Mobilité Et Dynamique Urbaine

DIRECTION RÉGIONALE DE L’ÉQUIPEMENT POITOU-CHARENTES
DIRECTION DÉPARTEMENTALE DE L’ÉQUIPEMENT DE LA CHARENTE
Étude sur la mobilité et la dynamique urbaine :

Cas de l’agglomération de Cognac
Enjeux et tableau de bord
Décembre 2004
SOMMAIRE
4. DEFINITION DES ENJEUX DE L'ETAT ........................................................................................... 3
4.1. Les conséquences d’un scénario « au fil de l’eau »....................................................3

4.1.1. Les dynamiques de la situation actuelle ...............................................3
4.1.2. Les perspectives d’une évolution « au fil de l’eau » ...............................7
4.1.3. Les enjeux du territoire ; la définition d’un équilibre
fonctionnel.................................................................................................9
4.2. Les recommandations territorialisées : l’application locale de logiques

nationales ................................................................................................................12
4.2.1. Le socle institutionnel et législatif ....................................................12
4.2.2. La définition d’objectifs opérationnels...............................................15
4.2.3. Les préconisations locales.................................................................17
4.3. En conclusion ....................................................................................................25
5. LES ELEMENTS CONSTITUTIFS D’UN TABLEAU DE BORD ............................................................. 26
5.1. La méthodologie ................................................................................................26
5.2. Caractéristiques du territoire et du système de déplacement....................................27
5.3. Analyse des politiques de transport et d’urbanisme ................................................27
5.3.1. Lutter contre l’étalement urbain ........................................................27

5.3.2. Favoriser le développement des transports collectifs pour
étendre le droit au transport à tous.............................................................28
5.3.3. Diminuer la place de la voiture et réduire les nuisances
générées par celle-ci ..................................................................................32
5.3.4 Soutenir le développement et l’usage des modes doux .........................34
erea - page 2 – étude sur la mobilité et la dynamique urbaine ; cas de l’agglomération de Cognac – Décembre 2004
4. DEFINITION DES ENJEUX DE L'ETAT
Sur la base du diagnostic précédent, il s'agit à présent de réaliser un "carnet de bord" à l'usage des
services de l'Etat pour l'accompagnement de futures démarches planificatrices en matière
d’urbanisme et de transport. Avant d’aborder l’aspect réglementaire et institutionnel des politiques
de transports, il importe de montrer les tendances qui se dégagent sur l’aire d’étude et d’identifier
les enjeux d’importance. Dans le cadre de son rôle de conseil, ce point permettra à l’Etat de rappeler
les objectifs du système de déplacement et d’en définir des préconisations localisées.
4.1. Les conséquences d’un scénario « au fil de l’eau »
4.1.1. Les dynamiques de la situation actuelle
4.1.1.1. Une reprise de la construction qui alimente les phénomènes urbains
Les autorisations de création de logement sur la période de 1999 au premier trimestre 2004
indiquent une forte reprise de la construction sur la zone d’étude. Avec plus de 3 100 autorisations
délivrées en moins de cinq ans, le rythme de développement urbain apparaît déjà trois fois supérieur
à la précédente décennie, 1990-1999.
Cette dynamique urbaine se traduit actuellement par un important mouvement d’élaboration et de

renouvellement de documents de planification urbaine. Au 1er avril 2004, seules 17 communes ne
possèdent pas de documents d’urbanisme et n’ont pas engagé de procédures allant dans ce sens.
Cependant, 7 communes rurales se sont lancées dans l’élaboration de cartes communales : Bréville,
Ste Sevère, Houlette, Réparsac, Les Métairies, Triac-Lautrait et St Même les Carrières.
Sur 19 communes possédant un POS, 8 ont engagé une procédure de révision de leur POS en PLU :
St Laurent de Cognac, Cognac, Merpins, Châteaubernard, Gensac-la-Palue, Segonzac, Genté et Salles
d’Angles. Pour les 6 premières communes, la révision des POS se justifie par leur ancienneté,
supérieure à 6 ans (tous ont été élaborés avant 1998). Toutefois, pour Salles d’Angles et Genté, il
convient de s’interroger sur la justification de la révision de documents d’urbanisme approuvés plus
récemment, en 2001 et 1999. Les réserves d’urbanisation définies dans leur POS atteignaient au
total plus de 25 ha, ce qui représentait un potentiel de constructions de 167 maisons individuelles.
Bien que cette impulsion de la construction concerne principalement le pôle urbain de Cognac et
dans une moindre mesure celui de Jarnac, elle n’est pas sans conséquence sur le reste du territoire.
Aussi, les tendances urbaines observées sur l’aire d’étude sont marquées par la coexistence de
plusieurs mouvements simultanés :
 Le pôle urbain de Cognac qui se renforce autour de la ville centre. Le développement de

l’habitat contribue à multiplier les continuités urbaines et les points de contacts entre la ville
centre et les communes périurbaines. Si Cognac concentre près de 25 % des permis de
construire délivrés depuis 5 ans, les communes de 1 ère couronne accueillent également une
part importante de la création de logements : Châteaubernard (383), Cherves-Richemont
(184), Saint-Brice (121), Merpins (108) et Gensac-la-Pallue (97). Ainsi, le remplissage des
zones interstitielles s’accentue entre Cognac et les communes de Châteaubernard, Javrezac et
Merpins. Il contribue à créer aujourd’hui un espace très dense, presque sans discontinuité.
 Une centralité qui évolue avec le glissement des activités et des équipements
structurants hors de Cognac. Si un recentrage de l’habitat s’observe sur la commune centre,
parallèlement l’implantation d’activités économiques et d’équipements se concentre désormais
en périphérie.
Ainsi, plusieurs réalisations et projets contribuent à renforcer l’attractivité de Châteaubernard et
de Merpins en matière d’emplois, d’offre commerciale et d’équipement structurants ;
- l’agrandissement en 2002 de 89 ha du parc d’activités du Mas de la Cour à

Châteaubernard pour l’accueil d’enseignes commerciales,
- l’extension de 49 ha de la zone d’activités de Merpins en 2002, principalement pour

l’implantation de PME,
- la création d’un pôle santé et de soins à la Trache, regroupant la clinique et l’hôpital qui
sera transféré de Cognac,
- la réalisation d’un complexe sportif pour la Communauté de Communes de Cognac.
Désormais, il devient très difficile de mobiliser des terrains de grande superficie sur ces
communes, les plus urbanisées. À cela, s’ajoute la saturation de nombreuses zones d’activités
de la Communauté de Communes de Cognac, dont les extensions sont fortement contraintes
par l’urbanisation qui s’est développée autour de ces sites. La recherche de solutions aux
difficultés foncières ne peut désormais s’entrevoir qu’à une échelle communautaire.
 Un étalement urbain important en seconde couronne et au-delà semble se dessiner.

Quelques communes de la seconde couronne de Cognac ont enregistré près d’une cinquantaine
d’autorisations de constructions en moins de 5 ans : Gensac-la-Palue, Cherves-Richemont, St
Sulpice de Cognac, Nercillac, Genté et Salles d’Angles. Le renchérissement du foncier sur le pôle
urbain de Cognac entraîne une forte attractivité de ces communes grâce à une offre foncière
attrayante (prix, superficie et paysages) et une relative proximité de Cognac (10 à 15 km).
Disposant de faibles niveaux d’équipements et d’emplois, ces effets vont contribuer à renforcer
leur vocation résidentielle :
- un accroissement des déplacements pour tout motif vers les communes pôles,
- la dilution des déplacements sur de vastes espaces,
- l’allongement des distances qui favorisent le recours à l’automobile.
4.1.1.2. Les interactions entre urbanisme, infrastructures routières et déplacements
La création d’infrastructures routières n’est pas sans incidence sur le développement urbain, surtout
lorsque des réserves d’urbanisation se trouvent à proximité de ces aménagements. En accompagnant
le développement urbain, les investissements routiers risquent de le conditionner fortement.
Dans le cadre de la RCEA, la RN 141 entre Limoges et Saintes a été classée parmi les Grandes Liaisons
d’Aménagement du Territoire. L’APSI, approuvé en 1992, a défini cette voie comme une route
express à 2x2 voies, à chaussées séparées.
Actuellement, seules deux sections de 6 km ont été entièrement achevées sur la RN 141 et la
déviation de Jarnac est en cours de réalisation. À plus long terme, ces réalisations seront
complétées par le projet de contournement de Cognac et du doublement intégral de la RN 141 sur
la section Chasseneuil-Cognac.
À terme, la réalisation complète de ces aménagements sur l’aire d’étude offrira :
• un doublement de la capacité de circulation de la RN 141 sur les sections courantes,

• une diminution des temps de parcours vers les agglomérations de Saintes et d’Angoulême,
• une amélioration du confort de circulation et de la sécurité routière.
Face à la dynamique urbaine engagée depuis 5 ans, la réalisation de ces infrastructures routières
pourrait participer au desserrement de Cognac et de Jarnac. L’implantation des futures zones
d’urbanisation (habitat et d’activités) aux abords des échangeurs et des grands axes routiers
(actuelles et futures) pourrait hypothéquer aujourd’hui les améliorations qu’apporteront demain les
aménagements de la RN 141 et les contournements de Cognac et de Jarnac, en les transformant en
vecteur d’urbanisation.
D’ores et déjà, 8 communes se sont déjà engagées dans une procédure de révision de leur Plan
d’Occupation des Sols. L’objectif est donc de restreindre le nombre d’échangeurs sur les déviations
et de contraindre fortement les accès directs des parcs d‘activités et de lotissements sur les sections
courantes de la RN 141, avant que ceux-ci ne soient complètement intégrés aux planifications
urbaines.
Aussi, il convient de valider très rapidement l’un des 3 projets de contournement de Cognac afin de
rendre aux collectivités les emprises foncières réservées pour chacun des tracés, depuis près d’une
dizaine d’années.
Le regroupement des équipements générateurs souscrit au principe d’utilisation rationnelle l’espace.

