 Butée à patins oscillants ........................................................................... — 8
3.3 Double butée ............................................................................................. — 8
3.4 Analyse dynamique linéaire. Coefficients dynamiques de la butée ..... — 8
4. Paliers aérodynamiques ...................................................................... — 10
4.1 Paliers circulaires ...................................................................................... — 10
4.2 Paliers à lobes ........................................................................................... — 15
4.3 Paliers à patins oscillants ......................................................................... — 15
5. Butées et paliers à feuilles ................................................................. — 17
5.1 Analyse du palier à feuilles ...................................................................... — 19
5.2 Analyse non linéaire du palier à feuilles ................................................. — 19
6. Modèle du rotor à quatre degrés de liberté ................................... — 20
7. Conclusion............................................................................................... — 22
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. BM 5 335
es butées et les paliers aérodynamiques fonctionnent sur les mêmes prin-

L cipes que ceux lubrifiés avec de l’huile ou de l’eau (voir Nota). Leur
particularité vient de la très faible viscosité des gaz lubrifiants, à la fois avan-
tage et inconvénient, à laquelle s’ajoutent les spécificités apportées par la
compressibilité. Ils sont donc utilisés dans des machines de grande précision
et de petite taille où se trouvent réunis de grandes vitesses de rotation avec de
très faibles jeux (appareils de mesure, industrie médicale).
L’article présente les principales caractéristiques statiques (capacité de
charge, couple) et dynamiques (coefficients dynamiques, stabilité, réponse au
balourd) des butées et des paliers aérodynamiques, ainsi que les problèmes
soulevés lors de leur intégration dans une machine tournante. Les particularités
Parution : juillet 2009

est strictement interdite. – © Editions T.I. BM 5 335 – 1
47
BM5335
BUTÉES ET PALIERS AÉRODYNAMIQUES ________________________________________________________________________________________________
issues de la compressibilité du lubrifiant sont discutées pour l’air, mais les

conclusions s’appliquent pour tout autre gaz parfait.
L’article est orienté vers des considérations d’ordre physiques et technologi-
ques nécessaires à être connues lorsque le concepteur envisage l’utilisation
des butées ou des paliers aérodynamiques. L’intégration de ces composants
dans une machine tournante est présentée en supposant un rotor rigide.
1 Nota : Le lecteur peut se reporter aux principes familiers largement abordés dans les
références [1] et [14].
Notations et symboles Notations et symboles

Notation Désignation Unité Notation Désignation Unité
B, B1 Largeur du blochet et position m ω Pulsation d’excitation rad/s
de la discontinuité ρ Masse volumique kg/m3
C Jeu m Λ Paramètre (nombre)
de compressibilité
Ca Couple sur l’arbre N·m
σ Pulsation d’excitation adimension-
Cij = (∂Fi /∂xW j )0 Amortissement Ns/m née ou nombre d’écrasement
D Diamètre m Δ Variation
e Excentricité m Π Puissance W
f Coefficient de frottement Φ, Θ Rotations autour de X et Y
Fi Force N
Indices
Hij Impédance N/m
h Épaisseur du film m b Butée, balourd
h1,2 Épaisseur du film max./min. m
pour blochet et butée
Jt , J p Moment d’inertie transversal kg · m2
et polaire
Kij = (∂Fi /∂xj)0 Raideur N/m
L, z Longueur m 1. Contexte
M Masse kg
Mi Moment N.m Souvent, le fonctionnement en milieu contaminé ou des
conditions qui interdisent l’utilisation de l’huile sont un important
Np Nombre de patins facteur de choix (machines cryogéniques). Des ouvrages publiés
p Pression du gaz Pa depuis plus de quatre décennies couvrent ces aspects ([2], [3], [4]).
P Pression moyennée suivant Pa L’utilisation des paliers et des butées aérodynamiques ne s’arrête
l’épaisseur du film pas ici. Il est maintenant reconnu que le moyen le plus efficace
Pa Pression ambiante Pa pour diminuer le poids des petites et des moyennes turboma-
chines (< 400 kW) est de réduire leur taille. Afin de préserver leurs
R Rayon m performances, la diminution du diamètre nécessite une augmenta-
R1,2 Rayon intérieur/extérieur m tion de la vitesse de rotation. Les vitesses de rotations visées sont
de la butée de l’ordre de plusieurs dizaines de milliers de tours par minute,
Re Nombre de Reynolds pouvant atteindre, et même dépasser, 105 tr/min.
r Constante des gaz parfaits m2/s2/K Tenant compte des dimensions actuelles des machines, cela cor-
S Nombre de Sommerfeld respond à des vitesses linéaires de l’ordre de quelques centaines
de m/s. Pour ces machines tournantes, caractérisées par une très
T Température K grande densité de puissance, les paliers et les butées aérodyna-
U, V Vitesses linéaires d’une paroi m/s miques sont de bons candidats au remplacement des guidages
W Charge portante N classiques. Afin de répondre à ce besoin, le palier ne doit pas seu-
lement supporter une charge statique, mais le fonctionnement
X, Y, Z Axes du système de coordonnées
dynamique du rotor doit être stable et la réponse aux perturba-
β, β1 Amplitude angulaire du patin rad tions (balourds, chocs, etc.) doit être limitée à des valeurs impo-
ε Excentricité relative sées par le cahier des charges. L’intégration du palier et de la
Ω Vitesse de rotation rad/s butée dans le rotor devient alors le point validant de la conception.
µ Viscosité dynamique Pa · s Un inconvénient lié à l’utilisation des gaz comme lubrifiants est
que l’onctuosité inhérente à un lubrifiant liquide, comme par
ϕ Angle de calage rad
exemple l’huile, est maintenant absente, et le contact qui a lieu au

BM 5 335 − 2 est strictement interdite. − © EditionsT.I.
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BM5335
________________________________________________________________________________________________ BUTÉES ET PALIERS AÉRODYNAMIQUES
démarrage et à l’arrêt est caractérisé par un régime de frottement

sec et/ou mixte pouvant mener à une usure rapide.
3,6 · 10–5
Viscosité dynamique (Pa.s)

Cet article ne traite pas ces aspects tribologiques et présente
uniquement les problèmes liés au fonctionnement en régime de
lubrification fluide, quand le film de gaz est bien établi. 3 · 10–5
Cette limite de l’épaisseur du film doit être reliée à l’hypothèse
de milieu continu tacitement adoptée. En effet, les valeurs des jeux 2,4 · 10–5
1
en lubrification aérodynamique sont inférieures à 30 µm, et il se
peut que, sous chargement, l’épaisseur du film devienne inférieure
au micromètre. En dessous de cette valeur, l’air ne peut plus être 1,8 · 10–5
considéré comme un milieu continu, et il faut tenir compte de son
caractère moléculaire. Ceci est le cas de certaines applications 1,2 · 10–5
liées à l’industrie électronique, telles que les têtes de lecture des 0 100 200 300 400 500
disques durs, qui ne sont pas abordées dans cet article.
Température (˚C)
Loi de Sutherland :
Avantages : µ/µ 0 = (T/T0) (1 + 110/T0)/(1 + 110/T)
– vitesse de rotation élevée ; T0 = 20 ˚C
– puissance dissipée réduite ; µ0 = 1,82 · 10–5 Pa.s
– fonctionnement isotherme ;
– absence de système de lubrification ;
Figure 1 – Courbe de viscosité dynamique de l’air
– précision de guidage ;
– usure uniquement au démarrage et à l’arrêt.
Inconvénients :
– faible capacité de charge ;
– amortissement limité ;
– jeu réduit et sensibilité aux tolérances de forme ; Y
B
– frottement sec au démarrage et à l’arrêt. L
2. Lubrification h (x
, z)
aérodynamique.
Viscosité de l’air
Z
L’air est le principal lubrifiant considéré dans cet article, bien Axe de l’arbre
X
que d’autres fluides compressibles puissent être utilisés (hydro-
gène, oxygène, azote, etc.). Pour les besoins de la lubrification
aérodynamique, l’air est considéré comme un gaz idéal qui obéit à
l’équation d’état : Figure 2 – Système d’axes
p = ρ rT
où r = 287,03 m2/s2/K souligner que, même si les vitesses de rotation sont très élevées,
le régime d’écoulement en lubrification aérodynamique est géné-
et qui subit une évolution isotherme.
ralement laminaire et caractérisé par Re < 1 000.
Dans ces conditions, la propriété principale de l’air est sa
compressibilité (∂ρ /∂P )T /ρ qui est de l’ordre de 10–6...10–5 Pa–1
pour des pressions dans le film fluide de l’ordre de quelques bars.
2.1 Modélisation mathématique.
Du point de vue de la lubrification, la plus importante caractéris-
tique du fluide lubrifiant est sa viscosité.
Équation de Reynolds
En lubrification, hydrodynamique ou aérodynamique, la réparti-
L’air a une viscosité dynamique de cent à mille fois infé- tion du champ de pression est déterminée à partir de l’équation de
rieure aux lubrifiants liquides. Les faibles valeurs de la visco- Reynolds [1]. En supposant que la masse volumique ρ ne varie pas
sité sont, à la fois un avantage (très faibles valeurs de la suivant l’épaisseur du film, l’équation de Reynolds compressible
puissance dissipée), et un désavantage (faibles capacités de s’écrit (figure 2) :
charge, de raideur et d’amortissement).
Un avantage complémentaire vient du fait que la viscosité ∂  ρ h 3 ∂P  ∂  ρ h 3 ∂P  ∂  ρ Uh  ∂
de l’air est très peu sensible aux variations de température.  +  =  + (ρ h ) (1)
∂x  12 µ ∂x  ∂z  12 µ ∂z  ∂x  2  ∂t
Il existe plusieurs méthodes pour déterminer la solution numé-

Ainsi, la figure 1 montre que, pour des températures de 500 oC, rique de cette équation, mais les auteurs se sont principalement
la viscosité dynamique est le double de sa valeur à 20 oC. Donc, servis de la méthode des volumes finis sur un maillage structuré et
non seulement les butées et les paliers à air dissipent peu d’éner- régulier, le traitement numérique adopté étant emprunté aux techni-
gie, mais leur fonctionnement a lieu à viscosité constante. Il reste à ques employées pour des écoulements fortement compressibles [5].

49
BM5335
BUTÉES ET PALIERS AÉRODYNAMIQUES ________________________________________________________________________________________________
B
B B1
2 2
P = P/Pa
P = P/Pa
Λ Λ
1,9 1,9
Λ Λ
1,8 1,8
Λ Λ
1
1,7 1,7
Λ Λ
1,6 1,6
1,5 1,5
1,4 1,4
1,3 1,3
1,2 1,2
h1 h1
1,1 h2 1,1 h2
0 0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
X = x/B X = x/B
a blochet incliné b blochet de Rayleigh
Figure 3 – Pression dans le blochet monodimensionnel
2.2 Particularités issues Charge adimensionnée (W/PaBL)

de la compressibilité du lubrifiant
0,6
Les mécanismes de portance de la lubrification aérodynamique
ne sont pas différents de ceux mis en évidence pour la lubrification
utilisant de l’huile ou de l’eau.
■ Néanmoins, la compressibilité du gaz apporte une particularité 0,4

importante qu’il faut d’abord mettre en évidence pour les deux
modèles monodimensionnels de blochets décrits sur la figure 3.
L’équation de Reynolds pour ces modèles s’écrit, après adimen-
sionnement (x = x /B , P = P /Pa , h = h /h 2 , t = ω t ) : 0,2
∂  ∂P  ∂ ∂ 6 µV B 12 µω B 2
P h 3 =Λ (P h ) + σ (P h ), Λ = ,σ = (2)
∂x  ∂x  ∂x ∂t Pa h 22 Pa h 22 0
1 10 102 103 104
Pour un fonctionnement stationnaire σ = ω = 0, la variation de la
pression est présentée sur la figure 3. Si, pour un lubrifiant
Blochet de Rayleigh, cas du fluide compressible
incompressible, la solution ne dépend que de x /B, h1/h2 et B1/B, la
variation de P = P /Pa dépend maintenant aussi de Λ. Pour Y → 0 , Blochet incliné fluide compressible
la variation de la pression correspond à la solution incompressible, Fluides incompressibles, comportement linéaire
mais, pour des valeurs très élevées de Λ, la pression tend vers une
solution asymptotique. Cette solution est issue du fait que la partie Figure 4 – Capacité de charge statique du blochet monodimension-
droite de l’équation de Reynolds, Λ∂ (P h ) /∂x , doit avoir une valeur nel (effet du « coin d’huile »)
finie pour des grandes valeurs de Λ ; il résulte que Ph = const. pour
Y → 0.
Les caractéristiques non stationnaires du blochet sont égale-
Le résultat est cohérent avec l’hypothèse d’une évolution iso- ment modifiées par la compressibilité du lubrifiant. Ainsi, la
therme du gaz, car il peut également s’écrire : figure 5 montre la capacité de charge dynamique d’un blochet 1D
avec h1 = h2 , deux plaques planes animées uniquement d’une
P d ϑ = P /ρ = const . vibration transversale (Λ = 0 et σ ≠ 0). Tout comme Λ pour le cas
stationnaire, l’augmentation de σ mène à une valeur asymptotique
avec dϑ = hdxL volume de fluide pour une longueur L du blochet. du module de la charge adimensionnée. La droite en bleu
(figure 5) correspond à la solution obtenue pour un fluide incom-
pressible en absence de la cavitation.
Ceci explique le fait que la capacité de charge adimension- Ceci n’est pas le seul effet lié à la fréquence d’excitation. La
née W/Pa BL du blochet compressible atteint une valeur
figure 6 montre que, sous l’effet de la fréquence d’excitation, le
asymptotique constante pour Λ → ∞ (figure 4). La droite en blochet compressible possède une raideur non nulle (afin de souli-
pointillés (figure 4), correspond à la solution obtenue pour un gner l’effet de σ, cette raideur est appelée « raideur dynamique »).
fluide incompressible quand la capacité de charge augmente
Plus généralement, dû à la compressibilité du lubrifiant, les coeffi-
linéairement avec la vitesse V. En revanche, pour un fluide
cients dynamiques du blochet dépendent de la fréquence d’excita-
compressible, l’augmentation de Λ mène vers une valeur
tion. La figure 6 montre que, pour des valeurs σ > 1, ces variations
asymptotique constante de la capacité de charge. doivent être prises en compte.

BM 5 335 – 4 est strictement interdite. – © Editions T.I.
50
BM5335
________________________________________________________________________________________________ BUTÉES ET PALIERS AÉRODYNAMIQUES
Raideur adimensionnée (Kh2/PaBL)
Amortissement adimensionné (Ch23/12µB 3L)

Charge adimensionnée (W/PaBL)
10 Lubrifiant
incompressible 1 Amortissement 0,1
sans cavitation
0,8
1 0,08
Lubrifiant
1
compressible 0,6
(air)
0,06
0,1
0,4
y 0,04
h1 = h2 = h
0,2
0,01 Raideur
h (t) = h0 + Δh eiωt
h0 = const., i 2 = – 1, Δh << h0 0
0,02
0,001
0,1 1 10 100 1 000 – 0,2 0
0,1 1 10 100 1 000
Pulsation d'excitation adimensionnée (σ)
Figure 5 – Capacité de charge dynamique du blochet monodimen-

sionnel (écrasement) Figure 6 – Raideur et amortissement du blochet monodimensionnel
X
P/Pa P/Pa
1,4 1,2
1,2 1
0,8
1
30 30 30 30
)
Dir 25 25 = Pa
25
Dir 25 P a)
ect 20
ion 20 e (P ect 20 20 ( P=
c ion 15 c e
rad 15 15 en 15 en
iale 10 fér rad fér
(P
10
i r con iale 10 10
irc
on
5 c (P c
= P )
5
ion =P 5 5
ion
a 0 ect a) 0 ect
Dir Dir
a b
Figure 7 – Deux types de butées aérodynamiques fixes
3. Butées aérodynamiques Deux types de butées fixes issues directement du blochet de

Rayleigh (figure 3b) sont présentés sur la figure 7. L’une
(figure 7a) fonctionne dans un seul sens de rotation, tandis que
La butée aérodynamique est destinée à supporter une charge l’autre (figure 7b) permet de fonctionner dans les deux sens.
axiale selon l’axe de l’arbre Z. Elle peut être employée, soit pour Les deux butées diffèrent seulement par la présence des
supporter un arbre vertical, soit pour éliminer le degré de liberté rainures placées en amont de chaque patin (figure 7a). L’ampli-
axial d’un rotor guidé par des paliers aérodynamiques et, dans ce tude de la rainure est fixée à une faible valeur, par exemple
cas, une double butée est généralement prévue. βrainure = 2o et sa profondeur est supérieure de plusieurs ordres de

51
1
52
BM5336
Butées et paliers aérostatiques
par Mihai ARGHIR

Institut Pprime, université de Poitiers
1
1. Contexte...................................................................................................... BM 5 336 - 2
1.1 Particularités des butées et paliers aérostatiques ..................................... — 2
1.2 Lubrification aérostatique. Viscosité de l’air.............................................. — 3
1.3 Modélisation mathématique. Équation de Reynolds ................................ — 4
1.4 Particularités issues de la compressibilité du lubrifiant ........................... — 4
2. Butées aérostatiques ............................................................................... — 4
2.1 Butée aérostatique circulaire alimentée par une alvéole centrale ........... — 4
2.1.1 Caractéristiques statiques .................................................................. — 5
2.1.2 Caractéristiques dynamiques............................................................. — 6
2.2 Restricteur inhérent ..................................................................................... — 7
2.3 Butées aérostatiques utilisées dans les machines tournantes................. — 8
2.4 Règles générales de conception des butées aérostatiques...................... — 9
2.5 Conception avancée de la butée aérostatique. Modèle viscoélastique... — 9
3. Paliers aérostatiques ............................................................................... — 10
3.1 Caractéristiques statiques des paliers aérostatiques ................................ — 11
3.2 Comportement dynamique du palier aérostatique ................................... — 11
3.2.1 Vitesse de rotation nulle ..................................................................... — 12
3.2.2 Vitesse de rotation non nulle (palier aérostatique hybride) ............ — 12
3.3 Règles de conception du palier aérostatique hybride .............................. — 16
4. Modèle du rotor rigide à quatre degrés de liberté.......................... — 17
5. Conclusion.................................................................................................. — 18
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 5 336
a fonction des paliers et des butées aérostatiques est de réaliser des gui-
L dages en rotation ou des supports axiaux ayant une capacité portante à
des vitesses nulles de rotation. Les grandes lignes et les principes sont les
mêmes que pour la lubrification hydrostatique avec laquelle il est supposé que
le lecteur est familiarisé [1] [BM 5 325] : la pression dans le film d’air (ou plus
généralement de gaz) est maintenue d’abord (sinon uniquement) par un circuit
d’alimentation extérieur. La pression aérostatique du film lubrifiant assure
ainsi l’absence du contact même si la vitesse relative entre les deux parties du
guidage est nulle. Le lubrifiant le plus souvent utilisé est l’air qui a l’avantage
d’être facilement disponible.
Parution : octobre 2011

53
BM5336
BUTÉES ET PALIERS AÉROSTATIQUES __________________________________________________________________________________________________
Notations et symboles Notations et symboles

Symbole Unité Définition Symbole Unité Définition
a m Rayon de la poche Indices
Cjeu m Jeu 0, 1 Valeurs statiques et perturbées
Coefficient de décharge o Orifice
Cd
1
de l’orifice
p Périmètre
Cij = (∂Fi / ∂xɺ j )0 N · s/m Amortissement
r Alvéole (recess )
do m Diamètre de l’orifice
D m Diamètre s Alimentation (supply )
Excentricité ou rayon de l’orbite
e m
circulaire
Fi N Force 1. Contexte
h m Épaisseur du film
Moment d’inertie transversal 1.1 Particularités des butées
Jt , Jp kg · m2
et polaire
et paliers aérostatiques
Kjj = (∂Fi /∂xj)0 N/m Raideur
L, ℓ m Longueur Le lubrifiant le plus souvent utilisé dans les butées et paliers aéros-
tatiques est l’air qui a l’avantage d’être facilement disponible. Cette
M kg Masse remarque est parfaitement vraie pour les butées et les paliers aéro-
Mi N·m Moment dynamiques mais est à pondérer pour la lubrification aérostatique :
Mɺ kg/s Débit massique la présence d’un circuit d’alimentation qui comporte un compresseur
et des systèmes de filtrage, de déshuilage et de déshumidification
n Nombre d’orifices est indispensable. Toutefois, la présence de tels circuits d’alimenta-
p Pa Pression du gaz tion est courante et l’utilisation de l’air à la place d’un autre gaz
enlève la nécessité des systèmes d’étanchéité dont la durée de vie
Pression moyennée suivant
P Pa est le plus souvent limitée. Un exemple classique de produit inté-
l’épaisseur du film
grant sur le même arbre la turbine d’entraînement, les paliers de gui-
Pa Pa Pression ambiante dages et la butée d’arrêt axial est la turbine dentaire. Les exemples
Pr Pa Pression dans l’alvéole pourraient continuer avec les broches d’usinage ou de peinture.
Ps Pa Pression d’alimentation Pour d’autres machines tournantes, la possibilité de disposer de
fluide sous pression à partir des étages du compresseur ou de la tur-
R m Rayon bine permet de remplacer les roulements par des guidages aérostati-
Rb m Rayon de la butée ques. Le fluide de travail est alors également le lubrifiant des paliers
et des butées et la machine devient plus simple en termes de nombre
Rr m Rayon de l’alvéole
de pièces, plus légère et plus compacte. Cela est le cas de certaines
Rayon intérieur/extérieur pompes utilisant des fluides cryogéniques. Tout comme les paliers
Ri,e m
de la butée et les butées aérodynamiques, la faible viscosité du lubrifiant gazeux
Re Nombre de Reynolds est toujours un avantage pour le fonctionnement avec de faibles per-
tes de puissance lors des fortes vitesses de rotation. De plus, la
r m2/s2/K Constante des gaz parfaits valeur relativement élevée de la pression d’alimentation permet de
T K Température réaliser des butées et des paliers avec des raideurs assez élevées ce
U, V m/s Vitesses linéaires d’une paroi qui aboutit à des guidages en rotation extrêmement précis.
W N Charge portante L’existence d’une capacité portante à des vitesses nulles de

rotation apporte d’autres avantages par rapport aux butées et
Axes du système de coordon- paliers aérodynamiques. L’usure lors du démarrage et de l’arrêt de
X, Y
nées la machine est inexistante car, à l’exception des incidents de
Zij N/m Impédance fonctionnement (contacts, arrêts et démarrages accidentels), la
lubrification des butées et des paliers aérostatiques a lieu toujours
∆ Variation en régime fluide. De même, les défauts de forme pouvant modifier
ε Excentricité relative, e/C l’épaisseur de film mince ont moins d’importance en lubrification
Rapport des chaleurs aérostatique. Tous ces aspects sont traités dans les références [2]
κ [3] [4] [5].
spécifiques
Paramètre (nombre) La lubrification aérostatique conserve ainsi tous les avantages de
Λ la lubrification hydrostatique mais la compressibilité de l’air (ou d’un
de compressibilité
autre lubrifiant gazeux) apporte des particularités qui rendent la
µ Pa · s Viscosité dynamique conception des butées et des paliers aérostatiques plus délicate.
ρ kg/m3 Masse volumique L’amortissement reste toujours faible et les butées et les paliers
aérostatiques sont susceptibles d’avoir une instabilité pneumatique
Pulsation d’excitation
due principalement au volume de gaz renfermé dans les alvéoles.
σ adimensionnée ou nombre
Cette instabilité présente toutefois des risques de vibrations autoen-
d’écrasement
tretenues dès qu’une vitesse nulle de rotation empêche tout fonc-
ω rad/s Pulsation d’excitation tionnement normal de la machine. Elle est donc plus dangereuse que
Ω rad/s Vitesse de rotation l’instabilité aérodynamique présentée dans la référence [BM 5 335]
qui se développe avec l’augmentation de la vitesse de rotation.

54
BM5336
___________________________________________________________________________________________________ BUTÉES ET PALIERS AÉROSTATIQUES
+ + +
1
a b c
Butées aérostatiques circulaires alimentées par une alvéole centrale
d e f
Butées aérostatiques destinées aux machines tournantes
g h i
Paliers aérostatiques
Figure 1 – Butées et paliers aérostatiques
Quelques configurations de butées et de paliers aérostatiques 1.2 Lubrification aérostatique.

sont présentées sur la figure 1.
Viscosité de l’air
Avantages : Comme pour la lubrification aérodynamique, l’air est le principal
– capacité portante à vitesse de rotation nulle ; lubrifiant bien que d’autres fluides gazeux puissent être utilisés
– fonctionnement à des vitesses élevées ; (hydrogène, oxygène, azote, etc.). L’air est considéré comme un
– puissance dissipée réduite ; gaz idéal qui obéit à l’équation d’état :
– raideur relativement élevée ;
– précision de guidage ; p = ρ rT où r = 287,03 m2 /s2 ⋅ K
– absence de l’usure.
Inconvénients : L’hypothèse d’une évolution isotherme qui est justifiée pour la
lubrification aérodynamique est à prendre avec précaution pour la
– risque d’instabilité pneumatique ;
lubrification aérostatique. En effet, l’air injecté sous pression subit
– amortissement faible ;
une détente vers la pression ambiante (le plus souvent la pression
– jeu réduit.
atmosphérique) qui règne en sortie du film mince. Cette détente

55
BM5336
BUTÉES ET PALIERS AÉROSTATIQUES __________________________________________________________________________________________________

Viscosité dynamique (Pa · s)
y
3,6 × 10–5
Pression x
dans le film
mince P (x, z)
3,0 × 10–5
1
Pression
d'alimentation Ps
Filme mince
2,4 × 10–5 Orifice d'épaisseur h (x, z)
d'alimentation
(restricteur)
1,8 × 10–5
Alvéole (poche)
de pression Pr
1,2 × 10–5 z
0 100 200 300 400 500
Température (oC)
Figure 3 – Système d’axes
Loi de Sutherland :
µ/µ0 = (T/T0)1/2 (1 + 110/T0)/(1 + 110/T)
T0 = 20 oC adopté étant emprunté aux techniques employées pour des écou-
µ0 = 1,82 × 10–5 Pa · s lements fortement compressibles [6].
Les alvéoles ou les poches d’alimentation sont des zones d’une
Figure 2 – Viscosité dynamique de l’air profondeur d’un ordre de grandeur plus élevé que l’épaisseur du
film mince. Pour cette raison, la pression y est constante et égale à
une valeur Pr . Cette valeur est différente de la pression d’alimen-
s’accompagne d’une accélération et d’une baisse de la température tation Ps car une résistance hydraulique (restricteur) est toujours
de l’air lubrifiant. Sous certaines conditions, cette variation de tem- placée entre la sortie de la pompe et l’alvéole. Cette résistance peut
pérature inhérente à la lubrification aérostatique peut être négligée être un orifice, un capillaire, une fente ou un bouchon réalisés dans
et l’hypothèse d’une évolution isotherme est utilisée principalement un matériau poreux. Une étude de ces résistances hydrauliques est
parce qu’elle permet d’écrire des modèles mathématiques simples. donnée dans la référence [BM 5 325] qui présente les butées et les
Pour d’autres conditions, la variation de la température du film paliers hydrostatiques. Toutefois, du fait de la compressibilité du
lubrifiant ne peut pas être négligée car elle s’accompagne de phéno- lubrifiant, les butées et les paliers aérostatiques ont des particulari-
mènes spécifiques comme l’apparition de l’écoulement sonique tés qui les distinguent nettement des systèmes hydrostatiques.
dans le film mince. Il reste à souligner que même si les vitesses de
rotation sont très élevées, le régime d’écoulement est généralement
laminaire et caractérisé par Re < 1 000.
1.4 Particularités issues
Du point de vue de la lubrification, la plus importante caractéris- de la compressibilité du lubrifiant
tique du fluide lubrifiant est sa viscosité. L’air a une viscosité dyna-
mique cent à mille fois inférieure aux lubrifiants liquides. Les La première particularité vient du fait que les caractéristiques
faibles valeurs de la viscosité sont à la fois un avantage (très dynamiques de la butée et du palier (raideurs et amortissements)
faibles valeurs de la puissance dissipée) et un désavantage (faible dépendent de la fréquence d’excitation. Cela est une caractéris-
amortissement). Un avantage complémentaire vient du fait que la tique générale de la lubrification avec un fluide compressible qui
viscosité de l’air est très peu sensible aux variations de tempéra- se vérifie aussi pour les butées et les paliers aérodynamiques.
ture (figure 2).
Une deuxième particularité vient du fait que, dans certaines
conditions, l’écoulement du fluide compressible (l’air ou un autre
gaz) dans le restricteur et dans la poche peut générer des
1.3 Modélisation mathématique. vibrations auto-entretenues de la butée ou du palier que l’on
Équation de Reynolds désigne sous le terme d’« instabilités pneumatiques » (venant de
l’anglais pneumatic hammer ).
La plupart des caractéristiques de la butée ou du palier (capacité
de charge, raideurs et amortissements) sont déterminées à partir du
champ de pression. Pour les butées et les paliers aérostatiques, une
distinction est faite entre la partie occupée par les alvéoles ou les
poches d’alimentation et le film mince (figure 3). Le film mince est
2. Butées aérostatiques
caractérisé par un rapport entre son épaisseur, h, et le rayon (ou la
longueur), R (ou L ) de l’ordre de 10–3. Pour une évolution isotherme 2.1 Butée aérostatique circulaire
et en supposant que la masse volumique ρ est constante suivant
l’épaisseur, la pression dans le film mince est gouvernée par l’équa-
alimentée par une alvéole centrale
tion de Reynolds compressible dans le film mince [3] : Cette première catégorie de butées aérostatiques est présentée
sur les figures 1a à 1c ).
∂  ρ h 3 ∂P  ∂  ρ h 3 ∂P  ∂  ρ Uh  ∂ La butée aérostatique circulaire représentée sur la figure 4 est
 +  =  + (ρ h ) (1)
∂x  12 µ ∂x  ∂z  12 µ ∂z  ∂x  2  ∂t une reproduction fidèle de la butée hydrostatique (fonctionnant
avec un fluide incompressible comme l’huile ou l’eau) la seule dif-
Il existe plusieurs méthodes pour déterminer la solution numé- férence étant que le fluide d’alimentation est maintenant
rique de cette équation mais les auteurs se sont servis principa- compressible (air). La butée de rayon Rb est prévue avec une
lement de la méthode des volumes finis, le traitement numérique poche circulaire de rayon Rr dont la profondeur E est d’au moins

56
B5340
Lubrifiants
Propriétés et caractéristiques
par Jean AYEL
1
Ingénieur de l’École nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg
et de l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs
Docteur-Ingénieur
Responsable du cycle Applications des produits pétroliers et énergétiques
à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs
1. Propriétés massiques.............................................................................. B 5 340 - 2

2. Couleur........................................................................................................ — 4
3. Caractéristiques rhéologiques ............................................................. — 4
4. Caractéristiques superficielles............................................................. — 12
5. Caractéristiques solvantes.................................................................... — 15
6. Caractéristiques thermiques et d’inflammabilité ........................... — 15
7. Résistance à l’oxydation ........................................................................ — 16
8. Résistance à la corrosion....................................................................... — 17
9. Résistance à l’hydrolyse ........................................................................ — 18
10. Filtrabilité................................................................................................... — 18
11. Propriétés et caractéristiques mécaniques...................................... — 18
12. Caractéristiques chimiques et analyses............................................ — 20
13. Caractéristiques spécifiques des graisses........................................ — 25
n lubrifiant se qualifie pour une application déterminée par les propriétés

