Les Cahiers du Challenge Bibendum

Roulons connectés !
Véhicules connectés et systèmes de transport intelligents

Paris

2011

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 Les Cahiers du Challenge Bibendum

Les Cahiers du Challenge Bibendum ont été conçus pour stimuler la réflexion et le
dialogue entre experts, industriels, décideurs politiques, journalistes et toute autre personne
souhaitant prendre part au débat sur l'avenir de la mobilité.
Ces documents n'apprendront rien aux spécialistes, mais ils permettront aux lecteurs
intéressés par le sujet d'acquérir en quelques pages l'essentiel de l'information permettant de
saisir les enjeux principaux et de contribuer à une réflexion éclairée.
Nous sollicitons d’ailleurs les contributions individuelles : retrouvez les Cahiers du
Challenge Bibendum sur notre site challengebibendum.com et apportez vos commentaires.
Nous en tiendrons compte lors de la mise à jour de ces cahiers évolutifs.

Patrick Oliva
Directeur de la Prospective et du Développement durable
Michelin

Remerciements

Nous souhaitons remercier vivement toutes les personnes qui, par leurs précieux conseils,
remarques et précisions, ont contribué à la rédaction de ce cahier, en particulier : Sébastien
Bartaud, Vincent Blervaque, Hervé Deguine, Michael Fanning, Antoine Féral, Eric Launeau,
Patrick Martinoli, Elizabeth Sevo et Laurence Ullmann.

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 Sommaire

5 idées fausses sur le véhicule connecté et les systèmes de transport intelligents

Introduction

Chapitre 1 : Un véhicule connecté garantit une meilleure sécurité pour tous

1. La prévention des accidents

2. La réduction des dégâts en cas de collision
3. La gestion des secours
4. La protection des usagers les plus vulnérables

Chapitre 2 : Un véhicule connecté favorise un trafic optimal

1. L’aide à la navigation
2. L’utilisation optimale des infrastructures
3. La hiérarchisation des transports
4. Le développement du transport multimodal

Chapitre 3 : La mobilité connectée crée de la valeur économique et écologique

1. La création de valeur économique

2. Une meilleure utilisation des ressources naturelles

Chapitre 4 : Principes de fonctionnement du véhicule connecté

1. Le véhicule et les systèmes embarqués

2. Un réseau de télécommunications
3. Système d’information et « back-office »

Chapitre 5 : Le déploiement des STI dans le monde

1. Les contraintes économiques et organisationnelles

2. Les contraintes sociales et juridiques

5 idées clefs à retenir

Lexique

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 5 idées fausses sur les véhicules connectés
et les systèmes de transport intelligents (STI)

1. Utilité des systèmes de transport intelligents

Les STI sont des gadgets qui n’intéressent que les ingénieurs et, au prix d’énormes
investissements, ne serviront que les voitures de luxe et les flottes professionnelles.
Faux ! Il est vrai que les voitures haut de gamme ont été les premières à adopter des
équipements individuels connectés. Mais les STI ont vocation à équiper la quasi-totalité des
véhicules en circulation, ainsi que toutes les infrastructures. L’efficacité d’un système de
transport coopératif (vers une société de type 2.0) est proportionnelle au nombre de véhicules
et d’infrastructures équipés. On ne pourra pas continuer à construire des routes et des
équipements à l’infini. Seul le développement des STI permettra d’absorber l’accroissement
du trafic, d’améliorer sa sécurité et sa performance énergétique. En outre, les STI ne
concernent pas que les automobiles ; ils facilitent la mobilité de tous les voyageurs, y compris
les piétons. Certes, l’installation des STI coûte cher. Mais il faut comparer ce coût aux
économies réalisées dans le domaine de la sécurité routière, dans la rapidité et la fluidité des
transports, et dans les économies d’énergie. Au total, on estime que les STI pourraient
permettre de réduire de 10% la mortalité sur les routes, et de 25% la durée et le coût des
transports.

2. Sûreté des installations et pérennité des équipements

En cas de bug informatique, je ne pourrai plus utiliser ma voiture ; des « hackers »

peuvent en prendre le contrôle. De plus, à cause des STI, il faudra changer de voiture
tous les cinq ans.
Faux ! Les STI sont des systèmes d’assistance qui permettent de mieux utiliser les véhicules
et les infrastructures. Mais, en cas de panne, véhicules et infrastructures continuent de
fonctionner normalement, comme aujourd’hui. Toutes les parties prenantes veillent à la
sécurité et à l’inviolabilité des connections, à la fois pour prévenir les risques de vol et pour
éviter les risques d’incidents de fonctionnement dont les conséquences pourraient être très
graves. Au demeurant, le développement de la communication en champ proche (Near Field
Communication, NFC), technologie permettant la communication sans fil à courte distance
entre périphériques, apportera de nouvelles garanties de sécurité. Non, les conducteurs ne
seront pas contraints de changer leur véhicule ; ils bénéficieront de mises à jour « en ligne »
des applications.

3. Questions de santé à bord du véhicule connecté

Toutes ces ondes qui circulent sont mauvaises pour la santé. Rester connecté peut
devenir une forme dangereuse d’addiction.
Faux ! A ce jour, aucune étude scientifique n’a pu démontrer que les différentes ondes
émises par les instruments embarqués ou par les infrastructures de bord de route ont un effet
nocif pour la santé.

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4. Plaisir de la conduite

Avec tous ces contraintes et cette complexité technique, la notion de plaisir de la

conduite automobile et du voyage va disparaître.
Faux ! Il est vrai qu’on ne roulera plus demain comme aujourd’hui. L’accroissement du trafic
mondial impose davantage de discipline individuelle et collective, à la fois pour des raisons
de sécurité, d’efficacité et d’économie. Mais les usagers vont au contraire bénéficier d’une
plus grande liberté de circulation : moins de risques d’accident, moins de bouchons, moins de
pollution. En période de forte circulation estivale, les STI permettent déjà de réduire l’effet
des plus gros embouteillages. En outre, les STI, dont l’apprentissage sera aussi intuitif que le
GPS aujourd’hui, favorisent le développement de nouveaux services embarqués qui
amélioreront le confort du conducteur et des passagers.

5. Libertés publiques et respect de la vie privée

Avec la voiture connectée, les caméras, les capteurs multiples, le gouvernement et les
entreprises pourront espionner les automobilistes ; on ne respectera plus l’intimité de la
vie privée.
Faux ! On a raison de craindre l’intrusion des systèmes d’information dans la vie privée et
son exploitation politique ou commerciale. Mais la mise en œuvre des STI s’accompagne
d’un contrôle rigoureux des conditions de collecte, de traitement, de diffusion et de stockage
des informations, dans le respect des réglementations nationales et internationales en vigueur.
Le respect des libertés publiques fondamentales et la préservation de la vie privée font partie
des règles imposées. Les STI s’intéressent à des profils de conducteurs et de véhicules, pas à
des particuliers.

