These Modelisation

-THÈSE-
Pour l’obtention du grade de

Docteur de l’Université du Maine
Faculté des Sciences et Techniques
Spécialité : Génie Mécanique

Présentée par
Sébastien SERVETO
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Modélisation mécanique des joints de
transmission automobile. Mesure et calcul
des excitations vibratoires générées
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Directeur de thèse : Pr Jean-Pierre MARIOT
Soutenue le 31 janvier 2008
-JURY-
Rapporteurs : O. Bonneau Professeur, Laboratoire de Mécanique des Solides,

Université de Poitiers
J. Perret-Liaudet MCF HDR, Laboratoire de Tribologie et
Dynamique des Systèmes, Ecole Centrale de Lyon
Examinateurs : M. Diaby Ingénieur B.E. Modélisation NVH, NTN
Transmissions Europe
M. Herry Directeur adjoint du Dep. R&D, NTN
Transmissions Europe
J.-C. Pascal Professeur, Laboratoire d’Acoustique de
l’Université du Maine, Université du Maine
J.-M. Virely MCF, Laboratoire de Mécanique et de
Technologie, ENS Cachan
J.-P. Mariot Professeur, Laboratoire des Activités Physiques et
Sportives, Université du Maine
Table des matières
Avant propos : cadre de l’étude ................................................................................6
Remerciements ..............................................................................................................7
Notations .........................................................................................................................8
Introduction générale ............................................................................................9
Chapitre I
-Bibliographie-
Présentation, historique et état de l’art
1 Présentation rapide des transmissions .............................................................13

1.1 Les transmissions automobiles..............................................................................13
1.2 La transmission transversale .................................................................................13
1.3 Les deux grandes familles de joints de transmissions automobiles ......................14
1.4 Le joint tripode coulissant.....................................................................................15
1.5 Le joint fixe à 6 billes ...........................................................................................16
2 Bref historique des transmissions automobiles...............................................16
2.1 Historique général .................................................................................................16
2.2 NTN et les transmissions automobiles..................................................................18
2.2.1 Historique général .................................................................................................18
2.2.2 Motivations industrielles et économiques ...................................................................18
2.2.3 Historique du développement des joints de transmissions chez NTN ...............................19
2.2.4 NTN Transmissions Europe ....................................................................................21
3 Etat de l’art, bibliographie générale .....................................................................23

3.1 Les NVH (Noise and Vibration Harshness)..........................................................23
3.1.1 Généralités ........................................................................................................23
3.1.2 NVH dans la chaîne cinématique de transmission et dans la transmission elle même ........23
3.2 Modélisation des transmissions ............................................................................25
3.2.1 Généralités ........................................................................................................25
3.2.2 Etudes et modélisations des joints tripodes ...............................................................25
3.2.3 Etudes et modélisations des joints à billes ................................................................28
3.3 Les contacts en modélisation mécanique ..............................................................29
3.3.1 Généralités ........................................................................................................29
3.3.2 Le modèle de Hertz .............................................................................................30
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Chapitre II
-Méthodes-
Moyens de mesure et moyen de calcul
1 Présentation des moyens de mesure ........................................................... 35

1.1 Les mesures sur banc industriel ............................................................................35
1.1.1 Présentation générale et mécanique du banc ........................................................................... 35
1.1.2 Présentation de la chaîne de mesure du banc .......................................................................... 36
1.2 Les mesures sur véhicule ......................................................................................37
2 Les moyens de calcul .................................................................................... 38
2.1 Généralités sur les logiciels de simulation dynamique et leur utilisation............38
3 Les outils développés pour le calcul............................................................ 39
3.1 Présentation générale ............................................................................................39
3.2 Fonctionnement général des sous-programmes ....................................................40
3.2.1 Généralités sur les sous-programmes (programmation et implantation) ................................. 40
3.2.2 Nos sous-programmes de contact ............................................................................................ 40
3.3 Fonctions de la librairie ADAMS utilisées et syntaxes associées ........................41
3.3.1 Généralités............................................................................................................................... 41
3.3.2 La fonction Impact pour calculer les efforts de contact .......................................................... 42
3.3.3 Sysary pour faire l’acquisition des grandeurs cinématiques du modèle .................................. 43
3.4 Sous-programmes de contact sphère/plan.............................................................44
3.4.1 Définition des repères de référence ......................................................................................... 44
3.4.2 Algorithme de calcul du sous-programme............................................................................... 45
3.5 Sous-programmes de contact sphère dans demi cylindre .....................................47
3.6 Sous-programmes de contact sphère dans sphère .................................................49
3.7 Sous-programmes de contact sphère dans demi tore intérieur à profil d’arc gothique
............................................................................................................................... 52
3.8 Sous-programmes de contact sphère dans demi tore extérieur à profil d’arc gothique
...............................................................................................................................55
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Chapitre III
-Le joint tripode coulissant-
Modélisation et mesure
1 Mesure du martèlement au sein du véhicule ............................................... 59

1.1 Présentation du phénomène de martèlement (Shudder)........................................59
1.2 Objectif et protocole de mesure ............................................................................59
1.2.1 Objectif.................................................................................................................................... 59
1.2.1 Protocole.................................................................................................................................. 61
1.3 Analyse des résultats et discussion .......................................................................61
2 Mesure sur banc des efforts axiaux générés par les joints tripodes
coulissants...................................................................................................... 63
2.1 Présentation de la mesure......................................................................................63
3 Modélisation des joints tripodes coulissants .............................................. 66
3.1 Rappel sur la cinématique du joint tripode ...........................................................66
3.2 Les modèles de calcul de l’effort axial .................................................................69
3.2.1 Les modèles existants .............................................................................................................. 69
3.2.2 Construction du modèle analytique ......................................................................................... 71
3.2.3 Construction du modèle numérique sous ADAMS ................................................................. 75
3.3 Comparaison modèles mesures concernant l’effort axial généré..........................78
3.3.1 Recalage des modèles.............................................................................................................. 78
3.3.2 Discussion, influence des différents paramètres sur l’effort axial généré ............................... 79
3.4 Etude complémentaire de l’influence des frottements du roulement à aiguilles sur
l’effort axial en R3..........................................................................................................80
4 L’effort axial dépend du sens de transmission de la puissance................ 81
4.1 Présentation de cette non réversibilité ..................................................................81
4.2 Etude en cours de cette non réversibilité ..............................................................82
4.2.1 Présentation du modèle utilisé................................................................................................. 82
4.2.2 Comparatif modèle mesures .................................................................................................... 83
4.2.3 Comportement dynamique différent en fonction du sens de transmission de la puissance ..... 83
5 Autres utilisations possibles du modèle...................................................... 86

5.1 Etude des efforts externes .....................................................................................86
5.2 Etude du rendement ..............................................................................................87
6 Conclusion...................................................................................................... 89
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Chapitre IV
-Le joint à billes (6 billes)-
Géométrie, modélisation et mesure
1 Présentation générale .................................................................................... 92

1.1 Les composants principaux et leurs géométries....................................................92
1.2 Principe de fonctionnement ..................................................................................93
1.2.1 Principe des joints d’accouplement à plan bissecteur.............................................................. 93
1.2.2 Le joint à billes : un joint d’accouplement à plan bissecteur................................................... 93
1.2.3 Le joint à billes : un système hyperstatique............................................................................. 94
1.2.4 Quelques éléments de géométrie et de cinématique dans le plan bissecteur ........................... 95
1.3 Etude géométrique et détermination des positions des points de contact .............96
1.3.1 Une approche géométrique analytique .................................................................................... 96
1.3.2 Une approche géométrique par optimisation........................................................................... 100
2 Modélisation du joint à billes ........................................................................ 102

2.1 Construction du modèle ........................................................................................102
2.1.1 Définition des liaisons inter composants ................................................................................. 102
2.1.2 Dimension du modèle.............................................................................................................. 103
2.1.3 Définition des jeux introduis dans le modèle .......................................................................... 104
2.1.4 Définition des paramètres aux contacts ................................................................................... 105
2.2 Sens de la transmission de puissance....................................................................106
3 Analyses des efforts internes ....................................................................... 107
3.1 Comparaison avec un calcul statique ....................................................................107
3.2 Notation nécessaire à l’étude ................................................................................108
3.3 Etudes de l’influence de différents paramètres sur les efforts internes ................108
3.3.1 Influence de l’angle de brisure δ ............................................................................................. 108
3.3.2 Influence des jeux.................................................................................................................... 111
3.3.3 Influence des frottements ........................................................................................................ 113
4 Calcul du rendement ...................................................................................... 114
4.1 Présentation de l’étude ..........................................................................................114

4.1.1 Présentation générale............................................................................................................... 114
4.1.2 Conditions d’analyse et paramètres de référence entrés dans le modèle ................................. 115
4.2 Influences des paramètres du modèle sur le rendement........................................115
4.2.1 Influence de l’angle de brisure δ ............................................................................................. 115
4.2.2 Influence des frottements ........................................................................................................ 116
4.2.3 Influence des jeux.................................................................................................................... 116
5 Le moment complémentaire.......................................................................... 118
5.1 Présentation...........................................................................................................118
5.2 Résultats de notre modèle .....................................................................................119
5.3 Mesures de la composante MzR6 .........................................................................123
6 Conclusion...................................................................................................... 125
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Conclusion et perspectives ...................................................................... 126
Bibliographie ...................................................................................................... 128
ANNEXES
Annexe a : Simulation des défauts, l’exemple d’une bille manquante ......... 136
Annexe b : Positionnement de la cage ............................................................ 140
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Modélisation mécanique des joints de transmission automobile. Mesure et calcul des excitations vibratoires générées
Avant Propos : cadre de l’étude

Les travaux de thèse présentés dans ce mémoire sont le fruit d’une collaboration
industrielle menée entre l’université de Maine, plus particulièrement le laboratoire des
activités physiques et sportives (LAPS), et l’entreprise NTN Transmissions Europe.
Cette collaboration fut menée dans le cadre d’une Convention Industrielle de Formation
par la REcherche (CIFRE). Les interactions entre les différents protagonistes de cette
convention sont représentées sur la figure 1.
Quelques mots sur les conventions CIFRE :
Les conventions CIFRE sont régies par l’association nationale de la recherche

technique (l’ANRT) qui travaille en étroite collaboration avec le ministère délégué à
l’enseignement supérieur et à la recherche.
Les conventions CIFRE associent autour d'un projet de recherche, qui conduira à
une soutenance de thèse de doctorat, trois partenaires : une entreprise, un jeune diplômé,
un laboratoire.
Depuis 25 ans, les CIFRE ont réuni 6000 entreprises, 4 000 laboratoires et 15 000
doctorants autour de projets de recherche et d'innovation. En 2006, 1200 conventions
ont été signées et ce nombre est en perpétuelle augmentation depuis 1981, date de la
création des CIFRE.
Pour plus d’informations sur l’ANRT et les conventions CIFRE : http://www.anrt.asso.fr
Subvention annuelle
versée pendant 3 ans
à l’entreprise
Contrat de Contrat de travail

collaboration (CDD de 3 ans)
Réalisation d’une thèse :
Modélisation des
transmissions
Encadrement DOCTORANT
scientifique S. SERVETO
Figure 1 Relations entre les différents signataires de la convention CIFRE
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Remerciements
Cette étude, réalisée dans le cadre d’une Convention Industrielle de Formation par la
Recherche (CIFRE), s’est déroulée entre le service R&D de l’entreprise NTN Transmissions
Europe et le LAPS (Laboratoire des activités physiques et sportives) de l’Université du Maine.
Durant mes travaux de thèse j’ai donc côtoyé des collègues universitaires et industriels qui
m’ont, chacun à leur façon, aidé durant cette thèse. Je tiens ici à les en remercier sincèrement.
Tout d’abord je tiens à exprimer mon entière gratitude au Professeur Jean-Pierre
MARIOT qui, en sa qualité de directeur de thèse, m’a soutenu et encadré tout au long de ce
travail. Ses conseils et son expérience, que ce soit sur le plan scientifique ou humain, m’ont
beaucoup apporté durant mes travaux.
Je tiens également à remercier tous les membres du LAPS qui, malgré leurs spécialités
scientifiques éloignées de la mienne, m’ont permis d’acquérir, au travers d’échanges, une
culture dans le domaine des sciences appliquées aux sports et plus généralement au corps
humain. Je tiens tout particulièrement à remercier Samuel DESLANDES, collègue doctorant
et voisin de laboratoire, pour s’être intéressé avec moi aux mouvements des billes dans leurs
pistes et pour m’avoir à son tour, fait partager son intérêt pour la biomécanique appliquée au
cou des pilotes. Je tiens également à le remercier pour son soutien et les moments que nous
avons partagés autour d’un café.
Je tiens bien évidemment à exprimer ma gratitude envers l’entreprise NTN
Transmissions Europe, commanditaire de cette étude, et plus particulièrement envers
messieurs Stéphane LHUILLIER (Responsable alors du service Essais) et M’Paly DIABY
pour avoir été les instigateurs de ce projet. Je tiens également à les remercier personnellement
pour leur accueil au sein du service essais et plus généralement au sein du département R&D
de l’entreprise. Je tiens à remercier monsieur Michel HERRY directeur adjoint du
département R&D pour s’être intéressé à mes travaux ainsi que pour m’avoir laissé la liberté
nécessaire à la réalisation de cette étude.
Mes remerciements vont également et particulièrement à l’équipe NVH constituée de
messieurs M’Paly DIABY, Philippe MERCIER et Jean-Pascal BERGER, pour avoir partagé
avec moi leurs connaissances dans le domaine des vibrations liées aux transmissions ainsi que
pour leur aide précieuse et indispensable dans la partie expérimentale présentée dans cette
thèse.
D’une manière générale, je tiens à exprimer ma gratitude envers toutes les personnes de
l’entreprise NTN Transmissions Europe ayant participé que ce soit directement ou
indirectement à ce projet et sans qui cette étude n’aurait pu s’effectuer.
Je suis également sensible à l’honneur que me font messieurs Olivier BONNEAU,
Professeur des l’Universités à Poitiers, et Joël PERRET-LIAUDET, Maître de Conférence à
l’Ecole Centrale de Lyon en acceptant de juger mon travail en qualité de rapporteurs et
membres du jury.
Je remercie ici également tous les autres membres constitutifs du jury, pour avoir
accepté de juger ce travail.
Mes derniers remerciements iront tout naturellement à ma famille, mes amis et amie,
pour m’avoir soutenu et encouragé tout au long de cette étude.
Merci Céline pour ta relecture

Merci à tous …
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Notations
NVH : Noise and Vibration Harshness, terme anglais employé dans le domaine automobile
pour déterminer les nuisances sonores et vibratoires
RX : par convention désigne une fréquence équivalant à X fois la fréquence de rotation de
la roue
FX : par convention désigne une fréquence équivalant à X fois la fréquence de rotation de
l’axe du moteur
Formalisme général utilisé dans cette thèse
b0 Base 0
R0 Repère associé à la base b0
i0 , j0 , k0 Vecteurs unitaires définissant la base b0
A et B Points A et B
AB (
0)
Vecteurs définis par les points A et B exprimés dans la base b0
AB Norme du vecteur AB
0
A2 Matrice d’orientation de la base b2 par rapport à la base b0. Cette matrice
désigne aussi la transformation géométrique réduite à une rotation.
j0 k2 k1
j1 θ α
i1 j2
θ α
j1
k0 k1 i0 i1 i2
⎡ cos θ − sin θ 0⎤ ⎡1 0 0 ⎤
0
A1 = rot ( z , θ ) = ⎢⎢ sin θ cos θ 0 ⎥⎥ 1
A 2 = rot ( x, α ) = ⎢⎢0 cos α − sin α ⎥⎥
⎢⎣ 0 0 1 ⎥⎦ ⎢⎣0 sin α cos α ⎥⎦
En choisissant ce formalisme, nous pouvons écrire le passage de la base b2 à la base b0 par,
b0 = 0 A 2b2
avec
0
A 2 = rot ( z , θ ) rot ( x, α )
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Introduction générale
Ce travail traite de l’étude mécanique des joints de transmission automobile. Une
transmission automobile comprend 2 joints : un joint fixe côté roue, en général de type joint à
billes, permettant le braquage des roues et un joint coulissant côté moteur permettant le
débattement de suspension. De tels joints (différents des joints de Cardan) se comportent de
par leur fonctionnement interne comme des excitateurs de vibrations nuisibles.
L’étude des joints de transmissions automobiles a commencé au laboratoire en 1995

dans le cadre de la thèse de Jean-Yves K’nevez en collaboration industrielle à l’époque avec
Renault S.A. Si la problématique est toujours la même, à savoir minimiser les vibrations
générées par le fonctionnement des joints (NVH), les outils utilisés ont quant à eux évolué. En
effet, à l’époque la modélisation était assuré sous SDS (Simulation Dynamique des Solides) et
les essais étaient effectués sur un banc qui ne mesurait que les vibrations. Dans le présent
travail, outre un meilleur niveau de connaissance et de compréhension, l’outil de modélisation
choisi est le logiciel de simulation ADAMS et les essais sont effectués sur un banc dédié à la
mesure des efforts générés. Ces outils sont mieux adaptés au calcul et à la mesure de ces
efforts générés par les joints de transmission.
La modélisation proposée ici à l’aide de solides rigides voire semi rigides avec
l’utilisation d’un modèle de contact de Hertz, prend en compte la transmission des actions
mécaniques par des liaisons de type contact. Cette modélisation permet ainsi de simuler
finement les effets des jeux et des frottements de Coulomb. Des modèles analytiques basés sur
une géométrie simplifiée d’abord puis numériques plus complets basés sur la géométrie réelle
ont été parallèlement construit.
Les mesures des excitations vibratoires générées par les joints ont été effectuées au sein
du département R&D de l’entreprise NTN Transmissions Europe, située à Allonnes à la
périphérie du Mans. Ces mesures sur banc ont été complétées par des mesures sur un véhicule
instrumenté.
Le bon accord entre modèles et essais a permis d’étudier les paramètres influençant les
niveaux d’excitation : géométrie des joints, angle de brisure, frottements internes, niveau et
sens d’introduction du couple.
Le premier chapitre est consacré à l’étude bibliographique la plus complète possible

des joints de transmissions. Les enjeux économiques et industriels ainsi qu’un aperçu du
marché mondial complètent cette étude.
Le second chapitre décrit les moyens de calcul et les moyens d’essais utilisés dans
cette étude. En particulier, y sont exposés les algorithmes des sous-programmes de traitement
du contact en fonction des différentes géométries : Sphère/Plan, Sphère/Cylindre,
Sphère/Sphère et Sphère/Demi tore à profil d’arc gothique (intérieur et extérieur).
Le troisième chapitre est consacré à l’étude du joint tripode coulissant. Pour ce joint,
nous montrons que les efforts axiaux cycliques d’ordre 3 (3 fois par tour de roue) sont générés
par les mouvements des galets dans les rampes de la tulipe et que cet effort est à l’origine du
martèlement ressenti au sein de l’habitacle. Nous montrons ici que c’est l’inclinaison des
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galets dans les rampes, inclinaison dont la prise en compte n’est possible qu’en considérant la
cinématique au point de contact, qui pilote l’amplitude de l’effort axial généré. De plus, nous
montrons, qu’en fonction du sens d’introduction du couple (charge moteur ou frein moteur),
cette amplitude du troisième ordre de l’effort axial, dépend linéairement ou non de l’angle de
brisure.
Le quatrième chapitre quant à lui est consacré à l’étude du joint à billes et plus
précisément du joint à 6 billes. Pour le joint fixe à billes, la principale nuisance est le moment
complémentaire généré lors de la transmission du couple. Il est montré ici que la composante
cyclique d’ordre 6 générée par les joints à billes et pouvant être une source d’un phénomène
de battement avec le pilonnage F2 moteur est très faible. Nous proposons également dans ce
chapitre une étude des paramètres influents sur le rendement et sur les efforts internes du joint.
Une conclusion générale reprendra pour finir les principaux points de notre étude et
nous terminerons en énonçant les perspectives, à court et moyen terme, ouvertes par ce travail
de thèse.
Les annexes a et b regroupent deux études complémentaires relatives au modèle du

joint à billes.
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Chapitre I
Bibliographie
Présentation, historique et état de l’art
Résumé :
Dans ce chapitre nous effectuons dans un premier temps une présentation succincte
et rapide des transmissions automobiles afin de mettre en place quelques éléments
techniques ainsi que la désignation des pièces qui sera utilisée tout au long de ce mémoire.
Nous donnerons, un bref aperçu de l’historique des transmissions, d’une manière globale
puis du point de vue de l’entreprise NTN que nous présenterons en quelques lignes. Nous
esquisserons les enjeux économiques et industriels que représente le marché des
transmissions au niveau mondial et local, enjeux qui justifient les motivations industrielles
pour ce travail.
Enfin, cette partie bibliographique s’achèvera avec une présentation de l’état de
l’art dans le domaine de la modélisation des transmissions automobiles ainsi que par une
présentation de la modélisation des contacts entre solides élastiques. Modélisation des
contacts que nous intègrerons dans les modèles que nous développerons dans la suite de ce
mémoire.
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Sommaire du chapitre I
1 Présentation rapide des transmissions ........................................................13