U requises pour cet emploi. Ces propriétés sont consignées dans un cahier
des charges, une norme ou une spécification. Certaines sont reprises, sous forme
résumée, dans les fiches techniques destinées aux utilisateurs. Celles-ci ne
donnent jamais la composition des produits. Dans certains cas, il est signalé la
présence dans la formule de constituants valorisants ou originaux (bases de
synthèse, bases hydrotraitées à très haut VI, nouveaux additifs, etc.) permettant
de mieux promouvoir le produit, mais l’indication reste toujours assez vague
quant à la nature exacte des composants et en aucun cas ne renseigne sur leurs
concentrations.
Les propriétés se classent en deux groupes : les caractéristiques d’identification
et d’utilisation et les caractéristiques de performances.
Les caractéristiques d’identification (masse volumique, indice de réfraction,
point d’écoulement, etc.) et d’utilisation sont des propriétés physiques et/ou
chimiques, habituellement désignées « propriétés physico-chimiques », éva-
luées par des essais simples de laboratoires. Certaines de ces caractéristiques
sont véritablement des propriétés fonctionnelles (caractéristiques d’utilisation) ;
c’est le cas, par exemple, de la compressibilité ou de la viscosité dynamique.
Parution : août 1996
57
B5340
LUBRIFIANTS _________________________________________________________________________________________________________________________
Les caractéristiques de performances physico-chimiques, mécaniques ou

complexes sont évaluées par des essais effectués au laboratoire, en cellule sur
bancs d’essai ou en service réel.
Ne seront décrites dans cet article que les propriétés et les caractéristiques
les plus utilisées aussi bien pour les lubrifiants liquides que pour les graisses.
La liste complète de toutes les méthodes d’essais et d’analyses est donnée dans
la documentation en fin d’étude avec les équivalences entre les différents orga-
1 nismes de normalisation nationaux et internationaux.
1. Propriétés massiques La masse volumique diminue assez sensiblement lorsque la tem-

pérature s’élève. La dilatation d’une huile minérale est d’environ 10
à 20 fois plus grande que celle du métal (acier, fonte ou alliage
d’aluminium) constituant l’enveloppe (bidons, fûts, carters ou
À titre d’exemple, le tableau 1 donne une fiche technique de fluide réservoirs). Elle varie selon la relation suivante, si θ r est la tempé-
hydraulique (doc. ESSO) où sont rassemblées toutes les caractéris- rature de référence (souvent θ r = 15 oC) :
tiques du lubrifiant liquide en question destinées aux utilisateurs.
ρ θ = ρθr – a ( θ – θ r )
ou ρθ = ρ 15 – a (θ – 15)
1.1 Masse volumique
si ρ 15 est la masse volumique de l’huile à 15 oC (en kg/dm3 ), le coef-
ficient de dilatation volumique a varie de 0,000 60 pour les huiles
La masse volumique d’un liquide à une température donnée est visqueuses à 0,000 70 pour les huiles minérales les plus fluides. Pour
la masse de l’unité de volume ; elle était autrefois désignée masse un calcul approché, on prendra : a = 0,000 65. (0)
spécifique.
Pour les produits pétroliers, elle est mesurée à 15 o C et est
exprimée en kg/m3 ou encore en kg /dm3 ou g /cm3 .
1.2 Compressibilité
Sa mesure fait appel à différentes méthodes :
(ou élasticité volumique)
— mesure directe à l’aréomètre par application du principe
d’Archimède. Le volume immergé est inversement proportionnel à
la masse volumique (méthodes NF T60-101/ISO 3675/ D’une manière générale, les huiles non aérées sont très peu
ASTM D 1298) ; compressibles.
— mesure au pycnomètre consistant à peser un volume donné
dans une ampoule calibrée appelée pycnomètre (méthodes Aux faibles pressions, on peut considérer l’huile comme un fluide
ASTM D 941 pour les liquides fluides et D 1481 pour les liquides incompressible ; cependant, sous haute pression, sa compressibilité
visqueux) ; devient non négligeable à cause de l’air dissous qu’elle renferme
— mesure au densimètre digital déterminant la masse volumique naturellement ; ainsi par exemple, une huile minérale perd 1,5 à 2 %
par calcul à partir de la mesure de la fréquence propre d’un volume de volume sous 250 bar, 3 % sous 500 bar et environ 5 % sous 1 000
calibré de liquide (méthode ASTM D 4052). bar, mais la diminution de volume en fonction de la pression dépend
aussi de la température. Ainsi, pour 1 000 bar, la variation de volume
La densité d’une huile, souvent donnée dans les documents tech- passe de 4 % à 10 oC à 6 % à 110 oC (figure 1). En revanche, l’inclu-
niques, est le rapport de la masse d’un certain volume de cette huile sion d’air sous forme de bulles dans l’huile (aération) augmente nota-
à une température donnée (généralement 15 ou 20 oC) à celle du blement sa compressibilité même aux faibles pressions comme le
même volume d’eau à 4 oC. Elle est désignée par d 15 20
4 ou d 4 et est montre la figure 2.
sans dimension.
La propriété de compressibilité est évidemment primordiale dans
Les masses volumiques des lubrifiants varient de 0,8 kg /dm3 à les systèmes hydrauliques (circuits de relevage, transmissions
près de 2 kg /dm3 , entre 0,85 et 0,92 kg /dm3 pour les huiles à base hydrostatiques, directions assistées, commandes hydrauliques des
minérale, semi-synthétique et synthétique classiques, alors qu’elle boîtes de vitesses automatiques, circuits de freinage, etc.) mais aussi
tourne autour de 1 kg /dm3 pour les huiles de synthèse de type dans les moteurs équipés de poussoirs hydrauliques.
polyglycol. (0)
Masse volumique
Bases lubrifiantes et de synthèse
(kg /dm3)
Bases minérales paraffiniques .............. 0,85 à 0,90
Bases minérales naphténiques ............. 0,88 à 0,92
Polyalphaoléfines (PAO) ........................ 0,80 à 0,85
Diesters et esters de néopolyols ........... 0,90 à 1,00
Polyglycols (éthers de) (PAG)................ 1,00 à 1,10
Esters phosphates .................................. 1,10 à 1,20
Fluides silicones ..................................... 0,90 à 1,10
Perfluoroalkyléthers (Krytox, Fomblin ) 1,82 à 1,95
58
B5340
_________________________________________________________________________________________________________________________ LUBRIFIANTS
Tableau 1 – Exemple de fiche technique de fluide hydraulique type ISO-L-HV 22 et 46

(d’après fiche ESSO UNIVIS HP, juillet 1992)
Caractéristiques
Méthodes Unités UNIVIS HP 22 UNIVIS HP 46
(selon NF E 48-603/HV)
Viscosité cinématique ............................................... NF T 60-100
1
— à 40 oC ................................................................... mm2/s 20,9 43,7
— à 100 oC ................................................................. mm2/s 4,94 8,40
Indice de viscosité ..................................................... NF T 60-136 – 172 172
Indice de neutralisation ............................................ NF T 60-112 mg KOH/g 0,19 0,19
Teneur en eau ............................................................ NF T 60-113 % masse 0,005 0,005
Point d’éclair VO ........................................................ NF T 60-118 oC 196 210
Masse volumique à 15 oC ......................................... NF T 60-101 kg/m3 873 879
Couleur ....................................................................... NF T 60-104 – 0,5 1
Taux de cendres ........................................................ NF M 07-045 % masse < 0,01 < 0,01
Moussage................................................................... NF T 60-129
— à 24 oC ................................................................... ml 10/0 10/0
— à 93 oC ................................................................... ml 20/0 20/0
— à 24 oC après essai à 93 oC .................................. ml 10/0 10/0
Désaération à 50 oC................................................... NF T 60-149 min. 3 5
Désémulsion d’eau.................................................... NF T 60-125
— Temps pour 40 ml/37 ml/3 ml.............................. min. 15 20
Point d’aniline ............................................................ NF M 07-021 oC 98 100
Corrosion du cuivre (3 h à 100 oC) ........................... NF M 07-015 Indice 1 1
Pouvoir antirouille ..................................................... NF T 60-151
— Méthode A ............................................................. Indice PASSE PASSE
— Méthode B ............................................................. Indice PASSE PASSE
Point d’écoulement ................................................... NF T 60-105 oC – 45 – 42
Plage de température d’utilisation........................... oC – 27/+ 54 – 12/+ 80
Pour 13 mm2/s mini et 860 mm2/s maxi
Résistance au cisaillement ....................................... DIN 51382
(250 cycles)
— Variation de viscosité à 40 oC .............................. % 3 7
Stabilité à l’oxydation ............................................... NF T 60-150
— Temps pour IA = 2 mg KOH/g.............................. h 4 200 4 350
Filtrabilité, IF1
— Sans eau ................................................................ NF E 48-690 – 1,6 1,6
— Avec eau ................................................................ NF E 48-691 – 1,5 1,5
Stabilité à l’hydrolyse ............................................... ASTM D 2619
— Acidité totale de la phase aqueuse ..................... mg KOH/g 1,0 1,0
— Variation de masse de la plaque de cuivre mg/cm2 0,05 0,06
Stabilité thermique (Cincinnati Milacron) ............... CM 10-SP-7989
Procédure A/168 h à 135 oC
— Dépôts.................................................................... mg 10 10
Stabilité à l’oxydation ............................................... NF T 60-150
Après 1 000 heures d’essai ....................................... Modif. DENISON
— Dépôts.................................................................... mg 7 7
Essai FZG A/8.3/90 .................................................... DIN 51354
— Palier de détérioration .......................................... 10 11
Essai 4 billes usure .................................................... ASTM D 4172
— Diamètre d’empreinte .......................................... mm 0,55 0,50
Essai 4 billes extrême-pression
— Charge de Hertz .................................................... daN 40 43
— Charge de grippage .............................................. daN 126 126
Essai Vickers 35VQ25 ................................................ M-2952-S
— Usure Bague.......................................................... mg – 24
— Usure Palettes ....................................................... mg – 8
Essai Vickers V104C .................................................. I-286-S
— Usure Bague + Palettes ........................................ mg 25 25
Essai Denison P 46 .................................................... HF-0 – – PASSE
Pompe à Pistons Axiaux
Essai Denison T5D-42 ............................................... HF-0 – – PASSE
Pompe à Palettes
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2. Couleur
C’est par transparence que l’on évalue la couleur d’une huile en
la comparant à celles de verres étalons. Il existe plusieurs méthodes
d’évaluation mais la couleur ASTM (NF T 60-104 /ASTM
D 1500/ISO 2049) est de loin la plus utilisée. Elle est obtenue en
comparant l’huile par transparence sous épaisseur donnée à l’un des
1 16 verres étalons de l’échelle ASTM graduée de 0,5 en 0,5 depuis

0,5 (clair) à 8 (foncé = rouge brun). Pour les couleurs trop foncées,
l’échantillon peut être dilué (Dil).
La couleur d’une huile de base est d’autant plus claire qu’elle est
mieux raffinée mais les additifs assombrissent pratiquement
toujours les huiles de base. Certains même les noircissent complè-
tement (graphite, bisulfure de molybdène, etc.).
La couleur de l’huile évolue en cours d’utilisation. Cela est évident
pour les huiles moteurs qui deviennent rapidement noires en se char-
geant en suies de combustion, mais cela est aussi vrai pour les huiles
claires (fluides hydrauliques, huiles turbines, etc.) qui se colorent par
oxydation ou en raison de la pollution.
Pour certaines applications, afin d’éviter les erreurs de mélange
lors des remplissages ou des appoints, le lubrifiant est coloré. C’est
ainsi que les fluides de transmissions automatiques (ATF) sont
Figure 1 – Diminution de volume d’une huile minérale paraffinique colorés en rouge, le liquide minéral LHM de Citroën en vert et les
de viscosité égale à 55 mm 2/s à 40 oC en compression adiabatique liquides de freins destinés à certains véhicules de l’armée française
pour différentes températures initiales d’huile en violet.
3. Caractéristiques
rhéologiques
3.1 Viscosité
Se reporter à l’article Viscosité [R 2 350] dans le traité Mesures et
Contrôle.
De toutes les propriétés des huiles, la viscosité est certainement
la plus importante. Elle détermine en effet l’essentiel des pertes par
frottement et l’épaisseur des films d’huile.
La viscosité caractérise la résistance d’un fluide à l’écoulement.
Celle donnée dans les fiches techniques des fournisseurs est la vis-
cosité cinématique, plus facile à mesurer que la viscosité dynamique.
3.1.1 Viscosité dynamique

La viscosité dynamique ou absolue est la viscosité qui intervient
dans les calculs d’épaisseur de film d’huile et de portance hydro-
dynamique. Elle est déduite de la loi de Newton régissant l’écou-
lement laminaire d’un fluide visqueux entre une surface S mobile
animée d’une vitesse u et une surface fixe distante de la surface
mobile d’une distance h égale à l’épaisseur du film d’huile. Le
déplacement relatif des deux surfaces nécessite un effort F destiné
à vaincre la résistance tangentielle au frottement visqueux du fluide
(figure 3).
Figure 2 – Compressibilité d’huiles minérales paraffiniques Pour la majorité des liquides visqueux, comme les huiles de base
(fluides hydrauliques classiques) en fonction de la teneur en air minérales et la plupart des huiles de synthèse, le rapport F /S est pro-
(d’après Affouard, 1963) portionnel au rapport du /dh (liquides newtoniens), le facteur de pro-
portionalité η étant le coefficient de viscosité dynamique ou
simplement la viscosité dynamique.
F du
----- = η ---------
S dh
F u
où si la variation u (h ) est linéaire, on a : ---- = η -----
S h
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Figure 3 – Écoulement newtonien dans un film d’huile
Nota : l’unité de viscosité dynamique, dans le système SI, est le pascal-seconde (Pa · s).
Dans l’ancien système CGS, l’unité était le poise (P) mais l’unité pratique utilisée était le
centipoise (cP), la viscosité dynamique de l’eau à 20 oC étant égale à 1 cP.
Les relations entre les unités SI et CGS sont : 1 Pa · s = 10 P et 1 mPa · s = 1 cP.
Par souci de continuité, actuellement, la viscosité dynamique des lubrifiants est exprimée
en millipascal.seconde (mPa · s).
La viscosité dynamique est mesurée sur appareil à cylindres
coaxiaux : Brookfield, Cold Cranking Simulator (CCS), Mini Rotary
Viscometer (MRV), Ravenfield, etc. dont le prototype fut le viscosi-
mètre de Couette au 19e siècle (figure 4).
Les liquides pour lesquels la viscosité dynamique η n’est pas Figure 4 – Viscosimètre dynamique de Couette : principe
constante en fonction du rapport du /dh , sont dits non newtoniens.
C’est le cas notamment des huiles à indice de viscosité amélioré,
formulées avec une base minérale ou synthétique additionnée de
polymères (additifs améliorant l’indice de viscosité). La plupart des
huiles multigrades pour moteurs, certaines huiles multigrades
pour transmissions, les fluides ATF et les fluides hydrauliques de
type HV sont des liquides non newtoniens.
3.1.2 Viscosité cinématique
La viscosité donnée dans les fiches techniques des lubrifiants est

la viscosité cinématique ν. Elle est déduite de la mesure du temps
d’écoulement d’un certain volume d’huile dans un tube capillaire,
conformément à la loi de Poiseuille.
Il existe une relation entre les deux viscosités cinématique et
dynamique :
η
ν = ----- = kt
ρ
avec ρ (kg/m3 ) masse volumique,
η (Pa · s) viscosité dynamique,
k constante du tube,
t (s) temps d’écoulement de l’huile. Figure 5 – Différents modèles de tubes viscosimétriques
Nota : l’unité de viscosité cinématique, dans le système SI, est le mètre carré par seconde
(m2/s) mais, dans la pratique, c’est le sous-multiple, le millimètre carré par seconde (mm2/ s)
qui est utilisé. C’est donc une unité de surface divisée par une unité de temps. Dans le
techniques des huiles) et de la masse volumique (donnée également
système CGS, l’unité était le cm2/ s , désigné stokes (St) mais, pour des raisons de dans les fiches), mais il faut tenir compte de la variation de la masse
commodité, c’était le sous-multiple, le centistoke (cSt) qui était employé pour les huiles. volumique avec la température (§ 1.1).
À noter que la viscosité cinématique de l’eau à 20 oC est de 1 cSt.
Les relations entre les unités SI et CGS sont : 1 m2/ s = 10 4 St et 1 mm2/ s = 1 cSt .
La mesure de la viscosité cinématique des lubrifiants est faite en 3.1.3 Viscosités empiriques
utilisant un viscosimètre à capillaire, tel qu’un de ceux représentés
sur la figure 5 et un chronomètre ; elle est généralement effectuée Autrefois, les viscosités des huiles lubrifiantes étaient exprimées
aux températures de 40 et de 100 oC. par des unités de viscosités empiriques : le degré Engler (oE) en
En pratique, on détermine facilement la viscosité dynamique à Europe continentale, la seconde Redwood en Grande-Bretagne et
partir de la viscosité cinématique (mesurée ou donnée dans les fiches la Second Saybolt Universal (SSU) aux États-Unis. Ces unités étaient
61
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liées au temps d’écoulement d’un volume d’huile déterminé, dans mauvaises étant les hydrocarbures aromatiques et les meilleurs les
un orifice calibré, à une température déterminée : à 50 oC pour les fluides silicones (polyméthylsiloxanes en particulier).
degrés Engler et à 37,8 et 98,9 oC pour les unités anglo-saxonnes. La représentation en coordonnées cartésiennes de la variation
Ces unités ne doivent plus être utilisées, le tableau 2 permet de de la viscosité en fonction de la température, telle que tracée sur
traduire les viscosités empiriques données dans des documents la figure 6a, n’est pas pratique. Elle obéit à une loi relativement
anciens en unité SI de viscosité cinématique. complexe dite loi de Walther et Mc Coull :
B
1
ν + a = A exp -------
-
3.1.4 Relation viscosité/température Tn
et indice de viscosité avec ν (mm2/s) viscosité cinématique,
La viscosité d’une huile décroît fortement lorsque la température a constante égale à 0,7 pour ν > 2 mm2/s,
s’élève. Ainsi, pour une huile minérale paraffinique, elle est divisée A coefficient dépendant des unités choisies (A = 1
par 7 lorsque la température passe de 60 à 120 oC.Toutes les huiles si ν en mm2/s),
voient leur viscosité chuter avec la température, mais de façon plus T (K) température,
ou moins rapide, selon leurs structures chimiques, les plus
B et n coefficients caractérisant un liquide donné. (0)
Tableau 2 – Table de conversion des viscosités

Viscosité
Viscosités empiriques
cinématique
Seconds Saybolt Seconds Redwood A
(mm2/s) Degrés Engler
Universal (SSU) (R)
(cSt) (oE)
100 oF 130 oF 210 oF 70 oF 140 oF 200 oF
2 1,14 32,6 32,7 32,8 30,2 31,0 31,2
3 1,22 36,0 36,1 36,3 32,7 33,5 33,7
4 1,31 39,1 39,2 39,4 35,3 36,0 36,3
5 1,40 42,3 42,4 42,6 37,9 38,5 38,9
6 1,48 45,5 45,6 45,8 40,5 41,0 41,5
7 1,56 48,7 48,8 49,0 43,2 43,7 44,2
8 1,65 52,0 52,1 52,4 46,0 46,4 46,9
9 1,75 55,4 55,5 55,8 48,9 49,1 49,7
10 1,84 58,8 58,9 59,2 51,7 52,0 52,6
11 1,93 62,3 62,4 62,7 54,8 55,0 55,6
12 2,02 65,9 66,0 66,4 57,9 58,1 58,8
14 2,22 73,4 73,5 73,9 64,4 64,6 65,3
16 2,43 81,1 81,3 81,7 71,0 71,4 72,2
18 2,64 89,2 89,4 89,8 77,9 78,5 79,4
20 2,87 97,5 97,7 98,2 85,0 85,8 86,9
22 3,10 106,0 106,2 106,7 92,4 93,3 94,5
24 3,34 114,6 114,8 115,4 99,9 100,9 102,2
26 3,58 123,3 123,5 124,2 107,5 108,6 110,0
28 3,82 132,1 132,4 133,0 115,3 116,5 118,0
30 4,07 140,9 141,2 141,9 123,1 124,4 126,0
32 4,32 149,7 150,0 150,8 131,0 132,3 134,1
34 4,57 158,7 159,0 159,8 138,9 140,2 142,2
36 4,83 167,7 168,0 168,9 146,9 148,2 150,3
38 5,08 176,7 177,0 177,9 155,0 156,2 158,3
40 5,34 185,7 186,0 187,0 163,0 164,3 166,7
42 5,59 194,7 195,1 196,1 171,0 172,3 175,0
44 5,85 203,8 204,2 205,2 179,1 180,4 183,3
46 6,11 213,0 213,4 214,5 187,1 188,5 191,7
48 6,37 222,2 222,6 223,8 195,2 196,6 200,0
50 6,63 231,4 231,8 233,0 203,3 204,7 208,3
60 7,90 277,4 277,9 279,3 243,5 245,3 250,0
70 9,21 323,4 324,0 325,7 283,9 286,0 291,7
80 10,53 369,7 370,3 372,2 323,9 326,6 333,4
90 11,84 415,8 416,6 418,7 364,4 367,4 375,0
100 13,16 462,0 462,9 465,2 404,9 408,2 416,7
(1) 0,1316 4,620 4,629 4,652 4,049 4,082 4,167
2
(1) Pour des valeurs supérieures à 100 mm /s multiplier par les coefficients ci-dessus.
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Cette représentation est très pratique à exploiter ; en effet, il suffit

de connaître deux viscosités à deux températures différentes (par
exemple à 40 et à 100 oC, généralement données dans les fiches tech-
niques), de tracer la droite ASTM pour déterminer les viscosités de
l’huile à d’autres températures par interpolation ou par extrapolation
(figure 7).
L’indice de viscosité (Viscosity Index ou VI ) est un nombre
1
conventionnel qui traduit l’importance de la variation de la visco-
sité avec la température (figure 8). Il est calculé en comparant la
viscosité à 40 oC de l’huile à tester à celle de deux huiles étalons
prises comme référence, l’une affectée d’un VI = 0 et l’autre d’un
VI = 100. De manière pratique, on détermine le VI à partir des
mesures de viscosités cinématiques effectuées respectivement à
40 et à 100 oC soit en utilisant des tables ASTM, soit en utilisant un
programme de calcul spécifique sur calculette ou sur micro-ordina-
teur.
Le tableau 3 donne les valeurs typiques de VI de quelques caté-
gories d’huiles de base minérales et de fluides de synthèse. (0)
Tableau 3 – Indice de viscosité des principales huiles

de base et d’huiles moteurs
Famille de lubrifiants VI
Huiles minérales naphténo-aromatiques.... ≈0
Huiles minérales naphténo-paraffiniques... 50 à 60
Huiles minérales paraffiniques .................... 90 à 110
Huiles minérales hydroraffinées 95 à 130
(HVI et VHVI).................................................. (et même 140)
Huiles minérales hydrocraquées ................. 120 à 135
Huiles hydro-isomérisées
(XHVI ou similaires) ...................................... 140 à 150
Polyalphaoléfines (PAO)............................... 120 à 170 (1)
Polyalkylèneglycols (PAG) ........................... 130 à > 250
Diesters .......................................................... 120 à > 200
Esters de néopolyols .................................... 90 à 180
Polydiméthylsiloxanes
(silicones ordinaires) .................................... 80 à > 400
Huiles moteurs monogrades ...................... 90 à 110
Huiles moteurs multigrades :
20W-50 ........................................................... 110 à 150
15W-40 ........................................................... 130 à 170
10W-40 ........................................................... 140 à 200
5W-40 ............................................................. 170 à 215
0W-30 ............................................................. > 185
(1) Pour les PAO, le VI augmente avec la viscosité de l’huile.
Il existe également l’abaque viscosité-température de Groff

(figure 9) constitué de deux échelles concourantes de sens
contraires ; sur l’une d’elles est portée une fonction de la viscosité
et sur l’autre une fonction de la température. En choisissant pour
Figure 6 – Variation viscosité-température d’huiles de base ces deux fonctions, les expressions transformées de celles utilisées
minérales et synthétiques de même grade ISO de viscosité VG 68 dans la relation de Walther-Mac Coull, on peut montrer qu’une
huile représentée par une droite sur l’abaque ASTM se transforme
en un point sur l’abaque de Groff.
Très tôt, les spécialistes ont cherché à obtenir une représentation
linéaire de cette courbe. C’est ainsi qu’est né l’abaque ASTM Le point représentatif M d’une huile est obtenu par l’intersection
(normalisé ASTM D 341 et NF T60-148), qui donne le logarithme du de deux droites passant chacune par la valeur de viscosité et la valeur
logarithme de la viscosité en fonction du logarithme de la tempé- de la température correspondante (ν1 , T1 et ν2 , T2 ) et, à partir de
rature (figure 6b ) :
ν+a
lg lg ------------ = lg B – n lg T
A
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ce point M, il est aisé de connaître la viscosité de l’huile à une autre

température (ν x , T x).
1
Remarque : l’abaque de Groff, comme l’abaque ASTM, étant basé
sur la formule de Walther-Mac Coull, l’extrapolation aux basses tem-
pératures ne donne qu’une valeur approchée.
Pour les huiles moteurs, il apparaît intéressant de reporter sur
l’abaque de Groff les limites des différents grades de viscosité de
la classification SAE (SAE J 300). Ce report permet, lors de la déter-
mination du point caractéristique d’une huile moteur, d’en connaître
le grade SAE pour autant que l’huile ait à basse température un
comportement rhéologique qui ne s’éloigne pas trop de la loi de
Walther-Mac Coull.
Figure 7 – Variation viscosité-température sur abaque ASTM 3.1.5 Relation viscosité/ vitesse de déformation
(chute de viscosité par cisaillement)
Les huiles newtoniennes, c’est-à-dire les huiles minérales et syn-
thétiques ne comportant pas d’additif améliorant l’indice de visco-
sité, sont dites incisaillables, ce qui signifie que leur viscosité ne varie
pas lorsqu’elles sont soumises à un cisaillement dans les organes
mécaniques rapides à faibles jeux de fonctionnement, tels que
paliers, engrenages, segmentations, pompes hydrauliques, injec-
teurs, etc.
En revanche, les huiles à haut VI (huiles moteurs multigrades, ATF,
fluides hydrauliques HV, etc.), formulées avec des polymères
améliorant le VI, sont sensibles au cisaillement mécanique et voient
leur viscosité chuter de deux manières :
— chute permanente lorsque les macromolécules des polymères
sont découpées en tronçons de plus faible masse molaire, ce qui
se traduit par une chute de viscosité irréversible. Cette chute peut
varier de quelques % à plus de 30 % selon la structure chimique et
la distribution moléculaire du polymère et selon la sévérité des
contacts.
Cette propriété de résistance au cisaillement est évaluée en labo-
ratoire sur divers appareils :
• l’injecteur diesel Bosch (appareil Kurt Orbahn) (méthode
CEC-L-14-A-88) (figure 10), où les échantillons d’huiles moteurs sont
soumis à 30 cycles de cisaillement, tandis que les fluides hydrau-
liques sont soumis à 250 cycles,
• le banc à roulement à rouleaux coniques (méthode KRL sur
machine à 4 billes) (méthode CEC-L-45-T-93),
• la machine à engrenages FZG opérant à charge faible, moyenne
et grande vitesses (méthodes LSEA-L-02, IP 351, etc.),
• le moteur au banc d’essai (méthode CRC-L-38) aux États-Unis,
• le Sonic Test (cisaillement par ultrasons), aujourd’hui de
moins en moins utilisé ;
— chute réversible lorsque les macromolécules, pelotonnées sur
elles-mêmes dans le liquide au repos, se déploient et s’alignent dans
Figure 8 – Définition de l’indice de viscosité (VI) le sens de l’écoulement forcé du lubrifiant dans les films d’huile des
organes rapides. La figure 11 montre l’allure du phénomène. Pour
les huiles moteurs multigrades, la viscosité dynamique sous fort
cisaillement (u / h = 106 s–1) et à haute température (150 oC) est
mesurée dans des viscosimètres dynamiques désignés HTHS (High
Temperature , High Shear ) tels que le viscosimètre européen
Ravenfield dont le schéma est représenté sur la figure 12 (méthode
CEC-L-36-A-90 reprise par l’ASTM D 4741) ou le viscosimètre
américain TBS (méthode ASTM D 4683).
64
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Figure 9 – Abaque viscosité-température de Groff (éd. Technip, Paris 1994)
65
1
66
BM5341
Lubrifiants
Constitution
par Jean AYEL
1
Ingénieur de l’École nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg et de l’École
nationale supérieure du pétrole et des moteurs
Docteur-Ingénieur
Responsable du cycle Applications des produits pétroliers et énergétiques
1. Huiles de base ........................................................................................... BM 5 341 - 2

1.1 Huiles d’origine végétale ............................................................................ — 2
1.2 Huiles minérales .......................................................................................... — 3
1.2.1 Hydrocarbures contenus dans les huiles minérales........................ — 3
1.2.2 Chaîne traditionnelle de raffinage des huiles minérales................. — 3
1.2.3 Procédés d’hydrotraitement des huiles minérales .......................... — 3
1.2.4 Reraffinage des huiles usagées......................................................... — 5
1.3 Huiles de synthèse....................................................................................... — 5
1.3.1 Hydrocarbures synthétiques.............................................................. — 6
1.3.2 Esters ................................................................................................... — 6
1.3.3 Polyglycols .......................................................................................... — 7
1.3.4 Esters phosphoriques......................................................................... — 7
1.3.5 Dérivés siliciés .................................................................................... — 8
1.3.6 Polyphényléther(s).............................................................................. — 8
1.3.7 Composés organiques halogénés..................................................... — 8
2. Graisses lubrifiantes ............................................................................... — 9
2.1 Agents épaississants ................................................................................... — 9
2.1.1 Graisses à savons ............................................................................... — 9
2.1.2 Graisses sans savon ........................................................................... — 10
2.2 Huiles de base lubrifiantes.......................................................................... — 10
2.2.1 Huiles minérales ................................................................................. — 11
2.2.2 Huiles de synthèse.............................................................................. — 11
2.3 Additifs ......................................................................................................... — 12
3. Lubrifiants solides ................................................................................... — 12
3.1 Mise en œuvre des lubrifiants solides ....................................................... — 12
3.1.1 Lubrifiants solides en poudre ............................................................ — 12
3.1.2 Dispersions de lubrifiants solides ..................................................... — 12
3.1.3 Vernis de glissement .......................................................................... — 12
3.1.4 Revêtements autolubrifiants préfabriqués sur support .................. — 13
3.1.5 Matériaux autolubrifiants massifs..................................................... — 14
3.2 Caractéristiques des principaux lubrifiants solides .................................. — 14
3.2.1 Lubrifiants solides lamellaires........................................................... — 14
3.2.2 Lubrifiants solides polymériques ...................................................... — 17
3.2.3 Sels et oxydes métalliques ................................................................ — 19
3.2.4 Métaux mous et alliages métalliques ............................................... — 19
3.2.5 Associations synergiques de lubrifiants solides.............................. — 21
S elon leur état physique, les lubrifiants peuvent être classés en trois groupes :
— les lubrifiants liquides : d’origines végétale et animale (huiles grasses),
minérales (huiles de pétrole) et synthétiques ;
Parution : juillet 1997
— les lubrifiants semi-solides ou plastiques qui comprennent essentiellement

les graisses lubrifiantes mais aussi les cires, paraffines et vaselines extraites du
pétrole pour applications lubrifiantes ;
© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique BM 5 341 − 1
67
BM5341
LUBRIFIANTS _________________________________________________________________________________________________________________________
— les lubrifiants solides : lamellaires, polymériques, métaux mous, sels,

oxydes, etc.
Ces différents lubrifiants peuvent être utilisés sous forme de dispersions, émul-
sions ou solutions dans de l’eau chaque fois qu’un pouvoir réfrigérant élevé
(travail des métaux à grande vitesse) ou qu’une grande résistance au feu (fluides
hydrauliques type HF) sont recherchés.
1
Les deux premières catégories de lubrifiants (huiles et graisses) contiennent
une quantité variable d’additifs (jusqu’à 25 % en masse) selon l’application et
la sévérité du service.
Pour situer l’importance relative de chaque groupe de lubrifiants, il convient
de rappeler que les lubrifiants liquides représentent 96 % du marché, les graisses
3 % et les lubrifiants solides environ 1 %.
vaillant en extérieur mais peu sollicités thermiquement, lorsqu’il y

