Technologie Mecanique Nwprogramme

TECHNOLOGIE MECANIQUE 2023/2024
SEANCE I : ETUDE DES MATERIAUX COMPOSITES
Objectif générale :
Cette séance, vise à rendre l’élève de 4èmme année apte à maitriser les matériaux
composites utilisés en automobile.
Objectif spécifique :
A la fin de cette séance, l’élève devrait être capable de :
 ………………………………………………………………………………….;
 ………………………………………………………………………………….;
 Faire classification des matériaux composites désignation normalisée matériaux
composites
Introduction :
…………………………………………………………………………………………………
……………………………………….………………………….les constructeurs ont adoptés
d’autres matériaux à l’exemple des matériaux composite pour diminuer le prix de revient des
véhicules. D’où notre séance : les matériaux composites utilisés en automobile.
I.1- Les matériaux composites :
……………………………… sont des matériaux qui associent deux ou plusieurs matières

différentes, appartenant parfois à 2 classes distinctes, pour obtenir une combinaison de propriétés
qui tire avantage de chacun. Les plus fréquemment utilisés sont les composites à matrice polymère
et à renfort fibreux qui présentent des propriétés spécifiques Exceptionnelles ou directionnelles. Les
composites céramique/céramique qui sont moins Fragiles que les céramiques massives sont très
intéressantes pour leur tenue en température, les composites à matrice métallique et renfort
céramique ont pour vocation de tirer parti à la fois de la ductilité des métaux et de la raideur du
renfort céramique. Enfin il convient de citer pour mémoire les matériaux tels que le bois, les
ciments et bétons, ……………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………..…………..
PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 1

SEANCE II : ETUDES DES LES PNEUMATIQUES
Objectif générale :
Cette séance, vise à rendre l’élève de A4 MARE apte à maitriser les essieux et la
suspension.
Objectif spécifique :
A la fin de cette séance, l’élève devrait être capable de :
 …………………………………………………………………………………..
 …………………………………………………………………………………..
 Les éléments élastiques de la suspension (ressort, bloc de caoutchouc, masse d’air etc…).
 Les amortisseurs (hydrauliques, pneumatiques, hydropneumatique, à friction, etc…).
 …………………………………………………………………………………..
Introduction :
Pour assurer une bonne suspension, il est bon de bien régler l’air dans les pneus. Cette
séance va nous conduire vers l’étude des pneumatiques.
II-1 Fonction des pneumatiques :
………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………….
II.1.2.Constitution d’une roue :
Une roue est constituée de trois éléments :
- ………………………………………
………………………. ;
- ………………………………….. ;
- La chambre à air (sauf pour les
pneumatiques de type “ tubeless ”).

II.1.3. Caractéristiques d’un pneumatique :
Les pneumatiques actuels sont du type “ Radial ” (par opposition aux pneus diagonaux qui
n’existent plus en automobile). 185/60 R 14 Pilot HX MXV3-A TL 82V
1. Fils de carcasse
juxtaposés dans le sens
radiale
2. ceinture tressées en
triangle (indéformabilité)
……………………………. ………………………
Attention :
- Sur cet exemple les principales informations sont : 185/60 R 14 ;
- Si la série n’est pas indiquée sur le flanc du pneu, alors le rapport H/S = 0,8 (série 80).
Code de vitesse J K L M N P Q R S T U V W VR ZR
Vitesse s en km/h 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 210 240 270 >210 >240
II.1.4- LES PNEUMATIQUES

II.1.4-a. Définition :
Seuls éléments de liaison entre le véhicule et le sol,
les pneumatiques doivent : (fig.1)
− …………………………………………,
− transmettre l'effort moteur et l'effort de
freinage,
− ………………………………………………..,
− …………………….. au guidage (direction),
− ………………… sur tous les types de
revêtements quel que soit leur état (sec ou mouillé).
II.1.4-b. Description :
Par définition, un pneumatique est un organe qui
contient de l'air. Il comprend :
− l'……………………………… (fig. 2.a),
− la jante qui, solidaire du voile ou disque, forme
la roue (fig. 2.b),
− ……………………….. emmagasiné dans une
chambre ou directement entre l'enveloppe et la
jante.
II.1.4- c. Fonctionnement :
L'air joue un rôle primordial, il doit :
− ……………………………….. (P), (fig. 3)
− …………………………………. des chocs
reçus par les roues.
L'enveloppe forme, avec la jante, un volume étanche.
Sa carcasse doit principalement :

− …………… aux efforts de
tension dus à la pression de l'air (p),
− résister aux déformations
dues aux actions du sol,
La jante doit :
−……………….. solidement
l'enveloppe,
− …………………………...
…………………………………….
Le voile doit :
− Permettre une ……………………
et concentrique du pneumatique,
− éviter toutes déformations du plan
moyen de la roue (voilage).
L'ensemble doit avoir une masse
faible (masse non suspendue).
Fig. 4.Terminologie de l'enveloppe
La carcasse doit permettre à l'enveloppe de conserver sa forme initiale malgré la pression.

La bande de roulement, en contact avec le sol, doit :

−…………………………………………………………………………………. (sculptures).
−………………………………………………………………………………….(par
abrasion),
− ………………………………………………………. du véhicule par répartition de la
force pressante au sol.
Les flancs doivent :

− permettre les déformations radiales, limiter les déformations latérales,
− ………………………………………………………………………(bordures de trottoirs),
− résister aux agents chimiques notamment à l'action de l'ozone de l'air, qui provoque des
craquelures.
L'accrochage doit :
− …………………………………………………….. sous l'action de la pression des flancs,
− limiter les ……………………….. latérales,
− jouer un rôle de portance,
− ……………..à l'action des outils de démontage.
II.1.4-d. Différents types de structure :

Les structures sont différenciées selon le type de carcasse qui
forme leur armature. On distingue les structures à carcasse :
− Diagonale appelée également à plis croisés ou
conventionnelle (fig. 5),
− …………………………………. (fig. 7),
− …………………. ceinturée (bias belted), en voie de
disparition.
II.1.4-e. Identification des pneumatiques:
Les enveloppes comportent, sur leurs

flancs, un marquage qui permet une
identification précise de chaque pneumatique.
Exemples de marquages :
…………………………. 280 : 135 SR 13 ;
Michelin XVS : 185/70 HR 14 ; (fig. 8)
Uniroyal, ………………: marque de fabrique du
manufacturier.
Rallye 280, XVS : type de l'enveloppe
135, 185 (première dimension) :
Largeur du boudin prise de flanc à flanc

lorsque l'enveloppe est montée sur la jante
appropriée et gonflée à la pression préconisée.
Dimension exprimée ici en millimètres. SR, HR
(VR) : la première lettre indique la vitesse limite
(non soutenue) supportable par l'enveloppe :
- S = …………./h maximum; - H = 210 Km/h maximum; - V = + de 210 Km/h.

La lettre "R" indique que l'enveloppe est de structure radiale. 13, 14 (deuxième dimension) :
………………………………………... à la base du talon exprimée en pouces (1 pouce = 25,4 mm).
Cette dimension indique également le diamètre d'accrochage de la jante correspondante. Si

le marquage comporte un nombre supplémentaire (exemple /70), celui-ci indique le rapport H/L
(série 70), c'est-à-dire le coefficient par lequel il faut multiplier la largeur du boudin pour connaître
sa hauteur (exemple : 185 x 0,70 = 129,5 mm). Les enveloppes ne comportant pas cette indication
sont actuellement de série 80 (rapport H/L = ………………………….).
On peut trouver également les indications :

TWI : …………………………………………………………………………………
Tube type : …………………………………………. ;
Tubeless : enveloppe sans chambre ; Max loads suivi d'un nombre en Ibs (livres anglaises) , charge
maximale supportable par le pneumatique. M + S à côté du type indique une sculpture adaptée à la
neige et à la boue. On peut y trouver également :
− ………………………………………………………………………………….,
− …………………………………………………………………………………., etc.
II.1.5- LES CAUSES D'USURES DES PNEUMATIQUES :

II.1.6-. DEPOSE DES ROUES :

Après chaque 10.000 Km, on procède à la permutation des pneumatiques. Pour cela on
procède de la façon suivante :
− …………………………………………………………………………………..
− …………………………………………………………………………………. (fig. 1).
− …………………………………………………………………………………. (fig. 2).
− …………………………………………………………………………………. (fig. 3).
− …………………………………………………………………………………..
Fig…………………… Fig. 2…………… Fig. 3………………………………..
II.1.7-. PERMUTATION :
− …………………………………………………………………………………..
− …………………………………………………………………………………..
− …………………………………………………………………………………..
− …………………………………………………………………………………..
− …………………………………………………………………………………. (fig.4).
− …………………………………………………………………………………. (fig. 5).
− …………………………………………………………………………………..

II.1.8- La Permutation des pneumatiques :

Ce schéma indique l'ordre de permutation des
roues d'un véhicule, opération à réaliser tous les 10
000 km. Dans le cas de carrossage négatif important, il
est même souhaitable de retourner le pneu sur la jante.
Une autre école déconseille de permuter les pneus,
facture d'usure des roulements de roue.
Fig. 5
Régler la pression du pneu à sa valeur réelle, ce qui généralement, n’est pas le cas de la roue de
secours.
SEANCE III : ETUDES DE LA SUSPENSION

Objectifs spécifiques :
…………………………………………………………………………………. de :
Enumérer les éléments élastiques des suspensions tel que :
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
III.1. Suspension à Ressort à lames

Ressort traditionnel des véhicules lourds
III.1.a- AVANTAGES:
_ Simple à fabriquer
_ Ne nécessite pas de liaisons
supplémentaires car
_ assure guidage latéral

_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ (+) Amortissement: frottement entre les lames
III.1.b- INCONVENIENTS:
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
III.1.c- RESSORTS A BOUDIN
Raideur non linéaire possible en changeant la densité des spires ou en donnant une forme
conique
_ ………………………………………………………………………………….
_ Beaucoup plus léger que les ressorts à lames
_ ………………………………………………………………………………….
_ A l’ abri des ruptures, pas de maintenance
_ Aucun guidage latéral possible d’où utilisation combinée de barres de guidage et de
liaisons supplémentaires
_ ………………………………………………………………………………….
_ La fréquence naturelle de la suspension diminue avec la masse de la charge utile
III.1.d- BARRES DE TORSION

Constituées de barres qui se tordent lors des débattements de roues

Fig. 3.12 Barres de torsion latérales ou parallèles
III.1.d-a- AVANTAGES :
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
III.1.d-b- INCONVENIENTS :
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
III.1.e- BARRES ANTI-ROULIS

Utilisation des barres anti-roulis:

_ ………………………………………………………………………………….
_ Un centre de roulis bas augmente le roulis de la caisse, car cela augmente la distance par
rapport au centre de gravité (CG) où sont appliquées les forces centrifuges.
_ Pour réduire le roulis, on doit raidir la suspension. A cet effet on utilise souvent de barres
anti-roulis.
La barre anti-roulis :
_ N’a pas d’effet si les deux roues bougent simultanément (donc pas d’effet sur le confort
vertical)
_ Réintroduit un couplage entre les roues gauche et droite si on a un mouvement différentiel
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ Influence les caractéristiques en virage (comportement sur ou sous vireur)
_ Généralement fait de barres en forme de U ou en tube dont les extrémités sont aplaties pour
s’accommoder des charges de flexion
_ Les points d’attache sur le porte roue doivent être aussi éloignés que possible pour un effet
stabilisateur maximal
_ Les systèmes d’attache sur la suspension doivent arrangés de telle sorte que les barres anti-roulis
travaillent uniquement en torsion et pas du tout en flexion
III.1.f- ELEMENTS DE BUSHING :
Il s’agit de toute une série d’éléments élastiques placés aux jonctions et joints entre les différents
éléments: sur les triangles de suspension, aux
extrémités des amortisseurs, etc.
_ …………………………………………
…………………………………………..
_ …………………………………………
III.2.a- SYSTEME OLEO PNEUMATIQUE

Gaz (1)
Diaphragme (2)
Huile (3)
III.2.b- LE PRINCIPE:
Un réservoir de gaz (………………………………………………………………) détermine
la caractéristique du ressort.
La raideur est fortement non linéaire. Des soupapes tarées différemment (dure à la détente et
souple à la compression) permettent de dissiper de l’énergie et donc de jouer le rôle d’amortisseur.
La fréquence naturelle augmente avec la charge utile. Les …………………………………………...
…………………………………………………………………………………………………………

