BUSES METALLIQUES

GUIDE POUR LA SURVEILLANCE SPECIALISEE,

L'ENTRETIEN ET LA REPARATION

^ i P S e r v i c e d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes] ^ R A

 BUSES METALLIQUES

GUIDE POUR LA SURVEILLANCE SPECIALISEE,

L'ENTRETIEN ET LA REPARATION

Dcembre 1992

Document ralis et diffus par le

SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES

Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art
^TRA 46, avenue Aristide Briand - B.P. 100 - 92223 Bagncux Cedex - FRANCE
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G.HAILN -S.E.T.R.A. -CTOA

Ont collabor son laboration

A. MILLAN - S.E.T.R.A. - CTOA

D. ANDRE - L.C.P.C.
JP. PERSY - L.C.P.C.
S. BARBAUX - COnROUTE
 SOMMAIRE

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AVANT-PROPOS 5

CHAPITRE 1 - GENERALITES SUR LA PATHOLOGIE DES OUVRAGES 7

1.1. Dformations du profil en long 7

1.2. Dformations transversales d'ensemble 9
1.3. Dformations des extrmits 13
1.4. Enfoncements, poinonnements et dgradations locales des tles 16
1.5. Corrosion - Dgradation des matriaux 17
1.6. Autres dsordres et autres causes 18

CHAPITRE 2 - AUSCULTATION DES OUVRAGES - DIAGNOSTIC 21

2.1. Auscultation des ouvrages - Apprciation de l'tat de corrosion des buses 21

2.1.1. Mesure des dformations 21

2.1.2. Apprciation de l'tat de corrosion de la buse 23

2.2. Diagnostic 31

2.2.1. Dformations du corps de la buse 32

2.2.2. Extrmits des ouvrages 33
2.2.3. Corrosion 33

CHAPITRE 3 - E N T R F : T I E N SPECIALISE - RENFORCEMENT OU REMPLACEMENT

D'OUVRAGES - EXEMPLES 35

3.1. Entretien spcialis 35

3.1.1. Mise en place ou rfection d'un revtement de protection 36

3.1.2. Mise en place d'un radier de protection 39
3.1.3. Installation d'une protection cathodique 41

3.2. Rparation ou renforcement local 42

3.2.1. Renforcement des extrmits d'une buse 43

3.2.2. Renforcement d'un radier 43
3.2.3. Remplacement local de plaques de tles 47
3.2.4. Traitement local des remblais par injection 48

3.3. Renforcement gnral ou remplacement de la buse 49

3.3.1. Renforcement par tubage ou chemisage intrieur de la buse 49

3.3.2. Renforcement par un ouvrage en bton arm coul en place l'intrieur de la buse 54
3.3.3. Remplacement d'une buse par un ou plusieurs tubes foncs 61
3.3.4. Autres solutions de remplacement 62
Page laisse blanche intentionnellement
 AVANT-PROPOS

Un grand nombre d'ouvrages constitus de buses mtalliques ont fait l'objet de visites et d'inspections
dtailles, en application des dispositions de l'Instruction Technique pour la Surveillance et l'Entretien des Ouvrages
d'Art (I.T.S.E.O.A.) de Septembre 1979.

Ces actions de surveillance, qui ont mis en vidence certains cas types de pathologie, et qui ont conduit
parfois procder des oprations d'entretien spcialis ou de rparation des ouvrages, ont permis de mieux
connatre et de prciser les conditions de mise en oeuvre de certains moyens d'investigation - en particulier pour
apprcier l'tat de corrosion des buses - et celles des solutions de rparation projetes.

Elles ont fait apparatre par ailleurs la ncessit, pour les gestionnaires des ouvrages, de disposer d'un
guide spcialis pour les aider dfinir les moyens mettre en oeuvre dans le cadre d'actions particulires de
surveillance, (inspections dtailles priodiques ou exceptionnelles) tablir un diagnostic sur l'tat des ouvrages et,
s'il y a lieu, dfinir les solutions d'entretien spcialis ou de rparation. C'est l'objet du prsent document, qui a
t tabli partir de l'exprience acquise ces dernires annes par les cas de pathologie rencontrs et par les
solutions de rparation mises en oeuvre.

Certes, ce guide ne saurait tre exhaustif compte tenu notamment de la grande varit des situations
rencontres, mais aussi de l'insuffisance de nos connaissances actuelles, par exemple sur les possibilits d'emploi de
certaines techniques d'investigation ou de certains procds de rparation, dans des situations particulires. Il a paru
utile toutefois de porter ds prsent la connaissance des gestionnaires d'ouvrages et des services concerns les
renseignements dont nous disposions. Nous demandons aux utilisateurs du prsent document ainsi qu' ceux qui
possdent une exprience dans le domaine trait de bien vouloir nous faire part de leurs observations ventuelles et
de toute information susceptible de le complter utilement.
Page laisse blanche intentionnellement
CHAPITRE 1

GENERALITES SUR LA PATHOLOGIE DES OUVRAGES

Ce chapitre prsente les notions essentielles sur la nature et l'origine des principaux dsordres qui peuvent
affecter les ouvrages constitus d'une ou de plusieurs buses mtalliques. Il reprend ce sujet l'essentiel des
informations fournies dans le chapitre 7 des Recommandations (LCPC-SETRA - Sept. 1981) et dans le chapitre 3 du
Fascicule 50 de l'I.T.S.E.O.A.

Il convient toutefois de rappeler, l galement, que si certains dsordres peuvent tre parfois rattachs
des causes bien prcises, il n'en reste pas moins que les dsordres constats rsultent plus souvent de la
concomitance de certaines de ces causes et qu'il serait donc hasardeux d'en atu^ibucr trop htivement l'origine
l'une d'elles sans qu'une investigation complte ne soit effectue.

l.L Dformations du profil en long

Un affaissement gnral du profil en long d'une buse est caractristique d'un tassement du remblai dans
lequel est implante l'ouvrage, d la comprcssibilit du sol de fondation. De ce fait, ce type de dformation est en
gnral nettement plus accentu au centre de la bu.se qu' ses extrmits.

Figure l.L: Remblai sur sol trs compressible pouvant entraner

des tassements diffrentiels importants

Dans la plupart des cas, ces dsordres ne prsentent pas de gravit particulire en ce qui concerne la stabilit
de l'ouvrage, mais ils peuvent tre prjudiciables son exploitation (dformation d'une chausse, stagnation
d'eau, perte de gabarit,...) et, de ce fait, tre l'origine d'une accentuation d'autres dsordres.

Lorsque le tas.scment diffrentiel entre le centre et les extrmits de la buse est trop accentu, il peut par contre
entraner des dsordres importants dans la paroi, et notamment au niveau des joints circonfrcnticls de la partie
cenuale de l'ouvrage (dformation et dchirure des tles, fissuration des tles au droit des trous de pas.sage des
boulons, poinonnement de la tle par les boulons,...).
 Figure 1.2. ; Tassement diffrentiel entre le centre et les extrmits

Par ailleurs, des ruptures trs accentues du profil en long ont pu tre constates. Elles s'accompagnent
d'un cisaillement net de l'ouvrage au droit d'un joint circonfrentiel, et sont gnralement dues une hlrogncilc
trs marque des caractristiques geotechniqucs du sol de fondation ou une rupture au sein du massif de remblai
dans lequel est implant l'ouvrage.

Il faut souligner que, dans la quasi-totalit des cas, des dsordres tels que ceux dcrits ci-dessus sont
directement imputables une insuffisance, voire une absence totale d'tude gotechnique et, dans une certaine
mesure, une surestimation des possibilits de dformation et d'adaptation des buses mtalliques.

Figure 1.3. : Htrognits trs marques du sol de fondation

pouvant entraner le cisaillement de la buse
 -^-T-r-TF -J-J-jr-^rT

Figure 1.4. : Entranement partiel d'une buse par un remblai instable

"^^i

.8.

a:
F"igure 1.5. : Dchirure des joints circonfcrcnliels par entranement d'un remblai instable

1.2. Dformations transversales d'ensemble

Les dformations transversales d'ensemble du corps d'une buse sont celles qui se manifestent sur une
partie importante de celle-ci, voire mme sur toute sa longueur.

Elles sont ducs dans la plupart des cas la nature mme des matriaux en place ou rapports autour de la
buse, qui fait qu'ils ne prsentent pas les qualits mcaniques requises, ou une mise en oeuvre des remblais mal
conduite. Elles peuvent tre dues galement d'autres causes, dont les principales sont cites ci-aprs, et parfois
mme, un sous-dimensionnement de la paroi de la buse, notamment vis--vis des efforts qui l'ont sollicite durant
la construction des remblais latraux de bute (cas des buses de grande porte principalement).

Ces dformations prsentent rarement un caractre grave lorsqu'elles sont peu accentues et totalement
stabilises, bien que des dfauts de continuit de la forme de la buse, dus de lgers pivotements de certaines
plaques les unes par rapport aux autres autour de leur joint longitudinal commun, facilement dcelables l'oeil nu,
puissent engendrer un sentiment d'inscurit.
 Elles peuvent avoir un caractre nettement plus grave lorsqu'elles sont accentues ou qu'elles se
poursuivent durant l'exploitation de l'ouvrage. Dans ces cas, elles peuvent s'accompagner de dsordres dans certains
joints longitudinaux (glissements, fissurations au niveau des trous de passage des boulons, amorces de rupture des
joinLs ou de pliage des tles leur proximit immdiate,...) et dans d'autres parties de l'ouvrage (dformations de la
chausse, dcollement ou larges fissures dans un radier en bton,...).

Il n'est pas rare non plus que certaines dformations d'ensemble du corps de la buse, lorsque la hauteur de
couverture la cl n'est pas trs importante, puissent se manifester par une rupture du profil en long de la chausse
porte, ou par des dsordres sur les trottoirs et les quipements ventuels, souvent aisment dcelables l'oeil nu.

Les dformations d'ensemble du corps d'une buse les plus caractristiques sont les suivantes :

a) - Dformation en ogive ou en forme de poire de la vote

Une dformation en ogive se caractrise par une diminution du rayon de courbure la cl. Une
dformation en forme de poire est un tat plus accentu et plus grave d'une dformation en ogive, des inversions de
courbure se dveloppant symtriquement de part et d'autre de la buse (Cf. figure 1.6.). Ces dformations traduisent
le plus souvent une insuffisance de rigidit de la paroi vis--vis des efforts de pousse qui l'ont sollicite durant la
construction des remblais latraux, ou une intensit anormale de ces efforts.

a - Dformation en ogive b - Dformation en forme de poire

Figure 1.6. : Dformations en ogive et en forme de poire du corps d'une buse

Figure 1.7. : Dfaut de continuit de la forme d'une buse (lgre rotation visible
des plaques autour de leur joint longitudinal)

10
Figure 1.8. : Dsordres au droit de joints longitudinaux pouvant
accompagner des dformations importantes du corps d'une buse

11
 b) - Aplatissement transversal de la buse

Dans la recherche de sa position d'quilibre sous l'action du poids des remblais qui la surmontent, une
buse mtallique a loujours tendance s'aplatir. Toutefois, une dformation trop importante est gnralement
caractristique d'une insuffisance de raideur des massifs de bute, dont les causes peuvent cU'c diverses (dfaut de
compactage des remblais, entranement de fines par des circulations d'eau et, plus gnralement, matriau de
remblai mal adapt, trop argileux ou volutiQ-

Figure 1.9. : Aplatissement Pagure 1.10. : Aplatissement transversal avec

transversal enfoncement des plaques de coin

c) - Enfoncement des plaques de coin - Perte de courbure du radier

Pour les buses-arches notamment, l'aplatissement du corps de la buse peut provenir ou s'accompagner d'un
enfoncement des plaques de coin d une insuffisance de raideur ou de portance du sol sous celles-ci (ouvrage
directement fond sur un terrain de qualits mdiocres, matriaux des remblais de calage de qualits trs mdiocres
ou volutifs,...). Ce mouvement des plaques de coin s'accompagne d'une px;rte de courbure du radier pouvant aller,
dans les cas extrmes, jusqu' l'inversion de courbure (ruine de l'ouvrage).

Figure 1.11. : Aplatissement U'ansvcrsal d'une buse avec enfoncement

des plaques de coin et inversion de courbure du radier

12
 d) - Dversement latral

Un dversement latral est gnralement caractristique d'efforts de pousses s'tant exercs, ou

s'cxerant de manire dissymtrique de part et d'autre de la buse. Il peut tre d notamment une mise en oeuvre
dissymtrique des remblais latraux ou un remblai de couverture en forte jente. Il peut tre d aussi, plus rarement
il est vrai, l'emploi local, d'un matriau de remblai diffrent, de moindre raideur.

/'/^/'//I

Figure 1.12. : Dversement latral de buses

Figure 1.13 : Ecrasement latral d'une buse d des pousses dissymtriques

1.3. Dformations des extrmits

a) - Dformation de la vote

Une dformation de la vote aux extrmits des ouvrages est gnralement caractristique d'une
insuffi-sance de rigidit de celle-ci, due l'absence de dispositifs de raidissement, ou leur insuffisance lorsqu'ils
existent.

13
 Une dformation en ogive ou en forme de poire, sensiblement symtrique, est la plus couramment observe
pour les ouvrages droits ou peu biais. Pour les ouvrages trs biais, cette dformation n'est plus symtrique, et ne
concerne souvent que la seule partie biseaute de l'extrmit de la buse.

Figure 1.14. : Extrmit dforme en poire

Figure 1.15. : Effondrement d'une extrmit de buse

14
 De telles dformations, qui affectent surtout les extrmits de buses simplement coupes en sifflet ou en
biseau sifflet, peuvent survenir soit durant la construction des remblais, soit parfois pendant l'exploitation de
l'ouvrage. Leur degr de gravit dfx;nd notamment de leur amplitude et de l'importance des dsordres qui peuvent
accompagner ces dformations (dsordres au niveau des joints longitudinaux notamment, tels que fissurations,
dchirures des tles, ...). Elles ont dans tous les cas un effet nfaste sur l'esthtique de l'ouvrage et confrent aux
usagers ventuels un sentiment marqu d'inscurit.

b) - Soulvements

Dans le cas des ouvrages hydrauliques, le soulvement d'ensemble de l'extrmit amont de la buse,
lorsqu'elle est en saillie par rapport au talus, est caractristique d'une insuffisance de rsistance et de rigidit de
celle-ci vis--vis des sous-pressions qui la sollicitent ("lestage" ou ancrage insuffisant ou inexistant). En effet, les
extrmits des ouvrages hydrauliques sont gnralement soumises des sous-pressions dont la diffrence avec la
pression hydraulique s'exerant sur la partie intrieure de la paroi est d'autant plus grande que la vitesse de l'eau
circulant dans l'ouvrage est importante et que la perte de charge l'entre est leve.

Figure 1.16. : Soulvement important d'une extrmit en saillie d'un ouvrage hydraulique en charge

Tf

Figure 1.17. : Affouillcment des remblais latraux la suite d'un soulvement de l'extrmit au cours d'une crue

15
 Sitt qu'elles sont amorces, ces dformations ont tendance s'accentuer rapidement par l'effet
hydrodynamique du courant. Les dsordres qui ont pu tre observs dans de tels cas, et qui ont conduit la mise hors
service de l'ouvrage, sont parfois spectaculaires.

Si les extrmits des buses circulaires coupes en sifflet ou en biseau-sifflet suivant le plan contenant le
talus sont semblc-t-il moins sensibles ces sous-pressions, pour les formes surbaisses par contre, le phnomne
dcrit ci-dessus peut s'amorcer sous la partie centrale du radier lorsque celui-ci prsente une rigidit insuffisante et
qu'il n'est pas ancr sur un mur ou sur un radier parafouille. Il est important de s'en rendre compte rapidement car,
l galement, le phnomne de soulvement du radier peut s'accentuer au cours d'une crue importante et conduire
brutalement la ruine de l'ouvrage (Cf. figure 1.17.).