Sigles et Symboles a risque de pollution du milieu naturel par les fuites de fluides, ce
qui est le cas des matériels hydrauliques agricoles et forestiers et
Symbole Définition de certains matériels de travaux publics. (0)
BSS Bright Stock Solvent

CFC chlorofluorocarbure ou chlorofluorocarbone Tableau 1 – Les différents types d’huiles de base
DAB dialkylbenzène 1. Huiles grasses naturelles
HF fluides hydrauliques résistant au feu (symbole ISO) Ce sont des huiles soit d’origine animale, soit d’origine végétale.
HFC hydrofluorocarbure ou hydrofluorocarbone 2. Huiles d’origine minérale (huiles de pétrole)
ou encore désignation ISO de certains fluides
hydrauliques aqueux résistant au feu Raffinage classique au solvant :
NS Neutral Solvent — bases à tendance paraffinique (de loin les plus utilisées) ;
PA polyamide — bases à tendance naphténique (en régression, quelques
applications particulières) ;
PAG polyalkylèneglycol
— bases à tendance aromatique (pour mémoire).
PAO polyalphaoléfine
PEEK polyéther-éther cétone Conversion à l’hydrogène : il s’agit de bases à structure isopa-
raffinique marquée, considérées par certains comme semi-synthé-
PFPE perfluoropolyéther tiques :
PIB polyisobutène — bases minérales hydroraffinées (VI ≈ 100) ;
PIO polyoléfine interne (Poly Internal Olefin ) — bases minérales hydrocraquées (VI = 120 à 130) ;
— bases minérales hydro-isomérisées (VI = 140 à 150).
PPE polyphényléther
Raffinage poussé (incluant, de plus, un traitement à l’hydrogène) :
PTFE polytétrafluoroéthylène
— huiles blanches (huiles de vaseline) soit de qualité conforme
S Solvent à la pharmacopée française et européenne (huiles Codex ),
TCP tricrésylphosphate soit de qualité technique ;
VI indice de viscosité (Viscosity Index) — huiles superraffinées pour aviation et fluides hydrauliques à
très haut VI (en régression) ;
— huiles ultradéparaffinées (naphténiques Wax-free pour
compresseurs frigorifiques).
1. Huiles de base Reraffinage des huiles usagées :

— huiles à tendance paraffinique de qualité variable selon le
procédé utilisé.
Les huiles de base peuvent être d’origine naturelle : végétales, 3. Huiles d’origine synthétique
minérales extraites du pétrole (les plus utilisées), ou synthétique Il existe de nombreuses structures qui sont par ordre d’impor-
(tableau 1). tance décroissante :
— les hydrocarbures synthétiques ;
— les esters organiques ;
1.1 Huiles d’origine végétale — les polyalkylèneglycols ;
— les esters phosphoriques ;
— les produits spéciaux (silicones, perfluoropolyéthers, etc.).
L’utilisation d’huiles végétales, notamment d’huile de colza,
connaît actuellement un regain d’intérêt pour la préparation de 4. Huiles semi-synthétiques ou partiellement synthétiques
certains lubrifiants biodégradables (lubrifiants verts ) destinés soit à (dites à base de synthèse)
des applications de graissage à huile perdue (lubrifiants de chaînes Il s’agit de mélanges d’huiles minérales et d’huiles de synthèse
de tronçonneuses à bois, lubrifiants de chaînes de véhicules à deux telles que PAO/PIO, esters, PAO/PIO + esters, dialkylbenzènes, etc.
roues, etc.), soit à la lubrification de matériels hydrauliques tra-
BM 5 341 − 2 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
68
BM5341
_________________________________________________________________________________________________________________________ LUBRIFIANTS
Il est à noter que pour des applications à température plus élevée L’extraction au solvant des composés polycycliques
(transmissions hydrauliques sévères, moteurs 2 temps, moteurs contenus dans les distillats sous vide permet d’améliorer la stabilité
4 temps, etc.), les lubrifiants biodégradables, encore rares, sont for- à l’oxydation et la couleur. Le solvant solubilise sélectivement les
mulés avec des esters synthétiques. En effet, la trop faible stabilité composés aromatiques et polycycliques éliminés sous forme
à l’oxydation des huiles végétales les rend pour l’instant impropres d’extraits aromatiques.
à la lubrification de ces mécanismes avec les additivations Le déparaffinage consiste en l’élimination plus ou moins pous-
conventionnelles. Cependant, des huiles moteurs de grades 5W-40 sée, selon le point d’écoulement visé, des cristaux de paraffines indé-
et 10W-40 à base d’huile de tournesol à haute teneur en acide oléique
1
sirables en dissolvant l’huile dans un mélange de solvants
viennent d’être mises sur le marché. spécifiques. Le mélange huile-solvant est refroidi ; les paraffines qui
cristallisent sont séparées par filtration sur tambours.
Le traitement de finition parachève éventuellement le raffinage
1.2 Huiles minérales en éliminant les derniers constituants indésirables (aromatiques rési-
duels, composés soufrés, azotés, oxygénés). Deux méthodes sont
Les huiles minérales d’origine pétrolière sont extraites de coupes employées :
pétrolières provenant de la distillation du pétrole brut. Ces coupes, — le traitement à la terre consiste à filtrer l’huile sur des terres
que l’on nomme des distillats, subissent des opérations de raffinage activées (silicates d’alumine) qui retiennent les impuretés polaires
dont la complexité dépend à la fois de l’origine du brut utilisé et de par adsorption ;
la qualité recherchée des produits. — le traitement à l’hydrogène (hydrofinition), plus moderne,
consiste à pratiquer une hydrogénation catalytique des composés
instables qui se transforment en composés saturés ou en composés
1.2.1 Hydrocarbures contenus gazeux que l’on élimine.
dans les huiles minérales
On pratique quelquefois, avant l’hydrogénation, une redistillation
Les huiles minérales sont des mélanges d’un très grand nombre pour étêter certaines bases fluides afin de diminuer leur volatilité.
d’hydrocarbures de structures et de masses molaires différentes et ■ Huiles de base minérales paraffiniques
d’une petite quantité d’impuretés résiduelles oxygénées, azotées et
soufrées. Elles sont désignées par les raffineurs et par les professionnels
des lubrifiants par un symbole comportant un chiffre (60, 100, 150,
Selon que le pétrole brut appartient aux types paraffinique ou 350, etc.) et une ou deux lettres (S pour Solvent ou NS pour Neutral
naphténique, les huiles de base sont dites à tendance paraffinique Solvent ) indiquant le degré de finition de l’huile. Le chiffre représente
ou à tendance naphténique. Les raffineries européennes produisent la viscosité de l’huile exprimée dans l’ancien système d’unité empi-
presque toutes des bases à tendance paraffinique, de sorte que les rique Second Saybolt Universal (SSU), mesurée à 37,8 oC (100 oF).
huiles naphténiques qui, jadis, entraient dans la composition de L’huile paraffinique la plus visqueuse est dénommée Bright Stock
certains lubrifiants ont été, peu à peu, remplacées par les huiles à Solvent (BSS).
tendance paraffinique, essentiellement pour des raisons de prix, de
disponibilité, de moindre toxicité et de meilleur comportement à ■ Huiles de base minérales naphténiques
haute température. Elles sont désignées par un chiffre (60, 90, 750, etc.) ayant la même
Les paraffines sont des hydrocarbures saturés linéaires signification que précédemment, et un qualificatif (Pale, Red, Pale
(n -paraffines) ou ramifiés (isoparaffines) caractérisés par une assez Solvent ) caractérisant le degré de raffinage.
bonne stabilité à l’oxydation, un indice de viscosité élevé (de l’ordre
de 100), une faible agressivité vis-à-vis des élastomères, mais un ■ Huiles blanches ou huiles de vaseline
pouvoir solvant limité et un point de congélation relativement élevé. Elles sont produites en deux qualités :
Les naphtènes, hydrocarbures saturés cycliques et souvent rami- — les huiles blanches de qualité médicinale ou alimentaire (huiles
fiés, sont moins stables à l’oxydation que les précédents, possèdent Codex ) ultrapures ;
des indices de viscosité faibles (0 à 60), sont plus agressifs vis-à-vis — les huiles blanches techniques, un peu moins pures, utilisées
des élastomères, mais ont un bon pouvoir solvant et possèdent de soit comme huiles de procédés, soit comme lubrifiants dans cer-
très bonnes caractéristiques d’écoulement aux basses températures. taines applications industrielles.
Les aromatiques, produits insaturés cycliques, présentent des Elles étaient jadis blanchies par un traitement poussé à l’acide sul-
caractères encore plus accusés que les naphtènes : très denses, furique, maintenant remplacé par un traitement sévère non polluant
généralement peu stables à l’oxydation, ils sont très agressifs à l’hydrogène qui élimine totalement les hydrocarbures aromatiques
vis-à-vis des élastomères, et leurs indices de viscosité sont très bas et naphténiques lourds ainsi que les autres impuretés.
ou même négatifs. Compte tenu de ces mauvaises caractéristiques,
il est nécessaire de les éliminer au maximum par raffinage. De plus,
ces hydrocarbures sont dangereux envers le milieu naturel (toxiques 1.2.3 Procédés d’hydrotraitement
et difficilement biodégradables) et pour la santé des utilisateurs des huiles minérales
(caractères toxiques et mutagènes).
Il ne faut pas confondre les différents procédés d’hydrotraitement
des huiles (hydroraffinage, hydrocraquage, hydro-isomérisation)
1.2.2 Chaîne traditionnelle de raffinage avec l’hydrofinition, car ce sont des traitements beaucoup plus pro-
des huiles minérales fonds d’hydrogénation et d’hydrogénolyse catalytique destinés à
transformer presque complètement les hydrocarbures aromatiques
Elle comporte les étapes suivantes (figure 1). et polycycliques en composés saturés et décyclisés et à éliminer pra-
tiquement toutes les impuretés.
La distillation atmosphérique du pétrole brut pour séparer
Remarque : dans la littérature technique et commerciale, les termes d’huiles hydro-
les produits pétroliers selon leurs points de distillation. craquées, hydroraffinées, hydrotraitées et même hydrosynthétiques sont utilisés pour dési-
La distillation sous vide du résidu de distillation atmosphérique gner, de manière souvent indistincte, les différentes bases obtenues par traitement à
l’hydrogène.
permet d’obtenir différentes coupes appelées distillats sous vide de
viscosités variables, et un produit très lourd, le résidu sous vide Il existe différents procédés d’obtention d’huiles minérales lubri-
destiné à la fabrication des bitumes et des huiles lubrifiantes les plus fiantes par hydrotraitement profond.
visqueuses dans l’unité de désasphaltage au propane.
69
BM5341
LUBRIFIANTS _________________________________________________________________________________________________________________________
Figure 1 – Procédé de fabrication des huiles minérales classiques. Schéma simplifié du procédé aux solvants
■ Bases hydroraffinées BHK ou encore LHC (Lavera Hydrocracked Component ), Total,

Ces bases minérales, obtenues à partir d’un procédé original de DEA/Fuchs en Allemagne, Energoinvest en ex-Yougoslavie. Ces
raffinage sous forte pression d’hydrogène, ont un indice de viscosité bases sont encore désignées VHVI (Very High Viscosity Index ) par
qui peut théoriquement varier de ≈ 100 à 130 mais qui, pour des certains formulateurs, ou encore huiles MC (Molecularly Converted )
raisons économiques, est généralement limité à la plage 95-105. Ces par d’autres.
huiles sont disponibles dans une gamme de viscosité aussi large Mais le nombre d’unités d’hydrocraquage devant augmenter dans
que celle des huiles minérales classiques raffinées au solvant. Elles le futur pour satisfaire la demande croissante en gazoles et carbu-
s’en différencient cependant du fait d’une proportion plus faible en réacteurs à faible teneur en soufre, la production de bases lubri-
composés aromatiques et d’une teneur en soufre et en azote sen- fiantes hydrocraquées va connaître un essor important dans les
siblement réduite. Ce sont par exemple les bases dites HVI (High prochaines années.
Viscosity Index ) que Shell produit en France dans sa raffinerie de
Petit-Couronne. ■ Bases hydro-isomérisées
Le procédé d’obtention de ces bases met aussi en œuvre de
■ Bases hydrocraquées l’hydrogène mais, cette fois, la charge traitée est constituée de paraf-
Les bases lubrifiantes fluides dites hydrocraquées sont préparées fines récupérées lors de l’opération de déparaffinage des huiles
en raffinant sur la chaîne traditionnelle de raffinage des huiles miné- minérales classiques. Les conditions de traitement très sévères à
rales le fond de cuve du procédé d’obtention des gazoles et carbu- l’hydrogène conduisent à un craquage et à un réarrangement des
réacteurs par hydrocraquage catalytique. Elles possèdent des indices n-paraffines en molécules essentiellement isoparaffiniques carac-
de viscosité compris, en général, entre 120 et 130 ; elles sont en térisées par un très bon indice de viscosité (VI = 140 à 150), un bas
moyenne deux fois moins volatiles que les bases minérales clas- point d’écoulement (PE : – 18 oC) et une faible volatilité (du même
siques, mais ne sont disponibles que dans une gamme étroite de ordre que celle des bases hydrocraquées). Les huiles ainsi obtenues
viscosité (3,5 à 6 mm2/s à 100 oC), ce qui les destine à la formulation sont disponibles dans une gamme de viscosité un peu plus large
des huiles moteurs fluides. Pour les grades plus visqueux à froid, que celle des bases hydrocraquées (4 à 8 mm2/s à 100 oC) et, surtout,
il est nécessaire de leur associer des bases plus visqueuses. sont beaucoup plus pures puisqu’elles ne contiennent, au plus, que
Actuellement, les principaux fournisseurs européens de bases 0,1 % d’hydrocarbures aromatiques et moins de 5 mg/kg de soufre.
hydrocraquées sont BP, qui les désigne bases hydrosynthétiques
70
BM5341
_________________________________________________________________________________________________________________________ LUBRIFIANTS
Ces bases, d’excellente qualité, sont actuellement produites par 1.3 Huiles de synthèse
Shell, en France à Petit-Couronne, sous la désignation de bases
XHVI  (eXtra High Viscosity Index ) et par Esso, en Grande-Bretagne
à Fawley, sous la désignation EXXSYN . Désignées aussi bases synthétiques, elles sont obtenues par
synthèse chimique telles que l’addition d’un produit sur lui-même
ou polymérisation, ou l’addition d’un produit sur un autre comme
1.2.4 Reraffinage des huiles usagées l’estérification, l’alkylation, la fluoration, etc., de composants pro-
venant de la pétrochimie, la carbochimie, la lipochimie (ou chimie
Les huiles usagées récupérées en stations-service et chez les gros
utilisateurs peuvent être régénérées en éliminant les 15 à 20 %
d’impuretés et additifs qu’elles contiennent. Pour des raisons de pro-
des corps gras) et de la chimie minérale tels que : oléfines,
aromatiques, alcools, acides, composés halogénés, phosphorés, sili-
ciés, etc.
1
tection de l’environnement, les anciens procédés de régénération Il existe une très grande variété de bases synthétiques dont celles
très polluants faisant appel à l’acide sulfurique cèdent de plus en ayant fait l’objet de développements commerciaux sont données
plus la place à des procédés propres basés sur la distillation sous dans le tableau 2. (0)
vide et un traitement de finition à l’hydrogène. Ces bases minérales
régénérées ont des caractéristiques et des propriétés comparables
à celles des bases minérales conventionnelles lorsque le traitement
a été convenablement conduit.
Tableau 2 – Principales bases de synthèse et leurs utilisations

Fréquence d’utilisation
Famille Type de produits Groupe

Automobile Aviation
motopropulseur Industrie
en général et espace
automobile
● PAO et PIO ..................................................... xxx xxx xxx x
● Polybutènes et polyisobutènes (PIB) .......... x x x
Hydrocarbures ● Hydrocarbures aromatiques alkylés :
de synthèse — dialkylbenzènes (DAB) ........................... ........................ ........................ x
— polyphényles alkylés.............................. ........................ ........................ x
● Hydrocarbures cycloaliphatiques ................ ........................ ........................ •
● Diesters (esters de diacides) ........................ x x x xx
Esters ● Esters de néopolyols .................................... xx xx x xxx
● Esters complexes (visqueux) ....................... x x x x
● Monoalkylèneglycol et polyalkylèneglycols xx ........................ x
● Monoéthers de polyalkylèneglycols :
— monoéthers de polyoxyéthylène-
Polyglycols glycols .......................................................... x ........................ xx
— monoéthers de polyoxypropylènegly-
cols................................................................ x • xx
— monoéthers mixtes ................................ x ........................ x
Esters-phosphates ● Phosphates d’alkyles et/ou d’aryles ............ ........................ ........................ x x
● Huiles silicones ou polysiloxanes :
— silicones ordinaires ou
polydiméthylsiloxanes ................................ • ........................ x x
— silicones phénylés ou
Dérivés siliciés polyméthylphénylsiloxanes........................ ........................ ........................ x •
— silicones chlorés ou
polyméthylchlorophénylsiloxanes............. ........................ ........................ • •
— silicones fluorés ou fluorosilicones ...... ........................ ........................ • •
● Esters siliciques ou silicate-esters ............... ........................ ........................ • •
Polyphényléthers ● Polyphényléthers .......................................... ........................ ........................ • •
● Composés chlorés
— polychlorobiphényles (PCB) (pyralène ) ........................ ........................ •➘
Composés ● Composés fluorés
organiques
halogénés — fluorocarbones ....................................... ........................ ........................ • •
— perfluoropolyéthers (PFPE) ................... ........................ ........................ x x
● Composés chlorofluorés .............................. ........................ ........................ •➘ •➘
xxx Très courant ; xx assez courant ; x moins fréquent ; • utilisation marginale ; ➘ en voie de disparition
71
1
72
BM5343
Lubrifiants
Additifs à action chimique
par Jean AYEL
1
Docteur-Ingénieur
Ancien responsable du cycle Produits pétroliers et moteurs
1. Principaux types d’additifs pour lubrifiants .................................... BM 3 343 – 3

2. Additifs agissant chimiquement dans la masse du lubrifiant..... — 3
2.1 Additifs antioxydants .................................................................................. — 3
2.2 Additifs antiacides ....................................................................................... — 9
3. Additifs agissant chimiquement au niveau des surfaces............. — 10
3.1 Inhibiteurs de corrosion de types désactivateurs et passivateurs .......... — 10
3.2 Additifs d’onctuosité agissant par chimisorption ..................................... — 10
3.3 Additifs antiusure ........................................................................................ — 12
3.4 Additifs extrême-pression (EP)................................................................... — 15
3.5 Additifs antiencrassement de moteurs à 2 temps .................................... — 18
Références bibliographiques ......................................................................... — 18
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. BM 5 344
algré les progrès continuels du raffinage du pétrole et de la pétrochimie,

M les huiles de base minérales ou synthétiques pures ne possèdent pratique-
ment jamais toutes les propriétés requises pour leurs principales applications
automobiles, industrielles, marines ou aéronautiques. Aussi, est-il nécessaire
d’incorporer aux lubrifiants finis (huiles et graisses) des additifs dont la teneur
peut varier de moins de 1 % pour certaines huiles industrielles à plus de 25 %
pour les dernières huiles pour moteurs Diesel de véhicules industriels très solli-
cités ou pour certains lubrifiants de travail des métaux.
Les additifs sont destinés soit à renforcer certaines propriétés intrinsèques des
huiles de base comme le point d’écoulement, l’indice de viscosité, la résistance
à l’oxydation, les propriétés antiusure et antifriction ou le pouvoir de protection
antirouille, soit à leur apporter des propriétés qu’elles ne possèdent pas (ou peu)
naturellement comme la détergence, le pouvoir dispersif, l’alcalinité en vue de
neutraliser les composés acides, le pouvoir de protection contre la corrosion des
métaux non ferreux, ou les propriétés extrême-pression (EP). Dans certains cas,
ils peuvent aussi combattre des défauts apportés par d’autres additifs. Ainsi, les
additifs antimousse évitent la formation de mousses entraînée par la présence
dans le lubrifiant d’additifs tensioactifs comme les détergents, les dispersants,
les agents émulsifiants des fluides aqueux ou même les additifs d’onctuosité et
les antirouilles.
La formulation d’un lubrifiant contenant de nombreux additifs, parfois jusqu’à
vingt, est une opération généralement longue, qui peut demander deux à trois
ans d’études, qui requiert une grande expérience et un savoir-faire pluridiscipli-
naire et qui est souvent fort coûteuse car reposant sur de nombreux essais en
Parution : octobre 2001
73
BM5343
LUBRIFIANTS _________________________________________________________________________________________________________________________
laboratoire, sur bancs d’essai ou en service. Ainsi, par exemple, le prix d’un seul
essai sur moteur oscille entre 15 000 et 75 000 euros et il faut en réaliser un
grand nombre pour qualifier une formule d’huile moteur.
Il ne faut pas croire qu’un additif donné agit dans n’importe quelle condition.
En réalité, son action dépend de quatre ensembles de facteurs principaux :
— sa nature chimique, son degré de pureté et sa concentration dans l’huile (ou
1
la graisse) ;
— les interactions avec les autres additifs présents dans la formule. Dans cer-
tains cas, il peut y avoir antagonisme entre deux additifs. Ainsi, un additif anti-
usure peut perdre de son efficacité en présence d’un additif plus polaire que lui
qui, par exemple, va former un film barrière, solidement adsorbé sur les surfa-
ces, s’opposant physiquement à l’adsorption de l’additif antiusure – c’est le cas
d’un additif détergent ou d’un additif antirouille – ou, encore, va le « séquestrer »
au sein du liquide en l’empêchant d’agir au niveau des surfaces ; c’est ce qui se
passe en présence d’additifs dispersants. Naturellement, il convient d’éviter ou
de limiter ces antagonismes. Dans d’autres cas, au contraire, il y a synergie,
c’est-à-dire que les effets bénéfiques obtenus par l’association de deux ou de
plusieurs additifs sont supérieurs à ceux obtenus séparément avec chaque pro-
duit. Des effets synergiques bien connus concernent, par exemple, l’association
de deux (ou trois) additifs antioxydants : un inhibiteur radicalaire (phénol et/ou
amine aromatique) et un destructeur d’hydroperoxydes (dithiophosphate de
zinc). D’autres synergies sont relatives aux propriétés antifriction, antiusure et
extrême pression des lubrifiants ; ce sont celles des associations de corps gras
ou de dérivés de corps gras avec des additifs extrême-pression soufrés, d’addi-
tifs EP soufrés avec des additifs antiusure phosphorés, d’additifs EP soufrés avec
des additifs EP chlorés, etc. Bien entendu, le formulateur tire profit de ces syner-
gies ;
— la nature des huiles de base : composition chimique, pureté, degré de raffi-
nage, grade de viscosité, etc. Ainsi, moins les huiles minérales raffinées au sol-
vant ou hydrotraitées contiennent d’hydrocarbures aromatiques et d’impuretés
soufrées, azotées et oxygénées, plus elles sont réceptives aux additifs antioxy-
dants et antiusure. Plus une huile de base présente un pouvoir solvant élevé dû,
par exemple, à une forte aromaticité ou à des fonctions ester ou éther, moins les
additifs à action de surface comme les antiusure et les extrême-pression se mon-
trent efficaces. Ces derniers additifs sont plus actifs, car plus mobiles, dans une
huile de base fluide que dans une huile visqueuse, etc. ;
— les conditions tribologiques de fonctionnement du mécanisme à lubrifier
conditionnant le régime de lubrification : température de contact, pression de
contact, vitesses de glissement et, éventuellement, de roulement, rhéologie du
film d’huile, type d’ambiance (atmosphère neutre, oxydante, corrosive, humide,
poussiéreuse…), présence de vibrations, état de la mécanique (usure, jeux,
rugosité et états de surface, accumulation de dépôts sur les surfaces…) et, natu-
rellement, nature des matériaux des surfaces. Ainsi, tel dialkyldithiophosphate
de zinc à chaîne alkyle courte, très antiusure en présence de métaux ferreux ou
de molybdène, peut être sans effet, ou même avoir un effet néfaste, en présence
d’une surface chromée. Celle-ci, en revanche, appréciera les diaryldithiophos-
phates de zinc à chaîne longue ainsi que les biphénols encombrés et les esters
visqueux.
Il existe des molécules d’additifs ne possédant qu’une seule fonction tandis
que d’autres, à structure souvent plus complexe, sont multifonctionnelles. C’est
ainsi le cas des dialkyldithiophosphates de zinc, à la fois antioxydants, antiusure,
anticorrosifs et légèrement dispersants. C’est aussi le cas des additifs détergents
de type alkylphénate sulfure de calcium ou de magnésium dont la structure phé-
nolique et la présence de soufre leur confèrent des propriétés antioxydantes
intéressantes ; de plus, le soufre leur procure une efficacité antiusure non négli-
geable et si, par ailleurs, ils sont rendus alcalins par dispersion colloïdale de car-
bonate de calcium ou de magnésium, ils sont aussi dotés d’un caractère
antiacide. On utilise aussi la possibilité de greffer sur une molécule ayant une
74
BM5343
_________________________________________________________________________________________________________________________ LUBRIFIANTS
action spécifique, par exemple un polymère améliorant l’indice de viscosité, un

motif chimique destiné à lui conférer une autre propriété comme un pouvoir dis-
persif dû au greffage d’un motif polaire azoté, par exemple.
Cet ensemble sur les additifs se compose de deux articles :
— [BM 5 343] Lubrifiants. Additifs à action chimique ;
— [BM 5 344] Lubrifiants. Additifs à action physique ou physiologique,
qui est lui-même complété par :
— [Doc.BM 5 344] Lubrifiants. Additifs. « Pour en savoir plus ».
Le lecteur pourra aussi, avantageusement, consulter les articles parus dans ce traité concer-
1
nant les lubrifiants :
— [B 5 340] Lubrifiants. Propriétés et caractéristiques ;
— [BM 5 341] Lubrifiants. Constitution.
1. Principaux types d’additifs (émulsifiants) ou, au contraire, en cassant les émulsions d’eau dans
l’huile pour éliminer l’eau de pollution des lubrifiants non aqueux
pour lubrifiants (désémulsifiants) ou encore, en détruisant les mousses (anti-
mousse) ;
— ceux enfin dont l’action est physiologique (cf. article
[BM 5 344]) soit parce qu’ils présentent une action biostatique vis-à-
Les additifs pour lubrifiants se différencient d’abord d’après le but vis des fluides lubrifiants aqueux en luttant contre la prolifération
recherché : bactérienne (bactéricides) ou contre celle des algues et des moisis-
— pour prévenir des modifications indésirables dues à l’altéra- sures (fongicides), soit parce qu’ils masquent la mauvaise odeur de
tion en service. Ce sont les inhibiteurs ; certains constituants des lubrifiants (parfums).
— pour améliorer les propriétés initiales de l’huile de base. Ce Les additifs doivent être solubles dans les huiles de base. Ils sont
sont les améliorants. préparés en utilisant les huiles minérales comme solvant. Elles
Ils peuvent également être classés selon leur mode d’action très entrent dans le procédé de fabrication des additifs et facilitent leurs
général. On distinguera : manipulations (pompage, circulation dans les tuyauteries) et la sta-
— ceux qui agissent chimiquement dans la masse du lubrifiant bilité au stockage en fluidifiant le produit. En général, les additifs
en limitant son oxydation (inhibiteurs d’oxydation) ou en neutrali- commerciaux contiennent 45 à 90 % de matière active. Les polymè-
sant les polluants acides (détergents surbasiques) ; res utilisés comme améliorants d’indice de viscosité peuvent être
— ceux qui agissent chimiquement au niveau des surfaces en encore plus dilués pour faciliter leur mise en œuvre.
protégeant les métaux non ferreux contre la corrosion acide (anti- La plupart des molécules d’additifs comportent deux parties : une
corrosifs passivateurs et désactivateurs), en évitant l’usure adhésive longue chaîne ou queue lipophile hydrocarbonée, non polaire, et
et sa forme ultime, le grippage des surfaces, en formant des films une extrémité ou tête hydrophile polaire plus courte. Celle-ci pré-
protecteurs tribochimiques à faible résistance au cisaillement sente une affinité pour les solides (surfaces, impuretés insolubles)
(antiusure et extrême-pression) ou en transformant chimiquement et, éventuellement, pour les liquides étrangers comme l’eau, les gly-
les dépôts susceptibles d’obstruer le système d’échappement des cols, etc. La présence dans la même molécule de deux parties de
moteurs 2 temps (antiencrassement ou, en anglais, antifouling) ; solubilité dans l’huile différente fait que, souvent, l’additif se pré-
— ceux qui agissent physiquement dans la masse du lubrifiant sente dans l’huile sous la forme d’un complexe colloïdal ou de
(cf. article [BM 5 344]) en augmentant sa viscosité (épaississants), micelles inverses
son indice de viscosité (améliorants de VI), en abaissant son point
d’écoulement (anticongelants), en modifiant sa couleur (colorants)
ou encore en provoquant un léger gonflement des joints en élasto-
mères pour les rendre étanches (agents de gonflement, en anglais
seal swell agents) ;
2. Additifs agissant
— ceux qui agissent de manière physique ou éventuellement phy-
sico-chimique aux interfaces liquide-solide (cf. article [BM 5 344]),
chimiquement
c’est-à-dire à la surface du métal ou à celles des impuretés solides dans la masse du lubrifiant
présentes dans l’huile, en empêchant les dépôts de carbone et de
vernis d’oxydation d’adhérer aux surfaces (détergents), en mainte-
nant les polluants solides tels que suies et particules diverses en sus-
pension stable dans le liquide (dispersants), en protégeant les 2.1 Additifs antioxydants
métaux ferreux contre la corrosion humide (antirouille) ou les
métaux non ferreux contre la corrosion acide (anticorrosifs à action
filmogène), en améliorant la lubrification en régime limite et mixte L’oxydation des hydrocarbures et autres constituants des lubri-
(agents d’onctuosité), en réduisant les pertes par frottement (réduc- fiants est le phénomène qui détermine leur durée de vie et, dès que
teurs de frottement), en empêchant le frottement saccadé ou stick- la température d’utilisation dépasse 50 à 60 °C en continu et à l’air,
slip (modificateurs de frottement) ou en permettant aux lubrifiants le recours à des additifs antioxydants devient indispensable.
de mieux adhérer aux surfaces (agents d’adhérence) ; Par conséquent, à l’exception de quelques cas rares (lubrifiants pour
— ceux qui agissent de manière physique ou éventuellement graissage perdu, lubrifiants de démoulage, lubrifiants pour très basses
physico-chimique aux interfaces liquide-liquide ou liquide-gaz températures), pratiquement tous les lubrifiants contiennent des addi-
(cf. article [BM 5 344]) en dispersant très finement les polluants tifs antioxydants. Désignés encore « inhibiteurs d’oxydation », ils per-
liquides insolubles tels que l’eau et les liquides de refroidissement mettent de ralentir le processus d’oxydation selon leurs modes
(dispersants), en stabilisant les émulsions et dispersions aqueuses d’action sur les différentes étapes de la réaction d’oxydation.
75
BM5343
LUBRIFIANTS _________________________________________________________________________________________________________________________
2.1.1 Mécanisme de l’oxydation Lorsque les radicaux alcoxyles sont secondaires ou tertiaires, les
produits formés sont des aldéhydes ou des cétones :
■ L’oxydation des hydrocarbures en phase liquide est un méca- H

nisme radicalaire en chaîne conduisant à des radicaux libres. Ceux-
ci sont des espèces extrêmement réactives, à durée de vie très R1 C O• R1CHO + R2•
courte, qui proviennent initialement de la coupure homolytique Aldéhyde
d’une liaison carbone-hydrogène covalente et sont désignés par R •. R2
1 Ils propagent l’oxydation par un processus de réaction en chaîne.

