RG S1A Titre II Facs 1 ZC VF Signé

DIRECTION SECURITE ET AUDIT SECURITE
REGLEMENT S1A-Titre II
PRINCIPES ET REGLES D’EXPLOITATION DU SYSTEME ETCS

SITUATION NORMALE ET SITUATION DEGRADEE
Fascicule 1
Présentation du système ERTMS
Version et date d’application: voir page 2.

20/03/2019
Règlement S1A-Titre II
Fascicule 1 PRESENTATION DU SYSTEME
ERTMS
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SOMMAIRE :
Page
ARTICLE 101-FONCTIONS DE BASE DU SYSTEME .................................................................................................................... 5
ARTICLE 102-DIFFERENTS NIVEAUX ETCS ........................................................................................................................... 5
102-1ETCS0…………. .................................................................................................................... 5
102-2ETCS1. .................................................................................................................................... 6
102-3ERTMS N2 .............................................................................................................................. 7
ARTICLE 103-EQUIPEMENTS BORD ETCS ............................................................................................................................ 9
103-1Le DMI .................................................................................................................................. 10
103-1.1 Zone A : distance but, informations de freinage et ordres ponctuels .................................................................................... 11
103-1.2 Zone B : informations de vitesse ............................................................................................................................................ 11
103-1.3 Zone C : informations de conduite ......................................................................................................................................... 12
103-1.4 Zone D : caractéristiques de la voie allouée au train ............................................................................................................. 12
103-1.5 Zone E : contrôle du train ...................................................................................................................................................... 12
103-1.6 Zone F : touches de commande ............................................................................................................................................. 12
103-1.7 Zone G : informations diverses .............................................................................................................................................. 12
103-1.8 Exemple d’affichage ............................................................................................................................................................... 13
103-2Le calculateur EVC .............................................................................................................. 13
103-2.1 L’odométrie …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…..13
103-2.2 Le dispositif d’acquittement ETCS .......................................................................................................................................... 14
103-2.3 Le commutateur d’isolement ETCS ........................................................................................................................................ 14
103-2.4 Le haut-parleur ...................................................................................................................................................................... 14
103-2.5 L’enregistreur de données juridiques .................................................................................................................................... 14
ARTICLE 104-EQUIPEMENTS SOL ETCS............................................................................................................................. 14
104-1En niveau 1 et 2 : .................................................................................................................. 14
104-2En niveau 2............................................................................................................................ 15
ARTICLE 105-PRINCIPES FONCTIONNELS ........................................................................................................................... 15
105-1Autorisation de Mouvement (MA = Movement Authority) ............................................. 15
105-2Point de fin d’Autorisation de Mouvement ....................................................................... 16
105-3La vitesse but ........................................................................................................................ 16
105-4Le Point de Danger (DP = Danger Point)........................................................................... 16
105-5La vitesse d’approche (RS = Release Speed) ..................................................................... 17
105-5.1 En ETCS1 …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…..17
105-5.2 En ERTMS N2 …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………18
105-6La vitesse limite .................................................................................................................... 18
ARTICLE 106-SIGNALISATION COMPLEMENTAIRE AU SOL ...................................................................................................... 19
106-1Signalisation complémentaire dans les zones de transition .............................................. 19
106-1.1 Point limite de domaine ......................................................................................................................................................... 19
106-1.2 Transition d’une ligne équipée de signalisation latérale (ETCS0) ou équipée d’une signalisation de cabine ERTMS2 vers une
ligne équipée ETCS1 + signalisation latérale ...................................................................................................................................... 19
106-1.3 Transition d’une ligne équipée ETCS1 + signalisation latérale vers une ligne équipée uniquement de signalisation latérale
(ETCS0)……………………………………………………………………………………………… ............................................................................................. 20
106-1.4 Transition d’une ligne équipée ETCS1 + signalisation latérale vers une ligne équipée d’une signalisation de cabine ERTMS
N2 ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…………20
106-2Dispositions complémentaires en niveau 2 ......................................................................... 21
106-2.1 Implantation de la signalisation complémentaire au sol ....................................................................................................... 21
106-2.2 Repère ERTMS :...................................................................................................................................................................... 21
106-2.3 Jalon de manœuvre : ............................................................................................................................................................. 22
106-2.4 Plaques d’identification et de repérage ................................................................................................................................. 22
106-2.5 Dispositions particulières aux voies principales en impasse accessibles sans désarmement de la signalisation de
cabine ………………………………………………………………………………………...………………………………………………………………………………………..…….22
106-2.6 Dispositions particulières aux voies de service en impasse accessibles sans désarmement de la signalisation de cabine ... 23
106-3Approche d’une zone de limitation temporaire de vitesse ............................................... 23
106-3.1 Pour les trains supervisés par l’ETCS ...................................................................................................................................... 23
106-3.2 Pour les trains non supervisés ou non équipés d’ETCS .......................................................................................................... 23
106-4Annulation de la signalisation ............................................................................................. 24
ERTMS
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106-5Présentation des signaux à main ......................................................................................... 24

106-6Signaux propres à la traction électrique en ETCS1 et ERTMS N2 ................................ 24
ARTICLE 107-ARRET D’UN TRAIN ETCS0 OU ETCS1, DEVANT UNE SIGNALISATION LATERALE D’ARRET ............................................ 24
107-1en ETCS0 .............................................................................................................................. 24
107-1en ETCS1 .............................................................................................................................. 25
ARTICLE 108- ..... ARRET D’UN TRAIN ERTMS N2 DEVANT UN REPERE ERTMS FERME, UN JALON DE MANŒUVRE, UNE FIN DE CANTON DE
SIGNALISATION............................................................................................................................................................ 25
ARTICLE 109-FRANCHISSEMENT INTEMPESTIF D’UN EOA, D’UN REPERE ERTMS OU D’UN SIGNAL D’ARRET D’ABSOLU EN ETCS1 ET
ERTMS N2 ................................ ……………………………………………………………………………………………………………………………26
ARTICLE 110-FONCTION OVERRIDE EOA .......................................................................................................................... 27
ERTMS
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Article 101- Fonctions de base du système