1.4. Enfoncements, poinonnements et dgradations locales des tles

Les parois des buses mtalliques peuvent prsenter localement divers dsordres, tels notamment des
enfoncements, des poinonnements de la tle, des dchirures ou d'autres dgradations, dont les causes, trs varies,
relvent principalement de l'excution ou de l'exploitation de l'ouvrage. Il peut s'agir par exemple :

- de la circulation d'engins lourds de chantier sur la buse sans que celle-ci soit recouverte d'une hauteur de
remblai suffisante (affaissement plus ou moins localis de la vote) ;

- d'un apport massif de terre contre la paroi de la buse durant la consU'uction des remblais latraux
(aplatissements ou enfoncements locaux,...) ;

- de chocs d'engins de chantier contre la paroi de la buse (enfoncements locaux, poinonnements, boulons
arrachs ou poinonnant la tle,...) ;

- de la prsence contre la paroi de la buse, l'extrieur de celle-ci, de corps durs naturels ou rapports
(blocs rocheux, cales ou madriers oublis,...) ;

- de chocs de vhicules (dgradation des tles ou de leur revtement de protection, arrachage de boulons
en saillie, ...), de blocs rocheux, ou de corps flottants (dformation ou dchirure locale de la tle aux
extrmits de l'ouvrage).

Figure L18. : Dgradation de la tle et cisaillement des boulons

par un vhicule circulant dans la buse

16
 Figure 1.19. : Dformation de la tle due un engin
de chantier (aprs dblaiement)

1.5. Corrosion - Dgradation des matriaux

La corrosion est la forme naturelle de vieillissement de l'acier. Pour les buses mtalliques, elle se
manifeste notamment lorsque la galvanisation et les revtements de protection supplmentaire ventuels n'assurent
plus efficacement leur rle du fait de leur dgradation naturelle ou accidentelle.

Cette corrosion est gnralement plus accentue dans certaines parties d'ouvrage plus exposes aux
agents agressifs ou une abrasion (extrmits et partie infrieure des buses), cl se trouve parfois anormalement
aggrave par certaines causes dont les plus courantes sont notamment :

- la prsence autour de la buse d'un matriau agressif vis--vis de l'acier,

- l'infiltration des eaux charges de sels de dvcrglaagc vers la paroi de la buse,

- la circulation d'eaux agressives dans la buse (ouvrages hydrauliques), ou la prsence de matires agressives
lies l'exploitation de l'ouvrage,

- l'insuffisance d'entretien de certains dispositifs ou revtements de protection,

- trs exceptionnellement, la prsence de courants vagabonds.

17
 Il est noter par ailleurs que la corrosion concerne aussi bien la face interne de la buse que sa face
externe, en contact avec les remblais. Une corrosion de cette dernire n'est toutefois gnralement dcelable depuis
l'intrieur de la buse que lorsqu'elle a atteint une certaine importance (perage des tles, coulures de rouille aux
joints,...).

La dgradation des matriaux constitutifs affecte galement les parties non mtalliques des ouvrages, et
notamment le bton ou les maonneries des pcrrcs, des ouvrages d'extrmit, des radiers ventuels ou des pidroits
des arches. Elle jxut affecter galement les massifs de terre qui entourent la buse (matriaux volutifs, entranement
des particules fines par des circulations d'eau, affouillements,...).

D'une manire gnrale, la dgradation des matriaux est acclre par l'action de l'eau et notamment,
par l'abrasion duc aux particules de sol qu'elle transporte (ouvrages hydrauliques).

Figure 1.20. : Dgradations du radier d'une buse par corrosion

1.6. Autres dsordres et autres causes

La liste des dsordres et des principales causes susceptibles de les provoquer, prsente ci-dessus, n'est
certes pas exhaustive. Ainsi par exemple, des mouvements de terrain dus une instabilit naturelle du site
d'implantation de l'ouvrage, ou l'accumulation de corps flottants ou d'une abondante vgtation aux extrmits
d'ouvrages hydrauliques peuvent tre l'origine de certains dsordres.

18
 D'autres causes sont plus directement dues des interventions humaines inopportunes sur l'ouvrage
lui-mme, ou sur son site d'implantation (rparations mal conues ou mal excutes, ouverture d'une fouille ou
d'une tranche proximit de la buse, mouvements de terrain importants mettant en cause la stabilit du site
d'implantation de l'ouvrage,...).

Il est noter par ailleurs, que les dsordres prsents ci-dessus ne concernent principalement que la paroi
de la buse. Mais certains dsordres, qui ne sont pas toujours spcifiques aux ouvrages constitus de buses
mtalliques, peuvent affecter galement leurs ouvrages d'extrmit (dtrioration de perrs, dformation ou
fissuration de murs de soutnement, rosion de parafouilles, dgradation des matriaux constitutifs, ...) ou leur
environnement immdiat (rosion des talus, affouillement du sol sous le radier d'ouvrages hydrauliques, ...) ; ils
peuvent tre aussi l'origine d'une dtrioration de la paroi de la buse.

19
Page laisse blanche intentionnellement
CHAPITRE 2

AUSCULTATION DES OUVRAGES - DIAGNOSTIC

Les investigations effectues dans le cadre d'actions particulires de surveillance (essentiellement

inspections dtailles priodiques ou exceptionnelles) ont pour objet de dceler les ventuels dsordres qui peuvent
affecter les ouvrages, ou les ventuelles anomalies de fonctionnement de ceux-ci, et d'essayer d'en dterminer les
causes pour dfinir, s'il y a lieu, les oprations d'entretien ou de rparation mettre en oeuvre, et les dlais dans
lesquels celles-ci devront tre ralises.

Comme l'illusu^e le chapitre prcdent, les dformations des ouvrages (qui peuvent tre accompagnes
par d'autres dsordres), et la corrosion des buses elles-mmes, constituent les principaux dsordres qui peuvent
affecter ces ouvrages. Or si les moyens mettre en oeuvre pour mesurer les dformations sont assez bien connus, il
n'en est pas de mme pour ceux que l'on peut employer pour apprcier l'tat de corrosion de la buse. C'est la raison
pour laquelle ces derniers sont plus largement prsents ci-aprs.

L'tablissement d'un diagnostic l'issue des investigations effectues sur l'ouvrage peut, dans certains
cas, ne pas prsenter de difficults particulires. Il s'agit gnralement de situations extrmes, soit lorsque, de toute
vidence, l'ouvrage ne prsente pas de dsordres importants, soit, dans le cas contraire, lorsque les dsordres
constats sont tels qu'ils ne lai.ssent aucun doute sur la ncessit de rparer ou de remplacer l'ouvrage (inversion de
courbure du radier d'une buse-arche par exemple, ou perforation trs importante des tles par corrosion). Dans les
situations intermdiaires, il est souvent difficile d'apprcier la gravit des dsordres constats, si de simples travaux
d'entretien peuvent s'avrer suffisants ou s'il est ncessaire de procder la rparation ou au remplacement de
l'ouvrage et, dans ces derniers cas, les dlais dans lesquels de telles oprations doivent tre effectues. Le but du
paragraphe ci-aprs sur le diagnostic est de donner aux gestionnaires des ouvrages, dans ces cas particuliers, des
lments pour leur permettre de rpondre ces questions.

2.1. Auscultation des ouvrages - Apprciation de l'tat de corrosion des buses

2.1.1. Mesure des dformations

Les mesures des dformations de la buse portent essentiellement sur les dformations du profil en long du
radier, sur celles de certaines sections droites de celle-ci, et sur les sections d'extrmit lorsque ces cxu-miis ne
sont pas liaisonncs des dispositifs de raidissement efficaces.

21
 D'une manire gnrale, et quel que soit le type d'ouvrage concern, il est souhaitable de suivre
rgulirement ces dformations, de manire frquente pendant les premires annes de service de l'ouvrage, et du
moins tant que les dformations et tassements ne sont pas stabiliss, puis simplement dans le cadre des inspections
dtailles priodiques ou d'une inspection dtaille exceptionnelle. Il est noter cet gard que si les dformations
transversales de la buse (sections droites et sections d'extrmit) se poursuivent bien aprs l'achvement des
travaux, ou reprennent aprs quelques annes de stabilisation, cela constituera bien souvent un signe prcurseur de
dsordres graves. Par contre, la dformation du profil en long d'une buse est gnralement directement lie au
tassement gnral du remblai qui l'entoure, et qui peut se poursuivre sur plusieurs annes lorsque celui-ci est
construit sur un sol fin compressible.

Les moyens mettre en oeuvre pour mesurer ces dformations sont en principe simples et rustiques du
fait que la prcision recherche est de l'ordre du centimtre pour les dformations longitudinales, et en gnral (buse
de diamtre suprieur 2 ou 3 m) de quelques millimtres pour les dformations transversales (utilisation d'un mtre
ruban mtallique, d'une perche gradue tlescopique, d'un distancemtre fil invar).

Figure 2.1. : Mesure de la porte l'aide d'une f)erche gradue

Dans le cas gnral le nombre de sections de mesure, pour les dformations transversales, est d'environ
une tous les vingt mtres, avec un minimum de trois, plus les sections d'extrmit (lorsqu'elles ne sont pas pourvues
de dispositifs de raidissement efficaces). Le nombre de repres prvoir, dans chaque section, et les grandeurs
mesurer, dpx;ndent des caractristiques de la buse (forme, dimensions transversales, ...). Il est ncessaire dans tous
les cas de mesurer au moins la porte et la flche. Pour les extrmits, et d'une manire gnrale pour les
buses-arches de grandes dimensions, ces mesures peuvent tre utilement compltes par celle de la porte
mi-hauteur de la vote et, s'il y a lieu, par des mesures permettant de dtecter un ventuel enfoncement des plaques
de coin.

Les repres (gnralement des ttes de boulons) doivent tre correctement marqus.

Pour les buses de petites dimensions, dont l'accs peut tre difficile, on se limitera une simple
apprciation visuelle des dformations transversales partir des extrmits.

22
2.1.2, Apprciation de l'tat de corrosion de la buse
La corrosion est une action chimique et lectrique qui se produit en prsence d'humidit. Il se forme
plusieurs piles lectrochimiques entre le mtal et son environnement, qui provoquent une oxydation des parties
mtalliques. La vitesse d'oxydation est directement lie au dbit du courant ainsi cr. La corrosion a toujours lieu
dans les zones anodiques (sorties de courant) alors que les zones cathodiques sont protges.

On distingue plusieurs formes de corrosion :

. Corrosion par piqres : Elle se produit lorsqu'il se cre de petites surfaces anodiques proches de grandes
surfaces cathodiques. Cette situation survient par exemple s'il y a un dfaut ponctuel dans le revtement ou
dans la couche d'oxyde qui s'est ventuellement forme. Ce type de corrosion peut voluer jusqu' la
perforation de la pice.

. Corrosion galvanique : Elle survient lorsqu'on assemble deux mtaux de potentiel lectrochimique
diffrent. Le mtal caractris par le potentiel le plus ngatif se consomme au profit de l'autre en le
protgeant.

. Corrosion atmosphrique : L'lvation de la temprature, du degr d'humidit de l'air et les diffrentes

formes de pollutions (prsence d'anhydride sulfureux, de chlorures, de poussires, de bactries, ...)
contribuent l'acclration du processus de corrosion.

. Corrosion par aration diffrentielle : Ce type de corrosion concerne les zones de mamage des ouvrages
hydrauliques.

. Corrosion par rosion ou abrasion : L'rosion et l'abrasion sont des actions mcaniques de l'eau qui ne
concernent que les ouvrages hydrauliques. Les eaux tran.sportes peuvent tre charges en sable, graviers ou
pierres qui usent par abrasion les revtements protecteurs (galvanisation, systme de peinture, film d'oxyde
rcemment cr par corrosion, ...), principalement au niveau du radier, et acclrent ainsi le processus de
corrosion.

La corrosion de buses mtalliques est la forme naturelle de vieillissement de l'acier, essentiellement lie
au milieu environnant (remblai, eaux, aunosphcrc ...). Le processus de corrosion ne peut cire systmatiquement
vit. Il concerne aussi bien la face interne de l'ouvrage que la face externe en contact avec le remblai. Tout au plus
pcut-il tre ralenti par les dispositifs de protection habituels (galvanisation des tles et revtements par px;inture) et
par un entretien rgulier.

En rgle gnrale, la corrosion des buses mtalliques est une corrosion de typx; gnralis, mme si elle
pxut tre localement plus accentue, que l'on pxut donc u-aduire par une px;rtc d'paisseur moyenne d'acier.
Toutefois, lorsque certaines zones peuvent tre plus exposes que d'autres, comme cela est souvent le cas pour les
ouvrages hydrauliques (radier, bandes le long de gnratrices correspondant au fil d'eau ou aux zones de mamage
par exemple), une pxrte d'paisseur moyenne n'a de sens que si elle se rapporte chacune de ces zones. En effet, on
a dj rencontr le cas d'un radier pratiquement dchir le long d'une gnratrice, c'est--dire d'un ouvrage en tat
de ruine, alors que le reste de la buse tait pratiquement sain.

L'auscultation des buses doit pjermettre de localiser les zones corrodes, d'apprcier quantitativement
pour chacune d'elles l'paisseur d'acier rsiduelle et d'valuer l'tat des revtements de protection ventuels
(adhrence au support, cohsion).

Les mthodes d'investigation qui pxuvent tre utilises pour apprcier l'tat de corrosion des buses sont
les suivantes :

. l'examen visuel,
. la mesure d'paisseur d'acier par ultra-sons,
. le prlvement d'chantillons de tles,
. la mthode lecu-ique.

23
 Le cas des buses de petites dimensions, qui bien souvent ne permettent ni l'accs l'intrieur de la buse,
ni la mise en oeuvre dans des conditions correctes de la plupart de ces mthodes, est trait en fin de paragraphe.

a) - Examen visuel

L'examen visuel ne peut gnralement s'avrer suffisant que si l'ouvrage prsente une corrosion si
importante qu'elle ne laisse aucun doute sur le diagnostic (par exemple perage gnralis des tles le long d'un
radier). Dans le cas contraire, il est le plus souvent insuffisant car il ne permet pas de se prononcer sur l'tat de la
face externe, ni de quantifier la perte d'paisseur d'acier. Il est possible cependant d'examiner localement la face
externe des buses, soit prs des extrmits si l'on peut les dgarnir localement (avec prudence), soit en pratiquant de
petites excavations proximit des ttes de talus, si la hauteur du remblai de couverture est faible. L'examen de ces
dernires zones est d'autant plus utile qu'il s'agit le plus souvent de zones privilgies d'infiltration des eaux de
ruissellement

En tout tat de cause, il apparat que l'examen visuel des tles n'est suffisant que lorsque le diagnostic est
sr et ne laisse aucun doute sur l'tat de corrosion de la buse. S'il est ncessaire d'apprcier la perte moyenne
d'paisseur d'acier, il convient de recourir d'autres moyens d'investigation (mesure par ultra-sons ou par
prlvement d'chantillons de tles).

b) - Mesure par ultra-sons

Principe de la mthode et mise en oeuvre

Cette mthode, base sur la mesure des temps de propagation des ultfa-sons dans l'paisseur de la tle
teste, permet de mesurer directement celle-ci.

Le matriel ncessaire pour ce type d'investigation est relativement pratique et simple d'utilisation. Il se
compose d'un botier portatif (sur lequel s'affichent directement les mesures d'paisseur) reli lectriquement un
palpeur (Cf. Figure 2.2.). La surface (quelques centimtres carrs) sur laquelle est appliqu le palpeur est
pralablement dbarrasse des ventuels produits de corrosion, nettoye puis enduite d'un produit destin assurer
une bonne transmission entre la sonde et la surface (produit dit couplant). Le palpeur est ensuite dplac sur cette
surface, les paisseurs tant directement lues sur l'cran du botier. Il est conseill de retenir (mmoriser dans
l'appareil) la plus faible des valeurs mesures qui est gnralement la plus reprsentative.

