!! - Cellule 2019

02/02/2020
COURS DE
CELLULE - STRUCTURE
DES AVIONS
Préparé et présenté par
Encore du vocabulaire!!!
Revêtement:
Longeron: longue matériau destiné deà
pièce maîtresse
Cadre: bordure qui entoure et habille
recouvrir
métal
Cloison:
Lisses pour
résistant
bordure
: onchose) protéger,
et léger
les appelle consolider
ou paroi
qui,
aussi dans unou
(plaque
raidisseurs,
(quelque Synonyme:
ilsdécorer
avion,
peu (quelque
épaisse)
repose
assistent
encadrement
chose)
séparant
sur un cadre
leséléments
longerons unafin
objet
etminimiser
vaen
(pour
le revêtement
les
l’aile)panneaux
compartiments
leur du fuselage
nombre deà l'extrémité
(augmentent revêtementde d'un
repose sur les cadres la structure) et
deavion
l'aile et pour
gagner le fuselage tout au long
en poids
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02/02/2020
Encore du vocabulaire!!!
Nervures: filet saillant

Raidisseur: appareil
Coffrage
servant àou entoilage:
renforcer (une
servant à tendre
habillage servant à des
pièce métallique)
Aéronautique câble ou
dissimuler
traverses des tuyaux
jouent ou
le rôle
pièce destiné à renforcer
des fils à l'intérieur
de cadre du fuselaged'unet
le fuselage d'un avion
ensemble
ont le forme précise du
profil d’aile
Baba O. OUATTARA & N'diouga dit M. SYLLA

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Introduction au cours CELLULE STRUCTURE
1ème Partie – Buts, contenu,

gestion et évaluation du cours
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BUT DU COURS
Procurer et développer les connaissances

sur les méthodes et les moyens de base de
calcul nécessaires à la compréhension des
modes d'assemblage d'une structure
d’avion et le rôle de chacun des éléments.
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CONTENU DU COURS
Module 1 – Préambule au cours sur la cellule et

structure
Module 2 – Résistance des matériaux
Module 3 – Conception structurale des avions
Module 4 – Efforts appliqués à la voilure
Module 5 – Efforts appliqués sur le fuselage
GESTION DU COURS
Ponctualité Participation Téléphones
Défense de
Feuille
fumer Documentation
d’information
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PROCEDURES D’ÉVALUATION DU COURS

1. Évaluation du cours dans son ensemble
 Un formulaire d’évaluation du cours sera remis
le dernier jour du cours.
 On vous demandera de compléter le formulaire
et de le remettre à la scolarité de l’école. Votre
évaluation portera sur:
 toutes les activités du cours;
 l’instructeur;
 vos suggestions sur la manière dont le cours
pourrait être amélioré.
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PROCEDURES D’ÉVALUATION DU COURS

2. Évaluation de la performance des étudiants
Une évaluation orale régulière du progrès réalisé.
Un examen d’évaluation d’une durée de heures
sera administré à la fin du cours.
 La note d’évaluation sera sur 20.
 Aucun rattrapage ne sera administré sans l’avis du
jury d’école.
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ÉVALUATION DE LA PERFORMANCE DES PARTICIPANTS
L'objectif de l’examen final est de vérifier que:

les élèves ont compris les principes de base de
calcul des répartitions des efforts sur les différentes
parties d’un aéronef et le dimensionnement de la
structure;
les élèves sont capables d’expliquer les phénomènes

de fatigue, la mécanique de rupture et en déduire les
limitations structurales.
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Module N° 1
Préambule
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Préambule
La conception d'un avion est le résultat d'une synthèse entre
différentes disciplines, parmi lesquelles les plus importantes
sont :
 l'aérodynamique;
 la propulsion;
 la structure;
 les techniques de fabrication et les matériaux.
À ces disciplines de base qui entraient déjà en jeu pour les tout
premiers avions, sont venues s'ajouter les techniques liées aux
équipements, telles que l'électronique, appelée avionique
lorsqu'elle s'applique à l'aviation.
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Préambule
Ce module constitue une application de la résistance des
matériaux aux problèmes spécifiquement aéronautiques.
Il montre que dans le cas de structures simples, des
calculs rapides permettent les premières vérifications.
La conception de la cellule des avions doit tenir compte
de la nécessité de résister aux différentes pressions qui
s’exercent sur ces derniers pendant toute leur durée de
vie (près de 40 000 heures de vol), tout en étant la plus
légère possible, le tout à moindre coût. Les formes et le
calcul des pièces qui constituent la structure des avions
sont définis par le C.F.A.O (Conception et Fabrication
Assistés par Ordinateur).
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Préambule
Construire des avions de telle manière que la sécurité maximale
soit garantie à l'origine, concept du «fail - safe» n'est pas suffisant.
Pour que cette sécurité puisse durer, il faut des contrôles sévères
permettant de détecter très tôt les défaillances.
Cette solution « fail-safe », outre le fait qu’elle alourdit la structure
globale des avions, s’est avérée insuffisante en cas d’accumulation
de défaillances. C’est pour cette raison qu’un nouveau concept a été
mis au point, tendant à remplacer le précédent : « fail soft » (à
panne limitée). Le but de ce dernier est de suivre le vieillissement de
la cellule grâce à des capteurs, témoins de rupture et méthodes
d’inspections, et d’y remédier dès que nécessaire. On choisit les
matériaux utilisés pour la construction d’avions selon leur
capacité à allier résistance et légèreté.
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Préambule
Dès les années 1940, le bois et la toile commencent à
être remplacés par les alliages d’aluminium. Ces derniers
possèdent en effet de nombreux atouts : ils sont légers, faciles
à usiner, ils résistent à la corrosion et leur prix est compétitif.
Dans les années 1970, c’est au tour des matériaux
composites de faire leur apparition, ces derniers occupant dès
lors une partie toujours plus importante de la masse globale de
la cellule : de 20 à 25% et jusqu’à 100% sur certains avions
légers. Les aciers, qui représentent de 10 à 20% de la masse
totale, sont en grande partie concentrés dans les trains
d’atterrissage. D’autres matériaux sont utilisés (caoutchouc,
verre et plastiques), à hauteur de 10% de la masse totale.
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Préambule
Avion au sol
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Préambule
Avion en vol
La compréhension des efforts appliqués à la voilure et au fuselage

nécessite quelques acquisitions élémentaires en résistance des
métaux.
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Préambule
Calcul du moment de flexion à l’emplanture en vol
Avec PS : poids voilure et structure ; PC : poids du carburant ;

RZ : portance aérodynamique ; Pt : poids total de l’a /c.
Pour un facteur de charge unité on a : RZ = Pt = PS + PC
Rz  Ps Pc  Pt  Ps Pc   P1
 tf / o  d1   d 2  d 3   d1   d 2  d 3 
2  2 2  2  2 2 
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Préambule
Avec un facteur de charge « n » on a :
Rz  Ps Pc   Pt  Ps Pc 
ft / o  d1  n  d 2  d3   n  d1   d 2  d3   P 2
2 2 2  2 2 2 
Si le facteur de charge est maximum ( nmax= 2, 5 en manœuvre)
le moment qui en résulte doit être inférieur au moment de flexion
de dimensionnement «de calcul» qui correspond à la valeur
élastique du matériau de l’aile : M ft / o calcul
 Pt  Ps Pc 
 tf / o calcul  n max  d1   d 2  d 3   P 3
2  2 2 
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Préambule
Ce qui revient à l’expression ci-dessous :
 Pt d1  Pc d 3 
2  tf / o calcul
 Ps d 2
n max
    P 4
Terme constant pour un avion donné Terme variable
 Ps d 2  Ps d1  Pcd 1  d 3 
2  tf / o calcul
n max
 P5
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Préambule
Remarquera que le point d’application du carburant (d3) est éloigné
de l’origine O, plus Pt d1 – Pc d3 est minimum pour un poids de
carburant donné. Comme très souvent d3 est très proche de d1
l’inégalité [P4] devient:
 Ps d 
  Pt  Pc 
2  tf / o calcul
2
1 P6
n max
 d 1
limite de calcul structure
ZFW étant la masse limite sans carburant on a alors:

 2 t 
 f / o calcul  Ps d 2  1  Masse sans carburant
 n max  g d1
 
 
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Module N° 2
Résistance des matériaux: RDM
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Objectifs intermédiaires
 Découvrir la résistance des métaux .

 Examiner les différents types de reprises.
 Spécifier les différentes types de sollicitations.
 Vérifier la compression et le flambage.
 Revoir les sollicitations composées.
 Vérifier les relations entre les différentes sollicitations.
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Résistance des matériaux: définitions
La RDM est une théorie simplifiée qui nécessite de ne

s’intéresser qu’à des solides particuliers, considérés ici
comme déformables.
Ainsi un certain nombre de restrictions sont nécessaire pour
pouvoir utiliser la RdM. Ces restrictions portent sur:
 la géométrie du solide étudié;
 le matériau dont il est constitué;
 les liaisons et les efforts extérieurs.
Nous allons donc détailler chacun de ces points.
28

Science de dimensionnement faisant appel à des calculs
qui prévoient le comportement de l’objet dont la conception
doit réunir les meilleures conditions de sécurité, d’économie
et d’esthétique. Outil indispensable à toute modélisation en
calcul des structures.
La résistance des matériaux peut être définie comme la

faculté de certains matériaux à opposer une réaction à
l’action à laquelle ils sont soumis. La relation fondamentale
 
de la dynamique (RFD) donne :  F ext  m 
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Cependant, il existe des corps tels que  = 0. Ces corps
résistent à l’action en créant une réaction. C’est l’objet de la
Résistance des Matériaux (RDM).
   
Il vient que : F ext  F action   F réaction  0
F
R1 R2
F (Action) + ( R1 + R2 ) (Réaction) = 0
30
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Résistance des matériaux: introduction

Un objet peut subir en divers points des efforts concentrés ou
répartis.
Il est le plus souvent relié à d’autres corps par des points de
liaison (point d’appui ou d’encadrement) appelés aussi points de
reprises. Les efforts introduits cheminent dans la matière depuis
les points d’application (introduction de l’action) jusqu’aux points
de reprise où ils rencontrent les réactions du milieu extérieur.
La matière soumise à ces efforts subira des déformations limitées
par la solidité des liaisons inter moléculaires. Il existe donc un
seuil d’effort pour lequel la déformation sera permanente et un
seuil pour lequel la déformation se soldera par une décohésion de
la matière appelée rupture.
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Les unités
Pa  N
Kgp =1Kgm9,81 1 daN
m2
1 kgp 1
10 100gp 10 litre
1Pa     faible unité
m2 m2 m2
1 daN 10N N
1Bar = 2
 -4 2
 105 2
 105 Pa
cm 10 m m
Le bar est l’unité utilisée en pneumatique et en hydraulique. A titre

d’exemple les trains principaux de A340 sont gonflés en 14 et 15 bars.
Les circuits hydrauliques HP des avions commerciaux varient de 200 à
300 bars. En Résistance Des Matériaux on utilise l’Hectobar.
34

Les unités
1mbar = 10-3 Bar = 10 Pa = HPa

2
Hbar = 100bar = 100.daN2  100 daN  1 daN

cm 100 mm 2 mm 2
En pressurisation on utilise le Pound Square Inch (PSI) qui vaut

14.49 bar. Les efforts sont des forces ponctuelles ou réparties et
on a des moments de torsion ou de flexion. Les contraintes qui
en résultent sont des pressions, elles s’expriment en daN / mm²
ou Hbar.
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Les corps solides résistent aux sollicitations des forces

extérieures au prix de certaines déformations.
L’étude de la résistance des matériaux a pour but:
 De connaitre la façon dont les matériaux réagissent à

certaines sollicitations (essais);
 De calculer les formes et les dimensions des pièces pour
qu’elles puissent résister avec sécurité aux efforts qui leur
sont appliqués
36
RDM / Différents types de reprises

Les liaisons transmettent les efforts.
Le choix du type de liaison conditionne l’effort au niveau
de l’assemblage.
La géométrie des pièces (forme, section…) conditionne
les contraintes.
La contrainte maximale conditionne le choix du matériau
et de la forme donnée à la pièce.
Un objet peut être lié au milieu extérieur de différentes
façons.
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Appui simple
F Objet bloqué dans une seule
direction et dans un seul sens.
L’appui simple ne transmet que
des efforts normaux aux supports.
   
