Septembre 2022 _ Hors-série _ n° 45

Le journal du Grand Paris Entreprises / Territoires / Innovations / Attractivité

P. 02 P. 08 P. 22 P. 32

REPÈRES INFRASTRUCTURES MOBILITÉS ÉLECTRIQUES DEMAIN ET AILLEURS

Le Covid a peu changé Un réseau qui se développe Les véhicules individuels Technologies d’avenir
les pratiques de mobilités. et se verdit. font leur transition. et regards chez nos voisins.

Mobilités
Accélération sur
la décarbonation
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 — 49 €

lejournaldugrandparis.fr
C’est de l’eau usée
mais ça ressource
notre indépendance
gazière.
GRTgaz, premier transporteur de gaz en France, soutient les gaz renouvelables
qui peuvent couvrir 20% de nos besoins d’ici 2030.
photo : Okó
• Crédit
© JGP
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 Sommaire P.1

REPÈRES
PAGE 02 — L
 a hauteur des enjeux
en Ile-de-France
PAGE 04 — L
 a crise sanitaire a changé
les pratiques, pour un effet limité
PAGE 06 — P
 ascal Auzannet:
“ Travailler à un Grand Paris
Raphaël Richard, Rédacteur en chef de toutes les mobilités ”
—
INFRASTRUCTURES

Mobilités : accélération
PAGE 10 — A
 lexis de Pommerol (SGP) :
“ Le réseau se déploie,
le projet devient tangible ”
sur la décarbonation PAGE 12 — U
 n métro de plus en plus ambitieux
sur le CO₂
Les mobilités dans leur ensemble, secteur qui émet le plus de gaz à effet PAGE 14 — U
 ne pluralité d'énergies
de serre en Ile-de-France, constituent une priorité pour tenter de ralentir pour la transition des bus
les effets du changement climatique. De nombreux acteurs sont donc PAGE 16 — U
 n effort massif de modernisation
passés à l’action pour faire évoluer les pratiques dans une région dans des infrastructures
laquelle la marche reste le moyen de déplacement le plus important, mais
PAGE 17 — Véhicules motorisés et mobilités
où les alternatives à la voiture individuelle peinent à convaincre les
durables : l’impossible cohabitation ?
automobilistes, malgré un des réseaux de transport collectif les plus
denses au monde. PAGE 20 — C
 onforter la place du vélo
dans les politiques de mobilité
Et si la pandémie de Covid-19 a semblé un temps pouvoir faire bouger les
lignes, la situation est quasiment revenue aujourd'hui comme avant la MOBILITÉS ÉLECTRIQUES
crise sanitaire. A l'exception du vélo qui fait une percée importante chez PAGE 24 — L
 e pari du véhicule électrique
les usagers, grâce au développement des infrastructures et des services à l’épreuve du marché
(force de l'aide à l'achat, véligo…) porté par les pouvoirs publics, tout en
PAGE 26 — Rétrofit : La révolution se prépare
atteignant une part modale qui reste modeste.
PAGE 28 — Verdissement des flottes :
Sous l'impulsion de l’application de la zone à faibles émissions, les auto- L’appel d’air des JOP 2024
mobiles et autres véhicules thermiques ont aussi entamé leur transition,
PAGE 30 — Un modèle à inventer pour
avec une batterie de solutions qui se développe en fonction des besoins.
les véhicules intermédiaires
L'électrique pour les voitures, le gaz et demain l'hydrogène offrent des
options pour les camions, bus et bateaux. Bien que le rythme s'accélère DEMAIN ET AILLEURS
dans cette décarbonation de la mobilité, les freins financiers demeurent
toutefois importants pour de nombreux habitants et professionnels, malgré PAGE 34 — H
 ydrogène :
les aides existantes.
L’écosystème se met en place
PAGE 36 — M
 aaS : Le numérique au service
Il faut donc continuer à creuser dans de multiples directions pour proposer de déplacements plus agiles
des solutions à tous. Le réseau de transport collectif continue ainsi son
PAGE 38 — L
 e transport à la demande
déploiement, notamment avec le Grand Paris express, tandis que celui
au secours des zones rurales
existant est en plein « verdissement ». Le covoiturage semble désormais
plus répandu, le transport à la demande se cherche encore, et le buzz sur PAGE 40 — M
 obilités décarbonée et solidaire
le véhicule autonome est retombé. doivent aller de pair
PAGE 42 — L
 e véhicule autonome
Dans ce secteur aux multiples visages, ce hors-série, réalisé en partenariat avance à bas bruit
avec l'Ademe Ile-de-France, fait le point sur le développement des différentes
technologies et leur intérêt environnemental. Il démontre la volonté des PAGE 44 — A
 Copenhague, le pari de la neutralité
carbone passe par le vélo
acteurs publics et privés de vouloir accompagner cette transition majeure
qui doit, à la fois, participer à améliorer la qualité de l'air de l'Ile-de-France PAGE 47 — V
 ille pionnière, La Rochelle tente de
et contribuer à l'objectif zéro carbone à l'horizon 2050. réduire encore la place de la voiture

Couverture : © CONNEL DESIGN

Hors-série
Directeur de la rédaction : Jacques Paquier / Rédacteur en chef : Raphaël Richard /
Le journal du Rédactrice en chef déléguée : Fabienne Proux / Rédactrices en chef adjointes : Catherine Bernard / Emmanuelle Chaudieu /
 Grand Paris Ont participé à ce numéro : Elena Jeudy-Ballini / Guillaume Ducable / Correctrice : Michèle Cataldi /
Société éditrice
JGPmedia au capital de 100 000 € Directeur commercial : Eric Naessens / Direction artistique & création : Frédéric Savarit /
96 boulevard Diderot 75012 Paris Imprimerie : ISI Print - Parc des Damiers, 139 rue Rateau, 93120 La Courneuve
CPPAP : 1126 I 92553
ISSN : 2427-6227
Dépot légal à parution 01 43 55 83 60 abonnement@lejournaldugrandparis.fr  www.lejournaldugrandparis.fr
 P.02 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
REPÈRES

La hauteur des enjeux 40,2 millions

en Ile-de-France de déplacements réalisés
par les 12,1 millions de
Franciliens en septembre-
novembre 2021 en jours
—A
 vec deux tiers des déplacements des Franciliens qui font ouvrables, en retrait
moins de 3 km, le potentiel de décarbonation du secteur des par rapport à 2018
transports dans la région est substantiel, mais nécessite de (43,1 millions).
déployer des solutions adaptées à chacun des besoins. Outre le
développement du réseau de transport en commun, les pouvoirs
publics actionnent donc différents leviers pour soutenir le vélo, le
40 %
des trajets quotidiens
covoiturage ou le passage au véhicule électrique. effectués en voiture en ville
font moins de 3 km et sont
deux fois plus polluants
qu’un trajet de plus grande
distance.

1er juillet 2023

telle est la nouvelle date
d'interdiction des véhicules
Crit'Air 3 au sein de la zone
à faibles émissions de la
métropole du Grand Paris.

Ile-de-France mobilités
Un plan de mobilité en cours d'élaboration
Le PDUIF (plan de déplacements urbains de
l’Ile-de-France), adopté en 2014, est arrivé à
échéance et doit être révisé suite au vote de la loi
d’orientation des mobilités, pour laisser place au
plan des mobilités ou « plan MobId ». Ce dernier
doit permettre, entre autres, « l’équilibre durable
entre les besoins en matière de mobilité et de facilité
© JGP
quotidienne des personnes, les infrastructures
de charge pour les véhicules électriques, etc. Un Données
projet doit être présenté au conseil d'administra- Un outil de visualisation
tion d'Ile-de-France mobilités à l'été 2023 en vue de la mobilité dans
d'une approbation définitive fin 2024. le Grand Paris
Après le tableau de bord de la
mobilité de l’Institut Paris Region,
© JGP

l’Atelier parisien d’urbanisme

d’accès, d’une part, et la protection de l’environne- (Apur) a publié en juillet dernier
ment et de la santé, d’autre part ; le renforcement un « Portail des mobilités dans
de la cohésion sociale et territoriale ; l’amélioration le Grand Paris » qui permet de
de la sécurité routière ; la diminution du trafic auto- visualiser les données en la matière
mobile et le développement des usages partagés dont le taux de motorisation des
des véhicules ; le développement des transports ménages, le lieu de travail des
collectifs, de l’usage de la bicyclette et de la marche actifs résidents, les conditions
(dont 9 % pour le vélo) ». Ces objectifs d’évolution d’accessibilité aux transports et
de la mobilité doivent conduire à une réduction
aux commerces par commune.
La partie cartothèque détaille le
de 25 % à 30 % des émissions de gaz à effet de
développement des aménagements
serre du transport en 2030 par rapport à 2019. cyclables et des transports en
Il se penchera également sur l’organisation du commun actuels et à venir.
stationnement, les conditions d’approvisionne- https://www.apur.org/dataviz/
ment des agglomérations (logistique), la mobilité portail-mobilite-paris-metropole/
 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.03

REPÈRES
PART MODALE DES DÉPLACEMENTS
EN ILE-DE-FRANCE
SOURCE : ENQUÊTE MOBILITÉ COVID, ILE-DE-FRANCE MOBILITÉS, SEPTEMBRE-NOVEMBRE 2021

42,5 % 19,4 %
transports collectifs La crise sanitaire a eu un impact très
marche marqué sur les transports en commun,
qui est en voie de se résorber sur
certains secteurs et n'a pas bouleversé

32,8 % le choix des modes de déplacement

des Franciliens. Le Covid-19 – et le
voiture déploiement des pistes cyclables auquel
il a conduit – a toutefois eu un impact
sur l'usage du vélo qui s'est largement

2,6 % 1,1 %
développé. L'essor des nouvelles
mobilités comme les trottinettes ou les
vélo autres scooters électriques ne semble pas
avoir d'impact direct sur l'usage de
l'automobile, puisqu'il provoque surtout

1,6 %
des reports des piétons ou des usagers
des transports en commun.
deux-roues motorisés

LES ÉMISSIONS LES ÉMISSIONS DE CO2 PAR SECTEUR

PAR MODE DE TRANSPORT EN ILE-DE-FRANCE
SOURCE : MON IMPACT TRANSPORT / ADEME SOURCE : INSTITUT PARIS REGION

1% 2%
Marche 0 kgCO2e Chantiers Agriculture
ou vélo
0,7 % 3,4 %
Production d'énergie Autres transports
Vélo 0.02 kgCO2e
(électrique) 5%
Déchets
30 %
Métro 0.025 kgCO2e Résidentiel

Voiture 0.2 kgCO2e 12,4 %

(électrique) Industrie

Scooter 0.6 kgCO2e

et moto légère

Bus 1.04 kgCO2e

(thermique)
16,5 %
Tertiaire
Voiture  1.92 kgCO2e
(thermique) 29 %
Transports routiers

Équivalent CO2 par personne en France pour une distance de 10 km. Sont incluses
les émissions directes, et la production et distribution de carburant et d'électricité. La
construction des véhicules (voiture, vélo, batterie, train, avion...) et des infrastructures
(route, rail, aéroport...) n'est pas incluse.
L'Ademe a développé une série d'outils grand public de sensibilisation disponibles
sur Internet, afin d'estimer les émissions de CO2 sur plusieurs thèmes. Mon impact
transport permet de connaître celles d'une personne en fonction du mode de
transport employé et de la distance qu'elle parcourt. L'effet du télétravail peut aussi
être évalué. Les données permettent « de se rendre compte du rapport multiplicatif
de l'impact d'un mode à l'autre », signale l'agence.
https://datagir.ademe.fr/transport
Le transport routier représentait, en 2018, près de 30 % des émissions
de gaz à effet de serre en Ile-de-France, selon Airparif,
et les autres transports 3,4 %. Le secteur provoque toutefois d'autres
types de poluants aux effets également délétères. En effet,
« les particules émises hors échappement par les systèmes
de freinage, les pneumatiques sur les chaussées sont devenues
largement prépondérantes par rapport aux émissions dues
à l’échappement des véhicules essence et diesel équipés d’un filtre
à particules », rappelle l’Ademe, dans une étude publiée en avril 2022
sur les émissions des véhicules routiers hors échappement.
 P.04 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
REPÈRES

La crise sanitaire
a changé les pratiques,
pour un effet limité
—L
 a pandémie de Covid-19 a conduit les Franciliens à télétravailler davantage
et à recourir plus souvent au vélo. Les conséquences de ces évolutions sur les
émissions de CO₂ des transports restent toutefois limitées.

70 %
des télétravailleurs
réguliers affirment que
le télétravail permet de
relocaliser leur quotidien
autour de leur domicile.
Source : enquête Ademe 2020

En mai 2022, deux ans après le premier déconfi-
nement, le niveau de fréquentation des transports
avait presque retrouvé son niveau de février 2020,
rapporte le tableau de bord de la mobilité mis en
place par l'Institut Paris Region. Le développement
du télétravail et du vélo ont pourtant fait évoluer
les pratiques, avec des effets environnementaux
encore difficiles à évaluer. 41,6 % des actifs
français ont télétravaillé pendant le confinement
dont 24,3 % qui sont devenus télétravailleurs à
cette occasion, fait valoir une enquête de l'Ademe
publiée en juillet 2020. « En moyenne, quel que soit
le motif, un déplacement réalisé par un télétravailleur
sur un jour travaillé au bureau est de 9 km, contre
5,5 km sur un jour télétravaillé (39 % de réduction
en grande partie liée à l’absence de déplacements
pendulaires) », indique ce document.
La généralisation du télétravail permettrait l’évite-
ment quotidien de 1,7 % des déplacements et de
2 % des distances parcourues, considérait alors
l'Ademe, soit 3,3 millions de déplacements pour
42,9 millions de km évités un jour de semaine.
L'étude se basait sur 1,1 jour de télétravail par
semaine, or la tendance semble supérieure. « Ce
niveau peut paraître faible, mais la baisse est située
sur l'heure de pointe, or la congestion a un impact sur
les émissions », observe Nicolas Louvet, CEO du
cabinet 6t qui a conduit des études sur le sujet. « Le
télétravail peut permettre de rendre la mobilité plus
confortable, ajoute-t-il. C'est une solution simple, qui
ne coûte rien et a un vrai effet bénéfique. »
TÉLÉTRAVAIL LES LUNDIS ET VENDREDIS
Ce n'est pas non plus une option miracle car « si
le télétravail a semblé dans un premier temps pou-
voir apporter une respiration, il apparaît désormais
probable que celle-ci ne soit effective que certains
jours, et pour certains secteurs desservis », a relevé
une étude datée de novembre 2021 de l'Institut
Paris Region – réalisée notamment avec SNCF
Transilien. En effet, les salariés ont tendance à
concentrer leurs jours de travail à distance sur les
lundis et vendredis. Sur les trois corridors étudiés
en septembre 2021, les vendredis montrent un
niveau de fréquentation du mass transit, à l’heure
de pointe du matin, inférieur de 24 % à celui des
mardis, note ainsi l'Institut Paris Region. « Afin
d’apporter un meilleur bénéfice à la collectivité et
aux voyageurs eux-mêmes en termes de confort
de déplacement, il est nécessaire que le travail
de lissage des heures de pointe soit repris, et
qu’il soit étendu au lissage entre les jours de la
semaine », indique donc l'agence d'urbanisme.
Un rééquilibrage qui ne peut être opéré que par
l'action des entreprises.
L'Ademe alerte aussi sur de potentiels effets
rebonds du télétravail, notamment sur l'étale-
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.5

REPÈRES
© JGP

© JGP
© JGP

Covid
Les loisirs, la culture et le shopping encore très touchés
Selon le Tableau de bord de la mobilité en Ile-de-France tenu par l'Institut Paris Region,
les déplacements liés aux motifs des loisirs, des activités culturelles ou du shopping sont inférieurs
de près de 15 % à ceux enregistrés début 2020. Un chiffre qui ne s'améliore plus depuis un an.
La différence avec l'avant-crise est plus faible en grande couronne. La Seine-et-Marne affiche ainsi
- 3,2 % tandis que la chute est de près de - 30 % à Paris. A l'inverse, les parcs et jardins connaissent,
eux, un net gain de fréquentation, à plus de 20 % sur l'ensemble de la région.

ment urbain : « plus de la moitié des nouveaux
télétravailleurs en aire urbaine moyenne indiquent
souhaiter leur localisation de résidence plus loin de
leur lieu de travail », indique l'enquête de l'agence.
De nouveaux déplacements, vers des espaces
de coworking par exemple, peuvent aussi être
générés par ce changement de fonctionnement.
L'OPPORTUNITÉ DU VÉLO
Autre cause de la baisse de fréquentation des
transports en commun, l'essor du vélo, qui affiche
+ 90 % à Paris et dans les Hauts-de-Seine – les
deux territoires qui ont mis en place des dispositifs
de comptage – entre mai 2019 et mai 2022. Selon
les estimations, il pourrait représenter environ 6 ou
7 % de part modale aujourd'hui. « Le vélo constitue
une opportunité pour améliorer l’équilibre global
du réseau mass transit entre pointe et hors pointe
comme entre semaine et week-end », fait valoir
l'étude de novembre 2021 de l'Institut Paris Region.
Avec les infrastructures mises en place et l'assis-
tance électrique, les experts constatent par ailleurs
que les distances parcourues par ce biais sont plus
longues. Pour Nicolas Louvet de 6t, il manque
désormais des parkings sécurisés et des facilités
de multimodalité avec les transports en commun
que ceux-ci permettraient, pour que la bicyclette
prolonge son succès.
Les nouvelles mobilités restent, elles, une alterna-
tive encore minime, alors que la marche est tou-
jours le mode privilégié en Ile-de-France. Quelque
40 000 trajets par jour – un chiffre certes en nette
hausse – sont ainsi par exemple enregistrés en
Ile-de-France en trottinettes par les opérateurs
de free-foating. Ces engins attirent toutefois plus
les piétons et les cyclistes que les automobilistes,
leur utilisation ne provoque donc pas de réduction
des émissions.
PRÉFÉRENCE POUR LES TRANSPORTS
DE SURFACE
Parmi les autres pratiques qui ont émergé pendant
la crise sanitaire et ayant eu un impact sur les
déplacements, Dany Nguyen-Luong, directeur du
département mobilité transports de l’Institut Paris
Region, signale l'augmentation des téléconférences
pour remplacer les réunions, l'accélération des
achats à distance « qui perdure » et la « rémanence »
des téléconsultations de santé. Le e-commerce a
ainsi conduit à la réduction des trajets des particu-
liers dans les magasins par des flux de livreurs. La
fréquentation des transports en commun est, elle,
encore touchée en Ile-de-France par la baisse du
nombre de touristes. Les usagers marquent quant
à eux une préférence sur les modes de surface,
bus et tramways, par rapport à ceux en souterrain.
La voiture et l'avion (en nombre d'avions, pas
encore de passagers) ont de leur côté retrouvé leur
niveau d'avant crise, plus vite pour les seconds
que prévu. Les nouvelles habitudes issues du
Covid semblent donc, aujourd’hui, avoir un effet
seulement à la marge sur les mobilités. « Le monde
d'après ressemblera beaucoup au monde d'avant
sur le choix modal », confirme Nicolas Louvet.

 Raphaël Richard
Qualité de l'air
Partenariat Ile-de-France
mobilités/Airparif
Ile-de-France mobilités et Airparif
ont annoncé, le 1er juillet dernier,
la mise en place d’un partenariat
pour « renforcer la surveillance et
l’information concernant la qualité de
l’air dans les enceintes ferroviaires
souterraines » dans la région. Si
le réseau parisien dispose, selon
l'association, « d’un des systèmes de
mesure de référence le plus avancé au
monde », différents aspects peuvent
être améliorés. Tel est l'objet de ce
partenariat qui prévoit notamment de
travailler sur les données existantes
pour établir une cartographie unifiée
à l’échelle des réseaux RATP/SNCF,
selon le type de gares ou stations.
Des mesures de la concentration des
particules en sortie de systèmes de
ventilation à l’interface ventilation/
ville vont également être menées.
 P.06 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
REPÈRES

© JGP

Pascal
Auzannet
—
“T
 ravailler à
un Grand Paris
de toutes les
mobilités ”
—P
 ascal Auzannet, ancien président d’Ixxi
(RATP smart systems) et désormais consultant,
préconise une réforme de la gouvernance des
transports franciliens, distinguant le réseau
structurant et l’organisation des mobilités
en zone dense.