Afin de réaliser l’espacement en sécurité des trains, les fonctions de base du système de contrôle
commande et signalisation ETCS sont :
- D’animer une signalisation de cabine,
- D’activer un contrôle de vitesse continu (espacement, limitation de vitesse, protection des
aiguilles, travaux voie ou caténaire, protection du personnel, …),
- De traiter certains ordres ponctuels (Baissez-Panto, Coupez-Courant, Arrêt Non Souhaité),
- De déclencher éventuellement le freinage d’urgence.
La fonction « contrôle » de l’ETCS contribue à diminuer le risque d’engagement d’un point protégé
et de dépassement de la vitesse autorisée en vérifiant que la vitesse du train n’excède pas :
- La vitesse limite résultant de l’application du Règlement S7A (données saisies par le conducteur
du train),
- Ainsi que celle permise par la signalisation présentée.
Article 102- Différents niveaux ETCS

Définition de la signalisation de cabine :
« La signalisation de cabine fournit des autorisations de mouvement aux trains. Ces autorisations de
mouvement sont affichées sur un DMI installé dans la cabine du conducteur. Le conducteur doit
observer les informations affichées sur le DMI et doit réagir conformément aux textes en vigueur.
(Voir points 102-1 à 102-3 ci-dessous) »
Selon le type de média de transmission utilisé entre le sol et le Bord ETCS et suivant l’équipement
sol, on distingue 3 niveaux ETCS différents implémentés sur le réseau : N0/N1/N2.
L’ensemble de ces niveaux constitue le domaine ETCS.
102-1 ETCS0
- Le niveau 0 concerne l’exploitation des trains armés ETCS sur des lignes non équipées d’ETCS,
ou en construction,
- La détection des circulations par zone peut être assurée à l’aide de systèmes de détection
classiques (circuits de voie, compteurs d’essieux),
- Le Bord ETCS de l’engin moteur (machine ou rame automotrice) doit être normalement en
service même sur une ligne non équipée (Niveau ETCS0), sauf s’il doit être isolé,
- Le conducteur doit s’assurer à sa prise de service que le commutateur d’isolement (Cf. Article
103-2.3) se trouve en position « EN FONCTION » ou « NORMAL »,
- L’exploitation en ETCS0 permet de fixer une vitesse limite à ne pas dépasser sur l’ensemble de
la ligne,
- Les éventuelles LTV transmises par balises ETCS peuvent également être prises en compte en
ETCS0,
- En ETCS0, le conducteur applique les règles prescrites par le « RG S1 A Titre 1– Signaux ».
ERTMS
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ETCS Bord
(EVC)
Principes d’ETCS0
102-2 ETCS1
Le système ETCS1 se superpose aux indications données par les signaux latéraux.
Avertissement :
L’ETCS1 ne dispense pas le conducteur de l’observation directe de la signalisation latérale
conformément au RG S1 A Titre 1.
En cas de divergence entre la signalisation latérale et les indications données par le DMI, le
conducteur doit appliquer l’indication la plus restrictive.
- L’ETCS1 est mis en œuvre sur les lignes équipées de BAL ou BAPR dotées d’une signalisation
latérale où la vitesse limite ne dépasse pas 220 km/h. Ces lignes sont portées à la connaissance des
conducteurs au moyen du Livret de la Marche des Trains (LMTr – Renseignements Techniques),
- L’ETCS1 est également déployé sur les Installations Terminales de Sidi Ichou, Tanger et
Kenitra en sortie de la LGV,
- Des pancartes spécifiques sont installées en zone de transition de niveaux ETCS (Cf. Article
106-1 ),
- Le fonctionnement de l’ETCS1 superposé à la signalisation latérale, suppose que les trains
circulant sur voie équipée ETCS1 ont des caractéristiques compatibles avec la signalisation latérale,
notamment en terme de distance d’arrêt,
- La transmission des informations ETCS est ponctuelle et unidirectionnelle, du sol vers le Bord,
par des Points d’Information (PI) composés de balises ETCS fixes ou commutables,
- La détection des circulations par zone est assurée à l’aide de systèmes de détection classiques
(circuits de voie),
- Le contrôle de vitesse est continu et réalisé par le Bord ETCS,
ERTMS
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- Le sol ETCS1, même s’il est différent selon les constructeurs, doit répondre aux fonctionnalités
interopérables choisies par l’ONCF.
ETCS
Bord
(EVC)
Information de
signalisation
Codeur
[ LEU
Circuit
de voie
Eurobalise fixe
Point d’information
Eurobalise commutable
Principes d’ETCS1
102-3 ERTMS N2
- L’ERTMS N2 est mis en œuvre sur LGV,

- Des repères ERTMS sont implantés pour protéger des points dangereux (Cf. Article 106-2.2),
- Des pancartes spécifiques sont également installées en zone de transition de niveaux ETCS
(Cf. Article 106-1),
- La transmission des informations ETCS est continue et bidirectionnelle, du sol vers le Bord et
du Bord vers le sol, par radio GSM-R,
- La détection des circulations par zone est assurée à l’aide de systèmes de détection classiques
(circuits de voie),
- Le contrôle de vitesse est continu et réalisé par le Bord ETCS,
- Le sol ERTMS N2, même s’il est différent selon les constructeurs, doit répondre aux
fonctionnalités interopérables choisies par l’ONCF.
ERTMS
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ETCS
Bord Antenne GSM-R
(EVC)
Allocation de voie
Sol - bord
Rapport de position Information de

Bord - sol signalisation Calculateur
sol
(RBC)
[
Shelter Circuit
GSM-R de voie
Eurobalises fixes
Principes d’ERTMS N2
ERTMS
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Article 103- Equipements bord ETCS

Le schéma ci-dessous reprend l’équipement du Bord ETCS (1). La partie radio GSM-R n’est
nécessaire que pour les Bords ERTMS N2.
EVC = European Vital Computer