Les diffrentes surfaces inspectes doivent tre choisies judicieusement de manire pouvoir dtecter les
zones susceptibles d'tre les plus corrodes (en particulier, centre du radier, fil d'eau et zone de mamage fK)ur les
ouvrages hydrauliques, sommet des buses ...). En pratique, et compte tenu de la rapidit des mesures, il peut tre
effectu environ 1 mesure tous les mtres (ou au plus tous les deux mtres) le long de gnratrices pralablement
choisies.

Il est recommand de synthtiser les mesures releves dans un tableau du type de celui prsent figure
2.3., en l'accompagnant de schmas permettant le reprage des gnratrices le long desquelles les mesures ont t
effectues, et de tous les commentaires utiles (localisation des zones de forte corrosion, particularits ou anomalies).

* Avantages de la mthode

C'est une mthode non dcsUuctive, ne ncessitant qu'un matriel lger et simple d'utilisation, qui permet
en pratique l'auscultation d'un ouvrage en une journe au plus.

Elle permet la mesure de l'paisseur d'acier rsiduelle mme si la face externe des tles prsente une
corrosion feuilletante, l'chorenvoycorrespondant au premier feuillet.

Des contrles effectus par comparaison des paisseurs d'acier mesures par cette mthode avec celles
mesures en laboratoire, sur des chantillons de tles prlevs au droit des zones auscultes par ultra-sons, ont
montr que cette mthode et le mode opratoire prconis ci-dessus, paraissent assezfiables(Cf.figure2.4.).

24
 Figure 2.2. : Appareil de mesures aux ultra-sons

Lignes de
1 2 3 4 5 r ENSEMBLE
mesures

Nombre de
mesures (>4 60 57 57 59 (3 60
^
(Tous les mtres
environ)
% % % % % % %
2,00 < c < 2,25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1,6 1 0,3
2,25 < c < 2,50 2 3,1 0 0 0 0 0 0 0 0 8 12,7 10 2,8
2,50<c<2,75 15 23,4 2 3,3 8 14.0 10 17,5 13 22,0 14 22,2 62 17,2
2,75 < c < 3,00 26 40,6 46 76,7 20 35,1 28 49,1 45 76,3 33 52,4 198 55,0
3.00 <c 21 32,8 12 20.0 29 50,9 19 33,3 1 1,7 7 11,1 89. 24,7
c mini 2,4 2,7 2,6 2,7 2,5 2,1 2,1
c maxi 3,4 3,2 3,2 3,2 3,0 3,3 3,4

C est donne en mm

Figure 2.3. : Exemple de prsentation des rsultats de mesures aux ultra-sons

25
 Il est nanmoins souhaitable de procder systmatiquement quelques contrles par prlvement
d'chantillons de tles (Cf. . 2.4. ci-aprs) lorsque la mthode par ulffa-sons est employe, surtout lorsqu'une forte
corrosion est dtecte.

A l'heure actuelle, seuls quelques Laboratoires des Ponts et Chausses sont quips du matriel et du
personnel ncessaires la mise en oeuvre de cette mthode, dont l'emploi devrait rapidement se gnraliser.

Il est possible par ailleurs d'effectuer les mesures sous l'eau, sans qu'il soit ncessaire de mettre l'ouvrage
a sec.

Epaisseur Epaisseur
N Prlvement Ultra-sons relle mesure Observation sur prlvement
(mm) (mm)

Oxydation interne
1 2,1 1,8 2,7 Oxydation externe importante avec diminution
d'paisseur
2 2,4 1,8 2,4 d"

3 2,6 2,6 Pas d'Oxydation

Oxydation interne
4 2,6 2,2 2,5 Oxydation externe avec lgre diminution
d'paisseur

Oxydation interne
5 2,3 2,0 2.5 Oxydation externe avec diminution d'paisseur

6 2.9 3,0 R.A.S

Figure 2.4. : Comparaison des paisseurs d'acier mesures par ultra-sons avec celles
mesures en laboratoire sur des chantillons de tle

* Limites de la mthode

Le caractre ponctuel des mesures ncessite, pour obtenir des rsultats reprsentatifs de l'tat de corrosion
d'une buse, d'effectuer un trs grand nombre de mesures (un point de mesure pour 1 2 m^ environ). Par ailleurs, la
mise en oeuvre de la mthode ncessite l'accs l'intrieur de la buse (diamtre minimal 1,20 m environ).

c) - Prlvements d'chantillons

* Principe et mise en oeuvre

Le principe est des plus simples puisqu'il consiste dterminer directement l'paisseur moyenne d'acier
sur des chantillons de tle prlevs sur la buse.

26
 Les chantillons sont gnralement constitus de rondelles de tles, de 3 cm de diamtre environ, prlevs
par exemple au moyen d'une perceuse quip)ce d'une scie "cloche" (Cf. figure 2.5.). Les trous ainsi crs doivent tre
rebouchs, par exemple au moyen de bouchons en plastique (Cf. figure 2.7.) ou par un mortier de ciment prise
rapide.

Figure 2.5. : Perceuse quipe d'une scie "cloche"

Figure 2.6. : Echantillon de tles dcoupes

27
 Les pastilles extraites sont laves puis brosses de manire enlever les produits de corrosion. S'il existe une
peinture de protection, il est ncessaire galement de la dissoudre. L'paisseur moyenne d'acier d'un chantillon
peut tre obtenue soit en faisant la moyenne des valeurs mesures, par exemple au palmer pointes, en un certain
nombre de points de celui-ci, soit par pese si l'on peut mesurer avec une prcision suffisante la surface de
l'chantillon (environ 2 4 % prs). Le nombre d'chantillons prlever au cours d'une intervention peut varier de
2 3 au plus si l'ouvrage ne prsente pas une corrosion anormale ou trop accentue, 5 ou 6 dans le cas contraire. Il
peut dpendre aussi de l'importance de l'ouvrage.

* Avantages de la mthode

Les chantillons permettent l'examen visuel de l'tat de la tle (localement du moins) sur la face externe
de la buse, la mise en vidence, s'il y a lieu, d'une protection particulire (revtement bitumineux par exemple), et
une apprciation fiable de l'paisseur rsiduelle moyenne d'acier. Il est possible galement de procder des
prlvements du remblai au contact des pastilles (s'il ne comporte pas trop de gros granulats) pour en dterminer
l'agressivit. En rgle gnrale, on ne pourra toutefois extraire que d'assez faibles quantits de matriau.

Le prlvement d'chantillons parat surtout utile dans certains cas particuliers (corrosion accentue des
tles, prsomption d'une corrosion plus ou moins importante de la face externe de la buse, ...) pour valider les
rsultats de mesures obtenues par des mthodes non destructives (ultra-sons notamment), qui donnent une vision
plus globale de l'tat de corrosion de l'ouvrage.

* Limites de la mthode

Il s'agit d'une mthode destructive, assez onreuse, et ncessairement limite en nombre de points. Par
ailleurs comme la mthode prcdente, sa mise en oeuvre ncessite l'accs aux zones concernes, ce qui rend
pratiquement impossible le prlvement d'chantillons au coeur mme des buses de petit diamtre (infrieur de 1,20
m 1,40 m environ, suivant la longueur de la buse).

bou Lon

platine acier

bouchon en
lastomre fluor

platine acier

Figure 2.7. :Bouchon d'obturation des carottages sur buse mtallique

28
 d) - Mthode lectrique

* Principe et mise en oeuvre de la mthode

Cette mthode est semble t-il largement employe pour dtecter les zones corrodes dans certaines
canalisations mtalliques enterres. Son emploi n'a t tendu quelques buses mtalliques que trs rcemment par
la Socit A.T.I. L'objectif recherch est de localiser les zones de corrosion (zones en contact avec le remblai
uniquement), et d'apprcier la vitesse de corrosion dans chacune de ces zones (exprime par un coefficient de
corrosion). Dans ce but, on relie lectriquement la buse un systme d'lectrodes que l'on va dplacer, sur la voie
porte, le long de plusieurs gnratrices parallles l'axe de l'ouvrage (2, 3 ou plus, selon le diamtre de l'ouvrage)
(Cf. figure 2.7.).

Dans son principe, la mthode consiste mesurer la diffrence de potentiel entre la buse mtallique et son
environnement, en diffrents points de celui-ci, pour y dtecter les zones en situation anodique (sortie de courant)
qui traduisent une situation de corrosion. Par ailleurs, la dtermination de l'intensit des courants peut permettre,
partir d'abaques tablis exjrimentalement, d'apprcier une vitesse de corrosion.

* Avantages de la mthode

11 s'agit d'une mthode non destructive, destine apprcier l'tat de corrosion de la face externe des
buses mtalliques, en principe quelle que soit la hauteur des remblais de couverture. La mthode est perturbe
lorsqu'il y a un revtement de protection non conducteur, dans la mesure o des dfauts de ce revtement peuvent
apparatre comme zones de corrosion.

Les parties non accessibles de la face interne de la buse (radier sous chausse ou noy) peuvent tre
galement auscultes, s'il est possible de dplacer les capteurs l'intrieur des buses.

Figure 2.8. : Electrode dplace en surface dans le plan d'une gnratrice de la buse

29
 * Limites de la mthode

Si dans son principe cette mthode semble offrir des perspectives intressantes, le peu de rsultats
comparatifs dont nous disposons actuellement avec des mesures fiables obtenues par la mthode ultra-sons et par
prlvement d'chantillons de tles, sont peu probants et laissent planer une forte incertitude sur la fiabilit des
rsultats, surtout pour ce qui concerne les vitesses de corrosion.

Cela tient probablement, en partie du moins, au fait que, localement, le gradient de rsistivit du sol peut
varier largement. Par ailleurs il est craindre que ces mesures correspondent des vitesses instantanes, ce qui rend
difficile toute extrapolation.

Les rsultats qualitatifs sur la localisation des zones corrodes ncessitent eux aussi d'tre complts par
d'autres investigations, d'autant qu'il ne parat pas possible de situer les zones corrodes sur l'une ou l'autre des
deux gnratrices situes dans un mme plan vertical, ou de distinguer un simple dfaut de revtement de protection
d'une situation de corrosion effective.

Certes, les tests comparatifs mritent d'tre pxjursuivis, mais en tout tat de cause, il apparat que pour
l'heure cette mthode d'auscultation ne peut se suffire elle seule. C'est la raison pour laquelle, la Socit ATI
complte aujourd'hui ces mesures par une auscultation par ultra-sons dans les zones de corrosion dtectes, toutefois
cette mthode employe seule peut prsenter un intrt certain pwur des petits ouvrages, l'intrieur desquels l'accs
est impossible.

e) - Apprciation de l'agressivit des remblais

S'il est constat une corrosion importante ou anormale de la buse, il peut tre utile de procder des
prlvements du matriau de remblai au contact de celle-ci, si cela est possible (et de l'eau, s'il s'agit d'un ouvrage
hydraulique) pour apprcier son degr d'agressivit vis--vis de l'acier. En effet, une bonne connaissance de celui-ci
peut tre aussi utile pour l'tablissement du diagnostic que pour le choix d'une solution de renforcement.

Toutefois, l'exprience montre que les caractristiques physico-chimiques des sols, notamment la teneur
en chlorure des remblais, peuvent largement voluer dans le temps : augmenter temporairement mais de manire
importante lors du salage de la chausse, par exemple, et revenir ensuite des valeurs peu prs normales par
lavage.

Ce phnomne d'absorption dsorption des chlorures permet d'expliquer, dans certains cas, l'absence de
corrlation entre les rsultats des analyses du matriau de remblai et la corrosion anormale affectant les ouvrages.

Certains paramtres simples permettent de caractriser le degr d'agressivit d'un sol envers les mtaux
qui se trouvent son contact (Cf. 5.2.2. des Recommandations et Norme NFA 05-252 - Corrosion par les sols -
Aciers galvaniss ou non mis en contact de matriaux naturels de remblai). Ce sont essentiellement :

- sa rsistivit,
- son pH,
- sa teneur en sels solubles.

. La rsistivit :

Le matriau de remblai est considr comme peu agressif selon ce critre si la valeur de sa rsistivit est
suprieure :

. ICXX) ohm - centimtre pour les ouvrages hors d'eau ;

. 3(XX) ohm - centimtre pour les ouvrages immergs.

La rsistivit est dtermine 20C sur un chantillon de sol satur (Cf. le mode of)ratoire en annexe A
de la norme A 05-252) ou, dfaut, sur l'eau du site extraite du remblai.

30
 . L'activit en ions hydrogne ou "pH" :

Le matriau de remblai est considr comme peu agressif si la valeur du pH (potentiel Hydrogne) est
comprise entre 5 et 10. Cette valeur est mesure conformment la norme NFT 01 013 dans l'eau extraite du
mlange sol-eau dans les conditions de mode opratoire dcrit dans l'annexe B de la norme A 05-252.

. La teneur en sels solubles :

Elle n'est dtermine en principe que pour les matriaux de remblai naturel dont la rsistivit est
infrieure 5000 ohm-cm et pour les matriaux de remblai d'origine industrielle.

La concentration en chlorure (Cl) est mesure selon la norme NFT 90 110 et la concentration en sulfate
(SO4 ') selon la norme NFT 90 009 dans l'eau extraite selon le mode opratoire prsent en annexe B de la norme A
05-252.
Le matriau de remblai est considr comme peu agressif si :

- Pour un ouvrage hors d'eau (Cl) < 200 mg/kg

(SO4-) < 1000 mg/kg

- Pour un ouvrage en eau douce (Cl) < 100 mg/kg

(SO4--) < 500 mg/kg

f) - Cas des petits ouvrages

D'une manire gnrale, les mthodes qui permettent d'apprcier quantitativement l'importance de la
corrosion des buses (mthode des ultra-sons et prlvement d'chantillons de tle) ne peuvent tre employes
l'intrieur de buses dont l'accs est difficile ou impassible, comme cela est le cas en particulier lorsque leur diamtre
est trop faible (infrieur 1,20 m environ). Il s'agit le plus souvent d'ouvrages de drainage de plate-formes routires
ou autoroutires.

Toutefois, ces mthodes peuvent tre mises en oeuvre aux extrmits de ces ouvrages, le plus souvent
accessibles, et dont l'tat de corrosion est gnralement assez reprsentatif (lgrement par excs parfois) de celui de
l'intrieur mme des buses. Si celles-ci sont faiblement enterres, d'autres parties peuvent tre examines de
l'extrieur, partir de petites fouilles.

Ces rsultats peuvent tre utilement complts, par exemple pour les ouvrages de grande longueur, par
ceux obtenus par la mthode lectrique et/ou par l'analyse de l'agressivit des remblais et des eaux.

Par ailleurs, lorsque plusieurs ouvrages ont cl raliss simultanment, dans les mmes conditions, et
qu'ils sont soumis aux mmes conditions d'exploitation, il est possible de tenter de recouper les informations
obtenues sur quelques buses qui ont pu tre correctement auscultes avec celles, gnralement moins nombreuses et
plus limites, obtenues par une auscultation plus lgre des buses les moins accessibles.

2.2. Diagnostic
Le diagnostic tabli l'issue des investigations effectues sur l'ouvrage doit permettre de dfinir, s'il y a
lieu, les oprations particulires d'entretien ou de rparation mettre en oeuvre, les dlais dans lesquels les travaux
doivent tre raliss et voire mme, dans certains cas, si l'tat de l'ouvrage est prcaire, les mesures conservatoires
qu'il y aurait lieu de prendre (mise sous haute surveillance de l'ouvrage, renforcement IcKal ou talement de la buse,
restriction de la circulation ...).