Quelles ont été les principales évolutions institutionnelles
qui ont marqué la gouvernance des mobilités en Ile-de-France
depuis la Seconde Guerre mondiale ?
Pascal Auzannet — Pendant près d’un demi-siècle, l’État a été à l’initiative,
tout en contrôlant l’ensemble de l’organisation des transports franciliens.
En 2000, la loi solidarité et renouvellement urbain (SRU) a permis l’entrée
de la Région au conseil d’administration du STP, rebaptisé Syndicat des
transports d’Ile-de-France (STIF), puis en 2004, une nouvelle étape de
décentralisation a acté le retrait total de l’État. A compter de ce moment,
tout le pouvoir a été confié aux collectivités territoriales, et plus particu-
lièrement à la Région. Cette décentralisation a connu une inflexion en
2010 avec la loi sur le Grand Paris, l’État souhaitant s’impliquer dans le
développement du futur métro. Sous l’égide d’Ile-de-France mobilités et
de la Région, de très substantielles améliorations dans de nombreux
domaines ont été réalisées. Je pense notamment à la modernisation des
réseaux, leurs extensions, la décarbonisation, à la digitalisation de la
billettique.
Donc la gouvernance est en bonne adéquation
avec les enjeux de mobilité ?
P. A. — Des évolutions sont encore souhaitables. La métropole du Grand
Paris a élaboré un plan climat air énergie métropolitain (PCAEM) qui s’est
notamment traduit par l’instauration d’une zone à faibles émissions (ZFE)
métropolitaine. Mais, malheureusement, a contrario des autres métropoles
françaises, la MGP ne bénéficie pas de la compétence transport, ce qui
ne lui permet pas de disposer des leviers d’action indispensables dans le
domaine des mobilités de surface.
Quotidiennement, les opérateurs sont confrontés à de très hauts niveaux
de trafic et doivent exploiter certaines lignes en saturation. Si l’amélioration
des accessibilités dans la grande couronne est un enjeu bien identifié par
IDF mobilités, les actions engagées doivent répondre à la demande des élus
d’un véritable « plan Marshall ». Dans la zone centrale, des dysfonctionne-
ments sont constatés. Ainsi, la vitesse des bus, tant à Paris qu’en petite
couronne, n’a cessé de baisser depuis une vingtaine d’années.
Concernant la pratique du vélo, d’importants efforts sont engagés par plu-
sieurs acteurs institutionnels mais, en termes de part modale et malgré des
hausses importantes constatées sur la dernière période liée au Covid-19, il
reste encore beaucoup de progrès à réaliser.
Quelle méthode préconisez-vous ?
P. A. — Il faut, d’une part, renforcer l’implication d’Ile-de-France mobilités
sur ce qui est structurant (réseau ferré SNCF, RER, métro) et le traitement
de la grande couronne, et, d’autre part, pour la zone centrale, identifier les
acteurs institutionnels les plus pertinents avec les leviers d’action adaptés
pour optimiser l’organisation des transports de surface (bus, tramways,
taxis, vélos, trottinettes, transport fluvial…). Compte tenu de l’urgence cli-
matique, l’objectif est bien de réduire la place de l’automobile, au bénéfice
des modes les plus vertueux. Le potentiel est élevé car, majoritairement,
les déplacements sont de courtes distances : 72 % des déplacements font
moins de 3 km sur le périmètre de la métropole du Grand Paris, dont les
compétences doivent être renforcées en lien avec IDF mobilités. L’objectif
est bien de travailler à une nouvelle gouvernance.
 Propos recueillis par Jacques Paquier
 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.07

REPÈRES
Mobilités

© JGP

© JGP
Une gouvernance
à unifier
— De
 nombreuses voix déplorent
la cacophonie de la gouvernance
des transports en Ile-de-France,
exemples à l’appui.

« SNCF réseau, pour ne prendre qu’un exemple,

fait ce qu’il veut, quand il veut », résume Stéphane
Beaudet. Le vice-président du conseil régional
chargé des transports estime que la cacophonie
des autorités ayant compétence sur la mobilité en
Ile-de-France ne permet pas de mettre en œuvre
les réformes qui s’imposent. Le mobility as a ser-
vice (Maas), par exemple. « Unifier l’ensemble des
services de transport dans une seule et même appli,
avec une tarification unifiée, ne se décrète pas d’un
claquement de doigts », souligne Frédéric Fabre,
directeur du département mobilités du Cerema,
qui constate à son tour ce manque de coordination.
Stéphane Beaudet étaye également son propos de
l’exemple de la compétence sur le réseau routier en
Ile-de-France, qui devrait, selon, lui, relever de la
Région et non des Départements, « ce qui peut avoir
du sens en province, mais pas en Ile-de-France ».
« Une répartition des rôles pourrait être d’ajouter
une compétence sur les routes à IDF mobilités, et de
laisser les intercommunalités exercer une compétence
d’autorité organisatrice de second rang », conclut-il.
© JGP
Stéphane Beaudet, vice-président du conseil
régional chargé des transports
CONFIER LE RÉSEAU ROUTIER
À LA RÉGION
Pour David Belliard, adjoint à la maire de Paris
chargé des transports, la transformation du péri-
phérique en boulevard urbain constitue un bon
exemple de la cacophonie caractérisant la gouver-
nance des mobilités franciliennes. « La Région est
opposée à cette transformation, tout comme le préfet
de police, jusqu’à présent. Finalement, conclut l’élu,
la métropole du Grand Paris a sans doute sa carte à
jouer sur cette question, qui concerne Paris autant
que les communes qui l’environnent. »
David Belliard, adjoint à la maire de Paris
chargé des transports
« Il commence à se dégager des mises en com-
mun des stratégies d’adaptation, des points de
convergence, par exemple sur la nécessité de créer
des stations de vélo sécurisées près des gares,
pour favoriser l’intermodalité, reconnaît-il. Mais là
encore, plusieurs acteurs sont en jeu : la RATP, la
ville, la SNCF et IDF mobilités. La première chose
à faire est sans doute de progresser dans l’écriture
d’une feuille de route commune, dans le partage
d’objectifs communs d’adaptation au réchauffement
climatique. »
J.P.

Verbatim

“ Mieux prendre en compte les besoins

de chaque bassin de mobilité ”
“ La loi d’orientation des mobilités, adoptée en 2019, définit les règles de
l’organisation des autorités organisatrices de mobilité (AOM), à la fois
concernant les usages, les employeurs et les collectivités territoriales, rappelle
Jérémie Almosni, directeur régional de l’Ademe Ile-de-France. IDF mobilités
donne le la en la matière, singulièrement sur le mass transit, les déplacements
du quotidien, via les réseaux ferroviaire et de bus poursuit-il. Avec une vision
d’équilibre, principalement économique. Je ne sais pas si les territoires mal
desservis, en souffrance en matière de mobilité, bénéficient de l’audience
nécessaire pour faire évoluer les transports collectifs, ou faire réfléchir au
développement d’autres modes. La gouvernance des transports doit en effet
intégrer toutes les formes de mobilité, pas seulement celles liées au mass transit
mais aussi les mobilités actives, mobilité pour le premier et dernier km, à l’échelle
des bassins de vie. Concernant le vélo, IDF mobilités a pris de belles initiatives,
mais la gouvernance des pistes cyclables manque de coordination, avec le plan
Jérémie Almosni, métropolitain, la stratégie régionale, des plans de développement vélo portés par
directeur régional les Départements, le plan mobilité porté par l’Etat… La loi impose aussi
de l’Ademe Ile-de-
France de mettre en place une stratégie de mobilité solidaire et inclusive, concernant
les personnes à mobilité réduite mais aussi visant à réduire les zones enclavées.
Enfin, l’impact du Covid sur le financement de la mobilité peut constituer
l’occasion de réfléchir à de nouvelles formes de tarification, à l’heure,
où le versement mobilité financé par les entreprises est réinterrogé.”
 P.08 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
INFRASTRUCTURES

Les alternatives à la voiture

se renforcent
 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.09

INFRASTRUCTURES

— L’ensemble du réseau de bus francilien a entamé sa transition vers de nouvelles énergies. © JGP

—L
 e réseau de transports en commun francilien poursuit son développement
tandis que les infrastructures existantes se verdissent. D’autres solutions
alternatives à la voiture se font aussi une place dans la région.
 P.10
INFRASTRUCTURES
Alexis de Pommerol
—
“L
 e réseau se déploie,
le projet devient tangible ”
—A
 lexis de Pommerol, directeur des lignes du Grand Paris express,
fait le point sur les chantiers du futur métro qui doit être mis en
service en totalité entre 2025 et 2030.
De nombreux chantiers sont en cours sur toutes les lignes, quelle
est votre vision globale de la réalisation du Grand Paris express ?
Alexis de Pommerol — Nous sommes dans un moment où il faut être
particulièrement souple pour faire le grand écart, entre des sites sur lesquels
on s'apprête à lancer les premiers travaux de déviation des réseaux souter-
rains (eau, électricité, etc.) et d'autres où les premiers escalators ou les sols
définitifs sont posés dans les futures gares. 170 chantiers sont en cours.
La première rame, fabriquée par Alstom, est sortie de l’usine et est à l’essai
actuellement avant d’être livrée sur les rails du Grand Paris express fin 2023.
Différents ouvrages commencent à émerger, le projet devient tangible. Le
réseau se déploie, ce n'est pas toujours un long fleuve tranquille, mais nous
avançons avec les entreprises, les riverains et les territoires, avec lesquels
nous travaillons, notamment à l'intermodalité autour des gares. Il reste
beaucoup à faire, ce n'est pas le moment de baisser la garde.
Les prochaines mises en service concernent la ligne 14,
aux deux extrémités. Seront-elles à l'heure pour les Jeux
olympiques et paralympiques de 2024 ?
A. de P. — Aujourd'hui, nous tenons le calendrier que nous suivons de près
du fait de cet événement. Au nord [pour rejoindre Saint-Denis Pleyel], la
Société du Grand Paris a réalisé les infrastructures du tunnel et la gare, et
la RATP s'occupe du prolongement de ses équipements de ligne. Le fran-
chissement pour relier la gare au Stade de France est réalisé, par ailleurs,
par Plaine Commune. Saint-Denis Pleyel sera la première gare que nous
mettrons en service au printemps 2024, c'est donc un peu notre laboratoire.
Nous avons de très bonnes relations avec la RATP, avec laquelle nous
sommes unis par cet objet que nous devons livrer ensemble à l'heure. Nous
avons réussi à entraîner les entreprises, mais nous restons vigilants.
Au sud [la ligne doit continuer jusqu'à Aéroport d'Orly], la maîtrise d'ouvrage
des travaux a été confiée à la RATP, sauf la gare Aéroport d'Orly réalisée
© GERARD ROLLANDO
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
conjointement avec Aéroports de Paris. L'ouverture de la ligne 14 sera aussi
assurée en 2024, à l'exception de la gare Villejuif-Institut Gustave Roussy
où elle croisera la ligne 15. Cette gare Villejuif-Institut Gustave Roussy sera
opérationnelle à la fin de l’année 2024 en ce qui concerne la ligne 14. D'un
point de vue technique, elle fait aussi figure de laboratoire.
La ligne 15 sud aura aussi une gare décalée par rapport
à la mise en service prévue fin 2025 ?
A. de P. — Cette ligne sera la première ligne vraiment nouvelle, le premier
projet, mené à bien par la Société du Grand Paris, de métro automatique
sur roulement fer. Elle permettra de démontrer que nous pouvons livrer un
système performant et fiable. Nous avons achevé fin 2021, sur la ligne 15
sud, les 11 tirs de tunneliers, 37 km ont été percés et 9 km de rails sont
déjà posés. Il reste 16 gares à aménager ainsi que 30 ouvrages de services
et 2 sites de maintenance à Vitry-sur-Seine et à Champigny-sur-Marne.
Tout est en travaux. Nous allons notifier, à la fin de l’été, le dernier marché
d'aménagement de gare, et quasiment tous les marchés dont ceux d'équi-
pement des tunnels sont donc sécurisés. C'est une immense logistique
à organiser entre les différentes entreprises qui interviennent. Fin 2023,
un premier train devrait être livré. Il y a effectivement une gare qui ouvrira
avec un an de décalage, celle de Saint-Maur-Créteil en raison de difficultés
techniques durant la phase de génie civil.
Sur les lignes 16 et 17, les premiers rails viennent d'être soudés ?
A. de P. — En effet, nous sommes en train de poser les tout premiers rails du
tronçon commun des lignes 16 et 17. C’est une étape symbolique à double
titre pour ce tronçon, puisque ce sont des rails 100 % bas carbone et jusqu’à
90 % moins émissifs en CO2 que les rails « classiques ». La mise en service
des dix gares de ce tronçon est prévue fin 2026, entre Saint-Denis Pleyel et
Clichy-Montfermeil pour la 16 et Le Bourget Aéroport pour la 17. La première
reliera Noisy-Champs et la seconde le Parc de expositions de Villepinte en
2028, avec des travaux de viaduc qui vont débuter l'an prochain. Tous les
marchés d'aménagement de gare ont été notifiés pour la première mise
en service, et le dernier lot de génie civil de la 17 doit l'être l'an prochain.
Le site de maintenance et de remisage d'Aulnay-sous-Bois sort de terre.
Certains tunneliers sont encore en train de creuser. L'exploitation en fourche
apportera un aspect technique un peu différent. Je suis assez serein pour
que nous tenions les objectifs.
Sur la ligne 18, une visite avant l'été a permis de voir les travaux
du viaduc en vue d'une mise en service en trois temps…
A. de P. — Le chantier du viaduc a commencé il y a quelques mois et la
première mise en service entre Massy-Palaiseau et CEA Saint-Aubin est
prévue en octobre 2026. La commande du matériel roulant, différent du
reste du réseau, vient d'être lancée. Quant au marché de génie civil, nous
avons notifié la partie ouest en souterrain entre Saint-Quentin-en-Yvelines
et Versailles Chantiers au début de l'année. Le marché pour la partie au
sol sera signé en 2023. Le tronçon Aéroport d'Orly-Massy-Palaiseau doit
fonctionner en 2027 et le reste de la ligne en 2030.
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.11

INFRASTRUCTURES
© PATRICK GUILLARDIN
Verbatim
Des solutions pour
gérer les tensions
d'approvisionnement
“ Depuis mars, les entreprises
de travaux nous ont alertés sur
les prix des matériaux et nous
appliquons, dans la ligne de ce qui
a été demandé par les ministères
concernés, une actualisation
plus rapide des indices que ce
qui était prévu dans les contrats,
explique Alexis de Pommerol.
Pour certaines pièces, des
entreprises ont revu leur stratégie
d'approvisionnement pour
commander plus tôt, nous avons
donc adapté nos paiements. Les
échanges avec les entreprises
et les ministères ont permis de
mettre en place des solutions et
d’accompagner au mieux tous nos
partenaires face aux difficultés
qu’ils rencontrent, nous restons
vigilants. ”

Les deux lignes les moins avancées sont les tronçons
est (Champigny Centre-Saint-Denis Pleyel) et ouest
(Pont de Sèvres-Saint-Denis Pleyel) de la 15 sur lesquels les
marchés de conception-réalisation sont en cours de discussion.
Comment avancent ces échanges avec les entreprises ?
A. de P. — Nous sommes en dialogue compétitif pour les quatre marchés
et nous n'avons pas encore d'offre définitive. Grâce à notre expérience sur
la ligne 15, nous pouvons élaborer un programme global pour ces deux
lignes. Les groupements retenus réaliseront 90 % des opérations et il restera,
notamment, les automatismes de ligne qui sont communs à toute la ligne 15.
Ce fonctionnement en conception-réalisation permettra des réorganisations
des moyens par les entreprises en fonction de l'avancement des chantiers,
ce qui permettra d'avoir un calendrier plus robuste. Les quatre procédures
sont menées de front et je suis très satisfait du dialogue que nous avons, qui
permet notamment de répartir au mieux les risques et d'apporter des pistes
d'amélioration. Nos équipes et celles des entreprises sont très mobilisées
dans ce cadre et les échanges portent leurs fruits. Nous sommes pour le
moment dans le calendrier fixé, avec un premier marché qui sera notifié
à la mi-2023, puis les autres suivront jusqu'à fin 2024. Nous restons dans
nos objectifs de budgets et de délais de mise en service à l’horizon 2030,
il faut donc que la procédure maintienne son rythme.
 Propos recueillis par Raphaël Richard
 P.12 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
INFRASTRUCTURES

© SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS / GÉRARD ROLLANDO

Un métro
de plus en plus
ambitieux
sur le CO₂
—F
 in 2021, la Société du Grand
Paris s’est fixé pour objectif de
réduire de 25 % les émissions
de CO₂ liées à la construction
du futur métro, en s’appuyant
sur de nombreuses innovations.