Les réalisations du pôle hospitalier, du complexe sportif et de l’extension du parc d’activités du Mas
de la Cour sur Châteaubernard concourent à la mixité des fonctions urbaines en regroupant habitat
et activités économiques.
Néanmoins, l’insertion de ces équipements dans le tissu urbain va accroître l’attractivité de cette
zone d’implantation. Ce phénomène conduira nécessairement, à terme, à une croissance des flux
circulant sur ce secteur. L’augmentation du nombre de véhicules perturbera fortement le
fonctionnement des quartiers d’habitats environnants et parasitera le trafic de transit de la rocade
(et du futur contournement) qui supporte actuellement près de 19 000 v/j sur cette section.
Aussi, les impacts de ces localisations interrogent sur la gestion des flux de déplacements générés
(VL et PL) et des capacités de circulation des infrastructures actuelles pour supporter
l’accroissement de trafic induit ; rond-point de la Trâche, rocade, RD 15, RD 945, RD 149, entrée et
sortie des parcs d’activités…
4.1.1.3. Évolution des déplacements et transports collectifs
La cohérence des regroupements de population et d’emploi conditionne l’adéquation de l’offre de

transports collectifs aux besoins de déplacements.
L’évolution du système de déplacements sur le territoire durant la période 1990-1999 s’est traduite
par l’allongement des distances domicile/travail avec la dispersion des déplacements, ainsi que la
croissance des échanges croisés avec les agglomérations d’Angoulême et de Saintes.
L’évolution des pratiques de déplacements s’est appuyée principalement sur le transport individuel :
86 % des 29 441 migrations alternantes quotidiennes s’effectuent en automobile, en 1999.
Les réponses apportées par les transports collectifs restent modestes sur les zones urbaines et
demeurent encore insuffisantes sur l’espace rural :
 seules les 5 communes les plus urbanisées de la Communauté de Communes de Cognac sont
desservies par le réseau de transport urbain TRANSCOM, alors que le Périmètre de Transport
Urbain s’applique à toutes les communes de l’intercommunalité (14). Les services proposés
permettent aux personnes captives de rejoindre les principaux équipements et lieux de vie,
 4 lignes secondaires du réseau de transport interurbain parcourent l’aire d’étude d’Est en Ouest,
principalement le long de la Vallée de la Charente. Seule, la ligne 15 offre une liaison forte
avec l’agglomération d’Angoulême. Les autres lignes offrent uniquement des services scolaires,
 les services TER offrent des temps de parcours attractifs vers les agglomérations de Saintes, de
Royan et d’Angoulême. Néanmoins, ils ne permettent généralement pas de prendre en charge
les déplacements domicile/travail, ni d’assurer toutes les correspondances TGV à Angoulême,
 Seule la navette gratuite de Jarnac constitue une nouvelle offre de transport sur l’aire d’étude,
mais qui reste très modeste et très ciblée. En reliant les quartiers périphériques au centre ville, le
circuit réalisé offre une desserte des principaux lieux de vie, 3 jours par semaine.
La superposition de ces réseaux sur l’aire d’étude révèle la faiblesse du maillage, notamment pour les
zones rurales situées au Sud et au Nord de la Vallée de la Charente. Par ailleurs, elle met en évidence
le manque de complémentarités et d’interconnexions entre les différentes offres de transports
collectifs.
Si certains points d’arrêt sont communs, il n’existe aucun point d’intermodalité efficace en termes
de services horaires entre l’offre TER, le réseau urbain TRANSCOM, le réseau interurbain et la navette
de Jarnac sur l’aire d’étude. De ce fait, il n’existe aucune harmonisation tarifaire entre ces modes de
transports.
La centralisation des équipements générateurs de déplacements sur les pôles urbains les plus denses
et l’amplification du desserrement urbain appellent à renforcer la gestion de l’évolution du système
de déplacement.
Face aux besoins de déplacements qui se dessinent, se pose la question de l’extension du maillage
des transports collectifs aux espaces urbains et ruraux non desservis. De même, il convient de
s’interroger sur le renforcement de l’offre vers les pôles d’emplois des agglomérations de Cognac,
Saintes et Angoulême et la mise en œuvre de l’intermodalité entre les différents réseaux.
4.1.2. Les perspectives d’une évolution « au fil de l’eau »
4.1.2.1. Les risques d’étalement et de diffusion de l’urbanisation
La structuration quasi-monopolaire de l’agglomération cognaçaise et l’évolution du système de

déplacement depuis 1990 appellent à une réflexion sur son organisation à une échelle
s’affranchissant des limites intercommunales.
La manifestation d’un certain nombre de pressions urbaines et l’interdépendance des phénomènes

sur l’aire d’étude augurent des formes de développement se dessinant à brève échéance :
 Un épaississement et une densification du tissu périurbain entre la partie Sud de Cognac,

Merpins et Châteaubernard avec la multiplication des continuités urbaines,
 L’élargissement d’un front urbain sur la partie Nord de Cognac avec le remplissage des espaces
interstitiels entre Cognac, Javrezac et Boutiers-St-Trojan,
 Un renforcement des pôles d’attractivités de l’agglomération de Cognac avec la saturation

complète des parcs d’activités et la concentration d’équipements structurants sur
Châteaubernard,
 Une diffusion de l’urbanisation en seconde couronne de l’agglomération de Cognac : Gensac-la-

Palue, Genté, Gimeux, Ars, Cherves-Richemont,
 Des linéaires urbains le long de la vallée de la Charente ;

- entre Boutiers-St-Trojan et St Brice,
- entre St Brice et Bourg sur Charente,
- entre Julienne et Jarnac.
4.1.2.2. Le renforcement de l’usage et des nuisances automobiles
Si aujourd’hui les relations entre projets urbains et infrastructures routières restent modestes,
demain l’amélioration des conditions de circulation accentuera cette interaction. Sans une gestion
concertée de l’espace, la déviation de Jarnac conjuguée aux réalisations des projets du
contournement de Cognac et du doublement de la RN 141 pourraient conduire à :
 Un renforcement de l’attractivité des emplois et des équipements sur Cognac, Merpins et

Châteaubernard, en devenant de plus en plus accessibles pour les habitants éloignés dans une
grande périphérie rurale,
 Une intensification des déplacements domicile/travail longue distance, et une amplification

des trafics PL liés aux besoins d’échanges de marchandises des zones d’activités du pôle urbain
de Cognac, sur la rocade, la RN 141, la RD 731, la RD 149,
 Un fort desserrement du peuplement, attiré par des territoires ruraux, peu contraints et peu
coûteux. Le risque est de favoriser les phénomènes de mitage et de créer une dynamique
urbaine sur des espaces ruraux encore préservés autour de Cognac et aux abords de la RN 141,
 Des trafics de transit parasités par la prolifération des échangeurs et autres accès directs qui
multiplient les trafics locaux sur la RN 141, la déviation de Jarnac et le contournement de
Cognac,
 L’accroissement de la pollution atmosphérique due aux gaz d’échappement, ainsi qu’une

augmentation des nuisances sonores pour les riverains de la rocade, de la RN 141 et du
contournement de Cognac.
4.1.2.3. L’évolution des transports collectifs : des ambitions affichées… mais des
projets qui restent à concrétiser
Dans les prochaines années, le renforcement des pôles d’attractivité du pôle urbain de Cognac
associé à l’amélioration des conditions de circulation vers les agglomérations de Saintes et
d’Angoulême vont accroître considérablement les déplacements sur l’aire d’étude et les échanges
avec l’extérieur.
Quelques mesures récentes en matière de transports collectifs sur l’aire d’étude témoignent de la
volonté de répondre aux besoins de déplacements des personnes captives et des scolaires ; la
réorganisation du réseau interurbain, l’amélioration du réseau TRANSCOM et la création de la navette
de Jarnac.
Toutefois, en favorisant principalement les liaisons de proximité, les transports collectifs n’offrent
pas une réelle prise en charge des migrations alternantes, que se soit au sein du pôle urbain de
Cognac ou à destination des agglomérations d’Angoulême et de Saintes.
Aussi, il importe qu’un certain nombre d’objectifs, de projets, et de partenariats envisagés par les
collectivités locales puissent se concrétiser rapidement, afin de proposer des solutions alternatives à
l’usage de l’automobile :
- la possibilité de desserte de l’ensemble des communes du PTU de la Communauté de

Communes de Cognac (réseau TRANSCOM),
- la création de Transports À la Demande sur les secteurs non desservis par le réseau
interurbain (Conseil Général 16),
- la création d’une plateforme multimodale à Cognac (Conseil Général 16),
- la mise en place de services TER le matin en direction d’Angoulême (Région Poitou-

Charentes),
- la mise en œuvre d’une tarification multimodale (Région Poitou-Charentes).
Face à un système de déplacements organisé principalement sur le transport automobile, l’absence

d’évolutions des transports collectifs pourrait se traduire par :
 Une amplification de la baisse de fréquentation du réseau interurbain,
 Une stagnation, voire une baisse des usagers du réseau TRANSCOM et des services TER,
 Une désaffection qui se traduirait par des pertes financières et pourrait limiter la réalisation
des objectifs programmés par les collectivités,
 Une intensification de l’usage de l’automobile sur la RN 141, dans l’hypercentre de Cognac

et aux abords des pôles d’emplois et d’équipement, entraînant la saturation de la rocade
de Cognac et la multiplication des accidents routiers le long de la RN 141,
 des niveaux de circulation qui rendraient difficiles le déplacement des bus en centre ville,
ce qui diminuerait d’autant la qualité du service du réseau TRANSCOM.
4.1.3. Les enjeux du territoire ; la définition d’un équilibre fonctionnel
L’accessibilité et le fonctionnement interne du territoire reposent sur la qualité des échanges

existants pour les voyageurs comme pour les marchandises. Ils concernent autant les déplacements
internes que les accès extérieurs aux agglomérations proches et aux grands pôles régionaux.
Or, la réalisation prochaine d’infrastructures routières pourrait fortement conditionner le

développement urbain de l’agglomération cognaçaise. Le risque est de modifier l’organisation des
déplacements sur le territoire en systématisant le recours au transport individuel.
La concrétisation d’un certain nombre de projets touchant les transports publics sur les prochaines
années vont avoir un impact considérable et décisif sur l’évolution des pratiques de déplacement.
Aussi, plusieurs enjeux d’importance conditionnent l’équilibre fonctionnel de ce territoire :
 L’organisation d’un système de transport et de déplacements cohérent, à l’échelle du

