Royaume du Maroc

Office de la Formation Professionnelle

et de la Promotion du Travail

RES UME THEORIQUE

Module 103:

ETUDE ET DIAGNOS TIC D ES

MOTEURS THERMIQUES

S ECTEUR : METIERS AUTOMOB ILES

S PECIALITE : D IAGNOS TIC ELECTRONIQUE

ET ELECTRIQU E

NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISEE

ETUDE THEORIQUE
I- Principe de la motorisation.
1- PRINCIPE DE LA MOTORISATION :
1-1. Fonction globale :

1-2. Les différents types de moteur :

1-3. Composition d'un moteur :

Description du moteur

Structure générale du moteur

Coupe cinématique

CINEMATIQUE DE L'ATTELAGE MOBILE : "PISTON + BIELLE + VILEBREQUIN"

 CHAMBRE DE COMBUSTION = Volume restant entre la partie supérieure
du piston au point mort haut et la culasse.

REP. TERMINOLOGIE FONCTION(S)

1 • COLLECTEUR D'ADMISSION + FILTRE : • CANALISER et filtrer l'air alimentant le cylindre.

1 - FERMER hermétiquement le haut du cylindre.

2 • CULASSE : 2 - SUPPORTER l'injecteur.

3 - GUIDER les soupapes.

3 • COLLECTEUR D'ECHAPPEMENT : • CANALISER les gaz d'échappement sortant du cylindre.

4 • CYLINDRE : • ASSURER le guidage en translation du piston.

• ATTELAGE MOBILE
ou • TRANSFORMER le mouvement de translation alternatif du
5
• "PISTON + BIELLE + VILEBREQUIN" : piston en mouvement de rotation continu du vilebre-quin.

5.1 5.2 5.3

• PERMETTRE lorsqu'elles sont :

 OUVERTES :
• SOUPAPE D'ADMISSION : - l'alimentation en air des cylindres
(soupape d'admission).
6
et - l'échappement des gaz brûlés
7
(soupape d'échappement).
• SOUPAPE D'ECHAPPEMENT :
 FERMEES :
- l'étanchéité de la chambre de combustion.
1-4. Les différents systèmes constituant les moteurs :
1-5. Fonctions de différents systèmes :
 II-Constitution d'un moteur.
1- CONSTITUTION D'UN MOTEUR :
 III.Etude de l'équipage mobile.

1- ETUDE DE L'EQUIPAGE MOBILE :

 IV-Etude de l'enceinte thermique.
1- ETUDE DE L'ENCEINTE THERMIQUE
 IV-Organisation fonctionnelle.

1- ORGANISATION FONCTIONNELLE :
2- ETUDE DU FONCTIONNEMENT :
1-6. Principe général de fonctionnement :
1- CYCLE A 4 TEMPS
2- DEROULEMENT DU CYCLE A 4 TEMPS : (VOIR ILLUSTRATIONS)
 Les diagrammes théoriques.
1- LES DIAGRAMMES THEORIQUES :

Diagramme du cycle théorique de Beau de Rochas

Diagramme du cycle théorique de Sabathe

1-7. Descriptif du diagramme du cycle théorique de Beau de Rochas - moteur essence :
 De A à B : Admission
Le piston descend du PMH au PMB : le volume augmente dans l'enceinte thermique.
La soupape d'admission étant ouverte, la pression est environ égale à la pression atmosphérique.

 De B à C : Compression
Le piston remonte du PMB au PMH : le volume dans l'enceinte thermique diminue et par conséquent, les
soupapes étant fermées, la pression et la température augmentent.

 De C à D : allumage et explosion
En C commence l'allumage et donc l'inflammation du mélange.
De C à D, c'est la combustion qui a pour effet d'augmenter la température, et donc la pression, dans
l'enceinte thermique.

 De D à E : Détente
Sous l'action de la forte pression issue de la combustion, les gaz se détendent violemment dans l'enceinte
thermique : c'est la détente.
Sous l'action de cette détente, le piston redescend du PMH au PMB : c'est le temps moteur.
Le volume augmente alors et la pression diminue (mais reste supérieure à la pression atmosphérique).