DMI = Driver Machine Interface
BTM = Balise Transmission Module
JRU = Juridical Recorder Unit
TIU = Train Interface Unit
Vue d’ensemble du Bord ETCS
Comme pour toute signalisation de cabine, il est nécessaire d'utiliser la cabine de conduite de tête
dans le sens du mouvement (sauf lors des manœuvres sous ETCS1).
Préalablement à tout déplacement, les données relatives au train (longueur, vitesse maximale,
coefficient de décélération, …) doivent être saisies par le conducteur. Ainsi, le système peut, à partir
des données Bord et de celles reçues du sol, superviser le train, c'est-à-dire contrôler sa vitesse et
ses déplacements et intervenir en cas de défaillance ou de non-respect des indications présentées.
Les données figurant sur le bulletin de composition revêtent dès lors une importance fondamentale.
Article 103- (1) – le terme « Bord ETCS » concerne les trains ETCS0, ETCS1 et ERTMS N2 (Cf. Article 5 Fascicule
0 - Terminologie)
ERTMS
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103-1 Le DMI
Chaque poste de conduite est équipé d’un ou deux écrans ETCS nommés DMI (Driver Machine
Interface). Ces DMI peuvent être identiques ou pas.
Cette interface conducteur/machine permet d’afficher la signalisation de cabine de conduite au
conducteur.
Les informations affichées sont rafraichies périodiquement. Le conducteur devra donc s’assurer que
l’affichage n’est pas bloqué en observant les dispositifs visuels prévus pour pallier ce défaut.
En cas de blocage d’affichage, le conducteur ne devra pas se fier aux informations présentées. Il
devra s’arrêter immédiatement et appliquer la procédure liée à la panne du DMI.
Tant que le poste de conduite n'est pas en service, le DMI reste éteint. Lorsque le conducteur met
en service la cabine de conduite, dans les conditions indiquées par ses documents techniques, le
DMI s'éclaire et l’EVC démarre la procédure des autotests. Le résultat des autotests est affiché au
DMI après la prise de cabine, permettant ainsi au conducteur de débuter une mission.
Les principales informations qui sont présentées au conducteur sur le DMI sont :
- La vitesse réelle,
- La vitesse but,
- La distance but,
- La vitesse autorisée (ou courbe de conduite à respecter),
- Le niveau d’exploitation ETCS courant,
- Le mode technique d’exploitation courant,
- Les éventuels messages texte exploitation « nationaux »,
- Les éventuels messages texte technique « système »,
- Les éventuels pictogrammes.
Le DMI permet également au conducteur de réaliser les principales saisies suivantes :
- Initialisation du Bord,
- Saisie des données train,
- Acquittement lors de certaines transitions.
Le DMI est découpé en zones fonctionnelles.
ERTMS
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Le schéma ci-dessous présente l’ensemble des zones d’affichage pouvant apparaitre au DMI.
Zone A – Distance but Zone B – Zone D – Zone F – Touches

et informations de Informations de Caractéristiques
4000 -
de de commande
Main
freinage vitesse et ordres la voie allouée au
train 1
ponctuels150 2000
-
Over-
ride
100 200 -
1000
Data
22 view
50 133 300 500
-
Spec
+
0 400
5
+
0
1
Zone C – Informations
de conduite
Zone E – Contrôle du 43 093 17:33:25

train
Zone G – Position
géographique, heure
système
Zones du DMI
Les différents DMI ne présentent pas systématiquement toutes ces zones d’affichage.
103-1.1 Zone A : distance but, informations de freinage et ordres ponctuels
Ces informations sont visualisées uniquement quand le train doit décélérer jusqu’à la prochaine
vitesse but calculée par le contrôle de vitesse. L’échelle décroit lorsque la distance devient inférieure
à 1000m.
103-1.2 Zone B : informations de vitesse
Ces informations permettent de présenter au conducteur sur un cadran de vitesse :

- La vitesse réelle du train sous une forme digitale et sous une forme de flèche sur le cadran
de vitesse,
- La courbe de conduite (vitesse autorisée du train, prochaine vitesse but calculée par le
contrôle de vitesse, vitesse d’approche), sous la forme d’un arc de cercle sur le cadran de vitesse.
ERTMS
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103-1.3 Zone C : informations de conduite
Des pictogrammes informent le conducteur :

- Du mode technique d’exploitation courant,
- Du niveau d’exploitation ETCS courant,
- Des ordres ponctuels,
- Du déclenchement du freinage d’urgence,
- Des pictogrammes liés aux transitions.
103-1.4 Zone D : caractéristiques de la voie allouée au train
L’allocation de voie reçue par le train est traduite sous forme graphique et annonce :
- Des ordres ponctuels,
- Des profils en long,
- Des profils de vitesse.
103-1.5 Zone E : contrôle du train
Des informations sont transmises sous forme de pictogrammes ou de textes au conducteur :

- L’état du train : état des freins, informations de traction, ouverture des portes,
- L’état de la transmission GSM-R,
- Les messages textes « nationaux » et « système ».
103-1.6 Zone F : touches de commande
Des touches de commande permettent d’activer des fonctions ERTMS telles que :
- L’entrée de données,
- La sélection manuelle des modes de conduite,
- L’acquittement des messages.
103-1.7 Zone G : informations diverses
Une touche de commande spécifique permet d’afficher la position géographique.

L’heure système est également présentée dans cette zone.
ERTMS
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103-1.8 Exemple d’affichage
Caractéristiques de la
Touches de
voie allouée « Planning
commande
Vitesse Area »
autorisée
Vitesse
réelle
4000 Main
Distance 1040
150 2000 Over-
but 100 200 ride
1000
- 0 Data
view
50 133 300 500 22
- Spec
Barre de distance
but +
0 400
5
+
0
1
Vitesse
but Mode technique
d’exploitation
Information (Pictogramme FS)
Niveau d’exploitation ponctuelle
ETCS (Pictogramme PN) 17:33:25
(Pictogramme ETCS1)
Heure
système
Exemple d’affichage du DMI
103-2 Le calculateur EVC
Le calculateur de sécurité EVC (European Vital Computer) :