territoire. Il s’agit de mettre en œuvre l’ensemble des mesures qui concourent à limiter
l’utilisation de transport individuel.
L’ambition est de préserver les fonctions et les conditions de circulation des axes actuels et
futurs, en développant des solutions alternatives à l’usage de l’automobile. Un certain nombre
d’éléments sont à considérer :
 L’extension du réseau de transport collectif urbain pour desservir toutes les communes du
Périmètre de Transport Urbain de la Communauté de Communes de Cognac,
 L’extension de la couverture des transports collectifs aux zones rurales non desservies,
notamment sur les Communautés de Communes de Grande Champagne et de Jarnac
(Transports à la Demande intercommunaux, réaménagement de lignes interurbaines),
 L’augmentation de services TER du matin pour favoriser la prise en charges de migrations

alternantes au départ de Cognac et de Jarnac, à destination des villes de Saintes et
d’Angoulême,
 La réalisation d’un maillage de transports collectifs efficace, s’appuyant sur un système

multimodal performant entre les différents modes (plateforme d’interconnexion, tarification
intermodale),
 Le développement des modes doux sur le pôle urbain de Cognac et le centre ville de Jarnac,
avec des voies piétonnières et des pistes cyclables autour des équipements de vie
quotidienne,
 La prise en compte de l’organisation des rabattements des déplacements routiers vers des
stations de transports en commun au sein du pôle urbain de Cognac et de Jarnac.
 Parallèlement, il convient d’intervenir sur la structuration et la gestion de l’espace. Il s’agit

de mener une politique d’aménagement et de développement concertée et cohérente de ce
territoire, s’appuyant sur :
• La maîtrise de l’étalement urbain, en favorisant une urbanisation centrée principalement sur

le pôle urbain de Cognac, Jarnac et les principaux centre bourgs en zones rurales,
• Le développement d’un maillage sur les espaces urbains denses (Cognac, Merpins et
Châteaubernard) avec la possibilité de création de nouvelles liaisons internes,
• L’élaboration d’une politique communautaire d’aménagement et de gestion des zones
d’activités,
• Le maintien de l’accessibilité et la fluidité des grands axes routiers, en contraignant fortement

l’aménagement d’échangeurs et d’accès directs (RN 141, contournement de Cognac,
déviation de Jarnac, RD 731, RD 732)
• La constitution d’un cadre opérationnel pour la mise en œuvre d’une telle stratégie, avec
l’élaboration d’un ou plusieurs documents de planification urbaine de ce territoire (SCOT,
schéma d’aménagement global).
Il importe d’aborder la question des transports et de déplacements de manière globale, tant dans sa
localisation et son organisation que dans son interaction avec le développement urbain.
DRE POITOU-CHARENTES
Les enjeux de l'Etat sur le

développement de l'espace
urbain de Cognac
Mobilité et dynamique urbaine :
cas de l'agglomération de Cognac
Cherves Richemont
décembre 2004
Sigogne
Pôle d'urbanisation
Zone urbaine de Cognac
Boutiers Saint-Trojan
Javrezac Pôle d'activités
Jarnac
Future zone d'activités
Cognac
Axe de grand transit à préserver
Merpins Axe de déplacement interne

Châteaubernard
Risque de diffusion urbaine
Pression et axe urbain à maîtriser
Gensac-la-Palue Espace à mailler
Gimeux Charente
Genté Segonzac Voie ferrée
Salle d'Angles
4.2. Les recommandations territorialisées : l’application locale de logiques nationales
Définies à partir du cadre législatif, les prescriptions ou recommandations seront rédigées en

prenant grand soin de ne pas déborder du rôle de l'Etat en la matière, et notamment de ne pas
paraître vouloir imposer des types de solutions particulières.
4.2.1. Le socle institutionnel et législatif
4.2.1.1. Les fondements de la doctrine
Sans procéder à une analyse approfondie des lois qui fondent aujourd'hui la doctrine de l'Etat en
matière de gestion et de développement des territoires, il apparaît nécessaire d'effectuer un bref
rappel des textes fondateurs, et de la façon dont cette doctrine s'est construite et affinée au cours
des vingt dernières années.
Le cadre actuel de gestion et de développement du système de déplacement s'est construit à travers

six lois successives et un programme national environnemental.
1) La LOTI (loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'Orientation des Transports Intérieurs) constitue
le socle de l'ensemble de la construction, et reste encore aujourd'hui valide dans la quasi-totalité
de ses termes – d'ailleurs, la loi SRU a consisté en grande partie à amender et compléter cette loi. La
LOTI fonde au moins trois principes majeurs :
• le principe du droit au transport pour tous,

• le rôle d'autorité organisatrice des transports confié aux Départements et aux Autorités
Compétentes pour l'Organisation des Transports Urbains, les transporteurs étant de fait
limités à un rôle de prestataires de service,
• l'instauration des Plans de Déplacements Urbains, visant à définir les principes généraux de
l'organisation des transports, de la circulation et du stationnement dans les périmètres de
transports urbains. Le PDU est élaboré par l'autorité compétente pour l'organisation des
transports urbains; les services de l'Etat sont associés à son élaboration (article 28-2).
2) La Loi Sapin (loi n°93-122 du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la corruption et à la

transparence de la vie économique et des procédures publiques) fonde juridiquement la notion de
Délégation de Service Public et met définitivement fin à la notion de "droits patrimoniaux" des
transporteurs sur leurs lignes, en obligeant à la remise en concurrence régulière des services de
transport.
3) La LAURE (loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie)
a apporté une réforme assez radicale en rendant les PDU obligatoires pour les agglomérations de
plus de 100 000 habitants et en introduisant comme orientation du PDU la diminution du trafic
automobile. Trois objectifs du PDU ont été précisés par cette loi :
• "Un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès d'une part,
et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part"
• " Un usage coordonné de tous les modes de déplacement, et notamment par une affectation
appropriée de la voirie"
• " La promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d'énergie".
4) La Loi Voynet (loi n°99-553 du 9 février 1999 d'orientation pour l'aménagement et le

développement durable du territoire) offre une vision de l’aménagement du territoire aux différentes
échelles. Elle :
• propose de donner un contenu concret à la notion jusqu’alors trop théorique de
développement durable,
• fonde la notion de Pays réunis autour de Projets,
• remplace le Schéma National d'Aménagement du Territoire et les cinq schémas
d'infrastructures de 1995 par huit Schémas de Services Collectifs élaborés dans une
perspective de 20 ans,
• supprime, dans le domaine des transports, la concurrence entre les équipements lourds
destinés aux mêmes axes et aux mêmes usages;
• sert de cadre à l'élaboration de Schémas Régionaux d'Aménagement et de Développement
du Territoire (SRADT) et des Contrats de Plan Etat-Région (CPER).
5) La Loi Chevènement (Loi 99-586 du 12 Juillet 1999 relative au renforcement et à la

simplification de la coopération intercommunale) organise et simplifie l’intercommunalité
opérationnelle, aux niveaux des Communautés Urbaines, des Communautés d'Agglomération, des
Communautés de Communes. Elle confie de plein droit la compétence transport aux Communautés
d'Agglomération, qui, pour diverses raisons, ont tendance à s'établir sur de vastes territoires
couvrant de larges zones rurales. Elle induit un élargissement souvent considérable des Périmètres
de Transport Urbain et oblige donc à une réflexion approfondie sur l'évolution des réseaux de
transport collectif dans ce type de zones, cherchant à concilier la recherche d'un réseau
communautaire bien identifié et la rationalité économique. Cette loi relance donc complètement le
vieux débat sur la gestion du péri-urbain et solde la question de l'éclatement des compétences.
6) La Loi SRU (loi n°2000-1208 du 19 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement

urbains) procède à une réactualisation en profondeur de tous les concepts législatifs fondés par la
LOTI, en intégrant dans une perspective opérationnelle les apports de la LAURE et de la Loi Voynet.
Elle :
• introduit la notion de politique de déplacement au service du développement durable (titre

3)
• transfère aux Régions l'organisation et le financement des transports collectifs d'intérêt
régional (titre 3 section 4)
• modifie la LOTI sur :
- les dispositions relatives aux PDU (titre 3 section 1)
- les dispositions relatives à la coopération entre les autorités organisatrices de
transport (titre 3 section 2), en affirmant notamment la possibilité de création de
Syndicats Mixtes.
Le principal apport de la loi SRU dans le domaine abordé ici est l'obligation de compatibilité totale
entre les différents documents d'urbanisme et de programmation des politiques de déplacements :
• compatibilité totale entre les PDU et les Schémas de Cohérence Territoriale, puis les Plans
Locaux d'Urbanisme, notamment à travers leurs Projets d'Aménagement et de
Développement Durable;
• possibilité d'étendre les compétences de l'établissement public de coopération
intercommunale ou du Syndicat Mixte chargé de l'élaboration du SCOT, à l'élaboration du
PDU. Le PDU élaboré dans ces conditions couvre alors l'ensemble du périmètre de la
compétence de cet établissement public, sous réserve que ce périmètre inclut l'ensemble des
PTU qu'il recoupe.
7) Le programme national d'amélioration de l'efficacité énergétique (PNAEE), présenté en
décembre 2000, doit permettre à la France de respecter ses engagements pris au Sommet de Kyoto
en 1997 en matière de réduction des gaz à effet de serre. Considérant que le secteur des transports
est le premier responsable des émissions de gaz à effet de serre, plusieurs axes du programme de
l'Etat concernent ce domaine, en particulier :
• le développement des transports urbains, en relançant les Plans de Déplacements Urbains