Voussoirs ou rails bas carbone, réutilisa-
tion des déblais argileux ou, demain, recours
à la terre crue... autant de solutions qui font du
Grand Paris express un « super laboratoire »,
observe John Tanguy, directeur de la stratégie,
de l’environnement et de l’innovation. La Société
du Grand Paris avait posé dès l'origine d'ambi-
tieux objectifs environnementaux. « L'ambition
originelle était de faire de ce projet un élément de
transition énergétique, avec le report modal auquel
il va conduire et la rénovation des territoires qui
va en découler », remarque-t-il.
Si 27 millions de tonnes d'émissions de CO₂
doivent ainsi être évitées à terme, l'établissement
public avait aussi prévu de se limiter à 4,4 mil-
lions de tonnes émises pendant la construction.
Fin 2021, un plan a été présenté afin de réduire ce
chiffre de 25 % supplémentaires (par rapport aux
estimations réalisées en 2018), grâce par exemple
à un budget consacré au développement d’inno-
vations permettant de réduire les émissions.
Pour calculer son impact, la SGP dispose depuis
2012 d'un outil dédié, baptisé Carboptimum,
en cours de mise à jour afin d'intégrer l'évolu-
tion des pratiques de mobilité à la suite de la
pandémie de Covid-19. Un autre logiciel est en
préparation, avec CDC biodiversité, pour évaluer
les effets de l'opération sur la biodiversité. « Les
enjeux environnementaux sont animés depuis
longtemps par la Société du Grand Paris », fait
valoir le directeur de la stratégie, de l'environ-
nement et de l’innovation. Par exemple, sur les
45 millions de tonnes de déblais des chantiers,
70 % doivent être valorisés et 15 % transportés
a minima par voie fluviale ou ferroviaire était-il
prévu dès l’origine.
PRIME AUX SOLUTIONS DÉCARBONÉES
Le maître d'ouvrage a par ailleurs souhaité sou-
tenir les projets de recherche de ses partenaires,
notamment au travers d'appels à projets, car il
ne peut réaliser seul ses ambitions. Les marchés
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
© SGP / G. ROLLANDO
Lignes 16 et 17
Des rails bas carbone
et recyclables
La pose des premiers rails des lignes 16 et
17 du Grand Paris express le 29 juin dernier,
dans le tunnel reliant l’ouvrage Finot à la
future gare Saint-Denis Pleyel (Seine-Saint-
Denis), a été l'occasion de présenter des rails
fabriqués en acier bas carbone. La Société
du Grand Paris indique que « la fabrication
de ces rails émet entre 60 et 90 % de CO2 en
moins par rapport à des rails issus de la filière
fonte “historique” et permet d’économiser
au moins 1,4 tonne de CO2 par tonne de rails
livrés sur le chantier ».
Le rail bas carbone repose sur un procédé
de fabrication de l’acier via un four à arc
électrique utilisant plus de 95 % de ferrailles
recyclables, alors que celui de la filière
traditionnelle se fait par haut fourneau et
convertisseur à oxygène, nécessitant de
grandes quantités de minerai de fer et de
charbon, sources d’importantes émissions
de CO2 au moment de la chauffe du haut
fourneau et de l’affinage de la fonte en acier
par un procédé chimique. Les rails issus
d’acier recyclé sont composés pour 30 à 40 %
de rails usagés et pour 60 à 70 % d’autres
ferrailles de faible densité. « Cette filière
électrique permet donc de recycler de l’acier
existant, en divisant entre deux et dix fois
les émissions de CO2 par tonne d’acier dans
l’ensemble du processus de fabrication, fait
valoir la SGP. Le rail est lui 100 % recyclable. »
Le maître d'ouvrage cherche à étendre cette
pratique sur l’intégralité des lignes du futur
métro.
E.C.
publics lancés intègrent ainsi des critères dédiés
et prévoient un système de prime à ceux qui
proposent des solutions décarbonées. Depuis
un an, une clause a été ajoutée afin d'imposer
également l’utilisation de 100 % de béton bas
carbone. Pour les travaux déjà attribués, la SGP
peut racheter du carbone : si une entreprise pro-
pose des solutions alternatives à celles prévues
à l'origine, une prime est donnée. Des disposi-
tifs qui ont conduit à des initiatives de rails bas
carbone ou de bétons moins émissifs.
Après avoir eu recours à du béton fibré et non
armé pour le tunnel du lot 2 de la ligne 16 (Saint-
Denis Pleyel - Noisy-Champs), fin 2021 débutait
© DR
Thales
Réduire la consommation
électrique
Thales, dans le cadre de l’appel à projets
« le Grand Paris de l'environnement » lancé
par la Société du Grand Paris, est lauréat
dans la catégorie « une exploitation du
réseau moins énergivore » avec son projet
Maia (Mobilité assistée par intelligence
artificielle). Cette solution intelligente, créée
pour le Grand Paris express, doit « permettre
de comprendre et prédire les demandes
passagers, et ceci afin d'ajuster toujours
au mieux l'offre de transport », explique
l'entreprise. Ce pilotage au plus juste pourrait
conduire à « éviter les mouvements de train
inutiles, consommateurs d'énergie, tout en
garantissant une qualité de service minimum
aux passagers ».
Maia sera connecté à différentes sources
de données comme celles du système de
transport – billettique, analyses vidéo,
comptage passagers, tables horaires
prévues, mouvements de trains, etc. – et les
externes – calendrier scolaire, prévisions
météo, planification de manifestations
publiques, etc. L'analyse de ces informations
avec les techniques de big data et de machine
learning doit permettre de comprendre et
de prédire les parcours des passagers en
fonction des différentes tranches horaires.
L'opérateur pourra ainsi contrôler si l’offre
transport est bien en ligne avec la demande,
ajouter ou retirer des trains de la circulation,
en mesurant avant la mise en œuvre l'impact
sur les indicateurs, tant énergétiques que de
satisfaction passager.
R.R.
un test d'un nouveau matériau sur la ligne 18
(Aéroport d’Orly-Versailles Chantiers). Un béton
à faible impact carbone, développé par Vinci
construction avec sa gamme Exegy, était ainsi
déployé pour les voussoirs et les tuyaux pour
tunnels de petits diamètres.
UNE VINGTAINE DE PROJETS
DE RESTAURATION
En plus d'éviter et de réduire, l'établissement
compense ses émissions de gaz à effet de serre :
80 ha depuis 2017, dont la moitié de compensa-
tion forestière et l'autre de compensation écolo-
gique. Une vingtaine de projets de restauration
P.13
RUBRIQUE
INFRASTRUCTURES
© DR
Métakaolin
Un liant issu des déblais
pour produire du béton
Alors que la production de ciment est très
émettrice de CO2, la Société du Grand Paris
a recherché un liant alternatif pour fabriquer
du béton. Produit par flash calcination à
partir de déblais du chantier, le métakaolin
a été identifié comme cette solution,
présentant « des taux de substitution
importants (30 % voire au-delà) » au
ciment. Une étude a été financée en 2021
en coopération avec l'Ademe, qui a permis
de démontrer les bénéfices de cette option.
« Utiliser le métakaolin comme liant pour
les dix millions de tonnes de béton restant
à produire, pour le Grand Paris express,
permettrait de réduire d’environ 50 %
les émissions de CO2 de ces bétons en
comparaison avec des liants classiques »,
indique l'établissement public. L’installation
d’un site de production dédié fait d’ailleurs
l’objet d’un projet de mise en œuvre. Cela
permettrait d’industrialiser son usage pour
le Grand Paris express, mais aussi au-delà
pour d’autres projets. A terme, l’objectif
de la SGP est de rendre cette solution
« économiquement intéressante » dans la
région et de « démocratiser son usage dans
ses ouvrages (tunnels, gares, immobilier) ».
R.R.
ont été identifiés dans ce cadre. Une réflexion est
aussi en cours autour de la notion de comptabilité
écologique, pour intégrer l'impact sur l'environ-
nement dans l'évaluation économique du projet.
« Nous avons la chance de travailler sur du temps
long, ce qui permet de faire mûrir des projets
d’innovation qui ont besoin d'être éprouvés sur le
terrain », souligne John Tanguy. Avec l'ambition
que les innovations puissent servir à d'autres
opérations. « Nous essayons de faire bouger les
filières, évoluer les pratiques, explique-t-il, pour
jouer notre rôle de maîtrise d'ouvrage publique. »
R.R.
 P.14
INFRASTRUCTURES
Une pluralité d'énergies
pour la transition des bus
— Entre l'électrique et le gaz, les opérateurs de bus disposent actuellement
de deux solutions pour réduire leurs émissions de CO2, mais les prix
des véhicules sont encore supérieurs au diesel.
© RATP / BRUNO MARGUERITE
La loi du 17 août 2015 relative à la transition
énergétique pour la croissance verte prévoit que
la totalité des nouveaux bus devront, à partir de
2025, être à « faibles émissions ». La RATP s'est
donc engagée à cette échéance à renouveler la
totalité de sa flotte de 4 700 véhicules, pour passer
tout d'abord à l'hybride puis surtout à l'électrique
et au biométhane en attendant l'hydrogène. Ile-
de-France mobilités – qui n'achète plus de diesel
depuis 2020 – vise 2029 pour atteindre cet objectif
sur l'ensemble de la région. Avec l'ouverture à la
concurrence en grande couronne, l'autorité orga-
nisatrice de la mobilité en Ile-de-France achète
dorénavant tous les bus et cars sur ce périmètre et
fera de même en petite couronne à partir de 2025,
date de fin du monopole de la RATP.
Actuellement, plus de 50 % du parc exploité par
cette dernière est déjà composé de bus propres et
500 nouveaux bus seront mis en service chaque
année. « Le programme bus 2025 permettra de
diminuer de 50 % les émissions de CO₂ induites
par la circulation des bus d’ici à fin 2024 », fait
valoir l'opérateur. En parallèle, les centres bus
sont également convertis, avec un coût supérieur
pour l'électrique et « des exigences fortes » d'Ile-de-
France mobilités sur la qualité environnementale
des bâtiments.
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
A terme, la flotte de la régie regroupera environ
1 100 bus électriques et 1 600 bus à biométhane.
Par rapport aux ambitions de départ, un rééqui-
librage a été opéré à l'avantage des seconds,
nettement moins chers et plus matures. « Il y a
des lignes sur lesquelles le biométhane est plus per-
tinent, d'autres où c'est l'électrique, explique Fran-
çois Warnier de Wailly, directeur du programme
bus 2025. Aujourd'hui, on a un panel de solutions
pour décarboner, charge à l'autorité organisatrice
de choisir selon la ligne et son environnement. »
AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS
« Aucune des technologies n’est parfaite », observe
Ile-de-France mobilités qui apprécie, dans le bio-
gaz, « une technologie éprouvée et fiable offrant de
fortes autonomies » et la possibilité de « charge
rapide à des coûts maîtrisés ». Elle souligne aussi
l'intérêt d'avoir une filière biométhane « en plein
essor et locale ». Moins bruyant, l'électrique a aussi
pour lui « une chaîne de traction simple facilitant la
maintenance », mais la production et le recyclage
des batteries est un sujet pour l'autorité et l’offre
industrielle de bus articulés et de cars est jugée
« non satisfaisante ».
« Avec une autonomie de 200 à 250 km par jour, le
bus électrique arrive un peu à sa limite quand un
véhicule au gaz peut parcourir 400 km au quotidien,
remarque Denis Benita, ingénieur transport à
l'Ademe qui déploie des dispositifs d'incitation
en la matière. Mais il y a tout de même une per-
cée du bus électrique en France qui devient une
réalité. » Les bus diesel (72 %) restaient toutefois
majoritaires sur le parc roulant France en 2021.
Les véhicules au gaz/biogaz représentaient 14 %,
les hybrides 8 % et les électriques 5 %.
« Les biocarburants ne présentent pas d'intérêt
majeur sur le plan environnemental, ils offrent en
revanche une bonne solution de substitution en
attendant une baisse des prix des bus électriques
ou à hydrogène », signale Denis Benita, qui sou-
ligne la facilité de les mettre en place car ils ne
nécessitent pas de changement de motorisation
tout en améliorant les émissions de CO₂. L'autorité
100 %
de véhicules propres en zone dense
en 2025 et 100 % sur toute la région
en 2029, a fixé comme objectif Ile-
de-France mobilités.
 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.15

INFRASTRUCTURES
© RATP / ÉRIC TOUZÉ

© RATP / ÉRIC TOUZÉ

© RATP
Hydrogène
IDF mobilités commande une cinquantaine de bus Verbatim
Déjà engagée dans une expérimentation de bus à hydrogène à Versailles,
Ile-de-France mobilités a annoncé le 12 juillet son implication dans deux “ Aujourd'hui, on a un
autres projets liés à cette énergie : H2 Créteil – porté par le Sipperec avec le panel de solutions pour
groupe Suez – et Vallée sud hydrogène – par l’EPT Vallée Sud Grand Paris décarboner, charge à
avec la société Hynamics. Dans ce cadre, l’autorité organisatrice des mobilités l'autorité organisatrice
va acquérir, à partir de 2024, jusqu’à 47 bus à hydrogène standard pour un
montant de 48 millions d’euros, incluant des prestations de maintenance des de choisir selon la ligne
véhicules. « Si la technologie est prometteuse, nous sommes encore au stade et son environnement ”
de l’expérimentation avec uniquement sept bus en circulation, indique IDF François Warnier de Wailly,
mobilités. Il y a encore beaucoup de difficultés avec des technologies peu directeur du programme bus
matures et l’offre en hydrogène vert est encore quasi inexistante. » 2025 de la RATP

organisatrice de la mobilité y voit en effet une solu-
tion à développer, en attendant le renouvellement
complet des flottes.
Les biocarburants n'ont toutefois pas d'avantage
en matière d'oxyde d'azote, à propos duquel l'écart
entre le gaz et le diesel s'est nettement réduit
avec la norme euro 6, même si « le gaz garde
un énorme avantage sur le démarrage à froid »,
rapporte l'ingénieur de l'Ademe. « On s'acharne
sur l'échappement du véhicule, mais les émissions
des pneumatiques ou des freins peuvent être bien
supérieures. » Quant aux particules, « on arrive
aux limites des systèmes de mesure », note-t-il, un
programme spécifique va donc être mis en place.
Certains véhicules électriques sont équipés de
la technologie « regen » qui récupère l'énergie
perdue au freinage et crée un freinage naturel
limitant les émissions.
HAUSSE DES PRIX
DE L'ÉNERGIE
Le bilan de ces différentes énergies dépend aussi
de leur origine. Si la RATP se fournit en biomé-
thane et soutient, dans ce but, le développement
des méthaniseurs, l'électricité provient pour sa
part du réseau national. « Nous avons une relative
indépendance énergétique », remarque François
Warnier de Wailly. Un sujet sensible actuellement
compte tenu de la hausse des prix. L'opérateur
a souscrit d'ailleurs des contrats d'approvision-
nement à long terme (PPA) afin d’accroître la
part des énergies renouvelables dans son mix
énergétique et de sécuriser ses coûts sur le long
terme, avec l'ambition d’atteindre 10 % d’énergies
renouvelables dans sa consommation d’électricité
totale d’ici à 2025. « Nous suivons attentivement
l’évolution de la situation pour optimiser nos coûts
d’approvisionnement sur le moyen terme », précise
l'opérateur qui va subir fortement la hausse du
coût de l'énergie, particulièrement pour le gaz.
Alors que l'hydrogène (voir encadré) va monter
en puissance dans les années à venir, « les dif-
férentes énergies vont cohabiter jusqu'en 2050 »,
estime Denis Benita, avec des choix selon les
usages et l'objectif de tendre vers le zéro émission.
Toutefois, « la technologie fait avancer les choses
mais les gains potentiels sont bien plus importants
avec les changements de comportement », relève-
t-il. L'Ademe travaille donc aussi sur cet aspect,
avec l'avantage que certains de ces nouveaux bus
apportent plus de confort aux usagers. Autre levier
mis en avant par IDF mobilités : former les conduc-
teurs à l’écoconduite, qui peut avoir des effets
sur les consommations et donc les émissions.
 Raphaël Richard
 P.16 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
INFRASTRUCTURES

© C. RECOURA
Un effort massif
pour moderniser
les infrastructures
—P
 our améliorer son niveau de service, le réseau francilien
nécessite d'importants investissements menés par les
opérateurs historiques en lien avec Ile-de-France mobilités.
Toutes les lignes en bénéficient.
Régénération
Un train-usine pour
remplacer les voies
Pour renouveler le ballast,
les traverses et les rails,
SNCF réseau utilise un
train-usine qui permet de
remplacer 100 à 150 km
de voies chaque année.
La régénération concerne
également le remplacement
des appareils de voie :
environ 150 aiguillages sont
renouvelés tous les ans.
© SYLVAIN CAMBON

Après ceux de la ligne B,

les caténaires de la C sont
aussi changés. Des postes
d’aiguillage complet sont par
ailleurs informatisés.

En 2022, près de 4,8 milliards d’euros sont inves-

tis sur l’ensemble du réseau pour la modernisation
et l’entretien des infrastructures en Ile-de-France,
2,4 milliards côté RATP et autant côté SNCF.
« Notre priorité est la transformation des transports
en commun et cela se traduit par un budget excep-
tionnel d’investissement, affirmait en juin dernier,
lors de la présentation des travaux d'été sur le
réseau, Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’Ile-
de-France mobilités, qui injecte de son côté 400
millions d’euros, notamment pour les ouvrages
du tramway, « soit un budget total de 5,1 milliards
d’euros pour les transports franciliens, a-t-il souli-
gné. Ces travaux vont apporter du mieux pour tous
les Franciliens ». « C’est historique : on n’a jamais
autant investi sur le réseau ferroviaire francilien. Et
cela de façon durable : si on se projette à 2025, on
reste sur ce niveau d’investissement, soit le double
de ce qui était fait en 2015 », fait valoir SNCF réseau.
De nombreuses interventions ont été programmées
Chartres et Gallardon à Massy (Essonne) a été
mené. Sur l’axe nord de la ligne B, les travaux de
modernisation se poursuivent avec la création
de voies de retournement au Bourget ; des tra-
vaux d’infrastructure préparatoires à Drancy et
Aulnay-sous-Bois ; les interconnexions avec le
Grand Paris express à Sevran-Livry, au Bourget
et à Sevran-Beaudotte, etc.
Des travaux de stabilisation du tunnel et d’amélio-
ration d’étanchéité se poursuivront entre Invalides
et Pont de l’Alma, pour le RER C. Sur le D, des
travaux préparatoires sont réalisés afin d’adapter
les infrastructures à l’arrivée des RER nouvelle
génération.
TRAVAUX SUR 7 LIGNES DE MÉTRO
nisation de la ligne 2, renouvellement de trois
appareils de voie à la station Gallieni (ligne 3),
poursuite de l’automatisation de la ligne 4, mise
en service du nouveau matériel roulant MF19 sur
la 10, préparation de l’arrivée du nouveau matériel
roulant MP14 et adaptation des quais de la station
Porte des Lilas sur la 11, travaux d’interconnexion
avec le Grand Paris express sur la 13 et travaux
préparatoires pour le prolongement de la 14 vers
l’aéroport d’Orly et pour l’arrivée des trains MP14
à huit voitures.
 Emmanuelle Chaudieu