F  RA  RB  0 Le moment des forces est nul aux points d’appui.
M A ( F )  M A ( RA)  M A ( RB)  0
Fa  0  RBL  0  RB  F a
L
b
La poutre étant en équilibre on a RA  F
L
38

Appui rotulé
L’objet est bloqué en translation dans toutes
les directions mais libre en rotation suivant
1 ou 2 ou 3 axes. Le moment résultant est
nul au point de liaison.
Poussé: résiste mais instable.
Tiré: résiste mais stable (quelque soit l’angle).
Appui encastré
L’objet est bloqué en translation et en
rotation. Le moment résultant est nul au
point de liaison.
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RDM / Différents types de sollicitations

Traction
Les efforts appliqués tendent à allonger la pièce
suivant son axe. Le rapport de la charge sur la section
de la pièce s’appelle la contrainte, elle est normale à
la section. En fonction de l’intensité de la force, la
constitution des matériaux et de la section, on aura
après la traction les domaines ci-dessous.
 Le domaine élastique dans lequel on aura un allongement
et quand l’effort cesse le matériau revient à sa cote initiale.
 Le domaine de fluage ou domaine plastique où le matériau va
s’allonger mais ne reviendra pas à sa cote initiale après avoir été
lâché.
 Le domaine de rupture où le matériau arrive à la rupture par
éloignement de la surface.
40

Compression
Les forces appliquées tendent à raccourcir la pièce
suivant son axe. Après la compression trois domaines
se dégagent également : élastique, plastique et de
rupture (par éloignement de surface en épaisseur).
Efforts tranchants (cisaillement ou glissement transversal)

Les forces appliquées tendent à
faire glisser 2 sections parallèles
d’une pièce. Ce type d’effort
concerne tous les liens avec écrou.
La rupture intervient par glissement
latéral de surface de cisaillement.
41
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RDM / Différents types de reprises / La traction
DIFFÉRENTS TYPES DE REPRISES
1ème: La traction
42
FE
Pour étudier la traction, on soumet une éprouvette de longueur L et

de section S à un couple de forces de traction F (on le tire de part
et d’autre) et on s’intéresse à l’allongement ∆L que celle-ci subira.
F  kL
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On constate expérimentalement que :
 si L est plus grand pour un même F, alors L est grand;
 si S est plus grande pour un même F, alors L est
moins grand.
On en déduit donc que la raideur k n’est pas une quantité
intrinsèque qui représente le comportement mécanique du
matériau. K dépend aussi des paramètres géométriques de
l’éprouvette (L et S).
En posant   LL et   FS représentant respectivement
l’allongement relatif et la contrainte on obtient la courbe ci-
dessous dite courbe de HOOCK :
45
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σ
Rupture
σR
Plastique
σE
Élastique
E
ΔL/L = ε %
ε0
σ = E ε = Loi de HOOK dans laquelle E est une caractéristique
matériau = c’est le modèle d’élasticité ou modèle de YOUNG
46

Dans le domaine élastique (0     ) la contrainte  est donnée
E
par   E où E est le module de Young. Il caractérise la rigidité

du matériau, à la dimension d’une pression (la dimension d’une
pression caractérise la rigidité).
Dans le domaine linéaire la déformation est élastique c’est-à-dire
que la pièce retrouve sa cote initiale dés lors que l’effort cesse. Si
on dépasse  E on rentre dans la zone plastique dite non linéaire.
Dans ce cas la pièce conserve une déformation résiduelle et
permanente ε0 lorsque l’effort cesse.
Partant de σE , si on applique progressivement une contrainte σ0
et on revient à la contrainte nulle la pièce subit un allongement
relatif 0 permanent.
47
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02/02/2020

Enfin la contrainte σR correspond à la valeur maximale, c’est-à-
dire la limite de rupture (au delà de laquelle la rupture intervient).
Remarque : la contrainte ne dépend que de la section et non de la
forme. Il convient donc de choisir la section de contrainte
maximale comme section utile pour le dimensionnement.
Ordre de grandeurs
Plus le matériau est rigide, plus E est grand
Alliages E Hbar ∆L d (densité)
Fer 20.000 ∆L 7,8
Titane 10.000 2∆L 4,5
Aluminium 7.500 3∆L 2,8
Magnésium 4.500 4∆L 1,8
48

Limite d’utilisation
En exploitation d’une pièce on ne devrait jamais dépasser la limite
élastique. On fixe donc une contrainte d’utilisation σu = k. σE où k
est le coefficient de sécurité (k<1).
Effet transverse
Expérimentalement on constate un rétrécissement du diamètre
D L D D
    
F
  
lorsque le barreau s’allonge: D L D D ES
Le coefficient de Poisson  est un nombre sans dimension (pour

les matériaux  = 0.3).
La quantité est appelée déformation transverse.
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Barre inhomogène
Lorsque la contrainte n’est pas constante (dépend de sa
position) dans la barre on parle de déformation
inhomogènes. Dans ce cas, la déformation est exprimée
comme agissant sur le déplacement (vecteur représentant
l’écart en position pour un point entre la structure non
déformée et la structure déformé) des points.
du 
  
dx E
50
2ème: La compression – le flambage

51
25
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RDM/Différents types de reprises/ Compression
La compression est équivalente à une traction négative. La

compression pure est donnée par la relation
F
 
S
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RDM/Différents types de reprises/ Flambage

Imaginons la pièce élancée soumise à une compression. Le
rapprochement de points d’appui tend à déformer la pièce
perpendiculairement à la ligne d’action. Il y’aura déformation
en sinusoïde : apparition de ventre de déformation. L’effort
minimal pour lequel se produit la déformation est donné par la
formule d’Euler.
 2 .E.I
Fc =
 20
E : module d' young
I : moment d' inertie
o : longueur caractéristique de la demi onde
53
26
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RDM/Différents types de reprises/ Flambage

Utilisation d’un guignol
Le rôle d’un guignol est de transformer un ventre en nœud pour
limiter les déformations et augmenter la résistance de la pièce au
flambement.
0 0
2 2
 2 .E.I 0
F'C = 2
avec 
 2
 2 .E.I  2 .E.I
F'C = 4  4 FC
2 0  2
0
On remarquera que 4les guignols seront disposés en général de
manière symétrique. Baba O. OUATTARA & N'diouga dit M. SYLLA
54
3ème: Le cisaillement ()

55
27
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RDM/Différents types de reprises/ Cisaillement

L ’effort est tranchant puisqu’il tend à faire glisser deux surfaces
l’une sur l’autre (effort exercé par une cisaille).
L’effort est parallèle à la surface, elle tend à décohésionner la
pièce par glissement de surface. La contrainte de cisaillement est
donnée par :   T
S T
T
Une pièce résiste moins en cisaillement qu’en traction ou compression :
3
 u max   u max
5 56
RDM/Différents types de reprises/ Cisaillement

Exemple de cisaillement
La tige du rivet travaillera ici en cisaillement.
On s’intéressera à la contrainte de
cisaillement car elle est vue avant la
contrainte de traction. 3
u  u
5
T
1T 1
  2 
'
 
S 2S 2
57
28
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QUIZ
Quel est le concept donné pour la construction d’avions de
manière à garantir la sécurité maximale et ce concept est – il
suffisant?
C’est le concept du «fail - safe»
Il n'est pas suffisant et pour garantir cette sécurité, il faut des
contrôles sévères permettant de détecter très tôt les
défaillances.
Quels sont les inconvénients du concept?
 Alourdissement du système
 Insuffisance du concept en cas d’accumulation de
défaillances
58
QUIZ
Quel est le concept palliatif et quel est son but?
C’est le concept du «fail - soft»
Le but est de suivre le vieillissement de la cellule par des
capteurs, témoins de rupture et méthodes d’inspections, et d’y
remédier dès que nécessaire
Quels sont les critères de choix des matériaux utilisés pour la

construction d’avions ?
 résistance
 légèreté
59
29
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QUIZ
Pourquoi les alliages d’aluminium sont préférés au bois dans la
structure avion?
Du fait qu’ils soient légers, faciles à usiner et résistent à la
corrosion et leur prix est compétitif.
Quels sont les matériaux utilisés de nos jours dans la

construction de la cellule?
 20 à 25% de matériaux composite
 10 à 20 % d’acier
 10 % de caoutchouc, verre et plastiques
60
QUIZ
Comment se comporte le moment résultant d’une manœuvre avec
un facteur de charge maximum par rapport au moment de flexion de
dimensionnement?
Le moment qui en résulte doit être inférieur au moment de
flexion de dimensionnement «de calcul» qui correspond à la
valeur élastique du matériau de l’aile :
2  tf / o calcul
n max  Ps d 2  Ps d1  Pc d 1  d 3  
Terme fixe Terme variable
fonction de l’avion
 Ps d 
  Pt  Pc 
2  tf / o calcul 1
2
n max
 d 1
61
30
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QUIZ
Donner l’expression de la masse sans carburant d’un avion en tenant
compte du dimensionnement de la structure
 Ps d   Pt  Pc 
2  tf / o calcul 1
2
n max
 d 1
 2 t calcul 
 f /o 
  Ps d 2  1
 Masse sans carburant
 n max  g d1
 
 
Quels sont les solides pris en compte dans la RDM et quelles les
restrictions sur l’utilisation de la RDM?
Les solides déformables. Ces restrictions portent sur: la géométrie
du solide étudié, le matériau dont il est constitué et les liaisons et
les efforts extérieurs.
62
QUIZ
Quels sont les efforts pouvant être subi par un objet en différents
points?
Il s’agit d’efforts concentrés ou répartis.
Quelles différences faites vous entre point de liaison, point d’appui,
point d’encadrement et points de reprises.
C’est le même point à partir duquel les efforts introduits cheminant
la matière depuis le point d’application commencent à rencontrer
les réactions du milieu extérieur
Quel est le rôle des liaisons?
Transmettre des efforts.
63
31
02/02/2020
DIFFÉRENTS TYPES DE SOLLICITATIONS

4ème: Sollicitations composées
Sollicitations différentielles
Relations entre les sollicitations
64

Sollicitations composées
Une poutre est soumise à une sollicitation oblique.
F1 Traction ( )
T1 Cisaillement ( )
F
Torsion
+
Flexion
La flexion d’une poutre est équivalente à une traction et un cisaillement. Si on

tourne la poutre autour d’un axe oblique on obtient une torsion et une flexion 65
32
02/02/2020

différentielles / Flexion
La poutre d’en haut est équivalente à celle d’en

bas du point de vue flexion.
On dit qu’une poutre travaille en flexion quand les
efforts qui la sollicitent tendent à modifier sa
courbure longitudinale (Les fibres supérieures
s’allongent et celles inférieures se raccourcissent).
La flexion n’agit pas seule, elle est le plus souvent
accompagnée de cisaillement provoquant un effort
tranchant. Le moment fléchissant engendre des
contraintes de traction et de compression.
Pour calculer les contraintes dues à la flexion d’une poutre encastrée, il faut
connaitre l’effort tranchant pour calculer 𝞃 et le moment fléchissant pour
calculer 𝞼. Baba O. OUATTARA & N'diouga dit M. SYLLA

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02/02/2020

Semelle
Les semelles sont soumises à
Âme
une traction compression et
M l’âme est cisaillée.
F
  M
Ssemelle   
H .Ssemelle
M  F .H
T
 
Sâme

Prenons une poutre rectangulaire de hauteur h et de base b
1er cas : plaçons la poutre sur sa base b
Y My
σ1 
I xx
h
X X’ 2
b h b  h 3 h 3 
h I xx   y .ds 
2
 by . dy  . y3
2 2  
3 h
2 3  8 8 
b h
Y’ 2
bh 3
I xx 
12
69
34
02/02/2020

Prenons une poutre rectangulaire de hauteur h et de base b
2eme cas : plaçons la poutre sur sa hauteur h
X
h Mx
σ2 
Y b Y’ I yy'
X’
b
2
h 3 b2 h  b3 b3 
I yy'   x 2 .ds   hx .dx 
2
.x . b  . 
3  3  8 8 
b
2 
2
hb 3
I yy' 
12
70

h
M
My max 2
 1 max  
I xx ' bh 3 On privilégiera le cas1
12
b
au cas 2, car la
Mx max
M
2 contrainte maximale
 2 max  
I yy ' hb 3 que verra le matériau
12 dans cette configuration
h
M
2
est très inférieure. On
bh 3 augmente les masses à
 1 max 12 b l’extrême (c’est-à-dire
  1
 2 max b h
M
2
on augmente h).
hb 3
12
71
35
02/02/2020

différentielles / Torsion
Les efforts appliqués tendent à faire
tourner les sections droites d’un
pièce, les unes par rapport aux
autres, les génératrices ont
tendances à s’enrouler suivant des
hélices
La torsion est un cisaillement pur: le glissement des deux

sections l’un par rapport à l’autre correspond à une contrainte
de cisaillement.
Exemple de sollicitation à la torsion: nervure d’aile.
72

Considérons un tube creux d’épaisseur e, de rayons r et R.
Soumettons ce tube à la torsion M.
O’
O h M=Fh
ΔX
On applique un moment de torsion à une poutre. Chaque section droite

de la poutre subira une rotation autour de son centre de gravité. La ligne
du centre de gravité est l’axe neutre OO’. La contrainte sur cet axe est
nulle, elle est maximale au périphérique, c’est une fonction linéaire du
rayon. Il s’agit d’une contrainte de cisaillement différentielle.
73
36
02/02/2020