(PDU) et les Plans de Déplacements d'Entreprises,
• le développement du fret ferroviaire en particulier par le biais du transport combiné route-
rail de marchandises,
• l'encouragement à l'achat de véhicules propres.
4.2.1.2. L’organisation d’un nouveau cadre de développement pour les territoires
Les trois lois – Voynet, Chevènement et SRU – sont au cœur d’un moment refondateur d’une
approche renouvelée des territoires.
Ensemble, elles instituent un nouveau cadre d’organisation du territoire, basé sur les conceptions,
déjà existantes mais largement renouvelées de leur fait, d’«intercommunalité », de « Projet », de
« globalisation », de « contractualisation ».
Ces notions conduisent naturellement à l’élargissement des territoires de projet et de gestion ainsi
qu’à l’articulation systématique des différentes échelles territoriales.
Ces trois lois énoncent des finalités politiques organisées autour de deux enjeux :
 la solidarité territoriale et sociale : il s'agit d'assurer l'accès aux équipements publics et aux
emplois en favorisant une plus grande diversité des fonctions urbaines, un réseau de transport
public adapté, et en luttant contre la spécialisation sociale des territoires;
 le développement durable : il s'agit de préserver la richesse, la qualité et la diversité des

territoires en promouvant la limitation de l'étalement urbain, la rationalisation des
déplacements en voiture particulière, les modes de transport non polluants, économes en
énergie et en espace consommé.
La mise en œuvre, au niveau local, de ces trois lois oblige les élus à réfléchir à la combinaison de
ces outils nouveaux. Les intercommunalités vont devoir faire preuve d’imagination pour faire
travailler ensemble différents niveaux territoriaux sur des domaines d’action relevant de politiques
sectorielles jusqu’alors cloisonnées.
Elles devront s’accorder sur une vision de planification territoriale partagée ainsi que dans la
préparation des contractualisations à venir ou dans l’application du principe de subsidiarité,
devenu une référence incontournable.
L’Etat lui-même, responsable de la compatibilité et de la cohérence de ces multiples projets dans

leurs territoires d’application, va se trouver dans l’obligation de se doter d’une vision cohérente des
Projets et des territoires et de se situer comme partenaire actif des collectivités territoriales.
4.2.1.3. Les différents modes d'action de l'Etat
Le rôle de l'Etat peut s'appréhender à travers trois types de missions :
- l'Etat garant du respect des lois : contrôle de la conformité des documents produits – PDU et
SCOT en l'occurrence – avec la lettre et l'esprit des différents textes législatifs et réglementaires en
vigueur. Le contenu que l'Etat entend donner aux principes généraux exposés au § 4.1., appliqués
au contexte du Cognaçais, a fait l'objet des développements précédents.
- l'Etat partenaire : l'Etat est maître d'ouvrage direct d'un certain nombre d'actions relatives aux
déplacements, à travers la réalisation des routes nationales et des dossiers qui l'accompagnent, ainsi
que du financement du logement public. Il intervient pour l'instruction des dossiers relatifs à des
actions aidées en s'assurant que l'intérêt national est bien pris en compte. La bonne conduite de
l'action publique implique la recherche d'un consensus entre les collectivités locales et les services
de l'Etat sur le contenu des actions programmées.
- l'Etat prestataire : les services de l'Etat ont également la possibilité de jouer un rôle de conseil,
voire d'assistant au maître d'ouvrage, pour la conduite de ces dossiers complexes. Le Centre d'Etudes
Techniques de l'Equipement peut également intervenir en tant que maître d'œuvre sur tout ou partie
des sujets à traiter.
4.2.2. La définition d’objectifs opérationnels
Un premier niveau d'application du socle législatif aux enjeux du territoire d’étude permet de
décliner quatre grandes familles d'objectifs opérationnels, qui serviront de cadre à la réflexion qui
suit. Ce "découpage" correspond à un souci de proposer des problématiques fortes avec quatre
entrées différentes, mais convergentes sur le même objet.
4.2.2.1. Lutter contre l'étalement urbain
Cet objectif, dont les implications en termes d'affectation modale des déplacements et de
développement des nuisances sont évidentes, est pris ici sous son aspect le plus direct.
Il vise à promouvoir des formes d'urbanisation économes de l'espace et du temps, allant dans le
sens d'une limitation des besoins en infrastructures nouvelles, et compatibles avec le renforcement
des transports publics. Il s’agit de contenir l’expansion des zones urbaines et d’encadrer le
développement des espaces ruraux :
– Favoriser le maillage des zones agglomérées en recherchant les complémentarités entre les territoires
et les continuités urbaines,
– Prévoir les extensions urbaines en fonction de la desserte en transports collectifs,

– Renforcer les pôles relais permettant de fixer une population en milieu rural dans de bonnes
conditions d’accès aux services de premier niveau.
Cet objectif renvoie, bien entendu, avant tout à l'enjeu de développement durable. Il est également
en relation avec l'enjeu de solidarité, car la réduction des distances engendre automatiquement la
réduction des coûts de transport pour le citoyen.
4.2.2.2. Diminuer la place de la voiture
Cet objectif est la transcription directe de l'un des objectifs de la LAURE. Il prendra des modalités
très différentes selon que l'on parle des déplacements à l'intérieur des zones peu denses, en
agglomération hors centre ville ou en accès à l'hypercentre :
- Densifier les zones urbaines pour maintenir habitat, activités et équipements et limiter les distances
des déplacements et réduire les coûts de transport,
- Mettre en œuvre des politiques urbaines pour limiter la circulation automobile en hypercentre,
- Favoriser le report modal en organisant l’offre de stationnement et en rééquilibrant le coût/avantage
de la voiture,
- Proposer une offre de transport qui constitue une alternative crédible à la voiture.
Les résultats attendus selon ces zones d'exercice sont d'ampleur très contrastées, l'importance des
problèmes à affronter également. Il importe de ne pas amalgamer les différentes voies de solutions.
À l'évidence, la question de la « maîtrise automobile » sur l’aire d’étude dominera le débat.
4.2.2.3. Garantir le droit au transport pour tous
Cet objectif reprend l'un des vocables institutionnalisés par la LOTI, et recouvre l'ensemble des
enjeux liés à la solidarité : « Permettre à toute personne quels que soient ses moyens et sa localisation
d’avoir accès à un service de transport public lui permettant de réaliser les principales fonctions sociales,
sans être tributaire de la bonne volonté de son entourage ».
Au-delà de ces ambitions générales, cet objectif vise plus particulièrement à assurer une offre de
transport collectif satisfaisant aux besoins des personnes dépendantes, économiquement ou
physiquement, en matière de déplacements. Il s’agit principalement d’assurer la desserte de certains
lieux et équipements de vie : quartiers sociaux, hôpitaux, maisons de retraite, personnes âgées,
PMR…
Ici, on ne parle pas de la concurrence entre les modes, mais de celle entre le déplacement effectué
et le déplacement non effectué.
4.2.2.4. Réduire les nuisances, la pollution atmosphérique et la consommation

d'énergie
Le terme de nuisance est pris ici dans son sens le plus large. Il regroupe tous les éléments négatifs
qui interfèrent sur la sécurité ou le confort des personnes, de celles qui se déplacent et de celles qui
sont proches des infrastructures de transport : insécurité routière, bruit, impact visuel,
consommation d'espace.
Il s’agit d’un ensemble de problématiques devenues aujourd'hui classiques et globalement

acceptées par tous les acteurs, mais pour lesquelles beaucoup reste à faire pour les transcrire dans
les faits.
Cette série d’objectifs ne comprend pas explicitement la promotion de modes de déplacements

spécifiques. Le développement du transport collectif ou des modes doux ne constitue en effet pas
une fin en soi ; il s'agit simplement d'outils – certes fondamentaux – de mise en œuvre, parmi
d'autres.
4.2.3. Les préconisations locales
Les préconisations définies se fondent sur les grands objectifs opérationnels précédemment décrits.
La trame de chacune d’elle s’appuie sur certains thèmes forts ayant structuré le diagnostic :
• l’urbanisme et habitat,
• les transports collectifs,
• les infrastructures routières,
• le stationnement,
• les modes doux,
• l’intermodalité,
• …
Ces recommandations constituent un cadre de réflexion et de mise en oeuvre de différents

domaines. Les complémentarités et l’articulation de ces politiques sectorielles concourent à
améliorer la gestion du système de déplacement.
Un certain nombre de ces prescriptions territoriales intégreront des programmes, des projets ou des
actions portées actuellement par les collectivités locales, car ils souscrivent pleinement aux
objectifs édictés par L’État.
Cette mise en perspective d’un certain nombre d’enjeux territoriaux forts est le reflet de l’implication
de l’Etat sur ce territoire et de son souhait de participer à son devenir dans une démarche
résolument partenariale.
4.2.3.1. Lutter contre l'étalement urbain
 le thème : l’urbanisme et habitat
La reprise du développement sur le pôle urbain de Cognac et de Jarnac 1 apparaît tout à fait
conforme aux objectifs de la Loi, car cette création de logements contribue à renforcer et à
densifier son tissu urbain.
De même, le choix d’une implantation rassemblant plusieurs équipements structurants (hôpital,

extension de ZA, équipements sportifs) sur Châteaubernard souscrit au même objectif. En outre, ces
projets se caractérisent par la mixité des fonctions urbaines, car ils lient zones d’habitat et zones
d’activités.
Par contre, il est nécessaire de contrôler la diffusion de l’urbanisation qui s’opère à partir de la
seconde couronne de Cognac et au-delà, notamment sur les communes de Gensac-la-Palue,
Cherves-Richemont, St Sulpice de Cognac, Nercillac, Genté.
La maîtrise de l'étalement urbain ne signifie pas le renoncement à la croissance et au

développement sur ces secteurs. La question essentielle porte ici sur la forme urbaine adoptée et de
son organisation. Plutôt que de conquérir de nouveaux espaces avec la création de grands
lotissements sur des zones rurales et agricoles préservées, il est préférable d’orienter le
développement sur des communes « relais », disposant d’un niveau d’équipement minimum. En
greffant l’urbanisation sur les centres bourgs de ces communes, il s’agit de fixer la population dans
de bonnes conditions et d’offrir un accès aux commerces et services de première nécessité.
1
D’après les données Geokit 1999-2004 (1er trimestre) relatives aux logements autorisés.
En plus de ces trois tendances actuelles, il semble indiqué d'en privilégier deux autres :
- la recherche d'une vocation rationnelle pour les zones interstitielles non bâties en
première couronne, comme par exemples les espaces compris entre Cognac, Javrezac,
Châteaubernard et Merpins. Par "vocation rationnelle", on n'entend pas forcément une forme
d'urbanisation, mais également une forme de mise en valeur du patrimoine naturel qui crée
du lien et participe à la structuration du territoire,
- et évidemment, toutes les formes de développement urbain non consommatrices