- Calcule de façon dynamique les courbes de conduite et de contrôle de vitesse,
- Actionne le freinage en fonction d’éventuelles survitesses ou pannes système,
- Permet l’affichage des ordres et informations à destination du conducteur,
- Contrôle la bonne exécution des actions à réaliser par le conducteur.
103-2.1 L’odométrie
Afin de pouvoir déterminer précisément les déplacements et la vitesse du train ETCS, un ensemble
de dispositifs (odomètres, roues phoniques, radars à effet Wigan, radars à effet Doppler, …) permet
de fournir à l’EVC des informations odométriques en sécurité.
L’EVC peut ainsi évaluer le déplacement du train ETCS et sa vitesse en se basant sur les
informations odométriques et calculer en sécurité les courbes de contrôle de vitesse.
ERTMS
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103-2.2 Le dispositif d’acquittement ETCS
Les messages affichés sur le DMI et soumis à l’obligation d’acquittement doivent être acquittés par
le conducteur à l'aide d’un dispositif d’acquittement ETCS.
Chaque cabine de conduite est donc équipée d'un dispositif d’acquittement ETCS (bouton-poussoir
spécifique ou zone d’acquittement sur le DMI (Cf. « Mode d’emploi ETCS » du bord concerné)).
103-2.3 Le commutateur d’isolement ETCS
Un commutateur d’isolement ETCS se trouve normalement plombé en position « EN FONCTION »

ou « NORMAL ». Chaque cabine de conduite est équipée de ce commutateur et d’un témoin
lumineux correspondant.
Le commutateur permet d’isoler totalement les équipements ETCS Bord lorsqu’il est déplombé et
mis en position « ISOLE ».
L’isolement du système ETCS est signalé par la position du commutateur d'isolement ETCS et par
l’allumage du témoin lumineux qui lui est affecté :
- Position du commutateur « ISOLÉ »,
- Témoin lumineux allumé (voyant rouge permanent).
103-2.4 Le haut-parleur
Un haut-parleur est utilisé pour l’émission des signaux acoustiques ETCS. Chaque cabine de
conduite est équipée d’un haut-parleur.
103-2.5 L’enregistreur de données juridiques
Le système d'enregistrement juridique des Bords ETCS mémorise de manière cyclique et en fonction
des événements, toutes les données significatives d'état relatives au déroulement de la circulation
(vitesse, mode de fonctionnement, …) et tous les événements concernant la sécurité (déclenchement
d'un freinage d'urgence, d’une survitesse, …).
Il enregistre également les actions du conducteur et les informations transmises par le sol
(télégrammes balises ETCS et messages reçus du RBC).
Article 104- Equipements sol ETCS

104-1 En niveau 1 et 2 :
- Les balises ETCS assurent la transmission de télégrammes ETCS du sol vers le train,
- Si les télégrammes émis sont indépendants de l’état de la signalisation, ils sont émis par des
balises ETCS fixes. Dans le cas contraire, ils sont émis par des balises ETCS commutables,
- Le Lineside Electronic Unit (LEU) pilote les balises ETCS commutables en fonction des
indications transmises par les signaux et/ou par l’enclenchement.
ERTMS
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104-2 En niveau 2
- Le Radio Block Center (RBC) est un calculateur de sécurité qui doit :

 Acquérir en sécurité les informations issues de l’enclenchement et de la voie,
 Calculer les allocations de voie et informations de sécurité,
 Communiquer via le GSM-R avec les trains qu’il supervise,
 Envoyer les messages au train,
 Correspondre avec le Système d’Aide à la Maintenance ERTMS (SAM ERTMS) afin de
renseigner l’agent de maintenance sur l’état de ses constituants,
 Intégrer les consignes de limitation de vitesse qu’il reçoit du système de GEstion des
Signalisations Temporaires (GEST).
- Le poste de GEstion des Signalisations Temporaires assurant la pose et la levée des
Limitations Temporaires de Vitesse (LTV) pour les trains ERTMS,
- Le Système d’Aide à la Maintenance ERTMS permettant d’assurer la maintenance de tous
les constituants sols du sous-système Sol ERTMS N2,
- Le Concentrateur de Systèmes Informatiques (CSI) utilisé pour remonter les informations
de maintenance informatique au mainteneur et/ou à l’exploitant,
- La radio GSM-R : installations sol de télécommunication assurant les communications
bidirectionnelles entre le train et le sol,
- Le Key Management Center (KMC) chargé de générer les clés de cryptage et
d’authentification pour la liaison entre le RBC et l’EVC.
Article 105- Principes fonctionnels

L’ETCS est un système de signalisation de cabine et de contrôle de vitesse faisant appel aux
principales composantes suivantes :
- Le Bord ETCS (Cf. Article 103-),
- Le sol ETCS (Cf. Article 104-),
- La signalisation complémentaire éventuelle (Cf. Article 106-).
105-1 Autorisation de Mouvement (MA = Movement Authority)
L’objectif principal du sol ETCS est de transmettre, via les balises ETCS (en ETCS1) ou via le
GSM-R (en ERTMS N2) des autorisations de mouvement au bord ETCS en fonction de l’état de la
signalisation et de la position du train.
Les données de MA transmises aux trains sont :
- La distance entre le dernier Point d’Information lu et le point de « Fin d’Autorisation de
Mouvement » (Cf. Article 105-2),
- La vitesse but autorisée à ce point de fin de MA (Cf. Article 105-3),
- La distance entre le point de « Fin d’Autorisation de Mouvement » et le Point de Danger
(Cf. Article 105-4),
ERTMS
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- La vitesse d’approche (RS ou Release Speed) (Cf. Article 105-5).
105-2 Point de fin d’Autorisation de Mouvement
La vitesse but autorisée à ce point de fin de MA est :

- Soit une vitesse nulle : dans ce cas, ce point s’appelle « EOA » (End Of Authority),
- Soit une vitesse non nulle : dans ce cas, ce point s’appelle « LOA » (Limit Of Authority).
Si le train dépasse un EOA, il sera sanctionné par le bord ETCS et passera automatiquement en
mode « Trip » (Cf. Article 212 Fascicule 2), et le freinage d’urgence sera déclenché.
En mode nominal, la fin de l’autorisation de mouvement est localisée physiquement :
- En ETCS1, au niveau :
 D’un signal d’arrêt à plaque Nf (sauf Cv bas),
 D’un signal à plaque F,
 D’un heurtoir,
 D’une aiguille protégée par un Disque (cas d’itinéraires de contre sens équipés d’un Disque).
- En ERTMS N2, au niveau :