On aura un glissement par rapport à un point fixe (par lequel
passe l’axe oo’). On démontre que la contrainte obéit à la relation :
MR
τ 
I oo
r
2
I oo  .ds
ds  r.dθ.dr
R 2
r r  dθ
3 3
I oo  .dθ.dr  dr
r 0
1 4 R
I oo  r r  2
4
74

I oo 

2

R 4  r4 
=

2
 
R 2  r2 . R 2  r2 
=

2
R  r  
. R  r . R 2  r 2 
=

2

.e.R  r . R 2  r 2 
75
37
02/02/2020


R  r  I oo .e.2 R.2 R 2  2..e.R 3
2
Posons   .R 2  I oo  2.e..R
  2.Me..R.R    2.Me.
76

Résumé
Torsion Flexion Cisaillement Traction
M M T F
τ σ τ σ
2e hS semelle S âme S
77
38
02/02/2020
RDM/Relation entre les différentes sollicitations

Soumettons une poutre à un ensemble de forces reparties P(x)
et concentrées (T1, T2,.., Ti).
P(x)
Z Cherchons à déterminer l’évolution
de la contrainte et des moments le
x long de la poutre. Pour cela
coupons la poutre en une section
Ti T2 X T1
d’abscisse X et appliquons dans
P(x)
cette section des sollicitations
Myx équivalentes à la partie droite ainsi
supprimée.
x 0
La partie d’abscisse [0,X[ exerce
Tzx X dx
des sollicitations sur la section X
78

Effort tranchant
C’est la résultante de tous les efforts rencontrés entre x = 0 et x = X
X
T   p ( x).dx   T
Zx


0
 
0 x  X
i
charges réparties charges concentrée s
X
Moments de flexion M   p( x).( X  x)dx   Ti .( X  x)
yX i
0
X
Exemples TZx   p( x).dx 
0
T
1
charge ponctuelle
 

charges réparties
X
M   p( x).( X  x)dx  T1 .( X  x1)
yX
0
79
39
02/02/2020

a
R B Poutre
.F sur deux appuis avec charge F
L
a  b  RA  RB
b
R  .F
TZX A L
Myx  b
TZ( X )  R A  L .F
0Xa 
M ( X )  R .X  b .F.X
 Y A L
 b b
TZ( X )  R A  F  L .F  F  F( L  1)
aXL 
M ( X )  R .X  F(X  a )  F(X( b  1)  a )
 Y A L
TZ( X )  R A  F  R B  0
XL 
M Y ( X )  0
M T
σ τ
H S semelle S âme
80

Poutre encastrée avec charge F
TZ ( X )   F
0 X L 
M Y ( X )  .F . X
TZ ( X )  0
X L 
M Y ( X )   FL
M T
   
H S semelle S âme
81
40
02/02/2020

Poutre
  uniformément chargée M
Sur deux H Sappuissemelle
T
 
Sâme
L
R  R  .P
B A 2
P
P( x)    constante
L
X
T ( X )   p ( x ) dx   T
Z i
0 i
P PL
=- x
L 2
X
M ( X )    X  x . p ( x ) dx   T . X  x 
y i
0 i
X  PL 
M ( X )    p ( x)  .dx
y 2 
0 
P
 ditX
=OUATTARA & N'diouga
Baba O.
2
 2  LX
M. SYLLA
82

Poutre uniformément chargée encastrée
M T
   
H S semelle Sâme
P
P( x)    constante
L
X
P
TZ ( X )   p ( x)dx   Ti = - X
0 i L
X
M y (X )    X  x . p( x)dx
0
X
P
M y (X )    p( x) .dx = - L X
0
2
83
41
02/02/2020
QUIZ
En se basant sur le blocage et la liberté angulaire, quelle
différence faites vous entre un appui simple, rotulé et
encastré
 L’appui simple est bloqué dans une direction

 L’appui rotulé est bloqué linéairement avec une
liberté angulaire
 L’appui encastré subi un blocage linéairement et
angulaire.
84
QUIZ
Définir succinctement les différents types de sollicitations
simples
 Traction: effort mécanique à effet déformant exercé
sur un corps
 Compression: force de pression qui tend à diminuer

le volume du matériau (flambage: C’est une
déformation par compression le long de l'axe de
quelque chose
 Cisaillement: contrainte caractérisée par l'exercice

de forces de directions opposées (sur un corps)
85
42
02/02/2020
QUIZ
Quelles sont les conséquences du flambage
 refus brusque de l’effort donc risque de mise en butée et
de rupture (apparition soudaine, non progressive)
 irréversibilité (le flambage tourne vite à l’irréversibilité du
fait de l’énergie emmagasinée devenant rapidement
importante)
Quelles sont les différents types de sollicitations différentielles
 Flexion: Déformation ou modification de la courbure de
l'axe longitudinal d'un matériau sous l'action d'une force
 Torsion: C’est une déformation obtenue ou produite en
enroulant fermement ou en tournant les extrémités de
quelque chose.
86
QUIZ
Quelle définition pouvez vous donner du fluage
Le fluage est une déformation lente, progressive et
permanente qui résulte d'une force constante
appliquée à un matériau.
Que signifie la fatigue
La fatigue est un affaiblissement progressif qui se

manifeste lorsqu'un élément mécanique est soumis à
une contrainte répétée ou cyclique.
87
43
02/02/2020
QUIZ
Considérons une poutre qui dans un premier temps repose
sur sa bas b puis sur sa hauteur h. Chercher la contrainte la
plus forte entre ces deux positions
La poutre repose sur sa base b la contrainte sera σ1 = bh3/12
La poutre repose sur sa hauteur h la contrainte sera σ2 = hb3/12
σ1max = Mymax / Ixx’ =( Mh/2) / (bh3/12)
σ1max / σ2max = b / h < 1
σ2max = Mxmax / Iyy’ =( Mb/2) / (hb /12)
3
La contrainte sera plus forte quand la poutre repose sur la

hauteur.
88
QUIZ
Une poutre horizontale de longueur L, de section rectangulaire
(hauteur H, largeur B) est encastrée à une extrémité. Le poids
propre étant négligé. La poutre supportant une charge
uniformément répartie constante P (daN/mm)
1. Donner l’emplacement et l’expression des contraintes
maximales
X X
X²
Tz   p(x)dx  px et My   p(X - x)dx  p
0 0 2
My BH 3 PL².12.H 3PL²
 et I   max  
I 12 2BH 3 .2 BH²
PL²
M max si X  L  Mmax 
2
Au toit au ventre de la poutre
H
y max pour y   et à l’encastrement
2
89
44
02/02/2020
QUIZ
2. Sous l’action de la même charge, gardant H constante
on fait évoluer B pour travailler en iso contrainte. Donner
l’équation B = f(x)
3PL² 3P
 max   cte  B  x²
BH² H ²
Évolution parabolique
2. Même question avec B constant et H évolutive.

Donner l’équation H = f(x)
3PL² 3P Évolution
 max   cte  H²  x² 
BH² B linéaire
3P
H x
B
90
Module N° 3
Efforts appliqués à la voilure
91
45
02/02/2020
EFFORTS APPLIQUES À LA VOILURE

Les différents éléments de la cellule d'un avion, spécialement les
ailes, sont soumis à des sollicitations de flexion, torsion, traction,
compression et cisaillement. Ces sollicitations induisent, dans les
différentes sections de ces éléments des contraintes de trois types, à
savoir des contraintes de traction, de compression ou de
cisaillement, dont la valeur ne peut dépasser certaines limites
admises par le constructeur. Les contraintes admissibles sont
déterminées, avec un coefficient de sécurité convenable, à partir de
la résistance des matériaux utilisés et plus précisément de leur limite
d'élasticité et de leur résistance à la fatigue. Tous les éléments sont
dimensionnés de telle manière qu'ils se comportent élastiquement,
c'est-à-dire qu'ils se déforment sous l'effet d'une sollicitation mais
reprennent leur forme initiale lorsque cesse la sollicitation.
92

Lors de ses évolutions dans l'air un avion subit des forces d'origine
aérodynamique et supporte les effets des accélérations
engendrées par les changements de trajectoire. Les différentes
parties de la structure et notamment les ailes sont soumises à des
contraintes de nature variées

93
46
02/02/2020

Par exemple, une aile, du fait de la portance subit une
contrainte en flexion.
Lors des évolutions en virage, une contrainte en torsion va
s'ajouter.
Si on observe les ailes d'un planeur en virage serré, on se rend
compte que l'extrados subit une contrainte en compression
et que l'intrados une contrainte en traction.
Les différents rivets subissent des contraintes en cisaillement.
L’objet de ce chapitre est de déterminer les efforts appliqués
sur la voilure dans le but de la dimensionner et d’expliquer
les formes des éléments constitutifs de l’aile.
94
 Vérifier les efforts appliqués à la voilure l’avion

étant au sol en vue de son dimensionnement.
 Examiner les mêmes efforts l’avion en vol

symétrique en vue de son dimensionnement.
 Spécifier les éléments constitutifs de l’aile.
 Vérifier les différents types de construction

d’aile.
95
47
02/02/2020
EFFORTS SUR LA VOILURE

1ème: Avion au parking (Tz; Mx)
96
AVION AU PARKING (Tz,aile

P demie Mx)
P1( y )  y
L
5 1 3
2
4
97
48
02/02/2020
AVION AU PARKING (Tz, Mx)

Bilan des effets
On remarque uniquement des charges massiques verticales qui
ont créée un moment de flexion Mx. L’étude de cette demi aile
au sol montre les efforts qui lui sont appliqués:
 le poids réparti de la structure ①;
 le poids réparti du carburant ② et ③;
 le poids concentré du moteur ④;
 la réaction ponctuelle de l’atterrisseur ⑤
On dimensionnera
En allant fortement
de l’extrémité de l’ailelaà l’emplanture
partie de la on
voilure située
constate : au
dessous des atterrisseurs (en cisaillement) car les effets y sont
 un effort
maximum tranchant
en valeur absolue Tz et aussi l’emplanture de l’aile.
 un moment deBabaflexion Mx maxi sous les atterrisseurs.
O. OUATTARA & N'diouga dit M. SYLLA
98
AVION AU PARKING (Tz, Mx)

Bilan des effets
En soumettant la voilure à une torsion, elle va vibrer autour d’un
axe appelé « ligne élastique ». Les efforts répartis et ponctuels
ne sont pas situés sur cet axe. En chaque section, le déport
engendre un couple de torsion My.
Mx
Une section de la voilure est
My donc soumise:
à un moment de flexion Mx;
à un effort tranchant Tz;
à un couple de torsion My.
99
49
02/02/2020
EFFORTS SUR LA VOILURE

2ème: Avion en vol symétrique
100
AVION EN VOL SYMÉTRIQUE

Deux cas seront étudiés:
 le cas de l’aile tirée (les réacteurs sont liés à l’aile et
généralement décollés de l’intrados, c’est le cas des
avions Airbus);
 le cas de l’aile poussée (les réacteurs sont liés au
fuselage comme le B 727).
Quelque soit le cas, des efforts verticaux et des efforts
longitudinaux seront observés.
101
50
02/02/2020
AVION EN VOL SYMÉTRIQUE / Aile tirée

Effets verticaux (Tz, Mx)
Rz
nmg
nMg
102

Sur la demi voilure s’appliquent:
 l’effort réparti de la portance Rz (qui remplace l’effort
concentré dû à l’atterrisseur au sol, la portance étant
supérieure au poids de l’aile puisqu’il faut aussi porter le
fuselage, l’effort tranchant Tz est toujours dirigé vers le
haut);
Le moment de flexion
l’effort réparti Mx tend auà poids
correspondant faireapparent
monter del’aile
l’aileen
comprimant
(nmg); l’extrados. Le déport par rapport à l’axe élastique
donne un moment de torsion My.
 l’effort concentré correspondant au poids apparent du
La section de la voilure est donc soumise à un effort tranchant
moteur (nMg).
Tz, un moment de flexion Mx et un moment de torsion My.
103
51
02/02/2020

Effets longitudinaux (Tx, Mz)
104

Sur la demi voilure s’appliquent:
 l’effort réparti correspondant à la traînée de l’aile et
de son réacteur;
 l’effort ponctuel correspondant à la poussée du
réacteur Tu.
La poussée étant supérieure à la traînée de l’aile seule

(avec son réacteur), l’effort tranchant change de signe pour
être dirigé vers l’avant au niveau du réacteur. Le moment
de flexion Mz change de signe entre le réacteur et
l’emplanture de l’aile.
105
52
02/02/2020