cet été, période traditionnelle de travaux avec la
baisse du nombre d'usagers. S’agissant d’abord
du réseau RER, un nouveau poste de signalisation
et d’aiguilles de retournement à Charles-de-Gaulle
Étoile – qui vont permettre de retourner les trains
entre Charles-de-Gaulle Etoile et La Défense – a
été installé pour le RER A. Sur le RER B, le chan-
tier de remplacement des ponts ferroviaires de
5,1 milliards
Côté Transilien, des travaux sont en cours sur les
lignes L, J, H, K et N, mais le projet d’envergure
concerne l’achèvement de la phase 1 du projet d’euros
d’électrification de la ligne P sur l’axe Paris-Gretz- investis en 2022 sur
Provins, pour permettre l’arrivée de nouveaux l’ensemble du réseau pour la
trains roulants, et avec lui des gains de ponctualité. modernisation et l’entretien des
Enfin, sur le réseau métro, des travaux sur sept infrastructures en Ile-de-France.
lignes sont programmés cette année : moder-
 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
Véhicules motorisés
et mobilités durables :
l’impossible cohabitation ?
—V
 élos, véhicules électriques, trottinettes… En dépit d’une hausse
avérée de la pratique des mobilités durables, difficile de faire
cohabiter la voiture et ses alternatives dans l’espace public. Le
nerf de la guerre ? Les infrastructures urbaines, pilotées par une
gouvernance et une volonté politique plus affirmées.
Dans les métropoles mondiales comme Paris,
les usages évoluent souvent plus vite que l’infras-
tructure. Un constat que le vélo, particulièrement
plébiscité, semble en effet illustrer. Depuis trois
ans, la hausse de sa pratique s’accélère sur l’en-
semble du territoire français. Dans la Capitale, elle
s’emballe en augmentant de 80 % par rapport à
2019. Son homologue électrique a vu ses ventes
atteindre le nombre considérable de 600 000 en
2021. Quant à la trottinette électrique, près de
700 000 ont été vendues l’an passé. Un succès
permettant de toucher des publics plus variés et
d’étendre le domaine de pertinence de ces mobi-
lités alternatives. « Le problème est que l’aménage-
ment public est très long à faire évoluer », indique
Mathieu Chassignet, ingénieur mobilité et qualité
de l’air à l’Ademe. Un écart créant des conflits entre
piétons, cyclistes et automobilistes. « L’espace
urbain est précieux mais pas extensible. A Paris,
les rues sont anciennes et on ne peut repousser les
murs ! » Afin de favoriser les nouvelles mobilités
dans une perspective d’adaptation de la ville au
changement climatique, il s’agit donc de trouver
de la place sans laisser les modes alternatifs se
partager les miettes de l’espace public. « Il est
nécessaire de réduire la présence prépondérante
de la voiture. Cela implique de diminuer l’emprise
du stationnement ainsi que le nombre de voies de
circulation. Si ce choix n’est pas assumé politique-
ment on ne répond pas à la demande citoyenne,
et de bonnes conditions de pratique du vélo, de la
© DR
trottinette ou même de la marche ne peuvent alors
se développer », considère Mathieu Chassignet.
ADAPTER LES RUES
Outre les questions d’urbanisme, la croissance de
l’offre de mobilités entraîne de fait des volumes
considérables dans la Capitale. « Paris est l’une des
villes européennes où il y a le plus de volumes de
véhicules déployés. Mathématiquement, cela reste
compliqué », souligne Julien de Labaca, consul-
tant. « Pour parvenir à améliorer la situation, il
faut une alchimie entre l’agenda de régulation,
le volume d’offres déployé, la gouvernance et la
présence d’infrastructures adaptées. » En vue de
soutenir les collectivités et de pallier les difficul-
tés persistantes, des initiatives voient le jour.
Soutenue par l’Ademe dans le cadre de l’appel à
communs - résilience des territoires, la démarche
« Rue commune » ambitionne la transformation
des voies de circulation pour répondre aux enjeux
de la transition écologique. Objectif : mettre à la
disposition des élus locaux un guide méthodo-
logique de diagnostic et de mise en œuvre, afin
d’accélérer l’adaptation des rues métropolitaines
ordinaires. Pour ce faire, les acteurs du projet
- porté par Franck Boutté consultants, Léonard,
et Richez associés - ont identifié trois enjeux : la
transition vers la mobilité décarbonée, la trans-
formation du sol, mais aussi le développement
et l’inclusion des nouveaux usages. 
 Elena Jeudy-Ballini
P.17
INFRASTRUCTURES
Mobilités actives
Comment s’en sortent
nos voisins européens ?
Chaque ville doit faire en sorte
d’accommoder ce qu'elle a hérité
de son passé à de nouveaux usages
et les grandes capitales européennes
s'efforcent de développer des systèmes
adaptés et inspirants. Ainsi, deux
programmes ont permis au vélo
de faire son retour à Oslo. La Free Car
Zone supprime ainsi de nombreux
stationnements et émet des restrictions
très fortes sur l’entrée des véhicules
motorisés dans la capitale norvégienne.
Vision Zero vise quant à lui le zéro décès
de piétons/cyclistes dans un périmètre
défini. « Oslo y est parvenue car, dans
cette perspective, la ville a déployé des
moyens conséquents pour améliorer
la sécurité des cyclistes. In fine, ces
deux projets ont permis la promotion
d’une meilleure cohabitation, d’une
pacification des espaces, tout en
déployant des « surfaces vivables »
pour chaque mode », explique Julien
de Labaca. A Bruxelles, l’autorité
régionale organise la spécialisation
multimodale des voiries sous
la réflexion Good Network, qui ne
se focalise pas exclusivement sur les
modes mécanisés. Le développement
d’un réseau cohérent d’itinéraires
piéton passe ainsi par une déclinaison
en quatre catégories : les magistrales
piétonnes, les voiries piéton « plus », les
voiries piéton « confort », et les voiries
« quartier ». « Cette manière de planifier
le territoire permet d’améliorer la
cohabitation et d’apporter de la qualité
urbaine aux traitements de la voirie.
Une méthode très intéressante et qui
porte ses fruits sur le terrain », conclut
Julien de Labaca.
© DR
D’autres grandes villes européennes (comme
Porto, au Portugal) essayent d’améliorer
la gestion du stationnement des vélos et
des trottinettes par des places de parking
spécifiques.
 Se déplacer plus vite
et plus propre grâce
au nouveau métro
Avec 200 km de lignes nouvelles et la création
de 68 gares, dont 80 % interconnectées au
réseau existant, le nouveau métro va permettre
à des millions de franciliens de gagner du
temps pour aller travailler, étudier, se soigner,
sortir… Avec lui, c’est toute la transition
écologique qui avance au quotidien, grâce
à de nouvelles solutions de transports
en commun propres et au développement
des mobilités douces dans les nouveaux
Conception et réalisation : QUAI#3 pour la Société du Grand Paris – Illustration : © Matthias Orsi – Cartographie : Mars 2018 – Sept. 2022

quartiers des 68 futures gares.

Aéroport Le Mesnil-Amelot
Charles-
de-Gaulle
Triangle
VAL-D’OISE de Gonesse
LI GN E 17

SEINE-ET-MARNE
Saint-Denis
Pleyel
16-17
e

Nanterre Le Bourget RER Clichy

in

5
E1
Se

N
La Folie IG Montfermeil
Mairie SEINE-
L

LI G
de Saint-Ouen N
E
SAINT-DENIS
L I G NE 1 6
15

La Défense
Marne
LI

Rosny
G
N

Bois-Perrier
E
14

PARIS Noisy
YVELINES
Champs
Olympiades 15
E
GN
Versailles LI
Chantiers Pont LIG
NE
de Sèvres 15
Champigny
Centre
Villejuif Institut
G. Roussy
VAL-DE-MARNE
HAUTS-DE-SEINE
Se
in
e

L IGNE 1 8 Aéroport
d’Orly
Massy
ESSONNE Palaiseau Au-delà de 2030

Retrouvez l’avancée du projet et l’actualité des chantiers sur

societedugrandparis.fr et sur les réseaux sociaux.
 P.20 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
INFRASTRUCTURES

Conforter
la place du vélo
dans les politiques
de mobilité
—L
 ’essor du vélo dans les mobilités du quotidien ne
cesse de se confirmer d’année en année et sa place
n’est plus remise en question. Reste à donner un
vrai coup d’accélérateur avec des aménagements
plus sécurisés et continus. Autre enjeu : la montée
en compétences au sein des collectivités avec des
chargés de mission dédiés.

La place du vélo dans les mobilités du quotidien ?
« Un mouvement de fond qui s’accélère et ce n’est
que le début », selon Louis Belenfant, directeur
du Collectif vélo Ile-de-France. En témoignent
les évolutions constatées dans le baromètre des
villes cyclables, réalisé tous les deux ans par la
Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et
dont la troisième édition a été publiée en février
2022 : « En deux ans, des villes ont progressé dans
chaque département en passant de défavorable
au vélo à moyennement favorable. Par ailleurs,
le nombre de villes qualifiées dans le baromètre
a doublé : plus de 300 ont obtenu la limite des
50 réponses pour être classées, notamment dans la
très grande couronne parisienne (Meaux, Etampes,
Mantes-la-Jolie, Coulommiers…) », commente
Louis Belenfant. Et même si l’Ile-de-France peut
nettement mieux faire en la matière, « cela montre
que lorsque les collectivités mettent en place des
politiques cyclables, cela fonctionne », relève-t-il.
© JGP
« Il y a une appétence gigantesque des Français
pour le vélo, note pour sa part Camille Thomé,
directrice de l’association Vélo & territoires. Il y a
eu une augmentation de la fréquentation en France
entière, particulièrement en milieu urbain, depuis
le début de l’année 2022. Entre le 1er janvier et le
30 juin, elle a été de + 38 % par rapport au premier
semestre 2019. Si le bilan est plus nuancé par
rapport à 2021, on est quand même à + 12 %, soit
une croissance à deux chiffres. Et cette tendance est
boostée par l’usage en semaine et en milieu urbain. »
RÉSORBER LES COUPURES URBAINES
Ce mouvement s’est nettement accéléré depuis
deux ans, encouragé notamment par les aména-
gements type coronapistes mis en place lors de la
crise sanitaire. « Sans ces pistes, les gens auraient
pris leur vélo deux ou trois semaines et puis auraient
arrêté, estime Louis Belenfant. Même si ce n’est
pas encore suffisant et même si par endroits il n’y
a rien, c’est quand même un changement majeur.
L’enjeu aujourd’hui est de résorber les coupures
urbaines et de créer un réseau vélo pour l’Ile-de-
France, comme il existe un réseau cohérent de
transports en commun et pour les voitures. C’est
ce à quoi nous travaillons avec la Région et la
Métropole avec le projet de RER V. Les cyclistes
ne demandent qu’une chose : avoir un trajet aussi
évident qu’en voiture ou en transport en commun
et être en sécurité. »
Autre facteur confortant la place du vélo : celle-ci
n’est plus remise en question. « Il n’y a plus d’élus
franciliens aujourd’hui qui s’opposent au vélo, la
 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.21

INFRASTRUCTURES
© MATTHIEU DUPONT
Verbatim
“ Les politiques cyclables
publiques deviennent
sérieuses, elles ne sont
plus regardées avec
condescendance ”
Camille Thomé, directrice de

© JGP
l’association Vélo & territoires

prise de conscience est générale », indique Louis
Belenfant. « Les politiques cyclables publiques
deviennent sérieuses, elles ne sont plus regar-
dées avec condescendance », pointe pour sa part
Camille Thomé. Signe de cette mobilisation : la
multiplication des plans vélo. Des plans qu’il
faut cependant mettre en œuvre, ce qui suppose
des moyens financiers mais aussi humains. Et à
ce niveau, les situations sont très « disparates »,
selon le directeur du Collectif vélo Ile-de-France :
« on a des départements (Paris, Seine-Saint-Denis,
Hauts-de-Seine…) qui ont recruté massivement
avec une réelle montée en compétences sur ce
© JGP
sujet. En revanche, quand on va dans le détail
dans les autres collectivités, notamment les villes,
celles-ci n’ont souvent pas la taille critique pour
disposer d’une personne exclusivement dédiée au
vélo. Aujourd’hui la Région, la Métropole, l’Etat,
l’Ademe… vont financer les réalisations de politiques
cyclables, mais elles ne financent pas l’embauche
de chargés de mission vélo qui sont indispensables
pour mettre en place ces politiques. Si les collecti-
vités territoriales ne recrutent pas, cela va prendre
encore un temps fou. Il faut des gens pour dessiner
les pistes, instruire les dossiers, suivre les chantiers,
et ça, on en manque en Ile-de-France. »
Comme le souligne Camille Thomé, l’ingénierie
est très importante : « il faut des gens pour travailler
sur ces sujets », citant l’exemple d’Ile-de-France
mobilités qui vient de doubler ses effectifs pour
toute sa politique servicielle en la matière.
LE STATIONNEMENT EN GARE,
UN DES CHANTIERS MAJEURS
Parmi les axes d’intervention de l’autorité organi-
satrice des mobilités dans la Région : la location et
l’aide à l’achat de vélo électrique, mais également
le développement de stationnements sécurisés
en gare, objet d’un schéma directeur adopté en
février 2020. Cette question fait par ailleurs l’objet
d’un article de la loi d’orientation des mobilités
(LOM) dont le décret d’application a été publié le

8 juin 2021. « 400 des 1 300 gares franciliennes

400 des 1 300 gares franciliennes
sont soumises à l’obligation sont soumises à l’obligation d’équipement de sta-
d’équipement de stationnements tionnements sécurisés pour les vélos dans le cadre
sécurisés pour les vélos dans le
cadre de la loi LOM de ce décret, et sur les plus de 75 000 à réaliser sur
la France entière à l’horizon 2024, plus de 46 000
sont en Ile-de-France », rappelle Camille Thomé.
Selon l’Atlas régional du vélo publié en juin 2022
par Vélo & territoires, un total de 6 062 places ont
été réalisées, dont 4 662 au sens du décret LOM.
« Cela révèle l’ampleur des actions à conduire »,
note la directrice de l’association pour qui cette
question de stationnement en gare est cruciale
pour faciliter l’intermodalité entre les mobilités
actives et les transports en commun.
« L’enjeu est notamment de voir comment on fait
pour que les personnes qui viennent de l’extérieur
Ile-de-France de centres-villes denses puissent s’y rendre à vélo,
7 353 km d'aménagements cyclables explique à ce propos Elodie Trauchessec, coordi-
Selon l’Atlas du vélo de l’association Vélo & territoires, on recense 71 840 km d’aménagements natrice mobilités actives et partagées au service
cyclables à l’échelle nationale, dont plus de 90 % concernent quatre types d’infrastructures : transport & mobilités à l’Ademe. La question c’est
les pistes cyclables (48 %), les voies vertes (25 %), les bandes cyclables (19 %) et les doubles comment on crée des aménagements, des services,
sens cyclables (6 %). Un peu plus de 10 % de ces aménagements cyclables sont en Ile-de-France
dans les territoires périurbains et ruraux, pour
(7 353 km), sachant que par rapport au reste du territoire, on y note une proportion de voies vertes
nettement inférieure (- 11 points). « Le caractère fortement urbanisé de cette région explique cette proposer des modes de transport alternatifs à la
tendance qu’aucune autre ne présente par ailleurs », relève l’association. Autre caractéristique voiture individuelle. »
francilienne : le taux de cyclabilité de la Capitale (27,8 %) est nettement supérieur au taux moyen
des autres villes, qui reste toujours inférieur à 10 %.  Emmanuelle Chaudieu
 P.22 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
MOBILITÉS ÉLECTRIQUES

Les mobilités électriques

en plein essor
 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.23

MOBILITÉS ÉLECTRIQUES

— Véhicule électrique en free-floating dans une rue du 2Oe arr. de Paris. © JGP

—A
 vec le soutien des pouvoirs publics, les ventes de véhicules électriques connaissent
une forte croissance tandis que la filière du retrofit se met doucement en place.
Le secteur fluvial se convertit lui aussi à d’autres énergies en vue notamment
des Jeux de Paris 2024.
 P.24 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
MOBILITÉS ÉLECTRIQUES

Le pari
du véhicule
électrique
à l’épreuve
du marché
— Face à la persistante
mauvaise qualité de l’air
en région parisienne en
partie due aux transports,
la décarbonation du parc
automobile fait partie du
principal levier utilisé par les
pouvoirs publics. Mais passer
de la volonté politique à la
réalité économique ne coule
pas de source.

Sans nul doute, les véhicules électriques 163 000 nouvelles immatriculations compta-
séduisent de plus en plus de Français, peut- bilisées entre janvier et juin derniers, le 100 %
être davantage soucieux de réduire leur facture électrique (99 635, + 27,6 %) détrône en effet
énergétique que pour des raisons écologiques, l’hybride (63 159, - 12,6 %).
quand bien même l’Etat fixe un objectif de neu- A ce rythme, le parc roulant automobile français
tralité carbone pour 2050. Ainsi, alors que le à faibles émissions pourrait se rapprocher, fin
marché automobile global a chuté de 16 % au 2022, du million de véhicules, boosté notamment
cours du 1er semestre de 2022, les immatricu- par le bonus « écologique » (6 000 euros pour
lations de véhicules électriques ont bondi de les particuliers et à géométrie variable pour les
28 %, mais de seulement 8,3 % en intégrant professionnels) prolongé jusqu’à fin 2022, alors
les véhicules hybrides rechargeables, indiquait qu’il devait prendre fin au 30 juin, assorti d’un
le baromètre de l’Avere-France (Association montant d’acquisition augmenté (de 45 000 à
nationale pour le développement de la mobi- 47 000 euros). A celui-ci se joignent aussi les
lité électrique) le 8 juillet 2022. Sur les près de aides accordées par les collectivités territoriales.
Verbatim
“ Bien que 90 % des utilisateurs
de véhicules électriques se branchent
à domicile ou sur leur lieu de travail,
la recharge publique reste primordiale,
© ROMUALD TERRANOVA
L’ÉLECTRIQUE TOUJOURS PLUS CHER
QUE LE THERMIQUE
A la carotte des bonus s’ajoute également le
bâton, car la limitation de circulation des véhi-
cules polluants dans les plus grandes villes se
durcit avec, d’une part, l’extension des zones à
faibles émissions (ZFE) – même si leur mise en
œuvre reste complexe, notamment sur le territoire
de la métropole du Grand Paris (lire par ailleurs) –
et, d’autre part, les obligations de verdissement
des flottes de véhicules.
Ainsi, alors que la loi d’orientation des mobilités
du 24 décembre 2019 fixe comme objectif la fin
de la vente de voitures particulières et de véhi-
cules utilitaires légers neufs utilisant des énergies
fossiles d’ici à 2040, le Parlement européen est
allé encore plus loin en votant, le 8 juin 2022, la
fin de la vente des véhicules légers thermiques
et hybrides rechargeables neufs d’ici à 2035.
Parallèlement, le code de l’environnement fran-
çais prévoit que, d’ici à 2026, la moitié des
véhicules renouvelés dans les services publics
d’Etat doit être à faibles émissions (VFE), soit