III.3.a- AMORTISSEURS
…………………….. :
principaux éléments
dissipateurs d’énergie ; Ils
servent à dissiper l'énergie
cinétique accumulée lorsqu'une
roue est descendue dans un nid
de poule ou bien qu'elle a
surmonté un obstacle et qu'elle
tend à créer un mouvement
oscillant dans la suspension.
C'est un élément
essentiel pour réaliser un bon
compromis entre un faible
niveau de transmission des
vibrations à la masse suspendue
(niveau de confort) et un
contrôle adéquat de la masse
non suspendue afin de garder
une bonne tenue de route.
Fig. 22. 23 (a) Amortisseurs bitube (b) Simple tube (c) Simple tube avec piston flottant
………………………………… contenant un fluide hydraulique. En outre une partie en

matériau caoutchouté (bushing) aux extrémités de fixation afin de fournir une isolation des
vibrations acoustiques. On distingue généralement deux grands types d'amortisseur les
amortisseurs simples tubes les amortisseurs bi-tubes.
III.3.b- AMORTISSEURS BI TUBE :

Plus compacts ; peuvent être utilisés dans des endroits où il
y a moins d'espace. Beaucoup plus résistants à la pénétration de
petites pierres éjectées par les roues.
III.3.c- AMORTISSEURS SIMPLE TUBE :

………………………………………….. de dissipation de
l'énergie ; dissipent la chaleur directement à travers la paroi du tube
contenant le fluide de travail Plus longs, ils ne peuvent souvent pas
être logés dans des endroits où le volume est limité le tube qui sert
de guide au piston peut être plus facilement endommagé par des
petites pierres qui rentreraient par le joint autour de la tige.
Fig 5.20: amortisseurs bitube et simple tube
Les amortisseurs actuels : ……………………………………………… avec amortissement

généralement moins grand en compression qu’en détente pour des raisons de confort

III.3.d- EXPLICATION:
Lors d'un choc en compression, la force d'amortissement tend à augmenter l'accélération de
la masse suspendue, alors qu'en extension (rebond) la force de dissipation est nécessaire pour
…………………………………………………………………………………..
Caractéristiques d'amortisseur antisymétriques par rapport à la vitesse de compression /
extension.
Le coefficient d'amortissement = la pente de la courbe de caractéristique. Généralement un
…………………………………………………………………………………..
Les caractéristiques des amortissements sont réalisées par une combinaison cumulée des
fonctions d'amortissement dans les orifices et de vannes à ouverture réglée par des ressorts pré
comprimés. Permet d'atteindre une très large gamme de forme et d'ajustement des courbes de force
…………………………………………………………………………………..
Par exemple :
À faible vitesse, l'amortissement est réalisé par les orifices lorsque la pression du fluide
atteint une valeur suffisante, elle ouvre les valves pré calibrées. On recherche généralement un
…………………………………………………………………………………..
III.3.e- JAMBE DE FORCE MC PHERSON
Jambe de force Mc Pherson
SEANCE IV : ETUDES DES ESSIEUX ET DE LA SUSPENSION

LES SUSPENSIONS A ESSIEU RIGIDE
_ Généralité
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
LES SUSPENSIONS SEMI-RIGIDES
_LES SUSPENSIONS INDEPENDANTES
_ ………………………………………………………………………………….
_ Avec un bras semi-tiré
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
_ Double bras en A
_ ………………………………………………………………………………….
_ ………………………………………………………………………………….
IV.1. LES ESSIEUX RIGIDES :
IV.1.A- GENERALITES
Sur les ……………………………, les

roues sont montées aux deux extrémités d’un arbre
(rigide) de sorte que les mouvements d’une roue
sont transmis à l’autre roue Les roues ont des
mouvements ………………………………… et de
braquage communs.
Les …………………. moteurs sont utilisés :
à l’arrière sur beaucoup de camions ou même sur
certaines voitures (ex pick-up) ; à l’avant sur les
camions 4 roues motrices ; Les essieux rigides sont
utilisés à l’avant des camions lorsqu’une charge
importante est à supporter.
Fig7.1: Suspension Hotchkiss
IV.1.b- AVANTAGES DES ESSIEUX RIGIDES ET INCONVENIENTS:
…………………………………………….. n’est pas affecté par le roulis du châssis, les

inégalités de la route, donc on a un faible carrossage des roues en virage, excepté celui de la
compression différente des pneus à cause du transfert de charge latéral l’alignement, la voie et le
pincement des roues sont préservés, économisant l’usure des pneus
IV.1.c- DESAVANTAGE DES ESSIEUX RIGIDES :
le désavantage majeur = susceptibilité aux vibrations de shimmy (= flottement) de braquage
IV.1.d- LES ESSIEUX RIGIDES : HOTCHKISS
La plus familière et la plus ancienne forme d’essieu rigide est Essieu centré et ……………..
…………………………………., Transmission de la motorisation au moyen d’un arbre muni de 2
joints universels (cardan) montés de manière homocinétique, Les ressorts à lames sont montés
longitudinalement et connectés au châssis à leurs extrémités (une main fixe et une jumelle libre

pour permettre l’extension du ressort) ; Les ressorts à lames assurent en outre aussi les fonctions de
………………………………… et de ……………………………………………………………….
IV.1.e- AVANTAGE :
Plus Faible coût de fabrication
IV.1.f- INCONVENIENTS
_ ……………………………………..…………………………………………..
_ ……………………………………..…………………………………………..
_ ……………………………………..…………………………………………..
_ Perte de stabilité lorsque l’on veut faire des ressorts plus souples, donc plus longs pour
les voitures
_ Déformation latérale ou de torsion trop importante, d’où réintroduction de bras de traction
pour réagir aux forces de freinage ou de traction avec des moteurs puissants et de barres de
guidage latéral
IV.1.f- LES ESSIEUX RIGIDES
Essieu rigide: ressorts à lames ou à boudin
IV.2.a- LES ESSIEUX RIGIDES : 4 BRAS
………………………………………...des ressorts à lames ; Maître choix pour les voitures

assez larges avec essieu arrière moteur ; Les bras inférieurs: assurent le contrôle longitudinal ; les
bras supérieurs: absorbent les couples de freinage et de traction et les efforts latéraux ; Les bras
supérieurs peuvent être remplacés par un bras triangulaire, mais la fonction reste similaire.

Fig. 7.2: la suspension à 4 barres
IV.2.b- AVANTAGES – INCONVENIENTS :
Possibilité d’utiliser des ressorts …………………..ou à air donne lieu à un meilleur confort
Meilleur contrôle de la localisation du centre de roulis Possibilité de créer des systèmes anti-
plongée, anti abaissement (anti-squat) ; Meilleures ……………………………………………….
IV.3.a LES ESSIEUX RIGIDES : DE DION
Fig. 7.3 : Suspension de Dion
A mi-chemin entre les suspensions à essieu rigide et les suspensions indépendantes, on

trouve …………………………… (breveté par le conte de Dion et Georges Bouton en 1894).

Système peu répandu ; Le différentiel est monté sur le châssis et relié au roues par des demi arbres ;
Les 2 porteurs de roues motrices sont reliées par un tube capable de coulisser pour permettre une
variation de voie (meilleur pour le confort) ; La poutre reliant les deux porteurs de roues est
courbées pour éviter le différentiel ; Le tube peut être contrôlé par divers systèmes d’amortissement
Examples: Smart Fortwo, Alfa GTV6, Mazda Cosmo…
IV.2.b- AVANTAGES – INCONVENIENTS
Comme les essieux rigides, le système maintient les roues solidaires, mais les masses non
suspendues sont réduites ; Contrôle de l’axe assuré indifféremment par des ressorts à lames ou des
ressorts hélicoïdaux ; Nécessité d’avoir un tube coulissant ce qui ajoute de la friction au système
meilleur confort que les essieux rigides (…………………………………………) mais moins bon
que les suspensions indépendantes.
IV.3.a SYSTEMES DE RESTRICTION LATERALE
Fig. 17.16 : Systèmes de restriction du mouvement latéral

De nombreux éléments pour contraindre le mouvement latéral:
_ ……………………………………..…………………………………………..
_ ……………………………………..…………………………………………..
_ ……………………………………..…………………………………………..
_ Liaison de Watt

_ ……………………………………..…………………………………………..
_ Lorsque l’essieu monte et descend il est nécessaire de maintenir son mouvement linéaire le
long d’un axe vertical
_ La paire de bras, le triangle, la liaison de Watt et le pivot donnent tous lieu à un
mouvement linéaire
_ La barre de Panhard crée un mouvement circulaire autour du point d’encrage. Le
mouvement linéaire est approché (R grand, mouvement petit).
Les systèmes doivent également transmettre des forces de réaction entre masses suspendues
et non-suspendues.
Transmission de manière purement latérale sans composante verticale ; Ce couplage doit
être contrôlé parce qu’il tend à varier avec la hauteur de conduite et l’angle de roulis de la
suspension ; Les paires de bras, le triangle, le tenon glissière n’introduisent pas de couplage ;
Présence de couplages parasites latéraux verticaux avec la liaison de Watt et la barre de Panhard
(fonction de l’angle de la barre)
Le tenon dans la glissière n’est pas recommandé:

_ ……………………………………..…………………………………………..
_ ……………………………………..…………………………………………..
_ ……………………………………..…………………………………………..:
_ Le couplage latéral – vertical dépendent de son inclinaison dans la vue de derrière
_ Le couplage conduit à un soulèvement ou un abaissement de la masse suspendue en
fonction de la direction du virage et de la position d’accrochage de la barre
_ ……………………………………..…………………………………………..
_ Longueur de barre = Rayon grand
_ Mouvements petits
IV.4.a- LES ESSIEUX SEMI-RIGIDES
Essieu semi rigide de la Golf
Famille d’essieux assez récente, Utilisés pour l’essieu arrière sur des voitures à traction
avant ; Origine de leur nom: une poutre essieu doit être mise en torsion pour permettre le
mouvement de roulis de la voiture ; La cinématique permet le contrôle de tous les paramètres
exceptés l’anti-squat, parce qu’il n’y a pas de couple de traction arrière à contre balancer ; 3 types

de géométrie selon la position de la poutre de torsion ; Axe de roulis variable en fonction de la

géométrie de la poutre de torsion.
Type a: ………………………………………………… ; Assez

semblable à la suspension indépendante à train tiré
Type b: ……………………………………………. à mi-chemin entre les

coussinets et les centres des roues ; En rebond, mouvement autour des
l’axe des bagues ; En roulis, propriétés d’une suspension indépendantes
semi tirée
Type c: ……………………………………………………….. ; Requiert
une barre de Panhard pour le contrôle latéral
IV.4.a- AVANTAGES – INCONVENIENTS
…………………………………………………………..t minimise les contraintes

structurales ; Transfert de force favorable aux membres longitudinaux ; Simple à fabriquer ;
S’attache par deux points seulement ; Assemblage simple ; Extrêmement robuste.
Comme inconvénient : ……………………………………..…………………………….
IV.4.b- LES ESSIEUX SEMI-RIGIDES
Utilisés sur la plupart des voitures européennes de classe moyenne (segment C: VW- Golf, Fiat
Punto…) ……………………………… : si on schématise à l'extrême, il s'agit de bras longitudinaux
fixés au châssis, articulés par des roulements, et complétés par un ressort et un amortisseur.
Dans certains cas, les ressorts hélicoïdaux sont remplacés par des …………………………..
Ce type de suspension est très compact, par contre il ne permet pas de transmettre un couple moteur
aux roues, c'est pourquoi on trouve ce système uniquement sur le train arrière des voiture à traction
avant.

IV.5.a- LES ESSIEUX INDEPENDANTS :
Contrairement aux suspensions avec axe rigide, les suspensions indépendantes autorisent un
mouvement indépendant des roues, c’est-à-dire sans affecter la roue opposée. Presque toutes les
nouvelles voitures et les petits camions ont des suspensions avant indépendantes Avantage majeur
des essieux indépendants: ……………………………………..…………………………………….
IV.5.b- AVANTAGES
Libère de l’espace pour le …………………….. ; Donne une meilleure résistance aux

vibrations de la direction (shimmy et wobble) en découplant les roues et en interposant la masse de
la voiture entre les roues ; Fournit une plus grande raideur en roulis comparativement à raideur
verticale ; Contrôle facile du centre de roulis par la géométrie des bras ; Capacité à contrôler
(=minimiser) le changement de l’aire de contact avec les bonds et rebonds ; Plus grand débattement
……………………………………..…………………………………………..
IV.5.c- ESSIEU INDEPENDANT A BRAS TIRE :
Historiquement : succès de VW et Porsche

durant la seconde guerre mondiale. Bras tirés,
parallèles, de dimensions identiques, connectés
sur leur avant à des barres de torsion qui
fournissent le système de ressort. Les roues
restent parallèles par rapport au châssis et
prennent du carrossage avec le roulis de châssis
Fig. 7.4 : Suspension avant indépendante à bras tiré

IV.6.a- SHORT LONG ARM (SLA) FRONT SUSPENSION:
Fig. 7.5 Suspension avec bras en A
………………………………………………………… parmi les suspensions des voitures

américaines d’après seconde guerre mondiale. Deux bras pour maintenir la roue. Les bras
supérieurs et inférieurs ont généralement des longueurs différentes (d’où short long arm). Les bras
sont souvent appelés bras A-arm (USA) et wishbones (GB), triangle de suspension (en français)
Variantes (……………………………………): Le bras supérieur est remplacé

par un simple lien latéral. Le bras inférieur est remplacé par un bras latéral et une
jambe de force en angle
Variante: ressort sur le bras supérieur ou inférieur

Fig.