31
 Les investigations doivent renseigner sur la nature des dsordres, leur localisation, leur intensit s'il y a
lieu, et si possible sur les causes qui en sont l'origine. L'apprciation de la gravit des dsordres constats, eu
gard la stabilit de la structure, ou d'une partie de celle-ci, dpend certes de ces diffrents facteurs, mais
galement de l'volution rcente de ces dsordres.

D'une manire gnrale, il sera donc ncessaire aussi de bien connatre l'ouvrage (constitution,
conception, dispositions de construction, conditions de justification, conditions de construction et problmes
rencontrs, ...), les modifications ventuelles survenues depuis sa construction, ses conditions d'exploitation ou son
fonctionnement s'il s'agit d'un ouvrage hydraulique, et les rsultats des investigations antrieures qui permeuent
notamment de renseigner sur l'volution des dsordres.

Dans de nombreux cas, ]X)ur des ouvrages anciens, l'absence de dossier d'ouvrage, ou l'insuffisance de
celui-ci, ncessitera de chercher reconstituer certains de ces lments. En particulier, il sera souvent ncessaire de
procder un recalcul de l'ouvrage et l'examen de certaines dispositions de construction adoptes, en regard de
celles prconises actuellement (par exemple pour ce qui concerne la stabilit des extrmits). On pourra utilement
se reporter pour cela au document de Recommandations sur les buses mtalliques.

Il n'est pas possible d'tablir une liste des situations qui peuvent tre rencontres, compte tenu de leur trs
grande varit. Aussi, les informations donnes ci-aprs pour aider tablir un diagnostic ne concernent que les
principaux types de dsordres qu'il est possible de constater sur une bu.sc mtallique. Il y aura lieu toutefois de tenir
compte aussi de l'importance des dsordres qui peuvent les accompagner, ou de la concomitance de certains
dsordres, qui ne peuvent gnralement qu'accentuer le caractre de gravit vis--vis de la stabilit de la structure ou
d'une partie de celle-ci.

Il est noter enfin que la gravit des dsordres est apprcier galement en fonction de leurs
consquences sur le fonctionnement de l'ouvrage (cas des ouvrages hydrauliques) ou sur son exploitation (perte de
profil en long, stagnations d'eau, formation de verglas, perte de gabarit, ...), et des consquences d'une dfaillance
ventuelle de l'ouvrage ou d'une partie de celui-ci. Ainsi par exemple, les consquences d'une dfaillance de la
structure peuvent tre beaucoup plus graves pour un ouvrage hydraulique, surtout si cette dfaillance survient au
cours d'une crue importante, que pour un passage gibier. Par ailleurs, elles sont gnralement d'autant plus graves
pour la voie porte, que les dimensions transversales de la bu.se sont importantes et que la hauteur de remblai la cl
est faible. Pour des dsordres reconnus graves ou assez graves, ces facteurs permettent galement d'apprcier le
caractre plus ou moins urgent des travaux de confortement auxquels il sera ncessaire de procder et, s'il y a lieu,
les mesures conservatoires qu'il conviendrait de prendre.

2.2.1. Dformations du corps de la buse

Les buses mtalliques sont des structures souples dont le fonctionnement mme impose gnralement
une certaine dformation transversale (le plus souvent un aplatissement). Celle-ci se traduit par une variation de la
ficche et/ou de la jwrte dont l'amplitude peut atteindre jusqu' 3 % environ, dans des conditions normales de
fonctionnement. Toutefois, ces dformations doivent rapidement se stabiliser aprs mise en oeuvre du remblai.

Des dformations de plus grande amplitude, bien qu'elles aient un caractre anormal, ne sont pas
ncessairement graves vis--vis de la stabilit de la buse si elles sont tout--fait stabilises et qu'elles ne
s'accompagnent pas de dsordres importants tels qu'une perle de courbure (et fortiori, une inversion de courbure
des tles) ou unefissurationimportante des tles au droit des trous de passage des boulons.

Il est noter cet gard que l'on peut tenter de limiter l'extension de tellesfissures,gnralement lies
la qualit de l'acier employ et/ou une forte raideur des tles, en procdant au perage de la tle l'extrmit de
ces fissures (ce qui toutefois ne saurait tre considr comme une rparation !). Dans tous les cas, il y aura lieu
cependant de renforcer la surveillance de l'ouvrage, par exemple en procdant rgulirement la mesure des
dformations transversales, dans les sections les plus significatives.

Lorsque les dformations atteignent des valeurs trs leves, de l'ordre de 15 % et plus, il y aura lieu
gnralement de considrer que l'ouvrage est en tat prcaire. En effet, bien que l'exprience puisse montrer que les
buses sont parfois capables de tolrer des dformations trs importantes, voire spectaculaires, leur quilibre n'est

32
alors assur que par un transfert des charges sur le sol environnant, transfert de charges dont la prennit est
tout--fait alatoire. Il est assez frquent d'ailleurs que ces dformations .soient volutives et qu'elles
s'accompagnent d'autres dsordres, comme l'inversion de courbure du radier pour des buses-arches.

Dans de telles situations, il y aura lieu de procder au "remplacement" de l'ouvrage dans les plus brefs
dlais et, si une dfaillance de celui-ci est juge grave, de prendre certaines mesures conservatoires telles que sa mise
sous haute surveillance, son renforcement provisoire - par exemple par talement, remplissage ou chemisage - ou
une restriction de la circulation.

Les dformations longitudinales d'une buse, mme si elles sont trs importantes, mettent rarement en
cause la stabilit de celle-ci, sauf si elles sont brutales (instabilil du talus par exemple) et provoquent le cisaillement
de la buse. Dans tous les cas cependant, elles constituent une gne plus ou moins importante au fonctionnement
hydraulique de l'ouvrage (s'il s'agit d'un ouvrage hydraulique) ou son exploitation.

2.2.2. Extrmits des ouvrages

Les principaux dsordres qui peuvent affecter les extrmits des ouvrages, comme cela est illusU' dans le
chapitre 1, sont des dformations en ogive ou en forme de poire de celles-ci, et le soulvement du radier. Ces
dsordres, qui concernent souvent des buses-arches d'assez grandes dimensions ne comportant pas d'ouvrages
d'extrmits (perrs de raidissement, parafouillcs assurant le lestage du radier, ...), sont toujours inquitants,
vis--vis de la stabilit de l'extrmit concerne, lorsqu'ils .sont accentus (perte totale de courbure ou dformation
en forme de poire, battement du radier durant les crues,...) ou qu'ils continuent d'voluer.

Il est conseill dans ces cas de faire procder assez rapidement des travaux de renforcement (excution
d'un perr de raidissement, lestage du radier,...). Gnralement il ne sera pas justifi de procder un renforcement
provisoire, dans la mesure o le cot et les dlais de ralisation de celui-ci sont souvent du mme ordre de grandeur
que pour le renforcement dfinitif. Par contre il sera ncessaire de renforcer la surveillance (au moins la surveillance
continue) dans l'attente de la ralisation des U'avaux.

Il est noter que la ncessit de procder au renforcement des extrmits d'une bu.se ne se pose pas
uniquement lorsque celles-ci sont affectes par des dsordres graves. Il est conseill en effet d'envisager un tel
renforcement (Cf. . 3.2.1.) ds lors que les dispositions de construction prconi.ses dans les Recommandations (Cf.
. 3.2.3. et 3.3.4. du document) n'auraient pas t respectes au moment de la construction de l'ouvrage.

2.2.3. Corrosion

La corrosion est une forme de dgradation naturelle d'une buse mtallique, qui f)eut tre plus ou moins
rapide .suivant l'tat des revtements de protection de l'acier et l'agressivit du milieu environnant. Contrairement
la corrosion par piqre constate sur les mtaux passivablcs, la corrosion des buses est une corrosion de "surface"
dite de type gnralis.

L'importance du phnomne de corrosion sur un ouvrage peut tre apprcie essentiellement en fonction :

. de la rpartition de celle-ci sur la buse ;

. de la perte d'paisseur moyenne d'acier ;
. de l'volution du phnomne.

Bien qu'il s'agisse d'une corrosion de type gnralis, celle-ci peut tre plus accentue localement, et se
traduire ponctuellement par une perte d'cpais.scur importante, voire mme par un perage de la tle au milieu d'une
zone pratiquement saine ou trs peu corrode. La rsistance mcanique de la bu.se en est gnralement peu affecte
lorsque cette corrosion est rpartie la surface de celle-ci. Celte rsistance mcanique peut u^c bien plus
sensiblement affecte lorsque la corrosion est concenlre dans certaines zones particulires, et notamment sur une
bande de part et d'autre d'une gnratrice de la buse. Cela est gnralement le cas des ouvrages hydrauliques, pour
lesquels la corrosion est souvent beaucoup plus accentue sur le radier, au centre de celui-ci, ou le long de bandes
correspondant la zone de mamage ou au fil d'eau. Dans ces cas, l'apprciation d'une perte d'paisseur moyenne
d'acier par corrosion n'a donc de sens, rappclons-le, que si elle se rapporte une zone bien dfinie.

33
 Cette perte d'paisseur moyenne traduit l'importance du phnomne de corrosion. Toutefois, s'il existe
une relation entre perte d'paisseur moyenne (par exemple le long d'une gnratrice ou d'une partie de celle-ci) et
perte de rsistance de la tle, celle-ci n'est pas linaire (et dpend probablement de l'paisseur initiale de la tle). En
effet, l'exprience montre qu'une buse peut prsenter des dsordres trs importants (dchirure presque continue de la
tle le long de la gnratrice ou d'une partie de celle-ci) alors que la perte d'paisseur moyenne dans la zone
concerne n'atteint que 30 40 % au plus de l'paisseur initiale de la tle. Aucune donne ne permet actuellement
de quantifier cette relation entre perte moyenne d'paisseur et perte de rsistance, de telle sorte que l'apprciation de
la gravit d'un tat de corrosion reste assez subjective. Ainsi, on pourra considrer que la rsistance mcanique de la
buse n'est pas sensiblement affecte si la perte moyenne d'paisseur n'excde pas environ 10 15 % de l'paisseur
initiale de la tle, que cette rsistance mcanique est srieusement affecte ds lors que cette valeur atteint 25 30%,
et qu'au-del l'ouvrage peut tte pratiquement en tat de ruine, si l'examen visuel le confirme.

Il sera gnralement impossible d'apprcier l'volution rcente du phnomne de corrosion, c'est--dire

la vitesse moyenne de corrosion actuelle, dans la mesure o le plus souvent ce phnomne, ou du moins son aspect
quantitatif, n'aura pas fait l'objet d'un suivi. Aussi devra t-on se contenter d'une estimation d'une vitesse moyenne
de corrosion (exprime en perte moyenne d'paisseur par an) calcule depuis la construction de l'ouvrage.

A titre indicatif, on peut admettre que dans un environnement peu agressif, la perte moyenne d'paisseur
par corrosion, sur une assez longue priode, peut u-e estime quelques centimes (2 4 au plus) de millimtre par
an (pour les deux faces). Une valeur plus leve de cette perte moyenne d'paisseur peut donctt"aduireune plus
grande agressivit du milieu, ou une volution rcente de celui-ci (qui pourra tre confirme par les analyses
effectues sur les prlvements d'eau et de sol), ou encore une action mcanique de l'eau (rosion ou abrasion), s'il
s'agit d'un ouvrage hydraulique.

Le diagnostic tabli sur l'tat de corrosion de l'ouvrage pourra consister le classer, dans sa totalit ou
par parties, dans l'une des trois catgories ci-aprs.

. Ouvrage sain ou pratiquement sain, ce qui n'exclut pas naturellement qu'il soit ncessaire de procder certains
travaux d'entretien (rfection des dispositifs de collecte et d'vacuation d'eaux agressives en provenance des
voies portes ou franchies, rfection d'un revtement de protection,...).

. Ouvrage (ou partie d'ouvrage) en tat de ruine (en principe confirm par l'examen visuel), pour lequel il sera
gnralement ncessaire de procder rapidement des travaux de renforcement ou son remplacement et, dans
l'attente de la ralisation de ces travaux, de prendre certaines mesures conservatoires (dont la nature dpendra de
la gravit de la situation). Ces travaux peuvent concerner tout ou partie (radier seul par exemple) de l'ouvrage.
Les solutions prconiser dpendront notamment de l'agressivit de l'environnement.

. Ouvrage (ou partie d'ouvrage) en situation intermdiaire pour lequel on pourra envisager par exemple, si les
dgradations sont juges tolrables, soit de tenter de le "rcuprer, en procdant rapidement aux travaux qui
s'imposent (par exemple rfection des revtements de protection ou ralisation d'un radier de protection si la
corrosion est interne, protection cathodique de l'ouvrage si la corrosion est externe,...), si ces derniers peuvent
tre raliss dans des conditions conomiques acceptables, soit dans le cas contraire, de le laisser en l'tat, en
renforant sa surveillance pour procder ultrieurement son renforcement gnral ou son remplacement.

34
CHAPITRE 3

ENTRETIEN SPECIALISE

RENFORCEMENT OU REMPLACEMENT D'OUVRAGES

EXEMPLES

Ce chapitre, illustr par quelques exemples de ralisations, prsente les principaux travaux d'enn^eticn
spcialis ou de renforcement qu'il est possible de raliser sur des ouvrages constitus de buses mtalliques, ainsi
que quelques solutions de remplacement parmi les plus courantes. Il ne concerne pas les ouvrages particuliers qui
peuvent leur tre associs (murs de tte ou pidroits en bton arm par exemple), et dont l'enaeticn et la rparation
relvent de techniques ou de procds qui leur sont propres.

Dans tous les cas, et plus particulirement lorsqu'il s'agit de renforcer une buse, il est indi.spcnsable de
bien s'assurer que les dispositions prvues sont rellement efficaces et adaptes au problme pos, et qu'il ne s'agit
pas de faux remdes qui peuvent mme parfois davantage porter prjudice l'ouvrage que le conforter. En
particulier, il convient de s'attacher en priorit bien dterminer les causes qui .sont l'origine des dsordres
constats et, si ncessaire, les supprimer. S'il s'avre impossible d'agir sur celles-ci, le projet de confortcment
devra tre adapt ces conditions d'environnement et, s'il y a lieu, leur volution prvisible.

D'une manire gnrale, une opration de rparation ou de renforcement, ou mme d'entretien spcialis,
est toujours assez dlicate raliser. Elle doit tre parfaitement dfinie avant travaux et ne pas souffrir
d'improvisations tardives qui seffaduiscnt,le plus souvent, par des dfauts de qualit ou un allongement des dlais
de ralisation. Il convient donc de porter le plus grand soin .sa prparation, son excution, la surveillance, et au
contrle des travaux. Il faut souligner par ailleurs que, sauf cas de force majeure, il faut viter de recourir l'tayage
provisoire trop prolong ou dfinitif d'une buse, surtout lorsque les dformations ne sont pas stabilises. En effet, un
tayage est une construction rigide dont la prsence perturbe compltement le fonctionnement d'un ouvrage flexible
et qui ne peut qu'accentuer, terme, les dsordres sur la paroi de la buse. En tout tat de cause, il doit u-e conu et
calcul pour supporter seul les sollicitations auxquelles il serait soumis si la buse n'existait pas.

3.1. Entretien spcialis

Les travaux d'entretien spcialis concernent principalement la rfection ou la mise en place d'une
protection pour la buse elle-mme ou pour ses abords immdiats (protection contre l'rosion ou l'affouillemcnt des
remblais ou du .sol de fondation par mi.se en place ou rfection d'enrochements, de gabions, de pcrrcs,...).