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 Introduction

Qu’est-ce que la « mobilité connectée » ? Que signifient les expressions « véhicule

connecté » et « systèmes de transport intelligents » ? Dans quelle mesure ces nouvelles
technologies nous concernent-elles ?
La mobilité connectée est un concept nouveau, né de la convergence de trois
révolutions. La révolution des transports tout d’abord. Jamais l’homme ne s’est autant
déplacé qu’aujourd’hui ; jamais il n’a autant éprouvé le besoin de transporter des biens et des
services. Cette appétence répond à un besoin naturel ancien et à un droit fondamental : la
liberté d’aller et de venir. Révolution des technologies de l’information ensuite. L’avènement
de l’ère informatique a ouvert des horizons inimaginables il y a encore trente ans, rendant la
collecte, le traitement et le stockage de l’information toujours plus faciles, plus rapides et plus
économiques. Pour la première fois depuis le début de l’humanité, on peut avoir accès à des
informations sur presque tout, presque immédiatement, presque gratuitement. Enfin,
troisième révolution : la communication sans fil. Téléphones portables, connexions internet
wifi, ondes infrarouges, liaisons satellitaires : toutes ces innovations technologiques
spectaculaires font déjà partie de notre quotidien. Prises séparément, ces trois révolutions
modifient en profondeur notre mode de vie. Articulées entre elles, elles nous permettent
d’envisager une nouvelle révolution : celle de notre façon de nous déplacer individuellement
et collectivement.
Car le « véhicule connecté » n’est pas un véhicule doté de gadgets électroniques
supplémentaires. Certes, jusqu’à ces dernières années, l’exploration des progrès
technologiques s’est faite au profit du véhicule et de ses attributs. Les constructeurs
automobiles ont apporté sur le marché des voitures plus équipées que jamais, les rendant plus
sûres, plus économiques, plus confortables. Ils ont exploité une partie de la révolution des
technologies pour faciliter l’usage du véhicule, par exemple par le biais de la navigation
embarquée (le « GPS »). Mais les occupants des automobiles évoluaient dans un monde clos.
A présent, le « véhicule connecté » (on devrait plutôt parler de « véhicule coopératif »)
permet de pénétrer dans une autre dimension de la mobilité. C’est un véhicule « ouvert », qui
permet aux occupants du véhicule (le conducteur et les passagers) de communiquer en temps
réel avec l’extérieur. Grâce aux « systèmes de transport intelligents » (STI, ou ITS en anglais,
pour « Intelligent Transport Systems »), le véhicule devient non plus le tout au service duquel
sont déployés technologies et infrastructures, mais la partie d’un ensemble plus vaste, d’un
système de transport global et multimodal visant à optimiser toutes les ressources disponibles
au profit du plus grand nombre. La notion de véhicule connecté ne se limite pas à
l’automobile ; elle concerne tous les moyens de transport (deux-roues, camions, bus,
trains…) ainsi que le piéton, en particulier s’il se déplace avec son téléphone portable.
Les STI sont l’une des réponses technique et économique au défi des transports du
e
XXI siècle. Elles devraient permettre à une population de plus en plus nombreuse de se
déplacer de plus en plus souvent, sans risque d’accident, avec des ressources en énergie
limitées, et en réduisant les nuisances environnementales.
De nombreux programmes de STI sont déjà en cours de développement aux Etats-
Unis (Intellidrive), au Japon (Advanced Security Vehicle), en Allemagne (INVENT, SimTD),
en France (PREDIT), au Royaume-Uni (CHVS), en Suède (IVSS), ou encore au niveau
européen (CVIS, SAFESPOT, Coopers). Des mégapoles comme Londres, Singapore ou

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Tokyo ont déjà adopté et mis en œuvre des programmes opérationnels de STI. Pour autant,
l’essentiel reste à penser et à construire. En outre, les STI soulèvent de nombreuses questions
politiques sensibles qui font débat : comment assurer la transparence de l’information sans
laquelle les STI ne peuvent fonctionner tout en garantissant le respect de la vie privée ?
Comment organiser les déplacements quotidiens de masses énormes de population tout en
respectant la liberté individuelle ? Comment utiliser au mieux la puissance des découvertes
technologiques sans priver l’homme de son libre arbitre ?
A toutes ces questions, ce cahier ne peut apporter une réponse. Mais il résume les
enjeux du sujet afin d’ouvrir le débat.

Véhicules connectés et STI

Les véhicules connectés sont des véhicules qui utilisent les STI pour améliorer la sécurité des
déplacements, leur efficacité et leur coût. Mais les STI sont également utilisés par les
pouvoirs publics pour réguler le trafic, par les entreprises pour gérer des flottes de véhicules,
ou par de simples particuliers pour organiser leurs déplacements.

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 Chapitre 1

Un véhicule connecté garantit une meilleure sécurité pour tous

En 2010, plus d’un million de personnes sont mortes sur les routes dans le monde
entier, et 50 millions ont été blessées, souvent handicapées à vie. L’insécurité routière est la
principale cause de mortalité des jeunes âgés de 15 à 24 ans. Son coût économique est
astronomique et se chiffre en centaines de milliards d’euros. Dans les pays émergents et les
pays du tiers monde, la situation ne cesse de se dégrader à mesure que le trafic se densifie : si
rien n’est fait, en 2030, ce sont plus de 2,5 millions de personnes qui mourront chaque année
d’accidents de la circulation.
Les systèmes de transport intelligents ne peuvent pas à eux seuls résoudre ce
problème qui a des causes multiples. Mais ils peuvent contribuer à réduire les risques de
façon significative en agissant simultanément sur quatre leviers : la prévention des accidents ;
la réduction des dégâts en cas de collision ; la gestion des secours ; et enfin la protection des
usagers les plus vulnérables.

A quoi ressemblent les STI ?

La mise en place de systèmes de transport intelligents requiert l’existence de réseaux de

capteurs interconnectés. A bord du véhicule, ces capteurs sont disséminés dans l’habitacle
(puces électroniques), au-dessous ou sur les côtés du véhicule (capteurs ou émetteurs), ou
encore au-dessus (antennes). Sur les bords de route, aux carrefours, à proximité des ponts ou
des tunnels, des infrastructures plus importantes peuvent être disposées : caméras, portiques,
radars infrarouges. Le tout est relié à un poste central qui assure la collecte, le traitement, la
circulation et le stockage des données : c’est le « back office ». Tous ces équipements
constituent le système. Mais, de la même façon qu’un ordinateur ne peut fonctionner sans
logiciels, ce système doit être programmé pour produire des résultats. Ces programmes,
appelés « applications », exploitent le système et le rendent « intelligent » : ils lui indiquent
en temps réel comment arbitrer des situations complexes en fonction de paramètres multiples.

1. La prévention des accidents

Les STI permettent au conducteur de mieux maîtriser son véhicule, mais aussi
d’évaluer sa propre capacité à le conduire.
De très nombreuses applications technologiques sont déjà entrées depuis longtemps
dans l’usage courant. Sans même y penser, par un simple coup d’œil sur le tableau de bord, le
conducteur vérifie de multiples indicateurs essentiels à la sécurité ou au bon fonctionnement
du véhicule qu’il conduit : niveau de carburant et d’huile, température du moteur, vitesse,
kilométrage effectué, allumage des phares… Les véhicules haut de gamme offrent des
indicateurs plus précis et plus spécialisés : pression des pneumatiques, accrochage des
ceintures de sécurité, radar anticollision, température extérieure, signal sonore d’un risque de

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verglas ou de brouillard… Toutes ces technologies mises en place au cours de ces vingt
dernières années renforcent la sécurité et le confort du voyage. Mais elles reposent sur un
postulat : le conducteur sera capable de comprendre les informations que les instruments de
bord lui adressent ; il saura les interpréter et il prendra les bonnes décisions pour ajuster sa
conduite. Or, les statistiques le prouvent, ce postulat est erroné : 90% des accidents de la
route résultent d’une défaillance humaine.
Les STI sont une réponse à ce paradoxe. Il ne s’agit plus seulement d’accroître le
nombre, la nature ou la précision des indicateurs de bord, mais de compenser les limites ou
les défaillances humaines.
Un exemple : l’aptitude du conducteur à piloter son véhicule. Pour des raisons
culturelles et par habitude, le conducteur a tendance à surestimer ses capacités et à minimiser
les risques auxquels il s’expose. La nervosité, le stress, la dépression, ou au contraire une
excitation excessive ou une joie euphorique perturbent le discernement et peuvent être à
l’origine d’accidents. Tout comme l’abus d’alcool, ainsi que le prouvent les tests
d’alcoolémie : les chauffeurs sous-estiment systématiquement la quantité d’alcool
consommée et peine à admettre leur incapacité à réagir rapidement et correctement à des
situations inattendues. Les nouvelles générations d’équipements embarqués vont déceler cette
faiblesse en mesurant différents paramètres et pourront alerter le conducteur avant qu’il ne
prenne la route, ou éventuellement bloquer le véhicule en cas de comportement incohérent.