 D’un repère ERTMS,
 D’un point de fin de canton de signalisation,
 D’un heurtoir.
105-3 La vitesse but
La vitesse but est la vitesse permise au niveau de la fin de l’autorisation de mouvement (MA).
Elle aura :
- Une valeur de 0 Km/h dans le cas d’un EOA.
- Une valeur différente de 0 Km/h, cette vitesse est alors appelée V_LOA « Vitesse permise à
la « Limit Of Authority». Une vitesse but non nulle est utilisée dans les cas suivants :
 sorties de domaine et lorsque le signal de sortie est permissif, permettant ainsi au train de
quitter le niveau d’exploitation ETCS courant sans devoir s’arrêter au PLD. La vitesse en
sortie de domaine dépend de l’état de la signalisation et des caractéristiques de la voie en
aval du PLD.
 points de transition de vitesse, qu’elles soient temporaires ou permanentes
105-4 Le Point de Danger (DP = Danger Point)
Le point de danger est le point en aval de l’EOA qui ne doit pas être franchi par la tête du train : le
point de danger peut être l’extrémité amont d’un canton occupé ou protégé, ou le garage franc, ou
la pointe de l’aiguille.
- En ETCS1, le DP est situé :
 Sur le joint du CDV juste en aval de l’EOA du signal d’arrêt à plaque Nf (sauf Cv bas),
ERTMS
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 Sur le joint du CDV juste en aval de l’EOA du signal à plaque F,

 Au niveau du heurtoir (pour un EOA sur le heurtoir),
 Au niveau de l’aiguille protégée par un Disque (cas d’itinéraires de contre sens équipés d’un
Disque).
- En ERTMS N2, le DP est situé :
 Sur le joint du CDV, juste en aval de l’EOA (cas du repère ERTMS, du jalon de manœuvre,
du point de fin de canton de signalisation),
 Au niveau du heurtoir (pour un EOA sur le heurtoir).
105-5 La vitesse d’approche (RS = Release Speed)
La vitesse d’approche est imposée par les équipements au sol. C’est la vitesse maximale à laquelle
le train est autorisé à circuler à l’approche d’un EOA.
Une fois que la vitesse limite (Cf. Article 105-6) atteint la vitesse d’approche, celle-ci est affichée
sur le DMI dès l’entrée dans la zone de proximité et ne doit pas être dépassée par le conducteur sous
peine de déclenchement du freinage d’urgence.
Le tableau ci-dessous donne la valeur de la vitesse d’approche dans les différents cas rencontrés.
105-5.1 En ETCS1
A l’approche du train, si le signal présente l’indication C, Cv ou S dans le cas d’un signal de
cantonnement, le conducteur doit s’arrêter en amont des balises ETCS associées au signal (Cf.
Article 107-).
Type de signal matérialisant l’EOA Vitesse d’approche
30 km/h : Si la distance entre le signal et le point
protégé (1) est supérieure ou égale à 150 mètres,
Signal d’arrêt à plaque Nf (sauf Cv bas)
protégé est inférieure à 150 mètres.
Signal de cantonnement (Plaque F)
30km/h
Signal de cantonnement portant l’indication C
- Protection des éléments Caténaire
protégé (2) est supérieure ou égale à 150 mètres,
- Entrée tunnel
- Protection PN
protégé est inférieure à 150 mètres.
Carré de refoulement (Cv bas)
Guidon d’Arrêt
N/A (3)
Signal de sortie de VS
Feu rouge ou violet sur heurtoir

10km/h
Vitesse d’approche en ETCS1
105-5.1 (1) – Garage franc ou pointe de la première aiguille en aval.

105-5.1 (2) – Le sectionnement à lame d’air ou l’entrée du tunnel ou l’axe du PN augmenté de 5 m de part et d’autre de
cet axe
105-5.1 (3) – Non applicable, ces signaux ne sont jamais début et fin de MA.
ERTMS
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105-5.2 En ERTMS N2
Type de signalisation matérialisant l’EOA Vitesse d’approche

25km/h : Si la distance entre le signal et le
point protégé (1) est supérieure à 160 mètres,
Repère ERTMS (sauf sortie de tiroir équipé ou
20km/h : Si la distance entre le signal et le
limitateur de SAS)
point protégé est inférieure ou égale à 160
mètres.
Repère ERTMS de sortie de tiroir équipé ou
20km/h
limitateur de SAS
Jalon de manœuvre 20km/h
Fin de canton de signalisation (non
0 Km/h (respect du mode de conduite)
matérialisé)
Feu violet sur heurtoir 20km/h
Vitesse d’approche en ERTMS N2
105-6 La vitesse limite
Le Bord ETCS limitera la vitesse du train à la plus restrictive des vitesses suivantes :
- Vitesse maximale transmise par le sol (y compris les LTV pour ERTMS N2),
- Vitesse maximale du train (Vmax), saisie et validée par le conducteur,
- En ETCS1, limitation temporaire de vitesse en application d’un OLTV.
La vitesse limite est affichée sur le DMI (Cf. Article 103-1.8). En cas de dépassement de cette
vitesse, le bord ETCS déclenchera le freinage d’urgence ou de service (rémissible ou non) afin
d’obtenir à minima la réduction de la vitesse du train jusqu’à la valeur autorisée, voire l’arrêt
complet du train.
La vitesse réelle de l’engin moteur est affichée sur le DMI (Cf. Article 103-1.8) de manière
analogique et numérique.
Les particularités d’affichage de chaque matériel roulant seront reprises dans le « Mode d’emploi
ETCS » du bord concerné.
105-5.2 (1) – Garage franc ou pointe de la première aiguille en aval

ERTMS
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Article 106- Signalisation complémentaire au sol

