PAPA DJIBRIL DIAGNE

RÉSUME DES
CONVENTIONS
DE L’ORGANISATION
MARITIME
INTERNATIONAL

O.M.I
Adoption d'une convention, entrée en vigueur, adhésion, amendements,
mise en application, procédure d'acceptation tacite

SOURCE : www.imo.org
Sans modification des textes
 INTRODUCTION

INTRODUCTION
La révolution industrielle des XVIIIe et XIXe siècles et l'essor du commerce international qui en est
résulté ont amené à adopter un certain nombre de traités internationaux relatifs aux transports
maritimes, notamment en matière de sécurité. Les sujets abordés portaient entre autres sur le
jaugeage, la prévention des abordages, la signalisation, etc.

Vers la fin du XIXe siècle, on avait même envisagé de créer un organe maritime international
permanent chargé d'examiner ces questions et les mesures à venir. Ce projet n'a pas pris forme, mais
la collaboration internationale s'est poursuivie au XXème siècle par l'adoption d'un plus grand nombre
de traités élaborés à l'échelle internationale.

Lorsque l'OMI a vu le jour en 1958, plusieurs importantes conventions internationales avaient déjà été
élaborées, dont la Convention internationale de 1948 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, la
Convention internationale de 1954 pour la prévention de la pollution des eaux de la mer par les
hydrocarbures et des traités portant sur les lignes de charge et la prévention des abordages en mer.

L'OMI a été chargée de veiller à ce que la majorité de ces conventions soient tenues à jour. Elle a été
chargée également d'élaborer de nouvelles conventions, selon que de besoin.

La création de l'OMI a coïncidé avec une période de profonds changements dans les transports
maritimes mondiaux et, dès ses débuts, l'Organisation s'est attachée à élaborer de nouvelles
conventions et à veiller à ce que les instruments existants suivent le rythme des innovations techniques
dans les transports maritimes. Elle supervise désormais une cinquantaine de conventions et accords
internationaux et a adopté de nombreux protocoles et amendements.

Adoption d'une convention

Il s'agit là de la partie du processus à laquelle l'OMI, en tant qu'organisation, est le plus étroitement
associée. L'OMI est dotée de six organes principaux qui sont responsables de l'adoption et de la mise
en œuvre des conventions. L'Assemblée et le Conseil sont les organes principaux, et les Comités
intéressés sont le Comité de la sécurité maritime, le Comité de la protection du milieu marin, le Comité
juridique et le Comité de la simplification des formalités. Les faits nouveaux survenant dans le secteur
des transports maritimes et autres secteurs connexes sont examinés par les États Membres au sein de
ces organes et chacun d'eux peut faire valoir la nécessité d'élaborer une nouvelle convention ou des
amendements aux conventions existantes.
Entrée en vigueur
L'adoption d'une convention marque ce qui n'est que la première étape d'un long processus. Avant
que la convention n'entre en vigueur (c'est-à-dire avant qu'elle ne lie les gouvernements qui l'ont
ratifiée) elle doit être formellement acceptée par chaque gouvernement.

Signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion

Les termes signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion désignent certains des modes
par lesquels un État peut exprimer son consentement à être lié par un traité.

Signature
Le consentement peut être exprimé par la signature lorsque :
• le traité prévoit que la signature aura cet effet;
• il est par ailleurs établi que les États ayant participé à la négociation étaient convenus que la
signature aurait cet effet;
 INTRODUCTION

•l'intention de l'État de donner cet effet à la signature ressort des pleins pouvoirs de son représentant
ou a été exprimée au cours de la négociation (Convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités,
article 12.1).

Un État peut également signer un traité "sous réserve de ratification, d'acceptation ou d'approbation".
Dans ce cas, la signature ne signifie pas qu'un État consent à être lié par le traité, même si elle oblige
cet État à s'abstenir d'actes qui priveraient un traité de son objet et de son but, tant qu'il n'a pas
manifesté son intention de ne pas devenir partie au traité (Convention de Vienne sur le droit des
traités, article 18 a)).

Signature sous réserve de ratification, d'acceptation ou d'approbation

La plupart des traités multilatéraux contiennent une clause prévoyant qu'un État peut exprimer son
consentement à être lié par le traité en le signant sous réserve de ratification. Dans ce cas, la signature
seule ne suffira pas à lier cet État et elle doit être suivie du dépôt d'un instrument de ratification auprès
du dépositaire du traité.

Cette possibilité d'exprimer le consentement à être lié à un traité par la signature sous réserve de
ratification, d'acceptation ou d'approbation a été établie à une époque où les communications
internationales n'étaient pas instantanées comme elles le sont aujourd'hui.

Il s'agissait d'un moyen de garantir qu'un représentant d'un État n'outrepassait pas ses pouvoirs ou
instructions eu égard à l'élaboration d'un traité donné. Les termes "acceptation" et "approbation" ont
un sens très proche de celui du terme "ratification", mais comme ils sont moins formels et n'ont pas un
caractère technique, certains États peuvent les juger préférables lorsque le terme "ratification" pourrait
poser des problèmes d'un point de vue constitutionnel.

De nombreux États choisissent aujourd'hui cette option, en particulier à l'égard des traités
multinationaux, car elle leur donne la possibilité de s'assurer que toute législation nécessaire est
promulguée et que les autres obligations constitutionnelles sont remplies avant de prendre des
engagements à l'égard d'un instrument.

Les conditions qui s'appliquent au consentement exprimé par la signature sous réserve d'acceptation
ou d'approbation sont analogues, du point de vue de leur effet, à celles qui s'appliquent à la
ratification, ce que confirme l'article 14.2 de la Convention de Vienne sur le droit des traités, qui
prévoit que "le consentement d'un État à être lié par un traité s'exprime par l'acceptation ou
l'approbation dans des conditions analogues à celles qui s'appliquent à la ratification."

Adhésion
La plupart des traités multinationaux sont ouverts à la signature pendant une durée déterminée.
L'adhésion est la méthode employée par un État pour devenir Partie à un traité qu'il n'a pas signé
durant la période où il était ouvert à la signature.

En théorie, l'adhésion exige que l'État en question dépose un instrument d'adhésion auprès du
dépositaire. L'article 15 de la Convention de Vienne sur le droit des traités prévoit que le consentement
par l'adhésion est possible lorsque le traité le prévoit ou lorsqu'il est par ailleurs établi que les États
 INTRODUCTION

ayant participé à la négociation étaient convenus que ce consentement pourrait être exprimé par voie
d'adhésion ou qu'il en sont convenus ultérieurement.

Amendements
De nos jours, la technologie et les techniques utilisées dans le secteur des transports maritimes
évoluent très rapidement. Par conséquent, il est nécessaire non seulement d'établir de nouvelles
conventions, mais aussi de mettre à jour les conventions existantes. Par exemple, la Convention
internationale de 1960 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) a été
modifiée à six reprises après son entrée en vigueur en 1965, à savoir en 1966, 1967, 1968, 1969, 1971
et 1973. En 1974, une convention entièrement nouvelle a été adoptée, dans laquelle ont été incorporés
tous ces amendements (et d'autres modifications mineures) et qui a elle-même été modifiée à de
nombreuses reprises.

Dans le cas des premières conventions, les amendements entraient en vigueur uniquement après
qu'un pourcentage d'États contractants, généralement les deux tiers, les avaient acceptés, ce qui
signifiait habituellement que davantage d'acceptations étaient nécessaires pour modifier une
convention que pour la faire entrer en vigueur initialement, en particulier lorsque le nombre d'États
Parties à une convention était très élevé.

Dans la pratique, l'entrée en vigueur des amendements était considérablement retardée par cette
condition fondée sur le pourcentage. Pour remédier à cette situation, une nouvelle procédure
d'amendement a été élaborée au sein de l'OMI. Cette procédure a été employée dans le cadre de
certaines conventions, telles que la Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir
les abordages en mer, la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les
navires et la Convention SOLAS de 1974, lesquelles prévoyaient toutes une procédure fondée sur
l'"acceptation tacite" des amendements par les États.

Au lieu d'exiger qu'un amendement entre en vigueur après avoir été accepté par, par exemple, les
deux tiers des Parties, la procédure d'"acceptation tacite" prévoit qu'un amendement entre en vigueur
à une date précise, à moins qu'avant cette date, un nombre spécifique de Parties n'aient notifié leur
objection aux amendements.

S'agissant de la Convention SOLAS de 1974, dans le cas de la plupart de ses Annexes (qui constituent
les parties techniques de la Convention), un amendement est "réputé avoir été accepté à l'expiration
d'une période de deux ans à compter de la date à laquelle il a été communiqué aux Gouvernements
contractants…", à moins que plus d'un tiers des Gouvernements contractants ou des Gouvernements
contractants dont les flottes marchandes représentent au total 50 % du tonnage brut de la flotte
mondiale des navires de commerce n'élèvent une objection contre cet amendement. Cette période
peut être modifiée par le Comité de la sécurité maritime, mais ne peut être inférieure à un an.

Comme on l'espérait, la procédure d'"acceptation tacite" a sensiblement accéléré le processus

d'amendement. Les amendements entrent généralement en vigueur dans un délai de 18 à 24 mois. Par
comparaison, aucun des amendements à la Convention SOLAS de 1960 adoptés entre 1966 et 1973
 INTRODUCTION

n'avait été accepté par un nombre suffisant de Parties pour satisfaire aux conditions d'entrée en
vigueur.

Mise en application
La mise en application des conventions de l'OMI dépend des Gouvernements des Parties.

Les Gouvernements contractants font appliquer les dispositions des conventions de l'OMI à leurs
propres navires et établissent également les sanctions à imposer en cas d'infraction, selon qu'il
convient.

Ils peuvent également exercer certains pouvoirs limités à l'égard des navires d'autres gouvernements.

Certaines conventions prescrivent la présence de certificats à bord des navires pour attester qu'ils ont
fait l'objet d'une inspection et satisfont aux normes requises. Ces certificats sont généralement
acceptés par les autorités des autres États comme preuve que le navire en question satisfait aux
normes requises, bien que, dans certains cas, il soit nécessaire de prendre d'autres mesures.

La Convention SOLAS de 1974 dispose, par exemple, que "le fonctionnaire exerçant le contrôle doit
prendre les mesures nécessaires pour empêcher le navire d'appareiller jusqu'à ce qu'il puisse prendre
la mer" sans danger pour les passagers ou l'équipage. Il peut prendre ce type de mesure lorsqu'il
"existe de bonnes raisons de penser que l'état du navire ou de son armement ne correspond pas en
substance aux indications" du certificat.

Une inspection de cette nature relèverait évidemment de la compétence de l'État du port. Toutefois,
lorsqu'une infraction est commise dans les eaux internationales, il incombe à l'État du pavillon
d'imposer une sanction. Néanmoins, lorsqu'une infraction est commise dans une zone relevant de la
juridiction d'un autre État, cet État peut soit engager des poursuites conformément à sa propre
législation, soit transmettre les renseignements relatifs à l'infraction à l'État du pavillon pour qu'il
prenne les mesures qu'il juge appropriées.

En vertu de la Convention de 1969 sur l'intervention en haute mer, les États contractants sont habilités
à prendre des mesures à l'encontre des navires d'autres pays qui sont mis en cause dans un accident
ou ont subi une avarie en haute mer, s'il en résulte un risque grave de pollution par les hydrocarbures.

La manière dont ces pouvoirs peuvent être exercés est très précisément définie et, dans la plupart des
conventions, l'État du pavillon est le principal responsable de la mise en application des conventions,
eu égard à ses navires et au personnel servant à bord. L'Organisation elle-même n'a aucune
compétence pour faire appliquer les conventions.

Néanmoins, l'OMI a été chargée d'approuver les procédures de formation, d'examen et de délivrance
des certificats dont sont dotées les Parties contractantes à la Convention internationale de 1978 sur les
normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW de
1978). Il s'agissait de l'une des principales modifications apportées dans le cadre des amendements de
 INTRODUCTION

1995 à la Convention, qui sont entrés en vigueur le 1er février 1997. Les gouvernements doivent
communiquer les renseignements pertinents au Comité de la sécurité maritime de l'OMI, pour que
celui-ci décide si le pays intéressé satisfait ou non aux prescriptions de la Convention.

Lien entre les conventions et interprétation

Certaines questions sont visées par plusieurs traités et la question se pose alors de savoir lequel de ces
traités l'emporte. La Convention de Vienne sur le droit des traités établit à l'article 30 les règles
relatives au lieu entre les traités successifs portant sur la même matière. On trouve aux articles 31, 32
et 33 de la Convention de Vienne sur le droit des traités des réponses aux questions relatives à
l'interprétation des traités. Un traité doit être interprété de bonne foi suivant le sens ordinaire à
attribuer aux termes du traité dans leur contexte et à la lumière de son objet et de son but. Lorsqu'un
traité a été authentifié en deux ou plusieurs langues, son texte fait foi dans chacune de ces langues, à
moins que le traité ne dispose ou que les parties ne conviennent qu'en cas de divergence un texte
déterminé l'emportera.