1.1 Les transmissions automobiles.............................................................................. 13
1.2 La transmission transversale ................................................................................. 13
1.3 Les deux grandes familles de joints de transmissions automobiles ...................... 14
1.4 Le joint tripode coulissant..................................................................................... 15
1.5 Le joint fixe à 6 billes ........................................................................................... 16
2 Bref historique des transmissions automobiles ..........................................16
2.1 Historique général ................................................................................................. 16
2.2 NTN et les transmissions automobiles.................................................................. 18
2.2.1 Historique général .................................................................................................................... 18
2.2.2 Motivations industrielles et économiques................................................................................. 18
2.2.3 Historique du développement des joints de transmissions chez NTN ...................................... 19
2.2.4 NTN Transmissions Europe ..................................................................................................... 21
3. Etat de l’art, bibliographie générale...............................................................23

3.1 Les NVH (Noise and Vibration Harshness).......................................................... 23
3.1.1 Généralités................................................................................................................................ 23
3.1.2 NVH dans la chaîne cinématique de transmission et dans la transmission elle même ............. 23
3.2 Modélisation des transmissions ............................................................................ 25
3.2.1 Généralités................................................................................................................................ 25
3.2.2 Etudes et modélisations des joints tripodes .............................................................................. 25
3.2.3 Etudes et modélisations des joints à billes................................................................................ 28
3.3 Les contacts en modélisation mécanique .............................................................. 29
3.3.1 Généralités................................................................................................................................ 29
3.3.2 Le modèle de Hertz .................................................................................................................. 30
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Chapitre I : Bibliographie - Présentation, historique et état de l’art
1 Présentation rapide des transmissions
1.1 Les transmissions automobiles
Plusieurs types de transmissions peuvent équiper les véhicules suivant qu’ils soient à
propulsion, traction ou même 4 roues motrices. La figure 1.1 illustre les différentes
transmissions que l’on peut retrouver sur un véhicule.
Dans ce travail nous nous sommes concentrés sur la modélisation des transmissions
transversales. Les technologies de joint homocinétique employées pour les transmissions
longitudinales étant de plus en plus similaires à celles des joints de transmissions
transversales, les résultats de nos modélisations pourrons tout à fait être transposés aux
transmissions longitudinales. Pour la suite de ce mémoire, le terme « transmissions
automobiles » désignera donc les « transmissions transversales ».
2 transmissions
transversales arrière
1 transmission
longitudinale
2 transmissions
transversales avant
Figure 1.1 Ensemble des transmissions pouvant équiper un véhicule
1.2 La transmission transversale
Une transmission transversale est constituée de deux joints dits homocinétiques reliés
entre eux par un arbre de liaison et transmet la puissance mécanique depuis la sortie de la
boîte de vitesses jusqu’à la roue (voir figure 1.2). Dans le cas général les axes entre
lesquels la puissance doit être transmise ne sont pas alignés. Leurs positions relatives
varient en fonction des mouvements de la caisse (roulis, tangage et pompage) et du
braquage des roues. Aujourd’hui une transmission classique est composée d’un joint
coulissant côté boîte de vitesses qui permet les débattements des suspensions et d’un joint
fixe côté roue qui permet le braquage de celle-ci.
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Système de
suspension
(ici Mac Pherson)
Elément
de liaison
Joint fixe
Position de
la boîte de
vitesses
Joint coulissant
Figure 1.2 Représentation d’une transmission automobile dans son environnement
1.3 Les deux grandes familles de joints de transmissions

automobiles
Comme indiqué précédemment on peut distinguer deux grandes familles de joint

employées dans les transmissions automobiles. Nous avons d’un côté les joints fixes qui
assurent le braquage des roues et d’un autre côté les joints coulissants qui permettent le
débattement des suspensions. Ces deux familles de joints assurent donc deux fonctions
bien distinctes et peuvent être assimilées aux liaisons cinématiques parfaites simplifiées
que sont les liaisons de type rotule à doigt pour les joints fixes et les liaisons de type
linéaire annulaire à doigt pour les joints coulissants comme illustré sur la figure 1.3.
Axe de rotation Liaison linéaire

de sortie de bv annulaire à doigt
Boîte de
vitesses
δ
Liaison rotule à Axe de rotation

doigt de la roue
Roue
Sol
Figure 1.3 Représentation symbolique d’une transmission automobile dans son
environnement, sous angle de brisure δ
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Ces deux familles de joints de transmissions automobiles peuvent être subdivisées en

plusieurs sous-familles. En effet les technologies de joints homocinétiques sont diverses et
variées. On retrouve notamment les joints de type Cardan, tracta, Weiss, Rzeppa (ou à
billes), tripode et autres. Dans son ouvrage [1], Esnault propose et présente une liste
exhaustive de ces différentes technologies de joints d’accouplement. Ici, dans cette étude
nous nous sommes focalisés sur les deux technologies de joints les plus employées
aujourd’hui dans les transmissions automobiles. Il s’agit du joint fixe à billes côté roue et
du joint tripode coulissant côté boîte (voir figure 1.4).
Joint fixe à 6 billes

côté roue
Joint tripode coulissant
côté boîte
Figure 1.4 Transmission équipée des deus technologies de joints étudié
1.4 Le joint tripode coulissant
Le joint tripode coulissant est un joint pseudo homocinétique basé sur une symétrie
ternaire. Il est, comme présenté figure 1.5, constitué d’une tulipe ayant trois rampes
rectilignes espacées de 120° et d’un tripode formé de trois tourillons également espacés de
120°. Trois galets assurent la jonction et la transmission de la puissance mécanique entre le
tripode et la tulipe. Ces trois galets sont guidés en liaisons pivots glissants sur les tourillons
par trois roulements à aiguilles. Le tout est lubrifié par de la graisse qui est retenue dans le
joint par un soufflet.
Rampe Axe de sortie

Aiguilles
de boîte de
vitesses
Soufflet
Tulipe
Tourillon
Galet
Arbre de Tripode
liaison
Figure 1.5 Le joint tripode coulissant
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1.5 Le joint fixe à 6 billes
Le joint fixe à billes est un joint homocinétique basé sur le principe des joints à plan
bissecteur. Il est, comme présenté sur la figure 1.6 constitué : d’un bol ayant 6 pistes
circulaires espacées de 60°; d’une noix ayant également 6 pistes circulaires espacées de
60°; de 6 billes venant se loger dans les pistes noix et pistes bol afin de transmettre la
puissance ; d’une cage assurant le rotulage entre la noix et le bol et maintenant les billes
dans un même plan. Le tout est lubrifié par graisse qui est retenue dans le joint par un
soufflet.
Bille
Bol
Arbre de
liaison
Axe de rotation
de la roue
Soufflet
Noix
Cage
Figure 1.6 Le joint à 6 billes
2 Bref historique des transmissions automobiles
2.1 Historique général
L’histoire des joints d’accouplement homocinétique et plus particulièrement des

transmissions automobiles est étroitement liée au développement des véhicules modernes à
traction avant. C’est d’ailleurs Citroën en 1934 avec la Traction qui commercialise la
première voiture à traction avant produite en série.
Avant cette révolution dans le domaine de l’automobile, les voitures étaient des
propulsions. Le fait de ne pas avoir de braquage sur les roues motrices autorisait alors
l’emploi de la technologie de transmission de puissance par chaînes puis par cardans. En
fait, avant l’apparition des joints homocinétiques modernes et leur industrialisation, le joint
à croisillon, plus connu sous les noms de Cardan ou Hooke suivant l’inventeur auquel on
attribue la paternité (voir tableau 1), était le plus répandu. Les transmissions étaient donc
constituées le plus souvent de deux joints de Cardan reliés entre eux par un dispositif
télescopique à cannelures internes et externes coulissantes les unes dans les autres. Du fait
des avantages proposés par ce système : simplicité ; haute capacité en puissance transmise ;
fiabilité ; endurance ; rendement excellent, ce type de transmission devenu classique,
trouve toujours une multitude d’applications. Cependant, l’application dans le domaine des
transmissions automobiles est limitée par deux handicaps importants. En effet, le joint de
Cardan présente une hétérocinétie non négligeable et le système de cannelures glissantes
génère un effort important sous couple de résistance au coulissement.
Avec l’arrivée des voitures à traction les roues motrices (couple) deviennent
directrices (angle important) et il faut donc développer des solutions fiables pour une
transmission homocinétique de la puissance. Dans un premier temps, c’est le double joint
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de Cardan qui sera développé et largement utilisé. Puis, avec l’amélioration des techniques
de production, de la fiabilité, du confort des automobiles, améliorations réalisées dans le
cadre d’une sévère compétition internationale, les technologies des joints utilisés pour les
véhicules à traction se sont perfectionnées pour arriver aux technologies qui sont
aujourd’hui les plus répandues telles que les joints tripodes et les joints à billes.
Un historique plus complet des transmissions et des joints d’accouplement
homocinétiques est présenté par K’nevez dans sa thèse [2] et par Seherr-Thoss dans son
ouvrage [3]. La chronologie des principales évolutions techniques présentées dans le
Tableau 1.1 en est d’ailleurs fortement inspirée.
1352-54 Joint d’accouplement dans le mécanisme de l’horloge de la cathédrale de Strasbourg

1550 Suspension à cardan de Geronimo Cardano
1663 Joint universel de Robert Hooke
1683 Double joint de Hooke
Analyse du mouvement du joint de Hooke et calcul des forces sur la croix par Jean
1824
Victor Poncelet avec l’aide de la trigonométrie sphérique et des calculs différentiels
1841 Analyse de la cinématique du joint de Hooke par Robert Willis
1894 Calcul des contraintes sur les croix par Carl Bach
1904 Production en série de joint Hooke par Carence Winfred Spicer
1908 Premier joint à billes par William A. Whitney. Coulissement et articulation séparés
1918 Condition de transmission de mouvement homocinétique par Maurice d’Ocagne
1921 Joint Bipode de John B. Flick
1923 Joint fixe à billes de Carl William Weiss
Invention du joint Tracta par les ingénieurs français Pierre Fenaille et Jean
1926
Grégoire
1927 Joint à 6 billes allant jusqu’à 45° d’angle par Alfred Rzeppa
Premier joint hooke avec roulements à aiguille sur la croix par Clarence Winfred
1928
Spicer
1933 Joint à billes avec décalage des pistes par Bernard K. Stuber
1934 Double joint de cardan avec roulements à aiguilles et anneau central par Citroën
1935 Tripode joint par J. W. Kittredge
1937 Tripode joint par Edmund B. Anderson
1938 Joint à billes coulissant basé sur le principe des offsets par Robert Suczek
1946 Joint fixe avec pistes elliptiques par William Cull
1949 Joint pour 2CV de Marcel Villard
1949 Joint fixe de Robert Bouchard
1951 Transmission avec joints de hooke séparés et partie milieu par Borg-Warner
1953 Joint pour grande angularité (45°) par Kurt Schroeter
1959 AC fixed joint par William Cull, produit par Hardy-Spicer
1960 Joint fixe Löbro avec piste semi-circulaire par Erich Aucktor et Walter Willimek
1960 Tripode coulissant par Michel Orain
1961 Joint coulissant à 4 billes avec pistes croisées par Henri Faure
1961 Joint coulissant DANA par Phil. J. Mazziotti
1962 Joint coulissant VL avec pistes croisées, 6 billes et cage sphérique par Erich Aucktor
1963 Tripode fixe par Michel Orain
1965 Joint coulissant DO par Gaston Devos
1965 Joint coulissant DO avec pistes parallèles et cage à offset par Birfield
1970 Joint tripode coulissant GI par Glaenzer Spicer
1970 Joint fixe UF par Heinr Welschof et Erich Aucktor
1985 Joint Triplan coulissant par Michel Orain
1989 Joint AAR par Löbro en production de serie
Tableau 1.1 Quelques dates dans l’histoire des transmissions
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2.2 NTN et les transmissions automobiles
2.2.1 Historique général

C’est en 1923 que NTN fut fondée. Le nom NTN aujourd’hui pour New Technology
Network reprenait à l’origine les initiales des co-fondateurs, N pour Noboru Niwa (le
premier investisseur), T pour Tomoe Trading Co. (la société chargée de la distribution
dirigée par M. Niwa) et N pour Jiro Nishizono (Ingénieur fondateur). En 1963, NTN
conclut avec Hardy Spicer Ltd. U.K. un contrat de licence technologique portant sur des
joints de transmission de type Birfield.
Les joints de transmission figurent aujourd'hui parmi les produits phares de NTN qui
a acquis une grande connaissance technique dans ce domaine et est devenu le deuxième
constructeur mondial derrière GKN.
2.2.2 Motivations industrielles et économiques

Depuis 1963, après un départ difficile, NTN cumule aujourd’hui une production de
prés de 4×108 joints homocinétiques. Le chiffre d’affaire annuel dû à la vente des joints
homocinétiques représentait en 2006 plus de 830 millions d’euros (voir figure 1.7).
A la vue des enjeux économiques énormes que représentent la production et la vente
des transmissions automobiles il est facilement compréhensible que les différents
fournisseurs de transmissions mènent une bataille technique afin de proposer les meilleurs
produits et de répondre au mieux aux besoins des constructeurs automobiles.
Joints homocinétiques Vente des joints homocinétiques 832.1

produits par NTN (million d’euros)
(100 million) 59.6
5 705.3
2005
Mise en place d’un site de 652.7 37.4 179.4
production en Inde
26
4 167.9
2007 156.5
2002
Mise en place d’un site de
production en Chine
295.9
3 210.4
2003 2006 184.4
1998 Mise en place
Mise en place d’un site de d’un site de
production en France production en
Allemagne
2
1989 1996
Mise en place d’un site de
production aux USA 285.8 289.6 297.2
1
1963 1988
Démarrage de l’activité joint de
transmission pour NTN
2004 2005 2006
0 Japon U.S.A Europe Asie et autres
1970 1980 1990 2000 2010
Figure 1.7 Evolution de la production et de la vente des joints homocinétiques pour le

groupe NTN (NTN annual report 2006)
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2.2.3 Historique du développement des joints de transmissions chez NTN
Pour gagner des parts de marché dans le domaine des joints de transmission NTN
s’est adapté et a développé de nouvelles technologies de joints homocinétiques afin de
mieux répondre aux attentes des constructeurs automobiles. Le tableau 1.2 présente
d’ailleurs une chronologie des développements des nouvelles technologies de joints chez
NTN. Cette chronologie s’appuie sur les travaux de Hayashi [4] et Ikeda [5].
Les deux principaux aspects techniques sur lesquels se base la course au développement,
sont d’une part l’amélioration du comportement vibratoire et acoustique des transmissions
et d’autre part l’aspect écologie et économie d’énergie. En effet, les constructeurs
cherchent à améliorer le confort acoustique et vibratoire de leurs véhicules. Ces derniers
cherchent également à optimiser la consommation de carburant en diminuant les masses
pour tous les composants et également les contraintes de rendement pour les organes
assurant la création et le transport de la puissance mécanique.
C’est d’ailleurs dans cet objectif croisé de réduction de masse et d’amélioration du
rendement que la gamme compacte à 8 billes (série E) a été développée. Dans leurs articles
sur le développement des différents joints de la gamme compacte Nagatani [6], Sone [7],
Wakita [8], Hozumi [9] et Sugiyama [10] montrent au travers de mesures et calculs, les
avantage de cette gamme de joints homocinétiques qui combine efficacité accrue et masse
réduite.
Afin également de réduire au maximum les masses et donc la consommation des
véhicules, des transmissions de nouvelles générations sont conçues avec moyeu et
roulement intégrés. Ainsi, sans système de fixation Fukushima [11] montre un gain
possible de près de 800g par transmission.
C’est dans un souci d’améliorer le comportement vibratoire des joints coulissants à
billes que Nagatani [12] et Fukumura [13] ont optimisé les efforts de coulissement qui sont
à l’origine d’un phénomène vibratoire au sein du véhicule. En effet, sous charge moteur le
joint à billes coulissant de par son caractère réfractaire au coulissement, transmet les
vibrations du groupe motopropulseur à la caisse du véhicule. Une optimisation de la
géométrie noix/cage et bille/cage annule ce phénomène.
C’est également pour une préoccupation vibratoire et acoustique que les joints anti-
martèlement furent développés. Effectivement, les joints tripodes coulissants génèrent
durant leur fonctionnement des efforts axiaux cycliques 3 fois par tour de roue. Ces efforts
axiaux sont à l’origine d’une vibration transversale au sein du véhicule appelée
martèlement (ou shudder pour le terme anglophone). Cette vibration basse fréquence très
connue des spécialistes NVH (Noise and Vibration Harshness) se manifeste lors des phases
de fortes accélérations. Pouvant être ressenti par les conducteurs et passagers les causes de
cette vibration font l’objet de nombreuses études. Nous nous y intéresserons d’ailleurs de
plus près dans la suite de notre étude. Fukumura [14] et Terada [15] ont développé des
joints anti-martèlement en introduisant du rotulage entre les galets et les tourillons. De ce
fait les galets roulent dans les rampes et l’effort axial généré le long de la tulipe se trouve
grandement diminué. Nagatani [16] propose quant à lui un joint anti-martèlement hybride
entre le joint tripode et le joint triplan qui offre de très bons résultats. Malheureusement,
ces technologies efficaces entraînent un surcoût non négligeable qui les rendent dédiées
aux véhicules haut de gamme. Le joint tripode coulissant classique a encore de beaux jours
devant lui.
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Aujourd’hui, grâce à toutes les évolutions techniques proposées, NTN est devenu le
second constructeur mondial de joints homocinétiques pour transmissions. La figure 1.8,
représente la répartition mondiale des parts de marché dans cette activité.
NTN
24%
Production
interne
constructeur
19%
GKN
36%
Autres
fournisseurs
7%
DELPHI
14%
Figure 1.8 Répartition mondiale des parts de marché dans le domaine des joints
homocinétiques
Lancement de la production de joint homocinétique pour NTN avec le joint