7.34 : effet des bras inégaux sur la réduction de la variation de voie
Les suspensions SLA …………………………………………………………. à l’avant et

……………………………………………….., car elles dégagent de l’espace pour le moteur
longitudinal. Bien adaptés aux véhicules avec un faux-châssis séparé pour montage de la suspension
et l’absorption des charges. La conception de la géométrie demande beaucoup d’attention pour
obtenir des bonnes performances. La géométrie des bras inégaux peut améliorer le carrossage de la
roue extérieure au virage en contrecarrant le carrossage dû au roulis de la caisse, mais amène
souvent un plus grand carrossage de la roue intérieure.
Remarque: prendre des bras égaux élimine les conditions défavorables sur la roue intérieure
au prix d’une perte de compensation sur la roue extérieure. Il faut minimiser le changement d’aire
de contact dans les débattements.
Short long arm (sla) double triangle montées sur faux-châssis
IV.6.a- LES ESSIEUX INDEPENDANTS : 4 BRAS
IV.8.a- SUSPENSION MAC PHERSON :
Mc Pherson a développé une

suspension de ………………………….
aux bras inégaux sur la base d’une jambe
de force (strut). La jambe de force est un
membre télescopique incorporant de
l’amortissement. La roue est attachée de
manière rigide à l’extrémité basse de
sorte que le coulisseau maintient la roue
dans un carrossage défini. Sa partie basse
est localisée par des liaisons rigides qui reprennent les forces latérales et longitudinales. La partie

supérieure de la jambe est fixée au châssis par une rotule.
Parce qu’il est nécessaire de fixer la jambe à l’intérieur de la roue, les forces de la
roue créent un moment de retournement qui ajoute de la friction. On le contrecarre
avec un ………………………………………………….
IV.8.a- Suspension pseudo Mc Pherson
Les suspensions Pseudo Mc-Pherson sont composées d'un

……………….. et du combiné ressort-amortisseur, qui fait office de
fusée. Le combiné est fixé en bas au porte moyeu, et en haut
directement sur le châssis. Avec un seul triangle, pas de contrôle fin
du carrossage dynamique. Par contre, la présence de ce triangle
inférieur permet de passer des puissances assez importantes. Utilisé
généralement sur des propulsions de moyenne gamme, et presque
toujours sur le train avant des tractions.
IV.9.a- SUSPENSION MAC PHERSON :
IV.9.b- AVANTAGES - INCONVENIENTS
Le système Mac Pherson est très compact. Il permet de placer le moteur transversalement à
l’avant et il est souvent utilisé pour des tractions avants ; A cause de la séparation des points
d’ancrage sur la carrosserie, il est bien adapté aux véhicules semi-monocoques ; ………………….
a l’avantage de n’introduire que peu de pièces et est capable ……………………………….. sur une
zone assez large de la carrosserie
Comme inconvénients : Il demande une hauteur d’installation qui limite le concepteur dans
sa volonté de diminuer la hauteur du capot

IV.9.c- COMPARAISON DES SUSPENSIONS :
IV.10.a SUSPENSIONS ARRIERE MULTIPOINTS
Fig. 7.33: Suspension 5 points Mercedes
Récemment, les suspensions …………………….

(5 liens) se sont développées (ex Mercedes,
Corvette après 1984) ; L’idée est simplement
d’utiliser 5 barres afin de créer les 5 contraintes
cinématiques. On peut également le voir comme
une séparation des bras des triangles de
suspension inférieur et supérieur. Grande
flexibilité de la cinématique ; Les liens étant
reliés par des joints sphériques, ils ne subissent
pas de moments de flexion ; L’entièreté du porte
roue pivote lors des braquages de roue. Fig. 7.34: Suspension 5 points de la Corvette

Le placement et l’orientation des liens suit la même idée que pour les suspensions 3 liens et 1
triangle de suspension (un triangle = 2 liens) ; Flexibilité de l’approche cinématique: ajuster les
liens aux centres virtuels de rotations ;
Objectif: ……………………………………..……………………………………….
………………………………………………………………………………………………….
Autres objectifs : avoir des axes de fusée très courts et des rayons de ripage très petits et
négatifs
IV.10.b- SUSPENSION ARRIERE MULTI-BRAS DE LA FORD TAURUS
Fig. 7.7 : Suspension arrière multi-bras de la Ford Taunus
IV.10.c- SUSPENSIONS ARRIERE A BRAS TIRES :
Fig. 7.8 : Suspension arrière de la corvette avant 1984

Souvent utilisé sur les voitures ……………………………………… où on recherche la

performance: ex. suspension arrière de la Corvette avant 1984. Le bras de contrôle absorbe les
forces longitudinales et moments de freinage et contrôle le tassement et le soulèvement. Les bras
indépendants ont l’avantage de réduire la masse non suspendue en montant le différentiel sur le
châssis. Dans la corvette d’avant 1984, un demi axe monté sur un joint universel sert de bras de
contrôle latéral supérieur avec une simple …………………… jouant le rôle de bras latéral inférieur
IV.10.d- SUSPENSIONS ARRIERE A BRAS SEMI TIRES :
Fig. 7.9 : Suspension arrière à bras semi tirés

Fig. 7.25 : Suspension arrière à bras semi tirés
…………………………………………. à bras semi-tirés ont été popularisées sur les BMW

et les Mercedes. Axe de pivot généralement autour de 25° par rapport à la direction transversale de
la voiture. Donne un carrossage intermédiaire entre le bras tiré (pas de changement de carrossage
par rapport au châssis) et le bras oscillant.

…………………………………… lieu à un effet de braquage lors des débattements

verticaux La combinaison braquage / carrossage sur la roue extérieure au virage agit en sens
opposé à la direction de virage, ce qui génère un roulis sous-vireur de l’essieu arrière. Mais la
souplesse à la force latérale crée lui un effet de braquage qui peut devenir survireur si non contrôlé.
IV.10.e- SUSPENSIONS ARRIERE A BRAS OSCILLANT :
Fig. 7.26 : Suspension arrière à bras oscillant ; Fig. 7.27 : Suspension arrière à bras oscillant
(Corvette d’avant 1984)
La manière la plus simple d’obtenir des suspensions arrière indépendantes. Exemple

fameux: la VW coccinelle Peut être vu comme un cas de bras traîné. Le comportement de
carrossage est entièrement déterminé par les
axes qui pivotent autour de joints universels
(cardan). Le rayon d’oscillation est court et
donc les changements de carrossage peuvent
être importants Conséquence: difficile d’avoir
une bonne performance en virage de la part
d’un ………………….
Fig. 7.10 : Suspension arrière à bras oscillant
Problématique dans toutes suspensions

indépendantes, le phénomène de « jacking »
est critique avec les bras oscillants,
Survient lors des virages lorsque les

deux roues développent des forces latérales
importantes, mais avec la roue extérieure plus chargée. La direction intérieure de la force latérale
……………………………………………………………………………….

Effet: élévation du châssis (et donc réduction de sa résistance au retournement) réduction de

la force dans les virages à cause de la poussée de carrossage défavorable, conduisant parfois au tête
à queue ou au retournement. Inclure un bras pour limiter le mouvement de la roue
Phénomène de jacking Bras oscillant utilisés dans les voitures anglaises telles que les Triumph et
les Sptifire
AVANTAGES – INCONVENIENTS : Faible coût. Comme

inconvénients : Options limitées pour la cinématique ; Le châssis est
soulevé par la force latérale aux virages ; Effet de liaison verticale
avec ……………………………………..……………………………
SEANCE V : ÉTUDES DE LA GEOMETRIE DU TRAIN AVANT

V -1- CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES D’UN VEHICULE

Plan
Plan longitudin
frontal al……………
Plan de
Figure 2 roulement
…………
V -1-1-a- LA VOIE AVANT
A B C
Figure 3
V -1-1-b- LA VOIE ARRIERE
B
A A : PEUGEOT 605
Figure 4 B : RENAULT SAFRANE
C : FORD SIERRA

V -1-1-2- L’EMPATTEMENT
Figure 5
Le tableau ci-dessous donne les dimensions de quelques véhicules
Rep. Désignation Figure Quelque valeur en mm
A ……………….. Fig. 2800
B Longueur hors tout du véhicule Fig. …………..
C Porte à faux avant Fig. 956
D Porte à faux arrière Fig. 1009
E ……….. Fig. ………….
F Voie avant Fig. 1527 – 1537
G Largeur hors tout Fig. 1799
H ……….. Fig. 1426
A Longueur hors tout du véhicule Fig. 4425 – 4450 - 4467
B Largeur hors tout Fig. 1694 – 1716 - 1698
C Hauteur du véhicule Fig. 1407 – 1393 – 1407
D Empattement Fig. 5 2608 – 2611 – 2608
E Voie avant Fig.3 C 1452 – 1480 – 1452
Voie arrière 1468 – 1480 - 1468

A
A
B C
D E
D E
F F
A
B C A
E
D E G
D G
F F
V -1-2- STABILITE DIRECTIONNELLE DU VEHICULE :

Objectifs : TP 6 :
Identifier les causes et facteurs d’instabilité Identification des dispositifs de stabilité sur un
directionnelle d’un véhicule donné. véhicule donné.
V -1-2-1-DEFINITION :
…………………… tenue de route d’un véhicule automobile se caractérise par son

aptitude à suivre et à conserver en toutes circonstances la trajectoire imposée par le conducteur, sans
fatigue excessive pour lui malgré l’influence de certains éléments qui sollicitent le véhicule.
V -1-2-2- ELEMENTS POUVANT CONTRIBUER A LA STABILITE D’UN VEHICULE :
On dit qu’un véhicule est stable lorsque celui-ci peut suivre la trajectoire qui lui est
imposé même après avoir libérer le volant.
Pour cela plusieurs éléments vont contribuer à l’atteint de cet objectif notamment :
1) ……………………………………..…………………………………………..;
2) ……………………………………..…………………………………………..;
3) ……………………………………..…………………………………………..;
4) ……………………………………..…………………………………………..;
5) L’état des organes de la colonne de direction voir aussi l’état des silentblocs, des rotules, des
amortisseurs.

Il est à noter que la vérification de l’état des amortisseurs se fait en appuyant sur un coté du
véhicule, puis lâcher l’action. Si le véhicule oscille, alors les amortisseurs ne sont plus en bon
état de fonctionnement.
V -1-2-3- CAUSES D’INSTABILITE :
Les causes de ces différents problèmes sont généralement dues à :

a) Dans le cadre de (1) : Une défectuosité constatée, dont la manifestation est directement sur
les pneumatiques par une usure anormale de la bande de roulement qui, elle-même influe sur
la stabilité du véhicule.
b) Dans le cadre (2) : On pourrait noter une usure des silentblocs de suspension, des rotules de
suspension, des amortisseurs.
NB : La défectuosité d’un mécanisme de freinage influe aussi sur la stabilité du véhicule.
c) Dans le cadre de (3) : Nous pouvons dire qu’ils sont généralement là pour subir ou pour
laisser découvrir les anomalies à travers l’usure de leur bande de roulement.
NB :……………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………...
d) Dans le cadre (4) : Ils peuvent être surchauffés (manque de graissage) ou usés (régler le jeu
pour le cas des roulements coniques montage en X), ou cassés (serrage excessif).
Il est à noter que :
- Une usure en zigzag sur la bande de roulement traduit un mauvais état des roulements de
fusée, et il apparaît des vibrations à grande vitesse du véhicule.
- Un jeu peut exister en haut ou en bas du roulement a rouleaux cylindriques se trouvant sur la
colonne de direction.
- ……………………………………..…………………………………………...
- Les réactions au sol des pneumatiques entraînent une direction dure (sous gonflage).
- ……………………………………..…………………………………………..qui est à sa
limite.
V -1-2-4- MOYENS D’OBTENIR LA STABILITE :
V -1-2-5- INFLUENCES EXTERIEURES :
Ce sont des réactions provenant de la forme de la carrosserie et des irrégularités de la

chaussée, de l’action d’un vent latéral, ……………………………………..………………………
V -1-2-6- INFLUENCES INTERIEURES
………………………………………
entre les roues et la carrosserie du
véhicule engendre certaines réactions
typiques lorsque le véhicule roule. Ces
réactions sont présentées par les
figures ci-dessous.