d'espace, notamment en matière de politique de l’habitat des deux villes centre :
réhabilitations, rénovations, opérations urbaines, PLH, amélioration du patrimoine rural,
etc…
 thème : les infrastructures routières
La meilleure réponse possible à la tendance à l'étalement urbain est probablement la constitution

d'un maillage de densité proportionnelle à la proximité du centre ville. La création d’espaces
urbains denses et cohérents sur le pôle urbain de Cognac favorise le renforcement des services
locaux et la facilitation de la prise en charge de la demande de transports. Par ailleurs, cette
structuration de l’espace urbain permet aux réseaux de voirie d’être conçus en continuité des voies
actuelles.
Ainsi, le renforcement du maillage entre la partie Sud de Cognac et Merpins ainsi que
Châteaubernard favoriserait la complémentarité entre les zones agglomérées de ces communes et les
continuités urbaines. De façon identique, l’amélioration de la structure viaire au Nord-Ouest de
Cognac, au contact de Javrezac, rationaliserait les déplacements et faciliterait la desserte en
transport collectif du quartier de Crouin et de Javrezac.
Une autre réponse passe par la limitation d’aménagement d’échangeurs sur les grands axes de
circulation et sur les déviations ou axes de contournements des agglomérations. Afin de garantir au
contournement de Cognac sa fonction de transit et de ne pas devenir un vecteur de l’urbanisation
sur les coteaux Sud-Ouest de Cognac, il importe de contraindre très fortement l’implantation
d’échangeurs. De même pour la déviation de Jarnac et de la RN 141, il est nécessaire de préserver ses
fonctions en évitant la multiplication des échangeurs et des accès directs avec une urbanisation
non contrôlée à ses abords.
Afin d’assurer la cohérence entre l’urbanisme et la politique de transport, il importe de retranscrire

les objectifs des politiques de déplacement dans les documents de planification urbaine. Les PLU
permettent cette liaison urbanisme-transport avec l’élaboration du Projet d’Aménagement et de
Développement Durable qui exprime la politique générale que la commune entend réaliser sur son
territoire. La rareté du foncier et la saturation des parcs d’activités doivent amener l’ensemble des
collectivités à rechercher une gestion concertée et modérée des réserves foncières destinées à
l’habitat et aux activités économiques. Il s’agit de ne pas « exporter » sur les communes
périphériques rurales des problématiques urbaines.
4.3.2.2 Diminuer la place de la voiture et réduire les nuisances générées
a/ Limiter le recours au transport individuel
 thème : urbanisme et habitat
Dans les zones éloignées du centre ville, et pour les déplacements de proximité, la diminution de la
place de la voiture passe par le développement de l'agrément des modes doux (marche à pied et
deux roues), ainsi que par le développement de transports scolaires de qualité. Il serait toutefois
vain de poursuivre des objectifs de report modal significatif pour des déplacements non scolaires de
périphérie à périphérie au-delà de 2 ou 3 km de distance. Ce sont des déplacements pour lesquels il
sera difficile de trouver des modes concurrentiels à la voiture.
Pour les accès au centre ville, ou à l'intérieur de celui-ci, la voiture est le mode de transport qui
génère l'essentiel des nuisances. Avec des politiques ambitieuses comprenant obligatoirement une
part de coercition, il est possible de mettre en place des alternatives comparables en termes de
temps et meilleures en termes de coût.
Ainsi, pour maîtriser le trafic automobile et de poids lourds dans les centres-villes de Cognac,
Jarnac, Châteaubernard et de Segonzac un certain nombre de mesures volontaristes peuvent
s’appliquer :
- la réalisation d’un Plan de Circulation pour écarter les flux de l’hypercentre,

- l’aménagement de voirie avec rétrécissements ou ralentisseurs,
- la limitation de vitesse avec des zones 30,
- la restriction de l’offre de stationnement gratuit.
 Thème : les infrastructures routières
Les infrastructures participent à la limitation de la place de la voiture à travers la définition de leur

profil en travers, de leur vitesse de référence, de leur statut vis-à-vis de la mixité des usages.
Pour intégrer le concept de développement durable, il paraît intéressant aujourd'hui de dépasser le

simple réseau principal de voirie d'agglomération pour promouvoir le concept de hiérarchisation du
réseau. Le principe serait de définir, pour toutes les voies de l'agglomération, leur niveau de service
de référence, par exemple :
- voies primaires d'agglomération assurant un rôle de grand transit, y compris poids lourds,
- voies intercommunales ou d'accès à l'agglomération,
- voies assurant un maillage interquartiers,
- voies de desserte secondaire des quartiers,
- voies de desserte fine.
À chaque niveau hiérarchique serait associé un ou plusieurs modes de traitement de référence,

définissant les limites de vitesse, le degré de priorité accordé à chaque mode, le niveau de mixité,
les profils en travers recherchés, les modes de traitement des carrefours. Ce référentiel servirait
ensuite lors des aménagements progressifs de voirie. Il permettrait de disposer d'une base
d'arbitrage entre les différents conflits d'usage, évidemment susceptibles d'adaptations selon les
spécificités locales. L'Etat, en conduisant les études du grand contournement, pourra concentrer
son attention sur le mode de traitement des deux ou trois premiers niveaux hiérarchiques.
Au niveau du pôle urbain de Cognac, il pourrait s’agir de renforcer le maillage des voiries urbaines
de dessertes interquartiers, quantitativement et qualitativement. Des liaisons transversales au Sud
pourraient être crées entre Cognac, Merpins et Châteaubernard, dans les secteur de continuité
urbaine.
 Thème : le stationnement
Chacun s'accorde à reconnaître la primauté du thème du stationnement dans la maîtrise de

l'attractivité du mode automobile en zone dense. La politique du stationnement public en centre
ville poursuit donc un double objectif :
• mieux organiser le stationnement de façon à ce que chaque segment de l’offre disponible soit
utilisé par les usagers auxquels celui-ci est destiné. Par exemple : le stationnement rotatif sur
voirie pour les visiteurs, les résidents et les migrants dans les parcs publics payants ou sur des
secteurs plus éloignés de l'hypercentre,
• contribuer à rééquilibrer le rapport coût/avantage entre la voiture individuelle et les autres
modes de déplacement, pour inciter au report modal et à la diminution du nombre de voitures
en hypercentre, soit sur les trajets de bout en bout, soit par l'encouragement aux pratiques
bimodales.
Cognac doit poursuivre sa gestion du stationnement pour ne pas encourager le recours

systématique à la voiture pour les déplacements urbains. Aussi, la mise en œuvre d’une tarification,
surtaxant le stationnement en centre ville et en hypercentre, doit être complétée de mesures
incitatives et dissuassives selon le type de stationnement pratiqué :
• inciter les résidents à laisser leur voiture grâce à des abonnements avantageux,
• réduire l’offre et/ou augmenter le coût du stationnement pour les déplacements
pendulaires,
• contrôler le stationnement et verbaliser les infractions.
Par contre sur Jarnac, l'attention devra porter principalement sur ce premier aspect. La
réglementation actuelle ne semble parvenir à réguler le stationnement dans le centre ville.
Cependant, l’ouverture prochaine de la déviation devrait permettre de limiter le phénomène en
réduisant le nombre de véhicules accédant au centre. La mise en œuvre d’opérations de reconquête
urbaine du centre de Jarnac avec la réalisation d’aménagements pourrait être l’occasion de remédier
à cette situation.
La question du stationnement en centre ville est aussi corrélée à la mise en œuvre d'une offre de
transports collectifs performante avec notamment la norme de stationnement applicable dans les
projets neufs (article 12 des PLU).
b/ Réduire les nuisances, la pollution atmosphérique et la consommation d'énergie
 Thème : urbanisme et habitat
La mise en œuvre de cet objectif passe par la promotion de formes urbaines qui n'allongent pas
inconsidérément les distances de déplacements. Il s’agit de ne pas rendre obligatoire l'usage de la
voiture pour les déplacements quotidiens, qu'il s'agisse de déplacements de proximité (quartiers
perméables aux deux roues et aux piétons mais peu perméables à la voiture) ou de liaisons avec le
centre de l'agglomération.
L’application stricte de l’article L 111-1-4 relatif au recul de l’urbanisation (75 m) devrait permettre
de lutter efficacement contre le bruit. Il importe de protéger les riverains du bruit de la circulation
automobile lors du doublement de la RN 141 et de la réalisation du contournement de Cognac.
 Thème : infrastructures
Ce thème contribue à cet objectif dans la mesure où les investissements consentis en matière
d'infrastructures, au sens large, accordent une place importante aux itinéraires cyclables et
piétonniers et aux ouvrages affectés aux transports collectifs sous toutes leurs formes, de la simple
réservation d'un couloir de bus à la mise en œuvre d'un transport en commun en site propre. Pour la
commodité de tous les usagers, et en particulier leur sécurité, il faut envisager la dénivellation des
passages à niveau entre les voies ferrées et les routes.
 Thème : transport collectif
Au-delà de la mise en œuvre d'un réseau de transport public efficace et rationnel, l'Etat ne pourra
qu'encourager toutes les actions relatives à la diminution de la consommation énergétique et de la
pollution engendrée par les véhicules de transport en commun, qu'il s'agisse de traction électrique,
au gaz de ville, ou de carburants améliorés (aquazole, diester…).
 Thème : sécurité routière
Complétant le droit au transport pour tous, le droit à se déplacer en toute sécurité implique que les
actions, les aménagements en faveur des déplacements doivent être compatibles avec la sécurité de
tous les usagers ; de ceux qui se déplacent comme de ceux qui sont riverains. C'est ainsi que la LOTI
demande la mise en place d'un observatoire des accidents impliquant au moins un piéton ou un
cycliste (article 28-1).
Il conviendra d’améliorer la sécurité routière en traitant les zones particulièrement accidentogènes à

l’aide d’aménagements et d’équipments particuliers, ainsi qu’une meilleure signalisation : sur la
RN141, la rocade, RD731, RD 24, RD 945, les accès directs sur les grandes voies de circulation
(Lotissement et parcs d’activités),
4.3.2.3 Favoriser le développement des transports collectifs pour étendre le droit au