Ceux prsents ci-aprs ne concernent que la buse elle-mme. Il s'agit essentiellement de la rfection ou
de la mise en place d'un revtement ou d'un radier de protection sur la paroi interne de la buse, ou d'une protection
cathodique s'il s'agit de protger contre la corrosion la paroi externe de celle-ci.

35
 Rappelons que les buses mtalliques sont en tle en acier au carbone, gnralement de nuance E. 24.2.
suivant nouvelles normes. A quelques trs rares exceptions prs (quelques buses ARMCO mises en place en 1985 et
protges par un revtement poxy poudre mis en place par pulvrisation et cuisson, reconnaissablcs par leur couleur
rouge), les tles sont protges par un revtement de galvanisation obtenu au tremp ou en continu. Cette protection
est parfois renforce sur une ou deux faces par un revtement non mtallique qui peut tre soit une peinture, soit un
produit base de brai de houille ou de bitume de ptrole (brai traditionnel, brai-poxy, brai vinylique,
brai-poxy-polyiu"thane,...).

3.1.1. Mise en place ou rfection d'un revtement de protection

Si la corrosion affecte seulement la partie interne des tles, il est possible d'envisager une rfection de la
protection anti-corrosion. Dans ce cas, les protections passives du type barrire (peintures ...) ou sacrificielles
(revtement mtallique, peintures avec pigments anti-corrosion sacrificiels ...) sont bien adaptes.

La qualit et par suite, l'efficacit du revtement de protection dpendent du soin apport la prparation
de surface, du choix du type de revtement, de son paisseur, de sa mise en oeuvre, et du niveau de contrle exerc.

L'entretien de la protection anti-corrosion concerne en majorit des ouvrages en acier simplement

galvanis ou en acier galvanis peint. Par consquent, le revtement d'une buse dgrade est constitu dans le cas
gnral :

- d'anciennes peintures en bon tat ;

- d'anciennes peintures dcolles ou en train de se dcoller et laissant apparatre la galvanisation en bon tat ;
- de la galvanisation dtruite avec apparition de la corrosion.

La rfection de la protection anti-corrosion consiste :

- prparer la surface ;
-reixendreles dgradations de la galvanisation ;
- appliquer les nouvelles peintures ;
- contrler les travaux.

Dans tous les cas, s'il s'agit d'un ouvrage hydraulique, il sera indispensable au pralable de procder sa
mise sec et son nettoyage (enlvement des vases, boues, etc ...).

a) - La prparation de surface

Une bonne prparation de surface est conditionne d'une part par la qualit du dcapage et d'autre part,
par le soin apport au nettoyage du support.

L'ouvrage doit tre au pralable lessiv et bross de faon liminer les sels de zinc et toutes sortes de
dpts. Les anciennes jseintures mal adhrentes sont ensuite supprimes, les surfaces saines avives par drochage
l'abrasif fin et la rouille limine par dcapage mcanique l'abrasif. Le dcapage par abrasif est la seule technique
envisageable pour une mise nu complte de l'acier ou pour un dcapage partiel qui consiste enlever les vieilles
peintures mal adhrentes, aviver les surfaces saines en crant une micro rugosit dans les anciens films et mettre
nu localement les zones oxydes. Les modalits de projection (vitesse, pression, angle, ...) et le type d'abrasif
(forme, granulomtrie, duret ...) sont les paramtres essentiels de la russite d'un dcapage. A l'issue du dcapage,
il est alors indispensable d'liminer tous les rsidus de l'opration pour obtenir une surface dpourvue de toute
poussire et trace d'humidit qui gneraient la bonne adhrence du systme de peinture.

. La propret de la surface est value visuellement par rapport l'chelle de degrs de soin (DS) disponible
l'Office National d'Homologation des garanties de Peintures Industrielles ( 28, Avenue du Marchal Foch -
92260 FONTENAY-AUX-ROSES), ou par rapport aux clichs (SA) de la norme 150 8501.1 - ces deux chelles
ont des clichs identiques.

36
Systme initial
zinc
aci er

roui l le
Avant entretien

"mise nue des zones oxyde

"avivage du zinc
"enlvement quasi-complet
des anciennes peintures

acier blanc

Aprs dcapage J// zinc

Etat final ^~
compat i bili t de :
(V) sur le zinc
(2J sur le zinc,1,AS

Figure 3.1. : Diffrentes tapes de la rfection de l'acier galvanis peint

37
 . La rugosit est soit value de faon visuelle et tactile par rapport au rugotest n 3LCA/CEA (chelle N 108b),
soit mesure au moyen de rugosimtre (mesure de Ra ou Re).

Par ailleurs, si l'on choisit de dcaper seulement certaines zones, il est alors essentiel de protger les
parties non traites lors du dcapage.

b) - Le revtement

Aprs avoir dcap les tles, on obtient des zones o l'acier est " blanc", des zones recouvertes de zinc et
des zones o subsistent encore des couches de l'ancien systme de peinture.

Un revtement anti-corrosion est une superposition de plusieurs couches de peinture identiques ou non,
mais prsentant des compatibilits chimiques entre elles et avec l'ancien fond. Chaque couche a une fonction
spcifique :

- la couche primaire, de par sa composition (riche en zinc ou en pigments inhibiteurs de corrosion), protge
le mtal de la corrosion ;
- la couche intermdiaire, assez paisse, assure l'tanchit du systme ;
- la couche de finition renforce l'tanchit du systme et peut avoir une fonction esthtique.

Si l'ouvrage n'est pas entirement dcap blanc, il restera localement de la galvanisation ; par
consquent, il sera ncessaire de prvoir soit un traitement de surface (drochage) de celle-ci soit une couche de
liaison (primaire). Le primaire utiliser est alors choisi en fonction de sa compatibilit avec le zinc et les ventuelles
couches de peintures restantes. Ce primaire peut par ailleurs tre dispos seulement au droit des zones mises nu. Le
choix de la couche intermdiaire et de la couche de finition se fera d'une part en fonction de leur compatibilit avec
le primaire dj mis en place, le zinc et les rsidus de l'ancien systme et, d'autre part, en fonction de l'agressivit de
l'ambiance.

Pour tre efficace, le revtement anti-corrosion doit prsenter les caractristiques suivantes :

- une bonne adhrence ;

- une excellente rsistance l'abrasion ;

- de bonnes performances en traction et en flexion ;
- une tenue aux cycles themiiques convenable ;
- une paisseur suffisante ;
- une absence de sensibilit aux micro-organismes.

Les produits noirs de qualit (brai-poxy, brai-vinylique, ...) semblent bien adapts pour protger de la
corrosion les buses mtalliques. Ils constituent grce leur paisseur une vritable barrire tanche. En gnral, ils
sont appliqus en deux (ou trois) couches de 1(X) micromtres chacune directement sur l'acier dcap ou sur un
primairericheen zinc qui permet ainsi, en cas de blessure du film de brai-poxy, de disposer d'une bonne protection
anti-corrosion. D'autres produits peuvent tre utiliss comme les "poxy modifis" qui tolrent une prparation de
surface moins rigoureuse. Dans tous les cas, on recherchera des produits applicables en couches paisses de 150
micromtres environ.

c) - Le contrle

Le contrle concerne la prparation de surface et l'application des produits.

Les essais pralables de dcapage permettent de dterminer les capacits du matriel et de l'abrasif
choisis pour obtenir un degr de soin donn, une rugosit et une efficacit suffisantes pour enlever les ventuelles
couches mal adhrentes de l'ancien systme de peintures.

38
 Les essais de convenance se pratiquent au dbut des travaux avec le matriel et le personnel retenus pour
le chantier. Pour le dcapage, le contrle est ax sur la conformit de l'abrasif, sur la propret escompte, le degr de
rugosit des surfaces et le dlai entre la prparation et l'application de la premire couche. Pour l'application, le
contrle porte essentiellement sur la conformit des produits, les conditions de temprature et d'hygromtrie, les
dlais entre couches, les aspects du revtement (adhrence, cloquage, bullage, coulure, etc ...) et les mesures
d'paisseur. Les mthodes utilises pour le contrle des paisseurs sont dcrites dans la norme NFT 30-124.

Il est recommand que ces contrles soient raliss par l'entreprise dans le cadre du contrle interne et par
le Matre d'Ouvrage ou .son reprsentant pour le contrle extrieur.

NOTA:

Il existe d'autres produits ou d'autres procds que ceux dcrits ci-dessus, qui restent pratiquement pour
l'heure les seuls employs ; il importe dans tous les cas, lorsque de tels produits ou procds sont proposs, de
s'assurer de leur bonne adaptation au cas traiter et des conditions de mise en oeuvre requises, en s'appuyant
notamment sur les rfrences prsentes et en s'assurant, si ncessaire, l'assistance de personnes comptentes au sein
du rseau des laboratoires.

Ainsi par exemple, le procd dcrit au paragraphe 3.3.1.6., qui consiste "plaquer" contre la paroi de la
buse une gaine en matriau synthtique, s'il peut tre envi.sag pour assurer la protection de la paroi interne de la
buse contre des phnomnes d'abrasion, ne peut en aucun cas constituer une protection efficace contre la corrosion,
en raison d'une absence totale d'adhrence de la gaine cette paroi.

3.1.2. Mise en place d'un radier de protection

Si l'ouvrage ne prsente que des dgradations localises au radier qui n'affectent pas sensiblement sa
rsistance mcanique, il est possible de le protger par un radier en bton (ou en bton bitumineux). Ce type de
protection peut concerner essentiellement les ouvrages hydrauliques dont le radier peut tre plus particulirement
affect par les effets de l'abrasion et de la corrosion.

Le radier de protection doit s'tendre au moins la priphrie mouille dans les conditions normales
d'exploitation, plus 20 cm environ de chaque ct. Il est recommand de lui donner une paisseur minimale de 12
15 cm, de l'armer lgrement, l'aide d'un treillis soud, et de le solidariser au radier de la buse, par exemple
l'aide de connecteurs en acierfixsou souds celui-ci.

Au pralable, l'ouvrage doit tre mis hors d'eau, dcap l'abrasif, nettoy et revtu d'une couche de
primairericheen zinc.

Figure 3.2. : Mise en place d'un radier en bton bitumineux

39
E.R. : Electrode de rfrence
: Puits d'anodes quipes d'un botier de mesure
: Cbles

Figure 3.3. : Exemple d'une installation de protection cathodique

par anodes sacrificielles (vue en plan)

40
3.1.3. Installation d'une protection cathodique

Lorsque la corrosion affecte la partie externe des tles, la protection cathodique se rvle l'unique
protection efficace.

Le principe de la protection cathodique consiste abaisser le potentiel de l'acier dans le milieu considr
en le rendant cathodique, de telle sorte que le processus de corrosion ne puisse se dvelopper.

Deux techniques sont utilises pour pratiquer ce type de protection :

- la protection cathodique par coiu"ant impos,

- la protection cathodique par anodes sacrificielles.

Le choix entre l'une ou l'autre de ces deux techniques dpend de critres techniques et financiers qu'il
faut examiner au cas par cas (cot de l'anode unitaire, cot de son remplacement, dure de vie escompte de
l'ouvrage, cot de l'amene du courant lectrique et de son exploitation ...). Par ailleurs, il est tout--fait possible de
coupler une protection par revtement existante et une protection cathodique ; si on a choisi une protection par
courant impos on pourra rguler la demande en courant en fonction de l'tat du revtement. Plus le revtement sera
poreux et dgrad plus la consommation de courant sera importante.

a) - Protection cathodique par anodes sacrincielles

Le principe est de crer une pile lectrique en couplant le mtal protger (cathode) un mtal dont le
potentiel lectrique par rapport une lectrode de rfrence est plus lectro-ngatif. L'objectif est d'abaisser
suffisamment le potentiel du systme pour que le processus de corrosion ne puisse avoir lieu.

P*^,

"*!-.J|

: ^ - .

Figure 3.4. : Mise en place d'une anode

L'installation comprend :

- des anodes en zinc, magnsium ou aluminium,

- divers cbles reliant la structure aux anodes,
- un systme permettant le contrle du bon fonctionnement.

41
 Ce type de protection ne peut fonctionner que dans les conditions suivantes :

- l'anode et le mtal sont plongs dans un mme lectrolyte (remblai, eau ...) ;
- la jonction lectrique entre le mtal et l'anode est en bon tat ;
- les anodes ne sont pas uses et sont disposes autour de l'ouvrage de faon tre le plus efficaces
possible ;
- aucun cran ne bloque la circulation du courant.

Cette technique ne permet pas de rguler le potentiel de la structure protger et impose une surveillance
rgulire des ouvrages avec l'obligation de remplacer les anodes dont la dure de vie est limite. Ainsi ds la
conception du projet, il est impratif de penser aux facilits d'accs tous les points sensibles de l'ouvrage.

b) - Protection cathodique par courant impos

Cette technique de protection consiste crer une pile lectrique entre le mtal protger et une anode
inerte en injectant un courant lectrique continu dont l'intensit est suffisante pxjur porter le mtal un potentiel tel
que la raction de corrosion n'ait pas lieu.

La source de courant continu doit avoir un dbit de courant suffisant et rglable dans de larges
proportions de faon mobiliser le potentiel ncessit par l'volution de la polarisation du systme.

L'installation du systme comprend :

- un redresseur,
- des anodes en graphite, ferro-sillicium ou magntique,
- divers cbles reliant la structure au systme lectrique,
- des instruments de contrle du bon fonctionnement de la protection (contrle du dbit des anodes).

Cette technique ne peut fonctionner que dans les conditions suivantes :

- l'anode et le mtal sont plongs dans un mme lectrolyte (remblai, eau ...). Par consquent, seules les
parties immerges ou enterres des buses mtalliques sont protges (la face interne des parties hautes
pour les ouvrages hydrauliques ne bnficie pas d'une telle protection) ;

- le cble de connexion anode-structure est bien isol. Dans le cas contraire son potentiel tant celui de
l'anode, il s'userait trs rapidement ;

- la connexion ne se rompt pas pendant la dure de vie de l'anode. A cet effet, il est conseill de colmater
cette zone de faon tanche par un isolant (rsine poxydique ou polyester).

Un tel systme permet de rguler l'intensit du courant mais prsente l'inconvnient de ncessiter
l'amene d'une ligne lectrique.

3.2. Rparation ou renforcement local

La rparation ou le renforcement local d'une buse mtallique p)eut concerner principalement les
extrmits de celle-ci, par exemple si elles sont dformes ou soumises un phnomne hydraulique de
soulvement, son radier lorsqu'il n'offre plus une rsistance mcanique suffisante, ou des tles qui auraient subi des
dsordres, notamment la mise en oeuvre ou accidentellement.

Le traitement par injection des remblais de bute de la buse ne constitue pas une opration effectue
directement sur celle-ci. Il est toutefois voqu ci-aprs dans la mesure o il s'agit d'un moyen frquemment
envisag pour tenter de stopper une dformation de la buse conscutive une insuffisance de raideur de ces
remblais.

42
3.2.1. Renforcement des extrmits d'une buse
Les problmes relatifs aux extrmits des ouvrages et les dispositions prconises au stade de la
conception sont largement dvelopps dans les paragraphes 3.2.3. et 3.3.4. du document de Recommandations. Il
sera dans tous les cas utile de s'y reporter s'il s'avre ncessaire de procder au renforcement des extrmits d'une
buse en service. Par ailleurs, il sera indispensable de s'assurer de la protection des remblais contigus contre les
phnomnes hydrauliques (affouillcmenus, rosion rgressive, renards ...). A cet gard, on pourra galement se
reporter la note d'information n' 41 (S.E.T.R.A.-C.S.T.R. de Mai 1988), relative la protection des remblais
contigus aux ouvrages hydrauliques.

a) - Raidissement de l'extrmit

Le moyen le plus simple et le plus efficace pour procder au raidissement de l'extrmit d'une buse en
service est la construction d'un perr de raidissement en bton arm (ou d'une poutre de couronnement en bton
arm, mais celle-ci est gnralement bien plus dlicate raliser).