1963
fixe à 6 billes BJ
1965 Lancement du joint à 6 billes coulissant DOJ
1983 Lancement du joint tripode coulissant TJ
Développement du joint coulissant à 6 billes DOJ-RPC. Diminution de
1984
l’effort résistant au coulissement
1985 Lancement du joint à 6 billes coulissant à pistes coisées LJ
Développement du joint coulissant à 6 billes DOJ-RPCF. Diminution de
1986
Lancement du joint tripode coulissant AC-TJ qui génère moins d’effort axial
1987
que le joint TJ grâce à une optimisation des formes des rampes
Lancement du joint fixe à 6 billes UJ travaillant sous haute angularité grâce
1988
au tracé des pistes en U
Lancement de la première génération de joint tripode coulissant anti-
1989
martèlement FTJ. L’effort axial est diminué grâce au rotulage des galets
Développement du joint coulissant à 6 billes DOJ-RPE. Diminution de
1997
Lancement de la deuxième génération de joint tripode coulissant anti-
1997
martèlement SFJ. L’effort axial est diminué grâce au rotulage des galets
Développement d’une nouvelle génération de joints coulissant anti-
1997
martèlement inspiré du concept du joint triplan
Lancement du joint compact à 8 billes EBJ. Plus léger et plus efficace que le
1998
joint BJ
Lancement de la dernière génération de joint tripode coulissant anti-
2002
martèlement PTJ. L’effort axial est diminué grâce au rotulage des galets
Lancement du joint coulissant compact à 8 billes EDJ. Plus léger et plus
2002
efficace que le joint BJ
2002 Lancement du joint tripode compact coulissant ETJ. Plus léger que le TJ
Lancement du joint fixe à 8 billes EUJ travaillant sous haute angularité grâce
2002
au tracé des pistes en U. Plus léger et plus efficace que le joint UJ
Développement du joint tripode coulissant compact anti- martèlement EPTJ.
2005
L’effort axial est diminué grâce au rotulage des galets
Tableau 1.2 Chronologie des développements des nouvelles technologies de joints

homocinétiques pour transmissions transversales chez NTN
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Toutes ces considérations de comportements NVH de masse et de rendement sont

également prises en compte pour les transmissions longitudinales. En effet, Sakaguchi
[17], Kobayashi [18] et Nagatani [19] se sont intéressés au développement de joints
homocinétiques pour transmissions longitudinales. Une gamme ECO s’appuyant sur la
gamme compacte à 8 billes a d’ailleurs été développée par ce dernier.
La gamme actuelle des joints homocinétiques proposée par NTN est présentée dans
le tableau 1.3. Dans ce travail nous nous sommes principalement intéressés à la
modélisation des joints fixes à 6 billes ainsi qu’ aux joints tripodes coulissants
Récemment un joint à billes à été développé par Yamazaki [20] afin de remplacer
l’ancien système à doubles cardans qui équipe les systèmes de direction des véhicules.
Joints fixe côté roue
BJ (6 billes) EBJ (8 billes)

Joint à billes classique Joint à billes compact
Angle de brisure maximum : 46° Angle de brisure maximum : 47°
UJ (6 billes) EUJ (8 billes)

Joint à billes compact forte
Joint à bille forte angularité
angularité
Angle de brisure maximum : 50°
Angle de brisure maximum : 50°
Joint coulissant côté boîte
TJ ETJ
Joint tripode coulissant classique Joint tripode coulissant compact
DOJ (6 billes) EDJ (8 bille)

Joint à billes double offset Joint double offset compact
PTJ LJ (6 billes)
Joint anti-martèlement à galets Joint billes coulissant à pistes
rotulés croisées
Tableau 1.3 Gamme actuelle des joints homocinétiques NTN pour transmissions
transversales (catalogue No.5601-III/CE)
2.2.4 NTN Transmissions Europe

C’est en Sarthe à Allonnes que l’entreprise NTN a choisi de s’implanter pour
atteindre le marché français et européen. En 1998 l’entreprise Renault décide de se séparer
de son activité joint de transmission et signe un accord avec l’entreprise NTN. La société
NTN Transmissions Europe (NTN TE) est créée au tout début de l’année 1999.
D’une production dédiée au groupe Renault à ces débuts, l’entreprise NTN TE a
diversifié sa production en s’adaptant à d’autres constructeurs. Aujourd’hui NTN TE
compte pas moins de 12 constructeurs dans sa liste de clients dont les 3 principaux sont
Renault (70 %), Toyota (8%) et Suzuki (8%). Avec une production annuelle de près de 5
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millions de transmissions complètes et un chiffre d’affaire de 200 M€ l’entreprise NTN

T.E. se doit de proposer un niveau de communication technique à la hauteur des attentes de
ses clients.
Le pôle recherche et développement des nouveaux produits et donc la connaissance
technique et scientifique associée est centralisé au Japon au centre R&D d’Iwata (voir
figure 1.9).
L’entreprise NTN TE, équipée d’un centre d’essais, se doit de répondre aux
demandes de ses clients avec un haut niveau technique et scientifique avec une réactivité
exemplaire, notamment dans le domaine du comportement NVH des transmissions. C’est
d’ailleurs dans cet objectif que mon travail de thèse s’inscrit. Une modélisation fine des
joints homocinétiques et des transmissions complètes et le passage obligatoire pour
comprendre les phénomènes vibratoires engendrés par les transmissions. De plus, cette
modélisation permettra une bonne approche des paramètres influant sur le rendement des
transmissions.
Figure 1.9 Répartition au niveau mondial des compétences R&D des principaux sites de
NTN.
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3. Etat de l’art, bibliographie générale
3.1 Les NVH (Noise and Vibration Harshness)
3.1.1 Généralités
Depuis son origine, le domaine de l’automobile s’est intéressé au confort du
conducteur et des passagers. Le niveau de ce confort n’a d’ailleurs cessé d’augmenter
depuis.
Aujourd’hui, les connaissances et les moyens techniques nous permettent de nous
intéresser aux phénomènes vibratoires et acoustiques que l’on rencontre au sein du
véhicule et de les traiter lors des phases de développement. En effet, les moteurs qui étaient
et restent quand même les sources principales des nuisances sonores et vibratoires se sont
beaucoup améliorés dans ce domaine. De ce fait, des excitations moteurs diminuées et
fortement filtrées, de nouveaux bruits et nouvelles vibrations peu perceptibles auparavant
font leurs apparitions au niveau de l’habitacle. Les nouvelles sources à traiter sont
multiples et variées. Nous retrouvons bien sûr le moteur, qui reste une source
prépondérante, mais également les bruits de roulement des pneus, les bruits de freinage, les
bruits des différents systèmes tels que la ventilation, la climatisation, les essuie-glaces.
Nous retrouvons également les bruits aérodynamiques et ceux générés par la chaîne
cinématique de transmission de puissance dont les transmissions font partie. Cette liste non
exhaustive des sources montre bien la somme et la complexité des phénomènes à traiter.
Toutes ces nuisances nommées NVH pour Noise and Vibration Harshness ont donné lieu à
l’apparition d’un domaine de recherche et développement dédié. Dans la suite nous nous
intéresserons uniquement aux NVH liés à la chaîne cinématique de la transmission de
puissance et plus particulièrement aux transmissions automobiles. La chaîne de
transmission est constituée de l’axe moteur avec vilebrequin, de l’embrayage, de la boîte
de vitesses, du différentiel et bien entendu des transmissions automobiles.
3.1.2 NVH dans la chaîne cinématique de transmission et dans la

transmission elle même
Dans leurs travaux respectifs, Biermann [21] et Foellinger [22] décrivent la

complexité des phénomène NVH liés à la chaîne cinématique de transmission. Biermann
met notamment en évidence le conflit présent dans la conception pour les ingénieurs. En
effet, il faut faire cohabiter les exigences de gain en masse pour diminuer la consommation
avec les objectifs de confort acoustique des véhicules. Foellinger quant à lui propose une
définition pour les différents types de vibrations et sons provenant de la chaîne
cinématique complète. Il met également en évidence la complexité des phénomènes qui
sont fortement non linéaires, transitoires, voire intermittents et difficilement reproductibles.
En fait cette complexité vient du fait que nous sommes confrontés à un ensemble de
systèmes multi corps interagissant les uns sur les autres et les paramètres influant sur
l’ensemble sont extrêmement nombreux.
Le constructeur Ford propose dans un bulletin technique [23] un mode opératoire qui
permet, en fonction des symptômes (vibratoires et acoustiques) et des conditions dans
lesquelles ils apparaissent, de déterminer l’origine des vibrations.
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Dans leurs ouvrages [24] et [25] Ligier et Baron traitent des acyclismes et vibrations
générés par les moteurs à combustion et la chaîne de transmission de puissance. Dans son
article [26], Farshidianfar propose une méthode d’optimisation avec l’utilisation d’un
modèle dynamique simplifié et d’un algorithme génétique pour minimiser les vibrations
générées par la chaîne cinématique de transmission. La figure 1.10 est une représentation
symbolique des différents NVH générés par la chaîne de transmission. Contrairement aux
autres types de NVH il n’existe pas de traduction littérale pour le « Clonk » car comme
l’indique Menday qui traite de ce phénomène dans son article [27], il s’agit en fait ici d’un
nom basé sur une onomatopée.
Squeal Boom
(Grincement) (Bourdonnement BF)
Shuffle
(Battement)
Shudder Rattle
(Martèlement) (Cliquetis)
Judder Whoop
(Ebranlement)
(Grognement)
Clonk
Figure 1.10 Représentation symbolique des NVH engendrés par la chaîne cinématique de
transmission de puissance.
Les transmissions automobiles, derniers systèmes de transmission de puissance avant

les roues, participent également à la génération des NVH.
L’un des pionniers dans ce domaine est Baron qui en 1992, dans ses travaux sur les
NVH appliqués aux joints homocinétiques [28] met en évidence l’impact des transmissions
sur les vibrations internes du véhicule. Il détermine notamment les rôles multiples des
transmissions et les répertorie en trois familles. i) le rôle direct, quand la transmission joue
le rôle d’excitateur, c’est le cas du martèlement où l’excitation est l’effort axial cyclique
généré par le joint tripode coulissant ; ii) le rôle indirect , quand l’excitation provient d’un
autre organe, la transmission joue ici le rôle de voie de passage et le cas échéant
d’amplificateur modal quand la fréquence correspond à un mode propre d’un constituant
de la transmission (l’élément de liaison) ; iii) le rôle couplé direct et indirect, l’excitation
vient d’une part de la transmission et d’autre part d’un autre organe comme par exemple la
boîte de vitesses ou le moteur : c’est le cas du battement F2/R6 présenté plus en détail par
Baron dans une étude [29] sur ce couplage entre le pilonnage moteur en F2 (par
convention F2 signifie deux fois la fréquence de rotation de l’arbre moteur pour un moteur
4 cylindres 4 temps) et le moment complémentaire en R6 (par convention R6 signifie 6
fois la fréquence de rotation de la roue) du joint roue. Beaucoup plus récemment, Hayama
[30] appuiera les travaux de Baron en réalisant une étude dans laquelle, il met bien en
évidence le rôle direct de la transmission. En effet, à partir d’un modèle complet de
véhicule et de mesures, il met en évidence le lien entre des efforts axiaux générés par les
joints coulissants situés de part et d’autre de la boîte de vitesses et les vibrations
transversales que l’on retrouve au sein du véhicule.
Les rôles indirects des transmissions quant à eux, ont été notamment modélisés par
Diaby qui dans sa thèse de doctorat [31] a consacré une partie de ces travaux à la
modélisation des transmissions. A l’aide d’analyses modales expérimentales de
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transmissions complètes effectuées sur véhicule et sur banc, il a notamment recalé des
modèles éléments finis grâce à l’identification des conditions aux limites. D’autres comme
Coutinho [32] ont également travaillé sur ce sujet et montré l’influence de différents
paramètres. Le couple appliqué, la position du tripode dans la tulipe et les dimensions
géométriques de l’élément de liaison sont les paramètres dont les influences sur les
fréquences de vibration ont été étudiées.
Dans la suite de notre étude nous nous intéresserons principalement au rôle direct
que jouent les transmissions puisque nous chercherons à mettre en évidence les vibrations
générées par celles-ci. Nous modéliserons donc les joints de transmissions en solides
rigides et même semi rigides puisque comme nous le verrons plus tard, nous introduirons
les déformations locales aux contacts.
3.2 Modélisation des transmissions
Comme indiqué précédemment la modélisation multi corps des joints de
transmissions est un passage obligé pour bien comprendre les phénomènes à l’origine des
vibrations générées.
L’intérêt scientifique pour la modélisation des joints homocinétiques ne date pas
d’hier puisqu’en 1824, Poncelet s’intéressait déjà, avec l’aide de la trigonométrie
sphérique, à l’analyse du mouvement du joint de Hooke et calculait les efforts internes
agissant sur la croix. Depuis cette date, l’intérêt pour les analyses statiques, cinématiques et
dynamiques des joints homocinétiques n’est pas retombé. En effet, la modélisation des
joints homocinétiques et plus particulièrement des joints de transmissions automobiles fait
l’objet de publications scientifiques, ouvrages techniques, et thèses de doctorat.
Les travaux de Orain, qui a soutenu sa thèse de docteur ingénieur [33] en 1976 furent
longtemps une référence dans le domaine. En effet, dans sa thèse qui est le reflet d’une
longue activité de recherche appliquée au sein de la société Glaenzer Spicer, Orain
présente les principes mécaniques appliqués aux joint homocinétiques. Les analyses
cinématiques ainsi que les calculs d’efforts internes sont appliqués aux technologies les
plus anciennes telles que les joints cardan ou à pignon coniques mais aussi aux
technologies actuelles telles que les joints tripodes et les joints à billes. Même si du fait des
moyens de calculs actuels, ces travaux semblent aujourd’hui un peu dépassés, cette thèse
reste une référence qui présente très bien les problématiques de la transmission de
puissance mécanique sous angle, ainsi que l’évolution des technologies employées.
Guimbretiere reprendra d’ailleurs certains éléments des travaux d’Orain dans [34] et
[35] où il effectue un survol intéressant des différentes technologies actuelles et plus
anciennes des joints homocinétiques utilisés dans les transmissions automobiles.
3.2.2 Etudes et modélisations des joints tripodes

Comme préalablement indiqué, les joints à technologie tripode sont très largement
répandus dans le domaine de l’automobile. La faiblesse de cette technologie de joint, mis à
part son très léger défaut d’homocinétie, réside dans le fait que durant son fonctionnement,
un effort axial cyclique 3 fois par tour de roue est généré le long de l’axe de la tulipe.
Comme nous le verrons par la suite, se sont les déplacements des galets dans les rampes
qui, en raison des frottements, génèrent cet effort.
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L’un des premiers articles sur cette technologie est dû à Mabie [36] qui déjà en 1948
s’intéressait à cette technologie. Plus tard, Durum [37] en 1975 sera l’un des premiers à
mettre en évidence le défaut d’homocinétisme du joint tripode à partir d’une étude
géométrique. Cette hétérocinétie sera également démontrée par Akbil et Lee qui dans leurs
articles communs respectifs [38] et [39] effectuent une analyse cinématique pour chaque
composant. Ces analyses mettent bien en évidence que lorsque l’axe de sortie ne garde pas
une direction constante, ce qui est le cas dans la grande majorité des utilisations, le joint
tripode n’est pas un joint parfaitement homocinétique. Pandrea, en 1988 [40] avec l’aide
du calcul numérique, quantifie ces variations de vitesses et pose l’ensemble des éléments
de géométrie et de cinématique pour passer aux études dynamiques.
A partir de ce moment, les modélisations des joints tripodes et plus particulièrement
celles des joints coulissants se sont appuyées sur la théorie des mécanismes avec
l’utilisation de liaisons mécaniques usuelles (pivot, glissière, rotule, …). Cette méthode
aboutit à la modélisation cinématique présentée figure 1.11
Galet Tulipe
2 Linéaire 1
annulaire Pivot
Pivot
glissant
0
Pivot
glissant
Pivot
glissant
0 Rotule
dl=3
Pivot
dl=1
Linéaire Linéaire
annulaire Pivot glissant annulaire
Linéaire dl=2 2 dl=4
δ annulaire
Galet Galet Linéaire
4 3 Pivot glissant annulaire
dl=2 dl=4
Rotule Elément de liaison 5 3 1
+ Tripode Pivot glissant Linéaire
dl=2 annulaire
5 dl=4
4
0
Figure 1.11 Schéma cinématique et graphe des liaisons du joint tripode coulissant
En effectuant une étude des mobilités de ce système et en calculant le degré

d’hyperstaticité h nous montrons que ce système est modélisable de cette manière.
Le calcul d’hyperstaticité s’effectue de la manière suivante :
h = 6γ − Nc + m (1.1)
avec
γ = NL − NP +1
NL
Nc = ∑ dli (1.2)
i =1
m = mu + mi
où γ est le nombre de cycles (ou boucles) du système, NL le nombre de liaisons mécaniques

parfaites du système, NP le nombre de pièces du système (bâti compris), Nc le nombre
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d’inconnues cinématiques, dli le nombre de degrés de liberté dans la liaison i, m le nombre

de mobilités du système avec mu et mi les mobilités utiles et internes du système.
Dans notre cas, m = 4 avec mu = 1 (la rotation à transmettre) et mi = 3 (les trois
rotations libres des trois galets autour de leur tourillon respectif). Le nombre d’inconnues
cinématiques Nc = 22 et les nombres de cycles γ = (8-6+1) = 3. Ici nous retrouvons donc
bien un degré d’hyperstaticité h = 6x3-22+4 =0 et sommes donc bien en présence d’un
système isostatique. Cela signifie donc que d’un point de vue cinématique cette
modélisation est correcte.
C’est d’ailleurs en s’appuyant sur la théorie des mécanismes que K’nevez [2] et Wu
[41] ont construit leurs modèles dans leurs thèses respectives. K’nevez a travaillé sur
l’étude cinématique et dynamique des transmissions à joints tripodes et s’est intéressé aux
joints tripodes coulissants et fixes. Cette dernière technologie de joint tripode fixe n’est
plus beaucoup employée par les constructeurs automobiles. Cette technologie de joint
générait notamment un moment complémentaire en R6 (6 fois par tour de roue) qui, couplé
au pilonnage moteur, était responsable d’un phénomène de battement acoustique au sein de
l’habitacle. Wu quant à lui étudie différentes technologies de joints tripodes coulissants. Il
effectue d’ailleurs un comparatif au niveau des efforts axiaux générés et des rendements
entre les différents joints dits anti-martèlement. Watanabe, dans son étude [42] étudiera
également les efforts axiaux générés par les joints à galets rotulés. A l’aide de mesures
réalisées avec une tulipe instrumentée il présente l’effort axial généré par un galet dans sa
rampe et valide son modèle de calcul.
En 1998 Urbinati et Pennestri [43] analysent, à l’aide d’un modèle dynamique du
joint tripode basé sur les mêmes liaisons que celles présentées figure 1.11, l’influence des
inerties sur les efforts relevés au niveau de la liaison rotule. Cette étude montre que cette
influence est faible. Plus tard, Santonocito et Pennestri [44] utiliseront un modèle
paramétré pour étudier l’influence de la géométrie du tripode sur la cinématique et les
efforts au contact. Le paramétrage leur permet de faire évoluer les positions angulaires des
tourillons suivant deux directions. Giraud-Moreau [45] reprendra d’ailleurs un
paramétrage identique dans ses travaux d’optimisation de la géométrie des joints tripodes.
Mariot et K’nevez [46] proposeront une nouvelle approche de toute la cinématique
du joint tripode basée sur la propriété du positionnement à 120° des trois tourillons. Ils
montrent également dans leur étude, l’influence du déphasage entre le tripode fixe et le
tripode coulissant sur la cinématique de l’élément de liaison. Plus tard dans [47] et [48] les
mêmes auteurs ont présenté une méthode simplifiée satisfaisante pour analyser la
cinématique interne des joints. Puis dans [49] ils mettent en évidence que le défaut
d’homocinétie influence peu le niveau de martèlement qui est essentiellement dû aux
frottements. Frottements qu’ils introduiront d’ailleurs dans leurs études [50] et [51] ce qui
validera effectivement l’influence de ces derniers sur le martèlement.
Du fait de cette forte influence des frottements sur les efforts axiaux générés par les
joints tripodes coulissants, des études furent menées pour améliorer les caractéristiques des
graisses employées. Kernizan [52] a d’ailleurs développé un banc permettant de tester les
performances des graisses utilisées dans la lubrification des joints homocinétiques. Fish
[53] et [54] quant à lui a montré les effets de différents additifs et notamment ceux du
molybdène sur le coefficient de frottement. Il développe d’ailleurs dans ses études des
graisses à faible coefficient de frottement dédié à la lubrification des joints de transmission.
D’autres comme Lee et Polycarpou s’intéressent également aux frottements et leurs effets
sur l’effort axial généré dans les joints tripodes coulissants. Ils ont, dans [55] et [56],
développé un appareillage permettant de mesurer les efforts axiaux sur l’axe de la tulipe
ainsi que la contribution axiale de chaque galet. Cette dernière mesure est rendue possible
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grâce à l’instrumentation d’un tourillon avec un capteur d’effort triaxial. Leur approche,
purement tribologique, les amène à considérer un coefficient de frottement variable en
fonction de l’angularité du galet dans sa rampe.
Nous avons montré dans [57] et [58] qu’il ne s’agit pas d’un coefficient de
frottement variant en fonction de l’angularité du galet. En effet, comme nous le verrons
dans le chapitre 3 ce n’est pas le coefficient de frottement qui varie en fonction de la
cinématique au contact. C’est ce changement de cinématique qui fait varier les effets des
frottements en fonction de la position angulaire du galet dans sa rampe. Nos études, basées
sur des modèles recalés sur des mesures réalisées sur banc industriel, mettent bien en
évidence ce phénomène. Le banc de mesure industriel que nous avons utilisé pour cette
étude et que nous présenterons plus en détail par la suite, est basé sur le même principe que
celui utilisé par Biermann dans son étude [59].
3.2.3 Etudes et modélisations des joints à billes