V -1-2-7- LE ROULIS :
V -1-2-8- LE TANGAGE : (FIGURE 3 ET 4)
V -1-2-8-LE LACET :
Le lacet encore appelé le

………………… se traduit par des
phénomènes de déplacement vers la droite
et vers la gauche du véhicule par rapport au
centre de gravité (l’axe OZ) de celui-ci.
Sur les revêtements ou se manifestent des
phénomènes de tangage, il est également
fréquent de constater l’apparition de
phénomènes de louvoiement.
V -1-2-9- LE POMPAGE :
C’est la translation suivant l’axe

…………………du véhicule (OZ)
provoquée par une dénivellation de
la chaussée uniformément répartie
sur les essieux du véhicule.

Ce phénomène est souvent très accentué lorsque le véhicule est engagé à grande vitesse sur une
dénivellation et aussi lorsque les ressorts de suspension sont souples.
V -1-2-10- LE DEVERS :
V -1-2-11- LA FORME :
Le déplacement de la caisse entraine aussi le déplacement d’une masse d’air qui s’oppose à son
déplacement avec ……………………………………..…………………………………………...
Cette force s’exerce vers l’avant de la caisse et vers l’arrière. Le choc des particules d’air sur la
caisse ……………………………………..…………………………………………...
La somme des mouvements de l’air autour de la caisse est donnée par la résultante R appelée force
aérodynamique qui est une fonction de vitesse de la caisse.
Fx : ………………………………………
R Fy : composante transversale ou dérive
Fz : ………………………………………
Pour éviter ces phénomènes, il est préférable de fabriquer des caisses sans saillies.
V -1-2-12- FACTEURS INTERNES :
Les facteurs internes sont :

- Le couple moteur non adapté au couple résistant, ce qui diminue l’adhérence des roues au
sol ;
- ……………………………………..…………………………………………..;
- La suspension trop sèche, défaut souvent dû aux mauvais états des amortisseurs, ce qui
modifie également l’adhérence au sol ou amorce un couple de renversement du véhicule ;
- ……………………………………..…………………………………………..;
- L’état des pneumatiques, usure inégale ou pression de gonflage non conforme.
V -1-3- EFFETS DES ANGLES SUR LA STABILITE ET DE LA DIRECTION :
V -1-3-1- INFLUENCE DU CARROSSAGE / ANGLES DU PARALLELISME :
……………………………………..………………………a tendance à fermer les roues ;

Un carrossage positif a ……………………………………..………………………………….

V -1-3-2- INFLUENCE DU DEPORT / ANGLES DU PARALLELISME :
Le déport associé à une force de traction ou de freinage provoque un moment qui tend à
fermer ou ouvrir les roues. Bien entendu, un déport nul n’engendre pas de moment, dont n’a pas
d’effet sur le parallélisme des roues ; mais rend la direction dure.
Mode de traction Signe du déport Tendance à :
Traction …………………….. Fermer les roues
…………………….. Négatif …………………………..
……………………… Positif …………………………….
Propulsion ………………………. Fermer les roues
V -1-3-3- INFLUENCE DES MOUVEMENTS DE SUSPENSION / ANGLES DU TRAIN

ROULANT :
Entre les positions d’un demi-train à vide et chargé, nous constatons :

- Une augmentation de ……………………………………..…………………………………;
- ……………………………………..…………………………………………..;
- Une variation de parallélisme dont le sens dépend de la position initiale des biellettes de
direction et de l’emplacement de la crémaillère (en avant ou en arrière de l’axe des roues
avant)
V -1-3-4- ANGLES CARACTERISTIQUES DU TRAIN ARRIERE :
Les angles du train arrière, si celui-ci n’est pas directeur, sont le carrossage et le
parallélisme. Ces angles sont définis de la même façon que ceux à l’avant.
V -1-3-6- DEFINITION DES ANGLES D’OFFSET ET DE SETBACK :
Les angles offset et setback sont des …………………..permettant de vérifier la cohérence

des positionnements des trains avant et arrière entre eux et par rapport à la caisse : en effet, il est
tout à fait possible, lors des …………………. des trains, d’obtenir précisément toutes les valeurs
d’angles et de constater néanmoins un comportement routier non satisfaisant.
V -1-3-7- ANGLES D’OFFSET :
C’est l’angle compris entre l’axe l……………………. du véhicule et l’axe de poussée. Cet
angle doit être théoriquement nul pour un véhicule.
V -1-3-8- ANGLES SETBACK :
C’est l’angle compris entre la perpendiculaire à l’axe de poussée de l’essieu et l’axe reliant
le centre des deux roues de ce même essieu. On détermine ainsi des angles setback avant et arrière.
Cependant, dans la pratique, ces angles seront conditionnés par le calage des essieux par rapport à
la caisse et, dans le cas d’un essieu arrière non directeur, ……………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………

V -1-3-9- INFLUENCE DE CES ANGLES SUR LE COMPORTEMENT ROUTIER DU

VEHICULE :
Il apparaît clairement que si les angles de poussée des trains ne sont pas confondus avec
l’axe longitudinal, le véhicule aura tendance à rouler en crabe. Les conséquences d’un tel défaut
risquent d’être sensibles, notamment lorsque la vitesse est élevée du véhicule. Ces angles ont une
……………………………………..…………………………………………...
T1 T2 T1
x T2
x
A1 A
D
1
𝜶1
D
2
0
z 0
z
T3 A2 T4 T3 A T4
𝜷
D
4
𝜶2
D
2
Figure 8 Figure 9
: Angle offset A1 : Axe de poussée avant : Angle setback avant A2 : Axe de poussée
avant
: Angle setback arrière OX : axe longitudinal du véhicule
T1, T2, T3 et T4 : trajectoires des roues
D1 : ………………………………… D2 : ……………………………………………
D3 : Perpendiculaire à l’axe de poussée avant D4 : ……………………………………………

SEANCEVI: ÉTUDES DE ANGLES DE CHASSE RT DE

CAROSSAGE
TP2 :
Précaution de conduite et
de sécurité ;
Identification des organes
de réglage de ces angles
sur un véhicule.
VI– 0- INTRODUCTION SUR LE TRAIN ROULANT :
Le système de train roulant encore appelé système des liaisons au sol est constitué des sous
ensembles tels que :
- ……………………………………………, constitué d’un ressort et d’un amortisseur
permettant de filtrer les mouvement des masses non suspenduespar rapport aux masses
suspendues à des fréquences compatibles avec le confort des passagers ;
- ……………………………………………, constitué d’ un volant, de la colonne de
direction, du boitier de direction et de la timonerie permettant le braquage des roues toute en
assurant le non ripage des pneumatiques et une trajectoire commandée par le conducteur ;
- …………………………….., constitué des pivots (rotules), de fuséé, de moyeux
(roulements) et des silentblocs rendant compatible le fonctionnement de la direction et de la
suspension tout en permettant le roulage normal du pneumatique ;
- ………………….., constitué de pneu, de roue et de l’air permettant de transmettre les
efforts du moteur et de freinage tout en encaissant les efforts latéraux de toutes sortes.
Ces sous ensembles forment, selon les cas soit un démi-train, soit un essieu : leurs fonctions sont
differentes et ces sous-ensembles sont liés mécaniquement les uns aux autres telque présente la
figure ci-dessous représentée

VI – 0 – 1- FONCTION GLOBALE
Véhicule Véhicul
non guidé e guidé
Train roulant
VI – 0 – 2- CONSTITUTION :
TRAIN ROULANT
TRAIN AVANT TRAIN ARRIERE
Essieu avant (réel ou fictif)

Pneumatiques avant Essieu arrière
Organes de direction
Suspension avant Pneumatiques
Le roulage d’un vehicule s’effectue dans de bonnes conditions lorsque son train roulant permet :
………………………………………………………………………………………………………
De limiter les répercutions sur le volant des chacs reçus par les roues ;
- …………………………………………… roues en position en ligne droite
(autostabilité).
Pour cela le train roulant doit satisfaire a des conditions geometriques qui sont :
- …………………………………………………………………;
- Les angles du train avant (chasse, carrossage, pivot, inclus, parallélisme…) ;
- L’alignement de l’essieu arrière par rapport à lessieu avant.
Les différentes pièces des trains roulants ont des positions complexes dans l’espace, leur
position est donc définie en projection sur trois plans de référence qui sont :

Plan
Plan longitudina
frontal l………………
Figure 2 Plan de
rouleme
I – 1 – L’ANGLE DE CHASSE : nt……
VI – 1 – 1- DEFINITION :
En projection dans le plan longitudinal, l’angle de chasse CH est l’angle formé entre l’axe de
pivotement et une perpendiculaire au plan de roulement (Fig. 4). L’angle de chasse assure
…………………………………………….
VI – 1 – 2- DEMONSTRATION DE L’UTILITE DE L’ANGLE DE CHASSE :

Il est possible d’assimiler l’angle de chasse d’une automobile à celui d’une roue de vélo
(schéma a) ou de chariot (Fig. 3 et 4).
Dans ces trois cas, on observe que l’axe de pivot coupe la ligne du sol en un point situé en avant
du point de contact de la roue au sol.
Il se produit un effet de roue tirée qui permet le retour en ligne droite de la roue après un
……………………………………………

VI – 1 – 3- TYPE DE CHASSE :
On dit que l’angle de chasse est :

Négatif si l’axe de pivot Positif si l’axe de pivot
passe en arrière du point de Nul si l’axe de pivot passe en avant du point de
contact de la roue au sol. est vertical contact de la roue au sol.
Sens d’avancement du véhicule
Figure 5 : angle de chasse

VI – 1 – 4- CRITIQUES DE L’ANGLE DE CHASSE :
Chasse Avantages Inconvénients Effet d’une chasse
Elle tend à garder les roues dans leur La difficulté de Une chasse trop
position de déplacement en ligne droite faire pivoter les grande exige un
après un braquage. roues effort important
………………… lorsqu’elles se pour braquer les
………………… déplacent en roues et maintenir
……… ligne droite. le véhicule dans un
Le basculement virage ; provoque
léger du un flottement des
véhicule au d’un roues dans le cas
braquage. de petite voiture
(shimmy)
Elle facilite le braquage des roues et Elle peut causer un
………………… tend à produire une légère inclinaison mouvement
………………… latérale de la voiture à l’intérieur dans ondoyant (en onde)
……… un virage. Ce qui veut dire que le coté et une perte de
du véhicule à l’intérieur du virage stabilité de la
s’abaisse légèrement pendant que l’autre direction.
coté s’élève lors d’un virage.
VI – 2 LE CARROSSAGE :
VI – 2 – 1 DEFINITION :

CA
CA
Figure 6
VI – 2 – 3 TYPE DE CARROSSAGE :
On dit que l’angle de carrossage est :
Positif si le haut de la roue Nul si le plan de la roue est Négatif si le haut de la

est orienté vers l’intérieur vertical roue est orienté vers
du véhicule l’extérieur du véhicule.

Il est à noter qu’un carrossage négatif est destiné à favoriser la stabilité du véhicule en ligne
droite. Il réduit le roulis du véhicule dans les virages, ce qui améliore le bon comportement du
véhicule au virage. Un carrossage négatif est adopté quelque fois sur certains véhicules tractés.
SEANCEU VII Études de L’INCLINAISON DE L’AXE DES

PIVOTS ET L’ANGLE INCLUS :
VII – 1- ANGLE DE PIVOT :
PI
FIGURE 1
VII – 1 – 3- EFFET DE L’ANGLE DE PIVOT :
L’axe de pivot étant incliné, l’extrémité de la fusée décrit lors d’un braquage un arc de
centre situé dans un plan incliné par rapport au sol.
Le pneumatique subissant les mêmes mouvements verticaux que la fusée, l’axe de pivot a donc
tendance à entrer dans le sol. Mais cela étant impossible, c’est le véhicule qui se soulève.