La liaison entre la buse et le perr doit tre correctement assure, par exemple au moyen de crochets
d'ancrage en acier galvanis qu'il est possible d'obtenir auprs des fournisseurs de matriels pour les buses
mtalliques.

b) - Lestage du radier - Parafouille

Le lestage d'un radier l'extrmit d'une buse mtallique consiste gnralement "ancrer" celui-ci dans
un massif de bton destin empcher son soulvement. Il peut tre conu pour servir galement de parafouille.

Il est recommand de tronquer l'extrmit de la buse (radier), pratiquement jusqu'aux plaques de coin,
avant excution du massif. Une telle disposition, qui peut permettre elle seule de rduire sensiblement le risque de
soulvement, facilite en effet l'excution du massif de bton. Le radier doit tre correctement ancr dans celui-ci, par
exemple l'aide de crochets d'ancrage en acier galvanis.

Figure 3.5. : Principe de ralisation d'un parafouille

3.2.2. Renforcement d'un radier

Lorsque les dsordres n'affectent srieusement que le radier d'une buse, en diminuant localement et de
manire sensible la rsistance mcanique de celle-ci (ce qui est davantage le cas pour certains ouvrages
hydrauliques), il est f)ossiblc d'envisager de renforcer le radier uniquement.

43
 La solution gnralement la plus simple et la plus pratique consiste raliser un radier de renforcement en
bton arm, directement coul sur le radier mtallique existant, et correctement liaisonn aux parties saines de la
buse. Cette liaison peut tre assure au moyen de connecteurs en acier souds aux tles, rgulirement rpartis et en
nombre suffisant pour reprendre par cisaillement l'effort de compression de la buse (il y a lieu de considrer que le
radier existant n'aura terme aucune rsistance mcanique).

Le radier en bton arm doit avoir une paisseur minimale de 15 cm environ, et recouvrir de chaque ct
les parties saines de la buse sur une longueur d'au moins 30 cm. Le radier existant doit tre pralablement nettoy,
dcap l'abrasif, et peint l'aide de peinturericheen zinc (Cf. . 3.1.1.).

Une bonne disposition consistera tronquer les extrmits de la buse, ce qui facilitera l'excution du
radier et permettra la ralisation de parafouilles, s'il s'agit d'un ouvrage hydraulique (Cf. . 3.2.1. b). Dans ce cas, il
conviendra par ailleurs, de rtablir la continuit du profil en long l'amont et l'aval de l'ouvrage, par exemple
l'aide d'un tapis d'enrochements.

zone pratiquement

Figure 3.6. : Principe de ralisation d'un radier

S'il est impratif de conserver le profil en long existant, la seule solution possible, hormis, naturellement,
le remplacement de l'ouvrage, consistera enlever le radier existant pour le remplacer par un nouveau radier soit
mtallique, ralis avec le mme matriel que celui de la buse, soit en bton arm.

Il s'agit l toutefois de travaux extrmement dlicats raliser, qui imposent de procder par plots de
largeur rduite (une largeur de tle par exemple), l'abri d'un talement bien conu s'tendant au moins sur une
largeur de plot de part et d'autre de celui trait, et sous surveillance continue. L'une des principales craintes est la
formation de renards solides (notamment si les matriaux de remblai ne prsentent pas une cohsion suffisante),
phnomne contre lequel on peut tenter de se prmunir en injectant pralablement les terrains sous les reins de la
buse, si cela est possible (Cf. . 3.2.4.).

D'une manire gnrale, compte tenu de ces difficults, des alas d'excution et du cot des travaux qui,
dans certains cas peut s'avrer du mme ordre de grandeur que celui du remplacement de l'ouvrage, une telle
solution de renforcement ne devrait tre envisage que si l'on ne peut procder autrement. Le seul cas que nous
connaissons o cette solution de renforcement a t mise en oeuvre est celui tout--fait exceptionnel illustr par les
figures 3.7. 3.11. Il s'agit d'un ouvrage hydraulique multiple constitu de 3 buses arches mtalliques identiques de
5,67 m de porte, de 3,80 m de ficchc, d'une longueur au radier de 49 m et situes sous 9 m de remblai. La figure
3.7. prsente l'allure gnrale des dformations transversales (amplifies) des buses. Le radier de la buse centrale

44
 h couverture: 9.00 m

Figure 3.7, : Allure gnrale des dformations amplifies

Figure 3.8. : Dformations du radier et inversion de courbure

45
 boulon de fixation profil d'appui"U" galvanis

7 r
t ige d ' anc rage

Figure 3.9. : Coupe transversale

type du radier

DETAIL A

Figure 3.10. : Ouvrage termine

46
prsentait une inversion de courbure sur presque toute sa longueur, et d'importantes dchirures. Des dsordres
analogues commenaient affecter localement la buse rive gauche. Ces dsordres paraissaient imputables, en partie
du moins, une insuffisance de raideur des remblais techniques.

Figure 3.11. : Etaiement en section courante

Compte tenu de l'importance des travaux de remplacement des ouvrages et de leur cot lev, mais aussi
des contraintes d'exploitation qui rendaient difficilement possible une longue interruption de la circulation, il a t
dcid de remplacer uniquement les radiers, par des radiers en bton arm.

La rparation a consist enlever le radier et dcaisser le sol de fondation sur 70 cm environ, par plots
de 2,50 m environ pour permettre la ralisation du radier en bton arm, la stabilit de la buse tant assure en
permanence par un dispositif d'talement mobile. Apres ralisation du radier, il a t procd des injections du sol
sous les plaques de coin des buses, partir de rservations subhorizontales qui avaient t disposes dans les
longrines.

Cette injection, essentiellement destine remplir les vides ventuels et resserrer lgrement le sol en
place, avait pour but de reconstituer une certaine raideur des remblais sous les plaques de coins.

Dans tous les ca.s, l'injection du sol sous les plaques de coins est indispensable si des dformations
sont craindre, celles-ci pouvant engendrer d'importants efforts parasites dans les tles de la buse, proximit de
leur jonction avec le radier en bton.

3.2.3. Remplacement local de plaques de tles

D'une manire gnrale, il est difficile de procder la rparation ou au remplacement, mme local, de
plaques de tle qui auraient subi d'importantes dgradations, accidentellement la mise en oeuvre des remblais ou
durant l'exploitation de l'ouvrage. De ce fait, une telle opration n'est envisager que si elle se justifie rellement,
dans la mesure o, si les dsordres sont n^s localiss, ils peuvent ne pas affecter sensiblement la scurit de
l'ouvrage (suivre leur volution ventuelle).

47
 S'il s'agit de plaques de radier, on pourra utilement se reporter au paragraphe prcdent. S'il s'agit de
plaques de vote, le seul cas o le remplacement d'une ou plusieurs plaques est envisageable est celui o il est
possible de dgager lesremblaispour viter leur effondrement et accder par l'extrieur aux tles concernes. Il peut
s'agir notamment de plaques d'extrmits, ou de plaques situes en cl de vote lorsque la hauteur des remblais de
couverture est faible. Il s'agit dans tous les cas de travaux assez dlicats raliser, dans la mesure o la buse aura
dj subi des dformations, et o il y aura lieu de procder aux terrassements (de manire symtrique de part et
d'autre de la buse si ncessaire), sans endommager celle-ci. Pour le remplacement de plaques de sommet, il y aura
lieu par ailleurs de renforcer localement la vote, dans la zone concerne, et de procder par plots (plaque par
plaque), si plusieurs plaques sont remplacer.

3.2.4. Traitement local des remblais par injection

Lorsque les causes des dsordres qui affectent l'ouvrage sont des dformations (en particulier
aplatissement du corps de la buse, accompagn ventuellement d'un enfoncement des plaques de coin), directement
imputables une insuffisance de raideur ou de portance des remblais autour de la buse, il est assez frquemment
envisag d'arrter l'volution de ces dformations en procdant au traitement des terrains par injection.

D'une manire gnrale, cette solution de renforcement de l'ouvrage qui consiste amliorer les qualits
des remblais contigus la buse par injection, ne parat pas bien adapte, les chances de succs demeurant faibles,
bien qu'elles puissent varier sensiblement suivant la nature des terrains concerns, les causes pour lesquelles leurs
qualits sont mdiocres (dfaut de compactage, entranement de fines par des circulations d'eau, terrains argileux,
sensibles l'eau ou volutifs,...), la nature des produits d'injection utiliss et leurs conditions de mise en oeuvre.

La principale raison est que bien souvent, les terrains concerns sont trop argileux, c'est--dire
pratiquement impermables aux coulis, alors que par ailleurs il ne peut tre envisag de procder une injection
sous pression. Toutefois, les progrs raliss ces dernires annes dans le domaine des coulis d'injection, et
notamment dans celui des suspensions (beaucoup moins coteuses que les coulis base de "produits chimiques"),
dont le pouvoir de pnu-ation dans les sols a pu tic sensiblement amlior, fait qu'une solution d'amlioration des
qualits des remblais en place par injection parat plus envisageable, du moins dans certains cas particuliers. Cela
peut tre le cas par exemple lorsqu'il s'agit de traiter localement un remblai non argileux sous les reins (ou les
plaques de coin) d'une buse dont l'tat gnral est par ailleurs satisfaisant. En tout tat de cause, la solution de
traitement des remblais par injection reste gnralement coteuse et, inadapte ou mal conduite, elle peut davantage
porter prjudice l'ouvrage que le conforter. Pour ces raisons il est ncessaire de bien reconnatre les terrains
concerns (et notamment leur nature, leur granulomtrie et leur permabilit), de s'assurer l'assistance technique
d'un laboratoire comptent, et de confier les travaux une entrepri.se spcialise.

Figure 3.12. : Principe d'injection des remblais contigus

48
 En rgle gnrale, l'injection est effectue partir de perforations ralises dans les tles et rgulirement
rparties sur la buse le long de la zone de terrain U-aiter. Il est possible d'envisager un traitement de consolidation
soit par imprgnation du sol (coulis ayant un pouvoir de pntration bien adapt), soit par resscrrage de celui-ci
l'aide d'un coulis pais ou d'un mortier, par exemple s'il s'agit d'un sable fin lche (solution dont le rsultat parat
cependant a priori plus alatoire). Il est important de souligner que l'objectif recherch n'est pas de "btonner" le
volume de terrain trait, mais de lui donner une raideur suffisante pour freiner ou stopper l'volution des
dformations de la buse. Il est recommand dans tous les cas, de limiter les pressions d'injection des valeurs assez
faibles (en principe 0,3 0,4 MPa au plus) et de procder des essais de convenance pralables, proximit des
extrmits par exemple.

3.3. Renforcement gnral ou remplacement de la buse

Lorsque la stabilit d'un ouvrage n'est plus assure dans des conditions de scurit satisfaisantes et qu'il
ne peut tre procd un renforcement local pxjur y remdier (Cf. . 3.2.), il est ncessaire de prvoir le
renforcement gnral de l'ouvrage ou son remplacement.

La distinction essentielle qui est faite ici entre renforcement gnral et remplacement de l'ouvrage tient
uniquement au fait que dans le premier cas la buse existante est laisse en place et, gnralement, assure un rle
durant l'excution de la structure de renforcement (coffrage perdu par exemple), alors que dans le second cas elle est
enleve, avant ou aprs ralisation de l'ouvrage de remplacement. Par ailleurs, il est plus facile de procder au
renforcement d'une buse qu' son remplacement lorsque les U'avaux ne concernent qu'une partie de l'ouvrage. En
aucun cas toutefois la rsistance de la buse existante ne doit tre prise en compte, ft-ce partiellement, dans la
justification d'une .structure de renforcement.

Les solutions de renforcement gnral d'une buse mtallique consistent toutes raliser, l'intrieur et au
contact de celle-ci, une structure rsistante capable de reprendre les charges qui sollicitent la buse existante. Si ces
solutions prsentent gnralement l'avantage de pouvoir tre mises en oeuvre sans qu'il soit ncessaire de procder
une restriction de la circulation sur les voies portes (sauf si une telle disposition est prise litre conservatoire en
raison du risque d'effondrement de l'ouvrage), elles prsentent aussi toutes l'inconvnient de rduire de manire
plus ou moins importante le gabarit ou le dbouch hydraulique de l'ouvrage et de remonter lgrement le profil en
long de son radier. Lorsque de telles contraintes ne peuvent tre acceptes, il y aura lieu d'envisager le
remplacement de l'ouvrage.

Dans ce cas, et d'un point de vue technique, le choix de la solution de remplacement sera principalement
dict par les contraintes lies la situation de l'ouvrage (notamment son importance et la hauteur des remblais de
couverture), son environnement, aux conditions d'accs au site, et l'exploitation de l'ouvrage et des voies de
circulation portes par celui-ci (possibilit de procder des restrictions de la circulation ou une interruption totale
de celle-ci). Parmi les diffrentes solutions de remplacement qui peuvent tre mises en oeuvre, seul le fonage d'un
tube ou d'une autre structure permet en principe de s'affranchir de toute contrainte lie l'exploitation des voies de
circulation portes par les remblais.

3.3.1. Renforcement par tubage ou chemisage intrieur de la buse

Le tubage ou le chemisage d'une buse consiste introduire dans celle-ci une su^uclure rsistante capable
de reprendre seule les efforts induits par les remblais qui la surmontent. Les solutions les plus couramment
employes .sont le chemisage par une autre buse mtallique, ou le tubage par des conduits prfabriqus rigides en
bton arm. Il y a lieu dans ces cas de rserver un espace annulaire suffisant entre la buse existante et la nouvelle
structure pour permettre la mise en oeuvre de celle-ci cl un comblement correct de cet espace qui permettra le
transfert des charges.

Il existe d'autres solutions, notamment base d'autres matriaux (synthtiques), qui sont assez peu
employes actuellement, mais dont les possibilits d'volution dans les annes venir pourraient leur donner un
regain d'intrt, du moins pour les petits ouvrages.

49
 a) - ChemLsage par une buse mtallique

Le chemisagc d'une buse mtallique par une autre buse mtallique est une solution qui, bien que pratique
en raison notamment des gammes importantes de formes et de dimensions existantes, ne peut convenir que si les
causes qui sont l'origine des dsordres qui affectent l'ouvrage existant peuvent tre supprimes, ou si des
dispositions bien adaptes permettent de s'en prmunir efficacement. Ainsi, une telle solution n'est pas adapte
lorsque ces dsordres sont directement imputables aux qualits mcaniques mdiocres des remblais techniques
(faible raideur notamment), ou leurs caractristiques lectro-chimiques qui leur confrent une forte agressivit, et
sur lesquelles il est pratiquement impossible d'agir.

Le chemisage intrieur d'une buse est toujours une opration difficile raliser et exige les plus grands
soins. La mise en place de la nouvelle buse (gnralement par tronons ou par viroles pr-assembles) aprs
nettoyage de l'ouvrage existant, le remplissage de l'espace annulaire entre les deux parois et, ventuellement, les
dispositions particulires aux extrmits, par exemple lorsqu'il s'agit d'assurer la solidarisation d'une nouvelle buse
des ouvrages d'extrmits existants sont des oprations dlicates qu'il convient de prparer et d'excuter
soigneusement, en vitant les improvisations durant les travaux. Il est souhaitable que le matriau de remplissage
soit meuble et ne fasse pas prise tout en prsentant une raideur en place suffisante ; toutefois, les difficults de mise
en oeuvre du matriau (par exemple par remblayage hydraulique) et la ncessit qu'il remplis.se correctement tout
l'espace annulaire, ont plus souvent conduit adopter un mortier ou un coulis faiblement dos en ciment introduit
partir de perforations pratiques sur la paroi de la nouvelle buse, ou de chemines excutes dans le remblai de
couverture lorsque la hauteur de celui-ci le permet. Apres durcissement le coulis ou le mortier doit prsenter une
raideur suprieure ou gale celle exige par les justifications de la nouvelle buse, sans tre excessive toutefois (100
200 MPa au plus).