transport à tous
a/ Développer l’offre
Bien entendu, la mise en œuvre d'un réseau urbain et interurbain de qualité constitue l'un des
enjeux de cet objectif. Le but est de proposer une offre de transport qui, dans des conditions
économiques raisonnables, parvienne à constituer une alternative crédible à la voiture, de bout en
bout sur certains axes majeurs, ou en accès final dans le cadre d'une promotion des pratiques
bimodales.
Plusieurs enjeux d’importance se greffent sur cet objectif :
- la constitution d'un véritable réseau communautaire, clairement identifié, et décliné selon une
gamme de produits ; services TER, lignes périurbaines cadencées, lignes urbaines, lignes
scolaires, lignes à la demande,
- l’amélioration de la desserte des grands équipements structurants du pôle urbain de Cognac et

l’accessibilité aux futurs équipements, notamment à la Trache : centre administratif, pôles
commerciaux, pôle hospitalier, équipements sportifs,
- le renforcement de la desserte des quartiers d’habitat social de Cognac pour raccrocher ces
quartiers à la ville ; Crouin, la Passerelle, la Chaudronne,
- un maillage de transports collectifs étendus aux communes non desservies ; avec, par exemple,
la mise en œuvre de transports à la demande intercommunaux en partenariat avec le Conseil
Général sur les Communautés de Communes de Jarnac et de Grande Champagne, l’extension
sous une forme appropriée du réseau urbain TRANSCOM aux secteurs non desservis du PTU,
- rendre plus attractif le réseau ferroviaire pour les migrations alternantes entre Cognac, Jarnac et
les villes d’Angoulême, de Saintes ; création de points de croisement et augmentation des
services TER du matin (projet de la région Poitou-Charentes).
b/ Encourager l’usage
Le développement seul de l’offre ne suffit pas pour inverser les tendances des pratiques de
transports. Aussi, il importe de développer des actions complémentaires permettant des pratiques
multimodales et intermodales avec les transports collectifs existants.
La multimodalité consiste en l'utilisation, soit successive, soit alternative, de plusieurs modes de

transport et de déplacement sur un même parcours. L'intermodalité renvoie à l'ensemble des
actions, généralement concentrées sur des lieux précis, qui encouragent et facilitent l'exercice de la
multimodalité.
À l'intérieur des pratiques multimodales, deux types sont à distinguer :
 les pratiques multimodales n'utilisant pas la voiture particulière : par exemple, train + bus,
vélo + train. L'amélioration de ces pratiques, à travers les projets de pôles multimodaux,
l'amélioration de l'information globale des clients ou la mise en œuvre de produits tarifaires
combinés contribuent à l'excellence du réseau de transport public. Ces mesures améliorent sa
compétitivité face à la voiture particulière. Toutefois, ils sont rarement de nature à modifier
radicalement les conditions de la concurrence avec la voiture individuelle et donc à inciter à
un report modal massif.
 les pratiques multimodales utilisant la voiture particulière sur les territoires peu denses et
non soumis à la congestion automobile. Elles consistent à recourir à la voiture pour un premier
trajet puis à utiliser un mode de transport collectif pour terminer le déplacement dans les
zones où celui-ci est plus performant en terme de temps de parcours et de tarif.
La bimodalité apparaît une solution intéressante dans la mesure, où autour d’un centre ville sur
lequel le transport collectif trouve toute sa pertinence, se trouvent de vastes territoires peu denses
où l’automobile constituera encore longtemps le mode le plus adéquat.
La mise en place d'actions allant dans le sens d'un encouragement de ces pratiques apparaît donc à
promouvoir sur le territoire. Ces actions devront s'intéresser à tous les segments de la chaîne du
transport :
 l'organisation de lieux d'intermodalité faciles d'accès, sécurisés et efficaces. Le projet de

plateforme d’interconnexion, porté par le Conseil Général, à proximité de la gare SNCF de
Cognac s’inscrit particulièrement dans ce contexte. Actuellement il n’existe aucun lieu
d’intermodalité efficace. Ce projet favoriserait les échanges au plus près en rassemblant la gare
SNCF, les réseaux urbain et interurbain, une station de taxis, les TAD intercommunaux,
 le rabattement systématique des lignes interurbaines sur les gares de Jarnac et de Cognac, en
permettant des correspondances entre les différents services horaires,
 la mise en œuvre d’une tarification intermodale entre le réseau TRANSCOM, le réseau interurbain
et les services TER, qui est un projet envisagé par la Région Poitou-Charentes
 la création de parcs de stationnement et de parcs-relais au droit des gares de Jarnac et de

Cognac, ainsi qu’à proximité des points de connexion entre le réseau TRANSCOM et le réseau
interurbain,
 la péjoration des conditions de circulation automobile dans le centre ville (à travers le coût du
stationnement, sa rareté, la restriction des capacités de voirie par exemple).
Cognac et Jarnac ne constituent pas des agglomérations suffisamment importantes pour que les
pratiques bimodales puissent devenir des alternatives massives à l'accessibilité en centre ville.
Cependant, dans le cadre d’une pratique voiture + fer, il convient d’assurer une gestion du
stationnement à proximité de la gare. Ces aménagements doivent s’inscrire de manière cohérente
avec les préoccupations de développement de l’usage du fer dans les déplacements interurbains.
c/ L’extension du droit au transport pour tous
Les populations pour lesquelles le droit au transport ne paraît pas obligatoirement assuré se
trouvent essentiellement dans trois types de situations :
 dans des quartiers à dominante sociale, pour lesquels le réseau urbain ne mettrait pas en place
une offre proportionnée aux besoins
 dans la desserte d'équipements spécifiques telles que des maisons de retraite ou de repos,
établissements hospitaliers spécialisés, etc…
 et surtout, dans l'ensemble des communes rurales, où existent de nombreuses situations de

dépendance en matière de déplacements (personnes âgées, clientèle sociale, couples non
bimotorisés…)
Il est ainsi indispensable d'éviter la création de nouveaux secteurs d'habitat sans que la question de
leur desserte par une forme ou une autre de transport public n'ait été envisagée. Ceci conduit donc
à exclure les formes d'urbanisation en lotissements isolés - mais on rejoint là les remarques formulées
pour le premier objectif.
En prévision de l’accroissement de population et d’emploi sur les secteurs appelés à se densifier sur
Cognac, Châteaubernard et Merpins, il conviendra de renforcer les lignes urbaines afin d’en améliorer
le service rendus auprès des usagers. Sur le reste de l’agglomération cognaçaise et de Jarnac, les
réserves foncières destinées aux extensions urbaines ne répondent pas à ce critère.
 Thème : transports collectifs
Le transport collectif et, plus largement, le transport public, constituent bien entendu la première
forme de garantie d'accès au droit au transport.
Toutefois, cette recherche de la réalisation de ce droit ne peut s'effectuer sans prise en compte de la
dimension économique des prestations mises en place : "La mise en œuvre progressive du droit au
transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de
prix ainsi que de coût pour la collectivité, notamment par l'utilisation d'un moyen de transport ouvert
au public" (article 2 de la LOTI).
Dans les zones comprises à l'intérieur des zones de desserte du transport urbain cadencé, le droit au
transport est garanti pour peu que le réseau soit convenablement conçu. Le principal enjeu se situe
au niveau de la tarification. On rappellera que la loi SRU inscrit comme une obligation l'instauration
d'un tarif à 50% pour les personnes relevant de la Couverture Maladie Universelle, disposition qui
s'ajoute aux autres réductions obligatoires en vigueur.
À l'extérieur de ces zones, il sera vraisemblablement nécessaire d'arbitrer au cas par cas, en fonction
des demandes, entre des formes d'exploitation fixes et des formes à la demande. Les formes fixes ne
se justifient que si un potentiel de déplacements régulier et disposé sur une ligne de désir
relativement homogène se dessine, ce qui est rarement le cas hors des besoins scolaires. Quelques
lignes de marché peuvent également fonctionner correctement.
Le Transport À la Demande (TAD) se prête bien au caractère irrégulier de ce type de demande diffuse.
L'État ne peut qu'encourager à une réflexion plus globale sur l'extension, la généralisation et la
modernisation du TAD. Allié au transport à vocation majoritairement scolaire, il peut compléter le
maillage du réseau communautaire, hors des zones denses du pôle urbain de Cognac et de Jarnac.
Enfin pour des publics particuliers qui ne peuvent se déplacer seuls, telles que les personnes à
mobilité réduite, il importe également de prendre en considération leurs besoins de déplacement.
Les réponses apportées peuvent consister à créer un transport spécifique ou à utiliser un TAD
existant en recourant à son service certains jours de la semaine. L’amélioration de l’accessibilité du
réseau de transport collectif urbain peut se faire avec l’acquisition de matériel à plancher bas sur le
réseau TRANSCOM et la navette de Jarnac, et grâce à l’aménagement des d’arrêts.
4.3.2.4 Soutenir le développement et l’usage des modes doux
Sous le terme de modes doux, on regroupe les déplacements non motorisés, deux roues et marche à
pied, voire aujourd'hui des modes émergeants tels que le roller, la trottinette… La marche à pied est
un mode de déplacement dont la part de marché est généralement dix à quinze fois celle du vélo. Il
sera nécessaire de veiller à ce que la promotion et la valorisation des modes doux ne soit pas
accaparée par la promotion de la pratique cycliste.
Le deux-roues motorisé, sous ses nombreuses formes, n'est généralement pas considéré comme un
mode doux et est souvent exclu des réflexions sur les déplacements, sauf lorsqu'il s'agit de l'exclure
des infrastructures cyclables. Or, la part de marché du deux-roues motorisé est au moins égale à
celle du vélo, pour une dangerosité très largement supérieure. Par ailleurs, le deux-roues motorisé,
sous certaines conditions (liées à ses nuisances notamment), constitue une réponse pertinente
parmi d'autres pour lutter contre la congestion automobile, notamment dans les zones de fort relief.
L'Etat pourrait veiller à ce que ce thème ne soit pas systématiquement occulté.
Au sein de zones urbaines denses, la réalisation de pistes cyclables et de voies piétonnes s’avèrent
pertinents pour prendre en charge des déplacements plutôt courts et diffus, où le transport collectif
est peu performant. Ces aménagements urbains constituent une alternative à l’automobile pour des
déplacements quotidiens à l’intérieur de quartiers (écoles, loisirs, petits achats).
Il apparaît donc nécessaire de développer les espaces piétonniers et cyclables au détriment des
voies de circulation automobile en hypercentre. Les deux villes les plus importantes disposent de
rues piétonnes assez vastes et bien aménagées.
Sur la Communauté de Communes de Cognac, notamment sur la ville centre, ce réseau est constitué
de bandes cyclables souvent discontinues. Afin d’offrir une meilleure lisibilité de ce réseau et
d’assurer la sécurité de ces déplacements, il convient de poursuivre le programme d’aménagements
lancé en 1998. Par contre, sur Jarnac, il n’existe pas d’infrastructure de ce type. Avec l’ouverture
prochaine de la déviation, la reconquête du centre urbain devrait l’occasion d’y réaliser des
aménagements cyclables, d’étendre la réalisation de voies piétonnes et d’élargir l’emprise des
trottoirs sur la voirie.
 Thème : les infrastructures
Au-delà de la définition de circuits touristiques, l’élaboration du schéma départemental