Uniformité des lois et règles en matière de conflit de lois

La législation maritime a été en grande partie uniformisée dans les traités internationaux. Néanmoins,
tous les États ne sont pas Parties à toutes les conventions et les conventions existantes ne visent pas
toujours toutes les questions relatives à un sujet particulier. En pareil cas, il faut avoir recours aux
règles en matière de conflit de lois pour décider quelle législation nationale s'applique. Ces règles en
matière de conflit de lois sont établies soit dans un traité soit, dans la plupart des cas, dans la
législation nationale.

Conventions de l'OMI

La plupart des conventions adoptées sous les auspices de l'OMI ou que l'Organisation supervise de
quelque autre manière peuvent être classées dans trois catégories principales.

La première catégorie concerne la sécurité maritime, la deuxième la prévention de la pollution des

mers et la troisième la responsabilité et l'indemnisation, en particulier en ce qui concerne les
dommages causés par la pollution. Un certain nombre d'autres conventions n'entrent pas dans ces
catégories principales, notamment les conventions portant sur la facilitation du trafic maritime, sur le
jaugeage des navires, sur les actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, sur l'assistance,
etc.
CONVENTIONS
DE L'OMI DE
PREMIERE
IMPORTANCE
Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la
vie humaine en mer

SOLAS
Safety Of Life At Sea

Adoption : 1er novembre 1974; entrée en vigueur : 25 mai 1980

 SOLAS

Sous ses formes successives, la Convention SOLAS est généralement considérée comme le plus
important de tous les instruments internationaux ayant trait à la sécurité des navires de commerce. La
première version a été adoptée en 1914, en réponse au naufrage du Titanic, la deuxième en 1929, la
troisième en 1948 et la quatrième en 1960. La version de 1974 inclut la procédure d'acceptation tacite,
qui prévoit qu'un amendement entrera en vigueur à une date spécifiée à moins que, avant cette date,
des objections à l'amendement ne soient reçues d'un nombre convenu de Parties.

La Convention de 1974 a donc été mise à jour et modifiée à plusieurs reprises. La Convention en
vigueur aujourd'hui est parfois dénommée la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée.

Dispositions techniques

La Convention SOLAS a pour principal objectif de spécifier des normes minimales pour la construction,
l'équipement et l'exploitation des navires, compatibles avec leur sécurité. C'est aux États du pavillon
qu'il incombe de veiller à ce que les navires battant leur pavillon en respectent les prescriptions, et un
certain nombre de certificats sont délivrés pour en attester. Les dispositions relatives au contrôle
permettent en outre aux Gouvernements contractants d'inspecter les navires d'autres États
contractants s'il y a de bonnes raisons de penser que le navire et son équipement ne correspondent
pas pour l'essentiel aux prescriptions de la Convention : cette procédure est connue sous le nom de
contrôle des navires par l'État du port. La Convention SOLAS actuellement en vigueur inclut des articles
qui énoncent les obligations générales, la procédure d'amendement et d'autres dispositions, suivis
d'une annexe divisée en 12 chapitres.

Chapitre I ‒ Dispositions générales

Ce chapitre inclut des règles régissant la visite de divers types de navires et la délivrance de documents
attestant que le navire satisfait aux prescriptions de la Convention. Il contient aussi des dispositions
pour le contrôle des navires dans les ports d'autres Gouvernements contractants.

Chapitre II-1 ‒ Construction – Structure, compartimentage et stabilité, machines et installations

électriques

Le compartimentage des navires à passagers en compartiments étanches à l'eau doit être tel qu'après
une avarie hypothétique de la coque, le navire reste à flot dans une position stable. Il est en outre
prévu des prescriptions en matière d'étanchéité et d'installations d'assèchement des cales applicables
aux navires à passagers ainsi que des prescriptions relatives à la stabilité qui s'appliquent tant aux
navires à passagers qu'aux navires de charge.

Le degré de compartimentage ‒ mesuré par la distance maximale admissible entre deux cloisons
adjacentes ‒ varie avec la longueur du navire et le service auquel il est destiné. Le degré de
compartimentage le plus élevé s'applique aux navires à passagers.

Les prescriptions relatives aux machines et aux installations électriques ont pour objet de garantir que
les services essentiels à la sécurité du navire, des passagers et de l'équipage sont assurés dans diverses
situations critiques.
 SOLAS

Adoptées en 2010, les "normes en fonction d'objectifs" applicables aux pétroliers et aux vraquiers
prescrivent que les navires neufs doivent être conçus et construits pour une durée de vie prévue
déterminée afin d'être sûrs et respectueux de l'environnement, à l'état intact et dans des conditions
d'avarie spécifiées, pendant toute leur durée de vie. Les navires sont tenus d'avoir une résistance, une
intégrité et une stabilité suffisantes pour réduire au minimum le risque de perte du navire ou de
pollution du milieu marin à la suite d'une défaillance ou de l'effondrement de la structure, entraînant
l'envahissement ou la perte d'étanchéité.

Chapitre II-2 ‒ Prévention, détection et extinction de l'incendie

Ce chapitre contient des mesures détaillées de prévention de l'incendie applicables à tous les navires
et des mesures spécifiques applicables aux navires à passagers, navires de charge et navires-citernes.

Ces dispositions sont fondées sur les principes suivants : division du navire en tranches verticales
principales par des cloisonnements ayant une résistance mécanique et thermique; séparation des
locaux d'habitation du reste du navire par des cloisonnements ayant une résistance mécanique et
thermique; utilisation restreinte de matériaux combustibles; détection de tout incendie à l'endroit où il
a pris naissance; localisation et extinction de tout incendie dans le local où il a pris naissance;
protection des moyens d'évacuation et accès nécessaires pour la lutte contre l'incendie; possibilité
d'utilisation rapide du matériel d'extinction de l'incendie; réduction des risques d'inflammation des
vapeurs de cargaison inflammables.

Chapitre III ‒ Engins et dispositifs de sauvetage

Ce chapitre comporte des prescriptions applicables aux engins et dispositifs de sauvetage, dont les
embarcations de sauvetage, les canots de secours et les brassières de sauvetage selon le type de
navire. Le Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage (Recueil LSA) énonce des
prescriptions techniques spécifiques applicables aux engins de sauvetage. Il est obligatoire en vertu de
la règle 34, qui dispose que tous les engins et dispositifs de sauvetage doivent être conformes aux
prescriptions applicables du Recueil LSA.

Chapitre IV ‒ Radiocommunications

Ce chapitre englobe le Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM). Tous les navires à
passagers et tous les navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 qui effectuent des
voyages internationaux sont tenus d'avoir à bord un matériel conçu qui leur donne les meilleures
chances d'être secourus en cas d'accident, y compris des radiobalises de localisation des sinistres par
satellite (RLS) et des répondeurs de recherche et de sauvetage (SART) pour localiser le navire ou les
embarcations ou radeaux de sauvetage.

Les règles énoncées au chapitre IV visent l'engagement par les Gouvernements contractants de fournir
des services de radiocommunications ainsi que les prescriptions applicables aux navires qui ont à bord
du matériel de radiocommunications. Ce chapitre est étroitement lié au Règlement des
radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications.
 SOLAS

Chapitre V ‒ Sécurité de la navigation

Ce chapitre recense certains services de sécurité de la navigation qui devraient être fournis par les
Gouvernements contractants et énonce des dispositions à caractère opérationnel applicables en
général à tous les navires sur tous les voyages. Cela contraste avec la Convention dans son ensemble,
qui ne s'applique qu'à certaines catégories de navire qui effectuent des voyages internationaux.

Les thèmes abordés sont les suivants : services météorologiques pour les navires; service de recherche
des glaces; organisation du trafic maritime; et services de recherche et de sauvetage.

Ce chapitre prévoit en outre l'obligation générale faite aux capitaines de se porter au secours de
personnes en détresse et aux Gouvernements contractants de veiller à ce que tous les navires soient
pourvus d'effectifs suffisants en nombre et en qualité du point de vue de la sécurité.

Ce chapitre fait obligation aux navires d'avoir à bord des enregistreurs des données du voyage (VDR)
et des systèmes d'identification automatique (AIS).

Chapitre VI ‒ Transport de cargaisons

Ce chapitre couvre tous les types de cargaison (à l'exception des liquides et gaz en vrac) "qui, en raison
des risques particuliers qu'elles présentent pour les navires ou les personnes à bord, peuvent exiger
des précautions spéciales". Il comporte des prescriptions pour l'arrimage et l'assujettissement des
cargaisons ou des engins de transport (tels que les conteneurs). Ce chapitre fait obligation aux navires
de charge transportant des grains de respecter les dispositions du Recueil international de règles de
sécurité pour le transport de grains en vrac.

Chapitre VII ‒ Transport de marchandises dangereuses

Les règles de ce chapitre sont divisées en trois parties :

La partie A ‒ Transport de marchandises dangereuses en colis - contient des dispositions portant sur la
classification, l'emballage, le marquage, l'étiquetage et le placardage, la documentation et l'arrimage
des marchandises dangereuses. Les Gouvernements contractants sont tenus de publier des consignes
à l'échelon national, et ce chapitre rend obligatoire le Code maritime international des marchandises
dangereuses (Code IMDG) de l'OMI, lequel est constamment mis à jour pour prendre en compte les
nouvelles marchandises dangereuses et compléter ou réviser les dispositions existantes.

La partie A-1 ‒ Transport de marchandises dangereuses sous forme solide en vrac - contient les
prescriptions concernant la documentation, l'arrimage et la séparation de ces marchandises et exige la
notification d'événements mettant en cause de telles marchandises.

La partie B porte sur la construction et l'équipement des navires transportant des produits chimiques
liquides dangereux en vrac et exige des navires-citernes pour produits chimiques qu'ils se conforment
au Recueil international de règles sur les transporteurs de produits chimiques (Recueil IBC).
La partie C contient des dispositions relatives à la construction et l'équipement des navires
 SOLAS

transportant des gaz liquéfiés en vrac et des transporteurs de gaz dans le respect des dispositions du
Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz (Recueil IGC).

La partie D énonce des prescriptions spéciales applicables au transport de combustible nucléaire

irradié, de plutonium et de déchets hautement radioactifs en colis à bord de navires. Elle exige des
navires transportant de tels produits qu'ils se conforment aux dispositions du Recueil international de
règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets
hautement radioactifs en colis à bord de navires (Recueil INF).

Ce chapitre exige que le transport de marchandises dangereuses soit conforme aux dispositions
pertinentes du Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG).

Chapitre VIII ‒ Navires nucléaires

Ce chapitre énonce les prescriptions de base applicables aux navires à propulsion nucléaire et porte
particulièrement sur les risques de rayonnement. Il fait référence à un recueil détaillé et complet de
règles de sécurité applicables aux navires de commerce nucléaires, qui a été adopté par l'Assemblée
de l'OMI en 1981.

Chapitre IX ‒ Gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires

Ce chapitre rend obligatoire le Code international de gestion de la sécurité (Code ISM), qui exige du
propriétaire du navire ou de toute personne assumant la responsabilité du navire (la "compagnie") que
soit mis en place un système de gestion de la sécurité.

Chapitre X ‒ Mesures de sécurité applicables aux engins à grande vitesse

Ce chapitre rend obligatoire le Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à
grande vitesse (Recueil HSC).

Chapitre XI-1 ‒ Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime

Ce chapitre clarifie les prescriptions concernant l'habilitation des organismes reconnus (chargés
d'effectuer des visites et des inspections au nom des Administrations); les visites renforcées; le système
de numéros OMI d'identification des navires; et le contrôle des normes d'exploitation par l'État du
port.

Chapitre XI-2 ‒ Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime

La règle XI-2/3 de ce chapitre consacre le Code international pour la sûreté des navires et des
installations portuaires (Code ISPS). La partie A du Code est obligatoire et la partie B contient des
recommandations sur la manière de se conformer au mieux aux prescriptions obligatoires. La règle XI-
2/8 confirme que le capitaine peut prendre des décisions qui, selon son jugement, sont nécessaires
pour maintenir la sûreté du navire. Elle dispose que le capitaine ne doit pas être soumis à des
pressions de la part de la compagnie, de l'affréteur ou de toute autre personne.
 SOLAS

En vertu de la règle XI-2/6, tous les navires doivent être pourvus d'un système d'alerte de sûreté du
navire. La règle XI-2/10 contient des prescriptions applicables aux installations portuaires, prévoyant
notamment que les Gouvernements contractants veillent à ce que des évaluations de la sûreté de
l'installation portuaire soient effectuées et que des plans de sûreté de l'installation portuaire soient
élaborés, mis en œuvre et revus conformément aux dispositions du Code ISPS. D'autres règles
énoncées dans ce chapitre prévoient la communication de renseignements à l'OMI, le contrôle des
navires dans les ports (y compris des mesures comme le retard, la retenue du navire, la restriction des
opérations – notamment le déplacement dans le port - ou l'expulsion d'un navire du port), ainsi que la
responsabilité spécifique des compagnies.