106-1 Signalisation complémentaire dans les zones de transition
106-1.1 Point limite de domaine
Chaque entrée ou sortie dans le domaine ETCS0, ETCS1 ou ERTMS N2 est matérialisée par un
Point Limite du Domaine (PLD) et la signalisation complémentaire suivante :
Pancartes aux transitions et affichage au DMI
Nota : les repères F fictifs figurant sur le schéma ci-dessus sont représentés à titre indicatif pour
faciliter la compréhension, mais ils n’existent pas physiquement sur le terrain.
Ils sont limites de canton et peuvent être limite de MA si celle-ci n’est pas prolongée.
106-1.2 Transition d’une ligne équipée de signalisation latérale (ETCS0) ou équipée d’une
signalisation de cabine ERTMS2 vers une ligne équipée ETCS1 + signalisation
latérale
Pancarte ETCS1
Pour la transition N0  N1, la pancarte « ETCS1 » à lettres blanches sur fond noir est implantée au
droit du premier signal équipé ETCS1.
Pour la transition N2  N1, la pancarte « ETCS1 » à lettres blanches sur fond noir est implantée à
200 mètres en amont du premier signal équipé ETCS1, permettant une observation correcte des
indications présentées par ce premier signal équipé ETCS1.
À partir de cette pancarte, le conducteur applique les règles spécifiques à l’ETCS1, prescrites ci-
après.
ERTMS
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106-1.3 Transition d’une ligne équipée ETCS1 + signalisation latérale vers une ligne équipée
uniquement de signalisation latérale (ETCS0)
Pancarte ETCS barrée
Pour la transition N1  N0, la pancarte « ETCS barré » à lettres noires sur fond blanc barrée d’une
diagonale rouge est implantée à 200 mètres en amont du premier signal qui n’est pas équipé ETCS1,
permettant une observation correcte des indications présentées par ce premier signal qui n’est pas
équipé ETCS1.
À partir de cette pancarte, le conducteur applique les règles prescrites par le RG S1 A Titre 1.
Il doit cependant continuer à observer les prescriptions éventuellement imposées par la signalisation
de cabine jusqu'à ce que le dernier véhicule de son train ait franchi le premier signal non équipé
ETCS1, en aval du PLD.
106-1.4 Transition d’une ligne équipée ETCS1 + signalisation latérale vers une ligne équipée
d’une signalisation de cabine ERTMS N2
Une pancarte ou un caisson « ETCS2 » à lettres blanches sur fond noir est implantée sur le dernier
panneau de signalisation latérale.
À partir de cette pancarte ou de ce caisson, le conducteur applique les règles spécifiques à l’ERTMS
N2, prescrites ci-après.
Pancarte ou caisson ETCS2

ERTMS
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106-2 Dispositions complémentaires en niveau 2
106-2.1 Implantation de la signalisation complémentaire au sol
La signalisation complémentaire au sol est implantée :

- A gauche d’une voie impaire pour les circulations de sens impair,
- A gauche d’une voie paire pour les circulations de sens pair,
- A droite d’une voie paire pour les circulations de sens impair,
- A droite d’une voie impaire pour les circulations de sens pair,
- A gauche ou à droite sur une voie de raccordement.
Aux points de transition de la signalisation ETCS à la signalisation latérale, le côté d’implantation

des signaux est, si nécessaire, rappelé au conducteur par des pancartes présentant, en noir sur fond
blanc, une flèche verticale complétée à droite par un ovale figurant l’écran d’un panneau.
106-2.2 Repère ERTMS :
Repère ERTMS
La combinaison des équipements Sol et Bord est telle qu’elle ne nécessite normalement pas de
signalisation complémentaire au sol. Toutefois, un repère d'arrêt ERTMS est implanté pour
matérialiser le point à ne pas dépasser pour la protection des points dangereux en situation dégradée.
Le repère ERTMS est constitué par une cocarde fixe réflectorisée de forme carrée présentant, sur
fond bleu, une flèche jaune bordée de blanc dont la pointe est dirigée vers la voie à laquelle le repère
s'adresse.
Certains repères ERTMS peuvent être munis d’un feu blanc de franchissement situé sous le repère
ERTMS. Ces feux blanc de franchissement sont sans signification particulière pour les trains armés
en ERTMS N2.
ERTMS
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106-2.3 Jalon de manœuvre :
Jalon de manœuvre
Le jalon de manœuvre est constitué par une cocarde fixe réflectorisée en forme de losange présentant
sur fond violet, un chevron blanc orienté vers la voie à laquelle il s'adresse.
Un jalon de manœuvre est muni d'un feu blanc de franchissement.
Le jalon de manœuvre est implanté en un point :
- A partir duquel sont exécutés certains mouvements pour lesquels le conducteur a été
préalablement commandé, notamment rebroussement, refoulement,
- D’où est effectué le départ d’un train après l’exécution de l’un des mouvements précédents.
Le conducteur ne doit respecter l’arrêt devant le jalon de manœuvre que lorsque ce jalon est le point
origine des mouvements décrits ci-dessus.
106-2.4 Plaques d’identification et de repérage
Les repères ERTMS sont munis :

- D’une plaque d’identification « Nf » réflectorisée dont l’inscription, blanche sur fond noire,
indique sa nature « Non Franchissable »,
- D’une plaque de repérage, non éclairée la nuit, dont l’inscription noire sur fond blanc indique
le numéro du repère ainsi que son point kilométrique arrondi à l’hectomètre.
Les jalons de manœuvres sont munis uniquement d’une plaque de repérage.
En sus de la plaque de repérage habituelle, les repères ERTMS et les jalons de manœuvre peuvent
être munis d’une plaque de repérage arrière, permettant aux conducteurs les prenant à revers de les
identifier.
106-2.5 Dispositions particulières aux voies principales en impasse accessibles sans

désarmement de la signalisation de cabine
Des heurtoirs et feux rouge sont installés à l'extrémité des voies principales en impasse.
Sur ces voies, le DMI présente généralement :
- En direction du heurtoir : le mode OS,
- En direction de la sortie : le mode SR puis OS/FS.
ERTMS
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106-2.6 Dispositions particulières aux voies de service en impasse accessibles sans

désarmement de la signalisation de cabine
Des heurtoirs et feux violet sont installés à l'extrémité des voies de service en impasse.
Sur ces voies, le DMI présente généralement :
- En direction du heurtoir : le mode OS,
- En direction de la sortie :
 Après la mise en service, le train est en mode SR,

 Sa mise en mouvement n'est autorisée qu'après remise d’un ordre ETCS07, complété
des limitations de vitesse inférieures à 30 Km/h,
 Lors du passage en mode OS ou FS, les LTV s'affichent sur le DMI (Mode supervisé)
- Cf Art 317.
106-3 Approche d’une zone de limitation temporaire de vitesse
En cas d’incidents ou de travaux, des limitations temporaires de vitesse doivent être mises en place.
106-3.1 Pour les trains supervisés par l’ETCS
- Dans le domaine ETCS0