Les STI permettent de prévenir une partie des accidents de la circulation

Il en va de même pour ce qui concerne le manque de sommeil. La somnolence au

volant est la cause de nombreux accidents. Des capteurs situés sur le tableau de bord ou dans
les équipements (volant, fauteuil, bord extérieur du véhicule) vont en déceler les symptômes
les plus caractéristiques (clignements fréquents et prolongés des paupières ; raideur de la
nuque ; bâillements répétitifs ; trajectoire déviante du véhicule par rapport aux repères de la
chaussée ; vitesse inadaptée, inconstante ou incohérente) et donneront l’alerte. Non seulement
les STI pourront déclencher une alarme (un message sonore, une sonnette dans la voiture, à

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l’intention du pilote), mais encore pourront-ils prévenir du danger les autres usagers de la
route. Par exemple, le système peut avertir un conducteur venant un sens inverse qu’il risque
une percussion frontale en raison de la trajectoire anormale du premier véhicule. En cas
d’endormissement profond se traduisant par un écart de trajectoire, l’aide au suivi de la
trajectoire (Lane Keeping Support, LKS) peut également être activée (le système « prend la
main » sur le véhicule et l’oblige a rester dans l’axe de la chaussée afin d’éviter les collisions
longitudinales ou latérales). Elle peut même permettre une coordination avec la trajectoire
des autres véhicules identifiés dans l’environnement proche. Le « platooning » consiste à
faire rouler un groupe de véhicules ensemble selon des paramètres préétablis afin de prévenir
tout risque de collision. Des « Cybernetic Transport Systems » peuvent même gérer des
flottes de véhicules totalement automatisées.

Le système d’information associe radars, ondes radios et micro-ordinateurs

pour identifier les obstacles et alerter de l’imminence d’un danger

Autre exemple : la vue. On estime qu’un tiers des accidents sont liés, d’une façon ou
d’une autre, à un manque de visibilité. Les STI permettent de compenser les faiblesses de
l’œil humain. Il ne s’agit pas de science fiction. Les ingénieurs ne prévoient pas d’équiper les
conducteurs d’yeux électroniques. Mais presque. Grâce à la géo localisation par satellite
(GPS, GALILEO), on connaît la position exacte d’un véhicule sur une route ; on sait dans

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quelle direction il progresse et l’on peut évaluer très précisément sa vitesse de déplacement.
Grâce à ce même procédé, on peut identifier de la même façon un autre véhicule, situé par
exemple cent mètres derrière le premier véhicule. Imaginons que ce deuxième véhicule
circule à une vitesse bien plus élevée que le premier, malgré un épais brouillard. Il y a risque
de collision, car le conducteur du second véhicule ne peut pas voir le véhicule qui le précède
et vers lequel il se dirige. Dans cette hypothèse, les STI permettent d’établir un lien entre les
deux situations : en temps réel, le système d’information identifie chacun des véhicules,
signale les positions respectives et émet une alerte en raison du risque d’accident. Le système
peut suggérer au premier véhicule d’accélérer afin de maintenir une distance de sécurité
longitudinale ou de se ranger sur le côté de la route, et recommander au second véhicule de
ralentir ou d’anticiper un dépassement. Grâce à l’entremise du système, et en complément des
systèmes d’assistance à la conduite autonomes embarqués dans le véhicule, les conducteurs
des deux véhicules se « voient », malgré la distance et le brouillard.
Mais la prévention des risques ne se limite pas au « dialogue » entre véhicules (que
l’on appelle V2V, pour « Vehicle to Vehicle ») ; elle concerne aussi la relation entre
véhicules et infrastructures (ou V2I, pour « Vehicle to Infrastructure »). A l’approche d’un
carrefour équipé, l’automobiliste sera informé de la dangerosité d’un croisement, de l’état
éventuellement défectueux de l’installation, voire de la présence d’autres véhicules à risque
ou d’un piéton.

2. La réduction des dégâts en cas de collision

La voiture connectée va bénéficier de plusieurs avantages sur le véhicule autonome. Le

système d’information ayant pu déceler juste avant la collision l’imminence de celle-ci, il
peut procéder à des mesures immédiates destinées à en réduire l’impact. Par exemple, il peut
mesurer précisément le poids, la morphologie et la position de chaque occupant du véhicule
afin de déterminer le moment exact de déclenchement des airbags et le niveau de gonflement
requis de façon à réduire le choc du gonflage. Il peut aussi « prendre la main » sur le véhicule
et gérer au mieux le système de freinage en fonction de paramètres multiples, impossibles à
appréhender de façon aussi efficace par le conducteur dans un délais très court, de l’ordre de
la fraction de seconde. Les STI calculent alors instantanément la vitesse du véhicule, sa
position sur la chaussée, l’existence d’obstacles particuliers sur celle-ci (autres véhicules,
piétons), les conditions météo spécifiques (pluie, verglas) et agit sur les paramètres de la
collision.

3. La gestion des secours

Le déclenchement des secours constitue une étape très importante dans la prise en
charge des accidents de la circulation et détermine une partie du bilan traumatique. En un
temps très bref, il faut prendre des dispositions pour éviter le sur-accident (un accident
supplémentaire causé par le premier accident), évaluer l’étendue des dégâts (humains,
matériels) et déclencher l’alerte (prévenir la police, les pompiers, les autres automobilistes).
Autrefois, l’automobiliste n’avait d’autre recours que de marcher jusqu’au village le
plus proche pour donner l’alerte. Avec l’installation de bornes d’urgence sur les bords
d’autoroute, la communication a été grandement facilitée. Le téléphone portable permet
désormais d’aller beaucoup plus loin et de prévenir les secours immédiatement. Mais encore
faut-il pour cela que la personne accidentée soit capable d’analyser correctement la situation
(le traumatisme de l’accident altère le discernement), et qu’elle soit consciente.

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 Les STI permettent justement de réagir immédiatement quel que soit l’état du ou des
passagers. La détection du choc est immédiate (le GPS identifie instantanément l’arrêt brutal
et anormal du véhicule ; le choc est détecté par des capteurs embarqués programmés pour
déclencher l’activation des aibags). L’analyse de l’environnement (autres véhicules à
l’approche) est automatique et permet de déclencher sur-le-champ des bornes d’alerte (feux
clignotants), de façon à réduire le risque de sur-accident. Les STI permettent ensuite
d’évaluer précisément les dégâts : à l’aide de capteurs et en utilisant le réseau de
communication GSM, on peut chiffrer le nombre de personnes à bord du véhicule, déterminer
si elles sont conscientes ou non, estimer le risque d’incendie ou d’explosion, indiquer aux
secours la position exacte du véhicule, s’il est sorti de la chaussée, s’il s’est retourné…
Autant d’informations extrêmement précieuses pour ajuster l’intervention des secours. Un
grand nombre de ces applications auront dans un proche avenir un effet sur le taux de gravité
des accidents et deviendront obligatoires à bord des véhicules, comme le seront
prochainement les systèmes « d’Emergency Call » (déclenchement automatique de la
communication avec les secours en cas de choc). L’appel d’urgence est d’ailleurs déjà sur le
marché depuis de nombreuses années en Europe (BMW, Mercedes, PSA, Volvo…)

4. La protection des usagers les plus vulnérables

Les STI permettent également aux véhicules connectés et aux infrastructures équipées de
capteurs de prendre en compte certaines catégories d’usagers particulièrement vulnérables :
enfants, personnes âgées, handicapés, cyclistes et autres deux-roues. Un équipement de bord
de route (EBU) est capable d’identifier ce type d’usager et les risques associés. Il peut ensuite
alerter les véhicules à l’approche d’un carrefour et suggérer de ralentir et d’accroître la
vigilance. Il peut également modifier le déroulé du feu pour l’adapter à la situation (par
exemple, ajuster la durée de la séquence pour permettre à une personne en fauteuil roulant de
franchir un vaste carrefour). En Allemagne, il existe déjà de tels projets. Le Sichere
Intelligente Mobilität Testfeld Deutschland (SimTD) est un projet test lancé en 2008 pour une
durée de quatre ans. Financé conjointement par trois ministères (recherche, éducation et
économie) et par le Land de Hesse, ce programme permet de tester un système de navigation
avancée, de gestion optimisée des feux et d’assistance à l’approche des carrefours.
Plusieurs constructeurs automobiles sont particulièrement impliqués dans le
développement de ces technologies, dont Fiat, Honda, Mercedes, Nissan, Peugeot, Renault et
Toyota. A terme, ces progrès devraient permettre de diminuer la mortalité routière.