 De E à B et de B à A : Échappement
De E à B : l'ouverture de la soupape d'échappement fait chuter la pression régnant dans l'enceinte thermique à
la pression atmosphérique.

 De B à A : le piston remonte du PMB au PMH, chassant les gaz brûlés

Lorsqu'il est arrivé au PMH, la soupape d'échappement se ferme, la soupape d'admission s'ouvre et le cycle
recommence.

1-8. Descriptif du diagramme du cycle théorique de Sabathe - moteur Diesel :

 De B à C : Compression
Le piston remonte du PMB au PMH : le volume dans l'enceinte thermique diminue et par conséquent, les
soupapes étant fermées, la pression et la température augmentent.
 De C à E : Injection et combustion
En C commence l'injection du gazole qui s'enflamme au contact de l'air chaud, porté à température par la
compression.
De C à D commence la combustion, qui a pour effet d'augmenter la température et donc
la pression, sans qu'il n'y ait variation de volume dans l'enceinte thermique.
Dans cette phase, la combustion étant à volume constant, est dite isochore.
De D à E, la combustion se poursuit, les gaz commencent à se détendre, le volume commence
à augmenter, mais sous l'effet de la température, la pression reste constante.
Dans cette phase, la combustion étant à pression constante, est dite isobare.

 De E à F : Détente
Sous l'action de la forte pression issue de la combustion, les gaz se détendent violemment dans l'enceinte
thermique : c'est la détente.
Sous l'action de cette détente, le piston redescend du PMH au PMB : c'est le temps moteur.
Le volume augmente alors que la pression diminue, mais reste supérieure à la pression atmos-phérique.

 De F à B et de B à A : Échappement
De F à B : l'ouverture de la soupape d'échappement fait chuter la pression régnant dans l'enceinte thermique à
la pression atmosphérique.
De B à A : le piston remonte du PMB au PMH, chassant les gaz brûlés.
Arrivée au PMH, la soupape d'échappement se ferme, la soupape d'admission s'ouvre et le cycle
recommence.
 1-9. ORDRE DE FONCTIONNEMENT : (ordre d'injection)
Les injections (temps moteur) doivent être réparties uniformément afin de régulariser
le fonctionnement du moteur.
720
Moteur monocylindre :  1 injection tous les deux tours.
1
720
Bicylindre :  360° - 1 injection par tour.
2
720
4 cylindres :  180° - 1 injection tous les ½ tour.
4
720
6 cylindres :  120° - 1 injection tous les 120°.
6

Sur un moteur quatre cylindres, les pistons fonctionnement par deux.

Deux pistons montent : Deux pistons descendent :

Pendant que :
COMPRESSION OU ECHAPPEMENT COMBUSTION DETENTE OU ECHAPPEMENT

Je vous fais passer les contrôles

Forme du vilebrequin Ordre d'injection

1342

(Configuration très fréquente)

1  4  3 2

(Configuration rare)
 Fonctionnement d'un moteur Diesel 4 cylindres
1342

0° CYLINDRE 1 CYLINDRE 2 CYLINDRE 3 CYLINDRE 4

• Combustion.
1ère course 180° • Échappement. • Compression. • Admission.
Détente.
1er cycle = 2 tours
• Combustion.
2ème course 360° • Échappement. • Admission. • Compression.
Détente.

• Combustion.
3ème course 540° • Admission. • Compression. • Échappement.
Détente.

• Combustion.
4ème course 720° • Compression. • Admission. • Échappement.
Détente.

Début • Combustion.
• Échappement. • Compression. • Admission.
2ème course Détente.

E : Ouverture soupape échappement.

A : ouverture soupape admission.
II- Le cycle réel à 4 temps (Diesel).

ADMISSION

AOA : 10°
RFA : 54°
AOE : 46°
RFE : 6°
10°
AI : 8°

54°

• Soupape d'admission ouverte.

• AOA : Avance à l'Ouverture Admission.
• RFA : Retard à la Fermeture Admission.