La position la plus basse de la caisse correspondant aux roues droites, l’angle de pivot conjugue
donc ses effets avec ceux de l’angle de chasse pour redresser les roues après un virage.
C’est également l’angle de pivot qui provoque l’inclinaison du plan des roues lors du braquage.
VII – 1 – 4 AVANTAGES :
…………………………………………………………………………………………………
VII – 1 – 5- INCONVENIENTS :
La direction devient de plus en plus dure (……………………………

très importante).
VII – 2- L’ANGLE INCLUS :
VII – 2 – 1- DEFINITION :
Axe vertical
Axe de pivot
I
Axe horizontal
Axe de fusée
NB : Les angles de chasse, de carrossage, de pivot ne sont réglables que sur une minorité des
véhicules, ils sont déterminés par la fabrication de la fusée et du porte-moyeu.

SEANCEU VIII : Études du DEPORT AU SOL
VIII – 1 DEFINITION ET NECESSITE :
C’est la projection sur le plan frontal de la distance comprise entre le point de concours de
l’axe de pivotement avec le sol et le point milieu de l’aire de contact du pneumatique/sol. Cette
distance engendre deux types d’inconvénients :
- …………………………….. : La masse du véhicule qui se reporte sur les points de
pivotement entraîne une fatigue importante de la fusée qui devra être très résistante.
- ……………………………… : lorsque la roue rencontre un obstacle lord du roulage
(résistance), une forte réaction agit sur la fusée ; la roue tend à s’ouvrir ou à se
fermer, entraînant ainsi une instabilité de la direction. Les irrégularités de la
route entraine une instabilité directionnelle d’où la nécessité de réduire le déport au
sol du pneumatique.
d+ d- B
A
VIII – 2 TYPE DE DEPORT AU SOL :

Le déport au sol d’un véhicule peut être positif, négatif ou nul. Mais la valeur de
cette cote n’est jamais donnée, les constructeurs précisent dans les manuels de réparation si le train
avant à un déport positif, négatif ou nul. Il est a noté que la valeur du déport au sol dépend des
valeurs de l’angle de pivot, de l’angle ……………………………………………

VIII – 2 – 1 DEPORT POSITIF :

…………………….. est dit positif lorsque la distance comprise entre les points de
contact des axes de pivotement de l’essieu avant au sol est inférieure à la distance comprise entre
les centres des surfaces de contact pneumatique/sol de l’essieu avant. En d’autres termes, le déport
au sol est dit positif lorsque l’axe de pivotement rencontre le sol à l’intérieur du véhicule ceci le
véhicule étant vue de face (Fig. 1A et 3).
A B
B A
VIII – 2 – 2 DEPORT NEGATIF :
Le déport au sol est dit …………………………….. la distance comprise entre les points de
contact des axes de pivotement de l’essieu avant au sol est supérieure à la distance comprise entre
les centres des surfaces de contact pneumatique/sol de l’essieu avant. En d’autres termes, le déport
au sol est dit négatif lorsque l’axe de pivotement rencontre le sol à l’extérieur du véhicule ceci le
véhicule étant vue de face (Fig. 1B et 4).
VIII – 2 – 3 DEPORT NUL :
Le déport au sol est ………………….. lorsque la distance comprise entre les points de
contact des axes de pivotement de l’essieu avant au sol est égale à la distance comprise entre les
centres des surfaces de contact pneumatique/sol de l’essieu avant. En d’autres termes, le déport au
sol est dit nul lorsque l’axe de pivotement rencontre le sol au centre de la surface de contact
pneumatique/sol du véhicule ceci le véhicule étant vue de face (Fig.).
VIII – 3 REDUCTION DU DEPORT AU SOL :
Le déport au sol est diminué par :

- ……………………………………………
- ……………………………………………
- …………………………………………….

VIII– 4 LE DEPORT DE LA ROUTE :
VIII – 3 – 1 DEFINITION
Le déport de la roue (……………. = jante + voile) est la distance comprise entre le plan
médian de la jante et le plan de fixation du voile sur la fusée ou le moyeu de fusée.
VIII – 3 – 2 CRITIQUES :
Le déport de la roue (jante) diminue le déport au sol du pneumatique ; il permet aussi de

………………………………………………………………
.

SEANCE IX : ÉTUDES DU PARALLÉLISME
IX – 1- L’EPURE DE DIRECTION :
L’épure de direction est l’organisation schématique des biellettes qui déterminent le

braquage des roues.
Bras de
direction Rotule de
direction
Figure 1 : Epure de direction lors d’un virage à droite
Bras de Rotule de
direction direction

IX – 2- DEFINITION
Le parallélisme des roues est la différence de distance entre l’avant et l’arrière des roues
d’un même essieu le véhicule étant projeté sur le plan de roulement.
C
A
A
B
B
D
A = B est le parallélisme des roues et C = D est le parallélisme des essieux.

L’expérience montre que le parallélisme des roues d’un même essieu varie en fonction de la charge
du véhicule et du type de propulsion.
IX – 3 LE PINCEMENT ET L’OUVERTURE DES ROUES
Le …………………, l’inclinaison de l’axe de pivotement, le carrossage et la chasse assurent

une conduite satisfaisante, mais les fusées se fatiguent exagérément en même temps qu’apparaît une
usure anormale des pneus sur la route plate. Ces problèmes sont diminués par le pincement ou
l’écartement des roues (……………………………………………).
………………………. qui est la fermeture des roues d’un même essieu vers l’avant,
consiste à régler la barre d’accouplement à une valeur peu différente de la valeur théorique afin qu’à
l’arrêt les roues non motrices convergent (pincement) et les roues à la fois motrices et directrices
divergent (ouverture) ; de la sorte que, en marche normale les roues conservent un parallélisme
suffisant.
B
A
Ouverture : A > B Pincement : A < B

Note : Afin d’éviter le ripage des roues en ligne droite, les constructeurs tiennent compte dans les
réglages initiaux de ces différents facteurs, ce qui permet de maintenir parallèle les roues d’un
même essieu et les essieux avant et arrière aligné.
Le parallélisme est réglable dans la plus part des véhicules automobiles.
Un parallélisme déréglé entraine une usure anormale et prématurée des pneumatiques, des défauts
de tenue de ……………………………………………………………………
IX – 4 CONSTAT
Jusqu’aux années 1980, les règles suivantes étaient appliquées :

a) On donnait de la fermeture aux roues avant des véhicules propulsés pour que les roues
deviennent parallèles lorsque le véhicule se déplace.
A B C D
A : ……………………………………………;
B : ……………………………………………;
C : ……………………………………………;
D : ……………………………………………
On donnait de l’ouverture aux roues avant des véhicules tractés pour que les roues deviennent
parallèles lorsque le véhicule se déplace.
A B C D
A : Parallélisme nul, véhicule à l’arrêt ;

B : Parallélisme en fermeture, véhicule en marche ;
C : Parallélisme en ouverture, véhicule à l’arrêt ;
D : Parallélisme nul, véhicule en marche.
Cependant, l’évolution de la conception du train avant ne permet plus de se tenir à ces données.
Mais dans tous les cas, les roues directrices seront orientées de manière à être parallèle ou
légèrement pincées lors du roulage.

IX – 5 L’ALIGNEMENT DU TRAIN ARRIERE .
Pour qu’il y ait une harmonie de roulement dans tout le véhicule, il est indispensable que
toutes les roues décrivent sur le sol des trajectoires parallèles sans aucun ripage. Ce résultat est
obtenu si les roues non directrices sont parallèles au plan longitudinal du véhicule.
A : Parallélisme des roues est correcte ainsi que l’alignement des essieux ;
B : Parallélisme des roues est correcte mais que l’alignement des essieux incorrect;
C : Parallélisme des roues de l’essieu avant est correcte ainsi que l’alignement des essieux,
mais le parallélisme des roues de l’essieu arrière est en ouverture (côté droit de l’essieu
arrière faussé) ;
D : Parallélisme des roues de l’essieu avant est en fermeture (défaut de l’essieu avant), mais
l’alignement des essieux ainsi que le parallélisme des roues de l’essieu arrière sont correctes ;
E : Parallélisme des roues est correcte, mais l’alignement des essieux est incorrecte (car
l’essieu arrière est désaxé, châssis ou essieu accidenté) ;
F : Parallélisme des roues de l’essieu avant est correcte ainsi que l’alignement des essieux,
mais le parallélisme des roues de l’essieu arrière est en fermeture (côté gauche de l’essieu
arrière faussé) .
A B C
Exemples de différents
D anomalies constatables au niveau de l’essieu arrière :
E F
LES ANGLES DU TRAIN ARRIERE :

…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
………………………………………. Par contre, différents cas de mauvais alignement peuvent se
produire : essieu déporté, tourné…

CHAP.X : METHODE DE REGLAGE DE LA

GEOMETRIE DES TRAINS ROULANTS
X – 1 PROCEDES DE CONTROLE SANS POSTE FIXE SPECIALISE :

X – 1 – 1 LE CARROSSAGE :
X – 1 – 2 LA CHASSE :
X – 1 – 3 LE PINCEMENT OU OUVERTURE DES ROUES AVANT :

CHAP.XI : VERIFICATION DES

ELEMENTS DU TRAIN ROULANT
Objectifs : TP7 :
Vérifier l’état des différents éléments du train Contrôle sur un véhicule donné :
L’état des pneumatiques
roulant. Des éléments de suspension et de direction
La position du volant / à la position des roues
XI – 1 PNEUMATIQUE :
XI – 1 – 1 FONCTION :
Le pneumatique permet de transmettre au sol les efforts moteurs et retardateurs. Il participe

au guidage du véhicule et contribue à la tenue de route, au freinage et à la suspension. Il transmet la
charge du véhicule au sol. (En d’autres termes, le pneumatique est chargé d’assurer une liaison
souple du véhicule avec le sol).
Un pneumatique est composé des éléments suivants :
- ……………………………………………;
- ……………………………………………) ;
- ……………………………………………;
- …………………………………………….
XI – 1 – 2 IDENTIFICATION D’UN PNEUMATIQUE :
Pour identifier un pneumatique on interprète les marques gravées sur les flancs du pneumatique.
1 : Les dimensions du pneu

Il est à noter que, les fabricants de pneus emploient plusieurs systèmes de mesure. Pour mieux
comprendre, voici ce que signifient quelques codes de dimensions de pneus.
Exemple 1 : 185/70 HR-13
185 : Largeur de la bande de roulement en millimètres
70 : Profil. La hauteur de section du pneu équivaut à 70 % de sa largeur
H : Code de vitesse. Conçu pour des véhicules dont la vitesse peut atteindre 210 km/h.
R : Désigne un pneu à carcasse radiale.

13 : Diamètre de la jante de roue en pouces.
Exemple 2 : P 195/75 R-15
P : Indique que c’est un pneu de tourisme.
195 : La largeur de la bande de roulement en millimètres.
75 : Profil. La hauteur de section du pneu équivaut à 75 % de sa largeur.
R : Désigne W1 pneu à carcasse radiale.
Exemple 3: 180/65 VR 390
180 : Largeur de la bande de roulement en millimètres.
65 : Profil. La hauteur de section du pneu équivautà65 % de sa largeur.
V : Code de vitesse. Destiné à des véhicules dont la vitesse de pointe dépasse 210 km/h.
R : Désigne un pneu à carcasse radiale.
390 : Diamètre de la jante de roue en millimètres.
Exemple 4: G -78- 15
G : Code de dimension et de charge. La largeur du pneu et sa capacité de charge augmentent selon
la position de la lettre dans l’alphabet. Exemple: G plus large que F.
78 : Profil. La hauteur de section du pneu équivaut à 78% de sa largeur.
Note: Pour les codes de vitesse, il existe d’autres lettres que celles des exemples ci-dessus. En voici
deux autres:
S : Conçu pour des vitesses maximales de 180 km/h.
T : Conçu pour des vitesses maximales de 190 km/h.
Pour mieux visualiser les profils de pneus, consultez la figure 2.
4 : Capacité de charge
Le pneu est conçu et homologué pour supporter la charge maximale indiquée, sans dépasser la
pression de gonflage à froid. Exemple : charge maximale de 455 kg sous une pression maximale de
240 kPa.
Les lettres suivantes, LRB, LRC ou LRD correspondent à une catégorie de
LR : Désigne le terme anglais (Load Range).