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 Chapitre 2

Un véhicule connecté favorise un trafic optimal

Au cours des cinquante dernières années, partout dans le monde, l’accroissement du

trafic routier a été compensé par la construction d’infrastructures supplémentaires (routes,
ponts, parkings), pour un coût économique et environnemental énorme. Aujourd’hui, le seuil
de saturation semble atteint. Dans les zones urbaines en particulier, il est de moins en moins
envisageable de construire de nouvelles infrastructures. Dans le même temps, le niveau de
congestion du trafic explose : on estime sont coût à 1% du PNB mondial. Une étude du Texas
Transportation Institute (citée par l’Agence internationale pour l’énergie) estime que la
congestion du trafic a coûté 87 milliards de dollars, 4,2 milliards d’heures et 10,6 milliards de
litres de pétrole aux Etats-Unis en 2008. Les STI peuvent contribuer à la réduction des
embouteillages par une gestion optimale du trafic.
De nombreux outils aident déjà les automobilistes à exploiter au mieux
l’infrastructure existante : information radio en directe, affichage de bord de route, internet
embarqué. Mais les STI permettent d’aller beaucoup plus loin et d’adapter les décisions
d’emploi des infrastructures à chaque situation particulière.

1. L’aide à la navigation

Les technologies découlant du GPS sont connues du grand public, qui les a plébiscitées.
Grâce au GPS, les automobilistes trouvent plus facilement leur chemin et encombrent donc
moins les routes par des détours inutiles. Le calcul d’itinéraire permet d’ailleurs de choisir
l’itinéraire le plus court, le plus rapide ou le plus économique, selon les préférences de
l’utilisateur.
Les STI ajoutent à ces systèmes l’interaction en temps réel avec l’environnement du
conducteur. La voiture connectée sera informée de l’encombrement des routes en temps réel
et pourra modifier son itinéraire en conséquence. Autrefois, seuls les grands bouchons étaient
signalés ; le trafic était détourné vers des itinéraires de délestage, mais souvent avec un retard
sur l’événement. Avec les STI, le véhicule connecté est informé qu’un camion bloque la route
au prochain carrefour et le système préconise une manœuvre de contournement immédiate.
Là encore, l’abondance, la précision et le coût infime de l’information permettent la
microgestion de la navigation routière en temps réel.

2. L’utilisation optimale des infrastructures

Une grande partie des infrastructures routières bâtie à grand frais sont sous utilisées,
tandis que d’autres sont surchargées. Jusqu’à présent, les meilleurs systèmes d’information
s’appuyaient sur des extrapolations d’événements passés pour prédire l’état du trafic. Les
flux, et donc les risques, n’étaient pas évalués en temps réels. Le niveau d’approximation
étant assez élevé, les performances du système étaient limitées. La mise en place de véhicules
traceurs, équipés de capteurs qui donnent l’état réel du trafic grâce au réseau cellulaire (par
exemple, la flotte des taxis ou des bus d’une ville) modifie radicalement le niveau de
précision de l’information et donc de gestion du trafic. Ce dernier peut désormais être suivi
heure par heure, pratiquement sur tous les axes routiers, pour un coût extrêmement réduit.
Mieux : grâce aux STI, les gestionnaires de trafic peuvent anticiper les risques d’altération de

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flux (approche de véhicules à risque ; probabilité accrue d’accident ou de panne susceptible
de perturber les flux, travaux d’urgence effectués sur la chaussée…).

Lorsqu’un obstacle encombre la chaussée, les véhicules sont

immédiatement guidés vers un itinéraire de contournement.

En période de congestion, l’autorité régulatrice peut ordonner la restriction occasionnelle

de voies, définir des règles d’acheminement prioritaire ou stratégique (pour certaines
catégories de véhicules), guider vers des axes moins encombrés, modifier les profils de
vitesse optimale, changer la synchronisation des feux : les STI permettent le micro-
acheminement et une meilleure répartition des flux sur l’ensemble de l’infrastructure. A Los
Angeles, un système de limitation temporaire de vitesse permet de réguler les flux. Ce
système est aussi en opération depuis plusieurs années sur le réseau autoroutier d’ASF en
France, mais aussi aux Pays-Bas. Une majorité de pays européens ont mis en place une
gestion dynamique des vitesses limites affichées sur des panneaux à messages variables.

3. La hiérarchisation des transports

Un autre avantage des STI tient à la possibilité d’appliquer des règles de

priorité variables, afin de favoriser selon les heures de la journée, selon les jours ou les
périodes de l’année, les transports en commun, les véhicules prioritaires, les transports de
marchandises dangereuses ou hors gabarit, ou même les poids lourds. Il peut s’avérer
intéressant de placer aux carrefours des capteurs qui identifient l’approche de camions et qui
modifient la synchronisation des feux de façon à laisser passer ces derniers, réduisant ainsi
l’encombrement au démarrage (un poids lourd en tête de file d’attente au feu ralentit
l’ensemble du trafic), la consommation de carburant (moins d’épisodes arrêts-départs) et la
pollution (bruit, gaz d’échappement).

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 Les systèmes de transport intelligents croisent les données émanant
des voyageurs, des véhicules et des infrastructures pour proposer
une gestion multimodale optimale des transports.

Source : Q-Free

Les STI permettent aussi la micro gestion des couloirs en site propre. Les couloirs de bus
ont pour avantage de fluidifier la circulation des transports en commun, mais ils préemptent
une grande part de la chaussée pour un trafic limité. Un partage des couloirs est possible :
certains véhicules connectés pourraient jouir d’autorisations provisoires leur permettant
d’emprunter ces couloirs réservés aux bus lorsque la voie est libre, des échanges
d’informations en temps réel avec les bus circulant sur ces voies permettant d’éviter les gênes
mutuelles. De même, certaines zones urbaines ou certaines infrastructures surchargées (ponts,
tunnels) peuvent être instantanément proscrites à certains types de véhicules en fonction des
heures de la journée ou des jours de la semaine.

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 Les STI permettent la gestion hiérarchisée des flux de transport

A Saint-Paul, dans le Minnesota (Etats-Unis), un système permet de donner la priorité aux

véhicules d’intervention. Des systèmes analogues sont en service en Europe, par exemple à
Helmond (Pays-Bas) dans le cadre des projets CVIS, Freilot et eCoMove.

4. Le développement du transport multimodal

Un transport est dit multimodal à partir du moment où la personne emploie au moins

deux moyens de transport consécutifs différents pour réaliser son déplacement. Le transport
multimodal est une pratique aussi ancienne que l’homme : lorsque, pour se rendre à un
endroit précis, il marche, puis monte à cheval, puis prend le train, il pratique la « mobilité
multimodale ». Mais au cours du siècle passé, la société moderne a eu tendance à se reposer
sur un seul mode de transport, devenu exclusif de tous les autres : la voiture. Le renouveau du
transport multimodal est lié aux nuisances causées par l’excès de voiture et à l’émergence de
nouveaux outils permettant de concevoir les déplacements de façon plus efficace.
La mobilité multimodale suppose trois conditions : l’existence de plusieurs modes de
transport adaptés à chaque situation ; l’abondance d’informations permettant de faire en
temps réel des choix pertinents entre plusieurs options (notamment au moyen du téléphone
portable), et enfin un changement des habitudes et du comportement social.
L’offre de transports en commun performants est l’une des clés de succès de la
mobilité multimodale. Les STI peuvent grandement contribuer à accroître leur efficacité.