Durant sa courte vie, un radical libre provoque l’oxydation d’autant
de molécules d’huile qu’il effectue de cycles avant de se désactiver. R2
R1
C O•
R1
C O + R•3
Les produits primaires de la réaction en chaîne sont les hydrope- R2
roxydes (ROOH) et le peroxyde d’hydrogène ou eau oxygénée R3
(H2O2). La décomposition spontanée de ces produits, éminemment Cétone
instables et réactifs, donne lieu à de nouveaux radicaux libres indui-
sant de nouvelles réactions en chaîne d’oxydation. Une chaîne De plus, à un stade avancé d’oxydation, deux hydroperoxydes
d’oxydation peut être interrompue par la recombinaison de deux peuvent réagir entre eux, selon un processus réversible, pour for-
radicaux libres donnant naissance à une molécule neutre. mer de nouveaux radicaux libres ROO • et RO • selon le schéma sim-
D’une manière très simplifiée, car les mécanismes mis en jeu lors plifié :
de l’oxydation sont très complexes, les différentes phases de l’oxy-
dation non catalysée d’un hydrocarbure à des températures n’excé- ROOH + ROOH ROO• + RO• + H2O
dant pas 120 °C en continu sont les suivantes.
● Terminaison de la réaction radicalaire en chaîne : une chaîne
● Amorçage (en anglais initiation) ou période d’induction durant peut être interrompue par la recombinaison de deux radicaux
laquelle se forment les premiers radicaux libres selon un processus libres :
très lent nécessitant une énergie d’activation importante :
R• + R• R R hydrocarbure plus lourd
RH + O2 R• + HOO•
R• + ROO• ROOR dialkylperoxyde :
ROO• + ROO• produit oxygéné inactif
RH symbolise une molécule d’hydrocarbure, R • et HOO • sont les ROOR + O2
radicaux libres résultant de l’attaque de cet hydrocarbure par l’oxy-
gène de l’air. Ces produits inactifs (hydrocarbures lourds R R et dialkylpe-
roxydes ROOR) sont responsables d’une augmentation de viscosité
● Propagation de la réaction en chaîne (chain propagation) : la
de l’huile et peuvent précipiter.
première réaction, très rapide et ayant besoin d’une très faible éner-
gie d’activation conduit à la formation d’un radical peroxyle ROO • : De plus, il se forme des acides par attaque des aldéhydes par des
radicaux R •. Il se forme d’abord des peracides selon les réactions :
R• + O 2 ROO•
R CHO + R• RH + R C•
Celui-ci se combine à une molécule d’hydrocarbure pour donner O

un hydroperoxyde ROOH et un radical alkyle R • avec une vitese plus
ou moins rapide selon la nature de l’hydrocarbure : R C• + O 2 R COO•
ROO• + RH ROOH + R• O O
R COO• + RH R COOH + R•
Avec une molécule d’hydrocarbure, le radical HOO • donne nais-
sance à de l’eau oxygénée H2O2 et à un radical R • :
O O
Peracide
HOO• + RH H2O2 + R•
Les peracides se décomposent à leur tour en un radical acyloxyle
Ces radicaux R • réagissent en transformant n molécules d’hydro- et un radical hydroxyle. Le radical acyloxyle donne, avec une molé-
carbure en n molécules d’hydroperoxyde. cule d’hydrocarbure, un acide et un radical alkyle :
● Branchement des chaînes (chain branching) au cours duquel
l’hydroperoxyde ROOH, élément initiateur, subit une scission de la R COOH R CO• + HO•
liaison O O avec formation de deux radicaux libres, un radical
alcoxyle primaire RO • et un radical hydroxyle HO •, qui réagissent O O
aussi avec des hydrocarbures pour former, le premier, un alcool
ROH et, le second, de l’eau, plus un radical R • dans les deux cas : R CO• + RH R COH + R•
ROOH RO• + HO• O O

RO• + RH ROH + R• Acide
HO• + RH H2O + R•
■ En définitive, l’oxydation non catalysée des hydrocarbures à des
Ces radicaux R • induisent de nouvelles réactions en chaîne qui températures n’excédant pas 120 °C conduit à la formation de pro-
ont pour effet d’accélérer encore l’oxydation, d’où le caractère auto- duits oxygénés relativement légers dont certains sont corrosifs
catalytique de l’oxydation. (alcools, aldéhydes, cétones, peracides, acides…) et de produits
76
BM5344
Lubrifiants
Additifs à action physique ou physiologique
par Jean AYEL
1
Docteur-Ingénieur
Ex-responsable du cycle Produits pétroliers et moteurs
1. Additifs agissant physiquement dans la masse du lubrifiant ..... BM 5 344 – 2

1.1 Additifs épaississants.................................................................................. — 2
1.2 Additifs améliorant l’indice de viscosité.................................................... — 2
1.3 Additifs abaisseurs de point d’écoulement ............................................... — 4
1.4 Colorants ...................................................................................................... — 5
1.5 Additifs de gonflement des joints .............................................................. — 6
2. Additifs agissant physiquement aux interfaces liquides-solides — 6
2.1 Additifs détergents organométalliques ..................................................... — 6
2.2 Additifs dispersants sans cendres ............................................................. — 7
2.3 Additifs antirouille ....................................................................................... — 9
2.4 Additifs anticorrosifs à action filmogène................................................... — 10
2.5 Additifs d’onctuosité agissant par physisorption ..................................... — 10
2.6 Additifs réducteurs de frottement .............................................................. — 10
2.7 Additifs modificateurs de frottement......................................................... — 11
2.8 Additifs d’adhérence ................................................................................... — 11
3. Additifs agissant physiquement aux interfaces liquide-liquide
ou liquide-gaz............................................................................................ — 12
3.1 Additifs dispersants..................................................................................... — 12
3.2 Émulsifiants.................................................................................................. — 12
3.3 Désémulsifiants ........................................................................................... — 13
3.4 Additifs antimousse..................................................................................... — 13
4. Additifs à action physiologique ........................................................... — 13
4.1 Biocides ........................................................................................................ — 13
4.2 Masques d’odeurs et parfums.................................................................... — 15
5. Conclusion ................................................................................................. — 15
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc.BM 5 344
es additifs pour lubrifiants sont des composés chimiques, de nature organi-

L que ou organométallique, incorporés aux huiles de graissage ou aux grais-
ses, à des teneurs variant de moins de 1 % à plus de 25 % selon les cas, pour, soit
conférer aux huiles ou graisses de base des propriétés qu’elles ne possèdent pas
naturellement, soit améliorer leurs propriétés naturelles.
Ces additifs, classés selon leur mode d’action très général, se répartissent, en
premier lieu, selon les additifs qui agissent chimiquement dans la masse du
lubrifiant et selon ceux qui agissent chimiquement au niveau des surfaces.
77
BM5344
LUBRIFIANTS _________________________________________________________________________________________________________________________
Ces deux catégories de produits ont été examinées dans une première partie
[BM 5 343].
Les autres additifs, étudiés dans cette deuxième partie, sont ceux dont l’action
est physique soit dans la masse du lubrifiant, soit aux interfaces liquide-solide,
liquide-liquide ou liquide-gaz et, enfin, ceux dont l’action est physiologique.
Cette deuxième partie est complétée par quelques données économiques et
commerciales dans l’annexe « Pour en savoir plus » [Doc.BM 5 344].
1 Le lecteur pourra aussi, avantageusement, consulter les articles parus dans ce traité concer-
nant les lubrifiants :
— [B 5 340] Lubrifiants. Propriétés et caractéristiques ;
— [BM 5 341] Lubrifiants. Constitution.
1. Additifs agissant À froid : interactions faibles À chaud : interactions fortes
physiquement polymère/solvant
Huile de base
polymère/solvant
dans la masse du lubrifiant
1.1 Additifs épaississants

Macromolécules
Indépendamment des additifs améliorant l’indice de viscosité, de polymère
traités au paragraphe 4.2, qui épaississent les huiles à chaud tout en
les gardant fluides à froid, il existe des produits utilisés surtout en SOLUBILITÉ
Faible Élevée
lubrification industrielle, qui permettent de formuler des lubrifiants
de plus forte viscosité que ce que permettent les gammes disponi- 5 000
bles d’huiles de base minérales et synthétiques. Ces produits, que 2 000
l’on peut considérer soit comme des huiles de base très visqueuses, 1 000
500 SAE 5W-40
Viscosité cinématique (mm2/s)
soit comme des additifs épaississants, sont essentiellement des

200 avec polymère
polyisobutènes (PIB) de haute masse molaire (10 000 à 100 000)
incorporés, par exemple, aux huiles pour réducteurs industriels de 100
grades ISO élevés (ISO VG 1 000 à 3 200), aux huiles pour cylindres 50
les plus visqueuses. On utilise aussi des esters visqueux comme des
esters complexes dont la viscosité peut atteindre 65 mm2/s à 100 °C 20
ou, mieux, des esters polymères, obtenus par copolymérisation
d’un ester insaturé activé (maléate ou méthacrylate) et d’une 10
α-oléfine. Ces produits sont disponibles jusqu’à la viscosité de Huile sans polymère
450 mm2/s à 100 °C. pour SAE 5W-40
5
Il est à noter que les PIB de haute masse molaire sont aussi des 4
additifs d’adhérence (cf. § 2.8) et que les esters visqueux améliorent 3
les propriétés antiusure des lubrifiants. – 20 0 40 100 150
Température (°C)
Figure 1 – Mode d’action des additifs améliorant l’indice

1.2 Additifs améliorant l’indice de viscosité
de viscosité
Les additifs de VI sont incorporés aux huiles lubrifiantes destinées
Ces produits, appelés aussi additifs de VI (AVI), en anglais V.I. à fonctionner dans des conditions très larges de température ; ils
Improver (VII), sont des polymères qui, en solution dans l’huile de permettent le démarrage aisé des mécanismes à froid en diminuant
base, l’épaississent notablement à haute température (forte interac- les pertes par frottement et en améliorant la pompabilité des huiles,
tion huile-polymère) pour éviter le contact des pièces en mouve- tout en assurant une viscosité à chaud suffisante pour prévenir les
ment tout en n’ayant qu’une très faible influence sur la viscosité à ruptures de film d’huile. On les trouve donc dans les huiles multigra-
basse température (faible interaction), ce qui facilite le démarrage à des pour moteurs, dans les lubrifiants de transmissions automobiles
froid des mécanismes en réduisant en même temps les pertes éne- à commande manuelle (huiles « boîtes et ponts ») et surtout dans les
rgétiques par frottement. fluides de transmissions automatiques, dans les fluides hydrauli-
Le mode d’action de ces produits est schématisé figure 1. À froid, ques des catégories ISO-L-HR et HV, dans les fluides de directions
les macromolécules de polymères, peu solubles dans l’huile de assistées, dans les huiles pour amortisseurs, dans les huiles multi-
base, sont pelotonnées sur elles-mêmes ; leur encombrement stéri- fonctionnelles de tracteurs et d’engins de travaux publics, etc.
que est faible, ce qui limite les frottements visqueux entre macro- Ils sont généralement commercialisés sous forme diluée dans
molécules. À chaud, en revanche, la solubilité des macromolécules une huile minérale fluide (130 NS, 150 NS…) (cf. [2] dans ce traité) à
dans l’huile de base augmente notablement, les chaînes polyméri- des teneurs comprises entre 40 et 60 % pour les polyméthacrylates
ques se déploient, les macromolécules « gonflent » et l’écoulement (PMA), entre 10 et 15 % pour les copolymères d’oléfines (OCP), entre
visqueux est ainsi gêné par le frottement entre elles, ce qui se tra- 5 et 15 % pour les polymères hydrocarbonés et à environ 30 % pour
duit par une augmentation sensible de la viscosité. les polymères PMA-OCP.
78
BM5344
_________________________________________________________________________________________________________________________ LUBRIFIANTS
Selon l’indice de viscosité recherché, ils sont utilisés à des con- 1.2.2 Polymères hydrocarbonés
centrations de l’ordre de 0,3 % (cas des OCP) à 8 % (cas des PMA),
ce qui correspond à des dosages en produits commerciaux allant de ■ Les polyisobutènes (ou polyisobutylènes) (PIB) ont figuré parmi
3 à 15 %. Les fluides hydrauliques pour l’aviation dont le VI peut les premiers additifs de VI utilisés dans les huiles moteurs mais ils
atteindre 400, ainsi que les fluides hydrauliques LHM pour suspen- ne sont plus utilisés de nos jours en raison d’un pouvoir épaissis-
sions et freins des véhicules Citroën ( VI ≈ 350 ), contiennent environ sant jugé maintenant trop élevé à basse température.
25 % de PMA dilués.
■ Certains polybutadiènes correspondent, après hydrogénation, à
1
Les composés les plus courants appartiennent aux familles
des copolymères d’oléfines tels que les copolymères éthylène-
chimiques de polyesters, des polymères hydrocarbonés et des
butène. Ces produits sont peu utilisés.
polymères mixtes hydrocarbonés-esters.
■ Les copolymères d’oléfines, en anglais olefin copolymers (OCP),
sont fabriqués à partir d’éthylène et de propylène. Leur masse
1.2.1 Polyesters ou polymères d’esters molaire est comprise entre 50 000 et 100 000, ce qui, associé à un
polymolécularité ou « polydispersité » assez faible, les rend moins
Ce sont les polyfumarates, les polyacrylates et, surtout, les cisaillables que les PMA. Par ailleurs, leur plus faible coût les rend
polyméthacrylates (PMA) d’alcools de longueur de chaîne organi- très attractifs aux yeux des formulateurs.
que variable de C1 à C20 (moyenne C12), répartis statistiquement le Nota : l’indice de polymolécularité (ou de polydispersité) traduit la plus ou moins
long de la chaîne principale. Les masses molaires moyennes varient grande répartition statistique des masses molaires des polymères constituant le produit.
de 70 000 à 150 000. Les PMA de relativement faible masse molaire, Cet indice croît avec l’hétérogénéité des masses molaires.
donc peu cisaillables, sont utilisés de préférence pour la formulation Formule chimique des OCP :
d’huiles destinées à des mécanismes sévères en termes de con-
trainte de cisaillement tels que les boîtes de vitesses manuelles et CH 2 CH 2 CH 2 CH
automatiques, les ponts, les circuits hydrauliques, etc. Ceux de mas-
ses molaires plus élevées entrent surtout dans la formulation des CH 3
huiles moteurs mais sont de moins en moins utilisés actuellement m n
(en 2001) pour cet usage à cause de leur coût plus élevé et de leur
stabilité thermique inférieure à celle des autres polymères et cela, Comme les PMA, les OCP peuvent être rendus dispersants par
malgré leurs très bonnes performances à froid (faible pouvoir épais- incorporation de motifs polaires azotés, d’où la notation « OCP-d ».
sissant). ■ Les copolymères diènes-styrènes hydrogénés sont obtenus par
Formule chimique d’un PMA : copolymérisation d’un diène tel que le butadiène ou l’isoprène (ou
2-méthyl-1,3-butadiène) avec le styrène (ou vinylbenzène), suivie
CH 3 d’une hydrogénation.
CH 2 C
Ces produits, de faible polydispersité, ont une masse molaire
s’échelonnant entre 50 000 et 120 000, ce qui les rend peu cisailla-
C O
bles. Leur bon comportement général, notamment sur moteurs Die-
sel, justifie leur fort taux de croissance actuel.
O R n Comme les produits précédents, ces copolymères peuvent être
rendus dispersants.
R = chaîne organique de C1 à C20 Ils ont pour formule chimique :
R R
Durant ces dernières années, en raison notamment de l’espace-
ment des vidanges et de nouvelles conditions de fonctionnement CH2 CH CH2 CH CH2 CH2 CH2 CH CH2 CH
des moteurs (dépollution), le problème de la formation des boues à
froid dans les moteurs à essence (black-sludge) et l’augmentation CH CH3 CH2
de la teneur en suie des huiles pour moteurs Diesel ont conduit les
R CH3
formulateurs à renforcer le pouvoir dispersant de leurs huiles.
À cet effet, deux voies sont possibles : l m n o
— l’augmentation de la quantité d’additifs dispersants spécifi- Motifs diène (hydrogéné) Motif styrène
ques ;
avec R = H pour le polybutadiène-styrène hydrogéné (PBSH)
— l’introduction d’une fonction dispersante dans la chaîne du
et R = CH3 pour le polyisoprène-styrène hydrogéné (PISH)
polymère améliorant l’indice de viscosité, ce dernier venant renfor-
cer l’action de l’additif dispersant utilisé à sa dose habituelle.
Des copolymères dits « étoiles », en anglais star copolymers,
C’est ainsi que les PMA ont été les premiers additifs de VI rendus
particulièrement performants, obtenus par réaction de copolymères
dispersants par greffage d’un motif polaire azoté comme, par exem-
blocs diène/styrène/diène avec le divinylbenzène suivie d’une
ple, la vinylpyridine, la vinylpyrrolidone et la vinylimidazole. Les
hydrogénation, sont également en pleine expansion ; ils répondent
polyméthacrylates dispersants sont, dans la pratique, désignés par
à la formule générale suivante :
le sigle « PMA-d ».
Formule chimique d’un PMA-d à base de vinylpyrrolidione : R1 CH CH 2 R2
CH 3
CH CH 2 C CH 2
N C O
H2 C C O R3 CH CH 2 R4
O R
H2 C CH 2
m n R1 , R2 , R3 , R4 = copolymères diène/styrène/diène (hydrogénés)
79
BM5344
LUBRIFIANTS _________________________________________________________________________________________________________________________
1.2.3 Polymères mixtes esters-oléfines Le processus de cristallisation des paraffines se fait en trois étapes :
— la germination (ou nucléation) caractérisée par l’empilement
Ces produits sont obtenus soit par mélanges physiques de des molécules de paraffines orientées parallèlement à leur axe sous
polyméthacrylates et de copolymères d’oléfines (PMA + OCP), soit l’influence de forces intermoléculaires supérieures aux interactions
par copolymérisation de méthacrylates dans une solution de solvants-paraffines ;
copoly-mères d’oléfines dans une huile (PMA-OCP) ; ces derniers — la croissance des cristaux de paraffines en couches successi-
sont parfois appelés improprement « mélanges chimiques » par ves ;
— l’agglomération de ces couches provoquant la congélation de
1
opposition aux précédents.
l’huile.
Formule des copolymères PMA-OCP :
Les additifs abaisseurs de point d’écoulement, désignés encore
CH 3 additifs anticongelants, en anglais pour point depressant PPD, per-
turbent le processus de cristallisation des paraffines en limitant la
CH 2 C CH 2 CH 2 CH 2 CH croissance des cristaux soit en s’adsorbant sur les chaînes alkyles,
n
soit, plus généralement, en empêchant la formation de réseaux
C O CH 3 intercristallins en cocristallisant avec les paraffines, ce qui favorise
o
la croissance d’une multiplicité de petits cristaux en épaisseur plutôt
O R m qu’en surface. Ils empêchent donc la formation de réseaux structu-
rés de paraffines.
R = chaîne organique de C1 à C20
■ Les produits les plus utilisés sont de plusieurs types.
Ils sont aussi obtenus par copolymérisation de méthacrylates ● Polyacrylates et polyméthacrylates d’alcools compris entre C12
avec le styrène (PMA-styrène) : et C24, de faibles masses molaires :
CH 3 CH 3
CH 2 CH
CH 2 C CH CH 2 CH 2 C
C O
C O C O
O R n
O R O R n
m n Polyacrylates Polyméthacrylates
R = chaîne organique de C1 à C20 ● Polystyrènes alkylés :
ou encore par copolymérisation d’un mélange de méthacrylates et CH 2 CH
d’α-oléfines dans une huile de dilution (PMA-α-oléfines) :
CH 3
R
CH 2 C CH CH 2
n
C O R’ n R = chaîne organique
O R m ● Dérivés alkylés du naphtalène obtenus par condensation (réac-

tion de Friedel et Crafts) de naphtalène avec des paraffines chlorées
R' = chaîne organique de C1 à C20 (par exemple, en C8) ou avec des oléfines à longue chaîne :
De telles associations permettent de réaliser de bons compromis

prix-performances rhéologiques à froid et à chaud des huiles formu- R
lées.
D’une manière générale (à chaud comme à froid), à masse n
molaire moyenne égale, les OCP, les copolymères diènes-styrène et
le polybutadiène hydrogéné sont plus épaississants que les PMA. R = C14 à C24
Cela est un avantage à chaud, en termes de coût de traitement de
l’huile, mais est pénalisant pour ce qui concerne le démarrage à ● Produits de condensation de phénol et de paraffines chlorés ou
froid. d’oléfines, tels que (1) ou estérifiés par l’anhydride phtalique (2) :
OH O
R
1.3 Additifs abaisseurs de point C O
d’écoulement
R
Les huiles minérales obtenues par raffinage au solvant ou par
C O
hydrotraitement contiennent des hydrocarbures paraffiniques et, en
particulier, des n-paraffines qui cristallisent à des températures rela- n R
O
tivement hautes (– 6 à – 18 °C) et cela malgré le coûteux traitement
de déparaffinage au solvant de la chaîne de fabrication des huiles. (1) (2)
Au-dessous de ces températures de cristallisation désignées
« points d’écoulement », les huiles sont figées et ne s’écoulent plus. R = chaîne organique
80
BM5370
Roulements
Les différents types et montages
1
par Michel MORET
Ingénieur de l’École centrale lyonnaise
Master of science in mechanical engineering
Ingénieur d’applications à la société SNR Roulements
Mis à jour par Pascal GUAY
Ingénieur de l’Institut national des sciences appliquées de Lyon
Docteur ès sciences
Expert en tribologie chez EADS Astrium Satellites
1. Vocabulaire – Codes de désignation ................................................... BM 5 370 - 2

1.1 Vocabulaire du roulement ........................................................................... — 2
1.2 Codes de désignation .................................................................................. — 2
1.3 Interchangeabilité ........................................................................................ — 4
2. Caractéristiques générales des roulements ..................................... — 5
2.1 Tolérances fonctionnelles ........................................................................... — 5
2.2 Classes de précision .................................................................................... — 6
2.3 Types de cages............................................................................................. — 6
3. Conception d’une ligne d’arbre ............................................................ — 8
3.1 Montage isostatique d’un arbre.................................................................. — 9
3.2 Billes ou rouleaux : propriétés .................................................................... — 9
3.3 Jeu ou précharge ......................................................................................... — 9
3.4 Appariements universels : en X, en O, en tandem.................................... — 10
4. Propriétés de chaque type de roulement .......................................... — 8
4.1 Types de roulements et leurs aptitudes ..................................................... — 10
4.2 Roulements à billes...................................................................................... — 11
4.3 Roulements à rouleaux................................................................................ — 15
4.4 Paliers à roulements intégrés ..................................................................... — 18
5. Montage avec précharge ........................................................................ — 20
5.1 Précharge rigide ........................................................................................... — 20
5.2 Précharge élastique ..................................................................................... — 21
5.3 Précharge obtenue par réglage .................................................................. — 21
5.4 Types de roulements préchargeables ........................................................ — 22
6. Montage avec jeu résiduel ..................................................................... — 23
Parution : avril 2013 - Dernière validation : avril 2021
6.1 Définitions : jeux internes, jeux externes ................................................... — 23

6.2 Fixation radiale............................................................................................. — 23
6.3 Calcul du jeu radial résiduel........................................................................ — 24
6.4 Fixation axiale : modes de blocage ............................................................ — 28
7. Mise en œuvre et entretien des roulements ..................................... — 30
7.1 Lubrification des roulements ...................................................................... — 30
7.2 Montage et démontage des roulements .................................................... — 34
7.3 Protection du roulement.............................................................................. — 36
8. Procédure de choix des roulements ................................................... — 37
8.1 Données techniques nécessaires aux choix .............................................. — 38
8.2 Guide opératoire pour le choix des roulements........................................ — 38
9. Évolutions et tendances ......................................................................... — 39
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 5 370

81
BM5370
ROULEMENTS ______________________________________________________________________________________________________________________
e roulement assure à lui seul plusieurs fonctions principales : il permet une

L rotation rapide avec un minimum de frottement, en supportant des charges
radiales ou axiales importantes, et assure aussi le positionnement précis de
l’arbre, avec une capacité plus ou moins grande à reprendre les défauts d’ali-
gnement, selon le type de roulement utilisé. Pour répondre à toutes ces
exigences, il existe plusieurs types de roulements, chaque type offrant plu-
sieurs variantes (avec flasques, avec billes céramique, sans cage...).
1 Le roulement à billes offre un faible frottement grâce au contact ponctuel
mais en revanche sa capacité de charge est limitée. Le roulement à rouleaux
offre une forte capacité de charge grâce au contact linéaire mais son frotte-
ment est plus élevé. Le rouleau peut être de forme cylindrique, conique ou
sphérique. Parmi ces trois formes, seul le rouleau conique peut être préchargé
pour supprimer le jeu. Le roulement à rotule sur rouleaux utilise des rouleaux
sphériques et offre à la fois une grande capacité de charge, une grande durée
de vie et une capacité de rotulage dans un faible encombrement. C’est le type
de roulement le plus élaboré et le plus onéreux.
Face à cette diversité, il n’est pas évident de choisir le bon roulement pour
une application donnée, et de sélectionner ensuite le montage et les jeux les
mieux adaptés aux conditions de fonctionnement du roulement (vitesse, tem-
pérature, propreté, vibrations...).
Cet article présente les différents types de roulements (sauf le roulement à
aiguilles qui fait l’objet d’un article séparé), en détaillant leurs spécificités ainsi
que les variantes de chaque type. Il expose ensuite les règles de conception et
de montage, dont le calcul des jeux qui est un sujet difficile mais indispensable
pour réaliser une conception saine.
1. Vocabulaire – Codes – les deux derniers caractères représentent le code de l’alésage.

■ Codes du type
de désignation Les codes du type sont détaillés dans la figure 5).
Cas particulier des roulements à rouleaux cylindriques : le code
1.1 Vocabulaire du roulement du type est constitué par 1, 2 ou 3 lettres selon le dessin interne du
roulement, la première étant toujours N.
Le roulement est constitué : Cas particulier des roulements à rouleaux coniques : les roule-
– de deux bagues : une bague intérieure et une bague extérieure ; ments à rouleaux coniques ont une codification spécifique, définie
– d’éléments roulants (ou corps roulants) : billes, rouleaux ou dans la norme ISO 10317 :
aiguilles ; – le 1er symbole décrit le sous-ensemble : R pour un cône
– et d’une cage séparant les éléments roulants en maintenant monté, L pour une vuvette et rien pour le roulement complet ;
leur équidistance, pour limiter leur usure. – le 2e symbole est optionnel : la lettre T signifie que les
Les principaux types de roulements et butées sont illustrés dans dimensions utilisent le système métrique ;
la figure 2. – les 3 symboles suivants (chiffre, lettre, lettre) précisent la série
La figure 3 illustre les termes employés pour une ligne d’arbre. de dimensions, selon une codification qui est donnée dans la
norme ISO 355:2007 ;
Le point d’application des charges (point A sur la figure 4) est le – les 3 symboles suivants indiquent l’alésage du roulement
point d’équilibre où tous les efforts appliqués sur le roulement exprimé en mm (de 012 à 099) ;
convergent. Autres appellations de ce point : centre de poussée ou
– les 3 symboles suivants (de 1 à 3 lettres) précisent les variantes ;
centre de pression.
– enfin, les 4 derniers symboles indiquent la classe de précision.
Toutefois, l’ancienne codification reste très utilisée.
1.2 Codes de désignation ■ Code de l’alésage
L’organisme ISO (International Standards Organization) a établi La codification est différente selon les diamètres d’alésage :
une codification universelle pour désigner les roulements. Cette – pour les alésages inférieurs à 10 mm, on donne l’alésage en
codification, issue des normes ISO 15 pour les roulements radiaux, mm. Le symbole du roulement se réduit alors à trois chiffres ;
ISO 10317 pour les roulements à rouleaux coniques et ISO 104 – pour les alésages compris entre 10 et 19 mm, la codification
pour les butées s’applique à tous les types de roulements normali- est la suivante : code 00 pour 10 mm, code 01 pour 12 mm, code
sés. Elle comprend plusieurs caractères, de 3 à 7 caractères : 02 pour 15 mm et code 03 pour 17 mm ;
– le premier caractère est le code du type ; – entre 20 et 100 mm, l’échelle des alésages normalisés se
– les caractères intermédiaires sont le code d’encombrement ou développe de 5 en 5 mm. Le symbole formé des deux derniers
section ; chiffres constituant son code représente le cinquième de l’alésage ;