Chapitre XII ‒ Mesures de sécurité supplémentaires applicables aux vraquiers

Ce chapitre comporte des prescriptions relatives à la structure des vraquiers d'une longueur supérieure
à 150 mètres.

Amendements

La Convention de 1974 a fait l'objet de nombreuses modifications pour tenir compte des évolutions.

La liste des amendements adoptés par le Comité de sécurité maritime (MSC) figure dans les
résolutions MSC.
Convention internationale pour la prévention de la pollution
par les navires

MARPOL
The PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS

Adoption : 1973 (Convention), 1978 (Protocole de 1978), 1997 (Protocole –

Annexe VI); entrée en vigueur: 2 octobre 1983 (Annexes I et II)
 MARPOL

La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) est la
principale convention internationale traitant de la prévention de la pollution du milieu marin, que les
causes soient liées à l'exploitation ou à des accidents.

La Convention MARPOL a été adoptée le 2 novembre 1973 à l'OMI. Le Protocole de 1978 été adopté à
la suite d'une série d'accidents de navires-citernes survenus en 1976 et 1977. Comme la Convention
MARPOL de 1973 n'était pas encore entrée en vigueur, le Protocole MARPOL de 1978 a intégré la
convention mère. L'instrument qui en résulte est entré en vigueur le 2 octobre 1983. En 1997, un
Protocole modifiant la Convention a été adopté, et une nouvelle Annexe VI, qui est entrée en vigueur
le 19 mai 2005, a été ajoutée. La Convention MARPOL a été mise à jour par des amendements au fil
des années.

La Convention comprend des règles visant à prévenir et à réduire au minimum la pollution due aux
navires – tant accidentelle que découlant d'opérations de routine – et comporte actuellement six
Annexes techniques. La plupart de ces annexes établissent des zones spéciales dans lesquelles les
rejets d'exploitation sont strictement réglementés.

Annexe I – Règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures (entrée en

vigueur le 2 octobre 1983)

Cette annexe porte sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures liée à l'exploitation ainsi
qu'aux rejets accidentels; les amendements de 1992 ont rendu obligatoire la double coque pour les
pétroliers neufs et ont fixé un calendrier pour doter progressivement les navires-citernes existants
d'une double coque, lequel a été ensuite révisé en 2001 et 2003.

Annexe II – Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives
transportées en vrac (entrée en vigueur le 2 octobre 1983)

Cette annexe précise les critères applicables aux rejets et décrit les mesures de prévention de la
pollution par des substances liquides nocives transportées en vrac; quelque 250 substances ont été
évaluées et portées sur la liste annexée à la Convention; leurs résidus doivent être déchargés
uniquement dans des installations de réception, jusqu'à ce que certaines concentrations et conditions
(qui varient selon la catégorie des substances) soient atteintes.

Dans tous les cas, aucun rejet de résidus contenant des substances nocives n'est autorisé à moins de
12 milles marins de la terre la plus proche.
 MARPOL

Annexe III – Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances nuisibles
transportées par mer en colis (entrée en vigueur le 1er juillet 1992)

Cette annexe contient des prescriptions générales relatives à l'établissement de normes précises en
matière d'emballage, de marquage, d'étiquetage, de documents, d'arrimage, de limites quantitatives,
d'exceptions et de notifications.

Aux fins de cette annexe, on entend par "substances nuisibles" les substances qui sont identifiées
comme polluants marins dans le Code maritime international des marchandises dangereuses (Code
IMDG), ou encore qui satisfont aux critères énoncés dans son appendice.

Annexe IV – Règles relatives à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires
(entrée en vigueur le 27 septembre 2003)

Cette annexe contient des prescriptions visant à prévenir la pollution des mers par les eaux usées; le
rejet des eaux usées dans la mer est interdit, sauf lorsque le navire utilise une installation approuvée de
traitement des eaux usées ou rejette les eaux usées, après broyage et désinfection à l'aide d'un
dispositif approuvé, à une distance de plus de trois milles marins de la terre la plus proche; les eaux
usées non broyées et non désinfectées doivent être rejetées à une distance de plus de 12 milles marins
de la terre la plus proche.

Annexe V – Règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures des navires (entrée en
vigueur le 31 décembre 1988)

Cette annexe traite des différents types d'ordures et précise à quelle distance de la terre et selon
quelles modalités ces ordures peuvent être évacuées; la disposition la plus importante de l'Annexe est
l'interdiction totale de jeter à la mer des matières plastiques, sous quelque forme que ce soit.

Annexe VI – Règles relatives à la prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires

(entrée en vigueur le 19 mai 2005)

Cette annexe fixe des limites aux émissions d'oxyde de soufre et d'oxyde d'azote provenant des gaz
d'échappement des navires et interdit les émissions délibérées de substances qui appauvrissent la
couche d'ozone; dans certaines zones désignées de contrôle des émissions, les normes de contrôle des
SOx, des NOx et des particules sont plus rigoureuses. Un chapitre adopté en 2011 traite des mesures
techniques et opérationnelles obligatoires relatives au rendement énergétique visant à réduire les
émissions de gaz à effet de serre provenant des navires.
 Convention internationale sur les normes de formation des
gens de mer, de délivrance des brevets et de veille

STCW
Stendards of Training, Certification and
Watchkeeping

Adoption : 7 juillet 1978; entrée en vigueur : 28 avril 1984; révision complète

en 1995 et 2010
 STCW

La Convention STCW de 1978 a été la première à établir des prescriptions de base sur la formation des
gens de mer, la délivrance des brevets et la veille au niveau international. Dans le passé, les normes de
formation des officiers et des matelots, de délivrance des brevets et de veille étaient établies par
chaque gouvernement, le plus souvent sans tenir compte des pratiques dans d'autres pays. De ce fait,
les normes et procédures variaient amplement, même si le transport maritime est le plus international
de tous les secteurs.

La Convention prescrit des normes minimales relatives à la formation des gens de mers, la délivrance
des brevets et la veille que les pays sont tenus de respecter ou dépasser.

Les amendements de 1995, adoptés par une conférence, ont constitué une révision complète de la
Convention, face à un besoin reconnu de mettre la Convention à jour et de répondre aux détracteurs
qui avaient signalé la présence de nombreuses expressions vagues comme "à la satisfaction de
l'Administration", qui donnaient lieu à des interprétations différentes.

Les amendements de 1995 sont entrés en vigueur le 1er février 1997. Parmi les grandes nouveautés
figuraient la division de l'annexe technique en règles, par chapitre comme c'était le cas avant, et un
nouveau Code STCW, dans lequel de nombreuses règles techniques ont été transférées. La partie A du
Code est obligatoire, tandis que la partie B contient des recommandations.

Diviser les règles de cette façon facilite l'administration et simplifie leur révision et mise à jour : pour
des raisons de procédure et d'ordre juridique, il n'y a pas lieu de convoquer une conférence en bonne
et due forme pour apporter des modifications à un code.

Une autre grande nouveauté était l'obligation faite aux Parties à la Convention de communiquer à
l'OMI des renseignements détaillés sur les mesures administratives prises pour assurer la conformité à
la Convention. C'était la première fois que l'OMI avait été appelée à intervenir en matière de
conformité et de mise en œuvre. En règle générale, la mise en œuvre incombe aux États du pavillon,
tandis que les États du port interviennent également pour garantir la conformité. En vertu de la règle
I/7 du chapitre I de la Convention révisée, les Parties sont tenues de fournir à l'OMI des
renseignements détaillés concernant les mesures administratives prises pour assurer le respect de la
Convention, l'enseignement et la formation, les méthodes de délivrance des brevets et d'autres
facteurs ayant trait à la mise en œuvre. Ces renseignements sont passés en revue par des groupes de
personnes compétentes, désignées par les Parties à la Convention STCW, qui font état de leurs
conclusions au Secrétaire général de l'OMI, lequel soumet à son tour un rapport au Comité de la
sécurité maritime (MSC) sur les Parties qui donnent pleinement effet aux dispositions de la
Convention. Le MSC établit ensuite une liste de Parties qui se conforment aux dispositions de la
Convention STCW.

Chapitres de la Convention STCW

Chapitre I : Dispositions générales

Chapitre II : Capitaine et service Pont

Chapitre III : Service Machine

Chapitre IV : Radiocommunications et personnel chargé des radiocommunications

 STCW

Chapitre V : Formation spéciale requise pour le personnel de certains types de navires

Chapitre VI : Fonctions relatives aux situations d'urgence, à la prévention des accidents, aux soins
médicaux et à la survie

Chapitre VII : Autres brevets

Chapitre VIII : Veille

Le Code STCW

Les règles qui figurent dans la Convention sont reprises dans certaines parties du Code STCW.
Généralement parlant, la Convention énonce des prescriptions de base qui sont ensuite développées
et expliquées dans le Code. La partie A du Code est obligatoire. Les normes de compétence minimale
auxquelles le personnel en mer doit satisfaire sont définies dans une série de tableaux. La partie B
contient des recommandations destinées à aider les Parties à mettre en œuvre la Convention. Les
mesures proposées ne sont pas obligatoires et les exemples donnés visent uniquement à illustrer la
façon dont certaines dispositions de la Convention peuvent être respectées. Toutefois, les
recommandations en général représentent une approche qui a été harmonisée lors de discussions
tenues au sein de l'OMI et d'une consultation engagée avec d'autres organisations internationales.

Les Amendements de Manille de 2010 à la Convention et au Code STCW, adoptés le 25 juin 2010,
ont marqué une révision complète de la Convention et du Code STCW. Conformément à la procédure
d'acceptation tacite, ils sont entrés en vigueur le 1er janvier 2012. Ils visent à mettre jour la Convention
et le Code de façon à tenir compte de l'évolution survenue depuis leur adoption initiale et à leur
donner la capacité de traiter les questions qui sont susceptibles de se présenter dans un avenir
prévisible.

Parmi les amendements adoptés, un certain nombre de changements importants ont été apportés à
chaque chapitre de la Convention et du Code, dont :

• Des mesures améliorées pour empêcher les pratiques frauduleuses associées aux brevets
d'aptitude et renforcer le processus d'évaluation (suivi de la conformité des Parties aux
dispositions de la Convention);
• Des prescriptions révisées sur les heures de travail et de repos et de nouvelles prescriptions
pour la prévention de l'usage de drogues et de l'abus d'alcool ainsi que des normes médicales
d'aptitude physique révisées applicables aux gens de mer;
• De nouvelles prescriptions relatives à la délivrance des brevets de matelot qualifié;
• De nouvelles prescriptions pour la formation aux technologies modernes comme les systèmes
de visualisation de cartes électroniques et d'information (ECDIS);
• De nouvelles prescriptions pour la formation en matière de sensibilisation à l'environnement
marin et en matière de formation à l'encadrement et au travail d'équipe;
• De nouvelles prescriptions pour la formation d'officier électrotechnicien et la délivrance des
brevets;
 STCW

• La mise à jour des prescriptions relatives aux compétences du personnel travaillant à bord de
tous types de navires-citernes, dont les nouvelles prescriptions applicables au personnel
travaillant à bord des navires-citernes pour gaz liquéfiés;
• De nouvelles prescriptions relatives à la formation en matière de sûreté ainsi que des
dispositions visant à garantir que les gens de mer sont correctement formés pour pouvoir faire
face si leur navire est attaqué par des pirates;
• L'introduction d'une méthode moderne de formation, dont l'apprentissage à distance et
l'apprentissage en ligne;
• De nouvelles recommandations relatives à la formation du personnel travaillant à bord des
navires exploités dans les eaux polaires; et
• De nouvelles recommandations relatives à la formation du personnel exploitant des systèmes
de positionnement dynamique.
 AUTRES
CONVENTIONS
RELATIVES À LA
SÉCURITÉ ET À LA
SÛRETÉ
MARITIMES, AINSI
QU'À L'INTERFACE
NAVIRE/PORT
Convention sur le Règlement international de 1972 pour
prévenir les abordages en mer

Règlement

COLREG
INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING
COLLISIONS AT SEA

Adoption : 20 octobre 1972; entrée en vigueur : 15 juillet 1977

 COLREG

La Convention COLREG de 1972 visait à mettre à jour et à remplacer les règles de 1960 pour prévenir

les abordages en mer qui avaient été annexées à la Convention SOLAS adoptée la même année.