Pour augmenter la sécurité vis-à-vis des trains armés en ETCS0, des balises ETCS spécifiques,
transmettant les informations propres aux LTV, pourront être installées.
- Dans le domaine ETCS1 et ERTMS N2
Les limitations temporaires de vitesse sont transmises par des messages ETCS spécifiques en
provenance du sol. Les LTV sont donc intégrées dans les informations affichées au DMI.
Pour ces trains, il n’est donc pas nécessaire de prévoir de signalisation au sol.
106-3.2 Pour les trains non supervisés ou non équipés d’ETCS
- Dans le domaine ETCS0 et ETCS1

Les limitations temporaires de vitesse sont à réaliser par une signalisation au sol.
- Dans le domaine ERTMS N2
Pour les trains non supervisés en ERTMS N2, les limitations temporaires de vitesse ne sont pas
appuyées par une signalisation au sol, il y a donc lieu de :
 Arrêter et Retenir le train en amont (application RGS S2B-Chapitre 5)
 Délivrer un ordre ETCS05
Pour les trains non équipés en ERTMS N2, il y a lieu d’appliquer selon le cas :
 CG S2A n°9 « Circulation sans utilisation de l'ERTMS N2 sur LGV - RGV et engins
de secours,
 CG S9B n°6 « Circulation sans utilisation de l'ERTMS N2 sur LGV – TTx ».
ERTMS
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Avertissement :
Dans le contexte de la superposition d’ETCS1/ETCS0 avec de la signalisation latérale, il est
nécessaire de poser simultanément les Limitations Temporaires de Vitesse pour les trains ETCS
(outils de pose centralisée, kit de balises ETCS LTV, …), et la signalisation au sol pour les trains
non supervisés ou non équipés d’ETCS.
Des procédures spécifiques de pose et de dépose de LTV seront donc à appliquer, aussi bien dans
les domaines ETCS0 et ETCS1 qu’à proximité des zones de transitions de niveaux ETCS
(N0N1 et N1N2).
106-4 Annulation de la signalisation
La signalisation au sol en ETCS1 peut être annulée en appliquant les dispositions prévues à l'Article
109 du RG S1 A Titre 1.
106-5 Présentation des signaux à main
Pour permettre des mouvements de faible amplitude dans des cas très exceptionnels, notamment
incidents ou secours, ou dans le cas de raccordement de rames sur une voie à quai, les signaux à
main décrits à l’Article 501 du RG S1 A Titre 1 peuvent être utilisés dans tous les modes
techniques d’exploitation.
Le conducteur doit être avisé et ces signaux doivent être présentés depuis la piste ou le quai et rester
visibles depuis le poste de conduite.
en ETCS1 :
Si le recul doit être supérieur à 5 mètres, le mouvement ne pourra avoir lieu qu’en manœuvre
(SH), sinon un freinage de service sera commandé.
106-6 Signaux propres à la traction électrique en ETCS1 et ERTMS N2
Des signaux propres à la traction électrique sont implantés au sol. Ils repèrent les points à franchir
pantographes abaissés ou courant coupé. Les signaux utilisés sont ceux décrits dans le chapitre 7
du règlement RG S1 A Titre 1. Cette signalisation est prise en compte par les trains non supervisés
(Mode IS ou SR par exemple) ou non équipés d’ETCS.
Pour les trains supervisés en ETCS, les pictogrammes spécifiques liés à la traction électrique
(Coupez Courant et Baissez Panto) apparaissent en temps utile sur le DMI (Cf. Article 315
Fascicule 3).
Article 107- Arrêt d’un train ETCS0 ou ETCS1, devant une

signalisation latérale d’arrêt
107-1 en ETCS0
Il y a lieu d’appliquer les dispositions du RG S1 B « Arrêt d’un train par un signal carré ou un
sémaphore fermé ».
ERTMS
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107-1 en ETCS1
Cet article complète le RG S1 B en ne traitant que le cas du train ETCS1.

Il y a lieu de considérer les informations d’arrêt suivantes en fonction du type de signalisation
latérale :
Type de signalisation latérale

 Carré (Plaque Nf) Signal de Carré de Guidon d’Arrêt Pancarte LM Disque
Présentant C (1) cantonnement refoulement Présenté ou non fermé
 Signal de cantonnement (Plaque F) (Cv bas)
portant l’indication C Présentant S Présentant
- Protection des éléments Cv
Caténaire
- Entrée tunnel
- Protection PN
Présentant C
 Signal de sortie de VS
Présentant C (1) ou Cv
MA nulle (2)
Informations Information « Stop si en SH » Information Information Information
d’arrêt (3) « Stop si en « Stop si en « Stop si en
transmises SH » (3) SH » (3) SH » (3)
par le sol Information « Stop si en SR » Information
ETCS1 (4) « Stop si en
SR » (4)
Matrice signalisation/informations d’arrêt en ETCS1
Article 108- Arrêt d’un train ERTMS N2 devant un repère

ERTMS fermé, un jalon de manœuvre, une fin de
canton de signalisation
La technique utilisée pour l’allocation de voie en ERTMS N2 ne peut fournir des indications
complètes de signalisation de cabine au conducteur que lorsque celui-ci occupe la cabine de conduite
située en tête du mouvement. Dans tous les autres cas, l’ERTMS N2 ne peut calculer l’allocation de
voie.
107-1 (1) - Ou une indication à considérer comme C par le conducteur (S avec œilleton grillé par exemple)
Les procédures de franchissement des signaux dans les cas d’arrêt mentionnés ci-dessus sont décrites au fascicule 3 :
107-1 (2) - cf. article 304-3
107-1 (3) - cf. article 304-1
107-1 (4) - cf. article 304-2
.
ERTMS
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Cet article ne s'applique donc qu'au conducteur occupant la cabine de conduite située en tête du
mouvement, lorsque l’arrêt est imposé à un repère ERTMS ou à une fin de canton de signalisation
ou à la fin de l’allocation de voie (EOA) et que ce point d’arrêt est indiqué au conducteur sur le
DMI.
La même règle s’applique à un jalon de manœuvre lorsqu’il est utilisé comme point origine de
mouvement.
Il y a lieu de considérer les informations d’arrêt suivantes :
Jalon de Fin de
Mode
Repère Nf ERTMS manœuvre canton de
d’exploitation
signalisation
MA nulle
FS/OS MA nulle (1) MA nulle (3)
(2)
Information
Information « Stop si en
SR « Stop si en
SR » (1)
SR » (2)
Article 109- Franchissement intempestif d’un EOA, d’un repère