BM 5 370 − 2 est strictement interdite. − © Editions T.I.
82
BM5370
______________________________________________________________________________________________________________________ ROULEMENTS
Le roulement, de l’antiquité à nos jours
On situe aux alentours de 4000 avant J.C. l’invention de la

roue. Les essieux des chars et des chariots étaient déjà lubri-
fiés, avec des graisses animales ou de l’huile d’olive, mais a bélier sur rouleaux (-330 av J.C.)
malgré cela, les chariots ne permettaient pas le transport de
lourdes charges. Pour transporter les lourds matériaux néces-
1
saires à la construction de leurs nombreux édifices, les Assy-
riens comme les Égyptiens utilisaient des rouleaux placés
sous la charge à transporter. On peut considérer que c’est là
l’ancêtre du roulement à rouleaux. En remplaçant le frot-
tement de glissement par le frottement de roulement des
rouleaux, la glissière à rouleaux était inventée.
En l’an 330 avant J.C., l’ingénieur militaire grec Diades
conçoit pour l’armée d’Alexandre le Grand un bélier dont le
mouvement de translation horizontale était assuré par une
série de rouleaux placés dans des gorges et maintenus à
distance fixe les uns des autres par une cage (figure 1a). À
l’époque de l’empereur Caligula, entre 20 et 40 après J.C., les
romains utilisent un socle monté sur une butée à billes,
probablement pour orienter une statue ou une horloge solaire.
Ce socle fut découvert en 1928 dans une galère au fond du lac
Nemi en Italie. Les billes étaient prolongées par deux embouts b reconstitution de la butée à billes retrouvée
cylindriques qui matérialisent l’axe de rotation. Ces embouts dans une galère romaine (30 ap. J.-C.)
étaient soutenus par des bandes de cuivre cousues sur le
disque supérieur. Les disques étaient en bois et les billes en
bronze (figure 1b).
Pendant la Renaissance, Léonard de Vinci (1452-1519) a
proposé pour réduire le frottement dans les paliers de rempla-
cer le glissement de l’arbre dans l’alésage par le roulement de
l’axe sur des galets. De même, pour réduire le frottement des
pivots, il propose un système de 3 billes sur lesquelles vient
s’appuyer l’axe conique du pivot (figure 1c). Au début du
XVIIe siècle, Galilée décrit les premiers roulements à billes
avec cage.
En 1780, est construite la première butée à billes moderne,
qui supporte l’arbre principal du moulin de Sprowston, dans
le Norwich, en Angleterre. Un peu plus tard, en 1794, l’anglais
Philip Vaugham dépose le premier brevet couvrant un
roulement à billes, pour l’employer sur les essieux de voiture. c pivot à 3 billes de Léonard de Vinci
Si la roue avec son axe lisse a été la plus grande invention
technique de l’Antiquité, son montage sur roulements est
beaucoup plus récent. C’est l’invention de la bicyclette au
milieu du XIXe siècle qui donne un véritable développement
industriel au roulement à billes.
Le brevet du moyeu à billes est déposé en 1869 (figure 1d ).
Le français Jules Pierre Suviray dépose les dessins et la
description d’un dispositif d’application du roulement à billes
aux axes de roue d’un véhicule. L’efficacité des roulements
exige une fabrication très minutieuse et il est très difficile à
l’époque d’obtenir des rouleaux ou des billes de même taille
pour permettre un bon fonctionnement de l’ensemble. C’est
l’allemand Friedrich Fischer qui apporte la solution à ce d moyeu à billes appliqué au vélo (1869)
problème en inventant une machine capable de fabriquer en
grande quantité des billes en acier parfaitement sphériques
(figure 1e). En 1883, il fonde la société FAG. Quinze ans plus
tard, elle produit près de 2 millions de billes par jour.
À cette même époque, aux États-Unis, le fabricant
d’attelages Henry Timken cherche et expérimente un nouveau
type de roulement capable de supporter le poids des auto-
mobiles et des camions, applications pour lesquelles le
roulement à billes s’use trop vite. En 1898, il dépose le brevet
du roulement à rouleaux coniques, et il fonde la société
Timken l’année suivante.
En 1907, le Suédois Sven Wingquist invente le roulement à
billes sur rotule et fonde la société SKF (Svenska
KullagerFabriken : Fabrique suédoise de roulements à billes).
En 1919, l’ingénieur suédois Arvid Palmgren dépose le brevet
du roulement à rotule sur rouleaux.
Depuis la Seconde Guerre mondiale, les performances des
roulements n’ont cessé de s’améliorer en intégrant les progrès e Friedrich Fischer (1849-1899 à gauche)
technologiques : nouveaux procédés d’usinage, nouveaux et Henry Timken (1831-1909 à droite)
aciers plus performants, lubrifiants de synthèse, billes céra-
miques...
Figure 1 – Le roulement, de l’antiquité à nos jours

83
BM5370
ROULEMENTS ______________________________________________________________________________________________________________________
1
Butée à billes
Roulement à billes Roulement à rotule Roulement à rouleaux Roulement à rotule

sur billes sur rouleaux Butée à rotule sur rouleaux
Figure 2 – Illustration des principaux types de roulements (catalogue général SKF)
■ Code d’encombrement (ou de section)

2 3 Pour un type donné et un alésage donné, on peut être amené à
13 1 utiliser des roulements de différentes sections, selon le volume
disponible et l’importance de la charge. Cette section (largeur et
diamètre extérieur) est définie par un code : ce sont le ou les
caractères intermédiaires entre le code du type et le code de
12
l’alésage.
11 4
Exemples de codification complète
5
10 Code 608 6 Roulement à billes à contact radial à
6 une rangée de billes
9 7 0 Code d’encombrement
8 Alésage 8 mm
8
Code 7205 7 Roulement à billes à contact oblique à
une rangée de billes
2 Code d’encombrement
05 Alésage 5 × 5 = 25 mm
11 Roulement à rouleaux 17 Bride
cylindriques 18 Joint à lèvres Code 21306 2 Roulement à rouleaux sphériques
12 Roulement à billes 19 Entretoise 13 Code d’encombrement
à 4 points de contact 10 Diamètre de l'alésage
13 Moyeu (ou logement) du moyeu 06 Alésage 5 × 6 = 30 mm
14 Arbre 11 Alésage du moyeu Code NU205 NU Roulement à rouleaux cylindriques de
15 Épaulement de l'arbre 12 Capot type NU
16 Diamètre de l'arbre 13 Circlips
05 Alésage 5 × 5 = 25 mm
Figure 3 – Terminologie utilisée sur une ligne d’arbre Code 30212 3 Roulement à rouleaux coniques :
(catalogue général SKF p. 20) Ancienne codification
– entre 110 et 480 mm, l’échelle se développe de 10 en 10 mm. 12 Alésage 5 × 12 = 60 mm
Le symbole formé des deux derniers chiffres constituant son code Code T7FC060 T Roulement à rouleaux coniques, avec
représente toujours le cinquième de l’alésage ; dimensions dans le système
– au-delà de 480 mm, l’alésage est exprimé directement en milli- métrique :
mètres.
Nouvelle codification
Il existe trois alésages dits intermédiaires qui sont 22, 28 et 7 Code de série d’angle (angle de
32 mm. Le symbole du roulement inclut alors l’alésage en mm contact compris entre 27o et 30o)
précédé des autres caractères du symbole usuel.
FC Code d’encombrement
Exemples de codes d’alésage : 060 Alésage 60 mm
– le code 06 correspond à un alésage de 30 mm (car 30/5 = 06).
Les roulements 6206 et 30206 ont donc le même alésage de
30 mm ; 1.3 Interchangeabilité
– le code 620/28 désigne un roulement à billes situé entre le 6205
et le 6206 ; La norme ISO 492 définit les tolérances dimensionnelles des
– le code 320/32 désigne un roulement à rouleaux coniques situé roulements à billes et à rouleaux. La norme ISO 199 définit les
entre le 32006 et le 32007. tolérances des butées à billes et à rouleaux.

84
BM5370
______________________________________________________________________________________________________________________ ROULEMENTS
Roulements à billes
Roulements à billes Roulements à rouleaux
Largeur Surface du diamètre extérieur à contact oblique cylindriques
Arrondi
Chemin de roulement L
Gorge de mise en place d'un
joint ou d'un déflecteur Flancs
L
Face
Diamètre primitif
des bagues
1
Alésage L
α
A
A
A
Roulements à rouleaux coniques Butée à

Butée à billes rouleaux sphériques
Tête du rouleau
Cuvette Rondelle-logement
Collet L
α
Cône Rondelle-arbre
L
L
A A
α
A point d'application des charges
L ligne de charge ou ligne de contacts
α angle de contact
Figure 4 – Vocabulaire du roulement
Les tolérances dimensionnelles assurent l’interchangeabilité

dimensionnelle entre les roulements de même symbole quel que
soit le fabricant (figure 6a ).
Cette interchangeabilité est garantie par des valeurs et des
tolérances portant sur les dimensions d’encombrement : d, D, B, r,
T, C mais aussi sur les dimensions des éléments séparables des
roulements à rouleaux cylindriques ou coniques : cotes E et F et
angle de cuvette α (figure 6b).
1 2 3 4 5 6 7 2. Caractéristiques générales
Code du type des roulements
Roulements et butées à billes
1 Roulements à rotule sur billes, largeur normale 2.1 Tolérances fonctionnelles
2 Roulements à rotule sur billes, grande largeur En plus des tolérances dimensionnelles, la norme ISO 492 défi-
3 Roulements à contact oblique à 2 rangées de billes nit aussi des tolérances fonctionnelles qui garantissent la précision
4 Roulements à contact radial à 2 rangées de billes de rotation (tableau 1). Le faux rond se mesure en plaçant le
5 Butées à billes
comparateur radialement. Il traduit le défaut de circularité du
chemin de roulement de la bague mesurée. Le voile se mesure en
6 Roulements à contact radial à 1 rangée de billes plaçant le comparateur axialement. Sur une paire de roulements
7 Roulements à contact oblique à 1 rangée de billes préchargés, la combinaison des défauts de voile des 4 bagues
engendre un défaut de mouvement conique lors de la rotation.
Roulements et butées à rouleaux
Le faux rond et le voile de la bague intérieure se mesurent en
2 Roulements et butées à rouleaux sphériques faisant tourner seulement la bague intérieure.
3 Roulements à rouleaux coniques
Le faux rond et le voile de la bague extérieure se mesurent en
N Roulements à rouleaux cylindriques faisant tourner seulement la bague extérieure.
Enfin, la norme ISO 5753 définit le jeu interne radial des
Figure 5 – Codes du type (catalogue général SKF, p. 149) roulements en valeurs et tolérances.

85
BM5370
ROULEMENTS ______________________________________________________________________________________________________________________
T
r C
r r T
1 d
D
B
d
D r
d
D
Roulements Butées
à rouleaux coniques
B
Tous types de roulements
(sauf roulements à rouleaux
coniques et butées)
a dimensions normalisées
α
E
F E
Roulements Roulements
à rouleaux cylindriques à rouleaux coniques
b interchangeabilité des roulements à éléments séparables
Figure 6 – Dimensions normalisées et interchangeabilité des roulements
2.2 Classes de précision La grande diversité de conception des cages apparaît surtout
dans les roulements à billes (figure 7).
La classe de précision normale est régie par les normes
ISO 1132-1, ISO 1132-2, ISO 492 et ISO 199. Il existe des classes Dans les roulements de haute précision, les cages sont usinées
dites de haute précision où les tolérances dimensionnelles et fonc- dans du tube en résine phénolique dont les avantages sont :
tionnelles sont plus serrées. Les classes de précision ISO 6, 5, 4 et légèreté, bonne précision et porosité permettant une imprégnation
2 sont surtout utilisées pour les roulements à billes de à l’huile. Dans les gros roulements, les cages sont soit en tôle
machine-outil. d’acier emboutie, soit en laiton usiné.
Le tableau 2 rappelle les équivalences entre les normes. On Les cages des roulements sont généralement en métal ou en
notera que les correspondances ne sont pas exactes. La norme polyamide (plus connu sous l’appellation commerciale Nylon)
américaine ABEC (Annular Bearing Engineer Council ) est moins chargé de fibres de verre. Les techniques de moulage assurent à
complète et moins précise que la norme ISO mais elle est très uti- ces dernières une grande précision géométrique et le matériau
lisée. On trouve également la norme allemande DIN dans les leur donne une relative flexibilité. Ces deux caractéristiques jointes
catalogues (Deutsches Institut für Normung). à un faible coût expliquent le développement des cages en polya-
Le tableau 3 donne les tolérances garanties par le fabricant mide dans tous les types de roulements, de petites ou moyennes
selon la classe de précision pour un roulement à billes à contact dimensions, à condition que la température de fonctionnement
oblique 71908 (alésage 40 mm). reste dans la plage – 20 oC à + 120 oC.
Le tableau 4 résume les propriétés des différents types de cages.
Nota 1 : la flexibilité des cages en polyamide est une caractéristique indispensable
2.3 Types de cages dans les roulements supportant un défaut d’alignement. En effet, dans ce cas, la vitesse
instantanée des billes varie de façon périodique sur un tour du roulement, car elles
La cage ne voit pas le chargement externe appliqué sur le roulent sur un diamètre de chemin variable. La cage doit supporter les contraintes dues à
la poussée des billes en accélération-décélération.
roulement. Sa fonction est de séparer les éléments roulants, afin
d’éviter le contact direct entre deux billes consécutives. Nota 2 : pour les applications à grande vitesse, on utilise une cage massive.

86
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______________________________________________________________________________________________________________________ ROULEMENTS
Tableau 1 – Principe de mesure des tolérances

Tolérances dimensionnelles Tolérances fonctionnelles
Tableau 2 – Équivalence des normes de précision des roulements

Classe de précision ISO AFNOR ABEC DIN
Précision normale 0 Normale 1 P0
6 6 3 P6
5 5 5 P5
Haute précision
4 4 7 P4
2 2 9 P2
Tableau 3 – Tolérances obtenues sur un roulement à billes 71908

Classe de précision ISO 0 ISO 6 ISO 5 ISO 4 ISO 2
Diamètre interne 0 à – 12 µm 0 à – 10 µm 0 à – 8 µm 0 à – 6 µm 0 à – 2,5 µm
Diamètre externe 0 à – 13 µm 0 à – 11 µm 0 à – 9 µm 0 à – 7 µm 0 à – 4 µm
Voile maximum – – 10 µm 5 µm 4 µm
Faux rond maximum 15 µm 13 µm 8 µm 5 µm 4 µm

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ROULEMENTS ______________________________________________________________________________________________________________________
Tableau 4 – Propriétés des différents types de cages

Cage agrafée en deux Cage en résine
Caractéristiques Cage moulée Cage massive en laiton
parties (acier ou laiton) phénolique
Vitesse maximale Celle du roulement Celle du roulement Permet d’augmenter Permet d’augmenter
la vitesse limite la vitesse limite, avec
une cage centrée
1 Température maximale 120 oC permanent,

ou 150 oC intermittent
pour le polyamide
Non limitée par la cage Non limitée par la cage 110 oC en utilisation
continue
Lubrification Bon coefficient Nécessite une bonne Faible coefficient Coefficient

de frottement lubrification, à cause de frottement laiton de frottement excellent
Bon comportement si du contact métal/métal sur acier La cage imprégnée
lubrification déficiente à l’huile offre
une lubrification
optimale
Tenue aux vibrations Excellent Limitée par : Excellente tenue Bon comportement
comportement : – tenue mécanique mécanique avec une cage centrée
– légèreté – principe d’assemblage Conserve le centrage malgré Faible inertie
– souplesse – balourd le balourd dynamique Bon équilibrage
Freinages et accélérations Excellent Risque de rupture Excellente tenue Excellent comportement
brusques comportement : de cage mécanique mais : car :
– légèreté – manque de souplesse – faible inertie
– souplesse – forte inertie – bonne tenue
mécanique
Tolérance Excellent Risque de rupture À éviter À éviter
au mésalignement comportement : de cage
souplesse
Autres aspects Remplace souvent Coût élevé Coût élevé
la cage agrafée Utilisé pour les applications Utilisé pour les applications
à grande vitesse ou à grande vitesse ou les
les roulements de précision roulements de précision
Fond de
chemin
a b c d
Bord de
a cage rivetée ou soudée chemin
b cage agrafée
a bague intérieure b bague extérieure
c cage usinée (laiton ou résine phénolique)
d cage moulée ouverte (matière synthétique)
Figure 8 – Zones de charge en cas de mésalignement
Figure 7 – Diversité de conception des cages
Le principe de fixation qui sera adopté devra éviter le

3. Conception d’une ligne mouvement relatif des bagues sur leur portée, tout en respectant
la précision du roulement, son jeu de fonctionnement, ses limites
d’arbre en charge, en vitesse ou en température. Une conception isosta-
tique est préférable si on veut maîtriser les efforts qui peuvent
Le sujet du montage des roulements est complexe, car toutes s’exercer sur les roulements au cours de leur vie. Ainsi, les efforts
les pièces de l’assemblage sont sujettes à des déformations agissant sur les roulements sont bien maîtrisés, sans effort para-
élastiques, non seulement lors de l’assemblage, mais aussi site qui pourrait dégrader le fonctionnement, augmenter le couple
ultérieurement sous l’effet des variations de température, des de frottement ou accélérer l’usure. La figure 8 montre les chemins
charges exercées, des vibrations, de la force centrifuge... de roulements dans le cas d’un mésalignement important.

88
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______________________________________________________________________________________________________________________ ROULEMENTS
Bague
intérieure
Bague
extérieure 1
a ellipses de contact
Figure 9 – Montage isostatique d’un arbre, tenant compte du léger

rotulage apporté par les roulements (catalogue général SKF) Tension Tension
b diagramme des contraintes le long de la génératrice

3.1 Montage isostatique d’un arbre d'un rouleau en contact avec son chemin
Un arbre est généralement supporté par deux roulements, parfois Figure 10 – Contact ponctuel ou linéaire
trois.
■ Montage isostatique roulement à rouleaux de par sa forte capacité de charge est adapté
Quand l’arbre est supporté par deux roulements, comme chaque aux engins lourds (camions, engins agricoles...).
roulement offre un léger rotulage, il suffira de libérer le degré de
liberté de translation axiale pour rendre isostatique la ligne d’arbre ■ Contact ponctuel
(figure 9). Le contact théorique entre la bille et la piste est ponctuel.
Idéalement, chaque palier devrait être rotulé et l’un des deux Comme elle n’a qu’un point de contact théorique avec son chemin,
devrait libérer le degré de liberté de translation axiale. En pratique, la bille est l’élément roulant qui génère le minimum de frot-
il suffit de libérer les degrés de liberté sur de faibles tements.
débattements :
Ainsi, le roulement à billes représente l’idéal théorique du palier
– on limite les moments transverses en évaluant les défauts sans friction. Sous charge le contact ponctuel deviendra elliptique.
d’alignement et en choisissant des types de roulements qui
tolèrent ces défauts. Dans le cas d’un défaut d’alignement impor- ■ Contact linéaire
tant (au-delà de 0,5o), on choisira un roulement à rotule ;
– on supprime l’effort axial en installant un jeu axial, ou en Le contact théorique entre le rouleau et la piste est linéaire. Sous
bloquant un seul des paliers et en laissant les autres libres de charge, le contact linéaire devient rectangulaire. De ce fait, le
glisser axialement. Par exemple, dans la figure 9, le degré de contact linéaire présente une forte capacité de charge, mais avec
liberté de translation axiale se situe au niveau du contact un frottement plus important. Le roulement à rouleaux offre une
rouleau/bague interne. capacité de charge environ 3 fois plus grande que le roulement à
billes de mêmes dimensions, mais en revanche, son couple de
■ Montage hyperstatique frottement sera environ dix fois plus élevé (figure 10).
Quand l’arbre est supporté par trois roulements ou plus, le
montage est hyperstatique. Cela signifie que des efforts parasites
(dénommés « inconnues hyperstatiques ») agissent sur les 3.3 Jeu ou précharge
roulements et peuvent dégrader significativement leur durée de
vie. Ces efforts parasites sont les moments transverses causés par Quel que soit le type de roulements utilisé, on devra choisir
les défauts d’alignement et l’effort axial qui s’installe dans la ligne entre deux concepts de montage :
d’arbre sous l’effet des dilatations thermiques. Pour réduire ces
efforts, on pourra suivre les dispositions indiquées précédemment. – le montage avec jeu résiduel ;
Dans le cas d’une application de haute précision où on doit mini- – ou le montage avec précharge.
miser le frottement, on pourra introduire des souplesses localisées Le principe de la précharge (ou précontrainte) permet de suppri-
dans la ligne d’arbre (accouplement flexible ou joint de Oldham) mer tout jeu.
afin de relâcher les efforts hyperstatiques.
■ Intérêts du jeu
– offre un couple de frottement minimal ;
3.2 Billes ou rouleaux : propriétés
– accepte des dilatations importantes ;
Le choix de roulements à billes ou à rouleaux oriente a priori la – est économique. Le réglage de la précharge demande un appa-
conception. Le roulement à billes qui offre un faible frottement est reillage et des procédures précises avec des tolérances relati-
adapté aux mécanismes de précision ou aux véhicules légers. Le vement plus étroites.

89
1
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BM5371
Roulements
Principes et données communes
1
par Pascal GUAY
Ingénieur Mécanismes et Tribologie, Airbus Defence & Space, Toulouse, France
Docteur ès Sciences
1. Données matériaux......................................................................... BM 5 371v3 – 3

2. Reprise du moment par les roulements...................................... — 4
2.1 Palier à roulements ............................................................................ — 4
2.2 Reprise du moment ............................................................................ — 4
2.3 Efforts sur chaque roulement d’un palier .......................................... — 4
2.4 Conception isostatique ...................................................................... — 5
2.4.1 Ligne d’arbre à deux roulements ............................................ — 5
2.4.2 Ligne d’arbre à trois roulements ............................................ — 5
2.4.3 Ligne d’arbre à quatre roulements ou plus ............................ — 6
3. Capacité de charge statique ......................................................... — 6
4. Charge statique équivalente......................................................... — 7
4.1 Roulements à billes ............................................................................ — 7
4.2 Butées à billes .................................................................................... — 7
4.3 Butées à rouleaux .............................................................................. — 7
4.4 Roulements et butées à aiguilles....................................................... — 8
5. Distribution des efforts dans chaque roulement d’une ligne
d’arbre ............................................................................................... — 8
5.1 Roulements non préchargés .............................................................. — 8
5.1.1 Chargement axial ..................................................................... — 8
5.1.2 Chargement radial centré ........................................................ — 9
5.1.3 Moment centré ........................................................................ — 9
5.1.4 Chargement en porte à faux ................................................... — 9
5.1.5 Cas de charge général : chargement combiné
axial + radial + moment .......................................................... — 9
5.2 Roulements préchargés ..................................................................... — 8
5.2.1 Précharge et courbe de déflexion ........................................... — 10
5.2.2 Chargement axial ..................................................................... — 10
5.2.3 Charge radiale centrée ............................................................ — 11
5.2.4 Moment centré ........................................................................ — 11
5.2.5 Calcul de l’effort axial induit ................................................... — 11
5.2.6 Cas de charge général : chargement combiné
axial + radial + moment .......................................................... — 11
6. Vitesse maximale admissible ....................................................... — 12
7. Conclusion........................................................................................ — 13
8. Glossaire ........................................................................................... — 13
Pour en savoir plus..................................................................................Doc. BM 5 371v3
P our effectuer une rotation, on utilise un palier, le palier le plus simple

étant probablement le gond de porte. Lorsque la charge ou la vitesse de
rotation est importante, on utilise des roulements car ils minimisent le couple
Parution : décembre 2021
de frottement et l’échauffement si on doit fonctionner avec une grande vitesse

de rotation.
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91
BM5371
ROULEMENTS –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Le calcul des roulements est généralement confié aux fabricants de roule-

ments, ou à l’ordinateur dans les grandes entreprises. Toutefois, un calcul de
prédimensionnement à la main des roulements permet de mieux sélectionner
les géométries de roulements les plus optimales car il permet de connaı̂tre les
paramètres de design sensibles. Cet article est le premier d’une série de cinq
articles consacrés au calcul à la main des roulements à billes, à rouleaux et à
aiguilles. Une approche simplifiée, applicable lorsque la vitesse de rotation est
faible ou modérée, n’excédant pas 40 % de la vitesse de rotation maximale
1 admissible donnée dans les catalogues, est présentée.
Cette approche de dimensionnement en statique est applicable à tous les
types de roulements et elle prend en compte le cas de charge le plus général
qu’on peut rencontrer sur un palier : charge axiale + charge radiale + moment.
Elle consiste à ramener le chargement combiné à une charge radiale équiva-
lente qu’on pourra comparer à la capacité de charge statique Co donnée par
les catalogues de roulements, pour vérifier la tenue des roulements en pres-
sions de Hertz. L’approche pourra également être utilisée pour calculer la
durée de vie d’un palier à roulements, à condition de remplacer les coefficients
de charge statique Xo et Yo par les coefficients de charge dynamiques X et Y,
donnés dans les catalogues de roulements.
Dans le cas particulier des butées à billes ou à rouleaux, on ramène le
chargement combiné non pas à une charge radiale mais à une charge axiale
équivalente.
Les hypothèses permettant ce calcul simplifié sont les suivantes :
– on dispose des données usuelles indiquées dans les catalogues de roule-
ments ;
– les solides sont considérés indéformables (bagues, arbre et moyeu) ;
– la vitesse de rotation est faible ou modérée ;
– pour les roulements préchargés, l’angle de contact est supposé constant.
Cette hypothèse est valide car en pratique, l’angle de contact augmente légère-
ment (de moins de 2 degrés) avec la charge axiale. Il augmenterait fortement si
on exerçait une charge axiale importante sur un roulement qui a un faible angle
de contact, mais un tel cas serait une faute de conception.
Unité Unité
Symbole Signification Symbole Signification
usuelle usuelle
A Charge axiale exercée sur le palier N P Précharge N
Co Capacité de charge statique N Po Charge statique équivalente N
Charge normale au contact exercée sur

dm Diamètre moyen du roulement mm Q N
la bille ou le rouleau
fdo Facteur de dureté – R Charge radiale exercée sur le palier N
Fa Charge axiale sur le roulement N So Facteur de sécurité statique –
Fr Charge radiale sur le roulement N Xo Coefficient donné dans le tableau 4 –
Ga Effort axial induit par l’effort radial N Yo Coefficient donné dans le tableau 4 –
Distance entre les plans moyens des Nombre de billes ou de rouleaux par
L mm Z –
roulements (entraxe) rangée
Lo Distance entre les centres de poussée mm a Angle de contact oblique rad
M Moment exercé sur le palier N.m w Vitesse de rotation tr/min
BM 5 371v3 – 2 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés
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BM5371
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– ROULEMENTS
1. Données matériaux spéciales (donc coûteuses) telle la refusion sous vide qui, en amé-
liorant la propreté des aciers, apporte aux roulements une très
grande fiabilité. En aéronautique, la grande fiabilité des roulements
de réacteur fonctionnant jusqu’à 350 C est obtenue avec l’acier
La caractéristique du matériau la plus importante est une grande rapide E80 DCV 40 (ou M50 selon AISI) doublement refondu sous
dureté. Celle-ci détermine la pression de Hertz (§ 8) admissible et la vide. La grande majorité des bagues de roulements sont usinées
résistance à la fatigue et à l’usure. La norme NF EN ISO 683-17 spé- par tournage dans des barres ou tubes. Mais le décolletage, en cou-
cifie les prescriptions techniques de livraison pour les cinq groupes pant le fibrage longitudinal de l’acier, augmente le risque de faire
d’aciers pour roulements : apparaı̂tre en surface des inclusions. Aussi, d’autres procédés cou-
– aciers trempés à cœur, dits « aciers standard pour roulements » ;
– aciers de cémentation ;
– aciers pour trempe par induction ;
rants, tels que la mise en forme des bagues par forgeage à chaud
ou à froid, entraı̂nent un fibrage de la matière et de ses inclusions
parallèlement aux chemins (§ 8), qui a pour effet de diminuer
1
– aciers inoxydables ; l’action néfaste de celles-ci sur la propagation des fissurations
– aciers résistant à chaud. d’écaillage, donc d’augmenter la résistance en fatigue du roule-
ment. Pour les applications qui nécessitent une grande résistance
Les trois derniers groupes peuvent être regroupés sous la déno- à la corrosion, on utilise l’acier inoxydable Z100CD17 (AFNOR) ou
mination « aciers spéciaux ». 440C (AISI), qui a un taux de chrome élevé de 17 % et une dureté
Aciers standard. Les aciers standard pour roulements sont des de 58 HRC. Pour de grandes durées de vie ou pour les applications
aciers trempés à cœur contenant environ 1 % de carbone et 1 à à haute vitesse, le fabricant allemand Schaeffler (anciennement
2 % de chrome. L’acier standard de type 100C6 (dit acier à roule- FAG) propose en catalogue l’acier inoxydable Cronidur 30‚.
ments) est le plus couramment utilisé. Sa structure martensitique Billes en céramique. Les billes en céramique sont apparues au
fournit la dureté requise et une structure cristalline homogène et début des années 1990. La céramique utilisée est le nitrure de sili-
fine à forte cohésion dans toute la masse du roulement. cium Si3N4. Sa faible densité permet d’augmenter la vitesse maxi-
Aciers de cémentation. L’acier de cémentation, tel le type 20 male de 15 à 30 % car la force centrifuge exercée sur les billes
NCD2, est utilisé comme acier à roulements d’abord pour les gran- modifie l’angle de contact, ce qui fait chuter la rigidité axiale du
des dimensions, là où l’épaisseur des bagues, voire des éléments montage. Le marché s’est développé pour les broches de machi-
roulants, rend difficile la trempe à cœur. La dureté superficielle nes-outils car il permet d’augmenter les cadences de production.
après traitement thermique est de 62 HRC comme pour l’acier stan-
Cages. Il existe un grand nombre de matériaux possibles pour
dard, mais la profondeur de cémentation, de l’ordre du millimètre
les cages. Le matériau proposé pour les cages est généralement
pour les dimensions courantes de roulements, est proportionnelle
donné dans les catalogues de roulements. Le seul calcul qui peut
à la grosseur du roulement. L’acier de cémentation est surtout uti-
s’avérer utile concernant la cage est celui qui consiste à vérifier
lisé pour sa plus grande ténacité à cœur (résistance aux chocs) qui
que la dilatation thermique à chaud ou à froid reste compatible du
apporte aux gros roulements une plus grande sécurité (roulements
jeu radial entre la cage et les bagues.
à rouleaux coniques des boı̂tes d’essieux du train TGV). Enfin,
l’acier de cémentation peut se retrouver dans les roulements spé- Le tableau 1 [1] [2] donne les caractéristiques des matériaux les
ciaux comportant des bagues avec brides percées et taraudées plus courants utilisés dans les roulements.
nécessitant des réserves de cémentation hors trempe. Il donne la température maximale d’utilisation du matériau
Aciers spéciaux. Les performances en endurance des aciers pré- concerné mais il ne faut pas oublier de vérifier que le matériau de
cédents peuvent être grandement augmentées par des élaborations la cage supporte aussi cette température.
Tableau 1 – Caractéristiques matériaux pour les roulements. Catalogue général SNFA pour le Si3N4 [1],
Norme NF ISO 76 pour le 100C6, Guide Barden Engineering [2] pour le Cronidur 30 et le Si3N4
Acier standard 100C6 Acier inox Z100CD17 Céramique Si3N4 Acier inox Cronidur 30‚
Caractéristique
SAE52100 ou 1.3505 440C ou 1.4125 Nitrure de silicium X30CrMoN15-1 1.4108
Module d’élasticité (GPa) 207 204 315 218
Coefficient de Poisson 0,30 0,30 0,26 0,26
Coefficient de dilatation
11,7 10,3 3,2 10,3
(mm.m-1.K-1)
Conductivité thermique
45 25 35 15
(W.m-1.K-1)
Dureté Rockwell C (HRC) 62 58 78 58
Masse volumique (kg/m3) 7 800 7 700 3 210 7 800
Température maximale d’utilisation

150 240 1 000 480
( C)
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1
94
BM5372
Roulements à billes – Calculs

Pression de Hertz et frottement
1
par Pascal GUAY
Ingénieur Mécanismes et Tribologie, Airbus Defence & Space, Toulouse
1. Géométrie interne des roulements à billes................................ BM 5 372 – 2

1.1 Contact bille/piste............................................................................... — 2
1.2 Géométrie interne des roulements à billes ....................................... — 3
1.2.1 Angle de contact – Conformités .............................................. — 3
1.2.2 Rayons de courbures ............................................................... — 3
1.2.3 Contact équivalent tonneau / plan ............................................ — 4
2. Pression de Hertz et déformation................................................ — 5
2.1 Contact ponctuel ................................................................................ — 5
2.1.1 Dimensions de l’aire de contact .............................................. — 6
2.1.2 Pression de Hertz ..................................................................... — 6
2.1.3 Déformation ............................................................................. — 6
2.1.4 Raideur du contact bille/piste ................................................. — 6
2.1.5 Solution simplifiée de Hamrock et Anderson ......................... — 7
2.1.6 Solution simplifiée pour les cas autres que les roulements .. — 7
2.2 Pression de Hertz admissible ............................................................. — 8
2.2.1 Cas général .............................................................................. — 8
2.2.2 Cas des roulements ................................................................. — 8
3. Statique – Concepts avancés........................................................ — 8
3.1 Chargement axial ............................................................................... — 9
3.1.1 Déflexion axiale ....................................................................... — 9
3.1.2 Précharge et décollement ........................................................ — 9
3.1.3 Variation de l’angle de contact sous charge axiale ................ — 10
3.2 Chargement combiné sur une rangée de billes ................................ — 11
3.2.1 Mise en équation ..................................................................... — 11
3.2.2 Distribution de la charge sur les billes ................................... — 13
3.3 Chargement radial .............................................................................. — 14
3.4 Chargement combiné sur 2 rangées de billes .................................. — 15
3.4.1 Cas de charge général ............................................................. — 15
3.4.2 Cas d’un chargement symétrique ........................................... — 17
3.5 Calcul de la capacité de charge statique ........................................... — 18
3.5.1 Roulements en acier ................................................................ — 18
3.5.2 Roulements hybrides ............................................................... — 19
3.5.3 Troncature de l’ellipse de contact ........................................... — 19
4. Frottement des roulements à billes............................................. — 20
4.1 Moment de frottement Mo indépendant de la charge ....................... — 20
4.2 Moment de frottement M1 dépendant de la charge .......................... — 20
4.3 Moment de frottement des joints d’étanchéité ................................. — 21
5. Conclusion........................................................................................ — 21
6. Notations et sigles.......................................................................... — 21
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. BM 5 372
Parution : février 2023
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95
BM5372
ROULEMENTS À BILLES – CALCULS –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
es formulaires des catalogues de roulements permettent en général de cal-