Comme le joint tripode coulissant, le joint à billes est très répandu dans le domaine
des transmissions automobiles. Son étude et sa modélisation ont donné lieu à de nombreux
articles.
Dès 1992 Kimata s’est intéressé à la modélisation des joints à billes. Il propose
d’ailleurs dans [60] une modélisation basée sur la statique qui permet de calculer les efforts
internes et d’observer les effets des jeux inter composants.
Nagatani, [61] continuera de développer ce modèle basé sur la statique et modélisera
une transmission complète équipée d’un joint fixe à billes côté roue, d’un joint coulissant à
billes côté boîte et d’un élément de liaison. Ce modèle lui permet d’estimer les interactions
mutuelles des deux joints à travers l’élément de liaison.
Watanabe et Ichikawa [62], [63], quant à eux, se sont intéressés au léger défaut
d’homocinétisme des joints à billes fixes et coulissants. Défaut qu’ils observent grâce à des
mesures réalisées sur banc. Ils développeront des modèles cinématiques basés sur la
géométrie complexe des constituants du joint.
Watanabe, proposera plus tard [64], [65], une étude complète de la cinématique des
joints fixes à billes de type Rzeppa. Il analysera entre autres les influences des jeux sur la
cinématique des joints.
Grâce au développement des logiciels de simulation dynamique tels que ADAMS,
Hayama [66], [67], et [68] a créé des modèles dynamiques des joints à billes lui permettant
de calculer les efforts de contact entre les différents composants du joint.
Song [69] en fera de même et a étudié notamment l’influence d’un défaut de
fabrication tel que des erreurs de positionnements angulaires des pistes sur les pressions de
contact entre billes et pistes. Il reprendra notamment le modèle de contact de Hertz.
Plus récemment, Kimata et Nagatani [70], [71], ont développé des modèles
dynamiques complets de joint à billes. Ils valideront d’ailleurs leurs résultats de calcul des
efforts internes à l’aide d’un joint à billes instrumenté. Leur instrumentation leur permet
notamment de mesurer les efforts transmis entre billes et pistes. Leurs études mettent
également en évidence que les effets d’inertie sont négligeables devant les actions
mécaniques permettant la transmission du couple.
De plus en plus, le rendement des transmissions automobiles est pris en considération
par les constructeurs qui cherchent à minimiser les consommations en carburant des
véhicules. Les rendements des joints à billes sont en général supérieurs à 99%. Il apparaît
donc difficile de mesurer avec la précision nécessaire directement les pertes de puissance
mécanique.
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Biermann [72] propose une méthode thermique pour mesurer les pertes de puissance.
En effet les pertes de puissance dues aux frottements se traduisent par un échauffement du
joint. Il mettra d’ailleurs au point un appareillage capable de mesurer avec précision la
température des joints durant leur fonctionnement et en déduira les rendements en fonction
des graisses utilisées, de l’angle de brisure et de la vitesse de rotation.
Kimata [73] quant à lui, montre le lien qui existe entre les pertes de puissance et le
moment complémentaire généré par les joints à billes. Il mettra également au point un
dispositif permettant de mesurer avec précision le moment complémentaire et en déduira le
rendement du joint testé.
Le moment complémentaire ou second moment est le moment généré lors d’une
transmission de couple sous angle afin d’équilibrer la somme des moments. Ce moment
qui appartient au plan du joint pour un joint homocinétique parfait est présenté par
Matschinsky dans son ouvrage [74]. Nous présenterons ce moment complémentaire plus en
détail dans le chapitre 4 consacré au joint à billes.
3.3 Les contacts en modélisation mécanique
L’étude et la modélisation des contacts est un domaine de recherche de la mécanique
très vaste. Dans leurs études bibliographiques, Barber [75] Gilardi [76] et Faik [77] nous
exposent d’ailleurs les enjeux et domaines d’applications de ce champ de recherche. Nous
n’entreprenons ici qu’une légère présentation, indispensable, puisque comme nous le
verrons par la suite, nous utiliserons dans notre modélisation la transmission d’effort inter
composants par contact. Il est donc nécessaire de mettre au clair quelques éléments qui
seront utilisés ultérieurement, notamment dans les définitions des sous-programmes qui
calculeront les actions mécaniques aux contacts.
Il faut, dans un premier temps, différencier deux grands domaines dans l’étude des
contacts ainsi que les deux grandes familles de modélisations. En effet il y a d’un côté la
mécanique des contacts par collision ou impact et d’un autre côté la mécanique des
contacts dits « continus » ou « permanents ».
La mécanique des impacts s’intéresse aux phénomènes extrêmement brefs qui
apparaissent lors d’une collision entre deux solides, l’ouvrage de Stronge [78] y est
consacré.
Dans notre cas, nous nous intéresserons aux contacts continus. En effet, dans notre
modélisation, nous sommes en présence de solides en contact qui roulent et glissent les uns
sur les autres. Ces contacts s’apparentent donc plus à des contacts permanents qu’à des
collisions.
Dans le domaine de la modélisation des contacts, on retrouve deux grandes familles
de méthode. Il y a d’un côté les méthodes par restitution et d’un autre côté les méthodes de
pénalité ou indentation.
Les méthodes par restitution sont plus adaptées à la modélisation des collisions
puisqu’elles lient les énergies cinétiques des solides d’avant le contact à celles d’après par
un coefficient e compris entre 1 (contact purement élastique, conservatif) et 0 (contact
purement plastique, dissipatif) rendant compte de la dissipation d’énergie durant l’impact.
Dans notre cas nous modéliserons le contact par une méthode de pénalité qui calcule
l’effort normal au contact en fonction de la valeur d’interpénétration relative des solides.
Ces méthodes considèrent donc les déformations locales aux points de contact. Nous
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utiliserons la modélisation du contact par la fonction Impact du logiciel de modélisation

ADAMS. Dans notre cas de contact acier/acier, le terme le plus important est la raideur K
de contact. Elle sera d’ailleurs comme présenté dans la suite, identifiée à l’aide de la
théorie des contacts élastiques de Hertz.
FImpact = K δ n + D (δ ) δ (1.3)
Le terme dissipatif D(δ), en plus de rendre compte des dissipations au contact qui
seront faibles (contact acier/acier), permettra de stabiliser le calcul des efforts et évitera à
notre modèle, d’entrer en oscillation.
3.3.2 Le modèle de Hertz

Le problème de contact normal des solides élastiques isotropes non conforme a été
résolu par Hertz en 1882. Les relations établies par Hertz, unanimement reconnues comme
constituant la base du développement ultérieur de la mécanique des contacts permettent
d’exprimer l’aire de contact, le déplacement relatif et les pressions de contact de deux
solides élastiques en fonction de la charge appliquée. Pour trouver la solution au problème
de contact, Hertz à utilisé une approche semi inverse présentée en détails dans l’ouvrage de
référence de Johnson [79].
L’effort normal de contact suivant la théorie de Hertz est donné par :
2ε R 3/ 2
FHertz = π ke E ' δ (1.4)
9ψ 3
Avec ke le paramètre elliptique, E’ le module d’élasticité équivalent δ la déformation

au contact, ε l’intégrale elliptique du premier type, ψ l’intégrale elliptique du second type
et R le rayon équivalent.
−1
⎛ 1 1 ⎞
R=⎜ + ⎟ (1.5)
⎜R R ⎟
⎝ x y ⎠
−1 −1
⎛ 1 1 ⎞ ⎛ 1 1 ⎞
Rx = ⎜ + ⎟ et Ry = ⎜ + ⎟ (1.6)
⎜r ⎟
⎝ rax rbx ⎠ ⎝ ay rby ⎠
avec rax , ray et rbx , rby les rayons de courbures principales dans les directions x et y des
solides en contact a et b. La figure 1.12 reprend ces notations.
2
E'= (1.7)
1 −ν 2
1 −ν b2
+
a
Ea Eb
avec Ea, Eb et υa, υb les modules d’élasticité et coefficients de Poisson des matériaux en
contact.
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π 1/ 2
⎡ 1 2 ⎤
ε =∫ 2
⎢1 − (1 − 2 ) sin φ ⎥ dφ (1.8)
0
⎣ ke ⎦
π −1/ 2
⎡ 1 2 ⎤
ψ =∫ 2
⎢1 − (1 − 2 ) sin φ ⎥ dφ (1.9)
0
⎣ ke ⎦
F x
Solide a
rax ray
y
rby
rbx
Solide b
F
Figure 1.12 Géométrie des solides élastiques en contact
Suivant la théorie de Hertz classique, les trois grandeurs que sont ke, le paramètre
d’ellipticité, ε, l'intégrale elliptique du premier type, et ψ, l'intégrale elliptique du second
type, sont déduites de la solution d’une équation transcendantale les reliant à la géométrie
des corps en contact.
La littérature propose une multitude de méthodes pour la résolution de ce problème.
Brewe [80], Hamrock [81], et Greenwood [82] ont présenté des méthodes simplifiées
comparées par Greenwood lui même dans [83] qui permettent de calculer les déformations
au contact avec une erreur inférieure à 2%.
La méthode retenue pour notre étude est celle de Hamrock qui propose une solution
approchée dépendant directement d’un paramètre géométrique αr avec une grande étendue
d’application en terme de niveau de conformité ou non du contact. Le tableau 1.4 présente
les expressions analytiques proposées pour le calcul des différents paramètres au contact.
Cette méthode présente également l’avantage de ne pas avoir recours à des abaques de
valeurs pré calculées.
A partir de là, en connaissant les matériaux et la géométrie des pièces en contact, il
est possible de ramener notre modèle de calcul eq.(1.3), à un modèle élastique hertzien
eq.(1.4) en identifiant les paramètres de la manière suivante.
2ε R
K = π ke E ' et n = 3 / 2 (1.10)
9ψ 3
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Ellipse de contact Ellipse de contact

y y
DY DY
2 2
x x
DX DX
2 2
1 ≤ α r ≤ 100 0.01 ≤ α r ≤ 1
ke = α r2 / π
π π
ψ= + qa ln α r ψ= − qa ln α r
2 2
ε = 1 + qa ε = 1 + qa ⋅ α r
αr
π
qa = −1
2
1/ 3 1/ 3
⎛ 6k 2ε FR ⎞ ⎛ 6k ε FR ⎞
DY = 2 ⎜ e ⎟ DY = 2 ⎜ e ⎟
⎝ πE' ⎠ ⎝ πE' ⎠
1/ 3 1/ 3
⎛ 6ε FR ⎞ ⎛ 6ε FR ⎞
DX = 2 ⎜ ⎟ DX = 2 ⎜ 2 ⎟
⎝ π ke E ' ⎠ ⎝ π ke E ' ⎠
Tableau 1.4 Expression analytique des paramètres de contact proposés par Hamrock.
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Chapitre II
Méthodes
Moyens de mesure et moyens de calcul
Résumé :
Dans ce chapitre nous effectuons un tour de champ des moyens d’essai et de calcul
utilisés durant ces travaux de thèse de doctorat. Nous présenterons dans un premier temps
les équipements disponibles au service essais de l’entreprise NTN Transmissions Europe
que nous avons utilisés pour nos mesures. Nous retrouverons deux types de mesure, les
mesures sur véhicule pour mettre en évidence les vibrations au sein de l’habitacle et les
mesures sur banc industriel pour mesurer les efforts générés par les transmissions. Ce sont
d’ailleurs ces efforts qui sont à l’origine des vibrations observées sur véhicule. Nous
présenterons ensuite les moyens de calculs utilisés pour la modélisation mécanique des
joints de transmission. Après une rapide présentation du fonctionnement général des
solveurs utilisés pour la simulation des systèmes multi corps et plus particulièrement le
solveur ADAMS qui est le solveur commercial retenu pour cette étude, nous présenterons
plus en détails les outils sous-programmes que nous avons développés. En effet afin de
modéliser finement les effets des frottements et des jeux de fonctionnement, nous avons pris
en compte la transmission d’effort inter composants par contact. Cette modélisation
n’étant pas directement réalisable à l’aide des outils disponibles préprogrammés dans le
solveur ADAMS, nous avons programmé en FORTRAN ces nouveaux outils permettant de
calculer le torseur des actions mécaniques de contact. Ces sous programmes une fois
intégrés dans le solveur nous permettrons de modéliser les contacts inter composants dans
les joints de transmissions.
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Sommaire du chapitre II
1 Présentation des moyens de mesure ........................................................... 35

1.1 Les mesures sur banc industriel ............................................................................ 35
1.1.1 Présentation générale et mécanique du banc ............................................................................ 35
1.1.2 Présentation de la chaîne de mesure du banc............................................................................ 36
1.2 Les mesures sur véhicule ...................................................................................... 37
2 Les moyens de calcul .................................................................................... 38
2.1 Généralités sur les logiciels de simulation dynamique et leur utilisation ............. 38
3 Les outils développés pour le calcul............................................................ 39
3.1 Présentation générale ............................................................................................ 39
3.2 Fonctionnement général des sous-programmes .................................................... 40
3.2.1 Généralités sur les sous-programmes (programmation et implantation) .................................. 40
3.2.2 Nos sous-programmes de contact ............................................................................................. 40
3.3 Fonctions de la librairie ADAMS utilisées et syntaxes associées ........................ 41
3.3.1 Généralités................................................................................................................................ 41
3.3.2 La fonction Impact pour calculer les efforts de contact............................................................ 42
3.3.3 Sysary pour faire l’acquisition des grandeurs cinématiques du modèle ................................... 43
3.4 Sous-programmes de contact sphère/plan............................................................. 44
3.4.1 Définition des repères de référence .......................................................................................... 44
3.4.2 Algorithme de calcul du sous-programme................................................................................ 45
3.5 Sous-programmes de contact sphère dans demi cylindre ..................................... 47
3.6 Sous-programmes de contact sphère dans sphère ................................................. 49
3.7 Sous-programmes de contact sphère dans demi tore intérieur à profil d’arc
gothique................................................................................................................. 52
3.8 Sous-programmes de contact sphère dans demi tore extérieur à profil d’arc
gothique................................................................................................................. 55
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Chapitre II : Méthodes - Moyens de mesure et moyens de calcul
1 Présentation des moyens de mesure
1.1 Les mesures sur banc industriel

1.1.1 Présentation générale et mécanique du banc
Afin de valider nos futurs résultats de modèles, nous aurons besoin de les confronter
à des mesures. Comme nous l’avons déjà évoqué dans le chapitre précédent, les
transmissions automobiles peuvent être vues comme un générateur de vibrations. En effet,
durant la transmission de la puissance mécanique, de par son fonctionnement, la
transmission génère des efforts cycliques. Ces efforts sont la source de vibrations qui se
transmettent via la structure du véhicule jusqu’aux occupants. Les mesures sur véhicule
seront d’ailleurs présentées, pour ce qui est du matériel utilisé, dans la partie suivante.
Afin de mesurer les efforts générés par les transmissions, le service essais de
l’entreprise NTN Transmissions Europe est équipé d’un banc dédié à cet effet. Comme
l’illustre la figure 2.1 ce banc est constitué de deux moteurs à courant continu de 164kW.
Afin de reproduire les conditions de couple et vitesse du fonctionnement sur véhicule, un
moteur sera piloté en couple (moteur frein) et l’autre en vitesse (moteur entraînant). Pour
assurer l’asservissement des moteurs la ligne d’arbre du banc est équipée d’un couple
mètre et d’un tachymètre. Le système de pilotage des moteurs est réversible ce qui permet
de choisir le moteur qui pilote le couple et celui qui pilote la vitesse. De ce fait nous
pourrons reproduire sur ce banc les conditions de charge et de frein moteur que ce soit en
marche avant ou marche arrière. Les conditions de mesure extrêmes autorisées par le
pilotage des moteurs sont pour la vitesse de 2000 tr/min et pour le couple de 500 Nm.
Les conditions d’angularité sous lesquelles travaillent les joints sont réglées à l’aide
de deux systèmes permettant les déplacements de manière indépendante des deux blocs
moteurs. Le bloc moteur situé côté boîte de vitesses peut translater (Tx et Ty) à l’aide de
deux jeux de glissières rectilignes et positionner angulairement le joint coulissant entre 0°
et 20°. Cette étendue de positionnement est bien supérieure aux conditions angulaires de
travail que l’on retrouve sur véhicule puisque celles-ci se situent plutôt entre 2° et 10°. Le
bloc moteur côté roue, peut quant à lui, à l’aide de glissières circulaires, pivoter (Rz) autour
d’un axe passant par le centre du joint roue et mettre celui-ci en position angulaire de
braquage entre -50° et 50°. Ces positions angulaires des joints boîte et roue sont assurées
avec une précision de 0.1° et permettent donc de reproduire l’ensemble des conditions de
fonctionnement que l’on retrouve sur les véhicules.
En plus des mesures d’efforts effectuées par le capteur à jauges 3 voies, le banc est
équipé d’un capteur infra rouge de température. Ce capteur permet de contrôler l’élévation
de la température des joints durant un essai. Cette élévation de la température est d’ailleurs
minimisée et contrôlée grâce à l’adjonction au banc d’un système de refroidissement par
air pulsé. Ce contrôle de la température est indispensable puisque celle-ci influence les
caractéristiques de la lubrification interne des joints de transmissions, lubrification qui est,
rappelons-le, assurée par la présence de graisse.
Finalement, afin de ne pas être perturbé durant les mesures, l’ensemble du système
est monté sur un châssis rigide de 19t, découplé des vibrations du sol par 6 systèmes
pneumatiques.
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Transmission testée
Moteur
boîte
Moteur
roue
Capteur de température IR
Axe de rotation pour

kbanc
ibanc mise sous angle
Moteur
Glissières pour Rz côté roue
rotation autour de Z
jbanc
Tachymètre sur
Moteur Palier côté axe moteur
côté boîte boîte Couple mètre
Palier côté roue

Glissières pour
translation en X
Tx Ty
Capteur d’effort 3
voies Fx, Fy, Mz
Emplacement de la
transmission à tester
Glissières pour
translation en Y
Châssis 19t
6 systèmes gonflables de
découplage vibratoire du sol
Figure 2.1 Présentation du banc de mesure dédié à la mesure des efforts générés par
la transmission
1.1.2 Présentation de la chaîne de mesure du banc