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Quelques exemples illustrent les développements futurs. Grâce à des capteurs positionnés sur
les autobus et le long du parcours, l’usager peut être informé immédiatement du temps
d’attente réel avant l’arrivé du bus, de la durée prévisionnelle du trajet et d’éventuels
obstacles. Il peut donc comparer le temps et le coût d’un trajet effectué par ce moyen avec le
temps et le coût d’un trajet effectués en voiture. Les STI peuvent aussi lui proposer d’autres
modes de transport et de nouveaux services à la mobilité (vélo, tram, voiture partagée…). En
outre, la circulation des bus (ou des taxis, des navettes, des tramways) peut être facilité par
l’octroi de priorités de passage (déroulement des feux calés sur le passage des transports en
commun). Ces systèmes existent déjà dans de nombreuses villes mais sont souvent limités à
une application isolée (octroi d’une priorité à tel carrefour, indépendamment du contexte de
la circulation globale dans le quartier). Les STI permettent l’articulation de ces règles de
priorité avec d’autres règles d’optimisation et la rationalisation globale des transports.
L’abondance et la précision des informations disponibles permettent la conception de
trajets multimodaux ou le développement de transports alternatifs, comme l’autopartage. Ce
dernier connaît un essor dans plusieurs villes, notamment à Dubaï, Oslo, Paris et Singapour.

Rouler demain : la mobilité 2.0

« Comment mieux vivre notre relation aux transports ? La réponse est simple : accès
généralisé à la mobilité, commodité des déplacements, transport-plaisir ! Au-delà de la
qualité des véhicules et des infrastructures, il s’agit de se donner les moyens de les utiliser de
manière optimum. Cela repose en particulier sur la création de nouveaux services,
l’intermodalité des moyens de transport et l’accès en temps réel des usagers à l’information.
Augmenter la vitesse de pointe des véhicules n’aide guère à se déplacer rapidement. Le temps
nécessaire pour arriver à destination dépend surtout de la fluidité du trafic, du choix de
l’itinéraire, de l’élimination des temps d’attente et de péage, de la disponibilité des places de
parking et de la rapidité des interconnexions entre différents modes de transport. Outre les
choix organisationnels, l’amélioration du service de transport suppose un recours généralisé
aux TIC. Pour le service individuel à l’usager, d’abord. Équipé d’un organiseur, d’un
téléphone portable ou d’un ordinateur de bord, il est relié à un centre d’appel, peut connaître
l’état du trafic en temps réel, suivre un itinéraire, savoir où et quand trouver un bus, un vélo,
une place de parking ou une voiture en libre service.
Pour la mise en place de systèmes de transport intelligents ensuite. La gestion
coordonnée du trafic des véhicules particuliers (via les feux ou le péage automatique pour
certaines voies), des transports collectifs (horaires ajustables à la demande, paiement
électronique) et des parkings suppose un déploiement massif de capteurs, réseaux et serveurs.
Ces technologies existent déjà pour la plupart. L’urgence est donc de comprendre leur
importance pour le transport et d’accélérer leur intégration aux véhicules, aux infrastructures,
puis à des systèmes intégrés (à l’échelle d’une ville par exemple). Mais le vrai saut dans la
modernité, c’est la mobilité 2.0. Le premier à utiliser le terme 2.0 fut le web. De purement
informatif, il est devenu en 2.0 totalement collaboratif avec l’apparition des blogs et des
réseaux sociaux type Facebook ou Twitter. Depuis, on parle de plus en plus de la ville 2.0,
ville du futur où de nombreux éléments deviennent intelligents : gestion du trafic en temps
réel, compteurs de consommation intelligents et communicants, éclairage adapté en fonction
de la luminosité nécessaire et du nombrede personnes présentes dans un lieu donné, etc.
Au sein de cette ville évoluée, la mobilité 2.0 prend tout son sens. L’interaction
intelligente entre les différents moyens de déplacement est alors au coeur de la ville et à la
disposition totale de tous ses habitants… Un nombre croissant de personnes envisage en effet
de plus en plus l’automobile, ou tout autre moyen de transport, comme une unité de

17
déplacement parmi d’autres. Leur crédo, c’est la mobilité, la possibilité d’aller où ils veulent,
pour le meilleur coût, dans le minimum de temps, dans les meilleures conditions, et de ne pas
avoir les inconvénients de ces déplacements (possession de véhicule et coûts associés,
recherche d’un stationnement, prix du parking, etc.). Ils sont ouverts à toute méthode de
transport. Des initiatives se lancent ou sont en phase de réalisation : les locations « one
way », c’est-à-dire sans restituer le véhicule à l’endroit où il a été pris, le covoiturage de ville
à ville, les applications de taxi-partage, les systèmes de réservations temps réels…
Mais ces initiatives ne font pas tout. Il faut imaginer des méthodes pour aider ceux
que nous pouvons appeler les « mobilistes » à gérer leurs déplacements multimodaux. Et les
opérateurs de communications ont leur rôle à jouer, pour apporter des informations en temps
réel, partager des possibilités de trajets, autoriser des réservations « à la volée »… Pour le
« mobiliste », ce sera un réel nouvel usage de son téléphone mobile… »

Rouler Demain, Paris, 2010, pp. 125-126

18
 Chapitre 3

La mobilité connectée crée de la valeur économique et écologique

Les STI permettent une meilleure utilisation des ressources du véhicule. Tant
que le pétrole était bon marché et abondant, les automobilistes ne se préoccupaient pas de
leur consommation énergétique. Depuis le premier choc pétrolier en 1973, leur attention a été
sans cesse attirée sur la nécessité d’économiser cette ressource afin d’en réduire le coût
d’usage. Aujourd’hui, le prix élevé du carburant n’est plus le seul soucis : le risque
d’épuisement du pétrole et son bilan environnemental défavorable amènent le conducteur à
mieux gérer cette ressource.

1. La création de valeur économique

Les STI favorisent en premier lieu une gestion optimale en aidant le conducteur à
prendre les bonnes décisions. Par exemple, s’agissant des véhicules mixtes, elles
l’encouragent à arbitrer entre plusieurs modes de propulsion possibles (essence, électricité…)
en fonction de l’environnement local (quelles sont les ressources énergétiques optimales
disponibles dans la zone où je me trouve ?) ou de l’heure d’utilisation (faut-il privilégier
l’électrique à telle heure de la journée afin de réduire les pics de pollution atmosphérique ?).
La gestion du mixe énergétique est optimisée par le croisement des données internes au
véhicule et des données externes liées à l’environnement dans lequel il se trouve à un
moment donné.
Le deuxième apport des STI aux véhicules connectés est l’aide à la gestion
énergétique en fonction des paramètres de régulation du trafic. A quoi cela sert-il qu’un
automobiliste roule à 130km/h sur l’autoroute durant une partie du trajet quand un bouchon
situé en aval l’obligera à rouler à 10 km/h un peu plus tard ? Les STI permettent d’anticiper
cette situation et de lisser la vitesse moyenne de déplacement sur l’ensemble du parcours, de
façon à réduire le risque de bouchon et à optimiser la consommation énergétique. Il suggèrera
peut-être au véhicule de rouler à 80 km/h dès le début de son déplacement, pour arriver sur le
lieu du bouchon plus tardivement, au moment où ce dernier sera presque résorbé. Il en
résultera une économie de temps, de carburant et d’usure du véhicule. En outre, les STI
permettent d’optimiser les itinéraires en fonction du trafic, avec un niveau de souplesse et de
précision jusqu’à présent jamais atteints.
Le gain économique pour le conducteur est considérable : aux économies déjà
réalisées grâce à la diminution de l’insécurité routière et à la réduction du temps perdu dans
les embouteillages, s’ajoutent la baisse des coûts de carburant, et une moindre usure du
véhicule.
La création de valeur est encore plus forte pour ce qui concerne le transport des
marchandises. L’effet des STI porte sur au moins trois leviers : l’optimisation du chargement
de la flotte ; le franchissement des frontières et péages ; le stationnement sur le lieu de
livraison. Les gestionnaires de flottes de poids lourds ne cessent de développer les systèmes
permettant une interface permanente avec les véhicules, afin de piloter tout à la fois la
conduite des véhicules, leur entretien et leur chargement. Sur ce dernier points, des progrès
considérables peuvent encore être réalisés : on estime que 25% des poids lourds roulent
encore à vide ou partiellement chargés. Même si le franchissement des frontières a été