d’aménagement cyclable doit être l’occasion de constituer un réel maillage de pistes cyclables sur
l’ensemble du territoire. Il s’agit d’offrir des connexions entre les réseaux communaux, les boucles
locales touristiques (le long de la vallée de la Charente et autour des vignobles), ainsi qu’avec la
liaison Est-Ouest, reliant Angoulême à Saintes.
Les cheminements, pour piétons ou pour cyclistes, doivent être d'assez bonne qualité pour
permettre un usage normal de la marche et du vélo : itinéraire direct, revêtement propre et
confortable, éclairage adapté… Ces cheminements doivent être également accessibles aux
personnes à mobilité réduite.
 Thème : le stationnement
Les actions relatives à la prise en compte des besoins de stationnement des deux roues avec des
parkings à vélos apparaissent relativement indispensables aux abords des principaux équipements
(écoles, gares, équipements sportifs). Le risque de vol apparaît en effet régulièrement comme l'une
des premières causes de non-utilisation du deux-roues.
 Thème : sécurité routière
Au-delà des équipements permettant la circulation piétonne et cycliste, il importe d’encourager ces
pratiques en garantissant leur sécurité pendant leurs déplacements, notamment en zone urbaine.
Aussi, un certain nombre d’aménagements urbains permettent d’assurer cet objectif : le traitement
des espaces publics, la réduction des chaussées, l’élargissement des trottoirs, l’implantation de
potelets pour lutter contre le stationnement sauvage, la réalisation de voies cyclistes protégées…
4.3. En conclusion
La conjugaison des projets urbains avec les modifications portées aux réseaux de transport
pourraient modifier dans les années à venir les pratiques de déplacement sur le territoire, avec la
prééminence du transport individuel.
La garantie de l’accessibilité et de la qualité des échanges dépend de l’organisation d’un système de

transport et de déplacements cohérent. Parallèlement, une structuration concertée du
développement spatial de ce territoire s’avèrent indispensables, face aux pénuries foncières que
connaissent les zones urbaines denses.
Plusieurs éléments forts déterminent l’ambition et l’engagement de ce territoire à préserver cet

équilibre fonctionnel :
• Une lecture partagée des enjeux qui nécessiteront des interventions coordonnées et concertées,
en rupture avec les pratiques actuelles,
• Une volonté affirmée d’encadrer l’évolution de la mobilité à travers celle du développement

urbain,
• La capacité à mener des politiques intercommunautaires et partenariales, notamment dans le

cadre de l’élaboration de documents de planification ou de politiques de transport, avec
d’autres collectivités territoriales.
5. LES ELEMENTS CONSTITUTIFS D’UN TABLEAU DE BORD
L’engagement et la réalisation d’une politique de déplacements tiennent à la volonté d’application
concrète et continue des orientations qui ont été fixées sur un horizon de moyen à long terme.
Aussi, cette partie va s’attacher à formaliser les principaux indicateurs utiles en matière de
déplacement et d’urbanisation et en indiquant les sources à mobiliser pour l’alimenter.
5.1. La méthodologie
L’élaboration d’un tableau de bord permet de rendre compte annuellement de l’avancement des
actions décidées et de leurs impacts quant aux objectifs assignés aux politiques de transport et
d’urbanisme. Dans cette perspective, il peut devenir un outil d’aide à la décision pour les
collectivités qui participeront à son animation. En outre, les observations relevées permettront
d’établir des comparaisons avec d’autres agglomérations de même taille.
Il s’agit de définir des « outils d’observation et de mesure » pour le suivi d’une politique de
déplacements. Il n’est pas traité ici des moyens à mettre en œuvre pour la réalisation, ni de la
gestion et du suivi de ce tableau de bord. Néanmoins, il convient de s’interroger dès maintenant sur
l’animation de ce tableau de bord :
• sa finalité et les utilisateurs auxquels il est destiné,

• la collecte d’informations en fonction des sources et de la nature de données mobilisées,
• le traitement et la diffusion des analyses menées.
Pour l’analyse des politiques de transport et d’urbanisme, l’élaboration de ce tableau de bord

s’appuie sur les principaux éléments du socle législatif et réglementaire défini par l’Etat. Les thèmes
d’observation se déclinent selon 4 grands objectifs et font appel à un certain nombre d’indicateurs
chiffrés et d’indicateurs composites :
• 1) Lutter contre l’étalement urbain,

• 2) Favoriser le développement des transports collectifs pour étendre le droit au transport à
tous,
• 3) Diminuer la place de la voiture et réduire les nuisances générées par celle-ci,
• 4) Soutenir le développement et l’usage des modes doux.
Face à l’exhaustivité des indicateurs proposés, l’expérience permettra de juger de la pertinence des
indicateurs retenus ou au contraire de la nécessité de les faire évoluer. Toutefois, le choix des
indicateurs proposés ici est guidé par trois critères :
• être exprimés sous forme d’une valeur numérique, permettant de mesurer des évolutions
chronologiques ou spatiales
• être aisément disponibles auprès de sources statistiques connues ou de détenteurs

d’information identifiés et pérennes, sans nécessiter d’enquêtes périodiques ou d’études
préalables
• être aisément interprétables sans commentaires d’accompagnement et être transposables

d’une agglomération à l’autre.
Les tableaux suivant proposent une lecture sur 3 niveaux d’information. « Les effets attendus »
définissent quels sont les impacts qui doivent s’observer par la mise en œuvre des actions des
politiques de transport et d’urbanisme. « L’indicateur proposé » expose une liste exhaustive
d’indicateurs permettant tous de mesurer le même effet attendu. Afin de rendre plus aisée la collecte
des données, « les sources » précisent l’organisme ou l’autorité détentrice des informations
auxquelles font référence chaque critère.
5.2. Caractéristiques du territoire et du système de déplacement
Dans un premier temps, il importe de déterminer le périmètre d’étude et de définir des sous-secteurs
d’analyse. Cette répartition devra refléter les relations d’attractivité et de polarités entre les espaces
qui composent l’agglomération étudiée, notamment en matière démographique, économique et de
mobilité.
Ces éléments permettront de mieux appréhender l’organisation du système de déplacements propre

à cet espace et de caractériser la situation en T=0, avant la mise en œuvre d’un certain nombre
d’interventions en matière de transport et d’urbanisme.
Par ailleurs, cette mise en perspective du fonctionnement et de l’organisation du territoire

permettra d’établir des points de référence pour des comparaisons avec d’autres agglomérations.
5.3. Analyse des politiques de transport et d’urbanisme
L’observation et le recueil d’un certain nombre d’informations relatives au fonctionnement des

déplacements sur le périmètre d’étude sur plusieurs années permettront de déceler les évolutions
liées à la mise en place de mesures en matières de transports et d’urbanisme.
5.3.1. Lutter contre l’étalement urbain
L’incitation au maintien des habitants et des acteurs économiques en zone urbaine dense s’inscrit
comme l’un des moyens pour limiter la multiplication des déplacements pendulaires. Il s’agit
également de maîtriser l’étalement urbain en contrôlant la production de nouveaux logements et
l’implantation de nouveaux locaux d’entreprise.
Le souci de lier développement urbain et politique des déplacements doit se traduire dans les
orientations des documents d’urbanisme par le développement prioritaire des secteurs desservis par
un axe fort du réseau de transport en commun.
5.3.2. Favoriser le développement des transports collectifs pour étendre le droit au
transport à tous
5.3.2.1. Les transports collectifs urbains
a/ Amélioration de l’offre en terme de desserte
L’amélioration de l’accessibilité aux grands pôles d’une agglomération doit apporter des réponses
en termes de desserte adaptées à leur fonctionnement et à leur rayonnement.
Ainsi, pour les pôles d’enseignement et de loisirs, il s’agit de développer leur accessibilité en
transports collectifs et en deux roues. Pour les pôles hospitaliers, administratifs et économiques, il
importe d’apporter conjointement des réponses par les transports collectifs et pour l’usage de la
voiture.
Dans un souci d’équité, pour réduire les disparités d’accès aux transports collectifs et pour répondre
à une demande sociale, il importe d’améliorer le niveau de desserte en transport collectif des
quartiers défavorisés, notamment d’habitat social.
b/ L’attractivité des transports collectifs : niveau et qualité de l’offre
Le développement d’une offre attractive pour les modes alternatifs à la voiture passe par le
renforcement du niveau de l’offre des transports collectifs urbains. Ce renforcement du niveau de
l’offre sur le réseau urbain doit se traduire par une augmentation de l’offre kilométrique, mais
également par la capacité globale de transport offerte à la clientèle.
La vitesse commerciale d’un transport collectif urbain est un élément important car il détermine la
durée des temps de parcours et permet d’apprécier le niveau de service rendu aux usagers.
L’amélioration des conditions de circulation permet d’améliorer la satisfaction de la clientèle.
Enfin, l’amélioration de la régularité des services, ainsi que la modernisation des matériels de
transport collectif urbain contribue à assurer une meilleure attractivité des transports collectifs
urbains auprès des usagers habituels, mais surtout auprès des utilisateurs occasionnels.
c/ Le financement des transports collectifs urbains
Les investissements consentis pour la modernisation des réseaux de transport collectifs doit se
traduire par une augmentation de la clientèle. Aussi, l’équilibre entre la part apportée par les
usagers et la participation des fonds publics au fonctionnement du réseau doit refléter une gestion
équilibrée du réseau.
d/ Efficacité du développement global des transports collectifs
Un des indicateurs de l’efficacité du développement global des transports collectifs peut être le
suivi de la fréquentation des réseaux de transport et des titres vendus.
5.3.2.2. Le réseau ferroviaire
a/ niveau de l’offre
L’utilisation du train pour des échanges de moyenne distance avec d’autres agglomérations
représente une alternative forte aux transports par la route. La mise en place de cadencement
permet d’améliorer l’offre en place.
b/ la modernisation ferroviaire
Le développement de cet usage passe par des améliorations de l’offre sous tous les aspects, quelle
concerne la fréquence, le matériel l’aménagement des gares ou la promotion de l’intermodalité.
c/ Efficacité du développement global du transport ferroviaire
Comme pour les transports collectifs urbains, un des indicateurs des l’efficacité des mesures prises
concernant l’amélioration du transport ferroviaire est le suivi de la fréquentation.
5.3.2.4. Encourager l’usage des transports collectifs
a/ Connexions et complémentarités entre les réseaux de transports collectifs
L’amélioration de l’efficacité des transports publics dans l’agglomération passe par l’interconnexion
entre les réseaux de transports collectifs urbains et interurbain, routier et ferroviaire. La création de
nouveaux arrêts communs permet de favoriser ces échanges au plus près.
b/ Les tarifications intermodales
Le développement de tarifications intermodales contribue à améliorer la cohérence entre les réseaux