Dans tous les cas, la nouvelle buse est justifie dans les conditions dfinies dans le document de
Recommandations.

Figure 3.13. : Chemisage par une buse mtallique

50
 b) - Tubage l'aide d'un conduit en lments prfabriqus en bton arm

Il peut tre envisag d'introduire dans la buse existante un conduit constitu d'lments prfabriqus en
bton arm (conduits section circulaire, mais galement conduits Matire deux lments ou lment de vote
prfabriqus sur un radier coul en place par exemple, si la forme et les dimensions de l'ouvrage existant le
p)cmiettcnt). Une telle solution est en fait rarement employe, car elle prsente l'inconvnient de rduire de manire
importante le dbouch hydraulique ou le gabarit de l'ouvrage.

buse existante
lments prfabriqu;

Figure 3.14. : Principe de tubage

c) - Renforcement l'aide d'une gaine en matriau synthtique

D'autres solutions que celles voques prcdemment peuvent tre envisages, dont certaines sont bases
sur l'emploi de matriaux synthtiques.

Cela est le cas en particulier de la solution qui consiste "plaquer" contre la paroi de la buse une gaine
souple en fibre imprgne de rsine, celle-ci tant ensuite rigidifie, une fois en place, par polymrisation de la
rsine par lvation de la temprature.

Il existe de nombreux procds, gnralement couverts par des brevets, qui peuvent se diffrencier
notamment par la constitution de la gaine, sa mise en place, ou les moyens employs pour polymriser la rsine.
Dans celui illustr par les figures 3.15. et 3.16., la gaine est mise en place par pression hydrostatique de l'eau puis
rigidifie par polymrisation chaud par lvation de la temprature de l'eau (80C). Le matriau utilis est un
composite qui peut tre une rsine polyester ou un cpoxyde arm de fibres de pxlyester ou de verre.

Ces procds ont t dvelopps initialement pour la rhabilitation de canalisations d'assainissement

coulement libre destines l'vacuation des eaux pluviales et des eaux uses domestiques et industrielles. Ils n'ont
t que trs rcemment utiliss, titre exprimental, pour le renforcement de certaines buses mtalliques de faible
diamcu-e qu'il tait impossible de remplacer en raison des contraintes d'exploitation des voies portes. Cette
utilisation qui parat avoir donn satisfaction concernait des ouvrages d'assainissement dont le diamtre n'excdait
pas 1,20 m environ.

L'emploi de ces procds, qui peut paratre assez prometteur, reste essentiellement limite pour l'heure
ce type d'ouvrage, en raison principalement de la limite de rsistance des gaines qui doivent pouvoir reprendre
intgralement les efforts s'exerant sur la buse existante. Il y aura lieu d'ailleurs dans tous les cas de s'assurer de la
capacit de la gaine reprendre ces efforts, et de son comportement long terme (vieillissement) dans les conditions
d'utilisation prvues.

51
 Mise en place par retournement sur elle-mme de la gaine (schma de principe)

Durcissement par polymrisation de l'enveloppe (schma de principe)

Figure 3.15. :Exemple de renforcement l'aide d'une gaine en matriau synthtique

(Extrait d'une documentation Insituform)

Il est noter que l'on peut envisager l'emploi de tels procds pour la mise en place d'une gaine de
protection de la paroi interne d'une buse existante pour protger celle-ci contre les effets de l'abrasion ou de
l'rosion. Une telle gaine ne saurait toutefois constituer une protection efficace contre la corrosion des tles en
raison de l'absence d'adhrence (voire mme de contact) entre celle-ci et la paroi de la buse.

52
Figure 3.16. : Deux tapes de mise en place de la gaine dans la buse

53
 3.3.2. Renforcement par un ouvrage en bton arm coul en place l'intrieur de la buse
La ralisation d'un ouvrage en bton arm coul en place l'intrieur de la buse existante, celle-ci servant
de coffrage extrieur perdu, est une solution qui peut s'avrer particulirement bien adapte lorsque les dimensions
de la buse le permettent (diamtre minimal de l'ordre de 2 m environ), dans la mesure o elle permet de rduire le
moins possible le gabarit ou le dbouch hydraulique de l'ouvrage existant en pousant au mieux le contour de
celui-ci.

L'ouvrage peut tre ralis en bton coffr ou en bton projet. Il est dimensionn pour reprendre seul les
sollicitations induites par le remblai et les charges routires. Il est possible de concevoir soit un ouvragerigide,soit
un ouvrage semi-rigide capable de bnficier d'une raction latrale de bute partielle de la part des remblais, selon
la schmatisation de calcul adopte (Cf. c - ci-aprs). Cette raction latrale de bute reste largement tributaire de
la nature et des qualits des terrains qui entourent la buse, qu'il sera donc ncessaire, au pralable, de bien
reconnatre.

a) - Ouvrage en bton coffr

Les travaux sont excuts sec aprs nettoyage de la buse. Ils sont gnralement raliss en deux phases
au moins, la premire consistant raliser d'abord le radier sur toute la longueur de la buse (en une fois ou par
parties) et la seconde consistant raliser la vote, par anneaux successifs, et par parties si ncessaire (parties
latrales puis cl de vote).

Le coffrage intrieur tant le mme sur toute la longueur de la buse, il y aura lieu de procder au pralable
un relev prcis de celle-ci, de manire le dfinir correctement pour disposer en toute section de la rsistance
requise.

On cherchera, dans la mesure du possible, si les conditions hydrauliques le permettent, raliser un radier
horizontal, beaucoup plus simple excuter. Les armatures de vote, pr-assembles ventuellement, peuvent tre
fixes sur des barres longitudinales rgles sur des aciers souds la paroi de la buse. Les coffrages de vote doivent
tre correctement tays. Il conviendra par ailleurs, d'assurer un btonnage cortcct en cl de vote, par exemple en
maintenant une lgre pression du bton (et en prvoyant si ncessaire des petits tubes servant d'vents et permettant
de procder une injection complmentaire de coulis).

Figure 3.17. : Schma de principe d'un renforcement par bton coffr

Les figures 3.18. et 3.19. illustrent le cas d'un ouvrage hydraulique constitu de deux buses-arches de
3,80 m de porte, 2,40 m de flche et situes sous 2 m deremblai,dont la rsistance mcanique tait sensiblement
affecte du fait d'une forte corrosion des tles. La solution retenue a consist raliser un ouvrage de renforcement
en bton arm, du typerigide(paisseur de bton de 25 cm) compte tenu des qualits assez mdiocres des remblais.

54
 Apres avoir procd la mise hors d'eau et un dvasagc de l'ouvrage, il a t ralis dans l'ordre
chronologique un radier horizontal, les deux pidroits et la vote. La mise en oeuvre du bton des pidroits et de la
vote s'est faite en deux tapes, soit par demi-buse.

Figure 3.18. : Btonnage des pidroits

Figure 3.19. : Ouvrage termine

55
 b) - Ouvrage en bton projet

La ralisation d'une structure rsistante en bton arm par projection du bton est une solution qui peut
s'avrer bien adapte, techniquement et conomiquement, notamment lorsque l'paisseur de bton mettre en
oeuvre n'est pas trop importante (comme cela est gnralement le cas lorsque l'ouvrage conu est du type
semi-rigide).

Dans tous les cas cependant le radier, ralis en premire phase, doit tre coul en place ; on cherchera par
ailleurs, dans la mesure du possible (si les conditions hydrauliques le permettent) le prvoir horizontal avec, si
ncessaire, les amorces de pidroits pour viter la projection sur des surfaces peu inclines sur l'horizontale (un
minimum de 60 environ parat, cet gard, souhaitable).

Figure 3.20. : Schma de principe

La qualit de l'excution dpend principalement de la prparation des supports, des dispositions adoptes
pour ce qui concerne les armatures et des conditions de mise en oeuvre du bton projet. A cet gard, on pourra
utilement se reporter aux Recommandations de l'AFTES (publies dans le numro spcial d'Avril 1981 de la revue
de l'AFTES "Tunnels et ouvrages souterrains") et aux Recommandations STRRES et AFB (Septembre 1985).
Seules, quelques rgles essentielles sont prsentes ci-aprs, en y apportant, lorsqu'il y a lieu quelques prcisions
plus particulires aux ouvrages concerns.

Pour ce qui concerne les supports (paroi de la buse existante), il est conseill de dcaper l'abrasif les
surfaces pour obtenir une certaine rugosit et favoriser l'adhrence du bton la mise en oeuvre, mme si celle-ci est
inutile d'un point de vue mcanique (la rsistance de la buse n'tant pas prise en compte dans la justification de
l'ouvrage de renforcement en bton arm). D'une manire gnrale, la prsence des ttes de boulons et des
armatures, et les recouvrements entre plaques de tles sont des lments qui favorisent la tenue du bton frais durant
la projection, mais en cas de difficults (dans certaines parties dlicates comme en sommet de vote notamment),
des dispositions particulires peuvent tre envisages pour amliorer celle-ci. Par ailleurs, la paroi de la buse doit
tre propre et sche. Il y aura donc lieu de colmater les ventuelles infiltrations travers celle-ci.

Les armatures sont constitues de ronds bton ou de treillis souds disposs de manire viter la
cration d'effets d'ombre pouvant favoriser la formation de vides lors de la projection. Ainsi, la distance entre deux
barres parallles doit tre gale ou suprieure 10 cm. S'il est prvu deux napp)es d'armatures, il est conseill que
celles-ci soient mises en place l'une aprs l'autre, la nappe intrieure n'tant place qu'aprs que la nappe extrieure
soit entirement recouverte de bton.

56
 Les armatures doivent tre correctement assembles entre elles (par des ligatures ou par soudage en croix,
en principe tous les points de croisement), et solidement fixes la paroi de la buse (par exemple par
l'intermdiaire de ronds bton souds la paroi de la buse, disposs en nombre suffisant), pour qu'elles puissent
participer au maintien du bton durant la projection, sans subir des dplacements ou dformations excessifs.

Figure 3.21. : Mise en place de la cage d'armatures

L'enrobage minimal des armatures doit tre de 3 cm.

Les recommandations gnrales pour la mise en oeuvre du bton par projection sont dfinies dans les
documents viss prcdemment.

En rgle gnrale il convient de procder, avant travaux, aux contrles de l'preuve de convenance pour
s'assurer que les conditions d'excution prvues permettent d'obtenir les qualits requises (composition du bton,
technique de projection, matriels, mode de projection,...).

La lance de projection doit tre maintenue pratiquement perpendiculaire la paroi de la bu.se, et prs
d'un mtre de celle-ci, ce qui explique notamment qu'en l'tat actuel de la technique, un tel procd ne puisse tre
utilis pour des buses dont le diamtre ou la flche est infrieur 2 mtres environ.

En principe, l'paisseur requise est obtenue en plusieurs couches. Il est souhaitable toutefois que la
projection d'une nouvelle couche intervienne avant la fin de prise de la couche prcdente, de sorte qu'il ne soit pas
ncessaire de procder une prparation de reprise. Une telle disposition ncessitera gnralement de raliser la
vote par plots. A chaque couche, la projection de bton se fait de bas en haut, pour limiter les risques
d'affaissement de celui-ci ; il est par ailleurs interdit de procder au remploi des retombes. Enfin, s'il est prvu de
lisser la surface, une couche de finition doit tre mise en oeuvre cet effet.

Le rappel de ces quelques rgles essentielles est justifi en raison de l'intrt que prsente cette solution.
Il est important toutefois de .souligner que l'une des conditions essentielles de bonne excution des travaux reste
l'emploi d'un personnel qualifi et expriment.

57
 Les figures 3.21. et 3.22. illustrent le cas d'un ouvrage constitu de deux buses circulaires de 2,50 m de
diamtre, de 54 m de longueur au radier, situes sous 6 m de remblai, qui prsentaient une corrosion importante des
tles au radier, au niveau du fil d'eau notamment. Il a t opt pour une solution de renforcement en bton projet.
Un radier horizontal et des pidroits ont d'abord t couls en place. La vole a ensuite t ralise en bton projet
en 4 passes de projection. Une premire passe de projection a servi combler le creux des ondes pour diminuer
l'effet de rebond, les deuxime et troisime passes de projection ont couvert respectivement la premire nappe
d'armatures puis la deuxime. La quatrime pa.s.se a permis de crer l'enrobage requis (soit 4 cm). Pour amliorer
l'aspec fini de l'ouvrage, les surfaces ont t enduites d'un mortier adjuvante.

^^}^:<X^^)!:^<y}^'<^^

Figure 3.22. :Renforcement d'un ouvrage par bton projet

58
 c) - Hypothses et schmatLsations de calcul

Il n'existe pas de rgles tablies qui fixent les hypothses et les schmatisations de calcul des structures
de renforcement. Celles-ci sont dfinir dans chaque cas, en fonction notamment de l'tat de dformation de la buse
et des qualits reconnues des terrains qui l'entourent. En pratique, on pourra s'aider des clments donns ci-aprs,
tant entendu qu'en rgle gnrale les tassements des remblais adjacents tant tout--fait stabiliss, il n'y aura pas
lieu d'introduire de coefficient pondrateur des charges dues aux remblais (coefficient dit de Marston).

. Si les dformations transversales de la buse sont importantes (variations de la porte et/ou de la flche de
l'ordre de 5 % environ ou plus) ou qu'elles ne sont pas stabilises, il ne doit tre tenu compte en aucun cas d'une
quelconque capacit de la structure de renforcement mobiliser des ractions de bute de la part des remblais
latraux. Cela est galement le cas lorsque les matriaux constitutifs de ces remblais sont trop argileux, volutifs, de
qualits mdiocres ou insuffisantes (modules pressiomtriques infrieurs 10 12 MPa environ) ou trs htrognes
et prsentant, localement, des qualits mdiocres. Dans ces cas, la schmatisation de calcul adopter pour justifier la
structure de renforcement peut tre celle habituellement employe pour les cadres ferms. Celle-ci consiste
considrer la structure reposant sur un sol modlis par des ressorts lastiques verticaux de raideur Kv, et soumise
l'action pondrale des remblais (gnralement dcompose en forces verticales de pesanteur sur la buse et forces
horizontales de pousse des remblais latraux) et l'action des charges d'exploitation (Cf. figure 3.23.). Les calculs
sont gnralement effectus "en fourchette", en considrant deux valeurs du coefficient de pousse des terres, 0,25 et
0,50. Ces valeurs peuvent o-e rduites si les qualits des terrains le justifient. De mme, si il y a enfoncement
anormal des plaques de coin, il y aura lieu de ne pas introduire d'appuis (ressorts verticaux) sous celles-ci.

^^/$iy//s>y//<s//A^//Si^//:>s'/A<iy/^^

Diagrammes des charges

dues l'action pondrale

des terres.

Figure 3.23. : Schmatisation de calcul de type "cadres"

. Si les dformations transversales de la buse sont plus faibles (variations de la porte et/ou de la fichc
infrieures 4 5% au plus des valeurs initiales) et tout--fait stabilises, que la nature des matriaux de remblais
est conforme aux exigences habituelles (Cf. document de Recommandations) et que leurs qualits goicchniques
sont satisfaisantes (ce que traduisent gnralement des valeurs faibles des dformations) la structure de renforcement
peut tre justifie en tenant compte de la possibilit pour celle-ci de mobiliser des ractions de bute partielle de la
part des remblais latraux. Dans ce cas deux schmatisations de calcul peuvent tre envisages :

La premire consiste admettre le mme tat initial de chargement que prcdemment (sous charges
permanentes), en modlisant toutefois les remblais latraux par exemple par des ressorts indpendants de raideur Kh,
de manire ce qu'ils puissent opposer une raction de bute lorsqu'ils sont comprims, c'est--dire lorsque la
structure de renforcement, dans la recherche de son tat d'quilibre, se dplace vers ces remblais (Cf. Figure 3.24.).
Dans cette modlisation, la raideur Kh des ressorts horizontaux peut tre calcule partir d'une valeur reprsentative
du module prcssiomtrique des remblais, que l'on affectera d'un coefficient de rduction au moins gal 2.