L culer la capacité de charge statique et la durée de vie à l’aide de formules
simplifiées et de quelques abaques. Les notions fondamentales pour un calcul
rapide approché sont présentées dans l’article [BM 5 371]. Les concepts avancés
qui conduisent au calcul exact de la tenue statique des roulements à billes sont
développés dans cet article.
1
Connaissant la charge axiale et la charge radiale qui agissent sur un roule-
ment, la distribution de la charge sur les billes s’exprime à l’aide d’intégrales
à un paramètre, dont le paramètre est le facteur de distribution de charge.
Ces intégrales n’ont pas de solution analytique, mais leurs valeurs numériques
sont tabulées. On en déduit l’effort exercé sur chaque bille. La solution simpli-
fiée de Hamrock et Anderson permet alors de calculer la pression de Hertz maxi-
male engendrée au centre du contact bille/piste.
Le cas de l’appariement de deux roulements montés en O ou en X avec une
précharge rigide mérite une attention particulière, car on utilise alors des roule-
ments de précision, et le calcul exact des efforts et de la durée de vie devient
nécessaire. On calcule d’abord l’effort radial exercé sur chaque roulement à par-
tir du torseur d’efforts exercé sur l’appariement. Cependant, cet effort radial
engendre un effort axial induit difficile à calculer, car il dépend du nombre de
billes en charge résultant de l’équilibre statique de l’appariement, et devant être
calculé pour chacun des deux roulements. Pour cela, l’auteur de cet article pro-
pose une méthode de résolution originale, basée sur le recours à deux fonc-
tions auxiliaires (nommées j (e) et y (e) par l’auteur). On obtient un système de
deux équations non linéaires dont les inconnues sont les facteurs de distribu-
tion de charge. Une fois ce système résolu, les efforts axiaux induits s’en dédui-
sent aisément.
Une autre difficulté du calcul des roulements préchargés est la variation de
l’angle de contact avec la charge, pour cette raison les calculs sont habituelle-
ment effectués sur ordinateur. Cet article propose une solution analytique, obte-
nue à partir d’un développement limité, ce qui permet de calculer le nouvel
angle en résolvant un trinôme du second degré.
La dernière section donne des formules qui permettent d’estimer le couple de
frottement des divers types de roulements à billes.
Le lecteur trouvera en fin d’article un tableau des notations et des sigles
utilisés.
élastique des pistes, la zone de contact s’élargit et la surface de

1. Géométrie interne contact devient elliptique (figure 1).
des roulements à billes
Bague
interne
Le calcul de la capacité de charge des roulements à billes néces-
site le calcul de la pression de Hertz dans le contact bille/piste.
Bague
1.1 Contact bille/piste externe
La bille est l’élément roulant qui génère le minimum de frotte-

ments, car elle est en contact ponctuel avec la piste. Sous l’effet
de la charge transmise au travers de la bille et de la déformation Figure 1 – Contact ponctuel
BM 5 372 – 2 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés
96
BM5372
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– ROULEMENTS À BILLES – CALCULS
1.2 Géométrie interne des roulements

à billes Jd/4
Le calcul de la pression de Hertz nécessite au préalable le calcul

détaillé des rayons de courbure dans la direction du roulement et
dans la direction perpendiculaire.
αo
1.2.1 Angle de contact – Conformités di dm de dm
La conformité d’une piste est le ratio du rayon de courbure de

la gorge divisé par le diamètre de bille. Par exemple, une piste D
1
ri
de conformité 0,52 a un rayon de gorge qui est 4 % plus grand
que celui de la bille. La conformité est généralement comprise
entre 0,52 et 0,60.
Figure 2 – Notations usuelles
Lorsque la conformité est proche de 0,52, on la nomme conformité
serrée. Lorsqu’elle est proche de 0,60, on la nomme conformité
large. Une conformité serrée offre une grande capacité de charge, αo
mais aussi un gros couple de frottement, dû à la surface de contact
elliptique très allongée. À l’inverse, une conformité large offre un
faible couple de frottement, mais aussi une faible capacité de charge.
On définit (figure 2) :
de diamètre de fond de gorge externe,
di diamètre de fond de gorge interne,
Oi
re petit rayon de la gorge externe, ro A
ri petit rayon de la gorge interne, ri
ao angle de contact oblique, Oo
D diamètre de la bille,
ainsi :
dm = (d e + di ) / 2 diamètre primitif (ou moyen) ,

Jd = d e − di − 2D jeu diamétral, 1J
ax
2
fe = re / D conformité de la piste externe,
fi = r i / D conformité de la piste interne.
Considérons un roulement à billes quelconque à contact radial

ou à contact oblique. Lorsqu’on vient plaquer axialement l’une Axe de rotation
des deux bagues du roulement contre l’autre bague en supprimant
le jeu, il s’établit un angle de contact a0 (figure 3).
Figure 3 – Formation de l’angle de contact
La distance entre les centres de courbure Oi et Oe des deux
bagues est notée A. D’où la relation entre le jeu axial et le jeu diamétral :
D’après la figure 3, on a :
Jax / Jd = sin αo / (1 − co s αo )
( )
A = re + r i − D = fe + f i − 1 D
Dans le cas des roulements à billes, l’angle de contact augmente
On définit le taux d’osculation : avec la charge axiale. Par la suite, nous désignerons :
ao angle de contact initial à vide,
B = fe + f i − 1 (1)
a angle de contact sous charge.
On obtient alors : A = BD
1.2.2 Rayons de courbures
L’angle de contact à vide ao est donné par :
On représente le contact bille/piste par 2 ellipsoı̈des en contact
(figure 4).
A / 2 − Jd / 4
cos αo =
A /2
Convention de signe
⎛ J ⎞ Les surfaces convexes ont un rayon de courbure positif, et les
d’où αo = arccos ⎜ 1 − d ⎟
⎝ 2BD ⎠ surfaces concaves ont un rayon de courbure négatif. Quand le
On en déduit les expressions des jeux internes : centre de courbure est situé à l’intérieur du solide, le rayon de
courbure est positif. Quand le centre de courbure est situé à
– jeu diamétral : Jd = 2 BD (1 - cos ao) ; l’extérieur du solide, le rayon de courbure est négatif.
– jeu axial : Jax = 2 BD sin ao.
97
BM5372
1.2.3 Contact équivalent tonneau/plan

On développe la surface de la piste pour la ramener à un plan.
La bille devient alors un tonneau dont les rayons de courbure sont
Rx et Ry tels que :
1/ Rx = 1/ r1x + 1/ r 2x
1/ Ry = 1/ r1y + 1/ r 2y
1 Contact bille/piste interne :
x y 1 1 1 2 1 2f i − 1
= + = − =
Rxi r1xi r 2xi D f iD Df i
a 1 1 1 2 2γ 2
= + = + =
Ryi r1yi r 2yi D D (1 − γ ) D (1 − γ )
Q
Contact bille/piste externe :
1 1 1 2 1 2f − 1
+ = + = − = e
Rxe r1xe r 2xe D feD Dfe
+ 1 1 1 2 2γ 2
= + = − =
r1y Rye r1ye r 2ye D D (1 + γ ) D (1 + γ )
r1x Solide 1
On obtient ainsi les rayons de courbure du tonneau :
r2y
r2x Solide 2 (
Rxi = f i D / 2f i − 1)
+ Ryi = (1 − γ )D / 2
+
(
Rxe = fe D / 2f e − 1 )
Rye = (1 + γ )D / 2
y
Paramètres de courbure
x Q On définit deux nouveaux paramètres, qui sont le rayon
équivalent R et la différence de courbure relative G (sans
b dimension) :
−1 −1
Figure 4 – Géométrie du contact bille/piste ⎛ 1 1⎞ ⎛ 1 1 1 1 ⎞ (3)
R =⎜ + ⎟ =⎜ + + + ⎟
⎝ Rx Ry ⎠ ⎝ r1x r 2x r1y r 2y ⎠
Orientation des axes
On note : ⎛ 1 1⎞
Γ =R⎜ − ⎟ (4)
y direction du roulement ⎝ Ry Rx ⎠
x direction perpendiculaire (figure 4)
On associe l’indice 1 à la bille, et l’indice 2 aux bagues. L’inverse 1/R du rayon équivalent s’appelle somme des
courbures.
On définit le paramètre géométrique :

Les expressions développées de R et G sont données dans le
γ = D cos α /dm (2) tableau 1.
Exemple 1 : Roulement à billes à contact oblique

Contact bille/piste interne :
Calculer l’angle de contact à vide et les paramètres de courbure R
Rayon de bille r1xi = r1yi = D/2 et G d’un roulement à billes à contact oblique de type 7004 aux
Rayon de gorge r2xi = - ri = - fi D dimensions suivantes :
– diamètres de fond de gorge : di = 24,972 mm et de = 37,028 mm
Rayon de la piste interne r2yi = dm /(2 cos a) - D/2 = D(1 - g )/(2g ) – diamètre de bille : D = 6 mm
– conformités : fi = 0,52 et fe = 0,53
Contact bille/piste externe : SOLUTION
Rayon de bille r1xe = r1ye = D/2 Taux d’osculation :
Rayon de gorge r2xe = - re = - fe D B = fe + f i − 1 = 0,05
Rayon de la piste externe r2ye = - dm /(2 cos a) - D/2 = -D(1 + g )/(2g )
98
BM5372
Tableau 1 – Paramètres de courbure des roulements

à billes (ISO/TR 10657)
Piste interne Piste externe Q
D D
Ri = Re =
1
Rayon équivalent 2γ 1 2γ 1
4+ − 4− −
1− γ f i 1 + γ fe
2b
2γ 1 − 2γ 1
+ +
Différence de 1− γ f i 1 + γ fe
courbure relative Γi = Γe =
2γ 1 2γ 1
4+ − 4− − 2a
1− γ f i 1 + γ fe
Jeu diamétral :
Figure 5 – Pression de Hertz et déformation au niveau du contact
Jd = d e − d i − 2D = 0,056 mm
Angle de contact à vide : 2. Pression de Hertz

( )
αo = arccos 1− Jd / [2 BD ] = 25°
et déformation
Diamètre primitif :
Ce paragraphe s’appuie sur la norme ISO/TR 10567 et sur les
références [1] et [2].
( )
dm = d e + d i /2 = 310
, mm
Le calcul des pressions de contact et des déformations élastiques
des corps en contact (figure 5) est un des sujets les plus difficiles
Paramètre : de la théorie de l’élasticité. Ce chapitre se limite au calcul de la
pression de Hertz dans les roulements à billes ou à rouleaux sous
γ = D cos α / dm = 0,1754 chargement statique, c’est-à-dire sans glissement dans le contact.
C’est en cherchant à mettre au point une expérience optique pour
Rayons de courbure du tonneau dans le contact équivalent : son doctorat de physique que l’étudiant Heinrich Hertz a écrit sa
théorie du contact ponctuel pendant les vacances de Noël 1880, à
( )
Rxi = f i D / 2f i − 1 = 78,0 mm
l’âge de 23 ans [3]. L’expérimentation comportait un montage
optique avec deux lentilles sphériques en contact, et nécessitait le
Ryi = D (1− γ ) / 2 = 2,474 mm calcul de la déformée élastique des deux lentilles.
La théorie de Hertz est présentée dans l’article [TRI 200].
Rxe = fe D / (2fe − 1) = 53,0 mm
Rye = D (1+ γ ) / 2 = 3,526 mm
2.1 Contact ponctuel
Somme des courbures :
Sous charge, la zone de contact augmente et devient elliptique.
La pression de Hertz moyenne sur l’aire de contact s’exprime :
1/ R = 1/ Rx + 1/ Ry d'où R i = 2,398 mm et Re = 3,306 mm
p H moyen = Q / ( π ab )
Différence de courbure relative :
avec Q charge normale exercée sur l’élément roulant,
Γ = R ⎡⎣1/ Ry − 1/ Rx ⎤⎦ d'où Γi = 0,9385 et Γ e = 0,8752 a demi grand axe de l’ellipse de contact,
b demi petit axe de l’ellipse de contact.
Le champ de pression est un paraboloı̈de (figure 6) :

À retenir
3Q ⎡ ⎛ x ⎞ ⎛y ⎞ ⎤
2 2
– Dans un roulement à billes, le contact bille/piste est un p (x , y ) = ⎢1 − ⎜ ⎟ − ⎜ ⎟ ⎥
contact ponctuel. Sous charge, la zone de contact s’élargit et 2 π ab ⎢⎣ ⎝ a ⎠ ⎝b⎠ ⎥
⎦
la surface de contact devient elliptique.
– Le calcul de la pression de Hertz nécessite au préalable le La pression de Hertz est maximale au centre du contact où elle
calcul des rayons de courbure du contact équivalent tonneau- vaut :
plan sur la piste extérieure et sur la piste intérieure du roule-
ment. 3 Q
– La conformité d’une piste est le ratio du rayon de courbure pH = (5)
2 π ab
de la gorge divisé par le diamètre de bille.
99
1
100
BM5373
Roulements à billes – Calculs

Durée de vie
1
par Pascal GUAY
Ingénieur Mécanismes et Tribologie, Airbus Defence & Space, Toulouse, France
1. Durée de vie nominale ................................................................... BM 5 373 – 2

1.1 Durée nominale .................................................................................. — 2
1.2 Fiabilité ............................................................................................... — 4
1.3 Capacité de charge dynamique C ...................................................... — 4
1.3.1 Roulements à billes ................................................................. — 5
1.3.2 Butées à billes ......................................................................... — 5
1.3.3 Facteur de dureté ..................................................................... — 5
1.4 Ensemble de roulements ................................................................... — 5
1.4.1 Capacité de charge dynamique de l’ensemble ....................... — 5
1.4.2 Durée de vie de l’ensemble ..................................................... — 6
1.5 Charge dynamique équivalente ......................................................... — 6
1.5.1 Chargement combiné axial et radial ....................................... — 6
1.5.2 Chargement variable ............................................................... — 7
2. Durée de vie modifiée .................................................................... — 9
2.1 Charge limite en fatigue .................................................................... — 10
2.2 Facteur contamination ....................................................................... — 11
2.3 Rapport de viscosité ........................................................................... — 11
2.4 Calcul du facteur modification ........................................................... — 12
3. Conclusion........................................................................................ — 13
4. Notations et sigles.......................................................................... — 13
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. BM 5 373
C et article et l’article [BM 5 371] exposent la vérification de la tenue méca-

nique des roulements à billes soumis à un chargement statique quel-
conque, et le calcul du couple de frottement auquel s’attendre. Plus précisé-
ment, cet article présente les calculs de durée de vie des roulements à billes.
Ils reposent sur deux théories :
– la théorie élaborée par Lundberg et Palmgren à partir de la théorie des pro-
babilités en utilisant la loi de Weibull sur la résistance en fatigue des matériaux,
publiée pour la première fois en 1947 ;
– la théorie de la lubrification hydrodynamique, qui permet de calculer l’épais-
seur du film d’huile qui s’établit entre la bille et la piste, et qui conditionne la
formation des débris d’usure, lesquels jouent un rôle déterminant sur la durée
de vie.
Lorsque le film d’huile est suffisamment épais, la formation des débris
d’usure est fortement ralentie. La première théorie de la lubrification parue en
1977 a permis de calculer l’épaisseur du film d’huile et d’introduire un facteur
lubrification. Par la suite, d’autres facteurs correctifs ont été proposés par les
fabricants de roulements et les chercheurs, basés sur des approches théoriques
Parution : février 2023
et empiriques. L’essentiel de ces avancées est dû au fabricant suédois SKF.
101
BM5373
En février 2007, la norme de calculs de durée de vie des roulements NF EN 281 a

été révisée et rééditée. Elle permet une prédiction bien meilleure de la durée de
vie, car elle prend en compte de nouveaux paramètres tels que la charge limite
en fatigue et le facteur contamination. La charge limite en fatigue est la charge
radiale qui engendre une pression de Hertz de 1 500 MPa. L’expérience a mon-
tré qu’en dessous de ce seuil la durée de vie devient illimitée, à condition que la
vitesse et la viscosité de l’huile soient suffisamment élevées pour séparer les
surfaces dans le contact bille/piste. Pour cela, on calcule le ratio de viscosité et
1 on vérifie qu’il est supérieur à 0,1. Le facteur contamination prend en compte

les conditions de propreté en fonctionnement. Si des particules solides de
dureté élevée se mélangent avec le lubrifiant, elles provoquent des indentations
sur les billes et sur les pistes qui dégradent la durée de vie.
Cet article présente les calculs en accord avec cette norme, ainsi que des cal-
culs complémentaires non évoqués par la norme, tels que :
– le cas d’un chargement combiné quelconque ;
– le cas d’un chargement variable dans le temps ;
– le calcul de la capacité de charge dynamique d’un roulement à billes de géo-
métrie interne quelconque (la norme ne traite que le cas des conformités ser-
rées).
Le lecteur trouvera en fin d’article un tableau des notations et des sigles
utilisés.
frottement et la durée de vie de tous les types de roulements [4]

1. Durée de vie nominale [5]. En 1977, Bernard J. Hamrock et Duncan Dowson publient la
théorie complète de la lubrification élastohydrodynamique, qui
permet de calculer l’épaisseur du film d’huile dans le contact
élément roulant/piste [6]. L’épaisseur du film est un paramètre
Le calcul des roulements, des origines aux années 2010 essentiel pour la durée de vie des roulements. En 2007, la
norme ISO 281 est rééditée. Elle permet de prédire la durée de
Durant le XIXe siècle, les premières théories sur la résistance vie des roulements de façon plus précise, en intégrant de nou-
des matériaux en fatigue et sur la lubrification s’élaborent len- veaux paramètres tels que la charge limite en fatigue du maté-
tement. En s’appuyant sur la théorie du poinçon du français riau et le facteur contamination du lubrifiant.
Joseph Boussinesq [1], le physicien allemand Heinrich Hertz
(figure 1b) écrit en 1880 la fameuse théorie de Hertz [2].
À la même époque, la première théorie de la lubrification Les efforts transmis par les éléments roulants provoquent des
prend forme en Angleterre. L’industrie ferroviaire finance contraintes de compression et de cisaillement à l’intérieur des
l’ingénieur anglais Beauchamp Tower, pour améliorer la tenue bagues. Quand le roulement est en rotation, ces contraintes varient
mécanique des essieux de trains. Celui-ci publie ses résultats en chaque point de manière cyclique, générant une sollicitation de
expérimentaux en 1883 (figure 1a), à partir desquels le mathé- fatigue (figure 2) qui limite la durée de vie du roulement. Le proces-
maticien irlandais Osborne Reynolds élabore sa célèbre théorie sus de fatigue d’un acier à roulements est caractérisé par une
de la lubrification hydrodynamique (1886). En 1902, le profes- déformation à long terme de sa structure cristalline, qui est suivie
seur et ingénieur allemand Richard Stribeck (1861-1950) publie par une fissuration située en général en sous-couche (là où la
la courbe de Stribeck, qui met en évidence l’existence de deux contrainte de cisaillement est maximale) et qui atteindra la surface
modes de frottement : le frottement sec, qui obéit aux lois de en provoquant un écaillage (figure 3).
Coulomb et le frottement visqueux. La capacité de résistance à la fatigue d’un acier à roulements
Entre-temps, avec le développement de la bicyclette, l’industrie dépend donc de la cohésion de sa structure cristalline et de sa pro-
du roulement à billes prend naissance entre 1880 et 1900. En preté, mais également de la vitesse de propagation des fissura-
1901, Stribeck publie l’équation de Stribeck qui donne la distri- tions, qui est influencée non seulement par les mêmes facteurs,
bution de la charge radiale sur billes ou sur les éléments rou- mais aussi par l’orientation de la structure métallique obtenue lors
lants d’un roulement [3]. En 1917, l’ingénieur suédois Arvid de l’élaboration de la matière première.
Palmgren (figure 1b) entre chez SKF (Svenska KullagerFabriken,
On définit la durée de vie d’un roulement comme le nombre de
fabrique suédoise de roulements à billes). Deux ans plus tard, il
tours qu’il peut effectuer sous une charge donnée avant qu’appa-
dépose le brevet du roulement à rotule sur rouleaux. Ce nou-
raisse le premier signe d’écaillage.
veau type de roulement réussit à concilier les exigences de
forte capacité de charge, de faible encombrement, de faible
frottement et de longue durée de vie. Il permettra aux trains 1.1 Durée nominale
de porter leur vitesse de 90 à 120 km.h-1. Le brevet est déposé
dans 20 pays. De 1937 à 1955, Palmgren est chef du départe- Lundberg et Palmgren [4] ont publié en 1947 une analyse théo-
ment technique de SKF, et met au point les modèles semi-empirique de la probabilité d’écaillage des roulements en reprenant la
riques permettant de calculer la capacité de charge, le couple de théorie de Weibull (1939) sur la résistance en fatigue des matériaux.
102
BM5373
Mesures de pression
1
Huile
a expérience de Tower (1883) b Heinrich Hertz (1857-1894) (à gauche)

Arvid Palmgren (1890-1971) (à droite)
Figure 1 – Le calcul des roulements, depuis la Renaissance
Roulement fonctionnant à jeu nul
Effort de direction fixe
12 corps roulants
B
La bague interne tourne.

QA La bague externe est fixe.
360º
a écaillage (flaking) de la bague interne d’un
Répartition des efforts sur les points de la bague interne roulement à rouleaux à double rangée
QB
1 tour
Variation de l’effort en B sur un tour (bague externe)
Figure 2 – Efforts cycliques vus par les bagues
Dans la fatigue du roulement, les auteurs se basent sur le fait que la

fissuration, avant de provoquer l’écaillage de surface, naı̂t en sous-
couche là où la contrainte orthogonale de cisaillement est maximale.
La formulation statistique est nécessaire, car on constate une
grande dispersion des durées de vie ; ainsi 50 % environ de la
population d’un même lot de roulements identiques testés dans b piqûres sur une bille (pitting) causées par
les mêmes conditions atteindra 5 fois la durée de vie au bout de des débris piégés dans le lubrifiant
laquelle 10 % des roulements l’ont déjà atteinte. De façon à établir
une référence universelle, les comités de normalisation ont défini
une durée nominale, dite durée L10, comme celle qui est atteinte
par 90 % de roulements identiques testés dans les mêmes condi- Figure 3 – Processus de fatigue de roulements (source : guide NSK New
tions (soit un de taux de défaillance de 10 %). bearing doctor)
103
1
104
B5380
Roulements à aiguilles
par Dragan MILOVANOVIC

1
Chargé d’Applications Produits à la société Nadella, filiale de SNR et Torrington
1. Caractéristiques des différents types de roulements ................... B 5 380 - 5

1.1 Aiguilles et couronne d’aiguilles jointives
(Normes ISO 6193/ISO 3096)...................................................................... — 5
1.2 Cages à aiguilles (Norme ISO 3030)........................................................... — 6
1.3 Douilles à aiguilles (Norme ISO 3245) ....................................................... — 7
1.4 Roulements à aiguilles à cage (Norme ISO 1206)..................................... — 9
1.5 Roulements à aiguilles de haute précision (type Delta ) .......................... — 10
1.6 Roulements à aiguilles jointives................................................................. — 10
1.7 Galets de came (Norme ISO 6278) ............................................................. — 10
1.8 Butées à aiguilles ou à rouleaux (Norme ISO 3031) ................................. — 11
1.9 Roulements combinés................................................................................. — 14
1.10 Roulements combinés de précision à précontrainte réglable ................. — 15
1.11 Autres dispositifs à aiguilles....................................................................... — 16
2. Détermination d’un roulement............................................................. — 16
2.1 Répartition des charges dans un roulement ............................................. — 16
2.2 Charges de base dynamique et statique ................................................... — 17
2.3 Charge limite et coefficient de sécurité statique....................................... — 17
2.4 Facteurs influant sur les charges de base ................................................. — 18
2.5 Frottement.................................................................................................... — 18
2.6 Vitesse limite nominale............................................................................... — 19
2.7 Durée de vie en fatigue ............................................................................... — 20
2.7.1 Définitions de la durée de vie ............................................................ — 20
2.7.2 Charge et vitesse équivalentes.......................................................... — 22
2.8 Effets du profil des aiguilles ....................................................................... — 22
3. Lubrification .............................................................................................. — 24
3.1 Nécessité de la lubrification........................................................................ — 24
3.2 Lubrification à l’huile................................................................................... — 24
3.3 Lubrification à la graisse ............................................................................. — 25
3.4 Propreté du lubrifiant .................................................................................. — 26
4. Montage et bruit ...................................................................................... — 26
4.1 Caractéristiques des chemins de roulement ............................................. — 26
4.2 Traitement thermique des chemins de roulement ................................... — 27
4.3 Bruit des roulements ................................................................................... — 27
5. Exemples de calcul .................................................................................. — 27
5.1 Exemple 1..................................................................................................... — 27
5.2 Exemple 2..................................................................................................... — 28
5.3 Exemple 3..................................................................................................... — 29
es différents types de roulements (billes, aiguilles et rouleaux) ne sont géné-

L ralement pas concurrents mais complémentaires.
Les roulements à aiguilles sont caractérisés par l’utilisation d’éléments roulants
de faible diamètre et de grande longueur. Ils sont d’un encombrement faible
pour une aptitude aux charges élevée (figure A) et leur utilisation s’est considé-
rablement développée au cours de ces dernières années.
Parution : août 1993
105
B5380
ROULEMENTS À AIGUILLES ______________________________________________________________________________________________________________
De types radiaux, axiaux ou combinés, ils trouvent leur place dans tous les
domaines : automobile (figure B), aéronautique et spatial, robotique et machine-
outil, et chaque fois que des performances élevées dans un encombrement limité
sont demandées par l’application.
Un souci permanent d’amélioration de la qualité et de la fiabilité des produits
a mené les constructeurs à des progrès considérables tant dans le domaine de
la conception que dans la fabrication des roulements à aiguilles. Citons notam-
1 ment les nombreux progrès réalisés dans la fabrication des éléments roulants
dont la rigueur géométrique des formes et des dimensions permet des guidages
d’une précision sans égale. L’analyse des conditions d’utilisation grâce à des
modèles mathématiques de plus en plus fins a permis d’optimiser la conception
des roulements et même de l’adapter à des applications particulières. Cela a
conduit, par exemple, à la quasi-disparition des couronnes d’aiguilles jointives
au profit des cages à aiguilles, d’un montage plus souple tout en assurant un
bien meilleur guidage des éléments roulants quelles que soient les conditions
d’utilisation.
Hormis leur rapport charge/encombrement avantageux, les roulements à
aiguilles sont caractérisés par un faible coût.
Qu’ils soient usinés dans la masse ou élaborés à partir de composants en tôle
emboutie, ils permettent de faire face à tous les besoins : unitaires, petites et
moyennes ou très grandes séries.
Ils permettent l’utilisation de matériaux adaptés à l’application, tels que les
aciers à roulement traditionnels pour traitement à cœur, les aciers inoxydables
ou de haute température, ainsi que les feuillards à faible teneur en carbone
pour traitement superficiel.
Ils peuvent intégrer des fonctions additionnelles diverses telles qu’étanchéité
ou pistes de roulement. Ainsi est-il courant de proposer des butées à aiguilles
couplées à des plaques traitées. Qu’elles soient additionnelles ou intégrées à
l’ensemble, elles évitent l’usinage précis et le traitement des pistes de roulement
par l’utilisateur.
Le tableau A donne à titre comparatif les caractéristiques principales des dif-
férents types de roulements à aiguilles.
Figure A – Encombrement sous un même effort radial
(0)
106
B5380
______________________________________________________________________________________________________________ ROULEMENTS À AIGUILLES
Figure B – Moteur de véhicule de tourisme
107
B5380
Tableau A – Caractéristiques des roulements à aiguilles à titre comparatif

Aptitudes Aptitude Aptitude Fréquence Fréquence
Défaut Encombre-
des aux charges aux charges de rotation de Prix
d’alignement ment
roulements radiales axiales du roulement regraissage
moyenne
moyenne
moyenne
moyenne
moyen
moyen
moyen
élevée
élevée
élevée
élevée
1 faible
faible
faible
faible
faible
faible
faible
élevé
élevé
élevé
Niveau de performance
Aiguilles
jointives
(couronne
d’aiguilles)
Cage
à aiguilles
Douille
à aiguilles
jointives
Douille
à aiguilles
à cage
Roulement
à aiguilles
jointives
et galets
de came
Roulement
à aiguilles
à cage
108
B5380
Tableau A – Caractéristiques des roulements à aiguilles à titre comparatif (suite)