COMPRESSION

• Soupapes fermées.
• Pression 30 à 50 bar.
• Température finale 550° à 600° C.
 COMBUSTION DETENTE

8°

46°

• DI : Début d'Injection
- On injecte avant le PMH, à un instant repéré "DI", afin de laisser au fioul le temps de
s'enflammer et d'obtenir une pression maximale aux environs du PMH.
• AI : Avance à l'Injection
- Le début d'injection "DI" s'effectue donc avec une avance angulaire donnée "AI" avant le
PMH.
Pression  50 à 100 bar.

Température  2 000° C.

ECHAPPEMENT

6°

• Soupape échappement ouverte.

• AOE : Avance Ouverture Echappement
• RFE : Retard Fermeture échappement
• Phase de croisement - Soupape en balance - Température = 400 à 600° C.
 SEQUENCE 9/12. LES DIAGRAMMES REELS

- Les diagrammes réels.

1- LES DIAGRAMMES REELS :

Les cycles théoriques ne peuvent être réalisables car ils ne tiennent pas compte
de différents paramètres existant dans la pratique :
• Temps mis par les soupapes pour s'ouvrir ou se fermer.
• Délai d'injection.
• Délai d'inflammation du mélange.
• Inertie des gaz.
• Echange de chaleur avec l'extérieur.
Afin que les moteurs essence et Diesel puissent fonctionner, il faut donc réaliser certains
réglages. On obtient ainsi les diagrammes réels.
Diagramme réel moteur essence ou bicarburant

Diagramme réel moteur Diesel

1-1. Descriptif des diagrammes réels :
 AOA : Avance Ouverture Admission
L'Avance Ouverture à l'Admission permet de bénéficier de l'inertie des gaz aspirés dans
le cylindre voisin pour améliorer le remplissage du cylindre considéré.
 RFA : Retard Fermeture Admission
Le Retard Fermeture à l'Admission permet d'améliorer le remplissage en profitant
de la vitesse des gaz et d'éviter les coups de bélier à la fermeture de la soupape.
 AOE : Avance Ouverture Échappement
L'Avance Ouverture Échappement permet d'éviter les contre-pressions à la remontée
du piston et d'accélérer l'équilibre entre les pressions internes et externes du cylindre.
 RFE : Retard Fermeture Échappement
Le Retard Fermeture Échappement permet l'évacuation par inertie de tous les gaz brûlés
contenus dans le cylindre.
 AI : Avance Injection (moteur Diesel uniquement)
L'avance à l'Injection permet de tenir compte du délai d'injection et de la combustion
qui n'est pas instantanée.
De ce fait, la pression maximale se situe immédiatement après le PMH.
 AA : Avance Allumage (moteur essence uniquement)
L'Avance à l'Allumage permet de tenir compte du délai d'inflammation et de la combustion
qui n'est pas instantanée.
De ce fait, la pression maximale se situe immédiatement après le PMH.
 III- La distribution.

1- LA DISTRIBUTION :
1-10. Fonctionnement :
• Moteur tournant à 2 000 tr/min.
 1 000 cycles moteur par minute.
• Chaque soupape devra donc s'ouvrir et se fermer 1 000 fois par minute.
Soit environ 17 fois par seconde.
• Chaque soupape devra permettre le passage d'un maximum de gaz dans un temps très court et
assurer une parfaite étanchéité à sa fermeture lors de la combustion.
• Chaque soupape doit s'ouvrir une fois par cycle avec pour temps d'ouverture théorique ½ tour de
vilebrequin, soit : 180°.

ADMISSION = ¼ de tour
COMPRESSION = ¼ de tour
DETENTE = ¼ de tour
ÉCHAPPEMENT = ¼ de tour

CYCLE A 4 TEMPS


2 TOURS DE VILEBREQUIN


1 TOUR D'ARBRE A CAMES

Pour améliorer le fonctionnement du moteur, il faut donc améliorer

son alimentation en air et l'évacuation des gaz brûlés.
Les ouvertures et fermetures de soupapes ainsi que le début d'injection
sont donc décalés par rapport au PMH et PMB.
 1-11. Composition et cinématique :

Coupe schématique

REP. TERMINOLOGIE

1 • Arbre à cames.
1.1 • Came.

2 • Poussoir.
3 • Tige de culbuteur.

4 • Culbuteur.
4.1 • Vis de réglage.

5 • Axe ou rampe de culbuteur.