B : Charge utile, pneu 4 plis.
C : Charge utile, pneu 6 plis.
D : Charge utile, pneu 8 plis.
Note: La charge utile augmente avec la position de la lettre dans l’alphabet. Plus la lettre se
rapproche de Z, plus le nombre de plis augmente et plus la charge pouvant être supportée par le
pneu augmente.
5 : Code d’identification
Ces lettres et chiffres représentent le numéro d’identification du pneu. Exemple : AXU5 CX
AX : Le constructeur
U5 : La dimension du pneu
Cx : Le type de pneu
231 : La date de fabrication du pneu. (23e semaine de l’année 1981)
6 : Brevets
A titre d’exemple, on rencontre les inscriptions suivantes : U.S. Pat. 3404722 Can. Pat. 1980.
7 : Construction
Ce code indique les matériaux utilisés pour la construction du pneu. Exemple:
- Tread - 2 rayon +1 nylon +2 acier
- Sidewail - 2 rayon
Ce qui signifie que les plis de la bande de roulement ont deux plis en rayonne, un pli en nylon et
deux plis d’acier. Les flancs ont deux plis en rayonne.
8 : Qualité du pneu
Il s’agit d’un code américain fréquemment employé sur les pneus vendus au Canada. Exemple:
- Usure de la semelle (Tread Wear 140)
- Traction B
- Température C
140 : Désigne un pourcentage indiquant l’espérance de vie du pneu dans des conditions idéales. Le
chiffre 100 correspond à une espérance de vie de 50000 km. Dans cet exemple, le chiffre 140
correspond donc à une espérance de vie accrue de 40 %, soit 70 000 km.
Les niveaux de traction et de température sont divisés en trois catégories, dont la qualité décroît de
A à C, la lettre B constitue la moyenne.
Note: Les pneus de secours temporaires sont habituellement marqués d’un T. Ils permettent
d’alléger la voiture et d’augmenter le volume utilisable du coffre. Ils sont conçus pour parcourir des
distances ne dépassant pas 80 km sans arrêt, à une vitesse maximale de 80km/h. Il est très important
de respecter la pression à froid indiquée sur ce type de pneu. La plupart des manufacturiers
recommandent que la pression soit maintenue à environ 410 kPa.
9 : Types de pneu
Les renseignements indiqués à cet endroit vous informent si le pneu est avec ou sans chambre à air.
Le terme anglais «tubeless» indique qu’il s’agit d’un pneu sans chambre à air.
10 : Pneus à neige et boue

Ces pneus sont marqués M & S, M/S, M + S, etc. et indiquent que le pneu est conçu pour la boue et
la neige.

XI – 1 – 3 TYPE DE BANDE DE ROULEMENT :
Le pneu A de la figure 3 est un pneu de route

procurant un rou1emeisouple, silencieux et une
bonne longévité.
Le pneu B de la figure 3 est un pneu quatre saisons.

C’est un pneu qui donne une bonne traction dans la
neige, sur des routes mouillées et sèches à longueur
d’année. Il est un pneu de compromis. Il offre de
meilleures performances avec une traction avant. Il
est bon ou moyen dans plusieurs situations, mais ne peut prétendre remplacer complètement un
pneu d’été ou d’hiver. Son principal avantage réside du fait qu’on échappe aux changements de
pneus saisonniers.
Le pneu C de la figure 3 est un pneu haut performance dessiné pour donner une adhérence
extraordinaire à haute vitesse dans les courbes et au freinage. Il est excellent sous la pluie. La
sculpture à quatre nervures et à encoches profondes et les rainures radiales, des épaulements
évacuent l’eau et réduisent l’aquaplanage (Perte d’adhérence des roues d’un véhicule sur une
surface mouillée due à la formation d’une pellicule d’eau entre les pneus et cette surface).
Le pneu D de la figure 3 est un pneu conçu pour la boue et la neige. Il est muni de sculptures au
relief accentué qui s’enfoncent dans la neige et assurent une bonne traction. Les sculptures sont
taillées et agencées de façon que le pneu se nettoie lui-même en ne permettant pas à la neige de s’y
amasser.
Quelques pneus à neige ont une semelle en caoutchouc dur. Ils offrent une bonne longévité, une
bonne adhérence dans la neige, mais une adhérence médiocre sur la glace. Certains présentent une
semelle avec du caoutchouc plus mou. Ils ont une bonne adhérence dans la neige et une adhérence
moyenne sur la glace. Ils s’usent très rapidement.
Ceux qui procurent une adhérence supérieure sur la glace offrent une semelle qui assure un
bon nettoyage des rainures, utilisent un caoutchouc très mou et une carcasse plus souple. Ces pneus
s’usent plus rapidement. Donc, d’une façon générale, un pneu à neige s’use beaucoup plus
rapidement qu’un pneu d’été et il est moins adéquat pour la conduite à haute vitesse.
Note: On peut munir les pneus à neige de crampons si ceux-ci sont fabriqués en conséquence. Ils
améliorent la traction et le freinage sur la glace et la neige durcie. Cependant, ils causent des
dommages considérables au pavé et, sur pavé humide, leur capacité d’adhérence est
considérablement réduite. D’ailleurs, leur usage est de plus en plus discuté et dans bien des
provinces canadiennes et états américains, Son usage est soit très limité ou tout simplement interdit.
En somme, il est souhaitable de les utiliser que si l’on doit rouler souvent sur des routes glacées.
XI – 1 – 4 LES CAUSES DE DETERIORATION ET TYPE D’USURE DE LA BANDE DE

ROULEMENT :
La chaleur est le plus grand ennemi du pneu. Elle est provoquée par la flexibilité des plis et
augmente à mesure qu’augmente la vitesse. De plus, si le pneu est insuffisamment gonflé ou

surchargé, la chaleur peut atteindre une température supérieure au seuil critique d’environ 114°C,
ce qui réduit sa résistance et entraîne une usure rapide de sa bande de roulement.
La durée d’un pneu dépend surtout de sa pression de gonflage, de son équilibrage et de l’alignement
des roues. De plus, une conduite à des vitesses excessives écourte sa longévité.
a) La pression de gonflage
La figure 4 montre la surface de contact au sol de la bande de roulement d’un pneu trop
gonflé ou insuffisamment gonflé. Nous pouvons remarquer les zones de contact sont réduites
lorsque la pression de gonflage n’est pas conforme.
b) Le gonflage insuffisant
Le gonflage insuffisant cause plus de dommages aux pneus que bien d’autres négligences
d’entretien. Il cause une usure sur les deux côtés de la bande de roulement comme le montre la
figure 5 et quelquefois un décollage ou une rupture des toiles intérieures comme le montre la figure
6. De plus, il peut être la cause d’une direction dure, du crissement (production d’un bruit de
frottement) des pneus dans les virages, d’une consommation supplémentaire d’essence et d’une
source d’échauffement anormale du pneu.
En outre, il durcit le roulement, augmente la violence des chocs contre les obstacles, diminue
l’adhérence à la chaussée et peut affaiblir la carcasse du pneu.
……………………………………………
Principalement, deux éléments ou angles de l’alignement des roues avant ou arrière d’une
automobile peuvent entrainer l’usure prématurée des pneus, s’ils ne sont pas réglés correctement.
Ce sont le carrossage et le pincement (ou parallélisme).
d - 1) ……………………………………………
Le carrossage est l’inclinaison vers l’intérieur ou vers l’extérieur du haut de la roue. Un
carrossage inexact provoque une usure excessive d’un côté de la bande de roulement du pneu. Un

carrossage trop positif use l’extérieur de la bande de roulement, tandis qu’un carrossage négatif use
l’intérieur de la bande de roulement. La figure 8 montre l’usure d’un pneu causée par un carrossage
excessif.
d - 2) Le pincement (parallélisme)
Le pincement ou parallélisme correspond à la différence de distance mesurée entre l’avant et
l’arrière des roues.
De tous les angles d’alignement des roues, il est considéré comme celui qui use le plus les pneus.
L’usure se présente avec des stries biseautées sur la bande de roulement. La figure 9 montre l’usure
d’un pneu causée par un mauvais ajustement du pincement.
c) Le mauvais équilibrage des roues

d) Le plus souvent, le mauvais équilibrage des roues est décelé par le propriétaire du véhicule,
lors de la conduite sur route, par l’apparition de vibrations cycliques ou continues dans la
direction, le plancher ou les sièges, à une vitesse d’environ 80 km/h ou plus.
Ce déséquilibre signifie que le poids de la roue et du pneu n’est pas uniformément réparti, soit sur la
circonférence du pneu ou sur chacun des côtés de la bande de roulement.
La figure 10 illustre une usure type d’un pneu causée par un déséquilibre. Remarquons que l’usure
est localisée à différents endroits sur la bande de roulement.
……………………………………………
Les pneus exposés à de grandes vitesses, de façon continue, s’échauffent et leur durée de vie
peut être réduite de moitié et plus, surtout si les virages sont eux aussi effectués trop rapidement.
Donc la façon de conduire un véhicule peut influer sur la longévité des pneus.
XI – 2 LES ROUES DU VEHICULE :
Avant d’énumérer et expliquer les vérifications à effectuer sur les roues du véhicule, voici une
brève description des deux types de roues : les roues en aciers et les roues en alliage léger.
1 – Siège du talon du
pneu
2 – Jante
3 – Voile
4 – Bourrelet de
Sécurité
Note: Ces deux types de roues peuvent avoir quatre, cinq, six et huit trous percés dans le voile pour
leur permettre d’être fixées aux moyeux ou sur le flasque d’arbre de roue.
Les principales vérifications d’une roue sont:
- L’examen visuel;
- ……………………………………………;
- …………………………………………….
XI – 2 – 3 L’EXAMEN VISUEL :
Les roues finissent par s’user tout comme les pneus et les autres éléments du véhicule qui
sont mis à rude épreuve. Donc, à intervalles fréquents, il est bon d’examiner les roues afin d’assurer
un fonctionnement sécuritaire de la voiture.
Pour ce faire:
- ……………………………………………;
- ……………………………………………;
- Vérifiez les trous de fixation, pour déceler tout agrandissement qui serait causé par des
écrous insuffisamment serrés.
Note: Lors des changements de pneus, il faut examiner à fond la roue entière, tout particulièrement
les surfaces du contour de la jante et, pour les roues montées de pneus avec chambre à air, le sillon
normalement dissimulé par les anneaux de la jante.
Avant de procéder à la vérification de l’ovalisation et du voilage, assurez-vous que les coussinets de
roue soient bien réglés, que les écrous de roue soient serrés uniformément au bon couple, que les
pneus soient gonflés à la pression recommandée et que les talons des pneus reposent bien dans le
bourrelet de la jante.

Note : le voilage total admissible est généralement de 1,78 mm selon les véhicules, mais il est
inférieur sur les véhicules de production courante. Toujours se référé au manuel de réparation
approprié pour les spécifications précises du véhicule vérifié.
Il ressort que, si le voilage et l’ovalisation de la roue e du pneu dépassent les spécifications

admissibles, l’anomalie peut généralement être corrigée en déplaçant la roue de deux goujons sur le
moyeu. Refaire ensuite le contrôle du voilage et de l’ovalisation de la roue et du pneu comme
précédemment. Si les lectures ne tombent pas dans les normes admissibles, il faut remplacer les
éléments défectueux.
XI – 3 LA DEPOSE ET LA REPOSE DES ROUES :
La mauvaise exécution de la dépose ou de la repose des roues peut entraîner des problèmes
nouveaux causés par votre intervention.
Ainsi, si vous serrez les écrous de roue à une tension trop élevée, il deviendra pratiquement
impossible pour l’usager d’enlever cette roue lors d’une crevaison sur la route. En outre, de récentes
modifications aux roues ainsi que l’utilisation des freins à disque exigent une attention particulière
au ………………………………………………………………………………………….

XI – 3 – 1 LA PERMUTATION DES PNEUS :
Les pneus subissent une usure différente selon leur position sur le véhicule. La permutation
permet d’uniformiser l’usure de tous les pneus, évitant ainsi qu’un pneu s’use plus rapidement
qu’un autre. Le fait de faire la permutation peut vous permettre d’augmenter d’environ 20% la
durée de vie des pneus d’une voiture.
Note: Si le véhicule est équipé d’une roue de secours pleine grandeur, vous devez l’inclure dans
votre plan de permutation, car une roue qui n’est pas utilisée se détériore également.
Il est avantageux, quand le besoin de pneus à neige est indispensable, de faire coïncider la
permutation avec le montage de ces pneus. II est à remarquer cependant que si la voiture est équipée
de pneus à carcasse radiale, les pneus à neige doivent également avoir une carcasse radiale, sinon la
voiture risque d’être instable …………………………………………….
XI – 3 – 2 LES METHODES DE PERMUTATION :
Les manufacturiers proposent des ordres de permutation différents. Donc, pour exécuter la
permutation des pneus correctement, vous devrez suivre les recommandations du fabricant du pneu
ou de l’automobile.
……………………………………………, voici à titre indicatif différentes possibilités de
permutation de pneus.
Les schémas de la figure 14 montrent une permutation typique avec des pneus à carcasse en
diagonale ceinturée ou non, avec ou sans le pneu de secours.
Les schémas de la figure15 montrent une permutation typique avec des pneus à carcasse radiale
avec ou sans pneu de secours. Vous remarquez dans cette façon de procéder, qu’on ne change pas
les pneus de côté pour ne pas inverser leur sens de rotation qui, selon certains, pourrait occasionner
des ennuis de conduite et d’usure.