ERTMS ou d’un signal d’arrêt d’absolu en ETCS1
et ERTMS N2
Lors du franchissement intempestif d’un EOA, d’un repère ERTMS ou d’un signal d’arrêt d’absolu
(C, Cv ou GA), le Bord ETCS déclenche en situation nominale un « Train Trip ».
Ce point sera traité à l’Article 310 du Fascicule 3.
Cas exceptionnel où le « Train Trip » ne serait pas déclenché au franchissement d'un point
d’arrêt absolu :
Il y a lieu de prendre les mesures suivantes :
- Le conducteur doit s’arrêter d’urgence dès qu’il constate le franchissement intempestif du
point d’arrêt,
- Le conducteur et le Chef de Sécurité prennent d’urgence les mesures susceptibles d’éviter
ou de limiter les conséquences dangereuses pouvant résulter d’une telle situation, après
identification du point franchi,
- Dans tous les cas, quelles que soient les mesures prises, le Chef de Sécurité, après avoir
procédé aux opérations et vérifications utiles (vérification des conditions de sécurité reprises dans
la Consigne Rose, …), délivre au conducteur un ordre écrit, comme si le train était arrêté devant le
signal.
Les procédures de franchissement des points d’arrêt mentionnés ci-dessus sont décrites au fascicule 3 :
108 (1)- cf. article 305-1
108 (2)- cf. article 305-2
108 (3)- cf. article 305-3
ERTMS
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Article 110- Fonction override EOA

Cas d’utilisation : La fonction Override EOA permet, lorsqu’elle est activée par le conducteur de
franchir :
- Un EOA en absence de renouvellement de MA,
- Un repère ERTMS fermé ou ouvert (si le train est en mode SR),
- Dans un domaine ETCS1 :
 Un signal d’arrêt C ou Cv fermé,
 Un GA présenté ou non (si le train est en mode SR ou SH),
 Une pancarte LM (si le train est mode SH).
Cette fonction est également utilisée sur les lignes équipées en ETCS1 :
- Après un arrêt accidentel du train dans le sens normal (en application des Articles 115 du
RG S1 A et 104 du RG S2 C),
- Après un arrêt à l’aiguille protégée par un Disque,
- Lorsque le DMI affiche un message d’erreur de données balises ETCS (Cf. « Mode d’emploi
ETCS » du bord concerné).
La fonction Override EOA, lorsqu’elle est activée, provoque la transition vers le mode SR sauf si le
train était en mode SH.
Si le mode avant la procédure est Unfitted, le Bord ETCS transite en mode SR seulement au moment
de la transition vers ETCS1.

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DIRECTION SECURITE ET AUDIT SECURITE

PRINCIPES ET REGLES D’EXPLOITATION DU SYSTEME ETCS

Version et date d’application: voir page 2.

106-5Présentation des signaux à main ......................................................................................... 24

Article 101- Fonctions de base du système

Article 102- Différents niveaux ETCS

- L’ERTMS N2 est mis en œuvre sur LGV,

Rapport de position Information de

Article 103- Equipements bord ETCS

EVC = European Vital Computer

Vue d’ensemble du Bord ETCS

Zone A – Distance but Zone B – Zone D – Zone F – Touches

Zone E – Contrôle du 43 093 17:33:25

103-1.1 Zone A : distance but, informations de freinage et ordres ponctuels

103-1.2 Zone B : informations de vitesse

Ces informations permettent de présenter au conducteur sur un cadran de vitesse :

103-1.3 Zone C : informations de conduite

Des pictogrammes informent le conducteur :

103-1.4 Zone D : caractéristiques de la voie allouée au train

103-1.5 Zone E : contrôle du train

Des informations sont transmises sous forme de pictogrammes ou de textes au conducteur :

103-1.6 Zone F : touches de commande

103-1.7 Zone G : informations diverses

Une touche de commande spécifique permet d’afficher la position géographique.

103-1.8 Exemple d’affichage

103-2 Le calculateur EVC

Le calculateur de sécurité EVC (European Vital Computer) :

103-2.2 Le dispositif d’acquittement ETCS

103-2.3 Le commutateur d’isolement ETCS

Un commutateur d’isolement ETCS se trouve normalement plombé en position « EN FONCTION »

103-2.5 L’enregistreur de données juridiques

Article 104- Equipements sol ETCS

- Le Radio Block Center (RBC) est un calculateur de sécurité qui doit :

Article 105- Principes fonctionnels

105-1 Autorisation de Mouvement (MA = Movement Authority)

- La vitesse d’approche (RS ou Release Speed) (Cf. Article 105-5).

105-2 Point de fin d’Autorisation de Mouvement

La vitesse but autorisée à ce point de fin de MA est :

- En ERTMS N2, au niveau :

105-3 La vitesse but

105-4 Le Point de Danger (DP = Danger Point)

 Sur le joint du CDV juste en aval de l’EOA du signal à plaque F,

105-5 La vitesse d’approche (RS = Release Speed)

Feu rouge ou violet sur heurtoir

Vitesse d’approche en ETCS1

105-5.1 (1) – Garage franc ou pointe de la première aiguille en aval.

Type de signalisation matérialisant l’EOA Vitesse d’approche

Vitesse d’approche en ERTMS N2

105-6 La vitesse limite

105-5.2 (1) – Garage franc ou pointe de la première aiguille en aval

Article 106- Signalisation complémentaire au sol

106-1.1 Point limite de domaine

Pancartes aux transitions et affichage au DMI

Pancarte ETCS barrée

Pancarte ou caisson ETCS2

106-2 Dispositions complémentaires en niveau 2

106-2.1 Implantation de la signalisation complémentaire au sol

La signalisation complémentaire au sol est implantée :

Aux points de transition de la signalisation ETCS à la signalisation latérale, le côté d’implantation

106-2.2 Repère ERTMS :

106-2.3 Jalon de manœuvre :

106-2.4 Plaques d’identification et de repérage

Les repères ERTMS sont munis :