6 • Soupape.
6.1 • Demi-clavette.
6.2 • Coupelle ou rondelle d'appui supérieur.
6.3 • Ressort.
6.4 • Coupelle ou rondelle d'appui inférieur.

7 • Guide de soupape.

8 • Siège.
Vue éclatée du système de distribution (914 T-E)

A : Admission
E : Échappement
1-12. LES CAMES ET L'ARBRE A CAMES :
Elles permettent la commande des soupapes selon des lois d'ouverture et de fermeture précises.
La position relative des cames est donnée par l'ordre d'injection du moteur. La forme des cames
est fixée par l'épure réelle de distribution. (Les lois d'ouverture et de fermeture des soupapes).
 1-13. Le jeu entre soupapes et culbuteurs :

 Espace entre la queue de soupape et le culbuteur.

Il est nécessaire pour compenser la dilatation
des soupapes et de leurs éléments de commande.

 Exemples de valeurs de jeux à froid : M O T E U R 924 TE

VALEURS
• Admission : 0,25 mm
• Échappement : 0,30 mm

• Les vis permettront de régler les jeux aux soupapes.

• Les jeux ne pourront être vérifiés ou réglés que lorsque les cames n'auront aucune action sur le
poussoir, c'est-à-dire qu'elles offrent un jeu maxi. (Voir zone de réglage - page précédente).
• Le constructeur prévoit un jeu maximum de fonctionnement en tenant compte :
- des caractéristiques dimensionnelles de pièces de distribution.
(Exemple : la longueur des soupapes).
- de la température de fonctionnement.
• Le jeu est souvent plus important pour les soupapes d'échappement qui sont à une température plus élevée
que les soupapes d'admission. Ces jeux tiennent compte :
- des matériaux utilisés et de leur coefficient de dilation.
- des valeurs de l'épure de distribution et des profils des cames.

CONCLUSION : RESPECTER impérativement le jeu préconisé par le constructeur.

JEU SOUPAPE D'ADMISSION SOUPAPE D'ECHAPPEMENT

Bruits caractéristiques.
Diminution de la levée
• TROP IMPORTANT : Mauvais remplissage Mauvaise évacuation
par les gaz frais. des gaz brûlés.
Baisse des performances.

Mauvaise étanchéité du cylindre.

Les soupapes ne reposent plus sur leur siège
• INSUFFISANT : à température normale de fonctionnement.
 Risque de soupape grillée.
 Baisse des performances.
 1-14. MAINTENANCE :
1-14.1. Réglage du jeu entre soupapes et culbuteurs :
1-

PHASES OPERATIONS JUSTIFICATIONS/CONSEILS

• Moteur froid.
• Déposer les caches culbuteurs.
• Repérer le numéro des cylindres.
PREPARATION • Repérer par cylindre les soupapes
d'admission et d'échappement.
• Vérifier le bon sens de rotation moteur.
• Vérifier l'ordre d'injection.
 Pas de dilatation.
 Voir le mouvement des culbuteurs, donc, des
soupapes.
 En général n° 1 coté volant.
 LIEBHERR soupape E côté volant.
 Soupape E se ferme lorsque A s'ouvre.
 Vérifier l'ordre d'ouverture des soupapes A par
exemple.

• Le réglage ou la vérification du jeu aux soupapes ne peut se faire que lorsque les soupapes sont fermées
(jeu maxi).
• Le fait de mettre les soupapes en balance permet de savoir à quel endroit du cycle se trouve
le piston correspondant et, à partir de l'ordre d'injection, les autres pistons du moteur.
• Pour être sur que les soupapes sont fermées sur un cylindre, il faut que le piston soit en fin compression -
début combustion-détente, c'est-à-dire le plus loin possible de l'admission
et de l'échappement.