La consécration des dispositifs de séparation du trafic est l'une des plus importantes innovations

introduites dans le Règlement de 1972 - À la Règle 10, des conseils sont donnés pour déterminer la

vitesse de sécurité, le risque d'abordage et la conduite des navires naviguant à l'intérieur ou à

proximité des dispositifs de séparation du trafic.

Le premier dispositif de séparation du trafic de ce type a été mis en place dans le pas de Calais en

1967. Son application a d'abord été facultative mais, en 1971, l'Assemblée de l'OMI a adopté une

résolution rendant obligatoires tous les dispositifs de séparation du trafic, obligation précisée dans le

cadre du Règlement COLREG.

Dispositions techniques

Le Règlement COLREG comprend 38 règles divisées en cinq sections : Partie A – Généralités; Partie B –

Règles de barre et de route; Partie C – Feux et marques; Partie D – Signaux sonores et lumineux; et

Partie E - Exemptions. Il existe également quatre annexes contenant les prescriptions techniques

concernant les feux et les marques et leur emplacement, le matériel de signalisation sonore, les

signaux supplémentaires des navires de pêche pêchant à proximité les uns des autres et les signaux de

détresse internationaux.

Partie A - Généralités (règles 1 à 3)

La règle 1 dispose que ces règles s'appliquent à tous les navires en haute mer et dans toutes les eaux

attenantes accessibles aux navires de mer.

La règle 2 porte sur la responsabilité du capitaine, du propriétaire et de l'équipage quant à

l'application des Règles.

 COLREG

La règle 3 comprend les définitions.

Partie B - Règles de barre et de route (règles 4 à 19)

Section I – Conduite des navires dans toutes les conditions de visibilité (règles 4 à 10)

Aux termes de la règle 4, cette section s'applique dans toutes les conditions de visibilité.

La règle 5 dispose de ce qui suit : "Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et

auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux

circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation

et du risque d'abordage".

La règle 6 traite de la vitesse de sécurité. Elle dispose ce qui suit : "Tout navire doit maintenir en

permanence une vitesse de sécurité...". Cette règle décrit les facteurs qui doivent être pris en

considération pour déterminer la vitesse de sécurité. Plusieurs facteurs se rapportent aux navires

équipés d'un radar. L'importance d'utiliser "tous les moyens disponibles" est également soulignée dans

la règle 7 sur le risque d'abordage qui dispose que l'on doit "éviter de tirer des conclusions de

renseignements insuffisants, notamment de renseignements radar insuffisants".

La règle 8 concerne les manœuvres à effectuer pour éviter les abordages.

Aux termes de la règle 9, les navires faisant route dans un chenal étroit ou une voie d'accès doivent,

"lorsque cela peut se faire sans danger, naviguer aussi près que possible de la limite extérieure droite

du chenal ou de la voie d'accès". De plus, les navires de longueur inférieure à 20 mètres et les navires à

voile ne doivent pas gêner le passage des navires "qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu'à

l'intérieur d'un chenal étroit ou d'une voie d'accès".

La règle 9 dispose également qu'un navire ne doit pas traverser un chenal étroit ou une voie d'accès

"si, ce faisant, il gêne le passage des navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu'à l'intérieur
 COLREG

de ce chenal ou de cette voie d'accès".

Le sens de "ne pas gêner" a été classé par un amendement à la règle 8 en 1987. Un nouveau

paragraphe f) a été ajouté pour souligner qu'un navire qui est tenu de ne pas gêner le passage d'un

autre navire doit manœuvrer sans tarder afin de laisser suffisamment de place à l'autre navire pour

permettre son libre passage. Ce navire doit remplir cette obligation également lorsqu'il prend des

mesures d'évitement conformément aux règles de barre et de route lorsqu'il existe un risque

d'abordage.

La règle 10 du Règlement COLREG porte sur la conduite des navires qui naviguent à l'intérieur ou à

proximité des dispositifs de séparation du trafic adoptés par l'Organisation. En vertu de la règle 8 du

chapitre V (Sécurité de la navigation) de la Convention SOLAS, l'OMI est reconnue comme étant le seul

organisme habilité à élaborer sur le plan international des règles portant sur l'organisation du trafic

maritime.

On peut juger de l'efficacité des dispositifs de séparation du trafic d'après une étude effectuée

par l'Association internationale des instituts de navigation (IAIN) en 1981. Cette étude montre

qu'entre 1956 et 1960, 60 abordages ont eu lieu dans le pas de Calais; 20 ans plus tard, à la suite de

l'adoption des dispositifs de séparation du trafic, ce chiffre est tombé à 16 seulement.

Dans d'autres régions où ces dispositifs n'existaient pas, le nombre d'abordages a augmenté

considérablement. De nouveaux dispositifs de séparation du trafic sont introduits régulièrement et les

dispositifs en place sont modifiés le cas échéant en fonction de l'évolution des conditions du trafic.

Afin d'agir le plus rapidement possible, le Comité de la sécurité maritime (MSC) a été autorisé à

adopter et modifier les dispositifs de séparation du trafic au nom de l'Organisation.

 COLREG

La règle 10 dispose que les navires qui coupent une voie de circulation doivent le faire "en suivant un

cap qui soit autant que possible perpendiculaire à la direction générale du trafic". Cela évite toute

confusion pour les autres navires quant aux intentions et au cap du navire qui coupe la voie de

circulation et permet en même temps à celui-ci de couper la voie aussi rapidement que possible.

Les navires de pêche "ne doivent pas gêner le passage des navires qui suivent une voie de circulation"

mais il ne leur est pas interdit de pêcher. Cela va dans le sens de la Règle 9, selon laquelle "les navires

en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage des autres navires naviguant à l'intérieur d'un

chenal étroit ou d'une voie d'accès". Les règles ont été modifiées en 1981. Deux nouveaux paragraphes

ont été ajoutés à la Règle 10 de façon à exempter de son application tout navire ayant une capacité de

manœuvre restreinte "lorsqu'il effectue une opération destinée au maintien de la sécurité de la

navigation dans un dispositif de séparation du trafic" ou lorsqu'il effectue une opération en vue de

poser un câble sous-marin.

Les règles ont de nouveau été modifiées en 1987. Il a été souligné que la Règle 10 s'appliquait aux

dispositifs de séparation du trafic adoptés par l'Organisation (OMI) et qu'elle ne dispensait aucun

navire de ses obligations en vertu de l'une quelconque des autres règles. Il a également été précisé

que si un navire était obligé de couper des voies de circulation, il devait le faire en suivant un cap qui

soit autant que possible perpendiculaire à la direction générale du trafic. En 1989, la règle 10 a été

modifiée plus avant, s'agissant de bien indiquer quels navires pouvaient utiliser la "zone de navigation

côtière."

Section II – Conduite des navires en vue les uns des autres (règles 11 à 18)

La règle 11 énonce que les règles de cette section s'appliquent aux navires qui sont en vue les uns des

autres.

La règle 12 énonce les mesures à prendre lorsque deux navires à voile s'approchent l'un de l'autre.
 COLREG

La règle 13 envisage la situation dans laquelle un navire en rattrape un autre – le navire qui en rattrape

un autre doit s'écarter de la route de ce dernier.

La règle 14 porte sur les situations où les navires font des routes directement opposées. La Règle 15

définit les cas où les navires se croisent, et, la Règle 16, les mesures à prendre par un navire tenu de

s'écarter de la route d'un autre navire.

La règle 17 traite de la manœuvre du navire privilégié, y compris de la disposition selon laquelle le

navire privilégié peut "manœuvrer, afin d'éviter l'abordage par sa seule manœuvre, aussitôt qu'il lui

paraît évident que le navire qui est dans l'obligation de s'écarter de sa route n'effectue pas la

manœuvre appropriée".

La règle 18 porte sur les responsabilités réciproques des navires et comprend des prescriptions

réciproques applicables aux navires devant s'écarter de la route d‘autres navires.

Section III – Conduite des navires par visibilité réduite (règle 19)

La règle 19 dispose que tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances

existantes et aux conditions de visibilité réduite. Un navire qui détecte au radar seulement la présence

d'un autre navire doit déterminer si un risque d'abordage existe et, si tel est le cas, prendre les

mesures nécessaires pour éviter cette situation. Tout navire qui entend le signal de brume d'un autre

navire doit réduire sa vitesse au minimum.

Partie C - Feux et marques (règles 20 à 31)

La règle 20 énonce les règles concernant les feux qui doivent être observées du coucher au lever du

soleil. La règle 21 présente des définitions.

La règle 22 porte sur la portée lumineuse des feux - indiquant que les feux doivent être visibles à des

distances minimales (en milles marins) déterminées selon le type de navire.

 COLREG

La règle 23 porte sur les feux que doivent montrer les navires à propulsion mécanique faisant route.

La règle 24 porte sur les feux des navires remorquant et poussant en avant un autre navire.

La règle 25 porte sur les dispositions relatives aux feux applicables aux navires à voile faisant route et

navires à l'aviron.

La règle 26 porte sur les dispositions relatives aux feux applicables aux navires de pêche.

La règle 27 porte sur les dispositions relatives aux feux applicables aux navires qui ne sont pas maîtres

de leur manœuvre et aux navires à capacité de manœuvre restreinte.

La règle 28 porte sur les dispositions relatives aux feux applicables aux navires handicapés par leur

tirant d'eau.

La règle 29 porte sur les dispositions relatives aux feux applicables aux bateaux-pilotes.

La règle 30 porte sur les dispositions relatives aux feux applicables aux navires au mouillage et aux

navires échoués.

La règle 31 porte sur les dispositions relatives aux feux applicables aux hydravions.

Partie D – Signaux sonores et lumineux (règles 32 à 37)

La règle 32 donne des définitions des termes "sifflet", "son bref" et "son prolongé".

La règle 33 dispose que les navires d'une longueur égale ou supérieure à 12 mètres doivent être

pourvus d'un sifflet et les navires de longueur égale ou supérieure à 100 mètres doivent être en outre

pourvus d'un gong.

 COLREG

La règle 34 porte sur les signaux de manœuvre et les signaux d'avertissement, utilisant des sifflets ou

des feux.

La règle 35 porte sur les signaux sonores à utiliser par visibilité réduite.

La règle 36 porte sur les signaux sonores à utiliser pour appeler l'attention.

La règle 37 porte sur les signaux de détresse.

Partie E - Exemptions (règle 38)

La règle 38 dispose que les navires qui satisfont aux prescriptions des Règles internationales de 1960

pour prévenir les abordages en mer et qui étaient construits ou étaient en cours de construction

lorsque le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer est entré en vigueur,

peuvent être exemptés, durant des périodes spécifiques, de l'application d'un certain nombre de

prescriptions relatives aux signaux lumineux et sonores.

Annexes

Le Règlement COLREG comprend quatre annexes :

Annexe I – Emplacement et caractéristiques techniques des feux et marques

Annexe II - Signaux supplémentaires des navires de pêche pêchant à proximité les uns des autres

Annexe III - Caractéristiques techniques du matériel de signalisation sonore

Annexe IV – Signaux de détresse, dans laquelle sont recensés les signaux traduisant la détresse et le

besoin de secours.
Convention visant à faciliter le trafic maritime international,
1965, telle que modifiée

CONVENTION

FAL
FACILITATION OF INTERNATIONAL MARITIME TRAFFIC

Adoption: 9 Avril 1965; Entrée en vigueur: 5 Mars 1967

 FAL

Les principaux objectifs de la Convention sont d'éviter des retards inutiles dans le trafic maritime, pour
faciliter la coopération entre les gouvernements, et à assurer le plus haut degré réalisable d'uniformité
dans les formalités et autres procédures. En particulier, la Convention réduit le nombre de déclarations
qui peuvent être requises par les pouvoirs publics.

La plupart des activités humaines sont réglementées, soit par la jurisprudence, convention ou d'un
règlement. La plupart des réglementations sont essentielles - mais parfois ils viennent à être
considérés non seulement comme inutile, mais aussi comme un fardeau important sur les activités
qu'ils sont censés contrôler. Peu d'activités ont été plus soumis à une réglementation excessive que le
transport maritime international.

Ceci est en partie en raison de la nature internationale du transport maritime: les pays développés
douanes, l'immigration et d'autres normes indépendamment les uns des autres et un navire visitant
plusieurs pays au cours d'un voyage pouvait espérer être présentés avec de nombreux formulaires à
remplir, souvent demander exactement la même information, mais d'une manière légèrement
différente.