notamment pour encourager les Français
à passer à la mobilité électrique et faciliter
l’itinérance ”
Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France
n’émettant pas plus de 60 grammes de dioxyde
de carbone par kilomètre (70 % en 2027), tan-
dis que les collectivités territoriales ont jusqu’à
fin 2024 pour atteindre un taux de 30 % (40 %
à fin 2025). A compter de 2026, plus du tiers
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
© DEEPBLUE4YOU
6 936 véhicules
électriques
ont été vendus en Ile-de-France en
juin 2022, dont 3 715 étaient 100 %
électriques (3 437 particuliers et
278 utilitaires) et 3 221 hybrides
rechargeables.
des véhicules publics renouvelés devront être
à très faibles émissions (électrique, hydrogène,
hybride rechargeable). Pour les bus et autobus,
la totalité du parc renouvelé devra être à faibles
émissions à partir de 2025. L’obligation de VFE
est progressive dans les entreprises gérant un
parc de plus de 100 véhicules : 10 % en 2022,
20 % en 2024, 40 % en 2027 et 70 % en 2030.
Reste à savoir comment respecter ces objectifs face
aux nombreux obstacles qui freinent le développe-
ment de l’électrique, à commencer par son coût,
car il reste toujours plus cher à fabriquer (d’autant
plus avec la pénurie des matières premières et de
composants, accroissant leur prix) et donc à acqué-
rir, en dépit des aides à l’achat et des économies à
l’usage qu’il permet (énergie et entretien).
L’ENJEU DE L’AUTONOMIE
La transition s’avère par conséquent délicate, tant
pour les particuliers les plus modestes que pour
les petits entrepreneurs (artisans, indépendants,
petits commerçants). Aussi Clément Molizon,
délégué général de l’Avere-France, constatait fin
juin 2022 l’évolution du marché de l’occasion, qui
bénéficie également du bonus écologique (+ 70 %
d’immatriculations au 1er semestre 2022). Mais
pour Jean-Yves Marie-Rose, chargé des trans-
ports et des mobilités à l’Ademe Ile-de-France,
P.25
MOBILITÉS ÉLECTRIQUES
ZFE
L’interdiction des Crit’air 3 reportée d’un an
Le 30 juin 2022, le conseil de la métropole du Grand Paris (MGP) a reporté d’un an, soit au
1er juillet 2023, la restriction de circulation à l’intérieur du périmètre de l’A86 des véhicules
Crit’air 3 qui s’ajouteront aux Crit’air 5, Crit’air 4, soit de 20 % à 44 % du parc. Pour Daniel
Guiraud, vice-président de la MGP, « la responsabilité en incombe à l’Etat », qui « n’a pas
permis dans les temps la mise en place d’un prêt à taux zéro garanti par la puissance
publique, et n’a pas clarifié les conditions de la verbalisation des contrevenants ».
© JGP
La zone à faibles émissions s’applique au périmètre situé à l’intérieur de l’A86.
l’acquisition ne doit pas être la seule option, piloté par l’Avere, propose aux entreprises, aux
d’autres pistes peuvent être proposées telles que collectivités territoriales et même aux particu-
la location avec des services associés ou encore liers, en copropriété ou non, une aide financière
l’autopartage, même pour les professionnels, à pour l’installation de points de charge pouvant
l’instar de Mobilib’ à Paris. aller de 20 % à 50 % du montant plafonné de
Le dernier frein s’avère technique avec la question l’installation. A Paris, la Ville finance la moitié
de l’autonomie, même si le réseau de bornes de du montant des travaux (4 000 euros maximum
recharge se développe. Au 31 mars 2022, l’Ile- pour un prééquipement ou 500 euros maximum
de-France comptait 11 081 points de recharge par point de charge) engagés par les copropriétés
publics et 3 085 stations, révèle le baromètre et les bailleurs sociaux pour installer des bornes.
de l’Avere et du ministère de la Transition éco- En parallèle, depuis le 1er janvier 2021 et jusqu’au
logique. La ville de Paris annonce de son côté 31 décembre 2023, tous les contribuables peuvent
2 300 bornes Belib’ et équipe progressivement bénéficier d’un crédit d’impôt (de 75 % du mon-
ses parkings concédés, dont celui de la rue Lobau tant des dépenses dans la limite de 300 euros par
(4e arr.), et les stations-service qui lui appar- système de charge) pour l’acquisition et la pose
tiennent, notamment Porte d’Aubervilliers (19e). de systèmes de charge pour véhicule électrique.
Pour accélérer la cadence, le programme Advenir,
 Fabienne Proux
Professionnels
Le coup de pouce de Paris
Depuis 2018, la ville de Paris octroie aux autoentrepreneurs, TPE ou PME
(max 50 salariés) domiciliés à Paris ou en petite couronne, des aides aux professionnels
pour acheter des véhicules micro-utilitaire (1 000 euros), utilitaire léger (6 000 euros)
ou poids lourd (9 000 euros) moins polluants (électriques, hydrogène ou GNV),
qui se cumulent au bonus écologique de l’Etat.
 P.26
MOBILITÉS ÉLECTRIQUES
© REV MOBILITIES
Rétrofit
La révolution se prépare
—T
 ransformer des véhicules existants diesel ou essence en électrique
à batterie ou à pile à combustible hydrogène, c’est la promesse
du rétrofit qui monte progressivement en puissance. Une formule
toutefois plus adaptée aux professionnels qu’aux particuliers.
« Nous sommes sur un volcan », se réjouit
Arnaud Pigounides, « la situation bouge beaucoup
depuis le 3 avril 2020, date du décret autorisant le
rétrofit en France ». Le président fondateur de REV
mobilities, un groupe spécialisé dans le rétrofit
électrique, est en partie responsable de cette évo-
lution réglementaire. « Avant cette date, électrifier
un véhicule quel qu’il soit était interdit en France,
mais autorisé dans les autres pays européens »,
poursuit-il. « Nous étions en retard, désormais
nous sommes en avance car la réglementation
française concerne tous les véhicules de plus de
cinq ans (homologation par série), tandis qu’en
Allemagne, l’homologation est unitaire. De plus,
elle introduit l’hydrogène. »
© REV MOBILITIES
Verbatim
“ Remplacer le
parc existant par
du neuf serait une
aberration économique,
mais aussi écologique ”
Arnaud Pigounides, président
fondateur de REV mobilities
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
La transformation peut s’opérer en se passant de
l’accord du constructeur, à condition toutefois de
garder le même poids et la même puissance. Si
l’opération n’est pas très compliquée, puisqu’il
suffit de retirer le moteur thermique, le pot d’échap-
pement et le réservoir, et d’installer un moteur
électrique et des batteries, « elle reste complexe,
car il existe des milliers de véhicules différents »,
convient Arnaud Pigounides.
PROLONGER LA DURÉE DE VIE
DES VÉHICULES
Quel avantage présente cette transformation ou,
dit autrement, n’est-il pas plus intéressant de
vendre son véhicule thermique pour acheter un
électrique ? « Remplacer le parc existant par du
neuf serait une aberration économique, mais aussi
écologique », prévient Arnaud Pigounides qui cible
essentiellement les véhicules utilitaires, les bus,
les camions, ainsi que les voitures anciennes, soit
environ au total 1,2 million sur 10 ans.
Tout l’intérêt consiste ainsi à prolonger la durée
de vie des véhicules de 10 à 15 ans et à leur per-
mettre de circuler en zones à faibles émissions
(ZFE), sachant que la France en comptera 45 en
2025, cela veut dire que près de la moitié (43 %)
des véhicules qui circulent en France – soit 17,5
millions – seront interdits dans les villes de plus
de 150 000 habitants.
Mais pour l’instant, le rétrofit s’adresse davantage
aux professionnels qu’aux particuliers, car même
s’il bénéficie des mêmes subventions que l’achat
d’un véhicule électrique neuf et ne coûte plus rien
à l’usage, il présente un certain coût, oscillant entre
15 000 et 25 000 euros. « Le km roulé coûte quatre
66 %
d’émissions de gaz à effet
de serre émises par une
voiture citadine diesel,
61 % par un utilitaire
et 87 % par un poids
lourd ou un bus seraient
réduites en les rétrofitant.
Source Ademe
© JGP
Véhicule utilitaire
Renault se lance
dans le rétrofit électrique
à Flins
Renault group et la société
grenobloise Phoenix mobility,
spécialisée sur le marché de la
conversion de véhicules utilitaires
vers l’électrique, ont signé le
18 juillet 2022 une lettre d’intention
en vue de « nouer un partenariat
stratégique pour le développement
et l’exploitation commerciale
d’un kit rétrofit ». Cette solution
« innovante » permet de convertir un
véhicule utilitaire léger thermique
de plus de cinq ans en électrique.
« Ce codéveloppement associera
l’expertise de Renault dans le
domaine du véhicule électrique
et son savoir-faire industriel à la
Refactory de Flins (Yvelines) », ajoute
le constructeur, où se prépare une
« Renaulution », selon l’expression de
Jean-Dominique Senard, président de
Renault group.
fois moins cher », prévient Arnaud Pigounides. Un
bémol toutefois : « les performances sont inférieures
à celles d’un véhicule d’origine électrique », prévient
Jean-Yves Marie-Rose, chargé des transports et
des mobilités à l’Ademe Ile-de-France.
F.P.
 Déjà
50 communes Objectif
:
engagées 0 0 b o r n es
50 s
déployée
 P.28
MOBILITÉS ÉLECTRIQUES
Verdissement
des flottes
L’appel d’air
des JOP 2024
— Les Jeux olympiques et
paralympiques (JOP) de Paris 2024
pourraient bien être une aubaine
pour les acteurs parisiens du fluvial.
Si un calendrier serré les oblige,
la perspective d’être au cœur d’un
événement de portée mondiale
mobilise les armateurs fluviaux sur
cet enjeu de transition énergétique.
Le président de la Communauté portuaire de
Paris (CPP) Olivier Jamey s’en réjouit : la multipli-
cité des acteurs et des besoins a obligé l’ensemble
des armateurs parisiens à travailler au coude à
coude pour avancer sur le sujet des motorisations
alternatives. Une méthode « un peu contre nature »,
en convient-il, dans un secteur dominé par des
artisans où « chaque bateau est différent et où les
compétences sont éclatées ». Et pour y parvenir,
deux événements ont été déterminants, rappelle
le président de la CPP : la perspective des JOP
de 2024 et l’imminence de la mise en œuvre de la
zone à faibles émissions (ZFE) à Paris.
« La ZFE s’impose à nous indirectement, explique-
t-il, même si nous ne sommes soumis à aucune
contrainte réglementaire. Mais cela pèse sur le
routier qui est une alternative au fluvial. » Spec-
tateurs des modifications de comportement des
transporteurs routiers du dernier kilomètre, les
acteurs du fluvial ne veulent pas devenir « les der-
niers véhicules fumant en ville ! ». L’autre événement
fondateur de cette nouvelle stratégie des arma-
teurs fluviaux, c’est l’opportunité exceptionnelle
qu’offrent les Jeux en termes de visibilité, pour
des entreprises de transport dont le principal outil
de travail, le fleuve, sera au cœur de la cérémonie
d’ouverture comme de l’événement lui-même.
Pas étonnant, dans ces conditions, que la question
de la remotorisation des bateaux soit devenue
prioritaire dans les travaux de la CPP. Mais si la
prise de conscience semble générale, tout ne se
résume pas à une question de volonté : « le premier
constat est que l’on ne peut pas reconstituer une
flotte rapidement et que, sur un plan économique,
nous devons tenir compte de la résilience des
bateaux, qui sont des actifs qui vivent très long-
temps », explique Olivier Jamey.
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
« HAROPA PORT NOUS DONNE
DU TEMPS SUPPLÉMENTAIRE »
Le premier élément en faveur de cette transition
énergétique dans le fluvial, c’est l’extension par le
gestionnaire du domaine portuaire, Haropa port,
de la durée moyenne des conventions signées avec
les armateurs, ce dont se félicite Olivier Jamey.
« Haropa port nous donne du temps supplémentaire
pour l’amortissement de nos investissements si
ceux-ci sont réalisés d’ici à juin 2024. » Le second
est évidemment financier. « Au départ, le coût d’un
projet de remotorisation est un frein, autant pour la
motorisation elle-même qu’au regard du coût sup-
plémentaire d’assurance généré. En partant de ce
constat, nous avons engagé des démarches pour
que cela ne coûte pas plus cher qu’un bateau sur
quinze ans, maintenance et exploitation comprises. »
C’est là qu’entrent en jeu les aides publiques
et privées qui doivent permettre aux armateurs
d’aller au bout de la démarche. Le plan d’aide
à la modernisation et à l’innovation de la flotte
(Pami), mis en place par VNF, l’Ademe, la région
Ile-de-France et le ministère de la Transition
écologique, propose des aides dont le plafond a
été relevé en 2020 à 150 000 euros pour l’amélio-
ration de la performance des bateaux. Le second
dispositif porteur d’espoir pour les entreprises
du secteur, c’est la création en mars dernier de
certificats d’économie d’énergie (CEE) en faveur
du transport fluvial. « Cela permet en moyenne
15 % de subventions supplémentaires à l’inves-
tissement », précise le président de la CPP, qui
n’hésite pas à jouer sur plusieurs tableaux pour
rendre le « verdissement » des bateaux accessible
à un maximum d’armateurs.
OBJECTIF : 40 BATEAUX RÉTROFITÉS
À HORIZON 2024
En mars 2022, la Communauté portuaire de Paris
s’est en effet associée à une démarche portée par
la Banque des territoires en partenariat avec les
fonds Famae impact et Neot green mobility. Orga-
nisé au port de Grenelle en présence du délégué
interministériel au développement de la Vallée
de la Seine, Pascal Sanjuan, l’événement portait
sur la présentation d’une offre « clé en main »
destinée à aider les armateurs franciliens à opter
pour des motorisations électriques ou hydrogène.
Avec un objectif de 40 bateaux « rétrofités » à
l’horizon 2024.
Pour éviter aux armateurs d’avoir à engager des
investissements trop lourds, la Banque des terri-
toires et Famae impact proposent, par exemple,
de financer la conversion puis de procéder à une
location sur dix ans. La seconde option, pilotée
par NGM, organise à travers une société de pro-
jet dotée de 20 millions d’euros - Fluvial zéro
émission - de financer les achats de batteries,
de piles à combustible ou encore de système de
recharge à quai.
 Guillaume Ducable
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.29

MOBILITÉS ÉLECTRIQUES
Sogestran
© ENCRIER
multiplie les pistes
en matière de transition énergétique
— Le
 Zulu 6 de l’armateur CFT (Sogestran), fonctionnant avec une pile à combustible,
devrait être opérationnel début 2023. Adapté à la logistique urbaine, il devrait
naviguer entre Paris et sa proche banlieue.

© SOGESTRAN
Projet de bateau Zulu 6 qui doit être opérationnel à Paris dès le début de l’année 2023.

A travers sa filiale CFT, le groupe Sogestran
(Le Havre) est devenu un acteur incontournable
de la logistique fluviale. Un opérateur qui explore
plusieurs pistes pour limiter les émissions de ses
quelque 150 bateaux, dont 90 sont en exploitation
sur la Seine. « En matière de motorisation nous
avons défini trois grands axes, explique Steve
Labeylie, responsable des relations institution-
nelles du groupe : les transports interurbains
longue distance, les transports en milieu urbain et
la question des temps passés à quai. »
Si l’électrification à quai reste du ressort du ges-
tionnaire du domaine portuaire Haropa, Sogestran
© JGP
du Zulu 6 a été initié dès 2018 dans le cadre du
programme européen FCH JU (Fuel cells and
hydrogen joint undertaking).
DES CHOIX DICTÉS PAR LA RÉALITÉ
ÉCONOMIQUE
Sur les longues distances, l’approche de Sogestran
est différente et s’oriente davantage vers l’hybri-
dation des bateaux. « L’objectif reste d’optimiser
les consommations et c’est pour cela que nous
travaillons sur des carburants alternatifs (HVO, XTL
ou BTL) qui réduisent de 50 à 60 % les émissions
de gaz à effet de serre », explique Steve Labeylie.

avance ses pions sur la question plus spécifique Une nécessité plus qu’une option « car le passage
des motorisations. « S’agissant des trafics en zone à l’hydrogène est un projet économique très lourd
urbaine, à Paris notamment, nous essayons de limi- que l’on ne pourrait pas appliquer à toute notre
ter les émissions de polluants avec, comme étape flotte dans les deux ans ! C’est pour cela que nous
ultime, leur suppression totale grâce aux motorisa- recherchons des solutions alternatives applicables
tions à hydrogène par exemple. » Le dernier projet rapidement et supportables économiquement. »
en cours du groupe consiste à équiper le Zulu 6, G.D.
actuellement sur un chantier au Havre, d’une
pile à combustible pour produire de l’hydrogène.
Le Zulu 6, rappelle Steve Labeylie, « est un bateau
Verbatim
dédié à la logistique urbaine, plus petit et avec un
“ La ZFE s’impose tonnage moins important (400 t), ce qui le rend
à nous indirectement, mieux adapté aux motorisations alternatives ».
même si nous ne Sa mise en service est prévue en début d’année
sommes soumis prochaine à Paris avec, en ligne de mire, le trans-
à aucune contrainte port de colis, de palettes ou encore d’éléments
réglementaire ” préfabriqués pour le bâtiment. Sur les six navires
Olivier Jamey, président de la Zulu de sa flotte, CFT en exploite déjà un sur Paris
Communauté portuaire de Paris. depuis deux ans, équipé d’une motorisation die-
sel classique. Le projet de passage à l’hydrogène
 P.30 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
MOBILITÉS ÉLECTRIQUES

Un modèle à inventer
pour les véhicules intermédiaires
Le projet
eXtrême Défi
porté par l’Ademe
vise à favoriser
l’émergence
de véhicules
intermédiaires.

les premiers travaux devraient permettre, dès 2023,

la mise en œuvre des premières expérimentations
à partir d’un prototype, avant la réalisation d’une
présérie à horizon 2024, espère Gabriel Plassat.
Les équipes participantes recherchent actuel-
© DR

lement des « beta testeurs » pour évaluer leurs

futurs travaux. Près de 200 communes se sont
déjà montrées intéressées - dont beaucoup de
—E
 ntre le vélo à assistance électrique et la voiture émerge une communes rurales - pour permettre des expé-
catégorie singulière qui cherche son modèle, tant sur le plan rimentations par des habitants dont les retours
commercial qu’industriel. En lançant l'eXtrême Défi, l’Ademe viendront alimenter les travaux de conception. « A
anticipe la création d’une véritable filière française du véhicule partir de là, il faudra être capable de produire, de
réinterroger le design, d’envisager des systèmes de
intermédiaire. propulsion qui intègrent des composants industriels
classiques mais toujours avec l’idée d’un assem-
Le succès de l’AMI de Citroën pourrait bien don- nous souhaitons voir se développer des véhicules à blage local dans des réseaux de garages, dans des
ner des ailes à un secteur en développement, mais durée de vie longue, démontables et responsables. » fablabs ou, pourquoi pas, chez des vélocistes. »
qui cherche encore son modèle. Ce « quadricycle Avec également des critères techniques simples : La démarche, semble-t-il, ne laisse pas indifférents
lourd », qui entre difficilement dans les cases habi- pouvoir transporter une à deux personnes avec les fabricants de vélos et autres équipementiers
tuelles de l’industrie automobile, séduit aujourd’hui une charge maximale de 100 kg et pour un coût automobiles qui y voient de nouvelles opportunités
un public jeune et relativement aisé. Mais le paysage dix fois moins élevé qu’une voiture ! de marché. « Il va falloir inventer quelque chose
pourrait rapidement évoluer, sous l’effet conjugué entre l’industrie automobile et celle du vélo », résume
d’une concurrence chinoise qui pointe le bout de DES PREMIERS PROTOTYPES DÈS 2023 Gabriel Plassat. « Nous sommes dans l’innovation :
son nez et sur une demande portée par de nouveaux Suite à l’appel à candidatures clôturé en mai dernier, il va falloir produire, avoir des retours pour cheminer
usages, autant ruraux qu’urbains. 43 équipes ont été constituées pour travailler sur ce vers des véhicules qui répondent à des usages. »
Ingénieur énergies et prospectives, transports et véhicule du futur. Attendus pour la fin de l’année,  Guillaume Ducable
mobilité au sein de l’Ademe, Gabriel Plassat pilote le
projet eXtrême Défi. Une initiative née de la volonté
de structurer une véritable filière française. « La
genèse du projet est le fruit de plusieurs constats : le
succès des véhicules à assistance électrique fait que
l’on a à disposition des composants produits à grande
échelle tels que les batteries ou encore les systèmes de
transmission ; les constructeurs automobiles ayant
tendance à développer des véhicules de plus en plus
lourds, cela crée un espace pour un nouveau type
de véhicules ; et puis il y a enfin la menace chinoise,
avec des productions peu chères et bénéficiant d’un
savoir-faire de qualité européenne à qui il ne manque
plus que l’homologation pour rouler. »
© CITROËN

Pour l'eXtrême Défi, l’Ademe a fixé un cahier

des charges qui prend en compte ces différents
paramètres. « A la différence des véhicules chinois, L’AMI du constructeur Citroën est aujourd’hui l’archétype du véhicule intermédiaire.
Classé Crit’air 1,
le bioGNV permet de rouler
dans les zones à faibles émissions,
dont le nombre va passer
à près de 45 en 2025.
En 2024, les véhicules diesel, même

© GRTgaz
les plus récents, seront bannis de la ZFE
de l’agglomération parisienne. Le bioGNV
représente une solution intéressante
pour la qualité de l’air et qui de plus s’inscrit
dans une démarche d’économie circulaire
locale avec la méthanisation.