2 - Vérification ou réglage :
1ère METHODE : (tous types de moteur)

SOUPAPES EN BALANCE NOMBRE DE TOURS SOUPAPES REGLEES

Cylindre 1 1 Cylindre 1
Cylindre 2 1 Cylindre 2
Cylindre 3 1 Cylindre 3
Cylindre 4 1 Cylindre 4

2ème METHODE : (avec ordre d'injection 1-3-4-2)

SOUPAPES EN BALANCE SOUPAPES A REGLER

Cylindre 1 Cylindre 4
½ tour
Cylindre 3 Cylindre 2
½ tour
Cylindre 4 Cylindre 1
½ tour
Cylindre 2 Cylindre 3
 3ème METHODE : (méthode rapide donnée par le constructeur)
Voir méthode CUMMINS

Régler 2E - 3A - 4A - AE
SOUPAPE CYLINDRE N° 1
2E et 3A loin de l'attaque
EN BALANCE
de la came

1 TOUR

Régler 1A - 1E - 2A - 3E
SOUPAPE CYLINDRE N° 4
2A et 3E loin de l'attaque
EN BALANCE
de came

III -

VERIFICATION  Serrage correct de la visserie.

APRES REGLAGE  Contrôle des valeurs des jeux.

1-15. Calage de la distribution :

Celui-ci permet de faire concorder le mouvement des pistons avec celui des soupapes, donc, de
synchroniser le mouvement du vilebrequin avec celui de l'arbre à cames.

Lors du montage du pignon intermédiaire,

faire coïncider les repères avec le pignon de vilebrequin
et le pignon d'arbre à cames.
1-16. Fonctions et caractéristiques :

 C'est l'ensemble des éléments maintenant la soupape.

 Il comprend une coupelle en forme de cuvette servant d'appui
au ressort, maintenue à la tige de soupape par deux demi-coquilles
ou demi-clavette.

 Elle doit avoir une bonne tenue à la fatigue et à l'usure.

 Elle doit présenter également une bonne conductibilité thermique
et de bonnes propriétés de glissement.

 Il doit assurer le rappel de la soupape et la maintenir plaquée sur son

siège.
 Il peut être à pas fixe ou à pas variable (il a alors un sens de montage
et assure mieux sa fonction à haut régime).
 Il peut être simple ou double (ressort intérieur à pas inverse).

 Il doit permettre un bon coulissement de la queue à la soupape.

 Il est également en bronze ou en fonte et emmanché à force dans
la culasse.
 Pour conserver un bon serrage dans la culasse, les guides réparation ont
des diamètres plus importants que ceux d'origine.

 Son angle peut être de 90° ou 120° (ce dernier permettant un passage
plus grand pour une même levée).
 Il est généralement en stellite* et rapporté.
 La portée doit être comprise entre 1 et 2,5 mm.
▪ Trop grande : points chauds  déformation et fuite.
▪ Trop faible : martellement  fuite.

 A l'échappement : il faut une bonne résistance thermique et une bonne

dureté.
 A l'admission : mêmes problèmes mais moins aigus.
 Plus grand diamètre à l'admission qu'à l'échappement pour faciliter
le remplissage.
 Levée de l'ordre de 8 à 9 mm sinon la vitesse linéaire serait trop
élevée.

*Stellite : alliage chrome-cobalt-tungstène.

 IV- Epure de distribution.

1- EPURE DE DISTRIBUTION :
1-17. Représentation :

240° ADMISSION
115° COMPRESSION
146° COMBUSTION DETENTE
248° ECHAPPEMENT
29° ANGLE DE BALANCE
1-18. Réalisation de l'épure circulaire étape par étape :

Les épures circulaires se représentent toujours en tournant dans le sens horaire, quel que soit
le sens réel de rotation du moteur.
 1-19. Classification des moteurs :

 CLASSIFICATION SUIVANT LE COMBUSTIBLE UTILISE :

 CLASSIFICATION SUIVANT LA DISPOSITION DES CYLINDRES :
 V- Schéma synoptique du moteur Diesel.

1- SCHEMA SYNOPTIQUE DU MOTEUR DIESEL :

Admission d'air
AIR
Quantité constante
ENERGIE
Injection CARBURANT
Compression : de carburant CARBURANT
p = 25 à 70 bar
° C  700° C p = 150 (à 2 000 bar)

Combustion :
p = 90 à 120 bar
° C  2 000 à 2 500° C
ENERGIE
CALORIQUE
Dégagement important
de chaleur

Augmentation Augmentation
du volume de la pression p
et translation du piston sur la surface S du piston

Transformation Force F
du mouvement sur le piston
Système bielle manivelle ENERGIE
MECANIQUE

Rotation Force F3
du vilebrequin sur le vilebrequin

Vitesse de rotation Couple moteur : Mm

du moteur : n M = F3  r

Puissance moteur :
n A retenir
P = Mm  Le schéma synoptique
30
1- LE REMPLISSAGE EN AIR
Le système de remplissage permet d'assurer l'admission du comburant (moteur à
essence injection directe ou moteur diesel) ou du mélange combustible (moteur essence
injection indirecte ou GPL ou GNV), dans l'enceinte thermique du moteur.