Comme l'expédition et le commerce développé et a grandi dans la première partie du XXe siècle, tout
comme la paperasserie. Dans les années 1950, il était considéré non seulement comme un
inconvénient, mais comme un threat.The nombre réel de documents distincts requis varie de port à
port; mais l'information sur les cargaisons et les personnes transportées qui a été demandé était
souvent identique. Le nombre d'exemplaires requis de certains de ces documents pourrait souvent
devenir excessive. Pour la variété des formes et le nombre d'exemplaires requis pourrait être ajouté
d'autres charges telles que les traductions en langues locales, les exigences relatives aux visas
consulaires, les variations de la taille du document et de papier utilisé et la nécessité pour
l'authentification par le capitaine de l'information présentée.

Au début des années 1960, les nations maritimes avaient décidé que la situation ne pouvait pas être
autorisé à se détériorer davantage. L'action internationale a été appelée et pour y parvenir
gouvernements tourné à l'OMI, qui a tenu sa première réunion en 1959.

En 1961, la deuxième Assemblée de l'OMI a adopté la résolution A.29 (II) qui a recommandé que l'OMI
prenne la question. Un groupe d'experts a été convoquée, qui a recommandé qu'une convention
internationale soit adoptée pour aider la facilitation du trafic maritime international.
 FAL

En Octobre 1963, la 3e Assemblée de l'OMI a adopté la résolution A.63 (III) qui a approuvé le rapport
du Groupe d'experts et en particulier recommandé qu'une convention soit élaborée qui sera examiné
pour adoption lors d'une conférence qui se tiendra sous les auspices de l'OMI au printemps 1965. la
conférence a eu lieu régulièrement et la Convention sur la facilitation du trafic maritime international
(FAL), 1965 a été adopté le 9 Avril.

Normes et pratiques recommandées

Dans son annexe, la Convention contient des «normes» et «pratiques recommandées» sur les
formalités, les exigences documentaires et les procédures qui doivent être appliquées à l'arrivée, le
séjour et le départ du navire lui-même, et de son équipage, des passagers, des bagages et du fret.

La Convention définit les normes comme des mesures convenues au niveau international qui sont
«nécessaires et pratiques en vue de faciliter le trafic maritime international" et les pratiques
recommandées comme mesures dont l'application est «souhaitable».

La Convention prévoit que tout Gouvernement contractant qui juge impossible de se conformer à une
norme internationale, ou le juge nécessaire d'adopter des règlements différents, doit en informer le
Secrétaire général de l'OMI des «différences» entre ses propres pratiques et les normes en question. La
même procédure est applicable aux normes nouvelles ou modifiées.

Dans le cas des pratiques recommandées, les Gouvernements contractants sont invités à adapter leurs
lois en conséquence, mais ne sont tenus de notifier au Secrétaire général quand ils ont apporté leurs
propres formalités, les exigences et les procédures documentaires en plein accord.

Ce concept flexible des normes et pratiques recommandées, couplé avec les autres dispositions,
permet des progrès continuent d'être réalisés en vue de la formulation et l'adoption de mesures
uniformes dans la facilitation du trafic maritime international.

Les formulaires de l'OMI normalisés (FAL 1-7)

Standard 2.1 énumère les documents que les autorités publiques peuvent exiger d'un navire et
recommande un maximum d'informations et le nombre de copies qui devraient être nécessaires.
L'OMI a élaboré des formulaires normalisés pour sept de ces documents. Ils sont les:

OMI Déclaration générale

 FAL

Déclaration Cargo

Magasins Déclaration du navire

Déclaration des effets de l'équipage

Liste de l'équipage · Liste des passagers

Marchandises dangereuses

Deux autres documents sont requis en vertu de la Convention postale universelle et du Règlement
sanitaire international.

La déclaration générale, la déclaration de la cargaison, la liste de l'équipage et liste des passagers

constituent le maximum d'informations nécessaires. magasins La déclaration du navire et la déclaration
des effets de l'équipage intègrent les exigences convenues d'information minimales essentielles.

Des modifications importantes sont:

Les modifications de 2002

Adoption 10 Janvier 2002

Entrée en vigueur: 1 mai 2003

Les modifications ajoutent de nouvelles normes et pratiques recommandées pour le traitement des
passagers clandestins.

Une autre modification porte sur le manifeste des marchandises dangereuses (Formulaire FAL 7), qui
devient le document de base fournissant aux pouvoirs publics les informations concernant les
marchandises dangereuses à bord des navires.

Les modifications de 2005

Adoption 7 Juillet 2005

Entrée en vigueur: 1er Novembre 2006

Les modifications visent à moderniser la Convention afin d'améliorer la facilitation du trafic maritime
international, icnluding une pratique recommandée pour les pouvoirs publics de développer les
procédures nécessaires afin d'utiliser avant l'arrivée et de l'information avant le départ pour faciliter le
traitement de l'information, et d'accélérer ainsi la libération et le dédouanement des marchandises et
des personnes; une pratique recommandée que tous les renseignements doivent être soumis à un seul
point pour éviter les doubles emplois; l'encouragement de la transmission électronique de
 FAL
l'information; et l'ajout de références à la Facilité de sécurité des navires et des installations portuaires
(ISPS) Code et SOLAS pratiques chapitre XI-2 dans les normes et pratiques recommandées qui
mentionnent des mesures de sécurité; et les modifications des formulaires de l'OMI normalisés FAL (1
à 7).

Une autre modification concerne les personnes secourues en mer. Une norme dans la section 2 -
Arrivée, le séjour et le départ du navire, dans la section H Mesures spéciales de facilitation pour les
navires faisant escale dans les ports afin de mettre les membres d'équipage à terre malades ou blessés,
des passagers, des personnes secourues en mer ou d'autres personnes en cas d'urgence médicale
traitement. L'amendement exige des autorités publiques afin de faciliter l'arrivée et le départ des
navires engagés dans le sauvetage des personnes en détresse en mer afin de fournir un lieu de
sécurité pour ces personnes.
Convention internationale sur les lignes de charge

CONVENTION

LL
Load Lines

Adoption : 5 avril 1966; entrée en vigueur : 21 juillet 1968

 LOAD LINE

On sait depuis longtemps que la limitation du tirant d'eau en charge d'un navire contribue dans une
large mesure à sa sécurité. Ces limites sont indiquées sous la forme de francs-bords qui constituent,
outre l'étanchéité aux intempéries et à l'eau, le principal objectif de la Convention.

La première Convention internationale sur les lignes de charge, adoptée en 1930, était fondée sur le
principe d'une flottabilité de réserve, même s'il était reconnu alors que le franc-bord devrait également
assurer une stabilité suffisante et éviter toute fatigue excessive de la coque due à une surcharge du
navire.

Des dispositions sont prévues dans la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge,
adoptée par l'OMI, pour déterminer le franc-bord des navires au moyen de calculs tenant compte du
compartimentage et de la stabilité après avarie.

Les règles énoncées tiennent compte des risques auxquels les navires pourraient être exposés dans
différentes zones et à différentes saisons. L'annexe technique contient plusieurs mesures de sécurité
additionnelles concernant les portes, les sabords de décharge, les écoutilles et un certain nombre
d'autres éléments. Ces mesures ont principalement pour objet d'assurer l'étanchéité à l'eau des
structures du navire au-dessous du pont de franc-bord.

Toutes les lignes de charge assignées doivent être marquées au milieu du navire de chaque côté de la
coque, de même que la ligne de pont. Un franc-bord plus faible est assigné aux navires destinés au
transport de bois en pontée, étant donné que le chargement en pontée offre une protection contre
l'impact des vagues.

La Convention comprend trois annexes.

L'Annexe I est divisée en quatre chapitres :

· Chapitre I - Généralités;

· Chapitre II - Conditions d'assignation du franc-bord;

· Chapitre III - Francs-bords;

· Chapitre IV - Prescriptions particulières aux navires auxquels est assigné un franc-bord

pour transport de bois en pontée.

L'Annexe II traite des zones, régions et périodes saisonnières.

L'Annexe III renferme des modèles de certificats, dont le Certificat international de franc-bord.
 LOAD LINE

Divers amendements ont été adoptés en 1971, 1975, 1979, et 1983 mais ils devaient être acceptés
expressément par deux tiers des Parties et ne sont jamais entrés en vigueur.

Le Protocole de 1988, adopté en novembre 1988, est entré en vigueur le 3 février 2000. En sus
d'harmoniser les prescriptions de la Convention relatives aux visites et à la délivrance des certificats
avec les prescriptions énoncées dans les Conventions SOLAS et MARPOL, le Protocole de 1988 révise
certaines règles des annexes techniques de la Convention sur les lignes de charge et introduit la
procédure d'amendement tacite, selon laquelle les amendements adoptés entrent en vigueur six mois
après avoir été réputés acceptés, sauf s'ils sont rejetés par un tiers des Parties. Généralement, deux
années s'écoulent entre la date à laquelle des amendements sont adoptés et celle où ces derniers sont
réputés avoir été acceptés.
Convention internationale sur la recherche et le sauvetage
maritimes

Convention

SAR
(Search And Rescue)

Adoption : 27 avril 1979; entrée en vigueur : 22 juin 1985

 SAR

La Convention de 1979, adoptée lors d'une conférence tenue à Hambourg, visait l'élaboration d'un
plan SAR international de sorte que, quel que soit l'endroit où un accident se produit, le sauvetage des
personnes en détresse en mer soit coordonné par une organisation de recherche et de sauvetage et,
en cas de besoin, grâce à la coopération entre des organisations de recherche et de sauvetage de pays
voisins.

L'obligation pour les navires de prêter assistance aux navires en détresse est consacrée par l'usage et
dans les traités internationaux (comme la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la
vie humaine en mer (Convention SOLAS)), mais, jusqu'à l'adoption de la Convention SAR, aucun
dispositif international relatif aux opérations de recherche et de sauvetage n'était prévu. Si, dans
certaines régions, il existait une organisation bien établie qui permettait de fournir une assistance
rapide et efficace, d'autres régions en étaient totalement dépourvues.

Les prescriptions techniques de la Convention SAR sont énoncées dans une Annexe, qui a été divisée
en cinq chapitres. Les Parties à la Convention sont tenues de veiller à ce que des dispositions soient
prises pour fournir les services requis de recherche et de sauvetage dans leurs eaux côtières. Elles sont
invitées à conclure avec les États voisins des accords en matière de recherche et de sauvetage
prévoyant la délimitation de régions SAR, la mise en commun de leurs moyens, l'élaboration de
procédures communes, la formation et les liaisons. La Convention dispose que les Parties doivent
prendre les mesures nécessaires pour que les unités de sauvetage des autres Parties puissent entrer
rapidement dans leurs eaux territoriales.

La Convention traite ensuite des mesures préliminaires à prendre, et notamment de la création de

centres de coordination de sauvetage et de centres secondaires de sauvetage. Elle définit les
procédures de mise en œuvre applicables en cas d'urgence ou d'alerte et pendant les opérations de
recherche et de sauvetage. Ces procédures prévoient notamment la désignation d'un commandant sur
place et la définition de ses responsabilités.

Régions de recherche et de sauvetage de l'OMI

Comme suite à l'adoption de la Convention SAR de 1979, le Comité de la sécurité maritime de l'OMI a
divisé les océans du monde en 13 régions de recherche et de sauvetage, et, dans chacune d'elles, les
pays ont délimité leurs zones de responsabilité.

Les plans provisoires de recherche et de sauvetage pour toutes ces régions ont été achevés lorsque les
plans pour l'océan Indien ont été achevés, lors d'une conférence qui s'est tenue en septembre 1998 à
Fremantle (Australie occidentale).

Révision de la Convention SAR

La Convention SAR de 1979 imposait des obligations considérables aux Parties, comme la mise en
place des installations à terre requises, et n'a donc pas été ratifiée par autant de pays que d'autres
traités. Tout aussi important était le fait que nombre d'États côtiers du monde n'avaient pas accepté la
Convention et les obligations qu'elle imposait. Il a été généralement convenu que le petit nombre
d'adhésions et la lenteur de sa mise en œuvre étaient dus à des problèmes relevant de la Convention
SAR elle-même, et que la meilleure façon d'y remédier consistait à la modifier.

Une Annexe révisée de la Convention SAR, adoptée en mai 1998, est entrée en vigueur en janvier 2000.
 SAR

L'Annexe technique révisée de la Convention SAR apporte des précisions sur les responsabilités des
gouvernements et insiste davantage sur l'aspect régional et la coordination entre les opérations SAR
maritimes et les opérations SAR aéronautiques.

L'Annexe révisée comprend cinq chapitres :

Chapitre 1 – Termes et définitions

Ce chapitre est une mise à jour du chapitre 1 initial du même titre.