Le déport des poussées par rapport à
l’axe élastique, introduit un moment de
torsion My. Une section de l’aile est
A
B
C alors soumise à un effort tranchant Tx,
un moment de torsion My et un
moment de flexion Mz qui comprime le
bord d’attaque dans la partie AB et
Rx tend le bord d’attaque dans la partie
h BC. Le point B appelé point
d’inflexion.
Tu
106

Contraintes sur les ailes
107
53
02/02/2020

Les ailes seront sollicitées par les moment Mz en flexion dans
le plan horizontal .On aura un traction compression différentielle
de part et d’autres de la poutre.
Le moment de flexion étant maximal au niveau des accroches

des moteurs, pour le dimensionnement on s’aidera des cadres
forts au niveau des supports moteurs.
108
AVION EN VOL SYMÉTRIQUE / Aile poussée

Il s’agit d’avions dont les réacteurs sont liés au fuselage.
Exemple: S210, B 727, DC 9 etc…
109
54
02/02/2020

Les charges ponctuelles dues aux
réacteurs sont supprimées. Ne restent
donc que les efforts répartis dus à la
traînée de l’aile et au poids réparti de
la structure. Les discontinuités qui
découlaient de ce ou ces efforts
ponctuels disparaissent sur les
courbes Tz et Mx.
Une section de l’aile est soumise à un
effort tranchant Tz, un moment de
flexion Mx qui comprime l’extrados et
un moment de torsion dont le sens
n’est pas facilement détectable 110

111
55
02/02/2020

Les poussées réacteurs sont
supprimées. Ne restent donc que
la traînée de l’aile qui est un effort
réparti. L’effort tranchant
correspondant à Tx est dirigé vers
l’arrière et le moment de flexion
tord toujours le bord d’attaque.
Une section de l’aile est soumise à un
effort tranchant Tx, un moment de
flexion Mz, un moment de torsion
éventuel My dû au déport des traînées
par rapport au centre élastique.
112

113
56
02/02/2020
CHARGES EN VOL AILE NON LISSE

Par ailes non lisses nous entendons le déploiement d’un
système hypersustentateur, la sortie d’un aérofrein, le
braquage d’un aileron etc…
Aux efforts précédents se superposent les efforts
aérodynamiques dus à ces variations de forme
Exemple: braquage d’un aileron

 Tx toujours vers l’arrière (supplément de trainée)
 Tz et My dépendront du cas considéré.
114
CHARGES EN VOL SUR LES

EMPENNAGES & LES GOUVERNES
Elles sont de même types que celles qui s’appliquent

sur la voilure mais ce sont principalement des efforts
aérodynamiques et des poids répartis de la structure
115
57
02/02/2020
ELEMENTS CONSTITUTIFS DE LA VOILURE
116
ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE L’AILE

La structure de la voilure est composée d’un caisson central sur lequel
sont fixées des parties mobiles : volets, ailerons, becs et trains
d’atterrissage.
Généralement, ce caisson se compose de 2 ou 3 longerons qui
s’étendent sur toute la longueur de l’aile. Ces longerons réalisés d’un
seul tenant, sont reliés entre eux par des nervures qui maintiennent le
revêtement extérieur, constitué de panneaux métalliques ou de
matériaux composites. Les longerons, les nervures et les revêtements
forment une poutre en caisson suffisamment résistante pour supporter
l’effort de cisaillement et les moments de flexion ou de torsion causés
par les charges. Mais une rigidité trop importante doit être évitée, elle
apporterait en effet un poids de structure trop élevé qui pourrait
conduire à la déformation de l’aile de l’avion.
117
58
02/02/2020
118

La voilure est constituée une armature elle même constituée de
longerons reliés entre eux par des nervures recouverts d’un
revêtement ou peau.
Le longeron est une poutre longue constituée elle-même d’une
âme et de deux semelles.
Le revêtement se reprendra sur les semelles des longerons et
sur les nervures qui auront à cet effet des bords bombés ou
pleines.
La boite comprise entre deux nervures dont les autres faces sont
donc l’intrados et l’extrados et des âmes des longerons s’appelle
un caisson de torsion.
119
59
02/02/2020

120

121
60
02/02/2020

On distingue trois structures classiques pour les ailes :
 La première est dite mono longeron. Elle est surtout
employée dans la construction en bois et toile ou bois et
contre-plaqué. Un longeron traverse toute l'envergure de
l'aile sur la partie avant et permet de la fixer au fuselage.
Un faux longeron traverse l'aile dans sa partie arrière
sans être fixé au fuselage. Des éléments transversaux
relient les deux. Ces éléments peuvent être de simples
traverses ou des nervures. Les nervures jouent le rôle
des cadres du fuselage et ont la forme précise du profil
de l'aile.
122

 Il est plus fréquent d'observer une structure multi
longerons. Dans ce type d'architecture, l'aile présente
au moins deux longerons et un certain nombre de faux
longerons qui augmentent la rigidité. Sur les éléments
longitudinaux s'appuient de nombreuses nervures. Cela
permet d'obtenir des structures assez rigides pour
construire des ailes de très grande envergure ou des
ailes supportant les grandes contraintes des très
grandes vitesses
123
61
02/02/2020
Longeron Nervure
124

 Une autre structure classique est celle de l'aile dite en
caissons. L'aile comporte alors deux longerons, un en
avant et un en arrière de la structure. Les deux
longerons sont reliés par des nervures et la rigidité de
l'ensemble est assurée en partie par le revêtement de
l'aile. La partie extérieure des ailes d'Airbus en est un
bon exemple.
Remarquons
Les empennages présentent exactement les mêmes structures
que les ailes. Toutefois leur petite taille, comparée à celle des
ailes, autorise une large utilisation de la structure mono longeron
ou en caisson.
125
62
02/02/2020
CONSTRUCTIONS TYPES DE VOILURE

1ème: Contraintes en une section de la voilure
2ème: Voilures classiques
3ème: Voilures modernes
4ème: Cas déterminant
126
CONSTRUCTION DES TYPES DE VOILURE

Contraintes en une section de la voilure
Nous avons déjà vu les efforts s’appliquant en
une section de la voilure:
 les efforts tranchants Tx et Tz
 les moments de flexion Mx et Mz qui se
traduisent par des efforts de traction
compression sur l’intrados et sur
l’extrados
 les moments de torsion My qui se traduisent par des efforts
tranchants.
La structure de la voilure devra reprendre le plus efficacement
l’ensemble de ces efforts.
127
63
02/02/2020

Les principales sollicitations sur la voilure sont:
 les charges réparties massiques et aérodynamiques
 les charges ponctuelles: poids et poussées des
réacteurs, reprises train.
En une section de la voilure nous trouvons:
 les contraintes dues à Mx
 les contraintes dues à Tz
 les contraintes dues à My
 les contraintes dues à Mz
 les contraintes dues à Tx
128

129
64
02/02/2020

Voilures classiques
130

Voilures classiques: Revêtement non travaillant
Si le revêtement est en toile ou trop mince, il ne participe pas
au partage des contraintes. Ces revêtement transmettent les
efforts aérodynamiques mais ne reprennent aucun effort
mécanique.
Les semelles des longerons reprennent:
 la traction et la compression dues à Mx
 l’effort tranchant du à Tx et à My
Les âmes des longerons reprennent:
 la traction et la compression dues à Mz
 l’effort tranchant du à Tz et à My
131
65
02/02/2020

MX  σ – sur les semelles d’extrados
ou vice et versa
MX  σ+ sur les semelles d’intrados
TZ   sur les âmes
MY   sur les âmes, cisaillement distribué par les nervures
MZ  σ + sur le longeron avant
ou vice et versa
MZ  σ – sur le longeron arrière
TX   sur les semelles de longerons
132

La voilure est constituée de 2 longerons reliés entre eux par des

nervures donnant au profil sa forme et transmettant au longerons
les efforts aérodynamiques communiqués par le revêtement. Leur
principal défaut est une faible tenue en torsion obligeant parfois à
réaliser des voilures biplan.
133
66
02/02/2020

Voilures classiques: Revêtement travaillant
Le revêtement est ici une tôle qui participe à la reprise des efforts.
Elle constitue avec les longerons et les semelles une boite
appelée « caisson de voilure » terme ne s’appliquant qu’aux
structures à revêtement travaillant.
Le caisson peut être le bord
d’attaque: il s’agit d’un caisson
mono longeron.
Le caisson peut être la partie
centrale de la voilure: il s’agit
d’un caisson bi longerons.
134

Voilures classiques: Revêtement travaillant
Dans ce type de construction:
 l’effort tranchant du à Tx est repris par l’âme des longerons
 l’effort tranchant du à Tz est repris par les semelles des
longerons et par le revêtement
 les contraintes de traction – compression dues à Mx sont
reprises par les semelles et le revêtement
 les contraintes de traction – compression dues à Mz sont
reprises
La structure par l’âme des
à revêtement longerons
travaillant se révèle être beaucoup plus

rigide, l’effort tranchant
principalement en du à My est
torsion que reprise par lesà âmes
la structure et les
revêtement
semellesOnetlapar
non travaillant. le revêtement
trouve sur la majorité des avions modernes.
135
67
02/02/2020

MX  σ – extrados et les semelles d’extrados
σ + intrados et semelles d’intrados
TZ   sur les âmes
MY   sur les âmes et les revêtements, cisaillement distribué
par les nervures: le moment de torsion cisaille les 6
faces du caisson de torsion
MZ  σ + sur le longeron avant
 σ – sur le longeron arrière
TX   sur les semelles et revêtements
136

Voilures modernes – Structure coque
Les semelles et les raidisseurs font partie intégrante du revêtement.

Les revêtements auto-raidis, généralement fraisés dans la masse,
s’appellent revêtement intégraux. Une solution mixe moins onéreuse
consiste à reprendre les raidisseurs (lisses ou listons) sur la peau
soudés par points, collés ou rivés.
Le longeron se réduit à l’âme
137
68
02/02/2020

138

Deux types de construction:
 construction classique
 construction moderne
Construction classique
Dans ce cas, le revêtement est

riveté ou soudé sur les semelles
du longeron et sur les bords
bombés des nervures.
139
69
02/02/2020

Construction moderne
On peut réaliser une pièce d’un seul tenant (ensemble tôle
longeron) en faisant une tôle épaisse pour en tirer une tôle
mince raidie. C’est ce qu’on appelle la structure intégrale.
Avant usinage Après usinage

140
CONSTRUCTION DES AILES

Construction moderne
La structure intégrale est une parfaite homogénéité et permet
des réalisations beaucoup plus légères (gain de poids notable)
mais par contre très couteuse (80% de la matière est perdue en
copeaux). On préfère donc le plus souvent utiliser une
technique intermédiaire: les semelles des raidisseurs fraisées
dans la masse et les âmes sont rapportées
141
70
02/02/2020

Cas déterminent
L’effort dimensionnant la voilure et le moment de flexion Mx. Il
est maximum à l’emplanture et se traduit par une compression
de l’extrados et une traction de l’intrados en vol.
La rupture de la voilure se produit par flambage de l’extrados
sous un facteur de charge trop élevé. La tôle se plisse suivant
les lignes des rivets, c’est le matelassage nettement visible par
les hublots.
On cherche donc à diminuer ces contraintes en créant un effet
vers le bas aux extrémités d’aile par exemple. Les réservoirs de
bouts d’aile ont ce rôle.
142

Cas déterminent
Le moment que créent ces réservoirs Mr vient diminuer Mx.