Alimentation de la chambre de combustion suivant le type moteur par :

Moteur Moteur
atmosphérique suralimenté
Moteur diesel injection
Le comburant (air) Sous pression
directe ou indirecte
Sous pression de suralimentation
Le mélange combustible tubulure inférieure largement
Moteur essence ou GPL
(air/essence, air/GPL ou à la pression supérieure
ou GNV injection indirecte
air/GNV) atmosphérique. à la pression
Moteur essence injection atmosphérique.
Le comburant (air)
directe

1-20. Concept du système

Pendant le temps d'ouverture de la soupape d'admission, le dispositif de
remplissage permet l'acheminement de la masse d'air ou de mélange combustible dans
l'enceinte thermique jusqu'à la fermeture de la soupape d'admission.
1-21. Le système doit satisfaire aux contraintes suivantes :
• retenir les impuretés contenues dans l'air ;
• permettre de compenser les pertes dues à l'inertie des gaz, en particulier à haut régime
moteur, afin d'améliorer les performances du moteur ;
• favoriser le brassage de l'air ou du mélange combustible pour que ce dernier soit le plus
homogène possible, assurant ainsi une meilleure combustion et donc un meilleur
rendement du moteur.
1-22. Organisation structurelle

 Boîtier et filtre à air.

Système de remplissage.
 Tubulure d’admission.
 Canalisations d’amenée d’air.
 Circuit de suralimentation.

1-23. Organisation fonctionnelle

Pour que le système réalise sa fonction principale, il doit faire appel à plusieurs
sous-systèmes assurant chacun une fonction de service.
2- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT.
1-24. Remplissage des moteurs atmosphériques
Au moment de l'admission, la descente du piston entraîne une aspiration d'air à
travers le filtre. Une fois filtré, l'air traverse la tubulure d'admission qui permet
d'augmenter sa vitesse et de lui imprimer un mouvement circulaire favorisant le
brassage avec le combustible.
Le mélange combustible ou l'air (moteur injection directe) ainsi brassé pénètre à
travers l'orifice d'admission dans l'enceinte thermique.

1-25. Remplissage des moteurs suralimentés

Le dispositif de suralimentation permet d'abaisser la température et d'augmenter
la pression d'admission en comprimant l'air dans la tubulure d'admission. La quantité
d'air admis est ainsi augmentée.
En effet, la loi des gaz parfaits dit que :
pa . Va = ma. r. ta

pa : pression de l'air à l'admission

Va : volume d'air admis avec Va = Vu : cylindrée unitaire
ma : masse d'air admise
r : caractéristique de l'air (287 J/kg. K)
ta : température de l'air à l'admission

On peut alors dire que la masse d'air est :

pa . Vu pa
ma = avec Cu et r constants, soit ma =  constante.
r . ta ta

On voit ainsi, que si on augmente la pression (pa) et que l’on abaisse la

température (ta) de l'air à l'admission, on augmente la masse d'air (ma) admise.
1-26. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur
 Le turbocompresseur est entraîné en rotation par les gaz d'échappement grâce à
sa turbine.
Son compresseur situé sur le même axe que la turbine se trouve de fait animé du
même mouvement et comprime alors l'air à l'admission, élevant ainsi la pression.
Un échangeur air/air ou air/eau intercalé dans le circuit entre la sortie du
compresseur et la tubulure d'admission permet d'abaisser la température de l'air.
La masse d'air à l'admission et la masse de combustible sont ainsi augmentées.
La quantité de mélange brûlé est donc augmentée, ce qui a pour effet d'améliorer
les performances du moteur.
Afin de préserver un fonctionnement dans les tolérances de préservation du
moteur, le turbocompresseur est doté d'un dispositif de régulation de la pression en
sortie compresseur.
Ce dispositif est commandé pneumatiquement par la pression de suralimentation
ou par une électropompe pilotée par le calculateur de gestion moteur.
Pour une certaine valeur de la pression de suralimentation, la soupape
régulatrice s'ouvre, déviant une partie des gaz d'échappement. Ce régime de rotation
de la turbine, et donc du compresseur, diminue. Sa pression de suralimentation est
ainsi régulée.
 Moteur VOLVO D9