Comme représenté sur la figure 2.2, le capteur d’effort à jauges permet de mesurer
trois composantes du torseur des actions mécaniques transmises exprimé au centre O du
joint roue. En effet, le calage de la cote l entre le centre de mesure A du capteur et le centre
O du joint, nous permet en post traitement d’obtenir la composante Mz en O à l’aide du
calcul de transport des moments.
M (O) = M ( A) + R ∧ AO (2.1)
M z (O) = M z ( A) + Fx l (2.2)
Le post-traitement et l’analyse fréquentielle des mesures sont effectués à l’aide d’un

analyseur Spectral Dynamics 4 voies. Afin de sélectionner les voies à analyser un
sélectionneur de voies est intégré dans la chaîne de mesure (voir figure 2.3).
Les résultats de mesure seront présentés dans les chapitres suivants et serviront de
références aux résultats de nos modèles.
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Cale pour
régler l
Mz Centre O du
joint roue
Voie Mz
Fx Fy
Voie Fx
kbanc
A jbanc kbanc
ibanc jbanc ibanc
A
Voie Fy
Figure 2.2 Capteur d’efforts à jauges
Capteur à jauges 3
voies (Mz, Fx, Fy) Analyseur
Sélectionneur 4 voies
Couple mètre Conditionneur
de voies Spectral
(My) Dynamics
Tachymètre
(ωy)
Figure 2.3 Chaîne de mesure associée au banc
1.2 Les mesures sur véhicule

Afin de mettre en évidence l’influence des transmissions sur les vibrations internes
au véhicule, il est indispensable d’effectuer des mesures de NVH directement au sein du
véhicule. Comme présenté dans le chapitre précédent, l’effet le plus direct des
transmissions sur les vibrations internes du véhicule est le martèlement (shudder).
Effectivement, cette vibration est provoquée par les efforts axiaux cycliques générés par
les deux joints coulissants situés de part et d’autre de la boîte de vitesses.
Pour effectuer se genre d’études sur véhicule, le service essais de l’entreprise NTN
Transmissions Europe est équipé d’une station portable LMS Test-Lab V8 et d’un frontal
d’acquisition LMS 12 voies de type Scadas III S-C 305. La chaîne de mesure sur véhicule
est présentée figure 2.4. Pour la partie post-traitement, elle sera assurée par le logiciel de
traitement du signal DIAdem, développé par National Instruments.
Un tachymètre optique fixé à la caisse et visant l’élément de liaison nous permettra
lors du post-traitement des mesures d’effectuer un suivi d’ordre et donc d’isoler les
vibrations générées par les transmissions. En effet, les efforts générés par les joints
tripodes coulissants sont cycliques à l’ordre 3, un suivi de cet ordre au niveau des
vibrations mesurées au sein du véhicule permettra donc d’avoir une bonne approche des
vibrations directement générées par les joints de transmission. Les vibrations générées
seront relevées au niveau des glissières du siège conducteur, ainsi nous aurons, à la
fonction de transfert du siège près, une idée des vibrations auxquelles est exposé le
conducteur du véhicule. De plus, ces éléments sont directement liés au châssis du véhicule
et sont donc des voies de passage principales des vibrations vers l’habitacle du véhicule.
Afin de connaître les conditions de couple sous lesquelles travaille la transmission
durant les phases de mesures, nous l’ instrumentons en télémesure . Cette instrumentation
de la transmission est présentée sur la figure 2.5.
Les protocoles de mesure ainsi que les mesures elles mêmes seront présentés en
détail dans le chapitre suivant traitant du joint tripode coulissant.
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Capteurs Frontal Station

D’acquisition portable LMS
Accéléromètres
+
Transmission Test Lab
instrumentée en
télémesure pour le
couple
+
Tachymètre
optique
Figure 2.4 Chaîne de mesure utilisée pour les mesures sur véhicule
Tête Générateur H.F.
d’induction récepteur de signal Pont de
H.F. jauges
Amplificateur
conditionneur Boîte de Amplificateur
vitesses conditionneur
de signal
Antenne
rotative
Antenne
rotative Tete
d’induction
Pont de jauges H.F.
Générateur
H.F.
Récepteur de
signal
Figure 2.5 Présentation de la transmission instrumentée en télémesure afin de

mesurer le couple transmis
2 Les moyens de calcul
2.1 Généralités sur les logiciels de simulation dynamique et

leur utilisation
Les logiciels de simulation mécanique des systèmes multi corps sont nombreux. Ils
sont constitués, comme la plupart des logiciels de calcul, de 3 blocs représentés figure 2.6.
Le pré-processeur permet de générer le modèle et d’entrer entre autres, les conditions
d’analyses. C’est dans le solveur que les calculs de résolution des systèmes d’équations
différentielles et algébriques obtenus à partir du modèle (liaisons, caractéristiques des
solides, …) sont effectués. Le troisième et dernier bloc, le post-processeur, permet quant à
lui la mise en forme et le post-traitement des résultats.
PRE-PROCESSEUR SOLVEUR POST-PROCESSEUR

Entrée des données qui seront Taches et calculs effectués Post-traitement des résultats
envoyer dans le solveur
Solides : géométries, inerties, Assemblage des équations de
contraintes, de la matrice jacobienne, Sortie des résultats alphanumériques
données cinématiques
des matrices masse et inertie … sous différents formats
Liaisons : types de liaison,
Identification et élimination des Traçage des courbes de résultats
localisations, mouvements
contraintes redondantes. Exécution d’animations 3D tirées des
Paramètres d’analyses : Types
Exécution du type d’analyse choisie résultats de calculs
d’analyse, pas de temps, erreur
Conditions initiales : Positions, (cinématique, dynamique, statique …)
Vitesses
Figure 2.6 Schéma de principe du fonctionnement des logiciels de simulations dynamiques

des systèmes multi corps
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Pour des raisons d’applications industrielles, le parti pris a été l’utilisation d’un
logiciel de calcul commercial. Notre choix, suite à notre étude bibliographique, s’est porté
sur le logiciel ADAMS distribué par la société MSC Software. En effet, ce logiciel qui est
le plus répandu et utilisé dans le milieu automobile fonctionne avec un système de
coordonnée généralisée. L’objectif étant de modéliser les transmissions d’efforts inter
composants par des contacts, ce système de coordonnées est le plus adapté.
Comme l’indique Pennestri dans ces travaux sur l’enseignement et l’utilisation de
modèle de simulation pour les systèmes multi corps [84], cette discipline nécessite des
compétences dans divers domaines. La figure 2.7 présente les différents domaines de
compétences à mettre en œuvre pour garantir une bonne modélisation et surtout une bonne
compréhension des résultats de simulation. En effet, le risque majeur avec l’utilisation des
logiciels de simulation commerciaux réside dans le fait qu’ils sont devenus simples
d’utilisation et parfois même intégré au logiciel de CAO. Il faut toujours, que ce soit en
phase de modélisation ou d’analyse des résultats, garder un esprit critique guidé par la
connaissance technique du système, la connaissance de la théorie des systèmes multi corps
et du fonctionnement interne du logiciel. Il est également très important de toujours
confronter des résultats de simulations à des résultats de mesures voir même à des résultats
de modèles simplifiés basés sur des méthodes traditionnelles d’analyses mécaniques. C’est
en gardant cet objectif de représentativité de nos résultats que nous avons entrepris nos
travaux de simulation.
Connaissance
technique du système
Théorie des systèmes

multi corps
Modélisation Analyse des

résultats
Méthodes
traditionnelles
d’analyse
Outil Logiciel de simulation
Activité dynamique multi
corps
Figure 2.7 Compétences pour la simulation dynamique
3 Les outils développés pour le calcul
3.1 Présentation générale

La modélisation des systèmes mécaniques multi corps passe en premier lieu par une
étude du mécanisme et la définition des liaisons mécaniques inter composants appropriées.
Comme nous le verrons dans le chapitre suivant sur la modélisation du joint tripode
coulissant, il se peut que dans certains cas, la modélisation par liaisons dites usuelles (ex :
pivot, glissière, linéaire annulaire …) ne soit pas suffisamment précise pour rendre compte
de la complexité des phénomènes observés. En effet, il est préférable, dans les cas où l’on
souhaite modéliser les effets du frottement et des jeux, de modéliser la transmission
d’efforts inter composants par des contacts.
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Le logiciel de modélisation ADAMS, qui a été retenu pour cette étude, propose dans
sa base d’outils prédéfinie, une liaison par effort de type contact 3D. Cet outil, qui
détermine les positions des points de contact et y applique le torseur des actions
mécaniques de contact, nécessite la discrétisation des géométries (définies en format
Parasolid) afin de détecter la position du contact. Cette méthode a l’avantage de pouvoir
détecter les collisions et contacts entre des solides aux géométries complexes mais présente
un inconvénient majeur. En effet, lorsque deux solides sont en contact permanent et en
mouvement l’un par rapport à l’autre, le point de contact se déplace sur les surfaces de ces
solides. Du fait que celles-ci soient facétisées, pour les besoins de localisation du contact,
cela engendre des sauts numériques lors du passage du point de contact d’une facette à une
autre. Effectivement, le contact étant modélisé par une raideur importante, le saut d’une
facette à une autre génère des discontinuités au niveau des interpénétrations mutuelles des
solides, ce qui se traduit par des sauts dans les efforts de contact. De plus, du fait de ces
discontinuités, les calculs ont du mal à converger ce qui oblige le solveur à réduire
fortement la taille des pas de calcul et augmente considérablement les temps de
simulations.
Afin de palier cette faiblesse, nous avons entrepris la programmation de sous-
programmes qui permettront, une fois intégrés dans le solveur, la prise en charge des
transmissions d’effort par contacts sans avoir recours à la discrétisation des surfaces en
contact. Pour ce faire, nous introduisons dans nos sous-programmes, des calculs d’effort
spécifiques en fonction de la géométrie des pièces en contact.
3.2 Fonctionnement général des sous-programmes

3.2.1 Généralités sur les sous-programmes (programmation et implantation)
La version du solveur que nous utilisons est la version FORTRAN du solveur
Adams 2005 r2. Ce solveur, comme la plupart des solveurs de modélisation multi corps est
ouvert ce qui permet d’y intégrer de nouveaux sous-programmes et de créer nos propres
outils de modélisation.
Pour intégrer des sous-programmes, il faut compiler ces derniers à l’aide d’un
compilateur compatible avec la version de celui qui a servi à compiler le solveur. Une fois
la compilation effectuée, il faut lier ce nouveau sous programme à l’ensemble solveur et
librairie existante. Cette liaison doit permettre la communication avec le solveur et l’appel
des autres sous-programmes déjà présents dans la librairie.
Cette liaison s’effectue en créant un fichier de type .dll (dynamic link library) lors de
la compilation. Pour plus d’information sur les sous-programmes dans ADAMS, se référer
aux guides d’utilisations [85, 86 et 87].
3.2.2 Nos sous-programmes de contact

Les actions mécaniques de contact peuvent être modélisées à partir d’un torseur
d’actions mécaniques complet. Il existe dans le logiciel ADAMS les efforts GForce (pour
general force) qui permettent d’introduire les 6 composantes d’une action mécanique entre
deux solides. Ce type d’effort peut être associé à un sous-programme qui permet le calcul
des efforts de contact en fonction des géométries, positions et vitesses relatives des deux
solides.
En fait nous pouvons considérer que les efforts GForce seront utilisés comme des
passerelles entre nos sous programmes et le modèle. En effet ces efforts seront implantés
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dans le modèle et seront pilotés à chaque pas de calcul par les résultats des sous-
programmes.
Afin que le modèle et les sous-programmes puissent échanger des informations telles
que les vecteurs positions, les torseurs cinématiques et les torseurs d’actions mécaniques, il
est indispensable de définir des repères et bases de référence dans lesquels seront
exprimées les différentes grandeurs échangées.
La figure 2.8 illustre le fonctionnement interne du solveur ADAMS avec
l’intégration des sous-programmes calculant le torseur des actions mécaniques aux
différents points de contact. En fait, à chaque pas de calcul, les sous-programmes et le
modèle communiquent au travers des repères et bases de références définis dans les efforts
GForce implantés dans le modèle. Les sous-programmes font l’acquisition des positions et
vitesses relatives des solides en contact et renvoient les torseurs complets des actions
mécaniques de contact.
Principe du calcul
MODELE ADAMS
Etat du modèle au
- Solides pas de calcul p
- Liaisons
SOLVEUR CUSTOMISE
- Condition initiale Positions
Sous programmes de et vitesses
- Paramètres d’analyses contact
-… - Sphère/Sphère
- Sphère/Plan Librairie
ADAMS Calculs internes
- Sphère/Tore
des sous-
-…
programmes
Solveur ADAMS Actions

RESULTAT (post-traitement ) Version 2005 r2 mécaniques
- Courbes Etat du modèle au

- Animations pas de calcul p+1
-…
Figure 2.8 Fonctionnement interne du solveur avec les sous-programmes implantés
3.3 Fonctions de la librairie ADAMS utilisées et syntaxes

associées
En général, les sous-programmes que l’on intègre à un solveur existant ont besoin
durant l’exécution des calculs de communiquer avec la librairie prédéfinie du solveur. Afin
de faire appelle aux autres sous-programmes déjà présents, les sous-programmes
comportent des séquences d’appels.
Une séquence d’appel en langage FORTRAN se présente de la façon suivante :
CALL SPNAME (d1, d2, …,dn) (2.3)
Avec SPNAME le nom du sous-programme appelé et d1 à dn la liste des variables à

fournir pour l’exécution du sous-programme appelé. Cette liste est constituée des variables
de données nécessaires pour l’exécution des calculs du sous-programme ainsi que des
variables nécessaires pour le renvoi des résultats. Les variables fournies di peuvent être de
différents types tels que les entiers, les tableaux d’entiers ou autres, les chaînes de
caractères, les réels, etc.
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3.3.2 La fonction Impact pour calculer les efforts de contact
Généralités sur le calcul :
Comme nous l’avons indiqué plus tôt dans le chapitre 1, la modélisation des efforts
de contact est une discipline de la mécanique à part entière. Dans cette mise en place
d’outils de modélisation prenant en compte le contact, nous utiliserons la fonction Impact
de la librairie du solveur. Cette fonction permet de calculer l’effort normal au point de
contact en fonction de la valeur de l’interpénétration et de la vitesse de celle-ci. Cette
fonction sera utilisée dans tous nos sous-programmes et c’est pour cette raison que nous la
présentons ici en détails. Les raideurs de contact seront identifiées avec la méthode
simplifiée de Hamrock présentée dans la partie bibliographique. Cette méthode a été
validée par plusieurs études comme donnant une bonne approximation des raideurs de
contact en fonction des courbures et des caractéristiques mécaniques des matériaux en
contact.
Dans nos sous-programmes, la fonction Impact est utilisée de la manière suivante, en
prenant pour convention la direction y comme normale sortante au plan de contact.
⎧⎪ Si yS ≥ R Fimpact = 0 ⎫⎪
FImpact ( yS , y S , R, K , e, Dmax , plim ) ⎨ ⎬ (2.4)
⎪⎩ Si yS < R Fimpact = Kp + Dp ⎭⎪
e
Avec comme indiqué sur la figure 2.9 en arguments d’entrée : yS la hauteur où se

situe le centre S du solide, y S la vitesse suivant y de ce solide, R le rayon caractéristique
du solide, K la raideur de contact, e l’exposant à l’interpénétration, Dmax la valeur maxi de
l’amortissement au contact, plim la valeur d’interpénétration limite à partir de laquelle Dmax
est atteint. Afin d’éviter les problèmes de discontinuité lors de la détection du contact, la
valeur de l’amortissement au contact D est fonction de l’interpénétration p=R-yS. En effet,
lors de la détection du contact, la vitesse n’est pas nulle, il faut donc que l’amortissement
augmente progressivement pour éviter les discontinuités qui peuvent faire échouer la
convergence des calculs du solveur. Dans la fonction Impact, la variation de
l’amortissement en fonction de l’interpénétration des solides est assurée par une fonction
cubique (voir figure 2.10).
Non contact Contact

ys ≥ R ys < R
FImpact = 0
FImpact
S
S
R y
yS
yS K D
0 p
Figure 2.9 Illustration de la fonction Impact du solveur ADAMS
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Coefficient D
d’amortissement
Dmax
Penetration
0 plim
Figure 2.10 Dépendance du coefficient d’amortissement avec la valeur d’interpénétration
Syntaxe d’appel :
La syntaxe d’appel de la fonction Impact est la suivante :
CALL_IMPACT ( yS , y S , R, K , e, Dmax , plim , iord , F , erdrap ) (2.5)
On retrouve ici les variables de données nécessaires au calcul présentées dans la

partie précédente yS , y S , R, K , e, Dmax et plim . La variable iord définit comme présenté dans
le tableau 2.1 l’ordre de dérivation des résultats retournés par la fonction Impact à travers
son vecteur de résultat F. Dans nos sous-programme nous appelons le sous-programme
Impact avec iord =0. La variable logique erdrap (drapeau erreur) quant à elle, est ici pour
indiquer, le cas échéant, une erreur lors du processus d’appel du sous-programme. Cette
variable nous permet de localiser les erreurs lors du déroulement d’une simulation.
iord F(1) F(2) F(3)
0 F ( yS , y S ) 0 0
∂F ( yS , y S ) ∂F ( yS , y S )
1 0
∂yS ∂y S
∂ 2 F ( yS , y S ) ∂ 2 F ( yS , y S )
2 0
∂yS2 ∂yS ∂y S
Tableau 2.1 Vecteur résultat retourné par le sous-programme Impact en fonction de la
variable iord
3.3.3 Sysary pour faire l’acquisition des grandeurs cinématiques du modèle
Généralités :
Comme indiqué précédemment, nos sous-programmes devront faire l’acquisition des

positions et vitesses relatives des solides en contact. Il existe dans la librairie ADAMS des
sous programmes qui permettent d’accéder aux données d’état du modèle que ce soit en
position, vitesse, accélération ou force. Ces sous-programmes d’accès aux données se
nomment Sysary. C’est à partir de ces sous-programmes que nos propres sous-programmes
feront l’acquisition des positions et vitesses relatives des solides en contact.
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Syntaxe d’appel :
La syntaxe d’appel du sous-programme Sysary est la suivante :
CALL_SYSARY ( f nom , repsol , nrep , etats, netats , erdrap ) (2.6)
avec fnom le nom de la fonction qui sera appelée. Dans notre cas, nous ferons appel à
la fonction disp pour l’acquisition des positions et à la fonction vel pour l’acquisition des
vitesses. repsol est un tableau contenant les nrep paramètres nécessaires à l’exécution de la
fonction choisie. Il contient dans notre cas, les identifiants des repères et bases de
référence, nécessaires pour exprimer les positions et vitesses relatives des solides en
contact. La variable résultat etats, contient quant à elle les netats résultats renvoyés par le
sous-programme Sysary. Comme pour l’appel du sous-programme Impact une variable
logique d’erreur erdrap est utilisée afin de signaler si une erreur est survenue lors de
l’exécution de ce sous-programme.
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Chapitre III
Le joint tripode coulissant
Modélisation et mesure
Résumé :
Dans ce chapitre nous présentons nos travaux d’investigation sur le comportement

dynamique du joint tripode coulissant situé près de la boîte de vitesses. Nous
commencerons par présenter à l’aide de mesures sur véhicule la contribution de ce joint
sur les NVH que l’on retrouve dans l’habitacle du véhicule. Nous poursuivrons en
présentant une série de résultats de campagnes de mesures sur banc industriel pour mettre
en évidence les efforts axiaux générés par les joints tripodes. Nous présenterons d’ailleurs
leur dépendance en fonction de plusieurs paramètres, qu’ils soient internes (dimensions,
lubrification) ou bien externes (angle de brisure, vitesses de rotation, couple transmis) aux
joints. Nous poursuivrons en présentant la construction de nos modèles. Un modèle
analytique simplifié et un modèle numérique plus complet sous ADAMS seront développés.
Ces deux modèles une fois recalés sur les mesures en ajustant le coefficient de frottement
nous permettront d’expliquer l’influence de chacun des paramètres (internes et externes)
étudiés lors des mesures effectuées sur banc. Nous présenterons ensuite le phénomène de
non réversibilité par rapport au sens de la transmission de puissance. Nous terminerons
dans ce chapitre par un survol des possibilités d’études offertes par nos modèles
numériques en présentant notamment le calcul du torseur complet des actions mécaniques
du joint tripode au niveau de sa liaison avec le différentiel, calcul qui nous permettra d’en
déduire le rendement du joint.
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Sommaire du chapitre III
1 Mesure du martèlement au sein du véhicule ................................................59