Aptitudes Aptitude Aptitude Fréquence Fréquence
Défaut Encombre-
des aux charges aux charges de rotation de Prix
d’alignement ment
roulements radiales axiales du roulement regraissage
moyenne
moyenne
moyenne
moyenne
moyen
moyen
moyen
élevée
élevée
élevée
élevée
faible
1
faible
faible
faible
faible
faible
faible
élevé
élevé
élevé
Niveau de performance
Butée
axiale
Roulement
combiné
1. Caractéristiques
des différents types
de roulements
Pour chaque roulement à aiguilles normalisé en dimensions,

la norme sera donnée en tête de chaque paragraphe.
1.1 Aiguilles et couronne d’aiguilles

jointives (Normes ISO 6193/ISO 3096)
Dans certains montages, le faible encombrement imposé aux

roulements et les efforts importants mis en jeu conduisent à l’emploi
d’aiguilles jointives sans aucun système de retenue (figure 1), et dont
la longueur peut être choisie en fonction de la charge de base requise
(§ 2.2).
En disposant ces aiguilles directement entre l’arbre et le logement,
sans interposition d’une bague intérieure ni d’une bague extérieure,
on peut prévoir une portée d’arbre de diamètre maximal augmentant
la rigidité et la charge de base.
Dans des applications en rotation, pour lesquelles la charge de
base requise conduirait à l’emploi d’aiguilles longues par rapport
au diamètre d’arbre, il est préférable de prévoir deux couronnes
d’aiguilles d’égale longueur séparées par une entretoise. Dans ce
cas, les aiguilles doivent être triées en diamètre dans une même
classe de tolérances. Cette disposition est recommandée notamment
pour l’équipement de pièces telles que des galets ou pignons fous
de grande largeur, surtout s’ils sont soumis à un couple de
basculement. Figure 1 – Couronne d’aiguilles jointives avec un exemple de montage
109
B5380
Les aiguilles sont fabriquées en acier à roulement trempé à cœur

et ont une dureté de l’ordre de 58 à 64 HRC. Il existe principalement
deux types d’aiguilles : à bouts arrondis ou à bouts plats.
Quel que soit le type d’exécution, toutes les aiguilles ont un profil
légèrement détalonné (flèche plus importante aux extrémités, § 2.8),
ce qui évite les charges de bord.
L’état de surface correspond à une rugosité Ra ⭐ 0,2 µm .
1 La capacité de charge de base maximale est obtenue avec des

chemins de roulement intérieur et extérieur traités pour une dureté
de 58 à 64 HRC.
■ Jeu circonférentiel
Ce jeu correspond à un intervalle moyen de quelques micromètres
entre chaque élément roulant, assurant ainsi la présence d’un film
de lubrifiant. Pour assurer le bon fonctionnement d’une couronne
d’aiguilles jointives, il est indispensable d’avoir un jeu circonférentiel
compris entre 0,15 et 0,6 mm (figure 2).
La valeur du jeu circonférentiel est donnée par la formule
suivante : Figure 2 – Jeu circonférentiel des couronnes à aiguilles jointives
冢冣冤
F + D we D we
Jc = ----------------------
2 冢
2 π – 2 Z arcsin ----------------------
F + D we 冣冥
avec Z nombre d’éléments roulants.
Le jeu circonférentiel maximal est obtenu avec un diamètre d’arbre
maximal et un diamètre d’aiguille minimal.
■ Exemple d’applications
La couronne d’aiguilles jointives est le plus couramment employée
sous les pignons satellites des trains épicycloïdaux (figure 1).
1.2 Cages à aiguilles (Norme ISO 3030)
Économique, la cage à aiguilles (figure 3) est très facile à mettre

en place même à la main et sans aucun outillage. Elle peut être réa-
lisée soit en deux parties, soit ouverte (cage plastique) et être alors
montée sur le chemin intérieur du roulement, enfermée entre deux
épaulements, ce qui permet d’augmenter la rigidité de l’arbre.
La cage à aiguilles double, c’est-à-dire avec deux rangées

d’aiguilles, constitue un ensemble de deux roulements côte à
côte et d’un seul tenant. Elle permet d’équiper facilement des
pièces telles que des pignons fous, en assurant leur stabilité.
Les cages peuvent être exécutées soit en acier doux à faible taux
de carbone (type XC 10), soit en plastique (polyamide 6-6 chargé
de fibre de verre). Pour les cages en acier, le traitement thermique
type est une nitruration douce.
■ Caractéristiques
— Une grande rigidité évitant les déformations lors des Figure 3 – Cage à aiguilles avec un exemple de montage
manipulations.
— Une résistance mécanique élevée, insensible au vieillissement,
assurant une longue durée de fonctionnement sans usure notable ■ Conception
et maintenant la qualité géométrique de la cage, même à tempé- Les faces convergentes des barrettes de la cage constituent un
rature élevée (cages en acier). berceau en V qui assure la retenue efficace des aiguilles vers l’inté-
— Une bonne résistance aux composants synthétiques contenus rieur. La cage se trouve ainsi centrée par les aiguilles et n’entre pas
dans les lubrifiants (cages en acier). en contact avec les chemins de roulement, ce qui réduit considé-
— Une faible épaisseur réservant au lubrifiant un volume maximal rablement le bruit de fonctionnement.
favorable à une lubrification efficace. La retenue des aiguilles vers l’extérieur est assurée par des défor-
— Une faible masse minimisant les effets des fortes accélérations mations qui ne sont pas en contact avec les aiguilles lors du fonc-
et des efforts centrifuges. tionnement. Les flancs des deux barrettes voisines et l’aiguille qu’ils
guident forment un prisme favorable à la retenue du lubrifiant et à
un fonctionnement silencieux.
110
B5380
Dans des applications telles que pignons-satellites, tête et pied de ■ Tolérances des arbres et logements (0)
bielles de moteurs tournant à grande vitesse, les cages à aiguilles
sont soumises à des efforts centrifuges importants qui entraîneraient
des contraintes trop élevées entre les flancs des barrettes et les Arbre Logement
aiguilles des cages normales. Pour ces cas particuliers sont utilisées Jeu de fonctionnement
(cote F ) (cote E )
des cages profilées dont le centrage est assuré par de larges surfaces
en contact avec le chemin intérieur ou le chemin extérieur de j5 G6
plus petit que normal h5 H6
roulement (figure 4). L’utilisation de ces cages dites centrées est
recommandée dès que l’effort centrifuge mis en jeu correspond à
une accélération de 500 m/s2.
■ Tolérance d’exécution
normal h5
g5
g6
G6
H6
G6
1
plus grand que normal
Les aiguilles d’une même cage ont une dispersion de diamètre f6 H6
(classe de tolérance) tenue dans une tolérance de 2 µm. Cependant,
si plusieurs cages sont montées côte à côte sur une même portée ■ Exemple d’applications
d’arbre, leurs aiguilles doivent être du même groupe de tolérances
afin d’assurer la meilleure répartition possible de la charge. La plupart des pignons fous des boîtes de vitesse d’automobiles
sont montés sur des cages à aiguilles (figure 3), ce qui améliore
La tolérance sur la largeur des cages à aiguilles est conforme à considérablement le frottement par rapport aux bagues lisses.
la norme ISO 3030 (NF E 22-373).
À noter également l’application de cages plastiques fendues
Il est possible, si l’on veut maîtriser le jeu radial, de monter d’une (ouvertes) qui facilitent le montage et diminuent les effets du faux
classe de tolérance en fonction du diamètre de l’arbre et du brinneling (développement sur les cratères et cannelures dans
logement. (0) l’article Roulements et butées à billes et à rouleaux [B 5 370] de ce
traité).
Classes de tolérance (en µm)
0/– 2 – 2/– 4 – 4/– 6 – 6/– 8 – 8/– 10 1.3 Douilles à aiguilles (Norme ISO 3245)
– 1/– 3 – 3/– 5 – 5/– 7 – 7/– 9
Les douilles à aiguilles comportent une bague extérieure

mince traitée, obtenue par emboutissage. Elles sont équipées
soit d’une couronne d’aiguilles jointives retenues par leurs
extrémités ou simplement collées à la graisse, soit d’une cage à
aiguilles maintenue latéralement et assurant la retenue des
aiguilles (figure 5).
Ces roulements de très faible encombrement radial sont d’un

emploi particulièrement économique.
Le minimum d’encombrement radial et le meilleur prix de revient
sont obtenus avec les douilles à aiguilles sans bague intérieure, les
aiguilles tournant directement sur l’arbre qui doit présenter une
dureté suffisante et un état de surface convenable (§ 4.1). La charge
de base maximale correspond à une dureté d’arbre sous les aiguilles
de 58 HRC minimal, mais des duretés plus faibles sont admises si
les charges (§ 2.2) et la durée de vie requise le permettent.
■ Types de douilles à aiguilles
Se reporter au tableau 1. (0)
Les douilles à aiguilles à cages sont dans les tolérances conformes
à la norme ISO 3245 (NF E 22-372).
— Les douilles à aiguilles jointives retenues mécaniquement dans
la bague extérieure réunissent les avantages d’un faible prix, d’une
charge de base élevée et d’une totale sécurité de manipulation et
de mise en place.
— Les douilles à aiguilles jointives collées à la graisse dans la
bague extérieure sont d’un prix encore plus bas tout en offrant une
charge de base supérieure du fait de la plus grande longueur portante
des aiguilles à bouts plats utilisées. Ces roulements sont avantageux
Figure 4 – Cage à centrage intérieur sur l’axe pour des applications de série à prix de revient très serré, quand
et centrage extérieur dans le logement l’absence de retenue des aiguilles ne peut constituer un risque tel
qu’une chute d’aiguilles incontrôlable lors du montage de l’arbre.
111
1
112
Guidage mécanique
1– Guidage en rotation 2
2– Guidage en translation Réf. Internet page
Guidage linéaire BM5410 115
Coussin d'air BM5415 119
3– Mécanismes articulés
113
2
114
BM5410
Guidage linéaire
par Dr.-Ing. Matthias WIEMER

Directeur de Linear technik oHG à Hombourg (Sarre-D)
Dr.-Ing. Stefan LENSSEN
Ingénieur Calculs Techniques et Développements Produits
chez INA Wälzlager Schaeffler KG à Herzogenaurach (D)
2
Dipl.-Ing. Jochen SARFERT
Ingénieur-Responsable de la Division Calculs Techniques Produits
chez INA Wälzlager Schaeffler KG à Herzogenaurach (D)
Daniel GAUPP
Responsable Études chez INA Techniques Linéaires à Haguenau (F)
Arsène HERRMANN
Ingénieur d’Études chez INA Roulements-Division Linéaire à Haguenau (F)
et Éric LECLERC
Ingénieur-Responsable Études-Applications chez INA Techniques Linéaires à Haguenau (F)
1. Rigidité des guidages linéaires en fonction de leur conception. BM 5 410 - 2

1.1 Généralités .................................................................................................... — 2
1.2 Rigidité en cas de charges combinées ....................................................... — 3
1.3 Rigidité d’un système à billes. Exemple du système KUSE ..................... — 3
1.4 Rigidité optimisée du système de guidage RUE
à recirculation de rouleaux .......................................................................... — 5
1.5 Conclusion .................................................................................................... — 6
2. Calcul des guidages linéaires à roulement........................................ — 6
2.1 Généralités .................................................................................................... — 6
2.2 Charges de base et durée de vie d’après les normes et les catalogues .. — 6
2.3 Méthodes de calcul élargies ........................................................................ — 6
2.4 Comparaison des méthodes de calcul........................................................ — 8
2.5 Conclusion .................................................................................................... — 12
Références bibliographiques .......................................................................... — 12
Normalisation ..................................................................................................... — 12
L es glissières constituent l’un des organes les plus importants dans les
machines-outils. Elles font partie de l’âme mécanique d’une machine et
contribuent pour une large part à sa précision, ses performances et sa durée de
vie.
Il existe aujourd’hui différents types de glissières dont les plus importants
sont :
— les glissières à contact direct ;
— les glissières hydrostatiques ;
— les glissières à éléments roulants.
Pour répondre aux exigences de plus en plus élevées des constructeurs de
machines, les glissières doivent posséder des propriétés de plus en plus nom-
breuses comme :
— grande précision de fonctionnement et de positionnement (sans jeu) ;
— grande rigidité ;
Parution : avril 1998
115
BM5410
GUIDAGE LINÉAIRE _____________________________________________________________________________________________________________________
— capacités de charge statique et dynamique élevées ;

— bonnes propriétés d’amortissement ;
— bonne résistance à la rupture ;
— bonne étanchéité ;
— montage simple.
Il n’existe pas à ce jour de glissières possédant toutes ces propriétés et rem-
plissant toutes les exigences de manière optimale. Le choix est grand, mais
l’expérience montre que la glissière la mieux adaptée aux exigences définies est
représentée par la glissière à éléments roulants.
On peut avancer sans risques que l’amélioration d’un guidage à éléments rou-
lants résulte en partie de la réduction du coefficient de frottement coulisseau-
2 guide. En effet, des progrès ont été accomplis, en particulier en substituant au
frottement de glissement, le frottement de roulement. Les coefficients de frotte-
ment passent alors de 0,1 à 0,2 (cas du glissement) à 0,01 jusqu’à 0,002 (cas du
roulement).
L’avantage que présente ce type de guidage lui confère de grandes possibilités
d’applications dans pratiquement toutes les branches d’activités.
Il convient donc de bien connaître et de mieux se familiariser avec ce type de
technologie, pour pouvoir l’implanter sur les machines.
Dans ce but, nous allons développer deux points importants :
— la rigidité des guidages linéaires en fonction de leur conception ;
— le calcul des guidages linéaires à roulement.
1. Rigidité des guidages — montage facile ;

— prix adapté.
linéaires en fonction De nos jours, l’utilisateur dispose d’un large choix de guidages
de leur conception linéaires différents, qui se distinguent avant tout par leurs éléments
roulants (billes ou rouleaux). D'une manière générale, en raison de
leur contact linéaire, les guidages à rouleaux ont une rigidité supé-
rieure à celle des guidages à billes.
Le marché des guidages linéaires offre, de nos jours, une large
gamme de différents produits. On distingue essentiellement les sys- Par ailleurs, le nombre de rangées d'éléments roulants (2, 4 ou
tèmes à billes et les systèmes à rouleaux. En raison de leurs nom- 6 rangées, figure 1), leur disposition (en X ou en O, figure 2), ainsi
breux domaines d’applications, les guidages linéaires présentent que la géométrie interne du guidage, c'est-à-dire :
également une grande diversité de caractéristiques nécessaires. Ce — l’osculation dans le contact de roulement ;
paragraphe est consacré à l’analyse de la rigidité des guidages — la précharge du chariot ;
linéaires, en fonction de leur conception, pour permettre à l’utilisa-
ou
teur de choisir d’emblée le guidage qui convient. Le contenu du
paragraphe 1 est tiré de la référence bibliographique [1]. — la géométrie des recirculations d'éléments roulants,
ont, entre autres, une grande influence sur les caractéristiques des
guidages linéaires.
1.1 Généralités Par la sélection d’un guidage linéaire correctement adapté à son
application, l’utilisateur pourra influencer considérablement la rigi-
dité de l’unité qu’il conçoit. Il est donc possible de minimiser les
Parallèlement à l'évolution de l’ensemble des domaines techni- déformations statiques, tout en améliorant largement les propriétés
ques, les caractéristiques des guidages linéaires ont été également dynamiques.
améliorées pour un encombrement donné, avec chaque nouvelle
génération de produits.
Pour suivre cette tendance, les guidages linéaires les plus divers,
à course limitée ou illimitée, ont été conçus au cours de ces derniè-
res décennies. Les exigences auxquelles sont soumis les guidages
linéaires sont, de ce fait, aussi variées que leurs nombreux domai-
nes d’application [2] :
— capacités de charge statique et dynamique élevées ;
— grande rigidité y compris sous couples ; Deux rangées Quatre rangées Six rangées
de billes de billes de billes
— haute précision de déplacement et de positionnement ;
— faibles besoins en lubrifiant ; Figure 1 – Systèmes à recirculation de billes avec différents
— bonne étanchéité, vitesses et accélérations importantes ; nombres de rangées d’éléments roulants
116
BM5410
____________________________________________________________________________________________________________________ GUIDAGE LINÉAIRE
Fyc
45°
Fyt
Disposition en O Disposition en X
60° 45°
Les flèches visualisent les lignes de contact
2
Figure 2 – Différentes dispositions des rangées d’éléments roulants
dans, par exemple, un système à recirculation de rouleaux
Les flèches blanches visualisent les lignes de contact
Figure 4 – Angle de contact des six rangées de billes
mettant de définir l'état d'équilibre par calcul analytique, on calcule

les charges appliquées au système de guidage et son état de charge
interne. L'élasticité des composants du guidage linéaire (corps et
rail) est donc prise en compte par l’intermédiaire de facteurs de cor-
rection (§ 2.3.3). De nombreux essais ont permis de valider ces
méthodes de calcul pour des configurations simples et complexes.
Cet « outil » informatique permet de déterminer de manière opti-
male des guidages linéaires parfaitement adaptés à chaque cas
d'application, mais également de choisir, dès le stade de l'étude, le
guidage linéaire permettant le meilleur compromis entre encombre-
Figure 3 – Système de guidage KUSE ment et rigidité. Les paragraphes suivants présentent les derniers
guidages développés (fabriqués par INA).
Dans un premier temps (§ 1.3), la rigidité du système KUSE (Kugel
1.2 Rigidité en cas de charges combinées Umlauf Sechsreihige Einheit) à six rangées de billes est comparée,
pour différents cas de charge, à celle des guidages linéaires
traditionnels ; dans un second (§ 1.4), l'optimisation de la rigidité de
Parmi les caractéristiques requises pour un guidage linéaire, la la dernière génération du système à recirculation de rouleaux RUE
rigidité est de première importance. Elle dépend : (Rollen Umlauf Einheit) est présentée, au travers de la description de
sa conception innovante.
— de la conception du corps ;
— de la conception du rail ;
— du type d’éléments roulants choisi ;
— du nombre de rangées d’éléments roulants (figure 1) ; 1.3 Rigidité d’un système à billes.
— du nombre d’éléments roulants en contact ; Exemple du système KUSE
— de la conception des surfaces de contact (osculation) ;
— de la précharge du système.
La déformation prévisionnelle d’un système de guidage Le système à recirculation de billes KUSE a été conçu pour satis-
linéaire prend de plus en plus d'importance lors de sa conception. faire à lui seul au maximum des caractéristiques requises précitées.
La rigidité du guidage est un des éléments déterminant de sa qua- La conception utilisée à cet effet est le résultat de l'analyse méthodi-
lité. Les déformations d'un guidage peuvent être déterminées à que des cas d’application et de la comparaison des points forts et
l’aide de méthodes simples utilisant des diagrammes de déforma- des faiblesses des systèmes traditionnels à recirculation de billes.
tion définis, par exemple, par essais. Usuellement, ces diagrammes Elle confère à ces guidages modernes des capacités de charge éle-
sont établis pour des charges individuelles, telles que les charges de vées et une grande rigidité, sans toutefois négliger des propriétés
traction, de compression et latérales, ou pour des moments autour majeures, telles que la lubrification, la douceur de fonctionnement
de l’axe de déplacement [3]. et la vitesse admissible.
Ces diagrammes ne peuvent pas être utilisés pour des charges
combinées car, dans ce cas, il faut prendre en compte le déplace-
ment des angles de contact dû à l’élasticité de tous les organes 1.3.1 Conception du système de guidage KUSE
concernés. La détermination expérimentale de la déformation pour à six rangées de billes
chaque combinaison de charge possible demanderait un investisse-
ment considérable. Le système de guidage KUSE (figure 3) est constitué d’au moins
C’est pourquoi, INA a développé un programme informatique un chariot monté sur un rail de guidage. Le système, à billes jointi-
permettant de calculer les déformations d’un guidage linéaire, y ves, comporte six rangées de billes à deux points de contact. Il sup-
compris pour des cas de charges complexes. Sur la base de la porte des charges dans toutes les directions et des moments autour
méthode de calcul des roulements, pour lesquels les déformations de tous les axes [4].
du logement sont définies à l’aide de la théorie de flexion d'une pou- Quatre des six rangées de billes supportent la charge de compres-
tre et sont prises en compte au moyen de facteurs de correction per- sion Fy c , les deux autres, la charge de traction Fy t (figure 4). Les
117
2
118
BM5415
Coussin d’air
par Francis CROIX-MARIE

Ingénieur de l’École de l’Air
2
Chef du Département Effet de Sol à la Société BERTIN et Cie
1. Présentation générale du coussin d’air ............................................. BM 5 415 - 2

2. Diverses techniques de confinement ................................................. — 2
3. Principe de fonctionnement ................................................................. — 3
3.1 Fonctionnement statique ............................................................................ — 3
3.1.1 Pression de sustentation. Débit. Coefficient de glissement ............ — 3
3.1.2 Stabilité statique ................................................................................. — 4
3.1.3 Description d’un coussin type ........................................................... — 4
3.1.4 Équation propre au coussin............................................................... — 5
3.2 Raideur aérodynamique.............................................................................. — 9
3.3 Stabilité dynamique .................................................................................... — 10
3.3.1 Mise en équations .............................................................................. — 10
3.3.2 Remarques pratiques ......................................................................... — 11
4. Coussins de manutention ...................................................................... — 11
4.1 État de surface du support.......................................................................... — 11
4.2 Performances ............................................................................................... — 11
4.3 Génération d’air ........................................................................................... — 11
4.3.1 Réseau d’usine.................................................................................... — 11
4.3.2 Compresseur adapté .......................................................................... — 12
4.4 Circuit d’alimentation .................................................................................. — 12
4.4.1 Distribution par une trompe .............................................................. — 12
4.4.2 Distribution par orifice sonique......................................................... — 12
4.4.3 Distribution par venturi sonique ....................................................... — 13
4.4.4 Distribution par perte de charge ou séparation de flux................... — 13
4.5 Choix des coussins ...................................................................................... — 13
4.5.1 Décentrage .......................................................................................... — 13
4.5.2 Choix du nombre et de la dimension des coussins......................... — 13
5. Coussin d’air outil de production........................................................ — 14
5.1 Qualités......................................................................................................... — 14
5.2 Domaines d’emploi ..................................................................................... — 14
5.3 Exemples de réalisation .............................................................................. — 14
5.3.1 Plates-formes modulaires .................................................................. — 14
5.3.2 Machines-outils équipées de coussins de façon permanente ........ — 15
5.3.3 Utilisation sur une table de travail .................................................... — 15
5.3.4 Positionnement précis de produits d’approvisionnement
de machine .......................................................................................... — 16
5.4 Coûts............................................................................................................. — 16
N ous ne traiterons, dans le présent article, que de l’étude générale du coussin

d’air et de son domaine d’application en tant qu’outil de production.
Une partie de cet article est théorique, mais cela est apparu nécessaire étant
donné l’absence actuelle, dans le domaine public, d’un traité spécialisé sur les
coussins d’air.
Parution : mars 1975
© Techniques de l’Ingénieur BM 5 415 − 1
119
BM5415
COUSSIN D’AIR ________________________________________________________________________________________________________________________
De plus, étant donné la rareté des sociétés spécialisées dans cette technique,
on ne s’étonnera pas de ne voir citer que la seule société française, pionnier
en la matière sous l’autorité de M. Jean BERTIN, société qui a acquis une notoriété
et une spécialisation telles que cela ne peut apparaître comme un caractère
publicitaire.
Toutefois, le lecteur se reportera utilement pour les divers types de coussins
d’air de manutention, leur capacités et leurs domaines d’application, à l’article
Manutention et transfert sur coussins d’air [A 964] du traité L’entreprise
industrielle.
2
Notations et Symboles 1. Présentation générale
Symbole Unité Définition
du coussin d’air
a m· s–1 vitesse du son Nous nommerons coussin d’air tout système constitué par une
couche d’air créant, sur les faces opposées de deux objets, des forces
ai m · s–1 vitesse du son à la température T i de pression d’écartement. D’une manière générale, l’une des
as m · s–1 vitesse du son à la fuite surfaces appartiendra à l’objet sustenté, l’autre appartenant à un
appui.
Cp J· kg–1 ·K –1 capacité thermique massique
à pression constante La cavité entre les deux surfaces est appelée chambre de
confinement du coussin alors que nous appellerons bord de fuite
Cv J· kg–1 · K–1 capacité thermique massique
à volume constant les contours des surfaces en opposition, là où s’échappe le film
fluide. On appellera hauteur de fuite l’épaisseur de ce film au bord
e J · K–1 entropie de fuite.
ET J · kg–1 énergie totale de l’unité de masse Nous noterons que, contrairement au palier fluide, le coussin
du fluide d’air a les propriétés suivantes :
F N force exercée sur le coussin — sa surface d’appui n’est pas a priori rectifiée et l’on recherche,
(en général, poids de la charge) en réalité, une adaptation du bord de fuite à cette surface ;
g m · s–2 accélération de la pesanteur — la viscosité de l’air ne joue, en général, aucun rôle ;
— la vitesse de l’air dans la chambre du coussin est, en général,
h m hauteur de vol négligeable et la lubrification n’intervient éventuellement qu’au
H J · kg–1 enthalpie de l’unité de masse niveau du bord de fuite.
On peut donc dire que la fonction générale du coussin d’air
J = 4,186 8 J
consiste en l’écartement, par de l’air sous pression au repos, du corps
K N · m–1 raideur aérodynamique dit sustenté de la surface d’appui avec la fuite minimale nécessaire
M nombre de Mach de l’écoulement à éviter le contact entre les bords de fuite et cette surface.
On sait que, suivant les diverses applications, cet air peut éventuel-
P Pa pression
lement servir au traitement de l’objet sustenté (séchage, chauffage,
Pa Pa pression atmosphérique refroidissement, traitement chimique, etc.).
Pc Pa pression de sustentation du coussin
Pi Pa pression totale
Ps Pa pression statique 2. Diverses techniques
∆P Pa pression relative (= Pi – Pa ) de confinement
qm kg · s–1 débit massique
qv m3 · s–1 débit volumique La figure 1 illustre les diverses techniques imaginables de
confinement de coussin d’air selon les divers types de charges à
Q J quantité de chaleur échangée sustenter.
sf m2 section géométrique de fuite
■ La simple cloche rigide (figure 1a), appelée plenum chamber,
S m2 surface de sustentation du coussin quasiment jamais utilisée étant donné l’absence de souplesse du
T K température bord de fuite et étant donné l’intérêt des formules suivantes.
U J · kg–1 énergie interne ■ La plenum chamber constituée d’une jupe tronconique (figure 1b)
inventée par J. Bertin. Elle est à la base de l’équipement des
V m · s–1 vitesse de l’air Naviplanes et Terraplanes français de la SEDAM. Cette solution s’est
W kW puissance fournie au fluide avérée la meilleure pour le franchissement des vagues et des
obstacles terrestres. En effet, la hauteur de vol des aéroglisseurs n’est
α coefficient de striction du jet que de quelques centimètres (10 cm pour le Naviplane N 300 ) et c’est
γ C p /C v l’aptitude à l’effacement de la jupe sur l’obstacle qui confère au véhi-
cule la possibilité de les franchir sans traînée importante. Les pres-
ρ kg · m–3 masse volumique
sions actuellement envisagées sont de l’ordre de 200 à 500 daPa.
BM 5 415 − 2 © Techniques de l’Ingénieur
120
BM5415
_______________________________________________________________________________________________________________________ COUSSIN D’AIR
● Le coussin est constitué par l’espace compris entre la surface

d’appui et le fond de la charge (figure 1g 1 ). La hauteur de vol
dépend de la déformation des deux surfaces : elle peut varier de
quelques dixièmes de millimètre pour des tôles rectifiées à quel-
ques millimètres pour des tôles déformables. Lorsqu’il s’agit de
longs convoyeurs, la puissance à installer est rapidement prohibi-
tive lorsque l’on dépasse des charges par mètre carré de 1 000 kg.
● Variante du cas de la figure 1g 1 lorsque l’on a placé une plaque
intermédiaire entre la surface d’appui et le produit à translater
(figure 1g 2).
● Cas particulier de la fluidisation du produit en vrac, signalé ici
pour mémoire (figure 1g 3 ).
2
● Cas d’une bande transporteuse sur coussin d’air (figure 1g 4) ; il
s’agit d’une technique permettant de grandes vitesses de translation
donc de très grands débits. Le principe peut être aussi employé lors-
que le produit, en cours de traitement par exemple, ne doit pas subir
de déformations lors de la translation. La hauteur de vol, dans ce
cas, peut être aussi de quelques dixièmes de millimètre.
● Utilisation type du coussin d’air pour répartir les efforts sur un
produit qu’il est nécessaire de propulser sans efforts concentrés
(figure 1g 5 ).
● Cas d’une voie fluidisée mise au point par Bertin et Cie pour le
transport de produits flexibles, voire mous et collants, en constituant
un champ de pression le plus uniforme possible sous ceux-ci.
■ Les figures 1h 1 , h 2 et h 3 exposent les diverses possibilités de
mise en place des coussins de manutention des figures 1b, e et f
pour constituer respectivement les plates-formes 1 h 1, 1 h 2 et 1 h 3 .
Figure 1 – Diverses techniques de confinement

3. Principe de fonctionnement
■ Le jet périphérique (figure 1c), développé par les Anglo-Saxons et
dont l’efficacité théorique est plus grande que celle de la plenum 3.1 Fonctionnement statique
chamber en ce qui concerne la hauteur de vol. Cependant, la
nécessité de l’équiper de jupes souples (Fingers pour les Hovercrafts 3.1.1 Pression de sustentation. Débit.
anglais) a rendu toute théorique cette efficacité car de jet périphé- Coefficient de glissement
rique, le système s’est transformé en plenum chamber à alimentation
périphérique. De plus, la nécessité de compartimenter le coussin de Nous rappellerons ici brièvement le schéma type d’une installation
l’Hovercraft pour lui donner une stabilité statique le rapproche encore comprenant le compresseur, le circuit d’alimentation et les coussins.
plus du coussin d’air multijupes des Naviplanes. On trouve successivement (figure 2) :
■ Le coussin plenum chamber (figure 1d ), confiné par lèvre — l’entrée d’air EA dans les conditions :
flexible, est utilisé sur Aérotrain. La hauteur de vol, dans ce cas, est Ta température ambiante,
de l’ordre de quelques millimètres (3 mm pour l’Aérotrain I 80 dit Pa pression atmosphérique,
Orléans). La pression relative envisagée actuellement est de l’ordre ρa densité de l’air dans les conditions Ta et Pa ;
de 400 à 1 000 daPa. — le générateur d’air GA de puissance installée Wi ;
— le circuit éventuel de refroidissement de l’air CR évacuant par
■ Le coussin plenum chamber confiné par une lèvre gonflée
unité de temps la quantité de chaleur Q ;
(figure 1e). Le gonflement de la lèvre peut être assuré par une source
— un réservoir éventuel R dans lequel le fluide se trouve à la
extérieure à celle du coussin proprement dit ou par son intermé-
vitesse V = 0 dans les conditions Pr , Tr , ρ r ;
diaire. C’est ce dernier cas qui est le plus couramment utilisé et c’est
— les vannes et le détendeur VD occasionnant une perte de
le principe adopté pour le coussin d’air de sustentation de charges
charge ;
lourdes sur sol d’usine. On y reviendra en détails plus loin. Il autorise
des pressions relatives égales ou supérieures à 10 5 Pa avec des — l’entrée du coussin EC dans laquelle les conditions sont
hauteurs de vol de l’ordre de 10–1 mm avec des franchissements de P* e ,Te* , ρ*
e ;
marches de 1 à 2 mm de hauteur. — le coussin C dans lequel les conditions sont Pc , Tc , ρc ; on
considère que la vitesse de l’air dans le coussin est nulle ;
■ Le coussin multicellulaire (figure 1f ) mis au point par la Société — la hauteur géométrique de vol h.
Bertin et Cie. Il s’agit d’un système autostable statiquement car
chaque cellule est alimentée indépendamment et participe à la Soit une charge de poids F à translater sur un coussin d’air ; si
stabilité de l’ensemble. Ses performances seront décrites plus loin. S est la surface active du coussin (projection sur le sol de la surface
Il accepte des pressions supérieures ou égales à 10 5 Pa et des délimitée par le bord de fuite), la pression relative de sustentation
hauteurs de vol de l’ordre de 10–1 mm. Il est utilisé sur des surfaces dans le coussin ne peut être autre que ∆P = F /S dès que la hauteur
planes (tôle par exemple), mais accepte des franchissements de de vol est suffisante pour qu’il n’y ait aucun appui du joint sur le
coupure (joint entre deux tôles) dans la mesure où un nombre limité sol, c’est-à-dire dès que la force de translation f est infime devant
de cellules sont mises à l’air libre. le poids F. On appellera Cf = f /F le coefficient de glissement du
coussin qui ne doit être que de quelques pour mille pour s’assurer
■ Il s’agit là de voie fluidisée où l’alimentation est effectuée par la de l’intérêt du coussin d’air et de la préservation du joint de
surface d’appui (figure 1g). confinement. En effet, l’effort de translation est dû, non pas à la
© Techniques de l’Ingénieur BM 5 415 − 3
121
BM5415
COUSSIN D’AIR ________________________________________________________________________________________________________________________
viscosité de l’air qui conduit à une force négligeable, mais aux Il y a toujours lieu de prévoir au moins trois coussins sous une
contacts locaux et accidentels qu’il est impossible d’éviter avec les charge avec le centre de gravité de l’ensemble de la charge à
hauteurs de vol envisagées (dixième de millimètre). l’intérieur de la surface inscrite. On voit qu’en général, une
plate-forme de manutention comportera au moins trois coussins et,
Le débit à fournir à cette pression est déterminé par la hauteur généralement, beaucoup plus. Dans ce cas, se pose le problème
de vol à laquelle il faut voler pour éviter l’essentiel des contacts. On d’hyperstatique (article Résistance des matériaux [C 2 000] dans le
voit donc que d’une part, l’état du sol, et d’autre part, la capacité traité Construction) car il est souhaitable que tous les coussins
d’adaptation du joint à celui-ci (par déformation liée aux contacts travaillent à la même charge (donc à la même pression), qu’une
locaux ou par le champ de pression), sont les deux paramètres qui ondulation du sol sur un coussin ne vienne pas provoquer la
déterminent cette hauteur de vol. La science de l’ingénieur a permis fermeture de sa fuite, donc, par l’intermédiaire de l’alimentation, une
d’imaginer des joints très suiveurs et l’utilisateur doit rechercher le montée prohibitive de la pression dans le coussin. Cela montre bien
sol qui autorise un débit minimal. En effet, la puissance qu’il la nécessité d’une suspension qui permettra au coussin de s’effacer
consommera est très liée à ce débit. sur l’ondulation locale qui l’intéresse, évitant ainsi les surpressions
2 D’une façon générale, un générateur d’air fournit un débit d’air