Ainsi un avion commencera toujours à vider les réservoirs
centraux et finira par ceux des extrémités
143
71
02/02/2020
Module N° 4
Efforts appliqués sur le fuselage
144
 Vérifier les efforts appliqués au fuselage en

vue de son dimensionnement.
 Examiner les charges massiques de l’avion.
 Spécifier les charges aérodynamiques.
 Vérifier les charges dues à la pression.
 Spécifier les éléments constitutifs.
145
72
02/02/2020
EFFORTS SUR LE FUSELAGE

1ème: Généralités
2ème: Charges massiques
3ème: Charges aérodynamiques
4ème: Charges dues à la pressurisation
5ème: Constitution du fuselage
6ème: Contraintes en une section du fuselage
146
GÉNÉRALITÉS
L’objet de ce chapitre est de déterminer les efforts appliqués sur
le fuselage en vue de son dimensionnement. Il permettra aussi
l’analyse et l’explication de la forme des éléments constitutifs du
fuselage.
147
73
02/02/2020
GÉNÉRALITÉS
Fv
TE
Tv
FE
Tf
Pf
Le fuselage est soumis aux forces massiques (son propre poids Pf), aux
forces aérodynamiques transmises par la voilure et l’empennage, à la
poussée des réacteurs (transmise par l’aile s’ils sont fixés sur celle – ci et les
efforts dus à la pressurisation (a/c modernes)
Fv = portance voilure – poids voilure, FE = portance empennage – poids
empennage, Tv = poussée réacteur – traînée voilure et TE trainée
empennage
148
CHARGES MASSIQUES DU FUSELAGE

Le fuselage est constituée de deux
parties, une avant et une arrière,
encastrées dans un tronçon rigide
supporté par la voilure (en vol) ou par
la voilure et les trains principaux (au
sol)
Si on chemine de la queue à la
fermeture arrière du caisson de la
voilure, l’effort tranchant Tz et le
moment de la flexion My vont
croissants jusqu’à l’encastrement.
Les charges sont constituées d’efforts répartis (fret, passagers et
structure) et d’efforts concentrés (réacteurs éventuellement)
149
74
02/02/2020
CHARGES MASSIQUES DU FUSELAGE
Bilan des effets : les charges massiques verticales ont créée un

moment de flexion My. On dimensionnera fortement la partie du
fuselage à la jonction du caisson de voilure, l’effort tranchant et le
moment de flexion y sont maximums en valeur absolue à cet
encastrement.
150
CHARGES AÉRODYNAMIQUES SYMÉTRIQUES
Elles sont dues à l’empennage et aux gouvernes de profondeur. Fz

portance de l’empennage peut être considéré comme un effort
concentré. Elle engendre un effort tranchant Tz et un moment de
flexion My. Les efforts de traînée Rx engendrent une contrainte de
traction et peuvent participer au moment de flexion My
151
75
02/02/2020
CHARGES AÉRODYNAMIQUES SYMÉTRIQUES
152
CHARGES AÉRODYNAMIQUES DISSYMÉTRIQUES
Ce sont les efforts dues à la dérive en virage ou en dérapage. Ils

engendrent un effort tranchant Ty, un moment de flexion Mz et un
couple de torsion Mx.
Dans la section S nous aurons: Mz = Fy.b et Mx = Fy.a
153
76
02/02/2020
CHARGES AÉRODYNAMIQUES DUES À LA PRESSION
Sur les avions pressurisés, la forme du fuselage, la section

la plus légère et la plus résistante à la pression interne, est
généralement cylindrique à section circulaire.
Pendant longtemps, la structure des avions était en
adéquation avec le principe dit de « fail safe » qui prévoyait
la résistance de l’ensemble de la structure en cas de
détérioration de l’un de ses éléments.
154
On maintient dans la cabine des conditions de pression

correspondant à une altitude plus faible que celle du vol. La
pressurisation gonfle le fuselage. ΔP engendre dans le
revêtement des contraintes longitudinales σx et des contraintes
tangentielles σt.
155
77
02/02/2020

Contraintes longitudinales: σx
Le fuselage est un cylindre

fermé aux deux extrémités.
Les efforts qui s’exercent sur les
fonds F=ΔP.π.R² cheminent
longitudinalement dans le
revêtement
Dans une section du fuselage l’effort vaut F=σx.S expression

dans laquelle S est la section travaillant. Si e est l’épaisseur du
fuselage: S=2π.R.e donc ΔP.π.R² = σx. 2π.R.e et R
X  P
2e
156

Contraintes tangentielles σt
On coupe le fuselage pressurisé en
deux demi coquilles dans le sens de la
longueur que l’on ferme par un fond
plat. L’effort exercé sur la demi coquille
est équilibré par celui exercé sur le
fond et vaut donc: F = ΔP.2R.L
La contrainte tangentielle dans le revêtement vaut
F P.2R.L R R
t    P t  P  2x
2Le 2Le e et e
Le dimensionnement se fera à partir de la contrainte tangentielle.
R R
 u   t  P  e  P
e u
157
78
02/02/2020
CHARGES DE PROPULSION
ΔP.π.R²
Si les réacteurs sont à l’arrière, la partie du fuselage située en

avant est comprimée par Tu. La partie arrière reste tractionnée
par la trainée des empennages
158
ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DU FUSELAGE

Le fuselage est composé de pièces circulaires ou ovoïdes,
espacées à la demande appelés cadres ou couples de
profilés longitudinaux, s’étendant de l’avant à l’arrière en
traversant les cadres de passages appelés lisses. Sur le
squelette ainsi constitué vient se reprendre le revêtement ou
peau
160
79
02/02/2020
Points à renforcer : le reprises des longerons (aile, empennage),

le train auxiliaire, les calotte P, le mât réacteur, le sabot.
161

Il existe trois solutions classiques pour concevoir un fuselage:
 fabriquer un squelette du fuselage à l'aide de poutres
en bois ou en métal . Les poutres situées dans le sens
de la longueur de l'avion sont appelées longerons et
les autres sont appelées traverses. Ce type de
structure est appelé treillis. Aujourd'hui ce type de
structure est parfois utilisé avec un treillis en tubes de
Duralumin soudés.
162
80
02/02/2020
163

 Une deuxième solution consiste à fabriquer des éléments
transversaux appelés cadres et à fixer dessus le
revêtement. Le revêtement participe alors de façon très
importante à la rigidité de l'ensemble et doit supporter
une part conséquente des contraintes exercées sur le
fuselage. On le qualifie alors de travaillant. Ce type de
structure est appelé structure monocoque.
164
81
02/02/2020
165

 Une troisième solution consiste à appuyer des longerons
sur les cadres. Ceux-ci assurent alors la rigidité de la
structure à la place du revêtement qui n'est plus
travaillant et peut donc être plus léger. Toutefois les
longerons alourdissent la structure. Pour gagner du
poids, on minimise le nombre de longerons et on les
assiste dans leur rôle par des lisses, encore appelées
raidisseurs. Ce sont des barres transversales qui relient
les cadres également mais elles sont plus petites que les
longerons. Ce type de structure est appelé semi
monocoque. Il est très courant.
166
82
02/02/2020

Il est également fréquent que le fuselage d’un avion soit
construit en plusieurs tronçons dont la structure est différente.
Cela permet d’optimiser le poids de l’appareil en choisissant la
structure en fonction des contraintes appliquées sur telle ou
telle partie de fuselage. En construction en bois et toile il
existait une structure particulière, la structure géodésique,
assurant une très grande solidité à l’aéronef. Toutefois la
complexité de réalisation, et par conséquent le coût, fait qu’elle
n’est plus utilisée aujourd’hui.
167
Baba O. OUATTARA & N'diouga dit M. SYLLA 168
83
02/02/2020
CONTRAINTES EN UNE SECTION DU FUSELAGE

Contraintes dues à TZ: cisaillement flancs
Contraintes dues à TY: cisaillement toit et ventre
Contraintes dues à ΔP: lisse + revêtement pour σx,

cadres + revêtement pour σt
169
CONTRAINTES EN UNE SECTION DU FUSELAGE

Contraintes dues à MY: traction compression
différentielle toit - ventre
Contraintes dues à MZ: traction compression

différentielle flancs
Contraintes dues à MX : cisaillement périphérique
170
84
02/02/2020
CONTRAINTES EN UNE
SECTION DU FUSELAGE

171
Module N° 5
Conception structurale des avions
172
85
02/02/2020
OBJECTIFS INTERMEDIAIRES
Découvrir les paramètres de dimensionnement
Spécifier les limites structurales réglementaires
Examiner le facteur de charge et les charges
appliquées.
Découvrir l’élaboration et le suivi de l’entretien de la
cellule
Découvrir la fatigue structurale
Spécifier les qualités des matériaux utilisés
Vérifier la structure de l’avion
173
CONCEPTION STRUCTURALE DES AVIONS

La structure de l’avion est conçu de manière à obtenir une
résistance élevée pour un poids minimum, pour se faire
il est nécessaire de connaître les charges appliquées. Les
principales limites structurales résultent des masses limites,
de l’existence d’une pression différentielle maximum entre
l’intérieur et l’extérieur de la cabine, des domaines de vol
en manœuvre et en rafales.
Dans la détermination des efforts, le constructeur tiendra
compte de certains règlements de construction qui fixent
les efforts minima que devra être capable d’encaisser la
structure de l’avion.
174
86
02/02/2020

Les charges massiques (masse payante passagers et fret à
transporter, masse carburant fonction du rayon d’action retenu,
masse de structure capable de la mission) les introductions
extérieures (charges aérodynamiques, tractions hélices ou
poussées réacteurs), les impératifs des circuits de
conditionnement (conditions de confort et de sécurité) permettent
par la résistance des métaux de dimensionner les différents
constituants.
Des matériaux adéquats seront choisis, leurs sections
travaillantes calculées de sorte que les sollicitations s’effectuent
à des contraintes d’utilisations connues avec une marge de
sécurité suffisante pour rester dans le domaine élastique et éviter
les contraintes de rupture.
175

176
87
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Paramètres de dimensionnement
Les éléments à prendre en compte dans le dimensionnement
de la structure sont :
 les forces auxquelles sera soumis l’avion:
 le poids
 les forces aérodynamiques
 les forces de pression
 la poussée
 l’inertie;
 l’aéroélasticité (tout ce qui est phénomène vibratoire).
181

Paramètres de dimensionnement
Il faut également insister:
 sur l’influence du facteur de charge pouvant faire
passer le bilan des efforts sur un avion d’une situation
de force dite « supportable » à une situation dite
« prohibitive ».
 sur la conséquence de l’alternance de l’application
systématique répétée un grand nombre de fois
des forces qui entraîne le vieillissement et parfois
même la rupture.
182
90
02/02/2020

Limites structurales réglementaires
Une résistance élevée avec une charge maximale supportée
pour un poids minimum, implique la connaissance et la maîtrise
des forces appliquées. Les limitations structurales sont extraites
du manuel de vol pour figurer dans le manuel d’exploitation.
Les contraintes dans le matériau doivent rester inférieures à la
limite des déformations.
Aussi, les principales limites structurales résultent :
 des masses limites,
 de la pression différentielle maxi ∆Pmaxi,
 du domaine de vol en manœuvre et en rafale.
183

Limites structurales réglementaires
Les principaux règlements constructeurs existants sont:
 le règlement Européen : EASA European Aviation

Safety Agency (mise en place 28 septembre 2003)
 le règlement Américain FAR 25 Federal Aviation Rules;
 l’Annexe 8 de l’OACI sur les conditions de délivrance

CDN (Certificat De Navigabilité).
184
91
02/02/2020

Limites structurales réglementaires: masses limites
Masse maximale de la structure au décollage (MMD)
Pour des raisons de résistance structurale (particulièrement la
résistance du train d’atterrissage), La masse au décollage ne
doit jamais dépasser une valeur maximale. Quelquefois c’est
la masse maximale au parking. Elle peut aussi être prise soit
au moment du lâcher des freins à l’entrée de piste (avions à
réaction), soit au moment où la vitesse de sécurité au
décollage est atteinte (moteurs à pistons).
185

Masse maximale à l’atterrissage (MMA)
Les réglementations de certification imposent que les avions
résistent à une vitesse verticale minimale lors de la prise de contact
entre l’avion et le sol (exemple: 3,05 m/s). L’énergie cinétique
correspondante doit être absorbée par les amortisseurs. Des forces
d’inertie importantes apparaissent lors de la décélération et celles -
ci peuvent entrainer des déformations permanentes (fuselage
arrière en porte à faux). A cause des forces d’inertie dues à une
brusque décélération à l’atterrissage, le constructeur limite la masse
à l’atterrissage à cette valeur (les amortisseurs supporteront cette
masse avec le facteur de charge acceptable).
186
92
02/02/2020

Masse Maximale sans Carburant (ZFW)

C’est le Zéro Fuel Weight de anglo-saxon; cette
limitation est due au moment de flexion de l’aile
à son emplanture (pour qu’il ne soit pas
prohibitif de manière à arracher l’aile).
Nous nous souvenons que:
187

Masse Maximale
sans Carburant
(ZFW)
Avec PS : poids voilure et structure ; PC : poids du carburant ;

RZ : portance aérodynamique ; Pt : poids total de l’a /c.
Pour un facteur de charge unité on a : RZ = Pt = PS + PC
Rz  Ps Pc  Pt  Ps Pc   P1
 tf / o  d1   d 2  d 3   d1   d 2  d3 
2  2 2  2  2 2 
188
93
02/02/2020

Limites structurales réglementaires: masses limites / ZFW
Avec un facteur de charge « n » on a :
 Pt Pc 
 tf / o  n
Rz
2
 Ps
d1  n  d 2 
 2
Pc 
2  2
 Ps
d 3   n  d1   d 2 
 2
d3  
2 
P2

Si le facteur de charge est maximum ( nmax= 2.5 ) le moment qui en résulte
doit être inférieur au moment de flexion de dimensionnement «de calcul» qui
correspond à la valeur élastique du matériau de l’aile : M tf / o calcul
 Pt  Ps Pc 
 tf / o calcul  n max  d1   d2  d 3   P 3
2  2 2 
Ce qui revient à l’expression ci-dessous :
 Pt d1  Pc d 3
2  tf / o calcul
 Ps d 2  P 4
n max
   
Terme constant pour un avion donné Terme variable
189

Limites structurales réglementaires: masses limites / ZFW
2  tf / o calcul
n max  Ps d 2  Ps d1  Pc d 1  d 3    P5
On remarquera alors que le point d’application du carburant (d 3) est éloigné
de l’origine O, plus Pt d1 – Pc d3 est minimum pour un poids de carburant
donné. Comme très souvent d3 est très proche de d1 l’inégalité [P4] devient:
 Ps d 
  Pt  Pc  P6
2  tf / o calcul
2
1 
n max
 d 1
ZFW étant la masse limite sans carburant on a alors:

 2 t calcul 
 f /o 
  Ps d 2  1
 Masse sans carburant
 n max  g d1
 
 
190
94
02/02/2020

Supposons un avion en vol vide de carburant et sans charge.