Chapitre 2 – Organisation et coordination

Ce chapitre apporte des précisions sur les responsabilités des gouvernements. Il fait obligation aux
Parties de mettre en place, à titre individuel ou en coopération avec d'autres États, les éléments de
base suivants d'un service de recherche et de sauvetage :

- un cadre juridique;

- la désignation d'une autorité responsable;

- l'organisation des ressources disponibles;

- les moyens de communication;

- les fonctions de coordination et d'exploitation; et

- les processus susceptibles d'améliorer le service, au nombre desquels figurent la planification,

les relations de coopération nationales et internationales et la formation.

Les Parties devraient mettre en place des régions de recherche et de sauvetage dans chaque zone
maritime, avec l'accord des Parties intéressées. Les Parties acceptent ensuite la responsabilité de
fournir des services de recherche et de sauvetage dans une zone particulière.

Le chapitre 2 décrit également les moyens d'organiser les services SAR et de développer leurs
capacités nationales. Les Parties sont tenues de mettre en place des centres de coordination de
sauvetage, qui doivent être opérationnels 24 heures sur 24 et être dotés de personnel ayant reçu une
formation et ayant une connaissance pratique de l'anglais.

Les Parties doivent également veiller "à assurer une coordination aussi étroite que possible entre les
services maritimes et aéronautiques".

Chapitre 3 – Coopération entre États

Les Parties sont tenues de coordonner leurs services de recherche et de sauvetage et devraient,
chaque fois que cela est nécessaire, coordonner leurs opérations de recherche et de sauvetage avec
celles des États voisins. Il est indiqué dans ce chapitre que, à moins que les États intéressés n'en
décident autrement d'un commun accord, une Partie devrait permettre aux unités de sauvetage des
autres Parties, sous réserve des lois, règles et réglementations nationales applicables, de pénétrer
immédiatement dans sa mer territoriale ou sur son territoire ou de les survoler dans le seul but de
mener des activités de recherche et de sauvetage.
 SAR

Chapitre 4 – Procédures de mise en œuvre

Il est indiqué dans ce chapitre que chaque centre de coordination de sauvetage (RCC) et chaque
centre secondaire de sauvetage (RSC) devrait disposer d'informations à jour au sujet des moyens et
des communications de recherche et de sauvetage dans sa zone, et de plans opérationnels détaillés
pour la conduite des opérations de recherche et de sauvetage. Les Parties s'assurent, à titre individuel
ou en coopération avec d'autres États, qu'elles sont en mesure de recevoir 24 heures sur 24 les alertes
de détresse. Ces règles comprennent les procédures à suivre dans une situation d'urgence et précisent
que les opérations de recherche et de sauvetage devraient être coordonnées sur place de manière à
obtenir les résultats les plus efficaces. Il est de plus précisé dans ce chapitre que "les opérations de
recherche et de sauvetage se poursuivent, lorsque cela est possible dans la pratique, jusqu'à ce qu'il
n'y ait plus d'espoir raisonnable de recueillir des survivants."

Chapitre 5 – Systèmes de comptes rendus de navires

Ce chapitre comprend des recommandations sur l'établissement de systèmes de comptes rendus de

navires aux fins de la recherche et du sauvetage, et il y est fait observer que les systèmes actuels de
comptes rendus pourraient fournir des renseignements appropriés pour une région donnée, en vue
des opérations de recherche et de sauvetage.

Manuel IAMSAR

Parallèlement à la révision de la Convention SAR, l'OMI et l'Organisation de l'aviation civile

internationale (OACI) ont conjointement élaboré et publié le Manuel international de recherche et de
sauvetage aéronautiques et maritimes (Manuel IAMSAR), en trois volumes, portant sur l'organisation et
la gestion, la coordination des missions et les moyens mobiles, respectivement.

Amendements de 2004 – Personnes en détresse en mer

Adoption : mai 2004; entrée en vigueur : 1er juillet 2006

Les amendements à l'Annexe de la Convention comprennent :

- l'adjonction, au chapitre 2 (Organisation et coordination), d'un nouveau paragraphe relatif à

la définition des personnes en détresse;

- l'adjonction, au chapitre 3 (Coopération entre États), de nouveaux paragraphes relatifs à

l'assistance à prêter au capitaine pour débarquer en lieu sûr les personnes secourues en mer; et

- l'adjonction, au chapitre 4 (Procédures de mise en œuvre), d'un nouveau paragraphe relatif

aux centres de coordination de sauvetage entreprenant le processus d'identification des lieux les plus
appropriés pour débarquer les personnes trouvées en détresse en mer.
 Convention pour la répression d'actes illicites contre la
sécurité de la navigation maritime, le Protocole pour la
répression d'actes illicites contre la sécurité des plates-
formes fixes situées sur le plateau continental

Adoptée le 10Mars 1988; Entrée en vigueur le 1er Mars 1992; 2005

Protocoles: adoptée le 14 Octobre, 2005; Entrée en vigueur le 28 Juillet
2010

Concern sur des actes illicites qui menacent la sécurité des navires et la sécurité de leurs passagers
et équipages ont augmenté au cours des années 1980, avec des rapports des équipages étant
enlevé, les navires étant salut-Jacked, délibérément échouement ou détruit par des explosifs. Les
passagers ont été menacés et parfois tués.

En Novembre 1985, le problème a été examiné par l'Assemblée de l'OMI 14 et une proposition des
États-Unis que des mesures visant à empêcher que de tels actes illicites devraient être élaborées par
l'OMI a été pris en charge.
La résolution adoptée A.584 Assemblée (14) des mesures visant à prévenir les actes illicites qui
menacent la sécurité des navires et la sécurité de leurs passagers et de l'équipage, puis en 1086 le
Comité de la sécurité maritime (MSC) a publié une circulaire (MSC / Circ.443) sur les mesures visant
à prévenir les actes illicites contre les passagers et les équipages à bord des navires.

En Novembre 1986, les gouvernements de l'Autriche, l'Egypte et l'Italie ont proposé que l'OMI
préparer une convention sur le sujet d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime »de
prévoir une suppression complète des actes illégaux commis contre la sécurité de la navigation
maritime qui mettent en danger humain innocent vit, de mettre en péril la sécurité des personnes et
des biens, gênent sérieusement l'exploitation des services maritimes et sont donc de grave
préoccupation pour la communauté internationale dans son ensemble ».

En Mars 1988, une conférence à Rome a adopté la Convention pour la répression d'actes illicites
contre la sécurité de but principal Navigation.The maritime de la Convention est de veiller à ce que
des mesures appropriées soient prises à l'encontre des personnes qui commettent des actes illicites
contre les navires. Ceux-ci comprennent la saisie des navires par la force; les actes de violence contre
des personnes à bord des navires; et la mise en place de dispositifs à bord d'un navire qui sont
susceptibles de détruire ou d'endommager.

La Convention oblige les Gouvernements contractants, soit à extrader ou de poursuivre les auteurs
présumés.

D'importantes modifications à la Convention de 1988 et son protocole connexe, ont été adoptées par
la Conférence diplomatique sur la révision des traités SUA tenue du 10 au 14 Octobre 2005. Les
amendements ont été adoptés sous la forme de protocoles aux traités SUA (les Protocoles de 2005) .

Protocole de 2005 à la Convention SUA

Parmi les actes illicites visés par la Convention SUA à l'article 3 sont la saisie des navires par la force;
les actes de violence contre des personnes à bord des navires; et la mise en place de dispositifs à
bord d'un navire qui sont susceptibles de détruire ou d'endommager.

Le Protocole de 2005 à la Convention SUA ajoute un nouvel article 3bis qui stipule qu'une personne
commet une infraction au sens de la Convention si cette personne illégalement et intentionnellement:

· Lorsque le but de l'acte, par sa nature ou son contexte, est d'intimider une population ou de
contraindre un gouvernement ou une organisation internationale à accomplir ou à s'abstenir de tout
acte:

- Utilise contre ou sur un navire ou de décharge d'un navire tout, des matières radioactives ou
explosives BCN (biologiques, chimiques, nucléaires) arme d'une manière qui entraîne ou est
susceptible de causer la mort ou des blessures graves ou des dommages;
 - Les rejets, d'un navire, le pétrole, le gaz naturel liquéfié, ou d'autres substances nocives ou
potentiellement dangereuses, en quantité ou concentration telle qui cause ou est susceptible de
causer la mort ou des blessures graves ou des dommages;

- Utilise un navire d'une manière qui provoque la mort ou des blessures graves ou des dommages;

· Transporte à bord d'un navire des explosifs ou radioactifs, sachant qu'il est destiné à être utilisé pour
provoquer, ou une menace de causer la mort ou des blessures graves ou des dommages dans le but
d'intimider une population ou de contraindre un gouvernement ou un organisation internationale à faire
ou ne pas accomplir un acte quelconque;

· Transporte à bord d'un navire toute arme BCN, en sachant qu'il est une arme BCN;

· Toute matière brute, les produits fissiles spéciaux, ou de l'équipement ou du matériel spécialement
conçu ou préparé pour le traitement, l'utilisation ou la production de produits fissiles spéciaux, sachant
qu'il est destiné à être utilisé dans une activité explosive nucléaire ou dans toute autre activité
nucléaire non soumise garanties en vertu d'un accord de garanties généralisées de l'AIEA; et

· Transporte à bord d'un navire tous les équipements, matériaux ou logiciels ou des technologies
connexes qui contribuent de manière significative à la conception, la fabrication ou la livraison d'une
arme BCN, avec l'intention qu'il sera utilisé à cette fin.

Le transport des matières nucléaires est pas considéré comme une infraction si tel ou matières sont
transportés à destination ou en provenance du territoire, ou est autrement transportés sous le contrôle
d'un État partie au Traité sur la non prolifération des armes nucléaires (Sous réserve des conditions ).

Dans le cadre du nouvel instrument, une personne commet une infraction au sens de la Convention si
cette personne illégalement et intentionnellement transporte une autre personne à bord d'un navire en
sachant que la personne a commis un acte qui constitue une infraction à la Convention SUA ou une
infraction visée dans tout traité figurant à l'annexe. L'annexe énumère neuf de ces traités.

Le nouvel instrument permet également une infraction pour blesser ou tuer toute personne en relation
avec la commission de l'une des infractions à la Convention illégalement et intentionnellement; pour
tenter de commettre une infraction; de participer en tant que complice; d'organiser ou de diriger les
autres à commettre une infraction; ou de contribuer à la mise en service d'une infraction.

Un nouvel article demande aux Parties de prendre les mesures nécessaires pour permettre à une
personne morale (cela pourrait être une entreprise ou une organisation, par exemple) pour être rendu
responsable et à faire face à des sanctions quand une personne responsable de la gestion du
contrôle de cette personne morale a, cette capacité , commis une infraction en vertu de la Convention.

dispositions d'embarquement

Article 8 de la Convention SUA couvre les responsabilités et les rôles du capitaine du navire, l'Etat du
pavillon et de l'Etat de réception dans la livraison aux autorités de tout Etat partie toute personne
soupçonnée d'avoir commis une infraction en vertu de la Convention, y compris la fourniture de la
preuve concernant à l'infraction présumée.
Un nouvel article 8bis dans le Protocole de 2005 couvre la coopération et les procédures à suivre si
un Etat partie désire monter à bord d'un navire battant le pavillon d'un Etat partie lorsque la Partie
requérante a des motifs raisonnables de soupçonner que le navire ou une personne à bord le navire
est, a été ou est sur le point d'être impliqué dans la perpétration d'une infraction en vertu de la
Convention.

L'autorisation et la coopération de l'État du pavillon est nécessaire avant un tel embarquement. Un

État Partie peut notifier au Secrétaire général de l'OMI qu'il permettrait l'autorisation de monter à bord
et la recherche d'un navire battant son pavillon, sa cargaison et les personnes à bord en cas
d'absence de réponse de l'État du pavillon dans les quatre heures. Un Etat Partie peut également
notifier qu'elle autorise une Partie requérante à arraisonner et de fouiller le navire, sa cargaison et les
personnes à bord, et d'interroger les personnes à bord afin de déterminer si une infraction a été ou est
sur le point d'être commis.

L'usage de la force doit être évitée, sauf lorsque cela est nécessaire pour assurer la sécurité des
fonctionnaires et des personnes à bord, ou lorsque les fonctionnaires sont obstruées à l'exécution
d'actions autorisées.

Article 8bis comprend des garanties importantes lorsqu'un État partie prend des mesures contre un
navire, y compris l'embarquement. Les garanties comprennent: pas mettre en danger la sécurité de la
vie en mer; veiller à ce que toutes les personnes à bord soient traitées d'une manière qui préserve la
dignité humaine et dans le respect du droit des droits de l'homme; en tenant dûment compte de la
sécurité et de la sécurité du navire et de sa cargaison; veiller à ce que les mesures prises soient
écologiquement rationnelles; et de prendre les mesures raisonnables pour éviter qu'un navire soit
indûment retenu ou retardé.