59
 Ltat de chargement initial ideni.iuc au cas 1

Appuis lastiques horizontaux

Figure 3.24.: Schmatisation de calcul avec ressorts latraux

La seconde schmatisation est la mme que la premire, sauf en ce qui concerne l'tat initial (sous
l'action pondrale des remblais), que l'on pourra admctue tre celui qui rgne autour de la buse existante dans sa
situation actuelle (Cf. Figure 3.25.). Cette seconde schmatisation, qui permet en principe d'optimiser l'importance
de la structure de renforcement, conduit des calculs plus complexes puisqu'il y aura lieu de procder un premier
calcul (du mme type que pour la schmatisation prcdente) pour dterminer la distribution des efforts induits par
les terres autour de la buse existante. Il est recommand de ne l'employer que si les dformations de la buse sont
faibles (infrieures 2 % environ des valeurs initiales de la porte et/ou de la flche) et totalement stabilises, et que
les matriaux de remblais sont reconnus homognes et "performants" (modules pressiomtriques mesures suprieurs
de 30 40 MPa environ).

E t a t de chargement initial correspondant celui existant

a u t o u r de La buse sous L ' a c t i o n p o n d r a l e dos t e r r e s .

Figure 3.25. iSchmatisation de calcul avec ressorts latraux et ractions de bute

60
3.3.3. Remplacement d'une buse par un ou plusieurs tubes foncs
Dans certains cas il peut tre envisag de procder au remplacement d'une buse mtallique par un tube,
ou par une batterie de tubes (deux ou plus), mis en place par fonage. Une telle solution peut s'avrer bien adapte
(ou la seule possible) lorsque la hauteur de couverture est trop importante pour que le remplacement de l'ouvrage
aprs terrassements puisse tre ralis dans des conditions conomiques acceptables, qu'il est difficile ou impossible
de procder une interruption ou une restriction de la circulation sur les voies portes, ou encore qu'il est
impossible de procder un renforcement de l'ouvrage existant qui conduirait rduire de manire trop sensible le
dbouch hydraulique ou le gabarit de celui-ci.

Les conduits sont gnralement constitus d'lments prfabriqus en bton arm de 2,00 m 6,00 m de
longueur environ. Ces lments sont descendus dans la chambre de fonage, positionns puis foncs dans le sol
l'avancement, le fonage s'effectuant l'aide d'un vrin hydraulique dont la puissance est adapte aux efforts
vaincre. Ces derniers sont estims en fonction notamment du diamtre du conduit, de sa longueur totale, et de la
nature et des qualits des terrains concerns. Le vrin s'appuie sur un massif de raction ou de bute, le plus souvent
constitu par le terrain en place ou par un massif de remblai soigneusement compact.

Il est possible de concevoir de foncer le conduit au droit de l'ouvrage existant ou proximit de celui-ci.

Dans le premier cas, le tube est fonc l'emplacement de l'ouvrage existant, celui-ci tant dmonte et
extrait au fur-et--mesure de l'avancement du fonage. Le dmontage de la buse par tronon ou par anneaux peut se
faire en avance par rapport au fonage, auquel cas il convient de bien s'assurer de la tenue du terrain sur la longueur
concerne, ou en retard par rapport celui-ci. Dans ce dernier cas, il est ncessaire naturellement que le diamtre
intrieur du tube soit suprieur celui de la buse existante. Dans tous les cas, le procd ne peut gnralement
convenir que si celle-ci ne prsente pas une dformation longitudinale excessive. Les figures 3.26. et 3.27. illustrent
un cas de remplacement d'une buse de 1,00 m de diamtre et de 42 m de longueur, fortement corrode, par un
conduit bton, fonc au droit de celle-ci. Le premier tronon muni d'une trousse coupante mtallique a t mis en
place la grue puis fonc dans le sol au moyen d'une machine de fonage s'appuyant sur un massif de raction
constitu d'un massif de remblai soigneusement compact soutenu par un rideau de palplanches mtalliques. Une
fois un lment entirement fonc, le suivant tait descendu dans la chambre de fonage, positionn puis assembl
au prcdent avant d'tre fonc son tour. La buse en place a t dcoupe et extraite au fur-et--mesure de
l'avancement, lgrement en avance par rapport au tube (de 1,00 1,20 m environ).

palplanches Chambre de poussage ^//^//:>^/At^/^V//t<^/-,

massif de bute

Figure 3.26. : Schma de principe de la technique "fonage horizontal concentrique"

61
 Figure 3.27. : Phase de poussage - Extraction de remblai

Dans le second cas, plus classique, ou le conduit est fonc ct de l'ouvrage existant, il est ncessaire de
procder une modification (ou un amnagement) du trac de la voie ou du cours d'eau franchi, et la
neutralisation de la buse en place (par exemple par remplissage par un remblai trait ou non, ou par un gros bton).
Ce cas prsente l'avantage d'offrir la possibilit de concevoir la ralisation d'une batterie de conduits de plus faible
diamtre que l'ouvrage existant, si les conditions hydrauliques le jjermettcnt. Une telle disposition impose de placer
les conduits une certaine distance les uns des autres (en principe un demi-diamtre environ) fx)ur tenir compte des
dviations ventuelles et permettre un fonctionnement mcanique correct de ces derniers.

A notre connaissance, et probablement pour des raisons conomiques, qui tiennent au cot gnralement
lev du procd par rapport d'autres solutions, l'emploi de conduits mis en place par fonage en remplacement de
buses existantes reste essentiellement limit pour l'heure aux ouvrages de faible diamtre (ouvrages
d'assainissement), dans des situations o il n'est pas possible de procder une restriction de la circulation sur les
voies portes. Il convient de souligner toutefois que, d'un point de vue purement technique, le fonage peut
permettre la mise en place de conduits de fort diamtre (assez couramment jusqu' 4 m environ), sur des longueurs
importantes.

3.3.4. Autres solutions de remplacement

On dispose gnralement d'un assez large ventail de solutions pour remplacer une buse ds lors qu'il est
possible d'interrompre totalement la circulation sur les voies portes ou sur une partie de celles-ci (en principe une
demi-chausse) durant les travaux.

Le choix d'une solution ou d'un typxj de solution est alors dict par les possibilits qui sont offertes cet
gard, par les contraintes lies l'exploitation de l'ouvrage lui-mme (possibilit de travailler sec ou d'interrompre
une circulation sur une voie franchie), les contraintes d'accs au site, et des considrations d'ordre technique lies
principalement aux dimensions transversales de l'ouvrage existant et la hauteur des remblais de couverture. Ainsi
le maintien de la circulation sur une partie des voies portes impose gnralement de raliser l'ouvrage par
demi-ouvrage, ce qui pourra s'avrer particulirement difficile si la hauteur de couverture est importante
(soutnement provisoire des remblais des voies maintenues en circulation).

Par ailleurs, la ncessit de raliser les travaux dans un dlai le plus court possible conduira gnralement
opter pour des structures constitues d'lments prfabriqus, si les conditions d'accs le permettent.

62
 Les solutions prsentes ci-aprs sont les plus couramment employes. Il est important toutefois de
souligner que quelle que soit la solution envisage, il sera ncessaire dans tous les cas de procder une
reconnaissance gotechnique suffisante et bien adapte celle-ci.

a) - Remplacement par une autre buse mtallique

Il peut tre envisag de remplacer l'ouvrage existant par une autre buse mtallique. Il y aura lieu toutefois
de bien s'assurer que les dispositions adoptes permettent de se prmunir efficacement des causes qui sont
l'origine des dsordres constats sur l'ouvrage existant. On pourra utilement se reporter au document de
Recommandations.

b) - Ouvrage en bton arm

Cette solution consiste remplacer l'ouvrage existant, aprs enlvement de celui-ci, par un ouvrage en
bton arm coul en place (portique, cadre, ouvrage vot,...) ou constitu d'lments prfabriqus en usine (tuyau,
portique, cadre, conduit Matire,...).

Le recours une telle solution n'impose pas ncessairement une interruption totale de la circulation, sa
ralisation pouvant galement se concevoir par demi-chausse. Dans ce cas il sera toutefois ncessaire en gnral de
prvoir le blindage provisoire des terres portant la chausse maintenue en circulation, ce qui constitue une opration
dlicate raliser et onreuse ds que la hauteur des terres soutenir dpasse quelques mtres. Ainsi, et sauf
situations trs particulires, il sera gnralement indispensable de raliser l'ouvrage en une seule phase avec
interruption totale de la circulation ds que cette hauteur excdera 5 ou 6 m.

Dans tous les cas, il est ncessaire de procder des terrassements pour dgager et enlever l'ouvrage
existant (en une fois ou par parties), puis de prparer soigneusement l'assise qui recevra le nouvel ouvrage. Il y aura
lieu de rceptionner la fouille, comme pour tout ouvrage neuf du mme type, en faisant procder si ncessaire une
reconnaissance complmentaire.

'vmm'v

X-

r ^

Kr^^-.
Figure 3.28. : Terrassements pour enlever l'ouvrage existant

63
Figure 3.29. : Mise en place d'un lment longitudinal

F'igure 3.30. : Dtail du soutnement provisoire

64
 D'une manire gnrale, l'emploi d'lments prfabriqus prsente l'avantage de permettre une
ralisation rapide de l'ouvrage, et de ce fait est tout--fait bien adapt, compte tenu de l'importance des dlais, ds
lors que la circulation est interrompue sur une ou plusieurs voies de circulation. Les figures 3.29. 3.31. illustrent le
cas d'une buse elliptique grand axe vertical (diamtre moyen 2,90 m, longueur au radier 37 m, hauteur de
couverture 1,5 m) qui prsentait des dsordres graves (importantes dchirures longitudinales des tles au droit des
trous de passage des boulons et poinonnement des tles par des boulons, accompagns de dformations de la
chausse), justifiant son remplacement. Il a t opt pour un cadre en bton arm prfabriqu de 3,60 m par 3,60 m
de section, constitus d'lments standards de 1,00 m de longueur unitaire. Compte tenu de la faible hauteur de
couverture, l'ouvrage a pu tre ralis en deux phases (par demi-chausse); le remblai de couverture portant la
chausse maintenue en circulation a t soutenu par un blindage constitu de palplanches mtalliques.

COUPE LONGITUDINALE

lere Phase dj ralise 2eme phase en cours

chape d'tancheit pa [planches

1 1 I
l'.'i Ml'!''!'.' ".I ' 'ii'i l'ii'iV' ! I ' " ' l i i ' n l ' V ' ' '

COUPE TRANSVERSALE

3.60

dalles drainantes

4 t^"

P . V . C . ^ 20
- * K :
l'i'' '"'

Figure 3.31. rCoupcs longitudinale et transversale

65
Figure 3.32. : Effondrement d'une partie de la chausse

Figure 3.33. : Enlcvemenl de la buse la grue

66
 c) - Portique en palplanches mtalliques

L'ouvrage est un portique dont chaque pidroit, constitu d'un rideau de palplanches mtalliques, est
(gnralement) encastr dans une dalle en bton arm coule en place.

Ce type de structure est bien adapt pour des portes de 2,5 m 10 m environ, et des hauteurs vues de
pidroits n'excdant pas 5 6 m au plus. Il ne peut tre envisag toutefois que si le sol sous la bu.sc n'est pas trop
dur de faon autoriser le battage des palplanches. En revanche, si les qualits du sol sont trop mdiocres, il pourra
s'avrer ncessaire dans certains cas d'intgrer aux pidroits des caissons de palplanches pour accrotre leur capacit
portante, leur rigidit ou leur rsistance. Cette solution de portique en palplanches peut prsenter deux variantes
d'excution.

La premire, tout--fait classique par rapport aux solutions prsentes prcdemment, consiste enlever
l'ouvrage existant avant battage des rideaux de jjalplanches, et ce si ncessaire par demi-chausse.

La seconde, qui illustre davantage l'intrt de cette solution de portique en palplanches, consiste battre
celles-ci (d'une traite ou par demi-chausse), couler la dalle par demi-chausse en s'appuyant mme le sol, puis
dmonter en sous-oeuvre l'ouvrage existant.

Les principaux avantages que prsente ce mode d'excution sont d'une part, un maintien ais de la
circulation sur une demi-chausse durant les travaux et, d'autre part, le rtablissement de la circulation sur
l'ensemble de la chausse dans les dlais les plus courts. Il permet par ailleurs de s'affranchir de toute sujtion de
coffrage et d'taiement pour raliser la dalle de couverture. En contre-partie, le dmontage et l'enlvement en
sous-ocuvre de la buse existante est plus difficile. En outre, il sera ncessaire dans tous les cas d'implanter les
rideaux de palplanches une distance (de nu nu) de 0,60 1,0 m au moins de la paroi de la buse.

Il est noter enfin qu'une solution de portique en palplanches mtalliques peut s'avrer dans certains cas
bien adapte mme si la corrosion des tles est la principale cause de ruine de l'ouvrage existant, dans la mesure o
il est gnralement possible de choisir le profil des palplanches pour disposer d'une pais.seur d'acier sacrifie la
corrosion suffisante.

Les figures 3.32. 3.34. illustrent un cas de ralisation d'un portique en palplanches en remplacement
d'une buse mtallique de 15 ans d'ge environ. Celle-ci a pri au cours d'une crue la suite d'un phnomne
hydraulique de soulvement de l'extrmit amont qui a entran l'affouillement des remblais latraux en .sable et
l'effondrement de la chausse. Compte tenu de la situation, il tait naturellement nccs.saire dans le cas prsent de
dblayer et d'enlever la buse avant de procder la ralisation du portique. Ces oprations ont pu tre ralises sans
procder la mise sec de la fouille.

6.36

remblai s;Limon
sableux granules
de craie

alluvions modernes
arqile sableuse
plus ou moins
organique
-5.50

lio^g^ a l luvTons'.grave
sableuse et
5#-v^t3v , argileuse

craie trs
altre

Figure 3.34. : Coupe transversale

67
Page laisse blanche intentionnellement
 Ce document est un guide pour la surveillance spcialise, l'entretien et la rparation des
buses mtalliques.

Il met plus particulirement l'accent sur le problme de la corrosion, principale cause de

dgradation des ouvrages et sur les solutions de renforcement qui peuvent tre mises en
uvre aujourd'hui.

Il s'adresse aux gestionnaires de tels ouvrages et de manire plus gnrale tous ceux qui
auront la charge :

de programmer des actions de surveillance ou de procder celles-ci,

d'tablir un diagnostic sur l'tat d'un ouvrage,
de concevoir ou de mettre en uvre des solutions d'entretien spcialis, de
renforcement ou de remplacement des ouvrages.

This document is a guide for the relevant survey, maintenance and repair ofstell culverts.

It especially emphasises the problem of corrosion, maindamage cause ofthe structures,

and the reinforcement solutions that may be implemented today.

It is meantfor the operators of such structures and, more generally, for ail those who are
in charge of :

planning the survey programs, or carrying out the surveys,

producing a diagnosis ofthe state ofa structure,
designing or implementing specialised maintenance, reinforcement or exchange
solutions.

Ce document est disponible sous la rfrence F 9254 au bureau de vente des publications du SETRA
46, avenue Aristide Briand - B.P. 100 - 92223 Bagneux Cedex - FRANCE
Tel : ( 1 ) 46.11.31.53 et 46.11.31.55 - FAX : ( 1 ) 46.11.31.69 - Tlex : 632 263
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