Mt est le moment de flexion au niveau de l’emplanture.
191

Chargeons ce même avion dans le fuselage
Rz / 2 Rz / 2
Mt et flexion Mt et flexion
P = Mg
192
95
02/02/2020

Au fur et à mesure que M (masse sans carburant puisque par
hypothèse, les réservoirs sont vides) augmente, le moment de
flexion Mt à l’empennage de la voilure augmente et comme il ne
faut pas qu’il dépasse une certaine valeur correspondant à la
limite élastique des logerons, il faut limiter M à une valeur
maximale que l’on appelle masse maximale sans carburant ZFW
Rajoutons du carburant dans la voilure en s’arrangeant pour que
son centre de gravité soit sensiblement au droit de Rz / 2 le
moment Mt ne bouge pas.
193

Rz / 2 Rz / 2
P carburant P = Mg P carburant
Dans d’autres cas la masse maximale sans carburant n’est pas liée à la
résistance de la voilure mais se déduit de la masse maximale à
l’atterrissage. En effet la ZFW ne peut dépasser la MMA diminuée du
carburant non vidangeable par vide vite.
194
96
02/02/2020

Importance de la masse Maximale sans Carburant (ZFW)
C’est une limitation structurale très importante puisqu’elle fixe la charge
offerte maximale possible à bord d’un avion.
COmax = masse maximale sans carburant – masse de base
Masse de base = masse à vide de l’avion + équipements permanents et
variables.
Même s’il y a peu de carburant à embarquer, on ne peut remplacer la
masse de carburant non embarquée dans les ailes par la charge dans le
fuselage car dés lors que la masse maximale sans carburant est
dépassée, le facteur de charge limite de l’avion ne pourra plus atteindre
2,5 ou dans d’autres cas, la masse maximale à l’atterrissage ne pourra
plus être respectée.
195

Facteur de charge
Il est d’une grande importance en calcul de structure.
En partant de la limite élastique du matériau considéré,
on définit un facteur de charge limite.
La réglementation donne les valeurs suivantes :
 en configuration lisse -1 < n < 2.5
 en configuration non lisse 0 < n < 2 (limite pour

éviter de casser les becs et les
196
97
02/02/2020

Charges appliquées à l’avion
Un avion supporte des forces pouvant être augmentées
(par n et V) ce qui entraîne des contraintes créées par
ces forces pouvant déformer temporairement (élastique)
ou de manière permanent (plastique), voire rompre le
matériau.
Charges limites (CL) :
charges que l’avion doit pouvoir supporter de façon
exceptionnelle (2 ou 3 fois au cours de sa vie) sans
occasionner de déformation résiduelle (seuil de la
déformation permanente, contrainte ≤ σE).
197

Charges sûres (CS) :

L’avion doit pouvoir supporter ces charges de façon
répétée sans risque de rupture par fatigue pendant la
durée de vie prévue (charges les plus sévères
rencontrées en moyenne une fois par vol). C’est aux
charges sûres que sont effectués les cycles de fatigue
pour la certification.
Actuellement CS = ½ à ¾ CL selon la pièce et son type
de sollicitation.
198
98
02/02/2020

Charges extrêmes (CE) :

Ces charges ne sont jamais atteintes. On prend en
général CE= 1.5 CL. Aux essais d’homologation la
cellule doit pouvoir tenir cette charge sans rupture
au moins pendant 3 secondes.
des déformations résiduelles sont tolérées si elles
n’entravent pas la sécurité des passagers et de la
conduite.
199

Élaboration et suivi d’entretien
Courbe de Wöhler

200
99
02/02/2020

Courbe de Wöhler
On applique sur un éprouvette une contrainte que l’on répète
plusieurs fois jusqu’à la rupture puis on change la contrainte.
En traçant le comportement de l’éprouvette (durée de vie ou
nombre de cycles avant rupture) on obtient la courbe dite de
Wöhler.
On remarquera que :
En dessous de la contrainte limite de fatigue (σF) la durée de
vie ou le cycle (N) devient infini. C’est le domaine d’activité du
génie civil où les problèmes de poids ne se posent pas et la
durée de vie constitue la dominante.
201

Courbe de Wöhler
 F
    S  const  diminuer  augmenter S  Pb poids
 S

 F  donné(fixé par utilisateur)
Pour toute contrainte supérieure F au moins inférieure à la

rupture R (domaine d’utilisation F < u < R) la durée de vie
ou le cycle de fonctionnement est déterminé (fini). C’est le
domaine de l’exploitation aéronautique ou les problèmes de
poids se posent.
202
100
02/02/2020

Passage des résultats de laboratoires au cas réel
Si N labo est le nombre de cycles obtenu au laboratoire pour le
fonctionnement, alors N réel sera = N labo / K
Exemple : si au labo N = 120 000 cycles alors que K =3
alors N effectif ou réel sera 40 000 cycles. On notera par
ailleurs que N dépend : des cycles effectués, du temps de
fonctionnement ou d’exposition et du délai de stockage.
Remarque : Soyez regardant sur fonctionnement de l’avion depuis
la première utilisation et depuis la dernière grande visite.
Du point de vue sécurité aucune différence n’est faite entre un
avion neuf et un avion vieux. Le premier exige des visites très
éloignées et le second des visites plus rapprochées.
203

Conception SAFE LIFE (application Wöhler)
Etat de conditionnement Hard time Rebut
A Age M Potentiel N
Durée de vie
N = âge + potentiel (durée de vie), elle peut être cyclique ou horaire
Au point A : Age = 0 et Potentiel = N, au point M : Age = M et Potentiel = N –
M et au point N :Age = N et Potentiel = 0, la pièce est mise au rebut. La pièce
mise en service jusqu’au potentiel nul est systématiquement changée en
guise de prévention avant sa rupture. En cas d’enquête accident il sera
impératif de vérifier le potentiel des pièces en cause.
La notion de HARD TIME est la phase active du SAFE LIFE
204
101
02/02/2020

Exemples de conception Safe Life :
 PHR,
 vidange,
 filtre,
 emballages perdus.
Quelques
Quelquesinconvénients
avantages : :
 panne totale, plus spécialisée,
main d’œuvre
 maintenances
prix de revientespacées
bas, mais longues,
 zones
pas devisuellement
surveillanceinaccessibles.
205

Retenons que le type du safe life est le montage en série.
La panne d’une ampoule est catastrophique pour le reste
de l’installation.
Si les consignes sont respectés (changements préventifs) il
n’y aura jamais de panne.
Pas de nécessité de visite de contrôle entre changements.
Le safe – life se fera dans les parties visuellement
inaccessibles lors des contrôles d’escale ou des visites
prévol
206
102
02/02/2020

En aéronautique le SAFE LIFE supprime les portes

de visites, source d’affaiblissement structuraux mais
nécessitera des immobilisations prolongées dans la
vie de l’avion.
C’est l’apanage de la société de consommation. Il
permet de commercialiser des pièces d’une tenue
approximative à longue échéance (prix de revient
faible) mais fiables si changées souvent
207

Conception FAIL SAFE
Ce concept fait usage de la notion de redondances par la multiplication
des cheminements d’efforts.
F
u  alors pour  u et F donnés  S dimensionn ée
S
Dans le concept Save life on prend une section (1.S) à laquelle on
applique une force F. En cas de panne, celle - ci est totale. Dans le
concept FAIL SAFE, on prend k sections (1.S/k) à laquelle on applique
une force F. En cas de panne celle-ci est partielle. Le FAIL SAFE est
donc une aptitude de fonctionnement en mode dégradé. Les pièces
dites « on condition » (selon l’état) sont des pièces à usure progressive
et prévisible.
208
103
02/02/2020

Conception FAIL SAFE
Exemples de composants de conception FAIL SAFE :
 circuits hydrauliques (3 : bleu, vert et jaune),
 multi pneu,
 multi gouvernes,
 multiinconvénients
Quelques moteurs, :
 pilote/copilote
 surveillances courtes et rapprochées,
 d’œuvre
Quelques chère, :
avantages
 prix de revient élevé
redondance,
 multiplication desfonctionnement
panne partielle, cheminements,en mode dégradé,
 affaiblissement structural
zones visuellement accessibles.
209

La surveillance constante des paramètres de fiabilité, la tenue à jour d’un
fichier important stocké généralement sur bandes magnétiques et
consultable à tout moment permettent de guider la démarche pour le choix
le mieux adapté. Plusieurs niveaux de questions acheminent vers la
décision: «hard – time » ou «on - condition»
Exemple: l’arbre de décision AIR FRANCE, 5 niveaux de questions:
 est-ce que la fiabilité de l’équipement est dépendante de l’âge?
 est-ce que la défaillance a une incidence directe sur la sécurité?
 est-ce une fonction cachée (panne non décelable = conception
fail-safe) ?
 est-ce que la défaillance apparait progressivement?
 est-ce que la dégradation est détectable par l’équipage ou les
équipes d’entretien avion?
210
104
02/02/2020

Entretien programmé
Il est détaillé dans le manuel d’entretien
Visite prévol (ou transit)

Éffectuée entre chaque rotation, elle comprend la vérification
des pleins, des pneumatiques, des freins, l’absence de fuites,
le contrôle des débattements, la propreté des sondes, etc.
Visite journalière (VJ)

S’exécute avant la première rotation de la journée ou (et)
après la dernière.
211

Visite A
Éffectuée à des espacements de 300 à 400 heures (un mois
environ). Elle consiste en une inspection visuelle détaillée: ½
à 1 journée d’immobilisation.
Visite B
Intervient toutes les 1000 heures (3 mois environ). C’est une
visite A complétée par une inspection plus poussée avec
vérification de fonctionnement. Une journée d’immobilisation.
212
105
02/02/2020

Visite C
Éffectuée toutes les 4000 heures (un an environ). Comprend
des démontages pour procéder à des vérifications des parties
visiblement inaccessibles. Sa durée est d’environ une
semaine.
Visite D ou grande visite (GV)

Renouvelable à des intervalles de 5 à 7 ans. Elle consiste en
une vérification complète avec examen munitieux de tous les
systèmes et de toute la structure après déshabillage. Sa
durée est d’environ 1 mois.
213

Inspection progressive
C’est un entretien résultant d’une optimisation des temps
d’immobilisation dus aux interventions. Dans ce but on
tronçonnera en plusieurs opérations une visite importante,
ces opérations étant ensuite associés à des visites de rang
inférieur.
Exemple: Visite A = intervalles
Si les immobilisations de 300
trop longues heures
sont ainsi évitées, la durée
Visite B = intervalles
totale d’immobilisation de de
et le coût 900laheures
main d’œuvre peuvent
Bêtre
seralégèrement
divisée ensupérieures
3 , toutes lesen300 heures, il sera procédédes
raison du morcellement à
une visitede
tâches, A +la1/3 visite B
multiplication des préparations des postes de
travail…
Les visites C pourront également être égaillées par étalement.
214
106
02/02/2020

La fatigue structurale
Cause:
application répétée d’un effort même inférieure à la
limite élastique entraînant la rupture de l’élément.
La fissure débute en un point anguleux.
Effet:
réduction de la section travaillante par prolongation
de fissure.
F
La rupture intervient dès que  R
ST
215

216
107
02/02/2020

Elle se manifeste par le vieillissement de la structure due aux
efforts alternés suivants:
 charges à cycles et grandeurs définis (force de
pressurisation, aérodynamiques, poids) ;
 charges aléatoires mais statistiquement connus :
rafale, évolution symétrique et dissymétriques,
atterrissages ;
 charges accidentelles inconnues et imprévues:
vibration, flutter (flottement, vibration aéroélastique).
217

Pour le dimensionnement en fatigue, il faut en plus de la

tenue en charges de référence (statiques), assurer la tenue
en fatigue (60.000 à 100.000 cycles sans dommage).
En pratique le dimensionnement en fatigue couvre celui en
statique.
218
108
02/02/2020