Extradition

L'article 11 couvre les procédures d'extradition. Un nouvel article 11bis stipule qu'aucune des
infractions doit être considérée aux fins d'extradition comme une infraction politique. Nouvel article
11ter stipule que l'obligation d'extrader ou de permettre l'entraide judiciaire n'a pas besoin d'appliquer
si la demande d'extradition est censé avoir été fait dans le but de poursuivre ou de punir une personne
en raison de la race, la religion, la nationalité, l'origine ethnique de la personne , opinion politiques ou
de sexe, ou que le respect de la demande porterait préjudice à la situation de cette personne pour
l'une de ces raisons.

Article 12 de la Convention oblige les États parties à se prêter mutuellement assistance dans le cadre
d'une procédure pénale engagée à l'égard des infractions. Un nouvel article 12bis couvrent les
conditions dans lesquelles une personne qui est détenue ou purgeant une peine sur le territoire d'un
État partie peut être transférée à un autre Etat partie à des fins d'identification, de témoignage ou
autrement fournir une assistance pour obtenir des preuves pour l'enquête ou la poursuite des
infractions.
Procédure de modification

Les amendements aux articles de la Convention exigent l'acceptation par un certain nombre d'États
requis. Toutefois, l'annexe, qui énumère les traités en vertu de laquelle les infractions peuvent être
considérées aux fins de la Convention SUA, dispose d'une procédure de modification particulière.

Les traités énumérés sont:

Convention pour la répression de la capture illicite d'aéronefs, signée à La Haye le 16 Décembre

1970

Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de l'aviation civile, faite à Montréal le
23 Septembre 1971

Convention sur la prévention et la répression des infractions contre les personnes jouissant, y compris
les agents diplomatiques, adoptée par l'Assemblée générale des Nations Unies le 14 Décembre 1973

Convention internationale contre la prise d'otages, adoptée par l'Assemblée générale des Nations
Unies le 17 Décembre 1979

Convention sur la protection physique des matières nucléaires, adoptée à Vienne le 26 Octobre 1979

Protocole pour la répression des actes illicites de violence dans les aéroports servant à l'aviation civile
internationale, complémentaire à la Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de
l'aviation civile, faite à Montréal le 24 Février 1988

Protocole pour la répression d'actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le
plateau continental, fait à Rome le 10 Mars 1988

Convention internationale pour la répression des attentats terroristes, adoptée par l'Assemblée
générale des Nations Unies le 15 Décembre 1997

Convention internationale pour la répression du financement du terrorisme, adoptée par l'Assemblée

générale des Nations Unies le 9 Décembre de 1999.

Protocole de 2005 au Protocole SUA de 1988

Les modifications apportées au Protocole de 1988 pour la répression d'actes illicites contre la sécurité
des plates-formes fixes situées sur le plateau continental reflètent ceux du Protocole de 2005 à la
Convention SUA.

Nouvel article 2bis élargit l'éventail des infractions inclus dans le protocole. Une personne commet
une infraction quiconque, illicitement et intentionnellement, lorsque le but de l'acte, par sa nature ou
son contexte, est d'intimider une population ou de contraindre un gouvernement ou une organisation
internationale à faire ou à s'abstenir de tout acte, utilise contre ou sur une plate-forme fixe ou des
décharges à partir d'une plate-forme fixe tout, de matières radioactives explosifs ou des armes BCN,
d'une manière qui entraîne ou est susceptible de causer la mort ou des blessures graves ou des
dommages; ou les rejets provenant d'une plate-forme fixe, le pétrole, le gaz naturel liquéfié, ou
d'autres substances nocives ou potentiellement dangereuses, en quantité ou concentration telle, qu'il
cause ou est susceptible de causer la mort ou des blessures graves ou des dommages; ou menace,
avec ou sans condition, comme il est prévu par la législation nationale, de commettre une infraction.
Nouvel article 2ter comprend les infractions illégalement et intentionnellement blesser ou de tuer toute
personne en relation avec la commission de l'une des infractions; tenter de commettre une infraction;
participer en tant que complice; organiser ou diriger les autres à commettre une infraction.
Convention internationale sur la sécurité des conteneurs

Convention

CSC
Convention for
for Safe Containers

Adoption : 2 décembre 1972; entrée en vigueur : 6 septembre 1977

 CSC

Dans les années 1960, l'utilisation de conteneurs pour le transport de marchandises par mer ayant
augmenté rapidement, et en raison de la mise au point de porte-conteneurs spécialisés, l'OMI a
entrepris en 1967 d'étudier la sécurité de la conteneurisation dans le transport maritime. Le conteneur
lui-même est apparu comme l'aspect le plus important à examiner.

En collaboration avec la Commission économique pour l'Europe, l'OMI a élaboré un projet de

convention et, en 1972, le texte final de la Convention a été adopté par une conférence convoquée
conjointement par l'ONU et l'OMI.

La Convention de 1972 sur la sécurité des conteneurs a deux objectifs.

L'un est de maintenir un degré élevé de sécurité de la vie humaine lors du transport et de la
manutention des conteneurs en établissant des procédures d'essai et des normes de résistance
connexes acceptables d'une manière générale.

L'autre consiste à faciliter les transports internationaux par conteneurs en énonçant des règles de
sécurité internationales uniformes, qui soient applicables de façon égale à tous les modes de transport
terrestre. Ainsi est-il possible d'éviter la prolifération de règles nationales divergentes en matière de
sécurité.

Les prescriptions de la Convention s'appliquent à la grande majorité des conteneurs utilisés pour le
transport international, à l'exception des conteneurs spécialement conçus pour le transport aérien.
Comme il n'était pas prévu de viser tous les conteneurs ou caisses d'emballage réutilisables, la portée
de cette convention est limitée aux conteneurs ayant des dimensions minimales prescrites et pourvus
de pièces de coin (dispositifs permettant la manutention, l'assujettissement ou le gerbage).

Annexes techniques

La Convention comprend deux annexes :

L'Annexe I comporte les règles concernant l'essai, l'inspection, l'agrément et l'entretien des
conteneurs.

L'Annexe II porte sur les règles de construction en matière de sécurité et sur les essais, et décrit
notamment les méthodes d'essai.

L'Annexe I présente des procédures par lesquelles les conteneurs utilisés dans les transports
internationaux doivent être agréés aux fins de la sécurité par une Administration d'un État contractant
ou par une organisation agissant en son nom.

L'Administration ou son représentant officiel autorise le fabricant à apposer aux conteneurs agréés une
plaque d'agrément aux fins de la sécurité indiquant les données techniques pertinentes.

L'agrément, accordé par un État contractant, dont atteste la plaque d'agrément aux fins de la sécurité,
devrait être reconnu par les autres États contractants. Ce principe de l'acceptation réciproque des
 CSC

conteneurs agréés du point de vue de la sécurité est la pierre angulaire de la Convention; une fois
agréés et munis de la plaque d'agrément, les conteneurs doivent normalement être exploités dans les
transports internationaux en étant soumis à des formalités de contrôle minimales sur le plan de la
sécurité.
Il appartient ensuite au propriétaire d'un conteneur agréé du point de vue de la sécurité de veiller à
son entretien en le soumettant à des examens périodiques.

La Convention prescrit en particulier que le conteneur doit être soumis à divers essais correspondant à
un ensemble de normes de sécurité applicables à la fois aux transports terrestres et aux transports
maritimes.

Une certaine flexibilité est prévue dans la Convention grâce à des procédures d'amendement
simplifiées (procédure d'acceptation tacite des amendements) qui permettent d'adapter rapidement
les méthodes d'essai aux besoins du trafic international des conteneurs.
Convention portant création de l'Organisation internationale
de télécommunications maritimes par satellites

CONVENTION

IMSO
International Mobile Satellite Organisation

Adoption : 3 septembre 1976 ; entrée en vigueur : 16 juillet 1979

 IMSO

La Convention portant création de l'Organisation internationale de télécommunications maritimes par

satellites (INMARSAT) a été adoptée par l'OMI en 1976 afin de créer et superviser les communications
par satellites pour le secteur des transports maritimes.

En vertu du traité, l'Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites (IMSO) a

été créée en tant qu'organisme intergouvernemental chargé de superviser la mise à disposition de
certains services de communications de détresse maritimes par satellites, plus particulièrement ceux
utilisés dans le cadre du système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM).

L'OMI est actuellement en train d'examiner le SMDSM afin de le moderniser et de le mettre à jour.

Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites (IMSO)

Le siège de l'IMSO se situe à Londres et compte plus de 100 États Membres.

En plus de superviser les communications par satellites en vertu du SMDSM, l'IMSO a également été
désignée par l'OMI pour mener des audits et examiner la performance du système international
d'identification et de suivi des navires à grande distance (LRIT).

Reconnaissance des prestataires de services de systèmes mobiles de communication par satellite

dans le cadre du SMDSM

L'OMI a adopté des Critères applicables à la fourniture de systèmes mobiles de communication par
satellite dans le cadre du SMDSM (Résolution A.1001(25)).

Cela permet de définir les critères et le processus d'évaluation des systèmes mobiles de
communication par satellite qui pourraient être en mesure d'offrir des communications de détresse et
de sécurité maritimes dans le cadre du SMDSM.

L'utilisation d'un système mobile de communication par satellite dans le cadre du SMDSM sera
reconnue par le Comité de la sécurité maritime (MSC) de l'OMI.

Organisation internationale de télécommunications maritimes par satellites (Inmarsat)

Pour l'heure, seule Inmarsat a été approuvée en tant que prestataire de services de systèmes mobiles
de communication par satellite pouvant être utilisés dans le cadre du SMDSM.

Système mobile par satellites Iridium

L'IMSO a rédigé un rapport d'évaluation technique et opérationnelle de la demande d'agrément du

système mobile à satellites Iridium présentée par les États-Unis en vue de permettre l'utilisation de ce
système dans le Système mondial de détresse et de sécurité en mer.

La demande d'agrément est actuellement examinée par le Sous-comité de la navigation, des

communications et de la recherche et du sauvetage (NCSR), lequel rend compte au MSC.

Histoire
 IMSO

Peu de temps après le lancement du premier satellite de télécommunications au monde, Telstar, en

1962, l'OMI a reconnu l'utilité des communications par satellites en cas de situations de détresse en
mer. De même, l'Organisation a lancé une étude relative aux normes pour l'exploitation de systèmes
de communication par satellite à des fins maritimes.

En 1973, l'OMI a décidé de convoquer une conférence afin de créer un nouveau système de
communications maritimes ayant recours à la technologie satellitaire. Cette même conférence s'est
réunie pour la première fois en 1975 et trois sessions ont ensuite été organisées. En 1976, lors de la
troisième session, la Convention portant création de l'Organisation internationale de
télécommunications maritimes par satellites (ensuite appelée Inmarsat) et un Accord d'exploitation ont
été adoptés.

Les objectifs de l'Organisation internationale de télécommunications maritimes par satellites

(Inmarsat), comme définis par la Convention, consistent à améliorer les communications maritimes
pour, ainsi, aider à améliorer les communications ayant trait à la détresse et à la sauvegarde de la vie
humaine en mer, l'efficacité et la gestion des navires, les services maritimes de correspondance
publique et les capacités de radiorepérage.

L'Accord d'exploitation a fixé un plafonnement initial pour l'Organisation. Les parts d'investissement
ont été déterminées proportionnellement à l'utilisation du secteur spatial Inmarsat. Inmarsat, dont le
siège se trouve à Londres, a démarré ses activités en 1982.

Le fait que la société Inmarsat soit tenue de fournir des services maritimes de détresse et de sécurité
par satellite a été inscrit dans les amendements de 1988 à la Convention SOLAS pour y introduire le
SMDSM. Il a été exigé que les navires exploités dans certaines zones maritimes possèdent du matériel
de communication Inmarsat à leur bord afin de pouvoir effectuer des appels de détresse et de sécurité
et recevoir des avertissements de navigation.

Création d'IMSO et d'Inmarsat

En 1994, le nom de l'Organisation est devenu Organisation internationale de télécommunications

mobiles par satellites, avant d'être abrégé en Inmarsat. Ce changement est à l'image de l'extension de
ses services, du secteur maritime à d'autres moyens de transport.

En 1998, les Gouvernements membres d'Inmarsat ont approuvé sa privatisation, à compter d'avril
1999. La nouvelle structure se compose de deux entités :

• Inmarsat Ltd – une société ouverte à responsabilité limitée qui forme la branche commerciale
d'Inmarsat. La société assume toutes les activités commerciales d'Inmarsat et est réglementée
par le droit britannique. Elle a été intégralement privatisée à la fin de l'année 2003.