XI – 4 LES AMORTISSEURS :
Le rôle des amortisseurs est de freiner en souplesse le mouvement des ressorts de la

suspension et de limiter en nombre et en importance les oscillations de la voiture. L’amortisseur
participe à la sécurité par une meilleure tenue de route et à l’amélioration du confort des passagers
XI – 4 - 1 RISQUES A COURU AVEC DES AMORTISSEURS USES :
L’amortisseur assure avec le pneumatique le contact permanant de la roue au sol. La tenue de

route, le freinage et l’usure des pneus dépendent donc de son état. L’amortisseur participe donc
pour une grande part à la sécurité.
Un amortisseur usé cause des situations suivantes :
- ………………………………………………………….. (sur une route sèche et déformée, la
distance de freinage peut être augmentée de 2,6 m pour une vitesse de 80 Km/h et de 2,3 m
dans un virage à une vitesse de 50 Km/h).
- …………………………………………… (diminution de la tenue de route).
- Remplacement des pneus fréquent (suite à l’usure rapide et irrégulière de ces derniers).
- ……………………………………………de réaction du conducteur ce qui est un danger
pour les occupants du véhicule.
XI – 4 – 2 COMMENT SAVOIR SI LES AMORTISSEURS SONT DEFECTUEUX ?
- L’état des pneus fig. 17 B

Un pneu usé irrégulièrement par facette est la caractéristique des amortisseurs fatigués.
- Les fixations fig. 17 C et D
Elles peuvent être cassées, déformées. Le silentbloc ne doit pas être craquelé ou anormalement
déformé. Le mauvais état des fixations se traduit par des bruits dans la suspension au freinage, à
l’accélération ou lors des passages sur des routes déformées.
- La tige fig. 17 E
Si elle est oxydée ou déformée, elle entraînera une détérioration rapide des joints et une fuite
d’huile.
- Le corps fig. 17 F
La déformation du corps peut freiner voire même bloquer le coulissement du piston.
b) Vérification par balancement (banc d’amortisseur)

XI – 4 – 3 MOMENT DE REMPLACEMENT DES AMORTISSEURS :
Le drame est que l’amortisseur s’use lentement mais surement. Si un défaut important ne se
déclare pas, le conducteur ne s’aperçoit pas subitement que ses amortisseurs sont fatigués jusqu’au
jour où il est surpris par un comportement inhabituel de son véhicule. Cette accoutumance est
dangereuse aussi il est conseillé de faire vérifier votre suspension tous les 20000 km ou tous les ans
et remplacer les amortisseurs tous les 50000 km

CHAPITRE XII :
Objectif : à la fin de cette leçon l’élève sera capable de :
- Connaitre le rôle, les qualités de freinage
- Connaitre les modes de freinage
- Appliquer les conditions d’adhérence dans une automobile
- Calculer l’évolution de la distance d’arrêt en fonction de la vitesse
- Connaitre les fonctions globales du freinage
- Etudier les éléments constitutifs du système freinage (frein à disque et frein à tambour)
- Etudier les types de maitre-cylindre
GENERALITEES SUR LE FREINAGE

INTRODUCTION
Pour arrêter un mécanisme en mouvement, il faut lui extraire l’énergie cinétique qu’il
détient. Lorsqu’on supprime l’effort qui met ce mécanisme en mouvement, celui-ci finira par
s’arrêter de lui-même. Ceci est dû aux frottements relatifs des pièces en mouvement et à leurs
poids. Mais le temps d’arrêt sera très long. Vu les exigences de sécurité et les raisons
économiques, ce temps doit être réduit au minimum. Dans l’automobile, cette fonction est
assurée par un ensemble appelé « système de freinage ».
XII A-1-/ ROLE DU FREINAGE :

Le freinage dans l’automobile a pour rôle de :
 …………………………………………… (frein moteur)

 …………………………………………… (frein de service)
 …………………………………………… (frein de stationnement ou de parking)
XII -A-2-/ QUALITES DU FREINAGE :

Les qualités d’un freinage sont :
 La progressivité (……………………………………………à l’effort de commande)

 La stabilité (conservation de la trajectoire)
 …………………………………………… (conservation de ses qualités)
 Le confort (effort de commande réduit)
 …………………………………………… (temps et distance minimum)

XII -A-3-/ MODES DE FREINAGE UTILISES DANS L’AUTOMOBILE

Les modes de freinage utilisés en automobile sont :
 …………………………………………… (frein moteur) ;

 le freinage par le système de freinage (frein ……………………………………………, stationnement).
8
11
3
8 1
1 2
5 1
6 1
10
9
2
7
Exercice d’application : faite la nomenclature du système de freinage sur l’image ci-dessous
1 2
7
6
5
4
3

Correction :
1) Entourons le système de freinage sur le schéma ci-dessous :
1 2
6
5
4
3
2) Les parties de ce système
1- Raccord 5- ……………..
2- Maitre-cylindre + Servo frein 6- Limiteur
3- Etrier 7- …………..
4- Disque
V-D/ LES ELEMENTS DE FREINAGE :

1 Rappel :
Nous avons vu précédemment que le freinage consistait à créer une force s’opposant à l’avancement
du véhicule.
Cette force sera obtenue par frottement : Sur : Un élément solidaire de la

roue en rotation.
d’un élément fixe du châssis.


-2- COMPOSITION DU CIRCUIT DE FREINAGE

……………………………………………par deux freins à disques à l'avant et à l'arrière ou
deux freins à tambours à rattrapage de jeu automatique pour l'arrière. L'ensemble est alimenté par
un double circuit en diagonale. La commande hydraulique est réalisée par un maître-cylindre à
double circuit assisté …………………………………………….
Le frein de sécurité commandé par câbles à partir d'un levier fixé au plancher, agit sur les
mâchoires de frein arrière.
Dans chaque cylindre de roue arrière est intégré un compensateur de freinage ou d’un
……………………………………………la pression sur les roues arrière uniquement.
-2.1- Eléments constitutifs
1 - Etrier de frein avant droit 3 - Maître-cylindre

4 - Amplificateur de freinage (Mastervac) 6 - Tambour de frein arrière gauche
2 - Etrier de frein avant gauche 7 – ………………………………………
5 …………………………………………
-3- LES COMMANDES

3.1 Dans une installation de freinage, il faut distinguer :
 ……………………………………………: freins à disque et à tambour
 Le dispositif de commande qui comprend tous les éléments permettant au
conducteur d'actionner le dispositif freinage.
3.2 Les qualités d’un dispositif de commande sont :

 ……………………………………………
 ……………………………………………
 Nécessiter un faible effort de la part du conducteur
 Répartir la force de freinage, uniformément sur les deux roues du même essieu
et convenablement sur chacun des essieux en fonction LA CHARGE
supportée par chacun d’eux.

3.3 La commande peut être réalisée

……………………………………………par tringles rigides ou câbles souples

hydrauliquement, par action d'un liquide sous pression

……………………………………………, par action de l'air sous pression. Ce
type de commande est surtout utilisé dans le cas de véhicules industriels.
…………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………….……….
En véhicules particuliers, on utilise en général :

 Une commande mécanique pour le frein de secours et de stationnement, appelé
plus couramment «frein à main »
 Une commande hydraulique pour le circuit de freinage principal.
4- DEMULTIPLICATION MECANIQUE DE LA FORCE
La pédale de freins s'articule par rapport à
un axe. La tige de poussée est fixée à une
distance plus ou moins proche de cet axe.
La force Ft communiquée à la tige de
poussée dépend :
 De la force avec laquelle le

conducteur appuie sur la
pédale (Fc)
Rapport des distances par rapport à l'axe.
Fc * L2 = Ft * L1
Prenons le cas où l'effort du conducteur est égal à :
Fc = 50 N et où le rapport de bras de levier de la pédale est égal à R = 4/1. Dans ce cas, la

force de la tige de poussée est Ft = 50 * 4 = 200 N. La force est multipliée par 4. On observe,
dans le même temps, que la course de la pédale est 4 fois plus grande que celle de la tige de
poussée.
-6- LE MAÎTRE CYLINDRE

6.1 – Fonctionnement du maître-cylindre simple.
LE MAÎTRE CYLINDRE
1 – Le corps 2 – Le piston

3 – La coupelle primaire 11 – Sortie sans résiduelle

4 – La coupelle secondaire 12 – Sortie avec résiduelle
5 – Ressort de rappel 13 – Rondelle protectrice
6 – Soupape de pression résiduelle 14 – Cuvette d’appui
7 – Fixation du réservoir (bocal) 15 – Rondelle d’arrêt
8 – Orifice de dilatation 16 – Circlips de fermeture
9 – Orifice d’alimentation
10 – Orifices de compensation
6.1.1 Description
……………………………………………primaire se compose principalement d'un

corps en fonte dans lequel se déplace un piston. Le corps comprend un alésage, une bride de
fixation, un siège de soupape et des bossages. Le bossage d'arrivée, réalise la jonction avec le
réservoir de compensation et est percé de deux trous : ……………………………………(9)
(ø 5 à 6 mm) et le trou de dilatation (8) (ø 0,6 mm). Les bossages de départ (11, 12),
raccordés à la canalisation, sont en nombre variable, suivant le système de freinage employé.
Le piston, évidé extérieurement, comprend un logement pour la tige de poussée et une gorge
destinée à recevoir la coupelle secondaire. Il est positionné au repos par une rondelle butée
(15) et son jonc d'arrêt (16). ……………………………………………d'une part, la soupape
de pression résiduelle (6); il applique d'autre part la coupelle primaire (comportant cannelures
et gorge circulaire) et, la rondelle protectrice (13) contre la base du piston percée de trous (10)
sur sa périphérie.
6.1.2 Fonctionnement
FREINAGE :
Sous l'action de la pédale de freins,
le piston se déplace (sens de la flèche A).
La coupelle primaire dépasse le trou de
dilatation; une légère pression s'établit et les
pistons des récepteurs (cylindres de roues et
étriers
……………………………………………)
se déplacent à leur tour.
La montée en pression ne peut s'effectuer que lorsque toutes les garnitures de freins sont en
contact avec les pistes de frottements. Dès cet instant tout
accroissement d'effort sur la pédale de freins se traduit
par ……………………………………………de pression
dans le circuit.
DEFREINAGE :
Fonction «remplissage » durant le recul du piston

…………………………………………de
freiner, le ressort de rappel entre en fonction et
l'ensemble «piston-coupelles » recule (sens de la
flèche B). Ce recul étant rapide, une dépression se
crée dans la chambre avant du maître-cylindre. La
quantité de liquide nécessaire à la compensation est
aspirée, passe par le gros trou de remplissage 0,5
mm, passe par les orifices de compensation déforme la rondelle protectrice et la coupelle
primaire, et pénètre dans la chambre avant du maître-cylindre.
Fonction retour de la colonne de liquide
…………………………………………arrive
en butée sur la rondelle d'arrêt, la lèvre de la coupelle
primaire a dégagé le trou de dilatation (ø 0,6 mm).
Sous l'effet des dispositifs de rappel des garnitures,
la colonne de liquide remonte vers le réservoir
jusqu'au moment où le ressort de rappel assure la
fermeture de la soupape de pression résiduelle à la
valeur déterminée. L'installation est alors au repos.
6.2 - Fonctionnement du maître-cylindre tandem

6.2.1 Freinage normal
Sous
…………………………………………de
la tige de poussée et après une faible course,
les deux coupelles principales obturent
simultanément les deux trous de dilatation.
La montée en pression sera obtenue dans les
deux circuits lorsque tous les pistons des
cylindres récepteurs auront effectué leur
course, c'est-à-dire auront mis les garnitures
de freins en contact avec le tambour ou le
disque.
1 ……………………………………………
2 ……………………………………………
J – Jeu de garde
7- LES DISPOSITIFS D’ASSISTANCE (OU SERVO-FREINS OU

MASTER-VAC)
7.1 - But
Ils ont pour rôle de multiplier l'effort à la pédale ce qui permet au conducteur :
 ……………………………………………,
 soit d'obtenir, pour un effort donné, un freinage plus important.