Les avions doivent tenir au moins 60 000 cycles. Considérons le
contexte CS = 0, 5 CL.
Soit un alliage d’aluminium à σE = 50 Hb et σR = 55 Hb.
Dimensionnant la pièce pour qu’à CE: σ = 51 Hb. La justification
statique passerait
CS CL CE
0 1 fois / cycle (charge)
0 17 34 51Hb
La courbe de WOHLER donne 30 000 cycles à 17 Hb, il faut
11 Hb pour avoir 60 000 cycles.
219

La justification fatigue implique 11 et non 17Hb à la charge sûre, soit:
0 1 fois / cycle CL CE (charge)
0 11 22 33 <σE Hb
La courbe de WOHLER donne 30 000 cycles à 17 Hb, il faut 11 Hb pour

avoir 60 000 cycles. La justification fatigue implique 11 et non 17 Hb à la
charge sûre, soit:
220
109
02/02/2020

Qualités des matériaux utilisés
Les matériaux utilisés en aéronautique doivent avoir les
qualités suivantes :
 un rapport Résistance/densité élevé ;
 une Grande résistance à la fatigue: Alu - cuivre
meilleur que Alu – Zinc
 une Bonne tenue à la corrosion: Alu pur bon; titane
et acier inox excellents.
 une Bonne résistance et une bonne rigidité à une
élévation de température.
221

Qualités des matériaux utilisés
Exemple : les voilures sont en alliages légers (aluminium):
AZ5GU, AU4G1, AU2GN.
Normalisation
- Aluminium : A Cuivre: U Magnésium: G Nickel : N
- Manganèse: M Silicium: S Titane = T Zinc : Z
Les lettres sont rangées par ordre de teneur décroissante,
celles-ci en % après les lettres correspondantes.
AU4G1=alliage de A contenant 4% de U et 1% de G;
AU2GN= A et 2% U, %G < 2 %, % N < % G.
222
110
02/02/2020

Vérification de structure
Son but est de démontrer qu’à la construction les
assemblages sont conformes au cahier de charge et
qu’en service la résistance initiale ne faiblit par
vieillissement ou autre. Deux types de contrôle de
structure sont définis:
 inter fabrication ;
 de finition et d’exploitation (contrôle de
dégradation).
223

Entretien des avions
Potentiel (Hard time) :
C’est le Concept Safe – Life. Ce mode d’entretien s’applique aux
éléments dont la défaillance a des conséquences grave sur la
navigabilité, la maintenance est préventive avec prédétermination
d’une limite de fonctionnement.
Selon l’état (on condition) :
Ce
Choixmode est l’aboutissement
de l’entretien (conditiondumonotoring)
concept Safe-Life
: initial et de
l’expérience de suivi.
C’est une politique La connaissance
non définitive expérimentale
d’entretien curatif (Surveillancedu
vieillissement
constante de ladefiabilité,
la piècetenue
implique desdetolérances
à jour à un
fichiers pour le seuil
choix de
le
dommage.
mieux adapté).Il s’applique au cas de pièces dont la panne a une
apparition progressive (fatigue structurale, corrosion, usure).
224
111
02/02/2020
CONCEPTION STRUCTURALE DES AVIONS/QUIZ

Quels sont les paramètres pris en compte pour dimensionner
la structure de l’avion?
 les forces auxquelles sera soumis l’avion (le poids,
les forces aérodynamiques, les forces de pression et la
la poussée)
 l’inertie;
 l’aéroélasticité;
 le facteur de charge
 l’application répétée des forces un grand nombre de
fois conduisant au vieillissement et même à la rupture
225

Définir la résistance des matériaux
La résistance des matériaux peut être définie comme la faculté de
certains matériaux à opposer une réaction à l’action à laquelle ils sont
soumis.   
 F  F action   F réaction  0
ext

Définir les différentes charges que vous connaissez

La charge limite: charge la plus pénalisante exceptionnellement (3 ou
4 fois), domaine élastique σCL(charge limite) < σE, pas de déformation
résiduelle.
La charge extrême: jamais atteinte = 1,5. CL, Δt > 3 sec sans rupture,
possibilité σCE (charge extrême) > σE déformation résiduelle.
La charge sûre: prise en compte pour justification de la longévité. La
plus pénalisante statistiquement. Elle peut être atteinte une fois en vol.
CS = 0,5 à 0,75 CL
22
6
112
02/02/2020

Quels sont les paramètres pris en compte pour dimensionner
la structure de l’avion?
 les forces auxquelles sera soumis l’avion (le poids,
les forces aérodynamiques, les forces de pression et la
la poussée)
 l’inertie;
 l’aéroélasticité;
 le facteur de charge
 l’application répétée des forces un grand nombre de
fois conduisant au vieillissement et même à la rupture
227
Module N° 6
Matériaux de construction utilisés
22
8
113
02/02/2020

Les avions sont composés des principaux éléments suivants :
 cellule,
 groupe propulseur,
 commandes de vol
 instruments.
La cellule se décompose en plusieurs fragments :
 le fuselage,
 la voilure,
 l’empennage,
 le train d’atterrissage.
229

Sur les premiers avions, le fuselage ne servait qu’à faire la liaison
entre le moteur, la voilure et les empennages. De nos jours, même
si c’est parfois encore le cas sur les avions légers, le fuselage sert
également à loger l’équipage, les passagers ou le fret. Le fuselage
est en général de forme tubulaire, et ce quelle que soit la forme
des avions. Il se compose d’un ensemble de parties circulaire, les
couples, qui sont reliés par des parties longitudinales : les
longerons et les lisses.
L’aile, que l’on désigne également comme la « voilure principale »,
est l’élément qui subit le plus de variations en fonction des
performances des avions.
230
114
02/02/2020

Les principaux éléments qui composent l’aile sont restés les
mêmes depuis les débuts de l’aviation : des nervures qui
définissent le profil sont reliées entre elles par des longerons et
des raidisseurs longitudinaux.
Pourtant, malgré cette apparente similarité, l’augmentation de la
vitesse et des impératifs qui y sont liés a eu pour conséquence
l’amincissement de l’aile, mais également la recherche d’un
maximum de cohésion entre ses différents éléments, soumis à
d’importantes contraintes. Récemment, une nouvelle solution a été
mise au point : la structure intégrale.
Cette dernière consiste à usiner les longerons et le revêtement
inférieur dans une même pièce massive par fraisage.
231

On utilise aussi la solution intégrale pour la construction des
avions supersoniques, dont les ailes doivent être le plus
mince possible.
L’aile a une autre fonction sur la majorité des avions: elle sert
à loger les réservoirs de carburant. La position de l’aile n’est
pas fixe et peut varier de médiane, à haute ou basse. Les
positions extrêmes permettant d’assurer sa continuité à
travers le fuselage, elles sont souvent choisies en cas de
contraintes élevées.
La structure des empennages, qu’ils soient horizontaux ou
verticaux, est semblable à celle de l’aile et ne pose pas de
problème particulier.
232
115
02/02/2020
 Examiner les structures en bois

 Décrire les alliages métalliques
 Spécifier les matériaux composites
233
MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION
Les matériaux de construction et leur épaisseur sont
choisis en fonction des contraintes qu’ils vont subir en
vol.
Il est donc possible que les matériaux retenus ne
soient pas les mêmes pour le fuselage et la voilure.
Selon la taille et le domaine de vitesses de vol de
l'avion l'intensité des contraintes varie beaucoup et
amène à choisir des matériaux différents et des
géométries variées.
23
4
116
02/02/2020
Structure en bois
Le premier matériau de construction utilisé en aéronautique
fut le bois. Il est à la fois souple et résistant et des espèces
telles que l'épicéa, l'acajou, le frêne ou le sapin permettent de
construire des structures solides.
Le bois est utilisé sous forme de bois plein ou de contre-plaqué.
Les pièces sont assemblées par collage. La structure est
recouverte de toile (lin, coton, dacron) tendue dont le rôle est
de donner la forme aux profils des différents éléments.
Pour des avions rapides il faut remplacer le revêtement en toile
par des plaques de contre-plaqué.
235
Structure en bois
Les structures en bois nécessitent un entretien régulier

et sont sensibles aux conditions météorologiques. De
plus l'entoilage demande à être régulièrement refait.
Le bois résiste deux fois mieux à la traction qu’à la
compression. Les semelles d’extrados des longerons
sont donc plus épaisses que les semelles d’intrados.
236
117
02/02/2020

237
238
118
02/02/2020
Pour les avions rapides et de grande taille, il est nécessaire