La loi Climat et Résilience impose à toutes

les agglomérations de plus de 150 000 habitants
de devenir des zones à faibles émissions d’ici
à 2025. Face à une offre de poids lourds électriques
encore très limitée, et des versions à hydrogène
qui tardent à voir le jour, le (bio)GNV est aujourd’hui
le premier carburant alternatif pour le transport
de marchandises.
L'usage du bioGNV est un levier de décarbonation
et d’amélioration de la qualité de l’air : moins 15 %
des émissions de CO2 pour le GNV et de 80 %
pour le bioGNV par rapport au diesel ; réduction
de 40 % à 70 % des émissions de NOx (oxydes
d’azote) et réduction de 95 % des particules fines
(toujours par rapport au diesel).
« En Ile-de-France, nous observons une belle
dynamique du bioGNV avec 35 stations
publiques en service et 12 stations publiques en
projet. Cela devient visible aussi dans le paysage
avec un nombre en augmentation de véhicules
lourds qui roulent au bioGNV, aussi bien des bus
que des poids lourds. En tant qu’opérateur de
réseau, GRTgaz a plusieurs rôles dans le
développement du bioGNV en Ile-de-France.
GRTgaz raccorde des stations publiques et des
centres bus, comme c’est le cas par exemple
avec la RATP. Nous sommes aussi engagés
pour développer, avec des partenaires, un
écosystème favorable au bioGNV. C’est le cas
par exemple en Seine-et-Marne avec le Club
CapbioGNV 77 initié par le département de
Seine-et-Marne, le SDESM, GRDF et GRTgaz. »
Frédéric Moulin,
Délégué Territorial Val de Seine chez GRTgaz
 P.32 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
DEMAIN ET AILLEURS

Mobilités de demain
et d’ailleurs
 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.33

DEMAIN ET AILLEURS

— Navette autonome de la RATP à Vincennes. © RATP / HAMDI CHREF

—L
 ’Ile-de-France est un laboratoire des mobilités de demain avec ses taxis à l’hydrogène,
ses navettes autonomes et, bientôt peut-être, ses solutions de mobilités aériennes.
Le futur s’invente aussi à Copenhague ou La Rochelle.
 P.34 Le journal du Grand Paris / HS N° 44 / Juin 2022
DEMAIN ET AILLEURS

© SCHARFSINN86

Hydrogène
L’écosystème
se met en place
—P
 articulièrement adapté aux
véhicules lourds ou nécessitant
une grande autonomie,
l’hydrogène constitue un
complément intéressant aux
véhicules électriques à batterie
dans la perspective de la
décarbonation totale des flottes.
Mais la mise en place d’un
écosystème adapté est délicate. pas encore connus -, 59. L’Ile-de-France compte
d’ores et déjà cinq projets lauréats.
Tous concernent la mobilité, « l’Ile-de-France
n’étant pas une région utilisant beaucoup d’hydro-
« Faire une fête pour inaugurer une pompe à « En effet, les appels à projets (AAP) lancés dans ce gène industriel », précise l’Ademe. Pas question
carburant est certainement un peu loufoque. Dans cadre financent exclusivement les projets utilisant pour autant de convertir à ce gaz tout type de
quelques années, ouvrir une station à hydrogène un hydrogène produit par électrolyse », rappelle véhicules. « Nous nous attachons à valoriser son
sera, je l’espère, devenu quelque chose de très Thomas Bertheau, chargé de mission hydrogène à usage uniquement là où une solution équivalente en
banal ! », lançait, en 2018, Augustin de Roma- l’Ademe Ile-de-France. Mais la contrainte n’a guère termes de décarbonation serait impossible », précise
net, pdg du groupe Aéroports de Paris, lors de constitué un frein : « Ces APP ont été plébiscités Thomas Bertheau. En effet, l’électrolyse consomme
l’inauguration de la station hydrogène d’Orly par les acteurs », poursuit l’expert. Au niveau natio- beaucoup d’électricité et ne se justifie donc que si
(Val-de-Marne). Quatre ans plus tard, le phéno- nal, le premier, fin 2020, a suscité 19 réponses, une motorisation électrique à batterie ne suffit pas.
mène reste suffisamment rare pour que des céré- le second en mars 2021, 34, enfin le troisième « Or, pour des véhicules légers, l’électrique classique
monies d’inauguration, voire de première pierre, en septembre 2021- et dont les lauréats ne sont fait largement l’affaire », précise l’expert. Il en va
soient encore organisées, comme celle qui s’est
tenue le 27 juin dernier à Issy-les-Moulineaux
(Hauts-de-Seine).
Pourtant, si les stations franciliennes se comptent
encore sur les doigts des deux mains, plusieurs
choses ont changé entre les deux dates. A Issy- Verbatim
les-Moulineaux comme à la porte de Saint-Cloud “ Le taxi à hydrogène
(Paris 16e arr.), ouverte au printemps, les nouvelles est désormais mature ”
stations délivrent un hydrogène fabriqué sur place
“ Nous avons lancé les premiers taxis
par un électrolyseur. Produit à partir d’électricité,
à hydrogène Hype en 2015, lors de la
le gaz n’est certes pas totalement « vert » mais
largement décarboné, à l’image de la production
COP21, et ils sont désormais environ
électrique française dominée par le nucléaire.
200. Dans un premier temps, nous nous
© HYPE

La première génération de stations distribuait,

elle, un hydrogène fabriqué par vaporeformage,
autrement dit à partir de gaz naturel, et dont
l’empreinte carbone était loin d’être exemplaire.
DES APPELS À PROJETS PLÉBISCITÉS
Prise de conscience écologique, maturation des
technologies, cette évolution est aussi, en grande
partie, due au coup d’accélérateur insufflé au
secteur par la stratégie nationale pour le dévelop-
pement de l’hydrogène décarboné, initiée dans
la foulée de France Relance à l’automne 2020.
sommes développés avec des chauffeurs
salariés, mais l’écosystème est désormais
suffisamment mature pour que nous envisagions de convertir
des indépendants : nous leur proposerons un pack comprenant
la location du taxi, le carburant et l’accès aux clients par le biais
d’une application. L’Ile-de-France pourrait, à moyen terme, compter
10 000 taxis hydrogène. Parallèlement, nous investissons dans les
infrastructures de recharge et nous visons l’ouverture de 26 stations
d’ici à 2024. Sept devraient être opérationnelles début 2023. Cela
constituera un accélérateur pour les autres mobilités hydrogène,
comme les bus ou les utilitaires. ”
Mathieu Gardies, fondateur de la société Step, propriétaire de la marque de taxis Hype
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
7
Ile-de-France mobilités
expérimente depuis 2019 sept
bus à hydrogène circulant dans
la communauté d’agglomération
de Versailles-Grand Parc
(Yvelines) et s’approvisionnant
à une station opérée par Air
liquide aux Loges-en-Josas. Elle
a annoncé en juillet qu’elle allait
en acheter une cinquantaine
d’autres d’ici à 2025.
© JGP
Les sociétés HysetCo et Hype proposent désormais des
offres dédiées aux taxis indépendants afin de les convertir
à l’hydrogène.
autrement pour les bus - ou autocars - roulant plus
de 200 km par jour, les bennes à ordures circulant
au moins 100 km quotidiennement, les camions
ou utilitaires ayant tout à la fois besoin d’une
grande autonomie et d’une importante charge
utile. « Pour un camion de 44 tonnes, on a calculé
que des batteries diminueraient la charge utile de
3 tonnes », détaille Thomas Bertheau. Pour aller
au bout de sa logique, l’Ademe a d’ailleurs choisi
de ne plus aider l’achat de taxis hydrogène : ils ont
certes besoin d’une large autonomie et de temps
de recharge réduits pour effectuer un maximum
de courses, mais l’agence considère qu’une option
électrique pourrait être suffisante.
La flotte Hype compte actuellement environ 200 taxis Hype en Ile-de-France. © JGP
P.35
DEMAIN ET AILLEURS
Ecosystèmes hydrogène
5 projets lauréats en Ile-de-France
L’Ademe avait, dès 2019, lancé un premier appel à projets sur les écosystèmes de mobilité
hydrogène. Lui ont succédé les AAP « écosystèmes territoriaux hydrogène » initiés par France
Relance. En tout, cinq lauréats ont déjà été désignés. Il s’agit de :
H2 Créteil (Val-de-Marne), porté par le groupe Suez et SipEnR, filiale du syndicat Sipperec.
Il doit permettre d'utiliser une partie de l’électricité produite par l’incinérateur d’ordures ménagères
de Créteil pour produire l’hydrogène. Celui-ci alimentera une dizaine de bus d'Ile-de-France mobilités
et des bennes à ordures de Paris Est Marne & Bois.
DBeaut’Hy Truck, porté par la PME E-Néo, le logisticien DB Schenker et L’Oréal, consiste à effectuer
le retrofit hydrogène de poids lourds qui réaliseront le transport de produits entre sites logistiques.
Last Mile : le projet, initialement porté par Akuo et repris par Hype, vise à construire un réseau
de 16 stations hydrogène en Ile-de-France.
2020 Hype 600, porté par HysetCo (contrôlée par Hype, Kouros, Total energies, Toyota et Air liquide),
entend développer les infrastructures de recharge et à porter la flotte de taxis hydrogène à 600 unités.
Projet H24FP, porté par HysetCo, ambitionne de bâtir six nouvelles stations d’ici aux JOP 2024, dont deux
disposeront d’un électrolyseur permettant une production d’hydrogène décentralisée bas carbone.
© JGP
© JGP
L’hydrogène suscite actuellement un bel engouement, La station hydrogène de la porte de Saint-Cloud (Paris
comme en a témoigné l’affluence au Salon Hyvolution qui se 16e arr.), portée par la société HysetCo, fabrique elle-même
tenait en mai 2022. son hydrogène grâce à un électrolyseur (sur la photo).
LES BATEAUX ÉGALEMENT CONCERNÉS
Les bateaux représentent en revanche des vitrines
de choix. Le 100 % électrique suffit certes aux
vedettes qui promènent des touristes à l’intérieur
de Paris, mais non aux paquebots venant de
Multimodalités
l’estuaire de la Seine et encore moins au transport
Les aéroports investissent
de marchandises. L’usage de l’hydrogène se heurte Si les avions à hydrogène ne devraient
cependant à des problèmes de réglementation pas voler avant 2035, les aéroports
concernant, notamment, le stockage du gaz. Pour constituent cependant des écosystèmes
fonctionner à l’hydrogène, Zulu 6 - un pousseur de intéressants pour développer l’usage de
la société Sogestran qui devrait être prochainement ce gaz. Y circulent en effet de multiples
mis en service - stockera ainsi son gaz dans un véhicules et engins de manutention.
conteneur amovible qui sera rechargé à terre. C’est pourquoi la région Ile-de-France,
 Catherine Bernard
Choose Paris Region, le groupe ADP, Air
France-KLM et Airbus ont lancé un appel
à manifestations d’intérêt international
pour bâtir une filière hydrogène
© JGP
aéroportuaire. Les 11 lauréats, désignés
au printemps 2021, se répartissent
en trois groupes : la production, le
stockage, le transport et la distribution
de l’hydrogène ; la diversification des
usages dans les domaines aéroportuaire
et aéronautique ; l’économie circulaire
autour de l’hydrogène.
 P.36 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
DEMAIN ET AILLEURS

MaaS
Le numérique au service
de déplacements plus agiles
— Alors que l’Ile-de-France
est caractérisée par un réseau
dense de transports en commun
et un nombre important
d’opérateurs de nouvelles
mobilités, les applications de
MaaS (mobility as a service)
ont toute leur pertinence pour
faciliter le lien et les connexions
entre toutes ces offres.

Planifier un itinéraire en métro, trouver une

solution de covoiturage, connaître son temps
de trajet selon son mode de déplacement, louer
un Velib’, réserver un véhicule en autopartage
de Communauto, localiser le Cityscoot le plus
proche… tous ces services sont accessibles d’une
seule main depuis l’application Ile-de-France
mobilités (IDFM). De simple service de calcul
d’itinéraire en transports en commun (métro, bus
et RER), elle s’est ainsi ouverte progressivement
à d’autres mobilités, développant une véritable
offre de MaaS (mobility as a service).
« L’un des sujets du MaaS est de voir comment
faire du lien entre tous les modes de transport,
explique Ghislain Delabie, directeur de projets
pour le MaaS à La Fabrique des mobilités. Un
autre est de voir comment combiner ces différents
modes de transport à partir d’une seule application,
que ce soit celle de la collectivité (Ile-de-France
mobilités), de la RATP, de la SNCF… et comment
on rend disponibles, dans ces applis, les services
privés de vélos, de trottinettes, d’autopartage… »
LA RÉGION ENGAGÉE
SUR LE COVOITURAGE
Un chantier sur lequel travaille l’autorité orga-
nisatrice des mobilités en Ile-de-France, dont
l’application recense aujourd’hui neuf opérateurs
de covoiturage, d’autopartage et de vélos en libre-
service (12 sont attendus en fin d’année). Une
intégration qui s’inscrit aussi dans la volonté
de la Région de favoriser ces modes vertueux,
à commencer par le covoiturage. « Elle est très
engagée sur le sujet et pionnière en la matière »,
souligne Ghislain Delabie, rappelant que la col-
lectivité a mis en place des soutiens financiers au
covoiturage dès 2017. Ainsi, parmi les derniers
développements de l’application IDF mobilités,
depuis septembre 2021, les personnes qui pos-
sèdent un compte Ile-de-France mobilités et qui
choisissent un trajet de covoiturage sur l’applica-
tion sont directement redirigées vers celle de l’un
des opérateurs intégrés (Karos, Klaxit et Blablacar
Daily) et peuvent s’y connecter sans devoir sous-
crire un autre compte et renseigner à nouveau
leurs informations personnelles.
A terme, l’ensemble des services déployés par
l’autorité organisatrice des mobilités (AOM), tels
que les parkings vélo, Véligo location, le transport
à la demande…, sera accessible avec le compte
client unique IDFM Connect.
Alimenter les systèmes de MaaS nécessite un
important travail de gestion et de diffusion des
données des opérateurs et des collectivités. « Sur
ce plan, la loi d’orientation des mobilités (LOM) de
2019 a posé tout le cadre juridique pour permettre le
déploiement du MaaS », précise Ghislain Delabie.
ACCÈS AUX DONNÉES
« La principale problématique aujourd’hui est l’accès
aux données de transport. Depuis la LOM, les
opérateurs de mobilité sont tenus de diffuser leurs
données sur le point d’accès national, transport.
data.gouv.fr », explique Mélanie Veissier, chargée
de mission standardisation de données pour la
mobilité au sein de la direction générale des
infrastructures, des transports et des mobilités
(DGITM).
En Ile-de-France, 14 jeux de données sont publiés,
dont ceux d’Ile-de-France mobilités, SNCF Tran-
silien, Vélib’, Lime (vélos et trottinettes) ou encore
ceux du réseau urbain de Grand Paris Seine Ouest
et des navettes de Paris-Saclay. « Ces données
peuvent concerner les arrêts de lignes de transport
en commun (mais aussi les zones de déplacement
et de dépose disponibles pour les véhicules en
libre-service), les tarifs, les horaires, tout le volet
sur l’accessibilité en station pour les personnes à
mobilité réduite (PMR) et dans quelles conditions,
précise Mélanie Veissier. Certains jeux de données
contiennent des informations théoriques, d’autres
incluent également des informations en temps
réel. » Autres données traitées et diffusées : celles
relatives aux parkings en ouvrage pour connaître
leur nombre et leur type de places, aux lieux de
covoiturage, réseaux cyclables, stationnement
cyclable ou encore les infrastructures de recharge
pour véhicules électriques.

 Emmanuelle Chaudieu
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.37

DEMAIN ET AILLEURS
L’application Ile-de-France mobilités permet
par exemple de louer un Velib ou de localiser
le Cityscoot le plus proche.

© JGP

© JGP

©DR
Covoiturage
Guide
L’autopartage
— Un
 registre pour nourrir la réflexion des collectivités à destination
organisatrices de la mobilité des collectivités
En novembre 2021, l’Association des
Pour accompagner le développement du covoiturage au quotidien sur leur acteurs de l’autopartage a publié,
territoire, les collectivités autorités organisatrices de mobilité (AOM) – la Région avec un cofinancement de l’Ademe,
s’agissant de l’Ile-de-France – peuvent s’appuyer sur les données du Registre un « guide de l’autopartage pour
de preuve du covoiturage. « Il s’agit d’une start-up d’État créée en 2019, suite les territoires ». Ce document donne
à la loi d’orientation des mobilités (LOM), qui permet aux collectivités d’inciter
aux décideurs locaux les clés pour
mettre en place ou favoriser le
financièrement le covoiturage, présente Victor Stefanini, chargé de déploiement
développement de l’autopartage sur
du Registre de preuve de covoiturage. Le Registre joue le rôle de tiers de confiance leur territoire, et contribuer à répondre
entre les collectivités et les opérateurs de covoiturage. C’est un outil de centrali- ainsi aux défis des prochaines années.
sation de l’ensemble des données des trajets des 20 plateformes de covoiturage Après une revue de l’historique de
actuellement référencées. Ces dernières nous remontent leurs données. Nous avons l’autopartage en France, des différents
convenu avec elles d’un système de classification appliqué à chaque trajet : il y types d’autopartage (en boucle,
a ainsi trois niveaux d’indice de confiance par trajet. Pour la classe A, l’opéra- free-floating, combiné - en boucle
teur certifie la mise en relation entre le conducteur et le passager ; le B certifie la + free-floating -, entre particuliers),
mise en relation et le trajet d’un occupant du véhicule, soit celui du conducteur, des usages et impacts, du cadre
soit celui du passager ; enfin, la classe C certifie la mise en relation et le trajet
juridique et réglementaire, ainsi que
des modalités de développement,
de l’ensemble des occupants du véhicule. Une fois remontées, les données sont
l’ouvrage apporte un éclairage
affichées dans le registre et les collectivités AOM connectées peuvent consulter sur les spécificités territoriales.
L’un des sujets celles qui les concernent. Le Registre de preuve de covoiturage sert à nourrir leur « S’adressant majoritairement à
du MaaS est de
faire du lien entre réflexion, observer ce qui se passe sur leur territoire et, si elles mettent en place une une population multimodale, il
différents modes campagne d’incitation financière au covoiturage, pouvoir en mesurer l’impact. » trouve plus naturellement sa place
de transport.
Si le registre n’est pas accessible au grand public, ses données sont ouvertes et et sa rentabilité dans les zones les
servent notamment à alimenter le site de l’Observatoire national du covoiturage plus denses, rappellent à ce titre
au quotidien et les jeux de données open data disponibles sur data.gouv.fr.  les auteurs. Il peut néanmoins être
 E.C. déployé sur tout type de territoire,
sous des formes adaptées à chaque
contexte. » Le guide passe ainsi en
revue les stratégies de développement
pour les différents types de densité
des bassins de mobilité : zones
denses, villes et agglomérations de
taille moyenne et les zones de faible
densité. Guide à télécharger sur
asso-autopartage.fr.

L’Association des acteurs de

l’autopartage a publié un guide
donnant aux décideurs locaux
les clés pour mettre en place ou
© JGP

favoriser le développement de
l’autopartage sur leur territoire.
 P.38 Le journal du Grand Paris / HS N° 44 / Juin 2022
DEMAIN ET AILLEURS

21 territoires couvrant 304 communes sont desservis par un transport à la demande en Ile-de-France.

Le transport à la demande
au secours des zones rurales

—L
 es territoires peu denses conjuguent des difficultés multiples
laissant la part belle à la voiture. Une problématique environnementale
et sociale que de plus en plus d’initiatives tentent de résoudre.
Parmi elles, le transport à la demande voit son développement
s’accélérer afin de mieux relier les communes moins bien dotées
aux services existants.
Dans les territoires périurbains peu denses où
vivent près de 40 % des Français, l’usage de la
voiture demeure largement majoritaire et concentre
70 % des déplacements, d’après le Cerema. En
cause : une offre moindre de transports en com-
mun, la dispersion des activités économiques et le
manque d’alternatives. En zone rurale, le dévelop-
pement des mobilités durables constitue donc un
enjeu environnemental et social important. D’après
le Laboratoire de la mobilité inclusive, un Français
sur quatre a déjà refusé un emploi faute de moyen
de transport. « Avant de mettre en place des expé-
rimentations, il convient de se questionner sur les
besoins et les flux existant pour pouvoir poser un
diagnostic. Tous les services ne sont pas pertinents
sur tous les territoires. La problématique en zone
rurale est loin d’être simple ! », indique Séverine
Boulard, chargée des thématiques changement
de comportement, management de la mobilité et
ingénierie territoriale à l’Ademe.
La mobilité partagée figure au nombre des solu-
tions déployées sur certains territoires ruraux.
A juste titre : si la voiture demeure le mode de
déplacement privilégié, le taux d’occupation est,
de surcroît, relativement faible avec 1,3 personne
en moyenne par véhicule. Pour l’heure, le transport
à la demande s’impose comme l’une des solutions
les plus judicieuses adaptées aux logiques fran-
ciliennes. « Le transport à la demande, qu’il soit
© DR
mobilités complète l’offre de lignes régulières et
dessert les communes alentour, moins bien dotées
en transport en commun. Dans certaines villes
telles que Gaillon-sur-Montcient, 680 habitants, ou
dynamique ou non, fait partie du bouquet d’offres de Tessancourt-sur-Aubette, moins de 1 000 habitants,
mobilité envisageables sur les territoires périurbains ce nouveau service s’avère d’autant plus précieux
et peu denses. Sa mise en place nécessite d’identifier qu’il permet à chacun de se rendre à l’hôpital, à la
les usagers destinataires du service et les moyens gare ou au centre commercial.
de financement », souligne Séverine Boulard. Une Un modèle déployé sur 21 territoires couvrant
alternative qui assure par ailleurs un relais lors 304 communes. Depuis juin 2019, 120 000 voyages
des moments creux de la journée ou de l’année. ont été réalisés. Pour en bénéficier, la plateforme
dédiée d’Ile-de-France mobilités permet de réser-
21 TERRITOIRES DESSERVIS ver son trajet et de suivre son TAD en temps réel.
Favorisant le déplacement des personnes modestes Le syndicat francilien des transports ambitionne
et à mobilité réduite, celui des jeunes, voire des d’élargir ce dispositif à une vingtaine de territoires
touristes, la ligne de TAD Meulan-Les Mureaux supplémentaires d’ici à 2024.
(Yvelines) déployée en 2021 par Ile-de-France  Elena Jeudy-Ballini
Tenmod
Un appel à manifestations d’intérêt
encourage les innovations en zone rurale
L’appel à projets Tenmod, lancé en 2018, favorise la mise en œuvre par les territoires peu
denses et ruraux de projets de mobilités quotidiennes, durables, pour tous, innovantes
et répondant à un besoin local, en soutenant financièrement l’ingénierie nécessaire à
leur développement. « Cet AMI s’insère dans la démarche France mobilités et fait suite
aux Assises nationales de 2017 », explique Séverine Boulard. Lors de l’édition 2019, la
communauté urbaine de Grand Paris Seine & Oise comptait parmi les lauréats avec son projet
« Hubs du territoire ». La collectivité vise la mise en place de nombreux hubs comprenant
une plateforme de services du quotidien adossée à des lockers. La finalité est de permettre
l’interconnexion des différentes options de moyens de transport (bus, covoiturage, train,
transport à la demande, piéton ou vélo, etc.), mais aussi d’offrir des services de proximité
(paniers frais, dépôts de pain, relais colis, coworking, food trucks, etc.).
 P.40 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
DEMAIN ET AILLEURS

Mobilités
décarbonée et solidaire
doivent aller de pair
—M
 ême si la voiture reste le principal moyen de déplacement pour près de
la moitié des Franciliens, le verdissement des mobilités ne pourra pas se
limiter au passage au moteur électrique, car la question ne doit pas se
réduire à traiter uniquement un sujet de transport, mais aussi d’inclusion.