7.2 - Différentes sources d'énergie auxiliaire
7.3 - Fonctionnement
La communication entre les chambres A et B
est possible. Le ressort de rappel est prépondérant.
Les pièces 2 et 4 empêchent l'arrivée de la pression
atmosphérique à B.
Position repos
…………………………………………… et d’autre du piston
moteur. Les chambres A et B communiquent.
Début de freinage
La valve ferme l’orifice de dépression.
…………………………………………….

Position freinage
……………………………………………de dépression, la valve
ouvre l’orifice de pression atmosphérique. La chambre B est en
communication avec la pression atmosphérique, le piston se
……………………………………………de pression. (F = P * S)
Piston moteur





PREPARE PAR : MR. OTTOU RAPHAËL BERTRAND LTA PAGE 78






FRONTIERE D’ETUDE
…………………………………………………………………………………………l’ensemb
le des organes servant à orienter les roues. Il se situe en général sur l’essieu avant. Dans
certains cas particuliers, elle permet également d’orienter les roues arrières (HONDA
Prélude).
Entourer en rouge sur le dessin ci-dessus les organes de direction.
FONCTION GLOBALE
Action du conducteur
Transformer Wméca volant en Wméca Energie mécanique

Energie mécanique
pivotement des roues pivotement des
Conducteur
roues
DIRECTION

CONDITIONS A SATISFAIRE
Le conducteur doit pouvoir diriger les roues avant de son véhicule :
- avec précision
- sans effort exagéré
Ceci implique une commande : - ………………………………………

- ………………………………………
- ………………………………………
Le fait d’interposer entre le volant et les pivots des roues un mécanisme démultiplicateur
permet :
- ……………………………………………
- de diminuer le couple à appliquer sur le volant en augmentant le
nombre de tours à effectuer pour un braquage donné
- …………………………………………… (entraînement en rotation
du volant par les mouvements des roues)
PRINCIPE
Rotule supérieure
Axe
de pivot
Fusée
Fixation rotule de direction
……………………………………………
Complétez la nomenclature du schéma ci-dessus et repérez l’axe de pivot.

Exemple : braquage à droite.
…………………………………………………………………………………………n
égocié, les roues directrices ne doivent pas déraper. Il est nécessaire que les quatre roues se
déplacent par rapport à un centre de rotation commun, O.
…………………………………………………………………………………………êt
re orientées, le centre O devra obligatoirement se situer dans le prolongement de l’essieu
arrière.
……………………………………………des roues avant devront être orientées de

telle sorte que leurs prolongements soient concourants au point O.
LES DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION
1) ……………………………………………:
Ce système est aujourd’hui utilisé sur les véhicules tous-terrains, les poids lourds et quelques
véhicules de tourisme. C’est un mécanisme robuste qui permet une multiplication importante
du couple.
…………………………………………… (voir schémas page suivante):
Lorsque le conducteur tourne le volant, il entraîne la vis sans fin qui met en rotation le secteur
denté et la bielle pendante. Celle-ci est en liaison directe avec un bras de direction (sur la
fusée). Les deux bras de direction sont reliés par une barre d’accouplement. C’est cette barre
d’accouplement qui permet de faire braquer le pneumatique opposé.
Avantages : Système ……………………………………………importante du couple
Inconvénients : Système encombrant pour les véhicules de tourisme actuels

Nombre d’articulations important donc multiplication des jeux à l’usure

2) La direction à crémaillère :
Elle est aujourd’hui généralisée dans le milieu automobile pour différentes raisons :
- ……………………………………………
- ……………………………………………
- ……………………………………………
- sa bonne adaptation aux roues indépendantes.
NOMENCLATURE : Complétez les schémas suivants :

……………………………………………
…………………
………………… …………………………… Biellette de
……… direction
Roulement à billes Crémaillère
Exemple de caractéristiques d’une direction (RTA) :
FONCTIONNEMENT
Le mouvement de rotation du volant est transmis à un pignon qui entraîne une crémaillère
dans un déplacement latéral. Un joint de cardan ou un flector assure la liaison entre
l’extrémité du pignon et la colonne de direction. Le rapport de démultiplication est déterminé
par le diamètre du pignon.
Le fonctionnement de la crémaillère est réversible : Il est possible d’entraîner le volant en
agissant sur les roues.
De chaque côté, la sortie de crémaillère est directement reliée au porte-fusée par une biellette
et une rotule de direction.

CONTROLE D’UNE DIRECTION

DIAGNOSTIC DES PROBLEMES DE DIRECTION

QUALITES D’UN SYSTEME DE DIRECTION

Nous avons vu dans l’étude précédente qu’une direction doit être :
- précise : Elle doit permettre un braquage rapide et correspondant à

la trajectoire désirée
- souple : Un faible effort sur le volant doit permettre un braquage
des roues directrices
- stable : Les chocs reçus par les roues ne doivent pas être retransmis
au volant.
- Sûre : Les liaisons mécaniques doivent être rigides et fiables
CRITIQUE DE LA DIRECTION MECANIQUE
1) L’effort de braquage au volant est très important lors des manœuvres à l’arrêt et à
basse vitesse.
2) Il y a un risque de répercussion au volant de chocs trop importants.
3) Elle est peu confortable donc moins sûre
Afin de réduire l’effort au volant lors des manœuvres à l’arrêt et à basse vitesse, il faudrait
soit :
- Augmenter le diamètre du volant : Réalisable mais dans des proportions limitées.
- Augmenter le rapport de démultiplication : Plus le rapport de démultiplication est
élevé, plus l’effort au volant diminue. Cependant, la direction perd sensiblement de sa
précision.
- Ajouter une énergie auxiliaire : L’ajout d’une énergie auxiliaire
permet de conserver une direction à la fois souple et précise.
FONCTION GLOBALE
Action conducteur
Energie mécanique
Transformer Wméca du
conducteur
conducteur et Whydraulique de
Energie mécanique
Energie hydraulique l’assistance en Wméca de de pivotement des
pivotement des roues roues
assistance
DIRECTION ASSISTEE

CONSTITUTION DU SYSTEME
AUTRE SOLUTION : RESERVOIR SEPARE
1 ……………………………………………
2 : tuyau d’alimentation pompe
3 : ……………………………………………
4 : retour d’huile au réservoir
5 : ……………………………………………
6 : arrivée d’huile sous pression
Cette solution, fonctionnant selon le même principe, est

la plus répandue
REPRESENTATION HYDRAULIQUE
ETUDE DES DIFFERENTS ELEMENTS
LE RESERVOIR :
Huile de direction assistée Huile vers

Stocker
pompe
Réservoir
Il est en matière plastique. Sa capacité est faible, environ 0,4 litre.

LA POMPE HYDRAULIQUE :
Fonction globale : Régime moteur
Huile de DA
Fournir un débit
Débit d’huile
Energie mécanique
Nomenclature :
Remarque : Ici la pompe est intégrée au réservoir, ce qui n’est pas toujours le cas.

Fonctionnement :
………………………………………………………………………………………… (courroie).
C’est une pompe à palettes. Elle aspire le liquide du réservoir et le refoule vers le régulateur
de pression (intégré à la pompe) puis vers le distributeur rotatif.
LE REGULATEUR DE PRESSION ET DE DEBIT :

Il intervient à des valeurs de l’ordre de 60 à 80 bars en moyenne (selon le modèle) et permet
de limiter la pression (en bars) et le débit (en L/min). Son fonctionnement dépend de la
demande du système de direction. Les différentes phases sont :
- ……………………………………………
- ……………………………………………vitesses
- ……………………………………………
Etude des différentes phases de fonctionnement du régulateur de pression et de débit :
1) Manœuvres à faible vitesse : (phase correspondant au schéma ci-dessus)
Pendant les manœuvres à faible vitesse, le débit d’huile de la pompe est faible car le régime
moteur est faible. La pression reste assez faible, moins de 30 bars si les roues ne sont pas en
butée ou contre un trottoir.
L’huile arrive de la pompe par le canal 2. Elle passe par l’orifice 9 et part vers le distributeur
par l’orifice 1. Son débit et sa pression étant faibles, elle ne peut déplacer ni le tiroir 6
(régulateur de débit), ni le clapet 7 (limiteur de pression)

2) Fonctionnement en ligne droite aux différentes vitesses (limitation de débit) :
3) Manœuvre avec les roues en butée :
LE DISTRIBUTEUR :
Fonction globale :
Action conducteur
Energie Energie
mécanique
mécanique
Energie Energie
hydraulique
hydraulique

Constitution :
Fonctionnement :
Il est commandé mécaniquement par le volant. Il dirige l’huile hydraulique vers le circuit
correspondant au braquage effectué : Alimentation du côté droit ou du côté gauche du vérin.
En cas de défaillance du système de direction assistée (exemple : Rupture de la courroie de

pompe), cet élément permettra de transmettre une énergie mécanique suffisante à la
crémaillère pour déplacer les roues.
LE VERIN HYDRAULIQUE :
Fonction globale :
Transformer une énergie

Energie
hydraulique en énergie Energie
hydraulique
mécanique mécanique

Constitution :
1) Vérin séparé de la crémaillère :
5 : Distributeur
6 : Fixation boîtier sur berceau
7 : Tuyau alimentation vérin
8 : Fixation plaque de
poussoir
2) Vérin intégré à la crémaillère :

Fonctionnement :
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………
……………).
SYNTHESE :
………………
MOTEUR ………………
……………
Liaison
……………………… ………………………………………… mécanique
…………………… …
Liaison
………………………………………… hydraulique
…
…………………………………………
…
ROUE D ………………………… BOITIER DE

……………
………………… DIRECTION ……………
……………

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TECHNOLOGIE MECANIQUE 2023/2024

SEANCE I : ETUDE DES MATERIAUX COMPOSITES

A la fin de cette séance, l’élève devrait être capable de :

I.1- Les matériaux composites :

……………………………… sont des matériaux qui associent deux ou plusieurs matières

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 1

SEANCE II : ETUDES DES LES PNEUMATIQUES

A la fin de cette séance, l’élève devrait être capable de :

II-1 Fonction des pneumatiques :

II.1.2.Constitution d’une roue :

Une roue est constituée de trois éléments :

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 2

II.1.3. Caractéristiques d’un pneumatique :

- Sur cet exemple les principales informations sont : 185/60 R 14 ;

II.1.4- LES PNEUMATIQUES

Sa carcasse doit principalement :

La carcasse doit permettre à l'enveloppe de conserver sa forme initiale malgré la pression.

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 4

Les flancs doivent :

II.1.4-d. Différents types de structure :

II.1.4-e. Identification des pneumatiques:

Les enveloppes comportent, sur leurs

Largeur du boudin prise de flanc à flanc

- S = …………./h maximum; - H = 210 Km/h maximum; - V = + de 210 Km/h.

Cette dimension indique également le diamètre d'accrochage de la jante correspondante. Si

On peut trouver également les indications :

II.1.5- LES CAUSES D'USURES DES PNEUMATIQUES :

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 6

II.1.6-. DEPOSE DES ROUES :

Fig…………………… Fig. 2…………… Fig. 3………………………………..

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 7

II.1.8- La Permutation des pneumatiques :

SEANCE III : ETUDES DE LA SUSPENSION

Enumérer les éléments élastiques des suspensions tel que :

III.1. Suspension à Ressort à lames

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 8

III.1.c- RESSORTS A BOUDIN

III.1.d- BARRES DE TORSION

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 9

Fig. 3.12 Barres de torsion latérales ou parallèles

III.1.e- BARRES ANTI-ROULIS

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 10

Utilisation des barres anti-roulis:

III.1.f- ELEMENTS DE BUSHING :

III.2.a- SYSTEME OLEO PNEUMATIQUE

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 11

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 12

………………………………… contenant un fluide hydraulique. En outre une partie en

III.3.b- AMORTISSEURS BI TUBE :

III.3.c- AMORTISSEURS SIMPLE TUBE :

Fig 5.20: amortisseurs bitube et simple tube

Les amortisseurs actuels : ……………………………………………… avec amortissement

PREPARE PAR MR OTTOU RAPHAËL BERTRAND PAGE 13

III.3.e- JAMBE DE FORCE MC PHERSON

Jambe de force Mc Pherson

SEANCE IV : ETUDES DES ESSIEUX ET DE LA SUSPENSION

IV.1. LES ESSIEUX RIGIDES :

Sur les ……………………………, les

Fig7.1: Suspension Hotchkiss

IV.1.b- AVANTAGES DES ESSIEUX RIGIDES ET INCONVENIENTS:

…………………………………………….. n’est pas affecté par le roulis du châssis, les

IV.1.c- DESAVANTAGE DES ESSIEUX RIGIDES :

le désavantage majeur = susceptibilité aux vibrations de shimmy (= flottement) de braquage