d'utiliser des alliages métalliques. 239
Alliages métalliques / Description
Les alliages métalliques sont très utilisés dans les constructions
aéronautiques. Mais la recherche du compromis entre les
qualités mécaniques et le poids limite beaucoup l’usage de
l’acier trop lourd et trop sensible à la corrosion. On utilisera
donc essentiellement les alliages légers à base d’aluminium
celui-ci étant associé à des éléments tels que le magnésium, le
cuivre, le nickel et le zinc qui introduits en petites quantités en
améliore les qualités.
Aujourd’hui la majeure partie de la structure d’un avion est en
alliage léger.
240
119
02/02/2020
Matériaux Composites / Description
L’amélioration des performances des alliages métalliques est
de plus en plus difficile. Aussi s’est – on tourné vers d’autres
matériaux
On constate présentant
que l’acierdes
estqualités
rigide etmécaniques
résistant maisélevés.
lourdCeux
tandis–
ci
queont souvent est
l’aluminium pourléger,
inconvénient leuretfragilité
peu résistant les lerendant
peu rigide, titane
inutilisables
se situant dans une position intermédiaire
Matériaux Densité Module d’élasticité Résistance à la rupture
Acier 7, 8 20 000 daN / mm² 180 daN / mm²
Alliage léger 2, 6 7 000 daN / mm² 55 daN / mm²
Alliage de titane 4, 3 11 000 daN / mm² 100 daN / mm²
241
Structure métallique
Les alliages métalliques doivent être à la fois légers, résistants
et peu sensibles à la corrosion. On utilise surtout du Duralumin
(alliage à base d'Aluminium et de cuivre). Le Duralumin de
qualité aéronautique est appelé AU4G dans la nomenclature des
alliages d'Aluminium.
Les avions à structure métallique sont plus lourds que ceux en
bois. Cela nécessite donc des moteurs plus puissants. Il arrive
que dans un souci de gain de poids on utilise une structure mixte
(fuselage métallique et ailes en bois) ou que certaines parties de
la structure soient en bois (gouvernes).
242
120
02/02/2020
L'avantage du revêtement métallique est qu'il peut
participer à la rigidité de l'avion si les tôles utilisées sont
assez épaisses. Les progrès effectués ces quinze
dernières années sur les matériaux composites à base
de fibres de carbones et de polymères ont permis la
mise au point de matériaux très légers qui présentent la
particularité d'être assez souples (donc déformables)
mais supportant de très grosses contraintes sans rupture
ni déformations résiduelles . Les matériaux composites
peuvent prendre n'importe quelle forme.
243
Le principe de fabrication des pièces en composite consiste à
réaliser un moule dans lequel on creuse la forme de la pièce.
L'intérieur est recouvert d'une trame sur laquelle le polymère va se
déposer et se fixer pour donner la pièce finale. On peut ainsi
donner à la structure des formes très complexes que l'on ne peut
pas réaliser avec une structure métallique ou en bois. Les derniers
progrès permettent même de réaliser des pièces demandant une
forte rigidité. En règle générale, sur les avions modernes la
construction fait appel au Duralumin pour l'ossature de l'avion et à
des alliages légers ou des matériaux composites pour le
revêtement de l'ossature.
244
121
02/02/2020
Les alliages d’aluminium
Les alliages qui forment la coque d’un avion sont tous des
alliages d’aluminium et ils appartiennent à deux séries
d’alliages, la série 2000 et la série 7000 qui sont
respectivement des alliages d’aluminium avec du cuivre et
du zinc. Les propriétés de l’aluminium sont certes
intéressantes mais au regard de ces seules propriétés, on
pourrait penser qu’il serait plus avisé d’utiliser des alliages
de titane. Mais il s’avère en fait que le titane reste un métal
trop couteux, il faut en effet toujours regarder le rapport
qualité/prix.
245
Quelques matériaux de structure d’un avion
246
122
02/02/2020
Répartition des matériaux constituant certains
appareils d’Airbus Industries (% en masse)
247
Propriétés de l’aluminium et de ces alliages
L'aluminium est très utilisé en général car sa masse
volumique est très faible, ce qui présente un grand intérêt en
aéronautique. En effet, plus l'avion est léger, moins il
consommera de carburant. L'aluminium est aussi très
apprécié pour sa bonne résistance à la corrosion qui est dû
à la formation au préalable d'une couche d'alumine qui va
ensuite empêcher la corrosion d'atteindre l'aluminium.
L’un des problèmes majeurs des alliages d’aluminium vient de
cette résistance à la corrosion
248
123
02/02/2020
Propriétés de l’aluminium et de ces alliages
Cette résistance à la corrosion diminue dès la réalisation des
alliages avec des métaux plus électropositifs (comme le cuivre
ou le zinc) qui détruisent la couche d'alumine qui ne va plus
protéger l'aluminium.
L’aluminium est aussi assez facilement malléable ce qui rend
la construction des parties un peu plus élaborées de l’avion
plus facile. En plus l’aluminium a des propriétés assez réduites
dans le cadre de l’aéronautique, un de ses principaux défauts
vient notamment du fait que ses propriétés mécaniques sont
très faibles. Aussi l’utilise – t’on quasiment toujours dans des
alliages.
249
Matériaux composites
Matériaux composés de plusieurs composants distincts et
possédant des propriétés qui ne sont pas réunis par l’un des
constituants.
Ils sont légers et résistants même à très haute température.
Ils sont constitués d’une matrice renforcée par une seconde
phase. Selon la microstructure de cette phase on classe les
matériaux composites en 3 catégories:
 les composites à phase dispersée
 les composites à particules
 les composites à fibres.
250
124
02/02/2020
L’amélioration des performances des alliages métalliques
devenant de plus en plus difficile, on s’est tourné vers d’autres
matériaux présentant des qualités mécaniques élevés mais
fragile. De par leur fragilité ces matériaux sont présentés sous
forme de fil très fins dont les qualités de rigidité et de résistance
sont excellentes, mais ne présentent plus les défauts de la
matière brute. Ces fils seront réunis par une matrice (moule en
creux ou en relief utilisé pour reproduire quelque chose en
plusieurs exemplaires) assurant la cohésion du matériau. Ces
caractéristiques permettent aussi d’optimiser les matériaux
composites en leur donnant des directions privilégiées de
résistance. 251
Contrairement aux métaux, les matériaux composites n’ont pas
de domaine plastique ce qui peut parfois être un inconvénient.
Matériau (fibre + matrice) Densité Module d’élasticité Resistance à la rupture
Verre - Epoxy 2 5 300 daN / mm² 180 daN / mm²
Carbone - Epoxy 1,58 14 000 daN / mm² 140 daN / mm²
Kevlar - Epoxy 1, 35 9 000 daN / mm² 180 daN / mm²
Bore - aluminium 2, 65 24 000 daN / mm² 140 daN / mm²
Tableau des caractéristiques en traction des principaux composites
252
125
02/02/2020
Nous avons donc un matériau hétérogène constitué de deux
phases:
 la fibre et la matrice;
 le composite.
Les principaux fibres utilisées en aéronautique sont:
 la fibre de verre;
 la fibre de carbone;
 la fibre de kevlar.
Les matrices sont des résines thermodurcissables (résine
époxy).
253
Il existe d’autres composites métalliques de caractéristiques
mécaniques excellentes:
 la fibre de Bore;
 l’aluminium.
La résistance d’un composite sera d’autant meilleure que l’effort
s’exercera dans le sens des fibres.
F F F F
Effort dans le sens long, la fibre
supporte la contrainte et la Effort dans le sens travers, la
résistance est donc grande matrice supporte la contrainte
et la résistance est faible
254
126
02/02/2020
Matériaux composites: mise en œuvre
Les fibres sont présentées sous forme de nappes
unidirectionnelles, de tissus ou de bobines disposées dans une
moule puis imprégnés avec une résine dont le durcissement
assurera la cohésion de l’ensemble.
Les matériaux composites permettent de réaliser des formes
évolutives complexes et offrent un gain de poids appréciable.
Après avoir été utilisés pour les petits éléments (gouvernes) ils
constituent aujourd’hui des éléments importants (empennages,
longerons, panneaux et même caissons de voilure).
Sur les avions modernes ils ont permis un gain de poids de
20% par rapport à l’aluminium.
255
Un matériau composite est un assemblage constitué au
minimum de deux matériaux qui ne fusionnent pas mais
qui ont une forte capacité d’adhésion. Ils sont assemblés
en une structure particulière qui lui donne ses
caractéristiques.
Il existe plusieurs structures de matériaux composites.
Le fait d’utiliser des matériaux composites permet
d’améliorer la qualité de la matière dans des domaines
tels que l’aéronautique.
256
127
02/02/2020
Dans l’aéronautique, on utilise plusieurs types de composites
pour la structure d’un avion et non un même matériau composite
pour toutes les différentes parties qui constituent un avion. En
effet, du fait que ceux-ci soient un assemblage de plusieurs
matériaux, on peut créer toutes sortent de matériaux différents
qui peuvent être utilisés dans des applications bien différentes.
En aéronautique, plusieurs types de matériaux composites sont
utilisés, car aucun ne peut présenter toutes les caractéristiques
nécessaires à la réalisation de la structure entière d’un avion.
D’ailleurs, ils ne sont pas utilisés pour toute une structure.
257
Exemple d’une structure de matériaux composites

258
128
02/02/2020
Il existe essentiellement deux structures de matériaux
composites:
 les matériaux composites à fibres de renforcement;
 les matériaux composites à matrices organiques.
Les matériaux composites à fibres de renforcement sont des
matériaux auxquels ont été ajoutés des fibres pour les rendre
plus résistants. Il existe différents types de fibre de renforcement:
les fibres de verre, de carbone et des fibres organiques.
259
260
129
02/02/2020

261
La pièce étant réalisée à l’aide de matériaux composites présente
une masse inférieure à celle de la pièce en matériaux métalliques
classiques. Ce gain de masse peut aller de 20% à 30%, ce qui
n’est pas négligeable. Les matériaux composites sont donc un
bon moyen de réduire considérablement la masse totale d’un a/c.
Airbus est arrivé aujourd’hui à introduire un grand nombre de
pièces en matériaux composites dans l’A380, et pas seulement
des pièces secondaires. En effet, quelques pièces dites primaires
(ayant un rôle plus important que les secondaires) dans la
structure de l’A380 sont également réalisées en matériaux
composites.
262
130
02/02/2020
Les matériaux les plus utilisés dans la structure d’un avion de
nos jours sont donc les alliages d’aluminium et les matériaux
composites, matériaux remplissant le plus de critères de choix
d’un matériau.
Les composites commencent à prendre une place de plus en
plus importante dans la structure d’un avion, néanmoins ils sont
toujours en cours de développement, d’où l’utilisation encore des
alliages d’aluminium. Les matériaux composites devront , être
plus utilisés dans la structure que les alliages d’aluminium, ils se
présentent comme l’avenir d’une structure idéale pour un avion
de transport civile ou de transport de marchandises.
263
Avantages et inconvénients des matériaux composites
Avantages.
 rigidité plus élevée;
 excellentes caractéristiques mécaniques;
 excellentes résistances à la fatigue et à la corrosion;
 ne favorisent pas la propagation des dommages lors
de choc par exemple;
 grande souplesse au niveau de la conception.
264
131
02/02/2020
Avantages et inconvénients des matériaux composites
Inconvénients.
 résistance limitée aux chocs;
 mauvaise conductivité électrique;
 tenue limitée aux températures élevées;
 sensibilité au vieillissement en milieu humide.
265
- FIN -
266
132
02/02/2020
Module N° 3
Conception structurale des avions
26
7
Soyez regardant sur fonctionnement de l’avion

depuis la première utilisation et depuis la dernière
grande visite.
Du point de vue sécurité aucune différence n’est
faite entre un avion neuf et un avion vieux. Le
premier exige des visites très éloignées et le
second des visites plus rapprochées.
26
8
133
02/02/2020
 Découvrir les paramètres de dimensionnement.
 Spécifier les limites structurales réglementaires.
 Examiner le facteur de charge et les charges

appliquées.
 Découvrir l’élaboration et le suivi de l’entretien

de la cellule.
269
Préambule
L’avion est un assemblage de pièces métalliques élémentaires

de formes diverses, soumises à des efforts qui, appliqués de
façon permanente en vol donnent lieu à des contraintes en
tout point de sa structure qui finit par le vieillissement, c’est
le phénomène de fatigue, dangereux pour la structure de
l’aéronef.
Les contraintes prenant naissance à l’intérieur du matériau
doivent rester inférieures à une valeur limite donnée, fonction
du matériau et de la température, de manière à ce que celui-ci
ne se déforme ou ne se rompe.
270
134
02/02/2020
Préambule
La structure de l’avion sera conçue de manière à obtenir une
résistance élevée pour un poids minimum. Pour se faire il est
nécessaire de connaître les charges appliquées :
 De la masse payante (passager + fret) à transporter
 De la masse de carburant fonction du rayon d’action
retenu
 De la masse de structure capable de la mission
 Des charges aérodynamiques des tractions hélices ou
poussées réacteurs
 Des conditions de confort et de sécurité
( conditionnement d’air et pressurisation).
271
Préambule
Les principales limites structurales résultant des charges
massiques des introductions extérieures, des impératifs des
circuits de conditionnement, de l’existence d’une pression
différentielle maximum entre l’intérieur et l’extérieur de la
cabine, des domaines de vol en manœuvre et en rafales
permettent par la résistance des matériaux de dimensionner
les différents constituants.
Des matériaux adéquats seront choisis, leurs sections
travaillantes seront calculées pour que les sollicitations
s’effectuent
Dans à des contraintes
la détermination des efforts,d’utilisation connues,
le constructeur avec
tiendra une
compte
de marge
certainsderèglements
sécurité suffisante pour qui
de construction rester dans
fixent le domaine
les efforts
élastique
minima que et plusêtre
devra fortecapable
raison éviter les contraintes
d’encaisser de de
la structure rupture
l’avion.
272
135
02/02/2020
Conception structurale des avions / la fatigue

La structure ou encore la constitution technologique de la
cellule d’un avion est tributaire, donc calculée en fonction:
 des forces auxquelles est soumise la machine;
 du facteur de charge;
 de la fatigue que subit l’avion;
 de phénomènes aéroélastiques.
Un avion en vol est soumis à son poids, des forces de propulsion,
des forces aérodynamiques et des forces d’inertie.
273
Conception structurale des avions / la fatigue

La comparaison entre les forces appliquées sur l’avion en vol
quelconque et celles du vol rectiligne uniforme est le facteur de
charge dont les variations agissant sur les forces, conduisent à
des charges, qui, de supportables, peuvent devenir prohibitives .
La présence simultanée des forces élastiques, aérodynamiques
et massiques provoque des phénomènes dits aéroélastiques.
Enfin, ces efforts alternés, appliqués de façon permanente à un

avion en vol amènent un vieillissement de la structure: c’est le
phénomène de fatigue.
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02/02/2020
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Préparé et présenté par

Nervures: filet saillant

Baba O. OUATTARA & N'diouga dit M. SYLLA

Baba O. OUATTARA & N'diouga dit M. SYLLA

Baba O. OUATTARA & N'diouga dit M. SYLLA

Introduction au cours CELLULE STRUCTURE

1ème Partie – Buts, contenu,

Procurer et développer les connaissances

Module 1 – Préambule au cours sur la cellule et

Module 2 – Résistance des matériaux

Module 3 – Conception structurale des avions

Module 4 – Efforts appliqués à la voilure

Module 5 – Efforts appliqués sur le fuselage

Ponctualité Participation Téléphones

PROCEDURES D’ÉVALUATION DU COURS

PROCEDURES D’ÉVALUATION DU COURS

ÉVALUATION DE LA PERFORMANCE DES PARTICIPANTS

L'objectif de l’examen final est de vérifier que:

les élèves sont capables d’expliquer les phénomènes

La compréhension des efforts appliqués à la voilure et au fuselage

Avec PS : poids voilure et structure ; PC : poids du carburant ;

ZFW étant la masse limite sans carburant on a alors:

 Découvrir la résistance des métaux .

Résistance des matériaux: définitions

La RDM est une théorie simplifiée qui nécessite de ne

Résistance des matériaux: définitions

La résistance des matériaux peut être définie comme la

Résistance des matériaux: définitions

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Résistance des matériaux: introduction

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Le bar est l’unité utilisée en pneumatique et en hydraulique. A titre

Résistance des matériaux: introduction

1mbar = 10-3 Bar = 10 Pa = HPa

Hbar = 100bar = 100.daN2  100 daN  1 daN

En pressurisation on utilise le Pound Square Inch (PSI) qui vaut

Résistance des matériaux: introduction

Les corps solides résistent aux sollicitations des forces

 De connaitre la façon dont les matériaux réagissent à

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RDM / Différents types de sollicitations

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Efforts tranchants (cisaillement ou glissement transversal)

RDM / Différents types de reprises / La traction

DIFFÉRENTS TYPES DE REPRISES

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Pour étudier la traction, on soumet une éprouvette de longueur L et

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par   E où E est le module de Young. Il caractérise la rigidité

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Le coefficient de Poisson  est un nombre sans dimension (pour

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2ème: La compression – le flambage

RDM/Différents types de reprises/ Compression