19
largement facilité dans certaines régions du monde, notamment au sein de l’espace européen,
il représente encore une perte de temps importante pour les transporteurs (5% du temps de
transport). Les STI permettent une meilleure anticipation de l’échéance à l’approche de la
douane. Mais le point le plus délicat concerne le stationnement des véhicules en zone urbaine.
Il ne suffit pas de pouvoir se déplacer ; encore faut-il pouvoir s’arrêter au point de
destination. Faute de place de parking disponible au point d’arrivée, nombre de véhicules
tournent en rond à proximité, aggravant l’encombrement de la chaussée et polluant
l’environnement. Les STI permettent la mise en place de microsystèmes complexes de
réservation de parking. Dans telle zone de livraison, la place de parking peut-être réservée à
l’avance, pour un créneau horaire précis, afin de fluidifier les livraisons. A Edinburgh, à
Seattle et à Washington, l’usager peut suivre sur son téléphone portable l’écoulement du
temps de stationnement qui lui est imparti. En cas de dépassement du créneau ou
d’occupation indue de la place, la police est prévenue automatiquement. Permise par les STI,
la régulation du stationnement à l’unité près est un énorme gisement d’économies et de
rationalisation du trafic de marchandise.

Les STI rassemblent sept catégories d’acteurs

Les STI impliquent sept familles d’acteurs : Les autorités régulatrices (communes, régions,
Etats) ; les constructeurs, vendeurs et réparateurs de véhicules ; les conducteurs et leurs
passagers ; les gestionnaires de flottes ; les loueurs de véhicules ; les sociétés de services ; et
enfin les banques et les compagnies d’assurance.

Financé par l’Union européenne, le programme FREILOT a pour but de réduire la

consommation énergétique des camions en zone urbaine. Il vise à réduire de 25% la
consommation de carburant, à la fois pour des raisons économiques et environnementales. Il
comprend des actions sur la circulation (contrôle des carrefours à consommation énergétique
optimisée), des accélérateurs et des limitateurs de vitesse (contrôle du véhicule),
l’écoconduite (amélioration de la performance du conducteur), et enfin le chargement en
temps (réservation d'espace de stationnement).
La création de valeur consécutive à la mise en place des STI ne concerne pas que le
secteur des transports. Ainsi par exemple le secteur de la banque et de l’assurance sont-ils
directement concernés. Le besoin de financement du secteur des transports est modifié par les

20
économies réalisées du fait de la mise en œuvre des STI. Le mode de calcul des contrats
d’assurance peut être totalement refondu. Aujourd’hui, le client paie une prime d’assurance
au forfait (calculée sur la base de la durée) ou au kilomètre (calculée sur la base de la distance
parcourue). A l’avenir, les STI permettront une remontée d’information très précise sur le
type de conduite et de trajet de chaque conducteur. La prime d’assurance pourra alors être
adaptée sur-mesure au profil de chaque conducteur.
En outre, le développement de la mobilité connectée est en soi un facteur de
croissance. Les budgets investis par les constructeurs automobiles dans le développement de
stratégies télématiques sont considérables. Les fournisseurs de services et d’infrastructures
sont eux aussi engagés dans une course à la relation client qui stimule l’activité.
Enfin, les STI vont permettre l’émergence de nouveaux acteurs ou de nouveaux
services créateurs de valeurs. Actuellement, l’information liée à la mobilité est mise à
disposition du public à titre quasi-gratuit. A l’avenir, l’opérateur (institution, société de
télécommunication, nouvel entrant) pourra proposer des forfaits « à la demande » facturant la
prestation de service. L’émergence d’une économie des STI favoriserait un cercle vertueux
de création de services.

Des véhicules plus sûrs, mieux entretenus

Les STI favorisent une meilleure maintenance des véhicules car ils permettent un
échange permanent et direct entre le constructeur et/ou le garage chargé de l’entretien du
véhicule et ce dernier. Un programme simple permet la remontée automatique de données
relatives aux organes essentiels de sécurité ou la mesure de l’usure des pièces. Des pannes
peuvent être réparées à distance, ou du moins le conducteur peut-être informé en temps réel
de la nécessité d’effectuer un entretien ou une réparation afin d’éviter une panne. Une partie
des flottes professionnelles est d’ores et déjà équipées de ce type de service de télédiagnostic.

2. Une meilleure utilisation des ressources naturelles

A ce jour, aucune étude quantitative mondiale n’a estimé le gain énergétique global
que peuvent apporter les STI, ni leur impact réel sur l’environnement. Tout au plus peut-on
rappeler que, selon une étude présentée à l’occasion du Challenge Bibendum Rio 2010, les
STI permettraient de diminuer de 5 à 15% les émissions de CO2, de réduire significativement
le temps de trajet et d’abaisser de 10% la mortalité routière. Sachant que 10 % des émissions
de gaz à effet de serre dans le monde viennent des transports routiers et que la croissance
anticipée de ces derniers sera de 25% entre 2010 et 2050, on comprend l’importance de
l’enjeu. L’effet des STI sur l’utilisation des ressources naturelles et l’impact positif sur
l’environnement est certain et porte sur de multiples leviers (voir à ce propos le rapport final
du groupe de travail eSafety, ICT for clean and efficient mobility, et le projet eCoMove).
Les STI permettent en premier lieu d’optimiser le choix du ou des modes de transport
en fonction d’une multitude de paramètres actualisés en permanence. Il ne s’agit plus d’un
choix théorique basé sur des estimations passées, par grandes catégories de transport, mais
d’un choix concret basé sur une situation actuelle, au cas par cas. Grâce aux applications qui
seront développées, en plus des critères techniques et économiques, les arbitrages que

21
pourront opérer les voyageurs prendront également en compte des critères écologiques et
environnementaux.
Deuxièmement, chacun des moyens de transport utilisés sera lui-même mieux géré
(optimisation des moyens de gestion de l’énergie à bord) et mieux employé (meilleure
gestion de la vitesse ; meilleur guidage à destination ; réduction des embouteillages et des
arrêts-départs ; gestion optimisée des franchissements de frontières, des péages, des places de
stationnement ; moindre usure des moyens de transport ; allongement de leur durée de vie par
réduction des accidents de la circulation…).
Enfin, les STI permettront une meilleure gestion globale du trafic (meilleure
répartition du trafic sur les infrastructures selon les heures de la journée, les jours de la
semaine, les périodes de l’année) et une sélection appropriée des moyens de transport
habilités à circuler (sélection selon le type de carburant, la dangerosité des véhicules, leur
utilité sociale ; réduction des émissions de CO2 dans les zones sensibles par tri sélectif des
véhicules autorisés…). A Londres et à Stockholm, un système « d’Electronic Road Pricing »
(ERP) facture l’usage de la voie publique en fonction du taux d’émissions polluantes du
véhicule.
A eux seuls, les STI ne permettront pas une réduction massive des émissions de CO2.
Mais couplés à une multitude d’initiatives parallèles agissant dans le même sens sur d’autres
facteurs, ils peuvent apporter une contribution significative, permettant aux Etats de se
rapprocher des engagements souscrits dans le cadre du protocole de Kyoto.