1-27. Préchauffage
Le système de commande du préchauffage fonctionne de la même manière sur
tous les moteurs de tombereaux. Post-chauffage automatique et préchauffage à la
demande lorsque la température du liquide de refroidissement est de 0 0C ou moins
au démarrage.
Le préchauffage étant électrique, il est au plus haut point déconseillé, sinon
même carrément dangereux, d'utiliser de l'éther pour faciliter le démarrage.
 Moteur VOLVO D9

1-28. Circuit d’air

L'air d'admission est aspiré du filtre vers le turbocompresseur. Sur la tubulure
d'admission se trouvent le détecteur de température d'air ambiant et l'indicateur de
colmatage du filtre. Le turbocompresseur comprime l'air avant de le diriger vers le
refroidisseur d'air de suralimentation. L'air, comprimé et refroidi, emprunte ensuite le
conduit d'air de suralimentation. C'est sur ce conduit que sont placés le détecteur de
pression et de température d'air de suralimentation. La température de l'air d'admission
et de l'air de suralimentation sont les principaux paramètres de réglage du ventilateur
d'air de suralimentation.
 CARACTERISTIQUES UTILES DE MOTEURS

VI- Caractéristiques utiles des moteurs.

2- CARACTERISTIQUES UTILES DES MOTEURS :

 SEQUENCE 2/5. LE COUPLE MOTEUR

VII- Le couple moteur.

1- LE COUPLE MOTEUR :

1-1. Définition :

La force F due à la pression de combustion
PISTON
se décompose au point B en deux actions :

F2 horizontal :
F1 dirigée dans l’axe de bielle  Plaque le piston sur le cylindre.
 (transmet l’effort moteur)  Provoque le basculement du piston.

F1 se décompose en deux forces 

sur le vilebrequin
 Engendre une usure piston cylindre.

F4 exerçant une contrainte sur le vilebrequin

F3 entraînant en rotation le vilebrequin et ses paliers.
et à l’origine du couple moteur.

jMm = F3  rj
1-2. Variation du couple :
 PENDANT LE TEMPS MOTEUR :

PMH  40° après PMH : le couple augmente pour atteindre

sa valeur maxi.

40°  130° après PMH : le couple diminue rapidement.

130°  180° après PMH : le couple devient nul.

 PENDANT TOUT LE CYCLE : (moteur monocylindre)

Couple instantané.
Couple moyen régularisé par le volant moteur.

Le couple moyen est obtenu par le volant moteur qui, de part sa masse, emmagasine l'énergie
développée au temps moteur pour la restituer lors des trois autres temps résistants.
 Régularisation du couple moteur sur une quatre cylindres
Moteur 924 TE avec volant moteur

▪ Le couple moteur moyen augmente proportionnellement au nombre de

cylindre.

1-3. Autre solution pour régulariser le couple :

 Le couple augmente avec le nombre de combustions dans le cycle, c'est-à-dire avec
le nombre de cylindres.
 Plus le moteur comportera de cylindres et moins il sera nécessaire d'installer un volant
moteur de masse importante.

NOMBRE DE CYLINDRES MASSE DU VOLANT

 Calculer la force F appliquée sur un piston de moteur 924 TE avec une pression
de combustion de 100 bar.
 VIII- Les vitesses de rotation du moteur.

1- LES VITESSES DE ROTATION DU MOTEUR :

Extrait du manuel chargeuse VOLVO L50E

 1-1. Le régime moteur ou fréquence de rotation :
Le régime moteur représente le nombre de tours effectués par le vilebrequin en une
minute.
n : en tours/minute = tr/min.
Le régime moteur varie en fonction de deux paramètres :
1- R : Résistance rencontrée
ou
charge n
tr/min
2- La position de l'accélérateur  mc
masse
de la
dose

Le régime moteur n augmente jusqu'à une limite fixée par le constructeur. Au-delà de cette
vitesse, une détérioration du moteur est probable.