qui varie selon la pression d’utilisation ; la courbe pression-débit,
qui s’appelle la caractéristique du générateur, est toujours à pente
qui peuvent être dangereuses tant pour les questions de résistance
du joint que de la diminution du débit qui en résulte généralement.
De toute façon, pour une plate-forme multi-coussins, même
négative. Le débit diminuera donc dans un coussin avec une charge suspendus, il est nécessaire de bien prévoir l’alimentation pour que
croissante ; il y a lieu, dans ce cas, de déterminer le débit pour la le coussin occasionnellement le plus chargé (décentrage, flexibilité
charge maximale prévue, quitte à avoir un débit superflu à faible du châssis, charge dynamique, ondulations du sol, etc.) soit assuré
charge. Cependant, lorsque l’on recherche un débit constant, quelle d’un débit suffisant à la pression que cette charge occasionne. On
que soit la charge, on doit alors installer en amont du circuit un peut assurer une alimentation la plus séparée possible entre les
moyen qui le permette, par exemple un venturi sonique (aux faibles coussins afin que tout trouble sur l’un (mise à l’air libre sur une fente
pressions d’alimentation) ou un diaphragme sonique (haute par exemple) ne réagisse pas sur l’alimentation des autres (baisse
pression d’alimentation telle qu’un réseau d’usine) — se reporter au de débit par exemple). On verra donc au paragraphe 3.1.3 comment
paragraphe 4.4. la suspension peut réduire les disparités de charge sur les coussins,
et au paragraphe 4.4 comment assurer un débit le plus constant
possible dans ceux-ci.
Remarque
Il n’y a, a priori, aucun intérêt à alimenter un coussin à une
pression nettement supérieure à celle de sustentation prévue. En 3.1.3 Description d’un coussin type
effet, le coussin est en lui-même un clapet de surpression et tout
excès de pression, donc d’énergie, est dissipé en pure perte dans La figure 3 montre les divers éléments d’un coussin. Chaque
le coussin. C’est même non recommandé dans certains cas, car élément du coussin a son propre rôle et son dimensionnement est
cela peut être la raison d’oscillations désagréables du coussin. le fruit d’un compromis entre ce qu’exige le bon fonctionnement
Cependant, nous avons vu que la pression d’alimentation du statique et le bon fonctionnement dynamique. Nous verrons au
coussin doit être au moins capable d’atteindre la pression paragraphe 4.5 qu’il y a quelquefois des difficultés à obtenir la
maximale prévisible dans le coussin (surcharges dues aux décen- compatibilité entre ces diverses exigences.
trages ou aux sollicitations dynamiques).
Le rôle de la suspension-rotule SR est d’assurer une bonne
adaptation du coussin selon les ondulations du sol, dont la longueur
d’onde est supérieure à son diamètre et inférieure à la distance entre
3.1.2 Stabilité statique les divers coussins de la plate-forme, coussins dont le nombre est
au moins égal à 3 pour des raisons d’équilibre statique de l’ensemble.
Il s’agit à la fois d’un problème d’assiette et d’attitude, c’est-à-dire
Remarque de rotule et de suspension. Cela a donc exigé, pour la conception
de cet élément, la mise au point d’une cinématique et d’une statique
Un seul coussin ne peut pas assurer la stabilité de l’ensemble
telles que l’élément ait une raideur bien définie, éventuellement
sustenté. En effet, un mono-coussin ne possède pas en soi la
variable.
possibilité, au moindre décentrage, de fournir un couple de
rappel. En d’autres termes, un coussin seul est instable statique- La figure 4 donne une allure de la courbe de hauteur de la
ment, et le moindre décentrage provoque son appui sur un des suspension en fonction de la charge pour un coussin de diamètre
côtés du joint, induisant ainsi un effort de contact qui peut être 600 mm. La raideur K = dF/dh (§ 3.2) est de l’ordre de 106 N/m, ce
important et divergent (s’accroissant avec l’effort de translation). qui donne une fréquence propre du système (§ 3.2) de l’ordre
de 3,5 Hz pour une charge nominale de 2.103 kg. Le rôle de cette
suspension est stabilisateur sur le plan dynamique car il assure un
amortissement à la fois grâce aux pertes de charge dans le
passage PA’, mais surtout par le fait que le paramètre dv/dF est
négatif, c’est-à-dire qu’à une augmentation de la charge F corres-
pond une diminution de volume v résultant de son écrasement,
phénomène en général stabilisateur.
Le rôle du plateau intermédiaire P I est aussi important. En effet,
en plus d’assurer la liaison entre la paroi souple de la rotule et le
coussin proprement dit, il garantit, par le calibrage des pertes de
charge en PA et en PA’, l’amortissement optimal du système.
D’autre part, le choix de la perte de charge en PA’ est un élément
primordial, la géométrie de JC étant fixée dans la détermination à
la fois de la raideur de la suspension et de son attitude à une
charge donnée.
Le rôle du joint souple et gonflé JC est de mettre au point un
confinement de coussins capable de tenir à plus de 105 Pa limitant
Figure 2 – Alimentation en air d’un coussin la hauteur de fuite à moins de 10–1 mm sur les bons sols que permet
BM 5 415 − 4 © Techniques de l’Ingénieur
122
Guidage mécanique
1– Guidage en rotation
2– Guidage en translation
3
3– Mécanismes articulés Réf. Internet page
Base des mécanismes articulés. Quadrilatère articulé AF1671 125
Base des mécanismes articulés. Applications AF1672 129
123
3
124
AF1671
Base des mécanismes articulés

Quadrilatère articulé
par Jean-Pierre BROSSARD

Professeur de mécanique
Institut national des sciences appliquées de Lyon
3
1. Rappels de cinématique générale..................................................... AF 1 671 - 2
1.1 Description et modélisation ..................................................................... — 2
1.2 Rappels ...................................................................................................... — 2
2. Relation de liaison ................................................................................ — 4
2.1 Forme explicite.......................................................................................... — 4
2.2 Intervalle de variation de la commande ϕ et de la réponse ψ .............. — 5
2.3 Tracé des courbes caractéristiques, position et vitesse ........................ — 9
3. Classification.......................................................................................... — 12
3.1 Mouvements possibles ............................................................................ — 12
3.2 Théorème de Grashof............................................................................... — 16
Pour en savoir plus ......................................................................................... Doc. AF 1 671
e quadrilatère articulé ou mécanisme 4-barres est un mécanisme universel

L d’une très grande adaptabilité. Rappelons qu’on le trouve dans la direction
de voiture avec le quadrilatère de Janteau, dans les suspensions de voiture
avec la suspension à triangles superposés, ou le guidage d’un essieu rigide
avec le trois-barres de Watt, dans les accessoires avec les commandes
d’essuie-glace. Rappelons aussi que le système bielle-manivelle n’est qu’un
cas particulier, comme le système de suspension Mac Pherson ou encore la
genouillère utilisée dans les amplificateurs.
Le mécanisme dit à 4-barres est un des mécanismes de référence de la ciné-
matique. Ses premières études et applications industrielles sont dues à Watt
avec le système dit trois-barres de Watt. Pendant une longue période on ne
comptait pas le bâti comme une barre. Celles-ci ont donné lieu et donnent tou-
jours lieu a un grand nombre d’études et de réalisation. Par ailleurs les études
théoriques ont engendré un grand nombre de développements mathématiques
qui ont essaimé dans d’autres domaines. La robotique a donné une nouvelle et
forte impulsion.
Dans ce premier article nous allons établir les méthodes générales. Il sera
suivi d’un second article entièrement dédié aux applications.
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125
AF1671
BASE DES MÉCANISMES ARTICULÉS ___________________________________________________________________________________________________
1. Rappels de cinématique 1.2 Rappels

générale Nous aurons besoin par la suite de résultats de cinématique
générale concernant le mouvement plan sur plan et, en particulier,
ceux concernant les centres instantanés de rotation (CIR) Iji des
1.1 Description et modélisation solides Sj /Si .
Le mécanisme 4-barres est un système articulé dont l’allure géné- Sur la figure 3 les six centres instantanés sont figurés.
rale est représenté à la figure 1. On dit quatre barres car on inclut le
bâti S0 ; mais on parle du 3-barres de Watt. Il est constitué : Certains sont évidents comme les centres des articulations
– du bâti S0 ; rotoïdes, I10 = O1 , I20 = O2 , I31 = A, I32 = B.
– de la manivelle S1 qui correspondra à l’entrée du mécanisme ; Les autres I30 , I21 se déterminent à l’aide du théorème des trois
– de la manivelle S2 qui correspondra à la sortie du mécanisme ; plans glissants [A 1 663] : les CIR sont alignés trois à trois. Par
– de la bielle S3 ou bielle d’accouplement. exemple, si l’on veut I21 il est aligné avec I31 , I32 . On élimine
Les liaisons entre les 4 solides sont toutes des liaisons rotoïde l’indice commun entre les deux. Il est aussi aligné avec I10 , I20 . On
l’obtient donc finalement par l’intersection de deux droites.
de même direction Z0 . Les éléments ont donc tous un mou-
On notera que le CIR I21 est à l’intersection de la bielle
3
vement plan, la normale au plan du mouvement étant Z0 ; on a d’accouplement AB avec l’axe O1O2 qui joint les axes de rotation
donc la représentation plane de la figure 2. fixes. Si le quadrilatère est croisé nous avons la situation représen-
Les rotations de S1/S0 et de S2/S0 sont repérées par : tée à la figure 4.

ϕ = (X 0 , OA) et ψ = (X 0 , O2B)
I30
Les longueurs des barres sont telles que : Y0
B, I32

O1A = q , AB = r , BO2 = s , O1O2 = p
A, I31
Nous avons ici les paramètres caractéristiques du mécanisme à
4 barres. Nous allons montrer que c’est un mécanisme à un degré 3 2
de liberté et que nous avons une relation fondamentale de la
forme ψ = f (ϕ).
1
I21 X0
O1, I10 O2, I20

3 0
ρ1
Y0 ρ2
B
A Figure 3 – CIR du quadrilatère convexe
1 2
O1 O2 Y0
I30
X0
Z0 Z0
Figure 1 – Allure générale d’un mécanisme 4-barres
A, I31
Y0
1 I21
A 3 O1, I10 X0
1
r B
2 O2, I20
q ρ1 ρ2
s
ψ
O1 ϕ p O2 X0 2
X0
3
0 B, I32
Figure 2 – Représentation plane d’un mécanisme 4-barres Figure 4 – CIR quadrilatère croisé
AF 1 671 – 2 Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés
126
AF1671
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On a de plus, de par la définition du CIR : ω02

On pose = k . C’est le rapport de la vitesse de rotation
ω01
V (I21) = 0
21 d’entrée à la vitesse de rotation de sortie ou rapport de
V21 (I21) = V20 (I21) − V10 (I21) transmission. Nous le désignerons aussi ultérieurement comme
gain en vitesse :
V21 (I21) = Ω02 ∧ O 2 I21 − Ω01 ∧ O1 I21
ω02 ρ1
GV = =k = (1)
et : ω01 ρ2

Ω02 = ω02 Z 0 , ω02 = ψ′ , Ω01 = ω01 Z 0 , ω01 = ϕ′ O 2 I21 = ρ2 X0

O 2 I21 = O 2 I10 + I10 I21
Posons :
O 2 I21 = (− p + ρ1) X 0

O 2 I21 = ρ2 X 0 , O1I21 = ρ1X 0 ρ2 = − p + ρ1
ρ1
3
= − p + ρ1
On peut donc écrire : k

V21 (I21) = ω02 Z 0 ∧ ρ2 X 0 − ω01 Z 0 ∧ ρ1X 0 k p
On a donc finalement ρ1 = p et ρ2 = .
k −1 k −1
V21 (I21) = (ω02 ρ2 − ω01 ρ1) Y0
On notera aussi un résultat commode, qui est immédiat à partir
ω02 ρ1
= de la figure 6 où la relation dans des triangles semblables donne
ω01 ρ2 ρ2 /ρ1 = h2/h1 .
On a donc pour la forme convexe :
Si la bielle coupe O1O2 à l’extérieur ρ1 et ρ2 sont de même signe et
les manivelles tournent dans le même sens. Si la bielle coupe
O1O2 à l’intérieur ρ1 et ρ2 sont de signe contraire et les manivelles ω02 h1
=
tournent en sens contraire. On notera que ce résultat est aussi ω01 h2
celui de deux engrenages de rayon ρ1 et ρ2 , mais ici les rayons Si la forme est croisée, on a :
sont continûment variables (figure 5).
On peut formaliser le résultat sous la forme suivante. ω02 h1
=−
ω01 h2
Ce résultat permet de traiter simplement un cas particulier impor-

Y0 R2 tant. Celui où la bielle d’accouplement est parallèle à O1O2 ce qui
conduit au CIR à l’infini comme indiqué à la figure 7 et à l’indéter-
mination du rapport de transmission sous la forme de
l’équation (1). Il prend la forme ρ2 /ρ1 = ∞/∞. En utilisant cette
R1
relation, on a :
ω02
O1 O2 =1
I21 X0 ω01
2
1
I30
Y0
H2
B, I32
A, I31 h2
Y0
R2 3 2
H1
R1
1
I21 h1 X0
O1 I21 O2
X0 O2, I20
O1, I10
ρ1 0
2
1 ρ2
Figure 5 – Engrenages équivalents Figure 6 – Autre expression du rapport de transmission
127
AF1671
2.1 Forme explicite

Y0
I21
∞ 3 Forme 1
H1 H2

(X0 , − X0 ) = π

h1 1
2 h2 (X0 , − X0 ) = (X0 , O 2 B) + (O 2 B, O 2 A) + (O 2 A, X0 ) (2)
π = ψ1 + β + α
O1 X0 O2 ψ1 = π − α − β
0
Figure 7 – Cas du CIR à l’infini Il faut maintenant exprimer α et β en fonction de ϕ.

■ Expression de α
3
Nous avons l’expression concernant le produit vectoriel des
Y0
B vecteurs O 2 A et O 2 O1 :
r
A λ

s O2 A ∧ O2 O1 = O2 A O2O1 siin α Z 0
q
z β
ψ On en déduit :
ϕ α
O1 O2
p (O2 A ∧ O2 O1) Z 0
X0 sin α =
O2 A O2O1

Figure 8 – Paramétrage de calcul forme 1 O2 A = [− p + q cos ϕ , q sin ϕ , 0]0

O2 O1 = [− p , 0, 0]0
Y0  − p + q cos ϕ   − p 

A
O2 A ∧ O2 O1 =  q sin ϕ  ∧  0 
λ    0 
0
q z
O2 A = (p 2 + q 2 − 2 pq cos ϕ)1/2
r ψ
α z = (p 2 + q 2 − 2pq cos ϕ)1/2
ϕ X0
O1 z >0
β O2
s L’angle ϕ est limité par les valeurs qui rendent z > 0 :
B
q sin ϕ
sin α =
(p 2 + q 2 − 2 pq cos ϕ)1/ 2
Figure 9 – Paramétrage de calcul forme 2
Ou encore
2. Relation de liaison 
α = a sin 
q sin ϕ 
(3)
 (p 2 + q 2 − 2 pq cos ϕ)1/ 2 
Nous allons établir plusieurs formes de l’équation de liaison. ■ Expression de β

Pour cela nous utiliserons les figures 8 et 9 où apparaissent des
paramètres auxiliaires eux-mêmes liés aux paramètres principaux. AB = AO2 + O2 B
Ces deux figures correspondent à deux formes d’un même méca- 2 2 2
nisme. Dans les deux cas les barres sont identiques. Mettons en AB = AO2 + O2 B + 2 AO2 O2 B
place le mécanisme. Pour cela attribuons une valeur à l’angle ϕ le 2 2 2
point A est fixé. Le point B est à l’intersection du cercle centré en A AB = AO2 + O2 B − 2O2 AO2 B
et de rayon r et du cercle centré en O2 et de rayon s. On a deux
solutions. Celle de la figure 8 que nous qualifierons de forme 1 et r 2 = z 2 + s 2 − 2 O2 A O2 B cos β
celle de la figure 9 que nous qualifierons de forme 2 : r 2 = z 2 + s 2 − 2 z s cos β
z 2 + s2 − r 2
cos β =
2 zs
α = (O2 A, − X 0 )

β = (O2 B, O2 A) Nous avons donc finalement :

λ = (X 0 , AB)
p 2 + q 2 + s 2 − r 2 − 2 pq cos ϕ
cos β =
z = O2 A 2 s (p 2 + q 2 − 2 pq cos ϕ)1/ 2
128
AF1672
Base des mécanismes articulés

Applications
par Jean-Pierre BROSSARD

Professeur de mécanique
Institut national des sciences appliquées de Lyon
3
1. Mécanisme pour décrire une courbe algébrique .......................... AF 1 672 - 2
1.1 Solution approchée de Watt pour décrire la ligne droite ...................... — 2
1.1.1 Équation de liaison .......................................................................... — 2
1.1.2 Trajectoire de M ............................................................................... — 3
1.1.3 Applications...................................................................................... — 4
1.2 Solution exacte de Peaucelier-Lipkin ...................................................... — 4
1.2.1 Description........................................................................................ — 5
1.2.2 Inversion ........................................................................................... — 5
1.2.3 Obtention du tracé de la droite ....................................................... — 5
1.2.4 Tracé d’une droite donnée avec l’inverseur de Peaucelier........... — 5
1.3 Solution exacte de Hart ............................................................................ — 5
1.3.1 Inverseur ........................................................................................... — 5
1.3.2 Description de la droite ................................................................... — 6
1.4 Généralisation. Théorème de Kempe...................................................... — 6
2. Mécanisme pour réaliser une fonction donnée ............................ — 7
2.1 Générateur approché de fonctions .......................................................... — 7
2.1.1 Équation de Freudenstein ............................................................... — 7
2.1.2 Représentation de la fonction et de la variable
dans le mécanisme ................................................................................... — 7
2.1.3 Méthode d’approximation à trois points de précision.................. — 8
2.2 Réalisation exacte de fonctions données................................................ — 9
2.2.1 Dispositif de Bourlet et Davis – théorème de Bourlet ................... — 9
2.2.2 Réalisation du dispositif de Bourlet
avec des liaisons rotoïdes ........................................................................ — 11
3. Quadrilatère articulé comme amplificateur................................... — 12
3.1 Rappel : gain en effort .............................................................................. — 12
3.2 Expression du gain en effort à partir de la cinématique plane ............. — 12
3.3 Autre forme du gain en effort .................................................................. — 13
3.4 Angle de transmission .............................................................................. — 14
4. Conclusion............................................................................................... — 15
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. AF 1 672
e quadrilatère articulé et d’une manière générale les systèmes articulés ont

L d’innombrables applications dans tous les secteurs de l’industrie :
machine-outil, automobile, aviation, agriculture, robotique, médecine... On
peut entre autres regrouper les applications en quatre familles :
– le mécanisme qui permet à un point de décrire une courbe algébrique ;
– le mécanisme permettant la réalisation exacte d’une fonction donnée ;
– le mécanisme pour représenter approximativement une fonction donnée ;
– le mécanisme qui permet l’amplification des actions mécaniques.
129
AF1672
Pour chacun des groupes, nous donnerons les méthodes détaillées pour
conduire le lecteur jusqu’aux applications pratiques car les développements
peuvent être complexes. Les résultats ont toujours été formulés avec les
moyens de calculs dont on dispose facilement (MAPLE, MATLAB...), ce qui
permet une exploitation facile des résultats.
1. Mécanisme pour décrire B

une courbe algébrique
Y0
Cette question a été une question centrale de la cinématique 3
3
pendant plusieurs siècles et son origine remonte à Watt avec le
tracé d’une droite. Il faut bien en saisir l’enjeu théorique et ψ
pratique. En effet, il y a une différence importante entre générer B0 a
une courbe et reproduire une courbe. 0
M O2
Illustrons cela avec le cercle :
– en faisant suivre au crayon le bord d’une pièce de monnaie, on
trace un cercle qui est la reproduction d’un cercle existant ; 2
– avec un instrument, le compas, on peut générer tout cercle de
rayon donné, c’est-à-dire d’équation donnée.
Pour la droite, la réponse est beaucoup plus difficile : X0
O,M0
– le tracé commun de la droite avec la règle est la reproduction
d’une droite existante ; A
– il n’existe pas d’instrument simple pour générer une droite.
L’équivalent du compas pour la droite fut inventé seulement en 1 M0O2 = (h,k,0)
1875 par Peaucelier, Watt en avait donné une solution approchée
ϕ O2B0 = a
en 1782. 0 O1
Pour une courbe algébrique quelconque, la solution fut donnée O1A0 = a
A0
par Kempe (1876).
a
1.1 Solution approchée de Watt Figure 1 – Mécanisme de Watt

pour décrire la ligne droite
Watt utilise un quadrilatère dont un point particulier d’une barre Les coordonnées de A0 et B0 sont évidentes d’après la figure 1 :
décrit une courbe qui a la forme du chiffre 8, une lemniscate. Un
tronçon de la courbe est proche de la droite.
M0A0 = [− h + a , − k , 0]0 et M0B0 = [h − a , k , 0]0
Les solides S1 , S2 , S3 constituent les trois barres mobiles du
mécanisme de Watt (figure 1). Avec le solide S0 , elles forment un
On a immédiatement le vecteur A0B0 = [2 (h − a), 2 k , 0] . La lon-
quadrilatère articulé. Les bielles sont liées par des liaisons rotoïdes gueur ℓ de la bielle est donc :

d’axe Z 0 . Nous étudierons la position du point M, milieu de la
bielle de liaison AB. C’est ce point qui va décrire approximative-
ℓ = 2 (h − a) 2 + k 2
ment une portion de ligne droite. Les deux manivelles sont de lon-
gueur égale. La rotation des manivelles est comptée à partir d’une
position où les manivelles sont parallèles. Le repère de référence L’équation de liaison s’obtient en écrivant qu’au cours du
mouvement, la longueur de la bielle demeure invariable :
est le repère [M0 , X 0 , Y0 , Z 0 ] :

ϕ = (O1A0 , O1A) AB = A0B0

ψ = (O 2B, O 2B0 )
On a immédiatement :
Le point M est repéré par ses coordonnées cartésiennes :

OM = [x , y , 0]0 AB = [2 h − a (cos ψ + cos ϕ), 2 k + a (sin ψ − sin ϕ), 0]0
Pour la suite nous écrirons ce vecteur sous la forme :

1.1.1 Équation de liaison
Remarquons tout d’abord que si l’on se donne la longueur des  ψ+ϕ ψ−ϕ ψ+ϕ ψ−ϕ 
bielles S1 et S2 et les positions des points d’ancrage O1 et O2 alors AB =  2 h − 2 a cos cos , 2 k + 2 a cos sin , 0
la longueur de la bielle S3 est déterminée.  2 2 2 2 
AF 1 672 − 2 Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés
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AF1672
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ϕ y0
2
4
1,5
2
1
x0
0
0,5 –4 –2 2 4
θ [rad]
–2
–2 – 1,5 –1 – 0,5 0,5
– 0,5
–4
3
Figure 2 – Courbe entrée sortie Figure 3 – Courbe du trois-barres
2 2
En écrivant que AB = A0B0 et en développant, on trouve : Mais, nous n’avons pas complètement éliminé les variables
angulaires. On peut y parvenir en procédant de la manière
2 suivante :
 ψ + ϕ  ψ−ϕ ψ − ϕ ψ+ϕ
a  sin + 2 h cos − k sin cos = 2h
 2   2 2  2 x ψ−ϕ ψ+ϕ
k = k sin sin
a 2 2
C’est la relation de liaison entre les angles de rotation des bielles y ψ−ϕ ψ+ϕ
S1 et S2 . Elle est sous forme implicite. La représentation graphique h = h cos sin
a 2 2
est donnée à la figure 2.
Le mouvement des deux bielles n’est pas révolutif. Chacun des D’où l’on déduit :
angles passe par un maximum et un minimum.
ψ−ϕ hy ψ−ϕ kx
1.1.2 Trajectoire de M h cos = et k sin =
2 ψ+ϕ 2 ψ+ϕ
a sin a sin
On obtient facilement les coordonnées du point M : 2 2

M A + M B Ce qui permet d’écrire l’équation de liaison sous la forme :
M0M = 0 0
2
2
 hy kx  2
En posant M0M = [x , y , 0] , on a : 4 − (a − x 2 − y 2 ) = (x 2 + y 2 − 2ha)2
ψ+ϕ ψ+ϕ
 a sin a sin 
2 2
a a
x= (cos ϕ − cos ψ) et y = (sin ϕ + sin ψ)
2 2 soit encore :
Ce ne sont pas des coordonnées paramétriques. Nous allons cher-

cher l’équation cartésienne de la courbe sous forme implicite via (a 2 − x 2 − y 2 )
4 (hy − k x )2 2
= (x 2 + y 2 − 2ha)2
une succession de transformations.  ψ + ϕ
a 2  sin
Ces expressions peuvent se mettre sous la forme :  2 
ψ−ϕ ψ+ϕ 2
x = a sin sin  ψ + ϕ
2 2 Mais x 2 + y 2 = a 2  sin l’équation cartésienne de la courbe
ψ−ϕ ψ+ϕ
 2 
y = a cos sin s’écrit donc :
2 2
En utilisant ces expressions pour transformer l’équation de liaison, 4 (h y − k x) 2 (a 2 − x 2 − y 2 ) = (x 2 + y 2 ) (x 2 + y 2 − 2 h a) 2

on obtient après simplification :
C’est une courbe du 6e degré. Elle a l’allure de la figure 3. Sur un
2 intervalle important, la courbe se confond avec l’axe des y0 .
 ψ−ϕ ψ − ϕ
4  h cos − k sin (a 2 − x 2 − y 2 ) = (x 2 + y 2 − 2 ha) 2
 2 2  En pratique, on utilise un mécanisme tel que celui de la figure 4.
131
AF1672
B Z10,Z0 Z1
2 M
3
1 C
A
4 O1 Caisse
M0
D
O10
1
Y1
Figure 4 – Mécanisme utilisé

ϕ M
Y10,Y0
Essieu
3 Y1 Z10
Z1
ϕ
O11
Y10 Caisse Figure 7 – Effet du trois-barres
Position initiale O10
Essieu O’1
Sol
Figure 5 – Déplacement latéral de la caisse
1
2
Figure 8 – Trois-barres Aston Martin

A B
I13
M
3 Avec le trois-barres de Watt, le point M lié à la barre 3 et à
l’essieu est obligé de se déplacer dans le plan de symétrie [O1 , Z1 ,
0 C 4 D X1] de la caisse (figure 7).
Une représentation typique d’une réalisation d’un mécanisme
Figure 6 – Pont arrière guidé trois-barres pour une Aston Martin est donnée à la figure 8.
Il existe d’autres réalisations approchées. Les plus connues sont
1.1.3 Applications celles de Tchebitcheff et de Robert.
Le guidage par un trois-barres de Watt a donné lieu et donne

toujours lieu à de nombreuses applications comme c’est le cas 1.2 Solution exacte de Peaucelier-Lipkin
dans l’industrie automobile pour les suspensions de voiture.
S’il y a simplement des éléments élastiques interposés entre la La solution exacte pour décrire la ligne droite fut trouvée indé-
caisse et l’essieu, il n’y a pas de guidage latéral de l’essieu par pendamment par Charles-Nicolas Peaucelier (1832-1913) et Lipkin
rapport à la caisse comme indiqué à la figure 5 lorsqu’il y a du Lipman (1846-1875). Tous deux utilisèrent les propriétés de
roulis repéré par l’angle ϕ . l’inversion : l’inverse d’un cercle passant par le pôle d’inversion est
Adoptons maintenant un trois-barres de Watt comme indiqué à une droite. Le cœur de leur découverte est donc celle d’un
la figure 6. mécanisme articulé réalisant l’inversion.
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Généralités et conception des systèmes mécaniques Réf. Internet : 42181

Mécatronique Réf. Internet : 42509

Calcul et modélisation en mécanique Réf. Internet : 42178

Comportement en service des systèmes et composants Réf. Internet : 42180

Comportement mécanique des matériaux Réf. Internet : 42179

Mécanique des éléments tournants Réf. Internet : 42185

Assemblages et fixations mécaniques Réf. Internet : 42177

Guidage mécanique Réf. Internet : 42183

Étanchéité en mécanique Réf. Internet : 42639

Transmission de puissance mécanique : accouplement, Réf. Internet : 42184

Transmission de puissance mécanique : engrenages et liens Réf. Internet : 42182

Transmission de puissance hydraulique et pneumatique Réf. Internet : 42187

dont les exper ts scientifiques sont :

Mihai ARGHIR Arsène HERRMANN

Jean AYEL Sébastien LE LEZ

1– Guidage en rotation Réf. Internet page

Critères de choix d'un palier. Présélection B5300 11

Critères de choix d'un palier. Validation B5310 15

Butées et paliers hydrodynamiques B5320 23

Butées et paliers hydrodynamiques. Caratéristiques statiques et dynamiques B5321 31

Butées et paliers hydrostatiques B5325 33

Matériaux pour paliers lisses B5330 39

Butées et paliers aérodynamiques BM5335 47

Butées et paliers aérostatiques BM5336 53

Lubrifiants. Propriétés et caractéristiques B5340 57

Lubrifiants. Constitution BM5341 67

Lubrifiants. Additifs à action chimique BM5343 73

Lubrifiants. Additifs à action physique ou physiologique BM5344 77

Roulements. Les différents types et montages BM5370 81

Roulements. Principes et données communes BM5371 91

Roulements à billes - Calculs. Pression de Hertz et frottement BM5372 95

Roulements à billes - Calculs . Durée de vie BM5373 101

Roulements à aiguilles B5380 105

2– Guidage en translation Réf. Internet page

Guidage linéaire BM5410 115

Coussin d'air BM5415 119

Base des mécanismes articulés. Quadrilatère articulé AF1671 125

Base des mécanismes articulés. Applications AF1672 129

Critères de choix d'un palier. Présélection B5300 11

Critères de choix d'un palier. Validation B5310 15

Butées et paliers hydrodynamiques B5320 23

Butées et paliers hydrodynamiques. Caratéristiques statiques et dynamiques B5321 31

Butées et paliers hydrostatiques B5325 33

Matériaux pour paliers lisses B5330 39

Butées et paliers aérodynamiques BM5335 47

Butées et paliers aérostatiques BM5336 53

Lubrifiants. Propriétés et caractéristiques B5340 57

Lubrifiants. Constitution BM5341 67

Lubrifiants. Additifs à action chimique BM5343 73

Lubrifiants. Additifs à action physique ou physiologique BM5344 77

Roulements. Les différents types et montages BM5370 81

Roulements. Principes et données communes BM5371 91

Roulements à billes - Calculs. Pression de Hertz et frottement BM5372 95

Roulements à billes - Calculs . Durée de vie BM5373 101