22
 Chapitre 4

Principes de fonctionnement du véhicule connecté

Le fonctionnement des STI repose sur l'interaction de multiples acteurs et

technologies. Il s’appuie sur trois ensembles : le véhicule et les systèmes embarqués ; un
réseau de télécommunications ; un système d'information doté d’un « back office »

1. Le véhicule et les systèmes embarqués

Les systèmes embarqués sont constitués de moyens matériels et immatériels intégrés au

véhicule. C'est la face du système la plus visible. On y retrouve les systèmes de collecte, de
traitement et de diffusion des informations dans le périmètre du véhicule.
Dans le cadre des STI, la collecte d'informations s'effectue à deux niveaux distincts. Le
premier concerne le recueil des données effectué par le véhicule. Le deuxième concerne les
données collectées à l’extérieur du véhicule (météo, surveillance trafic, niveau de
pollution...). Les automobiles utilisées aujourd'hui sont déjà équipées de multiples capteurs.
Parmi les plus communs on trouve, par exemple, le capteur de température d'eau, la jauge à
carburant, le compteur de vitesse, le compte-tours, le poste de radio. Depuis quelques années
des dispositifs plus spécifiques ont été ajoutés tels que les capteurs de rotation de roue, les
capteurs de pluie, les radars de recul, les GPS. On peut ajouter à cette liste un autre capteur,
qui est encore rarement solidaire du véhicule : le téléphone portable. Cet appareil tend de plus
en plus à être relié au véhicule, notamment au moyen de la technologie Bluetooth. D'autres
systèmes de détection plus ou moins sophistiqués (caméras internes et externes, capteurs de
positionnement sur la chaussée, radars de détections d'obstacle) sont déjà disponibles sur
plusieurs gammes de véhicules (Audi, BMW, Ford, Infiniti, Lexus, Mercedes, Opel,
Volkswagen, Volvo…).
Les informations sont actuellement traitées par de multiples systèmes et de manière
indépendante. L’un des principaux apports des STI est justement de centraliser ces
informations et de les traiter dans leur globalité. Parmi les centres de traitement embarqués,
on peut citer le calculateur du véhicule, le GPS, le téléphone portable. A ceux-ci s’ajoutent
les centres de traitement de bord de route (télé péages, radars de vitesse) et les centres de
régulation de la circulation. A l’avenir, on assistera au regroupement des systèmes de
traitement ou, du moins, à une interconnexion entre eux afin de leur permettre de
« dialoguer » et de s’enrichir mutuellement. Ainsi, dans la voiture, le calculateur central
communiquera avec l'appareil de géo localisation, avec l'équipement de téléphonie mobile, ou
avec tout autre appareil de bord.
Après traitement, les informations recueillies doivent être rediffusées aux multiples
utilisateurs embarqués, afin que ces derniers puissent ajuster leurs choix à partir des données
collectées.

23
Connectés à Internet, le téléphone portable et l’ordinateur de bord sont au
coeur du système d’information embarqué

2. Un réseau de télécommunications

Le rôle de l'infrastructure de télécommunication est extrêmement important. Celle-ci

permet d’établir les liens nécessaires au transfert d'informations entre les véhicules et les
plateformes de service. C'est un maillon essentiel dans la chaîne de communication. On
distingue la communication entre véhicules (V2V, Vehicle to Vehicle), la communication du
véhicule avec la structure bord de route (V2I, Véhicle to Infrastructure), la communication de
la structure avec la voiture (I2V, Infrastructure to Véhicle) et la communication
d'infrastructure à infrastructure (I2I, Infrastructure to Infrastructure). L'infrastructure est
composée, d'une part, de la partie physique (le matériel) et, d'autre part, d'une composante
immatérielle (les protocoles de communication).
L'échange d'informations entre les différents éléments constituant l'infrastructure de
communication se fait sur de courtes et de longues distances. Les liaisons entre
infrastructures peuvent être réalisée avec des fils. Mais, pour des raisons évidentes, les autres
liaisons s'appuient exclusivement sur la transmission sans fil. On distingue plusieurs
catégories de réseaux sans fil selon la zone de couverture, la vitesse de transmission et la
fiabilité requise. Les principaux modes de transmission sans fil utilisés actuellement sont la
transmission infrarouge (pour les très faibles distances, inférieures à 30 mètres), la
transmission par GSM, la transmission par ondes radio (pour les courtes et longues
distances), et la communication par satellite (pour les très longues distances). Ces différents
modes de transmission exigent des structures matérielles spécifiques à chacun d'entre eux.
Mais à chaque fois, il faut un émetteur et un récepteur, et, dans certains cas, il faut également
ajouter des points relais.
Ainsi, les transmissions satellites nécessitent, comme leur nom le suggère, le support d'un
ou de plusieurs satellites géostationnaires. Les transmissions sur de moyennes et longues
distances requièrent la présence d'antennes positionnées sur des points hauts. Pour cette

24
raison, elles sont placées sur des pylônes, des châteaux d'eau, ou d’autres constructions
hautes. C’est notamment le cas des antennes pour la téléphonie mobile. Les transmissions de
faible portée requièrent des émetteurs et des récepteurs de beaucoup plus petites tailles. Les
systèmes Bluetooth, ou bornes Wifi en sont la parfaite illustration.
En raison des différents modes de transmission et de la variété des technologies utilisées
pour acheminer les données, il est nécessaire de définir un protocole commun de
communication afin que chacune des interfaces puisse échanger avec les autres. Dans ce but,
l’International Standard Organization (ISO) a développé une famille de standards
internationaux autour des liaisons filaires et sans fil applicables au secteur des STI. Il s'agit de
la norme ISO TC 204 WG 16, qui est basée sur le concept CALM (Communications Access
for Land Mobiles). Cette norme intègre une multitude de technologies telles que la
communication cellulaire de 2e et 3e générations, les satellites, les infrarouges, les micro-
ondes…

3. Système d’information et « back-office »

Les informations circulent à travers plusieurs modes de transmission bâtis autour de

réseaux. La gestion de ces réseaux est confiée à des opérateurs publics ou privés. C'est le cas
par exemple pour les opérateurs de téléphonie mobile.
De la même manière qu’un ordinateur ne peut être utilisé sans logiciel, l’infrastructure
précédemment décrite n’est utile qui si elle est assortie d’une application ad hoc. Ce sont les
fournisseurs de services qui développent ces applications. Certaines sont payantes, d’autres
sont gratuites. Elles s’adressent aux différentes parties prenantes décrites plus haut : les
pouvoirs publics, les constructeurs automobiles, les conducteurs, les gestionnaires de flottes,
les loueurs de voitures, les gestionnaires d’infrastructures, les compagnies d’assurance…
C’est le cas par exemple du GPS (Global Positionning System). Le conducteur qui dispose
d’un récepteur GPS peut connaître sa position exacte et bénéficier d’un géo guidage gratuit.
Mais il peut aussi souscrire à un service additionnel payant qui calcule son itinéraire en tenant
compte des conditions de trafic.

25
 Chapitre 5

Le déploiement des STI dans le monde

L’essor du véhicule connecté et le déploiement des STI sont soumis à des contraintes
économiques et organisationnelles d’une part, et à des contraintes sociales et juridiques
d’autres part.

1. Les contraintes économiques et organisationnelles

Le développement des STI représente un coût considérable. La mise en place de

l’infrastructure comporte quatre postes de coût : les équipements embarqués du véhicule, le
téléphone portable (ou la carte SIM insérée dans un boîtier fixe à bord du véhicule),
l’équipement de bord de route (EBU) et la création d’un centre de gestion des flux
d’information (« back office »). A ces dépenses viennent s’ajouter les budgets de
fonctionnement (applications et télécommunications) et de maintenance.
Pour ce qui concerne les investissements initiaux, on estime que l'équipement « complet »
d'un véhicule (bien qu’il soit difficile de parler d’équipement complet, quand souvent ce
dernier se limite à une plateforme sur laquelle l’utilisateur doit charger des applications)
coûte entre entre quelques centaines d’euros et 4000 euros, qu’il faut au moins 5000 euros
pour équiper un kilomètre de réseau urbain en EBU, et 16 000 euros pour un kilomètre de
réseau interurbain. Pour équiper toute la Californie (240 000 km de voies urbaines et 24 000
km de voies interurbaines), l’investissement dépasserait 1,4 milliards d’euros.
Le déploiement des ITS va avoir un impact financier important que ce soit pour
l'investissement et l'exploitation des infrastructures, pour le financement du développement
des applications et pour le prix à payer par l'utilisateur final. Il va donc falloir trouver des
modèles économiques viables où chacun des acteurs y trouve un intérêt. S'agissant de
nouvelles technologies, les parties prenantes vont devoir se faire mutuellement confiance et
convaincre les organismes prêteurs alors que les risques n'ont peut-être pas été totalement
évalués. L’un des points les plus délicats concerne l’évaluation du prix que les utilisateurs
finaux, publics et privés, seront prêts à payer pour avoir accès à ces nouveaux services.
Sur le plan organisationnel, la mise en oeuvre des ITS fait appel à de nombreux acteurs
qui ont parfois des intérêts divergents. Parmi ces acteurs, on peu citer les constructeurs
automobile, les gouvernements, les autorités locales, les organismes de gestion de la
circulation, les fournisseurs de service, les gérants de réseau et les usagers de la route. En
premier lieu, les constructeurs de véhicules doivent harmoniser leurs axes de développement.
Les solutions mises en œuvre par les constructeurs doivent être relayées par les fournisseurs
de service. Les gouvernements doivent trouver entre eux des accords de partage
internationaux des informations et mettre à disposition des gérants de réseau des
infrastructures adaptées. Il faut donc que chacune des parties prenantes s'engage en
concertation avec les autres et mette en place un schéma de convergence. La nécessité de
coopération entre les différents acteurs des secteurs publics et privés est la raison d’être
d’organisations comme ERTICO – ITS Europe, qui offre une plateforme et des services
adaptés aux besoins pour accomplir le développement et le déploiement des STI. L’enjeu le
plus important est la définition d’un protocole de communication permettant l’établissement
de passerelles entre les systèmes et la constitution d’un « back office » unique, autorité
technique et politique gérant simultanément toutes les dimensions du trafic. A ce jour,
Singapour est le seul Etat qui soit parvenu à ce niveau d’intégration.