• L'Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites (IMSO) –

l'organisme intergouvernemental créé afin d'assurer la supervision de certains services publics
 IMSO

de communication de sécurité et de sûreté par satellite assurés par les systèmes mobiles de
communication par satellite. IMSO bénéficie du statut d'observateur lors des réunions de
l'OMI.
 La Convention internationale de Torremolinos sur la
sécurité des navires de pêche

CONVENTION FOR THE

SFV
(Safety of Fishing Vessels)

Adoption 2 Avril 1977; remplacé par le Protocole de Torremolinos de 1993;

Accord du Cap de 2012 sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de
1993 relatif à la Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des
navires de pêche
 SFV

La Convention de 1977, adoptée lors d'une conférence tenue à Torremolinos, en Espagne, a été la
première Convention internationale sur la sécurité des navires de pêche. La sécurité des navires de
pêche avait été un sujet de préoccupation à l'OMI depuis que l'Organisation a vu le jour, mais les
grandes différences de conception et de fonctionnement entre les navires de pêche et d'autres types
de navires a toujours été un obstacle majeur à leur inclusion dans les conventions sur la sécurité la vie
humaine en mer (SOLAS) et les lignes de charge.

Alors que d'autres navires charger des cargaisons dans le port, les navires de pêche doivent naviguer
vide et charger leur cargaison en mer.

La Convention de 1977 contenait des exigences de sécurité pour la construction et l'équipement de

nouveaux pontés, les navires de pêche de haute mer de 24 mètres de longueur et plus, y compris les
navires de transformation également leurs prises. Les bâtiments existants ont été couverts seulement à
l'égard des exigences en matière de radio.

Dans les années 1980, il est devenu clair que la Convention de Torremolinos de 1977 était peu
probable d'entrer en vigueur, en grande partie pour des raisons techniques, et l'OMI a décidé de
préparer un remplacement sous la forme d'un protocole.

Le Protocole de Torremolinos de 1993 a été adopté en Avril 1993, et entrera en vigueur un an après 15
États avec au moins une flotte globale de 14.000 navires de 24 mètres de longueur et plus, ont ratifié
le Protocole.

Les mises à jour du Protocole, modifie et absorbe la Convention mère, en tenant compte de l'évolution
technologique dans les années intermédiaires et la nécessité d'adopter une approche pragmatique
pour encourager la ratification de l'instrument.

Le protocole applique aux navires de pêche de 24 mètres de longueur et plus, y compris les navires de
traitement aussi leurs prises.

La tendance générale dans les navires de pêche conçus modernes, si elles doivent être
économiquement rentable, doit inclure des améliorations dans les engins de machines et de la pêche,
l'amélioration des dispositifs de sécurité dans son ensemble et de meilleures conditions de travail pour
les pêcheurs.

Les dispositions de sécurité visées par le Protocole, incorporant et modifiant la Convention de 1977,
sont inclus dans une annexe composée de dix chapitres. Les dispositions comprennent des espaces
contrôlés automatiquement les machines, l'amélioration des appareils de sauvetage, combinaisons
 SFV

d'immersion et moyens de protection thermique, des systèmes de communication par satellite et

d'autres composants du système de détresse et de sécurité maritime mondial.

Comme le Protocole de 1993 était toujours pas en vigueur dans les années 2000, l'OMI a commencé à
examiner les options disponibles pour lutter contre le manque de ratifications suffisantes au Protocole
de Torremolinos de 1993 afin de mettre cet important traité sur la sécurité des navires de pêche en
vigueur.

En 2012, un nouvel accord a été adopté.

Accord du Cap de 2012 sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de 1993 relatif à la
Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977

Une conférence diplomatique tenue du 9 au 11 Octobre au Cap, en Afrique du Sud a adopté le l '
«Accord de 2012 Cap sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de 1993 relatifs à la
Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977".

En ratifiant l'accord, les Parties conviennent de modifications aux dispositions du Protocole de 1993, de
sorte qu'ils puissent entrer en vigueur le plus tôt possible par la suite.

L'accord du Cap de 2012 entrera en vigueur 12 mois après la date à laquelle pas moins de 22 Etats le
nombre total dont les navires de pêche de 24 m de longueur et plus opérant en haute mer est pas
moins de 3.600 ont exprimé leur consentement à être lié par celui-ci.

dispositions modifiées

L'accord du Cap de 2012 mises à jour et modifie un certain nombre de dispositions du Protocole de
Torremolinos, y compris ce qui suit:

Application

Sauf disposition expresse contraire, les dispositions sont applicables aux nouveaux navires.
 SFV

En ce qui concerne la mise en œuvre de certaines dispositions, les Administrations peuvent,

conformément à un plan, mettre progressivement en œuvre les dispositions du chapitre IX
(Radiocommunications) sur une période de pas plus de 10 ans; et les dispositions des chapitres VII
(appareils et dispositifs de sauvetage), VIII (procédures d'urgence, appels et exercices) et X
(équipement de navigation de bord et arrangements) sur une période de plus de cinq ans.

Exemptions

L'accord du Cap de 2012 permet aux administrations d'exempter un navire autorisé à battre son
pavillon de l'une des exigences de la présente annexe si elle estime que la demande est déraisonnable
et impraticable compte tenu du type de navire, les conditions météorologiques et l'absence des
risques pour la navigation générale, à condition:

(A) le navire est conforme aux exigences de sécurité qui, de l'avis de cette administration, sont
suffisantes pour le service pour lequel il est destiné et sont de nature à assurer la sécurité générale du
navire et des personnes à bord;

(B) le navire opère uniquement en:

(I) une zone de pêche commune établie dans les zones marines adjacentes sous la juridiction des Etats
voisins qui ont établi cette zone, à l'égard des navires autorisés à battre leur pavillon, que dans la
mesure et dans les conditions que les États acceptent, conformément à le droit international, d'établir
à cet égard; ou

(Ii) la zone économique exclusive de l'Etat du pavillon, il est autorisé à battre, ou, si cet État n'a pas
établi cette zone, dans une zone au-delà et à côté de la mer territoriale de cet Etat déterminé par cet
État conformément au droit international et étendant pas plus de 200 miles marins à partir des lignes
de base à partir de laquelle la largeur de la mer territoriale est mesurée; ou

(Iii) la zone économique exclusive, une zone marine sous la juridiction d'un autre État, ou une zone de
pêche commune, conformément à un accord entre les Etats concernés, conformément au droit
international, que dans la mesure et dans les conditions que les États conviennent d'établir à cet égard;
et

(C) l'administration notifie au Secrétaire général des termes et des conditions dans lesquelles la
dérogation est accordée en vertu du présent paragraphe.

Certificats
 SFV

La pêche internationale navire certificat de sécurité est modifiée pour indiquer qu'elle est émise en
vertu des dispositions de l'Accord de 2012 Cap sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de
Torremolinos de 1993 relatif à la Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires
de pêche, 1977.

Résolutions adoptées

La conférence a adopté les résolutions suivantes:

Résolution de la Conférence 1 Mise en œuvre rapide de l'accord - invite instamment les États à devenir
partie à l'accord le plus tôt possible afin de faciliter son entrée en vigueur au début et à coopérer les
uns avec les autres pour parvenir à cette fin; et invite les États à engager une action en conformité avec
l'accord sans attendre son entrée en vigueur.

Résolution de la Conférence 2 évitement d'une situation dans laquelle deux régimes conventionnels
contradictoires sont opérationnels - déclare que, aux fins de l'introduction d'une réglementation
internationale pour la sécurité des navires de pêche, l'accord annule et remplace le Protocole de
Torremolinos de 1993 et, par conséquent: les États ne devrait pas ratifier ou autrement exprimer leur
consentement à être lié par le Protocole de Torremolinos de 1993 et devrait plutôt devenir Partie à
l'Accord; et les États qui ont déjà exprimé leur consentement à être lié par le Protocole de
Torremolinos de 1993 devrait prendre des mesures appropriées pour signifier leur consentement à
être lié par l'accord.

Résolution de la Conférence 3 Promotion de la coopération et de la fourniture d'une assistance

technique technique - demande instamment aux États de fournir, ou prendre des dispositions pour
fournir, en coopération avec l'Organisation, l'assistance aux Etats qui ont de la difficulté à satisfaire aux
exigences de l'accord et qui demande une telle assistance ; et prie l'Organisation à intensifier ses
efforts pour fournir aux États l'assistance dont ils peuvent avoir besoin dans l'application de l'Accord et
de prendre les dispositions appropriées à cet effet au sein de son Programme de coopération
technique intégré Co.

Résolution de la Conférence 4 Préparation d'un texte consolidé - prie le Secrétaire général de l'OMI
pour préparer un texte de synthèse sur la base: l'accord; le Protocole de Torremolinos de 1993 relatif à
la Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977; et la
Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977; en arabe,
chinois, anglais, français, russe et espagnol, pour soumission au Comité de la sécurité maritime (MSC)
pour approbation, puis de distribuer des copies certifiées conformes.
 SFV

Résolution de la Conférence 5 Procédure pour le calcul du nombre de navires de pêche de chaque Etat
contractant par le Dépositaire - demande au Comité de la sécurité maritime (MSC) de développer une
procédure de calcul du nombre de navires de pêche de chaque Etat contractant par le Dépositaire à la
première occasion, mais pas plus tard le 1er Janvier 2014.

Résolution de la Conférence 6 Expression de gratitude au Gouvernement hôte - exprime sa profonde

gratitude et ses remerciements au Gouvernement et au peuple de la République d'Afrique du Sud
pour leur précieuse contribution au succès de la Conférence; et décide de désigner l'accord adopté par
la Conférence «l'Accord de 2012 Cap sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de 1993
relatifs à la Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977».

Code pêche de sécurité des navires et des lignes directrices volontaires

L'OMI a mis au point, en collaboration avec l'organisation pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) et
l'Organisation internationale du Travail (OIT), un certain nombre d'instruments non obligatoires. Ceux-
ci comprennent le Document FAO / OIT / OMI d'orientation sur la formation des pêcheurs et la
certification et le Code révisé de sécurité pour les pêcheurs et les navires de pêche, 2005, et les
Directives volontaires pour la conception, la construction et l'équipement des petits bateaux de pêche,
2005.
 Convention internationale sur les normes de formation du
personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets
et de veille

STCW-
STCW-F
Standards of Training, Certification and Watchkeeping
for Fishing Vessel Personnel

Adoption : 7 juillet 1995; entrée en vigueur : 29 septembre 20

La Convention s'applique à l'équipage des navires de pêche d'une longueur généralement égale ou
supérieure à 24 mètres.

Elle comporte 15 articles et une annexe énonçant des règles techniques.

Le chapitre I contient des dispositions générales et le chapitre II porte sur la délivrance des brevets aux
capitaines, officiers, officiers mécaniciens et opérateurs des radiocommunications.
Special Trade Passenger Ships
(STP )

Accord de 1971 sur les navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux
(Accord STP)

Adoption 6 Octobre 1971

Entrée en vigueur: 2 Janvier 1974

Le transport d'un grand nombre de passagers sans couchettes dans les métiers spéciaux tels que le
commerce de pèlerin dans une zone maritime restreinte autour de l'océan Indien est d'un intérêt
particulier pour les pays dans ce domaine. Il a été réglementé par les règles Simla les de 1931, qui est
devenu obsolète suite à l'adoption des Conventions de 1948 et 1960 SOLAS.

En conséquence, l'OMI a convoqué une conférence internationale en 1971 pour tenir compte des
exigences de sécurité pour les navires spéciaux des passagers du commerce dans le cadre de la
Convention SOLAS de 1960.

Inclus dans une annexe de l'accord sont spéciaux les navires à passagers Règles de 1971, qui
fournissent des modifications aux règlements des chapitres II et III de la Convention SOLAS de 1960.

Protocole de 1973 sur les emménagements à bord des navires à passagers qui
effectuent des transports spéciaux

Adoption 13 Juillet 1973

Entrée en vigueur: 2 Juin 1977

Suite à la Conférence internationale sur le commerce spécial des navires à passagers, 1971, OMI, en
coopération avec d'autres organisations, notamment l'Organisation mondiale de la santé (OMS),
élaboré des règles techniques portant sur les aspects de sécurité de transport de passagers à bord de
ces navires.

Le Protocole sur les exigences de l'espace pour le commerce spécial des navires à passagers a été
adopté en 1973. Annexé au présent protocole sont des règles techniques portant sur l'aspect de la
sécurité du transport de passagers à bord des navires à passagers commerciaux spéciaux.

Les exigences d'espace pour les navires à passagers commerciaux spéciaux sont complémentaires du
commerce spécial Accord de 1971 des navires à passagers.