1.1 Présentation du phénomène de martèlement (Shudder)........................................ 59
1.2 Objectif et protocole de mesure ............................................................................ 59
1.2.1 Objectif..................................................................................................................................... 59
1.2.1 Protocole................................................................................................................................... 61
1.3 Analyse des résultats et discussion ....................................................................... 61
2 Mesure sur banc des efforts axiaux générés par les joints tripodes
coulissants.......................................................................................................63
2.1 Présentation de la mesure...................................................................................... 63
3 Modélisation des joints tripodes coulissants ...............................................66
3.1 Rappel sur la cinématique du joint tripode ........................................................... 66
3.2 Les modèles de calcul de l’effort axial ................................................................. 69
3.2.1 Les modèles existants ............................................................................................................... 69
3.2.2 Construction du modèle analytique .......................................................................................... 71
3.2.3 Construction du modèle numérique sous ADAMS .................................................................. 75
3.3 Comparaison modèles mesures concernant l’effort axial généré.......................... 78
3.3.1 Recalage des modèles............................................................................................................... 78
3.3.2 Discussion, influence des différents paramètres sur l’effort axial généré ................................ 79
3.4 Etude complémentaire de l’influence des frottements du roulement à aiguilles sur
l’effort axial en R3 ................................................................................................ 80
4 L’effort axial dépend du sens de transmission de la puissance.................81
4.1 Présentation de cette non réversibilité .................................................................. 81
4.2 Etude en cours de cette non réversibilité .............................................................. 82
4.2.1 Présentation du modèle utilisé .................................................................................................. 82
4.2.2 Comparatif modèle mesures ....................................................................................................... 83
4.2.3 Comportement dynamique différent en fonction du sens de transmission de la puissance ...... 83
5 Autres utilisations possibles du modèle.......................................................86

5.1 Etude des efforts externes ..................................................................................... 86
5.2 Etude du rendement .............................................................................................. 87
6 Conclusion...................................................................................................... 89
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Chapitre III : Le joint tripode coulissant - Modélisation et mesure
1 Mesure du martèlement au sein du véhicule

1.1 Présentation du phénomène de martèlement (Shudder)
Le martèlement correspond à une vibration transversale au véhicule engendrée par
les deux joints tripodes coulissants situés de part et d’autre de la boîte de vitesses. En effet,
comme indiqué précédemment et comme nous le verrons dans la suite de ce chapitre, le
joint tripode coulissant génère durant son fonctionnement un effort axial cyclique, 3 fois
par tour de roue (R3 par convention). Comme l’a présenté Baron [28], cet effort axial qui
se retrouve entre la boîte de vitesses et le moyeu roue, se transmet via la structure du
véhicule jusqu’au siège du conducteur. La figure 3.1 présente les phénomènes de
génération des NVH et plus particulièrement les phénomènes à l’origine du martèlement.
Système Voies de NVH

Noise and Vibration
g Fy R3 excitateur passages Harshness
kve BV
ive Effort axial
SHUDDER Structure du Shudder
du joint Martèlement
d tripode Véhicule
Fy R3
jve
Objectif de la
modélisation
Figure 3.1 Effort axial généré par les joints tripodes coulissants, origine du martèlement
1.2 Objectif et protocole de mesure

1.2.1 Objectif
Le but de cet essai est de mesurer le martèlement pouvant être ressenti par le
conducteur du véhicule et de mettre en évidence l’influence sur ce phénomène du
déphasage angulaire entre les deux joints tripodes situés de chaque côté de la boîte de
vitesses. En effet chacun des deux joints tripodes coulissants peut être vu comme étant un
excitateur sinusoïdal d’ordre 3.
Fy g = Fg sin ( 3θ ) (3.1)
Fyd = − Fd sin ( 3θ + ϕ ) (3.2)
Avec Fyg la composante axiale de l’effort généré par le joint tripode coulissant
gauche et Fyd celle généré par le joint droit. Ces deux excitations sont de signes opposés du
fait de l’installation symétrique des joints de part et d’autre de la boîte. Leurs amplitudes
respectives Fg et Fd quant à elles sont identiques (Fg = Fd = F). En effet les joints gauche et
droit sont identiques et durant notre essai ces deux joints travailleront sous les mêmes
conditions d’angle de brisure, de couple et de vitesse. Ici, θ est l’angle de rotation de la
transmission et φ représente le déphasage angulaire que l’on introduit entre les deux joints
droit et gauche comme illustré sur la figure 3.2. Les deux excitations s’ajoutent ou se
retranchent en fonction de l’angle de déphasage φ comme présenté sur la figure 3.3. Pour φ
= 0° et 120° les deux excitations sont opposées et s’annulent. Pour φ = 60° les deux
excitations s’ajoutent et l’excitation totale est le double de celle issue d’un seul joint.
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Joint
droit
Joint
gauche
Figure 3.2 Déphasage angulaire entre les joints situés à droite et à gauche de la boîte de
vitesses
ETJ 1 2F Somme
Somme
Gauche
Déphasage φ = 0° ETJ 2 ETJ 1 +g+d
ETJ 2
Droite
F F
Effort d’excitation
0
0 90 180 270 360
Σ 0
0 90 180 270 360
-F -F
-2F
Angle de rotation θ (°) Angle de rotation θ (°)
ETJ 1
Gauche 2F Somme
Somme
Déphasage φ = 30° Droite
ETJ 2 ETJ 1 +g+d
ETJ 2
F F
0
0 90 180 270 360
Σ 0
0 90 180 270 360
-F -F
-2F
ETJ 1 2F Somme
Somme
Gauche
ETJ 1 +g+d
ETJ 2
Déphasage φ = 60° Droite
ETJ 2
F
F
0
0 90 180 270 360
Σ 0
0 90 180 270 360
-F -F
-2F
Effort d’excitation à l’ordre 3
2F
0
0 20 40 60 80 100 120
Angle de déphasage φ (°)
Figure 3.3 Influence du déphasage sur la somme des excitations issues des joints droit et
gauche
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1.2.1 Protocole
Instrumentation :
Vibrations : afin de mesurer les vibrations dans l’habitacle et plus précisément celles
susceptibles de déranger le conducteur, nous avons placé un accéléromètre dans la
direction y au niveau de la jonction entre le siège conducteur et le châssis, c’est-à-dire sur
les glissières du siège conducteur.
Vitesse : pour connaître la vitesse de rotation des transmissions en temps réel et
pouvoir effectuer un suivi d’ordre, un tachymètre optique a été placé sur l’arbre de la
transmission droite.
Couple : afin de connaître le couple en temps réel vu par les transmissions, deux
transmissions instrumentées en télémesure sont montées sur véhicule.
L’acquisition de ces mesures s’effectue à l’aide d’une station portable LMS Test-Lab
et d’un frontal d’acquisition LMS 12 voies.
Ces moyens de mesure utilisés ainsi que l’instrumentation pour ces essais sont
présentés plus en détail dans le chapitre précédent.
Déroulement de l’essai :
Les mesures se dérouleront lors de phase d’accélération forte en 2nd rapport de boîte.
Ce sont en effet dans ces conditions d’accélérations fortes à faible vitesse que les
excitations responsables du martèlement sont les plus importantes. En effet, durant une
accélération soutenue, le couple transmis est maximum et le véhicule se cabre augmentant
l’angularité sous laquelle travaillent les joints (nous le verrons par la suite, l’amplitude de
l’effort axial généré par les joints tripodes coulissants est proportionnelle au niveau de
couple transmis et à l’angle de brisure).
Avant chaque mesure, nous positionnons angulairement les joints tripodes à l’aide
d’un cric hydraulique et de marquages angulaires effectués préalablement sur les roues.
Une fois le véhicule démarré et les premiers tours de roues effectués, nous enclenchons le
second rapport, nous lançons l’acquisition puis nous enfonçons d’un coup sec
l’accélérateur jusqu’à la butée. Ainsi nous garantissons une bonne répétabilité au niveau du
couple transmis. L’accélération doit absolument s’effectuer en ligne droite afin de ne pas
faire intervenir le différentiel et de ne pas modifier le déphasage angulaire des deux joints
durant la mesure (voir figure 3.4).
Premiers tours Enclenchement de la 2nd Accélération constante en 2nd Freinage + fin

Position de de roues + lancement acquisition et acquisition des données d’acquisition
départ : roues
droites et
déphasage réglé
Retour en position de départ Demi-tour
Figure 3.4 Déroulement de l’essai sur la piste
1.3 Analyse des résultats et discussion

L’analyse des résultats met en évidence une bonne répétabilité des conditions
d’essais puisque pour l’ensemble des essais, le couple vu par les deux transmissions à
partir de 200 tr/min est compris entre 350 Nm et 400 Nm.
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Le comparatif des suivis d’ordre 3 met bien en évidence l’influence du déphasage

entre les joints gauche et droit sur l’amplitude des vibrations générées par les
transmissions. Effectivement, on retrouve bien (figure 3.5) le comportement théorique des
excitations mis en évidence précédemment. Pour un déphasage nul entre les joints, droit et
gauche le niveau de vibration relevé sur le siège du conducteur est le plus faible
(<0.1 ms-2). Pour un déphasage de 60° nous retrouvons bien les niveaux maximums de
vibrations avec une amplitude ici pouvant atteindre les 0.4 ms-2. Nous remarquons
également que le pic principal des niveaux vibratoires se situe aux alentours des 270 tr/min
ce qui correspond étant donné qu’il s’agit ici d’un suivi d’ordre 3, à une fréquence de 13.5
Hz. Nous pouvons donc admettre que la structure du véhicule, empruntée comme voie de
passage par cette vibration, est sensible à cette fréquence.
Suivi de l’ordre 3 des vibrations mesurées dans la direction y
0.40
φ = 60° φ = 45°
au niveau des glissières du siège conducteur (ms )
-2
0.35 φ = 30° φ = 15°
φ = 0°
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0
0 100 200 300 400 500 600 700
Vitesse de rotation des transmissions (tour/min)
Figure 3.5 Influence de l’angle de déphasage sur le 3eme ordre des vibrations transverses
au véhicule mesurées au niveau des glissières du siège conducteur
Ces mesures montrent donc bien le rôle direct que jouent les transmissions sur les
vibrations retrouvées dans l’habitacle. En effet, nous retrouvons bien un lien direct entre le
niveau d’excitation en efforts cycliques généré par les deux joints tripodes coulissants et le
niveau de vibration observé dans l’habitacle du véhicule. Il est donc indispensable
d’étudier et de modéliser ces joints tripodes afin de comprendre les phénomènes à l’origine
de ces efforts cycliques et de les minimiser à moindre coût.
Pour des raisons de confidentialité, le type et la marque du véhicule testé ne peuvent
être donnés dans ce rapport. Il s’agit ici d’une berline compacte proposant un niveau de
confort acoustique et vibratoire soigné. Les résultats de cette étude sont comparables à
ceux présentés par Hayama [30] qui dans son étude, étudie également l’influence du
déphasage angulaire des deux joints tripodes coulissants sur le martèlement relevé dans
l’habitacle du véhicule.
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2 Mesure sur banc des efforts axiaux générés

par les joints tripodes coulissants
2.1 Présentation de la mesure
Nous ne re-présenterons pas ici en détail le banc de mesure utilisé. Cette présentation
a été effectuée dans le chapitre précédent. Nous présenterons ici uniquement le principe de
cette mesure, ainsi que le post-traitement effectué.
Pour les mesures que nous présentons dans cette partie, le moteur piloté en vitesse
(moteur qui fournit la puissance) sera le moteur situé côté boîte de vitesses. Le moteur
asservi en couple (moteur qui freine) sera celui situé côté roue. Piloté de cette façon, le
banc simule une charge moteur c’est-à-dire que la puissance motrice part de la boîte de
vitesse en direction des roues et non l’inverse qui correspondrait à une situation de frein
moteur sur véhicule. La figure 3.6 illustre ce principe de fonctionnement du banc.
Les données issues de la mesure sont ensuite post-traitées. En effet, comme nous
l’avons vu, c’est l’effort cyclique à l’ordre 3 qui est prépondérant et qui intéresse les
constructeurs automobiles. Nous présentons figure 3.7 le post-traitement appliqué aux
mesures effectués sur banc. En fait le signal temporel issu du capteur est transformé dans le
domaine fréquentiel afin d’en extraire uniquement la composante correspondant à l’ordre
3. Nous regardons ensuite l’évolution de ce troisième ordre en fonction de différents
paramètres.
Mesure des efforts Côté boîte θ

axiaux à l’aide d’un
capteur à jauges Moteur électrique
asservi en vitesse
δ
Moteur électrique
asservi en couple Effort axial cyclique
généré par le joint
Côté roue tripode coulissant
C
Figure 3.6 Schéma de principe de la mesure sur banc
Effort axial FFT 3eme ordre de l’effort

mesuré sur le banc Extraction du axial en fonction de
de mesures troisième ordre différents paramètres
eme eme
F F3 F3
F (N) ordre ordre
( N)
3eme ordre (N) (N)
Angle (°) Couple (N.m)

eme eme
F3 F3
ordre ordre
(N) (N)
1 tour
T e m p s ( s) Rayon joint (mm) Vitesse (tours/min)
f (Hz)
Figure 3.7 Post-traitement des mesures effectuées sur le banc
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Les paramètres étudiés seront classés en deux familles, les paramètres externes et
internes à la transmission. Les paramètres externes seront les paramètres que nous
réglerons sur le banc tels que la vitesse de rotation, le couple transmis et l’angle de brisure.
Les paramètres internes, correspondants aux constituants, seront les rayons des tulipes et
les graisses utilisées.
Les résultats des mesures présentés figure 3.8 et 3.9 sont des moyennes issues de
campagnes d’essais effectuées sur différents lots de transmissions tirées des chaînes de
production. Le tableau 3.1 récapitule les données sur les conditions d’essais, les paramètres
étudiés, les échantillons testés et les courbes résultats correspondantes.
Nous effectuons 3 mesures pour chaque transmission et condition d’essai. Nous
observons une bonne répétabilité des mesures puisque la dispersion relative sur l’ordre 3
pour une même transmission n’excède pas 4%. Une deuxième dispersion est quant à elle
liée aux incertitudes de production, car pour les mêmes conditions d’essais appliquées 3 ou
4 échantillons de chaque lot, nous observons un écart pouvant atteindre 8% sur l’ordre 3 de
l’effort axial mesuré. Compte tenu de ces faibles dispersions de mesure et dans l’objectif
de palier les dispersions de production, nous ne présentons que les valeurs moyennes sur
nos résultats de mesure.
Paramètre Autres paramètres Echantillons
Figure résultat
étudié fixés testés
Vitesse :150 tr/min
Couple : 300Nm Lot 1 de 3
Angle Figure 3.8 A
Paramètres externes
Rayon : 23.2 mm transmissions

Graisse : type e
Angle : 2°,4°,…,16°
Couple : 300Nm Lot 1 de 3
Vitesse Rayon : 23.2 mm transmissions
Figure 3.8 B
Graisse : type e
Angle : 2°,4°,…,16°
Vitesse : 150 tr/min Lot 1 de 3
Couple Rayon : 23.2 mm transmissions
Figure 3.8 C
Graisse : type e
Angle : 2°,4°,…,16° Lots 2, 3, 4, 5, 6
Rayon Vitesse : 150 tr/min
de 4 transmissions Figure 3.9 A
Paramètres
tulipe Couple : 300 Nm

internes
Graisse : type c chacun

Angle : 2°,4°,…,16° Lots 7, 8, 9, 10, 11
Vitesse : 150 tr/min
Graisse Couple : 300 Nm
de 4 transmissions Figure 3.9 B
Rayon : 23.2 mm chacun
Tableau 3.1 Récapitulatif des mesures effectuées

Nous ne détaillerons pas ici l’analyse des courbes obtenues, nous reviendrons sur
celles ci et expliquerons ces comportements lors du comparatif modèles mesures effectué
plus tard dans ce chapitre. Nous indiquons juste ici les tendances.
Paramètres externes (figure 3.8) :
L’amplitude du troisième ordre de l’effort axial généré par le joint tripode coulissant
croît linéairement en fonction de l’angle de brisure et du couple transmis. Pour des angles
de brisure inférieurs à 10°, ce qui représente la grande majorité des cas sur véhicule, la
vitesse de rotation n’a pas d’influence. A partir de 10° d’angle, la vitesse augmente le
niveau du troisième ordre de l’effort axial.
Paramètres internes (figure 3.9) :
L’amplitude du troisième ordre de l’effort axial généré par le joint tripode coulissant
est inversement proportionnelle au rayon de transmission du couple. Le choix de la graisse
est important puisque le niveau d’effort généré peut doubler en fonction de la graisse
utilisée.
Page - 64/142 -
100
A
90
ordre de l’effort axial (N)

80
70
60
50
40
30
20
eme
3
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Angle de brisure δ (°)
160
16° 14°
B
140 12° 10°
8° 6°
120
4° 2°
100
80
60
40
eme
20
3
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Vitesse de rotation (tr/min)
140
C
16° 14°
120
12° 10°
8° 6°
100 4° 2°
80
60
40
eme
20
3
0
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Couple transmis (Nm)
Figure 3.8 Influence des paramètres externes (angle, vitesse, couple) sur le 3eme ordre de
l’effort axial généré par les joints tripodes coulissants. L’angle de brisure de 2° à 16° est
également un paramètre des figures B et C.
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220
A 16° 14°
200
12° 10°
180

8° 6°
160 4° 2°
140
120
100
80
60
40
eme
20
3
0
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Rayon de la tulipe (mm)
180
B
grease
Graissea a
160
grease
Graisseb b
140 grease
Graissec c
grease
Graissed d
120
grease
Graissee e
100
80
60
40
eme
20
3
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Figure 3.9 Influence des paramètres internes (rayon de tulipe, graisse) sur le 3ème ordre de
l’effort axial généré par les joints tripodes coulissants.
3 Modélisation des joints tripodes coulissants