26
 2. Les contraintes sociales et juridiques

Ainsi que le rappelait le président brésilien Luiz Inacio Lula da Silva lors de l’ouverture
du Challenge Bibendum Rio 2010, les STI représentent potentiellement un formidable levier
d’accès à la mobilité pour ceux qui en sont encore privés. Mais ce vecteur de progrès social
peut aussi constituer une source de contraintes susceptibles d’irriter les usagers. Une action
de pédagogie est indispensable pour conduire le changement et favoriser l’évolution des
mentalités pour ce qui concerne les déplacements individuels et collectifs.
Par ailleurs, le développement des STI soulève des questions juridiques de nature très
différentes. Pour ce qui concerne la collecte, le traitement, la diffusion et le stockage des
données au plan national et international, les autorités gestionnaires devront garantir le
respect des législations en vigueur au plan national et international et protéger le respect de la
vie privée. Les décisions de gestion du trafic devront articuler intérêt général et respect des
libertés publiques collectives et individuelles, en particulier en ce qui concerne le respect de
la confidentialité des données. A cet égard, un sérieux travail d’harmonisation des législations
nationales est incontournable. Il risque de peser lourdement durant les années à venir. Quant à
l’usage des STI, les parties prenantes (constructeurs, créateurs d’applications, exploitants de
systèmes) devront garantir un niveau de sécurité très élevé et assumer les responsabilités
juridiques qui leur incombe en cas d’incident ou d’accident. De ce point de vue, les
compagnies d’assurance, qui ont beaucoup à gagner dans une mobilité connectée plus sûre,
pourraient être amenées à jouer un rôle de premier plan.

Quelques programmes de STI en cours

Etats-Unis : projet IntelliDrive, qui succède à VII (Vehicle Infrastructure Integration)
Allemagne : Invent et SimTD (Sichere Intelligente Mobilität Testfeld Deutschland).
France : PREDIT.
Japon :
Pays-Bas : SPITS (Strategic Platform for Intelligent Traffic System) :
Royaume-Uni : CHVS.
Suède: IVSS.
Union européenne : CVIS, Safespot, Coopers, forum e-safety, consortium Car 2 Car,
COMeSafety. L’Union européenne soutient de nombreux programmes de mobilité
coopérative (CityLog, CVIS, SAFESPOT, SISTER), d’infomobilité (TISA, P3ITS, Viajeo,
STADIUM, EGNOS-GSC, EasyWay), d’écomobilité (eCoMove, FREILOT, European cities-
in-Time) et de sécurité routière (iCar Support, eCall Implementation Platform, iCars
Network, ADASIS Forum, ROSATTE, FOT-Net, euroFOT, ERTRAC-SAFIER, SIMBA II).

27
 5 idées clefs à retenir
1. Une voiture connectée est une voiture plus sûre, plus économique, plus écologique.

2. Les STI sont l’un des leviers qui permettront de limiter la congestion de la circulation en
ville et de réduire les nuisances environnementales.

3. Le développement des STI permet l’essor de la mobilité multimodale.

4. Les STI favorisent la démocratisation des transports et l’accès à la mobilité pour tous.

5. Les STI sont compatibles avec le respect de la vie privée et des libertés publiques.

28
 Lexique

CALM (Communication Architecture for Land Mobile Environment) : Architecture de

communication pour environnements mobiles terrestres.
CIV : Contrôle par informatique des véhicules.
CVIS (Cooperative Vehicle Infrastructure Systems) : systèmes coopératifs véhicule-
infrastructure.
FCD (Floating Car Data) : données émanant de véhicules en mouvement.
I2I (Infrastructure to Infrastructure) : communication entre les infrastructures.
I2V (Infrastructure to Vehicle) : communication entre les infrastructures et les véhicules.
ITS : voir STI.
Mobilité multimodale : mobilité optimisée, assurée par la combinaison de différents modes
de transport.
ISO (International Standardization Organization) : organisation internationale de
normalisation.
Mobimètre inter opérable :
Smart Grids : réseau de distribution d’électricité qui utilise les performances informatiques
pour optimiser la production et la répartition de l’énergie électrique en fonction des besoins.
STI (Système de transport intelligent) : combinaison de systèmes d’information permettant
l’optimisation des transports dans ses différentes dimensions : sécurité, rapidité, efficacité,
rendement énergétique.
TIC : Technologies de l’information et de la communication.
UBR (unité de bord de route) : poste recevant et émettant des informations à partir d’un point
fixe situé sur le bord d’une route ou à un carrefour.
V2I (Vehicle to Infrastructure) : communication entre les véhicules et les infrastructures.
V2V (Vehicle to Vehicle) : communication entre les véhicules.
V2X (Véhicule to Vehicle or to Infrastructure) : communication entre véhicules et autres
véhicules ou infrastructure.

29
Les Cahiers du Challenge Bibendum

Déjà parus :

Roulons électrique ! Véhicules électriques et hybrides.

Roulons bio ! Demain, quels carburants pour quels usages ?
Roulons plus sûr ! Les nouveaux enjeux de la sécurité routière.
De l’air ! Réduire les émissions de CO2 dans les transports routiers.

Les Cahiers du Challenge Bibendum sont accessibles gratuitement en français, en anglais et

en allemand sur le site challenge.bibendum.com. Si vous souhaitez être tenu informé des
prochaines parutions et des mises à jour, envoyer un mail à
challengebibendum@fr.michelin.com.

30
 Les Cahiers du Challenge Bibendum

Roulons connectés !

Véhicules connectés et systèmes de transport intelligents

Véhicules connectés et systèmes de transports intelligents (STI ou « Intelligent

Transport Systems », ITS) sont une des réponses techniques et économiques au défi des
transports du XXIe siècle. L’enjeu est de permettre à une population de plus en plus
nombreuse de se déplacer de plus en plus souvent, sans risque d’accident, avec des ressources
en énergie limitées, et en réduisant les nuisances environnementales. De nombreux
programmes sont déjà en cours de développement, mais l’essentiel reste à penser et à
construire. La mobilité connectée est une révolution pour le « voyageur numérique » ; une
nouvelle économie du temps et de l’espace va émerger. En outre, les STI soulèvent des
questions politiques sensibles qui font débat : comment assurer la transparence de
l’information sans laquelle les STI ne peuvent fonctionner tout en garantissant le respect de la
vie privée ? Comment organiser les déplacements quotidiens de masses énormes de
population tout en respectant la liberté individuelle ? A toutes ces questions, ce cahier ne peut
apporter une réponse. Mais il résume les enjeux du sujet afin d’ouvrir le débat.

31