de transports collectifs et à encourager les pratiques de déplacements multimodales.
c/ favoriser le report modal
En complément du développement de l’offre de service, la création de parcs relais en extrémité de

lignes de transports collectifs urbains et au droit des gares SNCF peut favoriser le report modal de
déplacements automobiles vers les transports collectifs. La création d’offre de stationnement répond
à ce souci.
5.3.2.5. Les déplacements des personnes à mobilité réduite
L’accessibilité des personnes à mobilité réduite s’inscrit dans le cadre du développement d’une offre
alternative à l’usage de la voiture.
Cette volonté peut se traduire par la création d’un réseau transport spécifique. L’accessibilité des
personnes à mobilité aux transports collectifs est également possible grâce à l’acquisition de
véhicules à plancher bas.
5.3.3. Diminuer la place de la voiture et réduire les nuisances générées par celle-ci
5.3.3.1. Régulation des flux automobiles
Dans l’optique d’un renversement des tendances dans l’usage des modes de transports, la maîtrise du
trafic automobile s’inscrit comme une action forte pour réduire le nombre de véhicules pénétrant
dans l’agglomération et contenir l’évolution de la congestion. Un certain nombre de mesures
coercitives en matière d’urbanisme, notamment en réduisant la capacité des voies ou en appliquant
des limitations de vitesse ou en créant des aménagements de contournement permettent de réduire
le nombre de véhicules circulants.
5.3.3.2. L’accidentologie et la sécurité routière
Il importe d’identifier les zones accidentogènes pour pourvoir y apporter des réponses adaptées en
termes de sécurité routière. Dès lors, la réduction du nombre de véhicules circulants, la réalisation
d’aménagement de sécurité, et une meilleure signalisation doivent contribuer à la diminution de
l’accidentologie et de la gravité des accidents.
5.3.3.3. Les nuisances générées par les déplacements motorisés
Seule, la réduction de la circulation automobile et de poids lourds permet de lutter efficacement

contre les nuisances produites par les véhicules motorisés. La circulation des véhicules motorisés sur
des axes routiers majeurs engendre des nuisances sonores très importantes pour les zones habitées
en façade. Le dioxyde d’azote est un polluant majeur de la circulation automobile. De même, les
particules en suspension sont un polluant de la circulation automobile, particulièrement des
véhicules diesel. La réglementation nationale en matière de pollution atmosphérique impose des
normes sur les quantités d’émission de ces polluants.
5.3.3.4. Le stationnement
La gestion du stationnement par la maîtrise de l’offre des centres ville et l’augmentation de celle-ci
en périphérie, sous formes de parcs relais, permet de réguler les usages des pendulaires. Pour le
stationnement des résidents, il convient d’agir par une tarification attractive pour les inciter à ne
pas utiliser leur véhicule dans la journée. Afin d’accroître le taux de rotation et de limiter le
stationnement de longue durée, il importe d’appliquer une politique tarifaire dissuasive qui
n’encourage que le déplacement de courte distance.
Enfin, la surveillance et le contrôle sont des éléments importants de la mise en œuvre de la

politique de stationnement définie. Ces actions empêchent le stationnement interdit et permettent
de faire respecter les durées de stationnement.
5.3.4 Soutenir le développement et l’usage des modes doux
Le vélo et la marche représentent des modes de déplacement alternatif à l’automobile pour des
déplacements urbains. Le recours à une utilisation plus systématique est principalement
conditionné aux infrastructures qui permettent leur pratique en toute sécurité en milieu urbain.
5.3.4.1. L’offre cyclable
Pour permettre aux cyclistes d’effectuer leur déplacement dans les meilleures conditions de sécurité
et de confort, la création d’un réseau cyclable peut répondre à ce type de besoin. Il importe
également d’offrir des conditions favorables au développement de ce mode de déplacement avec la
présence d’une offre de stationnement.
5.3.4.2. Les Aménagements et la sécurité des piétons
Faciliter les conditions de déplacements piétons consiste essentiellement à augmenter et à

diversifier les aménagements piétons au sein de l’agglomération. Cette amélioration doit se traduire
également par une diminution de leur accidentologie.

Mobilité Et Dynamique Urbaine

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DIRECTION RÉGIONALE DE L’ÉQUIPEMENT POITOU-CHARENTES

DIRECTION DÉPARTEMENTALE DE L’ÉQUIPEMENT DE LA CHARENTE

Étude sur la mobilité et la dynamique urbaine :

Enjeux et tableau de bord

4. DEFINITION DES ENJEUX DE L'ETAT ........................................................................................... 3

4.1. Les conséquences d’un scénario « au fil de l’eau »....................................................3

4.2. Les recommandations territorialisées : l’application locale de logiques

4.3. En conclusion ....................................................................................................25

5. LES ELEMENTS CONSTITUTIFS D’UN TABLEAU DE BORD ............................................................. 26

5.1. La méthodologie ................................................................................................26

5.2. Caractéristiques du territoire et du système de déplacement....................................27

5.3. Analyse des politiques de transport et d’urbanisme ................................................27

5.3.1. Lutter contre l’étalement urbain ........................................................27

4.1. Les conséquences d’un scénario « au fil de l’eau »

4.1.1. Les dynamiques de la situation actuelle

4.1.1.1. Une reprise de la construction qui alimente les phénomènes urbains

Cette dynamique urbaine se traduit actuellement par un important mouvement d’élaboration et de

 Le pôle urbain de Cognac qui se renforce autour de la ville centre. Le développement de

- l’agrandissement en 2002 de 89 ha du parc d’activités du Mas de la Cour à

- l’extension de 49 ha de la zone d’activités de Merpins en 2002, principalement pour

- la réalisation d’un complexe sportif pour la Communauté de Communes de Cognac.

 Un étalement urbain important en seconde couronne et au-delà semble se dessiner.

- la dilution des déplacements sur de vastes espaces,

- l’allongement des distances qui favorisent le recours à l’automobile.

4.1.1.2. Les interactions entre urbanisme, infrastructures routières et déplacements

• un doublement de la capacité de circulation de la RN 141 sur les sections courantes,

Le regroupement des équipements générateurs souscrit au principe d’utilisation rationnelle l’espace.

La cohérence des regroupements de population et d’emploi conditionne l’adéquation de l’offre de

4.1.2.1. Les risques d’étalement et de diffusion de l’urbanisation

La structuration quasi-monopolaire de l’agglomération cognaçaise et l’évolution du système de

La manifestation d’un certain nombre de pressions urbaines et l’interdépendance des phénomènes

 Un épaississement et une densification du tissu périurbain entre la partie Sud de Cognac,

 Un renforcement des pôles d’attractivités de l’agglomération de Cognac avec la saturation

 Une diffusion de l’urbanisation en seconde couronne de l’agglomération de Cognac : Gensac-la-

 Des linéaires urbains le long de la vallée de la Charente ;

4.1.2.2. Le renforcement de l’usage et des nuisances automobiles

 Un renforcement de l’attractivité des emplois et des équipements sur Cognac, Merpins et

 Une intensification des déplacements domicile/travail longue distance, et une amplification

 L’accroissement de la pollution atmosphérique due aux gaz d’échappement, ainsi qu’une

- la possibilité de desserte de l’ensemble des communes du PTU de la Communauté de

- la création d’une plateforme multimodale à Cognac (Conseil Général 16),

- la mise en place de services TER le matin en direction d’Angoulême (Région Poitou-

- la mise en œuvre d’une tarification multimodale (Région Poitou-Charentes).

Face à un système de déplacements organisé principalement sur le transport automobile, l’absence

 Une amplification de la baisse de fréquentation du réseau interurbain,

 Une intensification de l’usage de l’automobile sur la RN 141, dans l’hypercentre de Cognac

L’accessibilité et le fonctionnement interne du territoire reposent sur la qualité des échanges

Or, la réalisation prochaine d’infrastructures routières pourrait fortement conditionner le

Aussi, plusieurs enjeux d’importance conditionnent l’équilibre fonctionnel de ce territoire :

 L’organisation d’un système de transport et de déplacements cohérent, à l’échelle du

 L’augmentation de services TER du matin pour favoriser la prise en charges de migrations

 La réalisation d’un maillage de transports collectifs efficace, s’appuyant sur un système

 Parallèlement, il convient d’intervenir sur la structuration et la gestion de l’espace. Il s’agit

• La maîtrise de l’étalement urbain, en favorisant une urbanisation centrée principalement sur

• Le maintien de l’accessibilité et la fluidité des grands axes routiers, en contraignant fortement

Les enjeux de l'Etat sur le

Zone urbaine de Cognac

Merpins Axe de déplacement interne

Pression et axe urbain à maîtriser

Gensac-la-Palue Espace à mailler

Définies à partir du cadre législatif, les prescriptions ou recommandations seront rédigées en

4.2.1. Le socle institutionnel et législatif

4.2.1.1. Les fondements de la doctrine