3.1 Rappel sur la cinématique du joint tripode
Avant de présenter la construction de nos modèles, il est indispensable d’effectuer
quelques rappels sur la cinématique du joint tripode. Ces éléments sont tirés de la
bibliographie présentée dans le premier chapitre et plus précisément de [50]. La figure 3.10
présente l’ensemble des paramètres géométriques utilisés dans ce rappel sur la
cinématique.
En utilisant les angles d’Euler ψ, δ, et θ, la matrice d’orientation du tripode par

rapport à la tulipe est donnée par
1
A 2 = rot ( z ,ψ )rot ( x, δ )rot ( z ,θ ) (3.3)
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Du fait de l’orientation respective des tourillons à 120° dans le plan du tripode, il a été
montré que ψ = -θ. Comme δ reste faible, 1A2 devient
⎡ δ2 δ2 ⎤
⎢1 − sin 2
θ − sin 2θ −δ sin θ ⎥
⎢ 2 4 ⎥
⎢ δ2 δ2 ⎥
1
A 2 = ⎢ − sin 2θ 1 − cos 2 θ −δ cos θ ⎥ (3.4)
4 2
⎢ ⎥
⎢ δ2 ⎥
⎢ δ sin θ δ cos θ 1−
2 ⎥⎦
⎣
Les équations de fermetures vectorielles pour les trois boucles ΩC1I, ΩC2I et ΩC3I
(figure 3.10) mènent aux relations de Akbil et Lee [38,39] entre l’angle d’entrée φ et
l’angle de sortie θ :
e sin 3θ = − d sin(ϕ − θ )
(3.5)
e cos δ cos 3θ = d cos(ϕ − θ ) − L sin δ
L’offset e entre le centre du tripode et l’axe de rotation de la tulipe mesuré dans le

plan du tripode dépend de l’angle de brisure du joint δ
r⎛ 1 ⎞
e= ⎜ − 1⎟ . (3.6)
2 ⎝ cos δ ⎠
y1
l1
ϕ
y2
C1
r
r1
y0
e Ω
I
z1 C3
L C2
d δ
θ
D
z0 Ο
x0
z2
Figure 3.10 Paramètres géométriques du joint tripode coulissant
Page - 67/142 -
L’angle de brisure δ et le déphasage angulaire entrée/sortie φ-θ ont une variation

périodique en R3 (Figures 3.11) et admettent donc un développement en série de Fourier.
En se limitant aux termes d’ordre 1 on obtient les approximations suivantes :
δ = δ m − δ 0 cos 3ϕ
(3.7)
ϕ − θ = θ 0 sin 3ϕ
Du fait que δ0 est négligeable devant δm nous pouvons écrire à partir de l’eq.(3.6)
r⎛ 1 ⎞
e= ⎜ − 1⎟ (3.8)
2 ⎝ cos δ m ⎠
Ainsi cela revient à considérer que le centre du tripode décrit un cercle de rayon e,
cercle à l’origine des variations angulaire δ0 et θ0 :
⎛e⎞
δ 0 = arctan ⎜ ⎟
L
⎝ ⎠
(3.9)
⎛e⎞
θ 0 = arctan ⎜ ⎟
⎝d ⎠
Ces variations (δ0 et θ0) en R3 sont faibles (voir tableau 3.2), elles seront donc
négligées pour la construction de notre modèle analytique de l’effort axial généré. Ceci
revient à négliger le caractère pseudo-homocinétique du joint tripode coulissant et à
l’assimiler à un joint parfaitement homocinétique.
0°
360°
Variation de l’angle de
C1
θ0 δm+δ0
Déphasage φ-θ (°)
brisure δ (°)
Ω 0 δm
90° 270°
I
C2 C3
-θ0 δm-δ0
O
180° 0 60 120 180 240 300 360 0 60 120 180 240 300 360
Angle de rotation φ (°) Angle de rotation φ (°)
Figure 3.11 Variation en R3 de l’angle de brisure δ et du déphasage angulaire φ-θ
δ0 (°) θ0 (°)
δm = 5° 5.25×10-3 6.03×10-2
δm = 10° 2.12×10-2 1.22×10-1
δm = 15° 4.85×10-2 1.87×10-1
-2
δm = 20° 8.83×10 2.58×10-1
Tableau 3.2 Quelques valeurs des variations périodiques en R3 pour une longueur de
l’élément de liaison L=500mm et un rayon de tulipe r =24mm
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Les galets dans les rampes de la tulipe ont un mouvement périodique en R1
li = z + ri sin δ cos ϕi , i = 1..3 (3.10)
où z est donné par :
z = D − L cos δ (3.11)
et
2π
ϕi = ϕ + (i − 1) , i = 1..3 (3.12)
3
Les galets sur les tourillons quant à eux ont une variation périodique en R2
ri = r + e(1 + 2 cos(2ϕi )), i = 1..3 (3.13)
3.2 Les modèles de calcul de l’effort axial

3.2.1 Les modèles existants
Les modèles de transmission réalisés avec des liaisons mécaniques parfaites (Figure
3.12) doivent être affinés au niveau des liaisons galet/rampe. En effet la faiblesse
principale de ces modèles réside dans le fait que les liaisons galets rampes sont assimilées
à des liaisons linéaires annulaires. Ce type de liaison ne permet pas la mise en évidence de
tous les phénomènes mécaniques.
Galet
Tulipe
Rampe ϕ
Tripode ωe
δ
Joint à
billes
cs Partie du
modèle à
Elément de liaison
θ affiner
Figure 3.12 Schéma cinématique du modèle de transmission utilisant des liaisons

mécaniques parfaites
Page - 69/142 -
En effet, il est préférable de prendre en compte la transmission d’efforts par contacts

plutôt que par liaisons parfaites linéaires annulaires. Lors du fonctionnement du joint, le
galet effectue un aller-retour dans la rampe par tour de roue (voir figure 3.13). Durant cet
aller-retour l’orientation du galet dans la rampe évolue. Le galet roule et glisse plus ou
moins sur la rampe en fonction de son orientation par rapport à celle-ci. Ce phénomène
n’est pas pris en compte dans les modèles assimilant la liaison galet/rampe à une liaison
linéaire annulaire. C’est d’ailleurs pour cette raison que les modèles basés sur ce type de
liaison ne mettent pas en évidence l’influence de l’angle de brisure sur l’effort axial généré
par les joints tripodes, influence observée dans les mesures présentées dans la partie
précédente. Effectivement losque l’on introduit du frottement dans une liaison linéaire
annulaire, l’effort de frottement renvoyé par ce type de modélisation sur l’axe est fonction
de l’effort normal (effort transmis), du coefficient de frottement et le cas échéant de la
vitesse si on introduit une composante de frottement visqueux. La figure 3.14 présente
l’aspect de l’effort de frottement sec (de Coulomb) généré dans une liaison linéaire
annulaire lors d’un aller-retour du galet. L’orientation changeante du galet n’est pas prise
en compte et ce type de modélisation ne rend pas compte de l’accroissement de l’amplitude
du troisième ordre de l’effort axial en fonction de l’angle de brisure du joint. Il faut donc
affiner cette modélisation afin que l’inclinaison du galet dans la rampe soit prise en
compte.
Aller
Retour
Roulement + Roulement +
Glissement Glissement
Roulement + Roulement pur, Roulement +
Glissement max pas de Glissement Glissement max
C C C
δ −δ
Trajectoire rectiligne
du centre C du galet
Figure 3.13 Cinématique du galet dans la rampe sur un tour de roue
Effort axial généré par le galet 1 F1 (N)
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360

Angle de rotation φ (°)
Figure 3.14 Effort de frottement sec généré dans une liaison linéaire annulaire lors d’un
tour de roue
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3.2.2 Construction du modèle analytique

Avant de construire un modèle numérique complet du joint tripode sous ADAMS il
est pertinent de créer un modèle analytique simplifié des efforts axiaux générés par le joint
tripode coulissant.
Dans cette partie, nous considérerons que l’offset e est négligeable devant les
dimensions géométriques du joint tripode. Cette approximation nous permet de considérer
que le centre I du tripode reste sur l’axe de rotation de la tulipe ce qui simplifie
l’expression de la cinématique du galet par rapport à la rampe. De plus, nous considérerons
pour la construction de ce modèle, que la cinématique globale du joint est donnée par les
modèles utilisant des liaisons linéaires annulaires et que les actions mécaniques de contact
sont obtenues en utilisant un modèle de contact ponctuel sphère sur plan. De plus,
considérant les niveaux élevés de couple transmis et donc les efforts élevés agissant sur les
parties mécaniques du joint, les inerties des galets seront négligées. Nous construisons
donc ici un modèle kinétostatique basé sur la cinématique issue du modèle précédemment
présenté.
Nous traitons ici le cas du galet 1, les autres étant uniquement déphasés de 2π/3
suivant φ.
Le point C1 (centre du galet) a une trajectoire rectiligne le long de l’axe de la rampe :
VC1 = l1k1 (3.14)
Soit, en considérant l’équation (3.10) et pour une vitesse de rotation constante nous
pouvons faire l’approximation suivante :
l1 = −r1ϕ sin δ sin ϕ1 (3.15)
Du fait des deux degrés de liberté du galet dans la rampe (roulement et pivotement),
le torseur cinématique du galet par rapport à la rampe exprimé en C1 (centre du galet 1)
s’écrit de la manière suivante. Ces mouvements du galet dans la rampe sont illustrés figure
3.15.
⎧ χ1i3 + α1 j3 ⎫
{V }galet
= ⎨ ⎬ (3.16)
⎩l1 sin χ1 j3 + l1 cos χ1k3 ⎭
rampe C
1
où la base i3, j3, k3 est telle que les plans (j3, k3) et (j1, k1) restent confondus. L’offset
e étant négligé, j3 et j2 sont confondus. Soit P1 le point de contact entre le galet 1 et sa
rampe associée, le torseur cinématique au point P1 est donné par
⎧ χ1i3 + α1 j2 ⎫
{V }galet
= ⎨ ⎬. (3.17)
⎩l1 sin χ1 j2 + (l cos χ1 − rα1 )k3 ⎭
rampe P
1
Le torseur des actions mécaniques galet sur rampe au point de contact peut s’écrire
de la manière suivante :
Page - 71/142 -
⎧ N1 + T1 ⎫
{A }
galet → rampe P =⎨ ⎬, (3.18)
1
⎩ M p1 + M r1 ⎭
où N1 est l’effort normal au contact T1 est la composante tangentielle de l’effort au

contact (voir figure 3.16), Mp1 et Mr1 sont respectivement les moments résistants au
pivotement et au roulement, ces moments seront également négligés dans cette approche.
j2 , j3 j1
Rampe Galet
α χ
k1 C1 VC1
χ i1 , i3
k3
Figure 3.15 Mouvement du galet dans la rampe
χ
i1 , i3 Galet
j1
j2 , j3 VC1
C1
k1
Rampe
k3 P1 T1
χ
N1 VP1
Tourillon
Figure 3.16 Mouvement du galet dans la rampe
N1 C1
I
N3
C2 C3
N2
Figure 3.17 Couple uniformément transmis par les trois galets
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Considérant que les variations des rayons ri sont négligeables, nous pouvons écrire
que le couple est uniformément transmis par les trois galets. Par conséquent nous nous
retrouvons dans le cas présenté figure 3.17 est nous pouvons écrire que
Co
N1 = N 2 = N 3 = N = , (3.19)
3r
avec CO la valeur du couple transmis.
La composante T1 peut être décomposée en deux sous composantes dans le plan (j2, k2),
T1 = T1ad k3 + T1gl j2 (3.20)
où T1ad est l’effort d’adhérence et T1gl est l’effort de glissement.

Dans notre approche kinétostatique T1ad est équilibré par le moment résistant dans le
roulement à aiguilles
MR
T1ad = (3.21)
rg
avec
M R = µr Pr rr (3.22)
où µr, Pr, rr sont respectivement le coefficient de frottement de roulement, la charge radiale

du roulement (dans notre cas, l’effort normal au contact) et le rayon du cercle inscrit
passant par les centres des aiguilles.
Donc, nous pouvons écrire
rr
T1ad = µr N (3.23)
rg
où rg est le rayon de la forme sphérique extérieure du galet.

r
Puisque r < 1 , que µr= 0.003 (donnée par la littérature sur les roulements à aiguilles) et en
rg
général µg>0.03 pour des contacts acier/acier,
T1ad << µ g N . (3.24)
Suivant la loi de Coulomb, l’équation (3.24) constitue la condition de non glissement

du galet dans la direction k2 d’où à partir de (3.17)
l1 cos χ1 − rgα1 = 0

l cos χ1 , (3.25)
α1 = 1
rg
Page - 73/142 -
ce qui permet de calculer la vitesse du galet par rapport à la rampe exprimée au point de
contact P1, vitesse qui correspond à la vitesse de glissement du galet sur la rampe.
galet
Vrampe ( P1 ) = l1 sin χ1 j2 (3.26)
De plus, étant donné que T1ad est négligeable devant µgN nous pouvons écrire que
l’effort de frottement est uniquement du au glissement et donc
T1 = T1gl j2 , (3.27)
avec, en prenant en compte le frottement de Coulomb dans le cas du glissement,
T1gl = N µ g . (3.28)
L’effort axial généré par le galet 1 le long de la rampe s’obtient de la façon suivante,
F1 = T1 ⋅ k1
, (3.29)
F1 = N µ g sin ( χ1 ) sign (Vrampe
galet
( P1 ) )
ce qui montre bien une dépendance en fonction de l’angle de pivotement du galet dans la
rampe, angle de pivotement que l’on calcule en effectuant le produit scalaire de j1et j2 à
partir de l’eq.(3.10) et en considérant l’homocinétie du joint.
⎛ δ2 ⎞
cos χ1 = ⎜1 − cos 2 ϕ1 ⎟ (3.30)
⎝ 2 ⎠
La figure 3.18 illustre la variation de l’angle de pivotement du galet 1 entre –δ et +δ.
δ
Angle de pivotement χ1 (°)
-δ
0 60 120 180 240 300 360

Figure 3.18 Angle de pivotement du galet dans la rampe sur un tour de roue
L’effort axial total Q généré par les trois galets est calculé de la manière suivante :
3
Q = ∑ Fi (3.31)
i =1
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Les efforts axiaux générés par chaque galet et l’effort axial total sont présentés figure
3.19. On remarquera notamment la prise en compte ici, contrairement au résultat exposé
figure 3.14, de l’angle de pivotement du galet dans la rampe.
80 150
60
100
40
Effort axial total Q (N)

Efforts axiaux Fi (N)
50
20
0 0
-20
-50
-40
F1 F3 F2
-100
-60
-80 -150
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360
Angle de rotation φ (°) Angle de rotation φ (°)
Figure 3.19 Effort axiaux générés pour 300Nm de couple transmis, µg=0.05 et un angle de
brisure δ = 16°
3.2.3 Construction du modèle numérique sous ADAMS
Dans le modèle analytique précédemment présenté, la géométrie au contact a été

volontairement simplifiée. En effet, le centre du galet était cinématiquement contraint
suivant l’axe de la rampe. Ici ce n’est plus le cas puisque le galet sera guidé par les
contacts. Nous n’avons plus ici un contact simple mais un contact double entre un galet de
forme extérieure sphérique et une rampe rectiligne à profils d’arc gothique. Dans cette
première modélisation, nous avons approximé ces contacts par des contacts entre une
sphère et deux rampes à profil en V (figure 3.20), ainsi les angles de contact β sont
respectés. De plus, dans notre calcul de raideur de contact en accord avec la théorie de
Hertz, présentée dans le chapitre 1, nous introduisons les rayons de courbures principales
au contact issus de la géométrie réelle au contact. Ainsi, la raideur introduite au contact est
représentative de la raideur réelle. Les rayons des courbures principales prises pour notre
modèle sont donnés dans le tableau 3.3
Les effets d’inertie, bien qu’ils soient négligeables, seront naturellement pris en
compte dans le modèle ADAMS. Les dimensions géométriques utilisées dans notre modèle
sont données figure 3.21.
Géométrie réelle aux Géométrie modélisée aux
contacts Galet de contacts Galet de
forme β=10° forme
sphérique sphérique
rg ra rg
β β
β C r β C
a
Centres des arcs
formants l’arc
Rampe à
profil d’arc gothique
Rampe en
gothique forme de V
Figure 3.20 Géométrie aux contacts entre galet et rampe
Page - 75/142 -
Rampe
30
20 20
16 16
12 Tourillon
23.2 12
Galet Aiguilles
Tulipe Tripode
Figure 3.21 Dimensions géométriques pour la construction du modèle (dimensions en mm)
Tripode
rotule
Modèle complet
Pivot Pivot Pivot assemblé
Aiguilles Aiguilles Aiguilles

1 2 3
Bati
Glissière Glissière Glissière δ

Galet Galet Galet
1 2 3
4 contacts 4 contacts 4 contacts

possibles possibles possibles
Pivot sphère/plan sphère/plan sphère/plan
Tulipe
Figure 3.22 Liaisons inter composants introduites dans notre modèle
Rayons des galets Rayons des pistes

rax = rg = 15 mm rbx = ra = -17 mm
ray = rg = 15 mm rby = ∞
Tableau 3.3 Rayons des courbures principales pour le calcul de raideur
Page - 76/142 -
Dans notre modèle, le mouvement est imposé au niveau de la liaison pivot et le

couple résistant est introduit suivant l’élément de liaison.
Dans ce modèle numérique complet, les frottements entre tourillons et galets sont
pris en compte. Ces liaisons sont assurées par l’intermédiaire de roulements à aiguilles.
Dans notre modèle nous avons découplé la liaison tourillon/galet en deux liaisons en
introduisant une pièce intermédiaire jouant le rôle des aiguilles (voir figure 3.22). Ainsi
nous pouvons découpler les frottements longitudinaux de glissement des galets sur les
aiguilles et les frottements de rotation des aiguilles sur les tourillons. Le solide qui joue le
rôle des aiguilles est un cylindre reprenant les dimensions extérieures du roulement à
aiguilles.
Soit FG l’effort de frottement introduit dans la liaison glissière entre le galet et les
aiguilles et CR le couple résistant introduit dans la liaison pivot entre aiguilles et tourillons
dû aux frottements dans le roulement.
FG = µ f Pr , (3.32)
avec µf le coefficient de frottement du galet sur les aiguilles et Pr la charge radiale du

roulement.
M R = µr Pr rr (3.33)
où µr, Pr, rr sont respectivement le coefficient de frottement de roulement, la charge radiale

du roulement et le rayon du cercle inscrit passant par les centres des aiguilles.
Comme nous le verrons dans la suite, dans ces conditions de calcul avec la puissance
transmise de la boîte de vitesse vers les roues, µf et µr sont peu influents sur le niveau du
troisième ordre de l’effort axial. Nous verrons plus tard que ce n’est plus le cas lors de la
transmission inverse de la puissance. Il est à noter que nous n’observons pas les mêmes
phénomènes que l’on soit en frein moteur ou en charge moteur.
En comparant les résultats issus des deux modèles, nous constatons que malgré les
hypothèses simplificatrices du modèle analytique qui sont rappelons le, la négligence des
effets d’inertie, la prise en compte d’un contact simple sphère/plan, la négligence des
frottements entre galets et tourillons, nous trouvons ici des résultats en bon accord (voir
figure 3.23).
60
Efforts axiaux F1 générés par le galet 1
Modèle ADAMS
40
Modèle analytique
20
(N)
-20
-40
-60
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360
Figure 3.23 Comparaison entre les résultats du modèle analytique simplifié et les résultats
du modèle numérique complet dans les mêmes conditions de calcul
Page - 77/142 -
3.3 Comparaison modèles mesures concernant l’effort

axial généré
3.3.1 Recalage des modèles
Le recalage de nos modèles s’effectue à l’aide du coefficient de frottement µg entre
galet et rampe. En effet, n’étant pas équipés au service Essais de l’entreprise NTN TE d’un
système de mesure permettant de mesurer avec précision le coefficient de frottement entre
le galet et la rampe, nous sommes obligés de recaler les modèles à l’aide de ce coefficient.
Comme nous le verrons dans la suite l’influence de µf est négligeable, nous le choisissons
égal à 0.07 pour un frottement classique de type acier/acier lubrifié par graisse. Pour le
coefficient µr nous nous calons à l’aide d’une valeur issue de la bibliographie sur les
roulements à aiguilles. Milovanovic dans [89] nous indique que pour un roulement à
aiguilles jointives, µr = 0.003.
Après recalage des deux modèles sur les mesures présentées dans la partie
précédente, nous identifions un coefficient de frottement µg = 0.04 pour les graisses de type
e. La figure 3.24 présente la comparaison entre mesures et modèles. Les deux modèles sont
en accord avec les mesures réalisées sur banc. Nous mettons donc bien en évidence ici
l’importance de la prise en compte de la modélisation par contact afin que l’inclinaison du
galet dans la rampe soit prise en compte.
100 A 50 B
Mesures
3eme ordre de l’effort axial (N)
80 40
Modèle ADAMS
Modèle analytique
60 30
40 20 Mesures
Modèle ADAMS
Modèle analytiquel
Couple transmis : 300 Nm Couple transmis : 300 Nm
20 Vitesse : 150 tr/min 10 Angle de brisure : 6°
0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Angle de brisure δ (°) Vitesse de rotation (tours/min)
70 C
60 Mesures
Modèle ADAMS
50 Modèle analytiquel
40
30
20
10 Vitesse : 150 tours/min