ON FAIT VARIER : ON LAISSE CONSTANT : CONSEQUENCES SUR n :

R mc = n
R mc = n
mc R= n
mc R= n

1-2. Les différents régimes du moteur :

EXEMPLE MOTEUR
REGIME DEFINITION
LIEBHERR 924 TE
• Vitesse de rotation du moteur lorsqu'il est
• REGIME NOMINAL :  2 000 tr/m.
en charge et qu'il fournit sa pleine puissance.
• Vitesse de rotation maxi du moteur lorsqu'il n'est pas
• REGIME MAXI A VIDE :  2 160 à 2 170 tr/min.
chargé.
• Vitesse de rotation mini du moteur. En dessous de
• REGIME MINI A VIDE OU REGIME
cette limite, le moteur tourne anormalement (manque  800 à 830 tr/min.
DE RALENTI :
de puissance pour vaincre les inerties).
• Vitesse de rotation mini permettant :
- Un fonctionnement correct du moteur.
• REGIME MINI DE TRAVAIL - Une puissance faible mais suffisante pour  1 000 tr/min.
OU RALENTI ACCELERE : entraîner les pompes hydrauliques.
- Une montée en température (au démarrage) avec
un minimum d'usure.
• Vitesse de rotation du moteur pour laquelle
• REGIME DE COUPLE MAXI :  1 400 tr/min.
le couple sera maxi à pleine charge.
 LA PUISSANCE

IX- La puissance.

1- LA PUISSANCE :
 DEFINITION :
PUISSANCE MOTEUR = COEFFICIENT  COUPLE MOTEUR  VITESSE DE ROTATION

P = Π  Mm  n
30

Watts Cheval : cv N.m tr/min

(1 cheval = 736 Watts)
Watt : W

 POSITION DE L'ACCELERATEUR :

CARBURANT : mc
Force F Couple M
 AIR : ma
PUISSANCE : P
Vitesse
 RESISTANCE RENCONTREE : de rotation n
(par l'engin)

 DEFINITION DES PUISSANCES :

EXEMPLE VOLVO L 50 E
PUISSANCE DEFINITION MOTEUR MOTEUR
TD 40 KAE TD 40 GA
• Puissance que devrait fournir un moteur
•THEORIQUE : s'il transformait l'énergie du carburant en énergie
mécanique sans perte de chaleur et sans frottement.

•EFFECTIVE :
Ou • Puissance délivrée par le moteur en bout 71 kW 68 kW
de vilebrequin lorsqu'il entraîne tous ses équipements à à
•REELLE, NETTE, UTILE :
(système de charge, pompe à eau, pompe à huile, etc…). 2 200 tr/min 2 200 tr/min
•DIN :
• Puissance délivrée par le moteur en bout de vilebrequin 74,5 kW 71,5 kW
•BRUTE : lorsqu'il n'entraîne que certains à à
de ses équipements. 2 200 tr/min 2 200 tr/min
1-1. Principe de la mesure de puissance effective d'un moteur au banc :

Banc d'essai moteur

 1-2. Courbes de puissance et de couple :

Moteur 924 TE
 Couple maxi : 510.m à 1 400 tr/min
 Puissance maxi : 85 kW à 2 000 tr/min
 Couple lorsque la puissance est maxi ?
• ___________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________

 Puissance lorsque le couple est maxi ?

• ___________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
 X- Le rendement d'un moteur Diesel.
1- LE RENDEMENT D'UN MOTEUR DIESEL :
 RENDEMENT :
Puissance effective (ou recueillie )
Le calcul du rendement d'un moteur thermique correspond :  % =
Puissance investie ou dépensée

Visualisation du rendement

 thermique = 39 %  mécanique = 95 % (100 – 5)  global = 34 %

Pour 100 litres de gasoil consommés, seul l'équivalent en énergie de 34 litres seront effectivement
disponibles en sortie du volant moteur.