Bien que l’Ile-de-France présente un équipe-
ment en solutions de transport et de mobilité bien
supérieur à la moyenne nationale (l’offre de vélos
en libre-service s’élève à 34 % contre 20 % en
France, et celle de transports collectifs urbains à
77 % contre 45 %), près d’un Francilien sur deux
(48 %) utilise quotidiennement la voiture comme
moyen de déplacement principal (68 % au niveau
national), révélait le Baromètre des mobilités du
quotidien en juillet 2022*. Et si le taux de moto-
risation en véhicules thermiques dans la région
Capitale (56 %) est sensiblement moins élevé
que celui du reste de l’Hexagone (73 %), il n’en
reste pas moins conséquent. Dans ce contexte,
le basculement du véhicule thermique vers l’élec-
© HUGE
trique suffira-t-il réellement à réussir la transition
écologique des transports ? Probablement pas.
Même si « des petits véhicules électriques abor-
dables arrivent sur le marché, constate Bertrand-
Olivier Ducreux, ingénieur au service transports
et mobilité de l'Ademe, beaucoup de Français
ne peuvent absolument pas se payer un véhicule
électrique, car c’est très cher, il faut donc les encou-
rager », a reconnu fin juin dernier Bruno Le Maire,
ministre de l’Economie et des Finances, en justi-
fiant le prolongement jusqu’à fin 2022 du bonus
écologique (lire par ailleurs).
Même subventionné et complété par l’incitation
au report modal vers les transports en commun et
les modes actifs, le passage au véhicule propre ne
peut pas être la seule alternative, car ces options
ne règlent qu’une partie des problèmes de mobi-
lité de millions de personnes. Aussi, se profile le
risque que la décarbonation des transports, que
les pouvoirs publics souhaiteraient mener à vive
allure, accentue la fracture sociale si une partie
des habitants est laissée, pour diverses raisons,
sur le bas-côté de la route.
LA PRÉCARITÉ MOBILITÉ EXISTE AUSSI
EN ILE-DE-FRANCE
Aussi, « pour réussir cette transition écologique,
il faut traiter de l’inclusion », prévient Francis
Demoz, délégué général du Laboratoire de la
mobilité inclusive. Depuis sa création en 2013,
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.41

DEMAIN ET AILLEURS
Mobilité solidaire
« Tous mobiles » apporte des réponses concrètes
Le Laboratoire de la mobilité inclusive a créé en 2022, en partenariat avec
le ministère de la Transition écologique, la plateforme « Tous mobiles » dont
l’objectif est de « mettre en commun un socle solide de connaissances et
d’expériences » à destination des collectivités locales, pour qu’elles se saisissent
des enjeux de la mobilité solidaire et puissent adapter leurs réponses aux besoins
de leur territoire. A partir de deux onglets, « comprendre » et « agir », sont
déclinés décryptages et méthodes d’intervention, complétés par des initiatives
de terrain. Le laboratoire propose également une cartographie des plateformes
de mobilité inclusive recensant 179 solutions en France qui aident les publics
fragiles à trouver des solutions, et crée un réseau d’opérateurs. Six se trouvent en
Ile-de-France, dont Mobilhub à La Courneuve (Seine-Saint-Denis), La Roue libre
77 à Combs-la-Ville (Seine-et-Marne) et Wimoov à Paris.
© JGP

le think tank s’intéresse aux freins et difficultés
du développement des mobilités inclusives. Les
origines de celles-ci ne datent pas de la prise de
conscience de la nécessité d’agir pour limiter les
effets du dérèglement climatique, mais de diffi-
cultés plus profondes et, surtout, d’un manque de
prise en compte global du problème.
« Il y a une dizaine d’années déjà, le constat a été
fait que des publics fragilisés, hors les personnes
à mobilité réduite, étaient face à d’importantes
barrières d’accès à la mobilité », rappelle Pierre
Taillant, ingénieur économique au service trans-
ports et mobilité de l’Ademe. Ces freins étaient non
seulement d’ordre économique (prix trop élevé
d’une voiture), mais aussi d’ordre social (salariés
précaires ou travaillant en horaires décalés) et
cognitif, l’utilisation des transports en commun
et notamment la multimodalité étant trop com-
plexes. Dès lors, ces publics ne peuvent accéder
ni à la formation, ni à l’emploi, et encore moins à
la culture et aux loisirs, c’est ce que l’on appelle
la précarité mobilité. Si le « risque mobilité » est
nettement moindre en Ile-de-France (10 % des
Franciliens contre 18 % des Français), « il n’est
néanmoins pas nul malgré la densité de services
existants », souligne Sébastien Bailleul, directeur
régional de Wimoov Ile-de-France. Ainsi, 13 % des
habitants de la région Capitale déclarent n’avoir
accès à aucune solution de mobilité contre 10 %
en France, indiquait également le baromètre
détaille-t-il, soulignant que la principale défail-
lance des dispositifs tient à leur méconnaissance,
engendrant un important taux de non-recours aux
aides qu’il évalue à 60 %. Mais il va aussi « falloir
faire preuve d’innovations sociales (transport à la
demande, garages solidaires, leasing social) qui
bénéficieront à tous, ajoute Francis Demoz, car
plutôt qu’une charge, le coût de la mobilité solidaire
est un gain pour la société ».
 Fabienne Proux
* Baromètre réalisé par la Fondation pour la nature et l’homme
(FNH) et Wimoov.

© DR
FNH/Wimoov.

« PROJET DE TERRITOIRE SUR MESURE »

Tout l’enjeu consisterait à gérer de front urgence
climatique et sociale car, à ce jour, il n’existe pas
« de politique publique de mobilité solidaire et

13,3
durable de long terme », déplore Francis Demoz
qui estime que « plusieurs leviers d’action sont
essentiels ». En priorité « il faut une approche
millions transversale et co-construite car aucun des acteurs
de Français, dont 10 % ne dispose de l’ensemble des pièces du puzzle ». La Verbatim
de Franciliens, sont précarité mobilité se heurte en effet à plusieurs
en précarité mobilité “ L’inclusion doit
écueils dont la diversité des acteurs (sociaux,
(précarité carburant, devenir une condition
économiques, publics, privés…).
vulnérabilité mobilité, nécessaire à la
dépendant à la voiture). Pointant la « défaillance des politiques publiques »,
en la matière, FNH et Wimoov invitent de leur côté
transition écologique en
matière de transports ”
35 %
des Franciliens ont
à renforcer les mesures d’urgence face à la crise
énergétique (aider à l’achat de vélos, électriques
ou pas, accroître le réseau de pistes cyclables,
Francis Demoz, délégué
général du Laboratoire de la
mobilité inclusive
renoncé à un emploi du favoriser l’autopartage) et lancer un plan social
fait d’un problème de national d’accompagnement vers les mobilités
mobilité et durables, adapté aux besoins des habitants.

37 %
Ce qui passerait, selon Pierre Taillant, par la mise
en œuvre d’un « projet de territoire sur mesure » à
partir d’un diagnostic pour déterminer le public
à un rendez-vous médical.
(2e Baromètre des mobilités au
auquel s’adresse l’offre (seniors, actifs, deman-
quotidien – mars 2022). deurs d’emploi) « afin de trouver la maille pertinente
en fonction des bassins d’emploi » puis, dans un
second temps « construire un diagnostic précis avec
les acteurs qui peuvent apporter des compétences »,
 P.42
DEMAIN ET AILLEURS
Le véhicule
autonome
avance
à bas bruit
— Sujet à la mode il y a quelques
années, le buzz est retombé sur
le véhicule autonome sur lequel
continuent de travailler constructeurs
et opérateurs de transport.
Mais si les technologies d'assistance
à la conduite se développent,
la véritable autonomie n'est pas
pour tout de suite.
Après avoir atteint le pic de la « courbe de
la hype » – que connaît chaque innovation – en
2018-2019, le véhicule autonome se fait désormais
beaucoup plus discret. « C'est un phénomène
classique, remarque Côme Berbain, directeur de
l'innovation du groupe RATP, plus on entend parler
d'une technologie, moins elle est mûre. » « Il y a un
changement de sémantique qui s'est opéré, on parle
désormais de véhicule à conduite automatisée car le
véhicule autonome est très loin d'être une réalité »,
remarque Marc Charlet, le directeur général du
pôle de compétitivité NextMove.
Toutefois, si le sujet fait moins l'objet de communi-
cations, les expérimentations et les recherches se
poursuivent. Ainsi de celles menées à l’occasion
de l'appel à projets de l'Ademe lancé en 2018 dans
le cadre du Programme d'investissements d'avenir.
Une démarche qui visait notamment à évaluer
l'intérêt pour les voyageurs de cette solution et en
quoi elle pouvait apporter une alternative à la voiture
individuelle. Si les conclusions n'ont pas encore
été tirées – des tests étant toujours en cours –, il
« apparaît très clairement, comparativement à 2018,
que, par rapport aux promesses et à l'engouement de
l'époque, la technologie est encore très balbutiante »,
© JULIEN TRAGIN
Verbatim
“ Les tests se poursuivent sur les navettes,
mais il y a encore pas mal de progrès
techniques à réaliser, notamment dans les
situations de conditions météorologiques
dégradées.”
Marc Charlet, directeur général de NextMove
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
La RATP a mis en circulation mi-septembre une navette à Saint-Rémy-Lès-Chevreuse
sur une boucle de 4 km qui dessert notamment la gare, la piscine et le collège.
observe Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur au
service transport et mobilité de l'Ademe.
Le projet Evra a ainsi été soutenu, regroupant
plusieurs expérimentations, notamment Valeo
qui a travaillé sur une fonction valet de parking,
Renault en matière d'assistance à la conduite ou
de transport à la demande – avec des Zoé sur le
Plateau de Saclay où Transdev a aussi mis en
place un service de navettes. L'opérateur filiale
de la Caisse des dépôts n'a en revanche pas
poursuivi celui prévu entre Vernon et Giverny
(Eure). ArianeGroup en a déployé un pour ses
salariés aux Mureaux (Yvelines) tandis que la
RATP en avait proposé plusieurs dont celui de
Saint-Rémy-lès-Chevreuse (Yvelines) qui devait
débuter récemment.
SERVICES AUX COLLECTIVITÉS
ET ENTREPRISES
« Nous avons un programme stratégique d’innova-
tion sur la mobilité autonome urbaine partagée en
Ile-de-France et ailleurs, note Côme Berbain. Ces
technologies vont impacter profondément les mobi-
lités et elles nous intéressent pour répondre au défi
climatique. » En matière de navettes, celle testée à
Vincennes continue de circuler le week-end sur une
boucle de 6 km qui la confronte à différents envi-
ronnements propres à la zone dense. A Saint-Rémy-
lès-Chevreuse, la logique est différente, en reliant
la gare RER à un parking qui dessert habitats,
piscine et collège, dans un secteur qui ne dispose
pas de transports en commun. La boucle de 4 km
offre une sorte de prolongement du réseau ferré.
« Les navettes ont désormais un niveau de maturité
qui permet de vendre du service aux collectivités et
aux entreprises », fait valoir Côme Berbain. Les
acteurs privés ont deux types de demandes : les
déplacements sur leurs propres sites ou pour relier
les gares de transport lourd. Quant aux conditions
pertinentes de déploiement d'un tel service, elles se
situent, selon le directeur de l'innovation du groupe
RATP, sur des parcours de quelques kilomètres
en zone moyennement dense ou dense.
BUS ET TRAMAWAYS AUTONOMES
Le projet Tevac, porté par NextMove et qui visait
à fédérer les acteurs de la mobilité connectée de
la Vallée de la Seine, a abouti en 2019, permettant
d'initier plusieurs projets, notamment SAM porté
par Vedecom sur le territoire de Saclay. Cet Institut
a aussi produit un serious game à destination des
territoires, afin de réfléchir au développement de
services. Le pôle de compétitivité a ainsi amorcé
un accompagnement des acteurs (collectivités
locales, entreprises, académiques) qui se pour-
suit aujourd'hui.
Plusieurs PME sont ainsi soutenues, dont ISFM
qui développe un véhicule baptisé Milla Pod, et le
groupement Aladin qui a mis au point un coffre de
toit permettant d'équiper un véhicule de fonctions
d'automatisation sans le modifier directement.
La mobilisation des constructeurs se traduit
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022 P.43

DEMAIN ET AILLEURS
© RATP

© NAVYA
Constructeurs
Les Français en pointe sur les navettes
Avec Navya et EasyMile, la France a su se placer en pointe sur les navettes autonomes, qui
peuvent généralement accueillir de 10 à 15 personnes. « Pour ce type de service, nous avons
des véhicules et nous faisons passer nos demandes aux constructeurs », observe Côme Berbain,
directeur de l'innovation du groupe RATP. Des travaux sont par ailleurs en cours pour produire
des véhicules plus gros, de type minibus, mais qui n’aboutiront pas à court terme.

© RATP
présents à bord. L'autonomie pour les bus est un
© HAMDI CHREF

« travail de long terme », affirme Côme Berbain,

mais elle a poussé au développement de systèmes
d'aide à la conduite (anti-collision, détection angles
morts, conseil d'ajustement de vitesse) qui seront
utiles à plus court terme. De tels tests sont aussi
menés pour les tramways qui ont aussi fait l'objet
d'expérimentations pour se garer.

Navette de la RATP à Vincennes.
aujourd'hui surtout par la démocratisation de
systèmes d'assistance à la conduite sur les véhi-
cules particuliers. « Des capteurs, radars et lidars
sont déployés pour améliorer la sécurité et prendre
la main sur certaines phases, mais le conducteur
doit rester vigilant pour reprendre la main en cas
de besoin », relève Marc Charlet.
La RATP s'intéresse aussi aux bus et aux tram-
ways, mais dans une logique d'assistance pour
le moment. En 2021, puis de nouveau depuis la
rentrée, des tests sont effectués en la matière sur
la ligne 393 (à Créteil). Après des roulages tech-
niques à vide, des voyageurs vont maintenant être
BILANS ÉNERGÉTIQUES
« Les tests se poursuivent sur les navettes, mais il
y a encore pas mal de progrès techniques à faire,
notamment dans les situations de conditions
météorologiques dégradées », tempère le directeur
général de NextMove. Et la priorité actuellement
est souvent mise sur l'électrification plutôt que sur
l'objectif d'autonomie. « Tout le monde est revenu à
la raison sur les promesses du système », souligne
Bertrand-Olivier Ducreux de l'Ademe, qui travaille
avec les acteurs du secteur sur la performance de
celui-là, notamment sur le compromis à trouver
entre vitesse et sécurité.
L'Ademe attend par ailleurs de pouvoir dresser des
bilans énergétiques des projets qu'elle suit, dans
le cadre de son appel à manifestations d'intérêt.
En théorie, « des véhicules bardés de capteurs et
connectés génèrent une consommation électrique
plus importante, mais cette question fait partie des
expérimentations qui fourniront des données réelles
de services », rapporte Bertrand-Olivier Ducreux.
Ceci permettra de vérifier la compétitivité des
solutions par rapport à la voiture individuelle, et
la compatibilité de la consommation d'énergie
avec un financement des collectivités.
La réglementation n'est en tout cas pas un obs-
tacle en France, puisqu'elle permet notamment
de franchir la prochaine étape : la supervision à
Verbatim
“ Les navettes ont
désormais un niveau
de maturité qui permet
de vendre du service
aux collectivités et aux
entreprises ”
Côme Berbain, directeur de
l'innovation du groupe RATP
distance. « Dans l'expérience utilisateur du véhicule,
la présence de l'opérateur, c'est la vraie rupture »,
estime l'ingénieur de l'Ademe. Mais pour cela, il
faudra réussir une exigeante démonstration de
sécurité. Une expérimentation de ce type doit
débuter prochainement à Toulouse, qui permettra
d'évaluer le ressenti des voyageurs. Des réflexions
sont notamment en cours sur les informations
à afficher dans le véhicule et la possibilité de
communiquer avec l'opérateur à distance. « On
a toujours été prudent sur le développement du
véhicule autonome, le niveau 5 [autonomie totale]
n'est clairement pas près d'être atteint, remarque
Marc Charlet. Il ne le sera d'ailleurs peut-être jamais
tellement c'est complexe. »
 Raphaël Richard
 P.44 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
DEMAIN ET AILLEURS

A Copenhague,
le pari de la neutralité
carbone passe par le vélo
— La capitale danoise s’est fixé l’objectif de devenir neutre
en carbone dès 2025. Mais, malgré un développement massif
du vélo et le verdissement à marche forcée des bus, la voiture
individuelle fait encore de la résistance.

© JGP

Dans le quartier touristique de Nyhavn, les voitures sont interdites.

C’est de Copenhague que le Tour de France
2022 a donné son coup d’envoi, le 1er juillet dernier.
L’événement a provoqué la fierté - légitime - des
habitants : ici, le vélo est roi, comme en témoigne
le flot continu - mais discipliné - des cyclistes sur
les pistes dédiées aux heures de pointe du matin.
Car tout est fait pour faciliter la vie des cyclistes :
des pistes larges et confortables et qui ne suivent
pas toujours les artères routières ; des « super-
véloroutes », garanties sans feu de signalisation,
qui relient les banlieues à la ville-centre ; des
passerelles spéciales qui permettent de franchir la
mer, omniprésente dans la capitale danoise ; des
places de stationnement partout ; des boutiques
de réparation à chaque coin de rue ; et surtout, un
respect sans faille des règles de circulation de la
part de tous les usagers de la route, qu’ils soient
piétons, cyclistes ou automobilistes. Résultat :
dès le plus jeune âge, les petits danois prennent
le vélo pour aller à l’école ou au club de sport, et
l’habitude perdure même à un âge avancé.
Dans les nouveaux quartiers, comme à Nordhavn
où l’ancien port se transforme en quartier mixte
d’activité et d’habitation, la logique est poussée
à son comble : la part de la voiture est réduite à
la portion congrue (voir plus bas). Mais, malgré
l’amour des Danois pour leur bicyclette, la voiture
prend encore trop de place dans la Capitale. Certes,
l’accès au centre est interdit aux véhicules les plus
polluants, « moins d’un habitant sur trois possède
un véhicule et peu s’en servent tous les jours, mais
cet usage résiduel - combiné à la circulation des
véhicules utilitaires - suffit à stopper la baisse
des émissions de CO₂ », résume Line Barfod,
adjointe à la maire de Copenhague chargée de
l’environnement. Et de fait, l’empreinte carbone
des transports ne diminue plus depuis 2018, et
sa part a donc, logiquement, augmenté : elle était
de 25 % des émissions totales de GES en 2010,

30 % 1,45 745 800 elle atteint désormais 40 %.

des déplacements se million de tel est le nombre de REVOIR LE PLAN DE CIRCULATION

faisaient en voiture en
2021, 21 % en vélo,
35 % à pied et 14 % en
transport en commun.
Source : mairie de Copenhague
kilomètres
sont réalisés chaque
jour à vélo, contre 1,22 à
pied et 4,65 en voiture.
vélos détenus par les La municipalité, qui croyait que construire des
638 100 habitants de infrastructures vélo à haut niveau de service et
Copenhague.
des transports en commun de bonne qualité,
s’en rend désormais compte : « manier la carotte
est nécessaire, c’est un prérequis », mais cela ne
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
La passerelle cyclable baptisée “the bicycle snake” a été dessinée par le cabinet d’architectes Dissing+Weitling et a
rencontré un immense succès populaire, au Danemark et à l’étranger.
suffit pas. « Il faut rendre l’usage de la voiture encore
plus cher et encore plus difficile », constate l’élue.
Cela passe par la diminution des places de sta-
tionnement en voirie - 1 000 sont prévues dans
l’hypercentre de la Capitale - mais aussi la révision
du plan de circulation : « l’idée est de diviser le
centre-ville en îlots : une voiture peut y entrer mais
non le traverser. Ainsi, l’on dissuade les habitants
d’utiliser leur voiture et l’on concentre le trafic sur
P.45
DEMAIN ET AILLEURS
© JGP
© RASMUSHJORTSHØJ – COAST STUDIO
Verbatim
“ Moins d’un habitant
sur trois possède un
véhicule et peu s’en
servent tous les jours,
mais cet usage résiduel
- combiné à la circulation
des véhicules utilitaires -
suffit à stopper la baisse
des émissions de CO₂ ”
Line Barfod, adjointe à la maire de
Copenhague chargée de l’environnement
Pont pour vélo
Un « serpent » fondateur
Des ponts, l’architecte Steen Savery
Trojaborg en a dessiné des dizaines,
voire des centaines, au cours de sa
longue carrière. Il est en effet l’un des
plus anciens partenaires du cabinet
d’architectes Dissing+Weitling, qui a pris
la suite du studio du célèbre designer
et architecte danois Arne Jacobsen.
Ce même cabinet qui a, par exemple,
dessiné le célèbre pont suspendu de la
Storebaelt reliant les deux îles danoises
de Zélande et de Fionie, qu’a parcouru le
peloton du Tour de France.
Steen est également l’instigateur
du « pont serpent » : dès sa mise en
service, cette liaison cyclable qui
surplombe les quais de Copenhague a
rencontré un vif succès. « Elle a redonné
vie au quartier qui dépérissait et a
contribué à la réussite des programmes
immobiliers », assure l’architecte.
Mais la réalisation a également attiré
l’attention à l’international. « J’ai eu un
appel de la ville de Xiamen, en Chine,
qui m’a demandé de construire un pont
du même type. Nous avons eu du mal à
lui trouver une place mais nous avons
réussi », raconte Steen. A elle seule, son
les grandes artères ». Seul hic : beaucoup de ces agence a dessiné quatre ponts cyclables
grandes artères sont situées sur le territoire de du centre-ville de Copenhague. Elle a
communes voisines. « Il est délicat d’exporter aussi inspiré le schéma des « super-
vers elles nos émissions carbone », reconnaît véloroutes régionales » qui permettent
l’élue. Le sujet a été mis sur la table de la réunion de relier, sans feu de signalisation, les
trimestrielle des édiles de la région avec l’espoir banlieues au centre-ville. 
de pouvoir harmoniser objectifs et stratégies. 

 Catherine Bernard  Suite page 46 >>>
 P.46
DEMAIN ET AILLEURS
>>> Suite de la page 45
Aménagement
Nordhavn,
la ville des 5 minutes
Le quartier de Nordhavn, situé dans la
partie nord-est de la capitale danoise, a été
conçu pour jouer le rôle de vitrine d’une ville
décarbonée. Et pour cause : « nous avons
lancé le concours d’architectes en 2008,
c’est-à-dire un an avant que Copenhague
accueille la COP15. C’était donc l’occasion
d’inciter les participants à aller encore plus
loin en matière d’environnement », rappelle
Anna Skovbro, la directrice générale de By
og Havn, le propriétaire des infrastructures
portuaires de la ville et l’aménageur du site.
Le groupement lauréat, conduit par le cabinet
d’architecture Cobe, a donc conçu « une ville
des 5 mn » : « 5 mn doivent suffire pour aller
au travail, faire ses courses, déposer son
enfant à l’école par un moyen de transport
durable : à pied, en vélo ou en transport en
commun », détaille Anna Skovbro. Pour ce
faire, il a fallu construire une nouvelle ligne
de métro, inaugurée en 2020, dessiner des
pistes cyclables aussi larges que les voies
réservées aux voitures, imposer des règles
strictes sur la construction de parkings
voitures - une place seulement pour 200 m2
d’habitation -, « mais aussi concevoir une
rue commerçante digne de ce nom pour
que les résidents trouvent sur place tout
ce dont ils ont besoin, y compris une vie
sociale », souligne la directrice générale
de l’aménageur. Mais comment attirer
les commerçants alors que les habitants
- 3 500 environ aujourd’hui - n’arrivent
qu’au compte-gouttes ? « Nous avons créé
une filiale foncière qui a acheté les rez-de-
chaussée actifs de l’artère principale du
quartier, et a modulé les loyers pour attirer
les entrepreneurs », poursuit Anna Skovbro.
Mission accomplie puisque, outre un grand
magasin, plusieurs restaurants, cafés et bars
à vin cohabitent désormais avec un fleuriste,
une pharmacie, un cinéma, une librairie, des
boutiques de meubles et d’habillement et,
bien entendu, un magasin-atelier de vélos.
« Nous avons déjà revendu notre filiale
foncière », confie la dirigeante.
Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
Jeppe Gaard,
responsable de la
division « contrats »
de Movia
“ Le zéro émission
ne représente
pas un surcoût
important ”
— Jeppe Gaard, responsable de la division « contrats » de Movia, l’autorité
de transport public de bus, de bateau-bus, et de train local sur la Zélande
- île où se trouve Copenhague -, durcit, au fil du renouvellement de ses contrats
avec les opérateurs de service, ses exigences en matière d’émissions carbonées.
Pouvez-vous présenter Movia ?
Jeppe Gaard — Movia est une société contrôlée par la municipalité de Copenhague, deux régions
et 44 municipalités de la Zélande. Nous gérons le service de bateaux-bus de Copenhague, des trains
locaux dans les zones rurales, et tous les bus de la région, soit 500 lignes, 1 300 véhicules et 200
millions de passagers par an. Nous déléguons la totalité des opérations à des sociétés extérieures.
Le métro est opéré par une autre société, contrôlée par les municipalités de Copenhague, Fre-
deriksberg et par l’Etat, tandis que les trains de banlieue sont du ressort de l’Etat. Nous avons
cependant un système de tarification commun, ainsi qu’une application de transport unique.
Où en êtes-vous du verdissement de votre flotte ?
J. G. — Nous avons entièrement électrifié notre service de bateaux-bus. A vrai dire, nous nous
attendions à un surcoût bien plus important. Cette facture, moins gourmande que prévu, a
permis d’étendre le service d’une station au nord et de deux au sud. Nous avons trois stations
de recharge à très haute puissance (600 kW) sur lesquelles les bateaux se chargent pendant
environ 7-8 minutes. Le trajet entre les deux terminus dure 1h30 et nous n’avons jamais eu de
problèmes techniques majeurs !
Quant à nos bus, nous agissons au fur et à mesure que les contrats - d’une durée de 12 ans - sont
renouvelés. Fin 2022, 14 % de notre flotte utilise des biocarburants - essentiellement du biodie-
sel - et 25 % est zéro émission, c’est-à-dire électrique, sauf un bus fonctionnant à l’hydrogène.
Notre objectif est d’atteindre les 100 % sans énergie fossile à Copenhague en 2025, et sur la
totalité de notre territoire en 2030.
Quels enseignements tirez-vous de ces premières expériences ?
J. G. — Nous constatons que le surcoût additionnel pour arriver à zéro émission est rela-
tivement peu important : il est compris entre 0 et 7 %. En effet, si un bus électrique coûte
le double d’un bus diesel, le moindre prix du carburant et des coûts de maintenance plus
faibles permettent, dans certains cas, d’arriver à un équilibre sur la durée du contrat. Nous
consentons en outre à nos opérateurs s’engageant sur le zéro émission une durée de garantie
du contrat de 10 ans au lieu de 6 ans, et des compensations si les municipalités souhaitent
voir évoluer le nombre de véhicules en circulation.
La capacité de Copenhague à atteindre la neutralité carbone de la Capitale dépend
certes des modes de motorisation que vous choisissez, mais aussi du développement
des usages des transports en commun. Que faites-vous pour le développer ?
J. G. — La société de métro construit une nouvelle ligne de tram longue de 28 km dans la
banlieue ouest de la ville. Elle contribuera, nous espérons, à réduire l’usage de la voiture. Nous
allons également transformer deux de nos plus importantes lignes de bus en bus à haut niveau
de service. Certains trains de banlieue, gérés par l’Etat, vont devenir automatiques : cela, com-
biné à un renouvellement du système de signalisation, permettra d’améliorer la fréquence du
service et de le rendre plus attractif.
 Propos recueillis par Catherine Bernard
 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
Des larges pistes cyclables ont été aménagées, notamment dans le secteur préservé. Elles sont aussi utilisées par des vélos cargo utilitaires.
© JGP
Ville pionnière,
La Rochelle tente de réduire
encore la place de la voiture
—P
 remière ville française à lancer les vélos en libre-service, dès 1976,
et à organiser une journée sans voiture, dès 1997, l’ancienne ville de
Michel Crépeau continue à œuvrer pour donner plus de place aux
piétons et aux vélos. Mais aussi aux modes alternatifs de transport.
« En matière de mobilités actives, La Rochelle
est précédée par sa réputation. Par exemple, elle a
des vélos en libre-service depuis 1976 ! Mais à la fin
de la fin, nous pouvons complément être rattrapés
par d’autres territoires ! » Olivier Prentout se refuse
à tout triomphalisme. L’adjoint au maire de La
Rochelle chargé des mobilités urbaines, de l’amé-
nagement et de la gestion des espaces publics sait
le chemin qu’il lui reste à faire. « Apaiser la ville
est un travail sans fin », constate-t-il. Comment,
par exemple, assurer des continuités cyclables sur
d’anciennes routes départementales sans susciter
la crainte des commerçants de perdre leurs cha-
lands ? Comment, à l’inverse, gérer la frustration
des habitants des quartiers non centraux qui ne
bénéficient pas des aménagements piétonniers
et cyclables du centre historique ? « Je suis l’élu
du bout de trottoir », résume Olivier Prentout
qui, cependant, le reconnaît : « nous avons des
problèmes de riches ». Car la part modale du vélo
atteint ici entre 10 et 15 %, contre environ 6 % à
Paris. Les cyclistes bénéficient, hormis des fameux
vélos jaunes, de 230 km de pistes et bandes
cyclables et de tout un écosystème favorable à
la popularité de la petite reine : arceaux, station-
nement sécurisé, … Il a favorisé l’émergence de
services innovants. L’on voit ainsi régulièrement
passer sur le quai Varlin, le long du vieux port,
un vélo cargo très particulier : il est équipé pour
transporter vers le centre-ville des palettes que les
logisticiens déposent dans l'ex-entrepôt de la Ser-
nam, à quelques centaines de mètres. « Récemment
s’est aussi créé Olivier le baladeur : la jeune pousse
transporte les personnes âgées ou handicapées en
vélo adapté », explique l’élu, qui circule lui-même
au guidon d’un impressionnant vélo cargo. Et de
conclure : « la bascule dans le système vélo n’est
pas un doux rêve, c’est un remplacement efficace,
surtout lorsque l’on parle de densifier les villes et
de lutter contre la hausse des prix de l’énergie ».
YÉLO, DU VÉLO À L’AUTOPARTAGE
Encore faut-il proposer des solutions concrètes
à ceux qui sont prêts à abandonner leur voiture.
C’est la tâche de Bertrand Ayral, vice-président
de l’Agglo chargé des transports et mobilités, des
liaisons cyclables et du schéma directeur cyclable.
« Notre travail est de trouver une solution de trans-
port individuelle à chacun, quels que soient ses
moyens », explique-t-il. Aux vélos en libre-service
P.47
DEMAIN ET AILLEURS
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>>> Suite de la page 45
Verbatim
“ La bascule dans le
système vélo n’est pas
un doux rêve, c’est un
remplacement efficace,
surtout lorsque l’on parle
de densifier les villes et de
lutter contre la hausse des
prix de l’énergie ”
Olivier Prentout, adjoint au maire
de La Rochelle chargé des mobilités
urbaines, de l’aménagement et
de la gestion des espaces publics
se sont donc, progressivement, ajoutés les VAE
(vélos à assistance électrique) en location longue
durée ; aux bus de mer et autobus classiques, des
bus à haut niveau de service ; derniers venus,
l’autopartage et le covoiturage font aussi désormais
partie des services proposés par l’agglomération
sous l’unique marque « Yélo ». « Tous bénéficient
d’une intégration tarifaire qui rend économique
l’alternative à la voiture individuelle », précise l’élu.
Accompagner le changement de comportement
suppose cependant, outre le coût, de jouer sur
deux autres leviers, estime-t-il : le temps, et le
bien-être. « En heure de pointe, le vélo rivalise, côté
 Suite page 48 >>>
 P.48 Le journal du Grand Paris / HS N° 45 / Septembre 2022
DEMAIN ET AILLEURS

>>> Suite de la page 47

© JGP

© JGP

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9 un vélo en libre-service
Yélo est loué 9 fois par jour
pendant la période estivale.

100 actes de
location en autopartage sont
enregistrés chaque jour.

2009 année de
mise en service du premier
bus de mer solaire électrique.
Depuis 2019, toute la flotte
est motorisée de cette façon.

durée du transport, avec l’automobile », assure Ber-
trand Ayral. Mais cela vaut essentiellement pour
La Rochelle et les villes voisines. Pour le reste de
l’agglomération, il faut rendre le vélo plus agréable
et sûr. C’est pourquoi le schéma directeur vélo voté
par l’Agglo pour la période 2017-2030 stipule que
cette dernière contribuera à hauteur de 60 % au
coût des infrastructures initiées par les communes
membres. Pour l’instant, une quinzaine de km de
voirie cyclable sont créés chaque année.
Parallèlement, l’agglomération travaille à améliorer
son réseau de transports en commun avec trois
maîtres-mots : « rabattre, transporter, diffuser ».
« Nos quatre lignes de bus à haut niveau de service
représentent 60 % de la fréquentation. Mais le défi
de demain est d’avoir des transports efficaces sur
des axes plus longs qu’utilisent quotidiennement
de nombreux Rochelais. Aussi l’agglomération
travaille-t-elle, avec la Région, à la mise en place
d’un car express La Rochelle-Niort. Il faut aussi
© JGP
organiser le rabattement vers ces lignes. Pour
ce faire, l’agglomération a candidaté à un PIA
(programme d’investissements d’avenir) dédié
au véhicule autonome. « Il permettrait, d’une part,
aux habitants de huit communes périurbaines de
se rendre dans les lieux de service - magasins,
centres de santé, etc. - et, de l’autre, d’effectuer le
rabattement vers le TER ou des pôles d’échange
multimodaux », détaille l’élu.
LE COVOITURAGE PLÉBISCITÉ
Parallèlement, l’Agglo a mis en place deux ser-
vices d’autopartage, opérés par la société Citiz :
les véhicules électriques dotés d’un « toit noir »

permettent de réaliser des courts déplacements

et de rendre la voiture n’importe où dans le péri-
mètre autorisé. Les « toits jaunes » - qui ne sont
pas exclusivement électriques - sont conçus pour
des déplacements plus longs, avec retour à la place
de stationnement initiale. « C’est le seul mode de
transport qui a vu sa fréquentation maintenue pen-
dant la crise sanitaire », constate l’élu.
Un ingénieux système Lancé en janvier 2022 en partenariat avec la
de parking des bus a dû
être imaginé pour arriver start-up Klaxit, le covoiturage rencontre lui aussi
à charger, en temps et en un franc succès. « Les passagers voyagent gra-
heure, la cinquantaine de
bus électriques dépendant
tuitement, tandis que le conducteur reçoit 2 euros
de ce petit dépôt. par passager pour un trajet de moins de 20 km, et
4 euros jusqu’à 40 km », détaille Bertrand Ayral.
La seule condition étant que le point de départ ou
Dérégulation d’arrivée se situe dans l’Agglo. Pour le seul mois
Go-Ahead, le Britannique qui doit aider Lacroix & Savac de juin, l’expérimentation a enregistré 6 200 tra-
à conquérir les bus de la petite couronne jets, réalisés par 1 600 conducteurs pour un total
Comment garer 46 bus - et leur borne de recharge électrique - dans 10 000 m2 ? Tel a été
de 160 000 km !
le casse-tête qu’a dû résoudre, en 2016, Richard Harrington, directeur des opérations de
Go-Ahead Londres. L’opérateur britannique a alors été chargé d’électrifier totalement deux Reste à régler un autre sujet délicat : celui de la
lignes de bus. Cette « révolution de Waterloo », ainsi que la nomme Go-Ahead, est sans nul logistique de centre-ville. « Nous souhaitons limiter
doute l’un des atouts sur lesquels pourront compter Go-Ahead et son partenaire français le tonnage et la dimension des véhicules circulant
Lacroix-Savac dans leur campagne française. Depuis fin 2021 en effet, les deux opérateurs dans le secteur sauvergardé », explique Olivier
se sont alliés pour répondre ensemble aux appels d’offres qu’a commencé à lancer Ile-de- Prentout. Des discussions s’ouvriront avec les
France mobilités pour ouvrir à la concurrence, le 1er janvier 2025, le très convoité marché des entreprises concernées - commerces & bâtiments,
bus de Paris et de la petite couronne, historiquement exploité par la RATP.
notamment - dès le début de l’automne.
Lacroix-Savac, quatrième opérateur francilien, spécialisé dans le transport des passagers de

grande couronne, pourra aussi compter sur l’expérience ancienne de la dérégulation de son
partenaire. A Londres, l’autorité organisatrice des mobilités (AOM), TFL, a ouvert le marché C.B.
avant même le début du 2e millénaire. L’ouverture a réussi à Go-Ahead qui, avec 26 % du
marché, est le premier opérateur de bus londonien.
 &
organisent

Le 3 Sommet
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de l'Axe Seine
8 octobre
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Zoom sur
les démonstrateurs
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FRED SAVARIT

de la transition en
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Vallée de la Seine
exclusive
A 14 h, projection n Cornic
du film de Stéfa

La Seine, un trajet,
portrait d'un batelier
 Enedis a déjà raccordé quatre fois
plus de bornes de recharge qu’il
n’y a de stations-service.
C’est une sacrée bonne nouvelle.

Illustration 3D : Asile.

Que ce soit sur les routes, les autoroutes ou même en bas de chez vous,
Enedis raccorde chaque jour de nouvelles bornes de recharge électrique.
Vous en croiserez sûrement une sur votre chemin.

Bienvenue dans
la nouvelle France électrique

L’énergie est notre avenir, économisons-la !