Angle de brisure : 6°
0
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Couple transmis (Nm)
Figure 3.24 Comparaison entre mesures et modèles après recalage du coefficient de

frottement µg = 0.04
D’une façon générale, les valeurs calculées de l’effort axial avec le modèle
analytique sont inférieures à celle obtenues avec le modèle ADAMS. Cette différence
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s’explique par la non prise en compte des frottements de roulement µr dans les liaisons
aiguilles tourillons.
Les comparaisons proposées figure 3.24 B, C et 3.25 sont effectuées pour un angle de
brisure de 6°. En effet, cette valeur d’angle de brisure est significative des cas de
fonctionnement sur véhicule. Pour la figure 3.25 la valeur identifiée du coefficient de
frottement µg est de 0.045. En effet, les essais réalisés sur l’influence du rayon des tulipes
se sont effectué sur des joints tripodes lubrifiés par de la graisse de type c. Ici, la
comparaison est effectuée uniquement avec le modèle analytique car pour le modèle
ADAMS il faut reconstruire l’ensemble du modèle avec la géométrie modifiée.
Les deux coefficients identifiés pour les graisses e et c correspondent à des valeurs
mesurées que l’on retrouve dans les brevets déposés sur les lubrifiants des joints
homocinétiques [90] et [91].
80
Mesures
Modèle analytique
60
40
20
Couple transmis : 300 Nm
Vitesse : 150 tr/min
Angle de brisure : 6°
0
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Rayon de la tulipe (mm)
Figure 3.25 Comparaison entre mesures et modèles après recalage du coefficient de

frottement µg = 0.045
3.3.2 Discussion, influence des différents paramètres sur l’effort axial

généré
Le fait d’avoir confronté l’approche par la mesure et celle par le calcul nous permet
de comprendre et d’interpréter les résultats obtenus. En effet la mesure nous apporte la
connaissance des paramètres influents et les modèles la compréhension.
Angle de brisure : Plus le joint tripode travaille sous angle de brisure important,
plus les galets s’inclinent dans les rampes. Cette inclinaison augmentant, l’effort de
frottement de glissement se retrouve de plus en plus dans la direction axial de la tulipe.
C’est pour cette raison que l’effort axial généré par le joint tripode coulissant croit
(linéairement) en fonction de l’angle de brisure.
Vitesse de rotation : Il n’y a pas d’influence de la vitesse de rotation pour les faibles
angles de brisure. Ici nous avons modélisé le frottement par le modèle de Coulomb qui ne
prend pas en compte la vitesse. Cette modélisation nous apparaît satisfaisante car pour les
angles de brisure inférieurs à 10° (ce qui représente la quasi-totalité des angles
d’installation sur véhicule) la vitesse ne semble pas avoir d’influence sur l’amplitude du
troisième ordre de l’effort axial.
Couple transmis : Plus le couple transmis est important et plus l’effort normal au
contact qui transmet ce couple est élevé (eq.(3.19)). L’effort tangentiel de frottement étant
directement lié à l’effort normal au contact, il est naturel que l’amplitude de l’effort axial
généré soit directement proportionnel au niveau du couple transmis.
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Rayon de tulipe : Ici aussi ce paramètre agit directement au niveau de l’effort

normal au contact qui transmet le couple. Puisque comme indiqué dans l’équation 3.19
l’effort normal au contact permettant de transmettre le couple est inversement
proportionnel au rayon de la tulipe. Malheureusement, si l’augmentation du rayon de la
tulipe est un bon moyen pour réduire l’amplitude de l’effort axial généré, cette méthode
n’est pas compatible avec la contrainte de réduction des masses imposées par les
constructeurs automobile.
Graisse utilisée : Le choix de la graisse à utiliser est extrêmement important puisque
comme nous l’avons vu il est directement lié à la valeur du coefficient de frottement qui
génère l’effort axial cyclique. En effet µg est fonction de la graisse utilisée.
Cette études des paramètres agissants sur l’amplitude des efforts axiaux générés nous
permet la mise en place de l’arbre des causes de ce phénomène d’effort axial cyclique 3
fois par tour de roue généré par les joints tripodes coulissants. Cet arbre des causes est
donné figure 3.26.
Coefficient de Non traité

frottement sec entre Effets visqueux
galet et rampe
Etats des surfaces Vitesse de rotation

importante
Choix de la graisse Fort angle de brisure
Effort axial
en R3
Rayon tulipe Liaison galet tourillon Frottement de
roulement des
Couple transmis Angle de brisure aiguilles
Effort de contact Cinématique au Couple résistant au

entre galet et contact (roulement roulement galet sur
rampe et glissement) tourillon
Figure 3.26 Arbre des causes de l’effort axial en R3 généré par les joints tripodes
coulissants
3.4 Etude complémentaire de l’influence des frottements

du roulement à aiguilles sur l’effort axial en R3
Nous proposons ici une étude basée sur le modèle ADAMS afin de quantifier
l’influence des deux coefficients de frottement µr et µf liés respectivement au couple
résistant au roulement des aiguilles MR et à l’effort longitudinal s’opposant au glissement
du galet sur les aiguilles FG. Ces deux effets du frottement dans le roulement à aiguilles
sont illustrés figure 3.27.
Galet
MR
FG
Rampe
Tourillon
Figure 3.27 Effets des frottements dans le roulement à aiguilles
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120 120
110 µf = 0.05 110 0.04 0.05 0.06 0.07
100

100 µf
0.08 0.09 0.1
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 0,003 0,006 0,009 0,012 20
µr = 0.003
10 0,015 0,018 0,021 µr 10
0 0
0 3 6 9 12 15 18 0 3 6 9 12 15 18
Angle de brisure δ (°) Angle de brisure δ (°)
Figure 3.28 Influence des deux coefficients de frottement µr et µf du roulement à aiguilles

sur l’effort axial généré
Les résultats de cette étude présentés figure 3.28 montrent bien que le frottement
longitudinal µf du galet sur les aiguilles n’a pas ou très peu d’influence sur le troisième
ordre de l’effort axial. Par contre, le frottement de roulement des aiguilles sur le tourillon
µr lui a une influence. En effet, si ce frottement est important, le couple résistant au
roulement engendre un effort d’adhérence au point de contact qui n’est plus négligeable.
C’est d’ailleurs pour cette raison que la liaison galet/tourillon est assurée par un roulement
à aiguilles. De cette manière le coefficient µr est très faible (de l’ordre de 0.003).
4 L’effort axial dépend du sens de transmission

de la puissance
Ici, nous ne présenterons pas en détail ce phénomène. L’étude étant en cours, nous
présentons les premiers résultats issus de cette étude. En effet ce comportement non
réversible de la génération d’efforts axiaux n’a été constaté que très récemment.
4.1 Présentation de cette non réversibilité

Lors d’essais sur une technologie de joints un peu différente de celle présentée
précédemment (différences au niveau de la géométrie des contacts et des dimensions
générales du joint), il a été observé une non réversibilité au niveau du troisième ordre de
l’effort axial généré en fonction du sens de transmission de puissance. En effet, le sens de
transmission de la puissance influence le comportement du joint. La figure 3.29 illustre les
différents cas de transmission de puissance possibles. Deux familles de fonctionnement
peuvent en être tirées, le fonctionnement tulipe menante (charge moteur) et le
fonctionnement tripode menant (frein moteur). Le sens de rotation ne modifie pas le
comportement de l’effort axial généré, c’est la combinaison vitesse de rotation et couple
transmis qui est importante. La partie menante du joint est celle dont la vitesse de rotation
et le couple sont de même signe.
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Tulipe menante marche avant Tripode menant marche avant

= =
Charge moteur marche avant Frein moteur marche avant
+ -
P - ω+ C + ω+ C
- δ
P+ P + δ P-
C C
+
ω ω+
Tulipe menante marche arrière Tripode menant marche arrière

= =
Charge moteur marche arrière Frein moteur marche arrière
- +
- ω- C ω- C
P +
δ P+ P - + δ P-
-
C C
ω ω-
Figure 3.29 Différents cas de transmission de puissance par le joint tripode coulissant
4.2 Etude en cours de cette non réversibilité

4.2.1 Présentation du modèle utilisé
Les dimensions et géométries du joint modélisé pour cette étude sont présentées
figure 3.30. Ici les rampes ont un profil cylindrique. Les contacts sont donc assurés par
notre sous-programme de calcul d’actions mécaniques entre une sphère et un cylindre.
Rampe
35
23 23
19 19 Géométrie aux contacts
Galet de
9 forme
20.8 9
Tourillon sphérique
rg ra
Galet Aiguilles
C Centres l’arc
profil rampe
Tulipe Tripode
Rampe à
profil
Toutes ces dimensions sont données en mm cylindrique
Tripode Aiguilles Galet 2 contacts Tulipe

Pivot Glissière possibles
sphère/cylindre
Bati
rotule Pivot
Figure 3.30 Données pour construction du modèle
Rayons galet Rayons piste

rax = rg = 17.5 mm rbx = ra = -20 mm
ray = rg = 17.5 mm rby = ∞
Tableau 3.4 Rayons des courbures principales pris pour le calcul de raideur
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4.2.2 Comparatif modèle mesures

Les calculs et mesures présentées figure 3.31 sont réalisées pour un couple transmis
de 300 Nm et une vitesse de rotation de 150 tr/min. Les coefficients de frottement
introduits dans le modèle sont les suivants :
- Frottement longitudinal du galet sur les aiguilles µf = 0.07

- Frottement de roulement des aiguilles sur les tourillon µr = 0.003
- Frottement au contact entre le galet et la rampe µg = 0.05
160
140 Tulipe menante (Modèle)

Tulipe menée (Modèle)

120
Tulipe menante (Mesures)
100 Tulipe menée (Mesures)
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figure 3.31 Comparaison modèle essais
4.2.3 Comportement dynamique différent en fonction du sens de

transmission de la puissance
Nous proposons ici d’expliquer ce changement de comportement en présentant
certains éléments de la cinématique, fortement influencés par ce changement dans le sens
de transmission de la puissance. Dans notre modèle, les efforts transmis des galets vers la
tulipe, efforts à l’origine de l’effort axial généré, passent par les points de contact. Nous
présentons donc ici les différentes trajectoires de ces points de contact en fonction du sens
de transmission de puissance. Ces trajectoires des points de contact ainsi que les efforts
transmis sont exprimées par rapport à un repère lié à la rampe de la tulipe. Ce repère est
présenté figure 3.32, il est centré sur la position occupé par le galet pour un angle de
brisure δ nul.
Axe de la
rampe (piste)
jpiste ipiste
O
kpiste
Axe de la
tulipe
Figure 3.32 Repère de référence pour l’expression des coordonnées des points de contact
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Point de départ Premier demi tour du joint Deuxième demi tour du joint
Tulipe menante
Tripode menant
Figure 3.33a Calcul, issu du modèle ADAMS, des trajectoires du point de contact et des
efforts axiaux générés pour un angle de brisure δ=4°
Tulipe menante
Tripode menant
Figure 3.33b Calcul, issu du modèle ADAMS, des trajectoires du point de contact et des
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Tulipe menante
Tripode menant
Figure 3.33c Calcul, issu du modèle ADAMS, des trajectoires du point de contact et des
Tulipe menante
Tripode menant
Figure 3.33d Calcul, issu du modèle ADAMS, des trajectoires du point de contact et des
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Comme le montrent les figures 3.33a à 3.33d, les trajectoires des points de contact
par lesquels la puissance mécanique est transmise varient en fonction du caractère menant
ou mené de la tulipe ou par le tripode. Ceci, se traduit par une modification de l’effort axial
généré.
Nous constatons que pour des faibles angles (figure 3.33a) cette modification n’est
pas significative et n’a pas d’influence sur l’amplitude de l’effort axial total généré. En
revanche, pour les valeurs d’angle comprises entre 8° et 12° (figure 3.3b et 3.33c), valeurs
qui correspondent à l’effondrement de l’amplitude du troisième ordre de l’effort axial
(figure 3.31), nous remarquons que les composantes axiales des efforts générés par chaque
galet sont fortement influencées par ce changement du sens de transmission de la
puissance. Pour les angles de brisure importants (figure 3.33d), on retrouve des
comportements voisins dans les cas tulipe menante ou menée.
Cette étude pourrait aboutir à une solution technique peu coûteuse pour réduire les
efforts axiaux générés par les joints tripodes coulissants et donc améliorer le comportement
vibratoire de ce dernier.
5 Autres utilisations possibles du modèle

Ces modèles permettent non seulement de calculer les efforts axiaux générés mais
aussi les efforts mécaniques externes et internes de la transmission. Nous présentons ici un
survol des possibilités d’études offertes par ces modèles de joints tripodes coulissants.
5.1 Etude des efforts externes

Nous présentons ici le torseur complet des actions mécaniques exercées par la tulipe
au centre de la liaison pivot. Le tableau 3.5 présente les conditions d’analyse du calcul. Le
modèle utilisé est celui présenté figure 3.30 et 3.34.
Partie menante Tulipe

Couple transmis 300Nm
Vitesse de rotation 150 tr/min
Angle de brisure 10°
Frottement µf 0.07
Frottement µr 0.003
Frottement µg 0.05
Décalage L 60 mm
Tableau 3.5 Conditions d’analyse
jpivot
kpivot
A
ipivot
ω+=cte
- δ
C =cte
jrotule L
L : Décalage entre centre du joint

krotule
et centre de la liaison pivot
B
irotule
Figure 3.34 Conditions du calcul
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150 10
Moments au centre de la liaison pivot (Nm)

Fx : Fy : Fz :
75 0
Efforts (N)
0 -10 Mx : My : Mz :
-75 -20
-150 -30
0 90 180 270 360 0 90 180 270 360
Angle φ de rotation de la tulipe (°) Angle φ de rotation de la tulipe (°)
301.0
Couple moteur appliqué suivant l’axe de la
tulipe pour permettre le mouvement (Nm)
Mx :
300.5
300.0
299.5
299.0
0 90 180 270 360
Angle φ de rotation de la tulipe (°)
Figure 3.35 Actions mécaniques mutuelles de la tulipe sur la boîte de vitesse au centre de
la liaison pivot
Comme nous le constatons sur les courbes résultats présentées figure 3.35 la
composante Mx du moment au centre de la liaison pivot est nulle. En effet, la rotation
autour de ipivot constitue le degré de liberté de cette liaison. Il est toutefois possible de
récupérer cette grandeur à partir du mouvement de rotation imposé dans cette liaison. En
effet pour garantir le mouvement imposé de 150 tr/min s’opposant au couple résistant
imposé sur l’ensemble {élément de liaison + tripode} de 300Nm . Comme présenté sur la
figure 3.35, ce couple varie durant la rotation du joint et est supérieur au couple résistant.
Cette différence entre le couple moteur en entrée et le couple résistant en sortie est due au
rendement du joint. En effet, du fait de l’introduction des frottements dans notre modèle
nous constatons une perte de puissance mécanique.
5.2 Etude du rendement

Nous proposons ici de calculer le rendement du joint tripode coulissant basé sur le
modèle dont les paramètres sont présentés dans le tableau 3.5. Ce calcul du rendement est
intéressant car la perte de puissance est faible et il est donc compliqué de la mesurer avec
la précision nécessaire comme le remarquent justement Biermann [72] et Kimata [73].
L’étude du rendement est schématisée sur la figure 3.36. Pour cette étude nous
considérons la puissance mécanique moyenne transmise par tour de joint.
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Comme,
Ps P
< s (3.34)
Pe Pe
avec Pe et Ps les puissances moyennes sur un tour en entrée et en sortie du joint.

Puisqu’il y a conservation de la vitesse moyenne, nous considérons uniquement les
pertes de couple.
Ici, le rendement s’exprime donc de la manière suivante
Cs ω s Cs
η= = (3.35)
Ce ωe Ce
Puissance Puissance
mécanique en mécanique en
entrée sortie
Ce , ωe Cs , ωs
Perte de puissance
due aux frottements
Figure 3.36 Schéma de principe du rendement
Comme présenté figure 3.37 le rendement de ce type de joint est excellent. Il reste,
pour des angles de brisure inférieurs à 16°, supérieur à 99.5 %.
100
Rendement η du joint tripode coulissant (%)
99.8
99.6
99.4
99.2
99
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figure 3.37 Résultats de l’étude du rendement du joint tripode coulissant en fonction de

l’angle de brisure, tulipe menante
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6 Conclusion
Nous avons présenté dans ce chapitre à l’aide de mesures sur véhicule le
comportement excitateur vibratoire des joints tripodes coulissants sur les vibrations
internes du véhicule. Une fois ce lien entre les efforts axiaux générés par le joint tripode
coulissant et les vibrations internes démontré, nous avons entrepris une modélisation des
joints tripodes coulissants afin de comprendre les phénomènes à l’origine des efforts
axiaux générés. Ces modélisations en accord avec les mesures réalisées sur banc industriel
nous ont permis d’établir un arbre des causes de ce phénomène. L’intégration de nos sous-
programmes dans le solveur ADAMS nous a amené à des modèles numériques complets
de joint tripode coulissant. Ces modèles, prenant en compte la transmission d’effort par
contacts nous ouvre aujourd’hui des perspectives prometteuses puisque nous pouvons à
présent simuler certains défauts dimensionnels et observer l’influence de ce défaut sur les
efforts internes et externes générés durant le fonctionnement.
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Chapitre IV
Le joint à billes (6 billes)
Géométrie, modélisation et mesure
Résumé :
Dans ce chapitre nous présentons nos études réalisées sur le joint à billes et plus
précisément sur le joint à 6 billes. Après une présentation des composants de ce type de
joint ainsi que du principe de fonctionnement, nous mènerons une étude géométrique
complète du joint à 6 billes. Ici, la géométrie des composants est extrêmement importante
puisque c’est elle qui guide entièrement la cinématique du joint. En effet, dans le joint à
billes toutes les liaisons inter composants sont assurées par des contacts. C’est d’ailleurs
sur ce principe que sera construit le modèle numérique que nous utiliserons dans ce
chapitre.
Nous présentons ici dans une première partie le fonctionnement interne du joint à
l’aide d’une étude géométrique permettant de mieux appréhender la cinématique interne
du joint. Nous présenterons ensuite la construction de notre modèle en mettant notamment
en place les jeux et frottements nécessaires à notre étude et dont nous étudierons les
influences sur les efforts internes du joint. Puis, nous quantifierons l’influence de chacun
de ces paramètres (jeux et frottements) sur le rendement du joint. Enfin, nous terminerons
par une présentation du moment complémentaire généré lors de la transmission, sous
angle, d’un couple par le joint à billes. Nous montrerons notamment que ce moment n’est
pas constant, mais que sa variation, principalement d’ordre 6, est faible au regard du
couple transmis.
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Sommaire du chapitre IV
1 Présentation générale.....................................................................................92
1.1 Les composants principaux et leurs géométries.................................................... 92
1.2 Principe de fonctionnement .................................................................................. 93
1.2.1 Principe des joints d’accouplement à plan bissecteur............................................................... 93
1.2.2 Le joint à billes : un joint d’accouplement à plan bissecteur .................................................... 93
1.2.3 Le joint à billes : un système hyperstatique.............................................................................. 94
1.2.4 Quelques éléments de géométrie et de cinématique dans le plan bissecteur ............................ 95
1.3 Etude géométrique et détermination des positions des points de contact ............. 96
1.3.1 Une approche géométrique analytique ..................................................................................... 96
1.3.2 Une approche géométrique par optimisation ..........................................................................100
2 Modélisation du joint à billes .......................................................................102

2.1 Construction du modèle ...................................................................................... 102
2.1.1 Définition des liaisons inter composants ................................................................................ 102
2.1.2 Dimension du modèle............................................................................................................. 103
2.1.3 Définition des jeux introduits dans le modèle ........................................................................ 104
2.1.4 Définition des paramètres aux contacts .................................................................................. 105
2.2 Sens de la transmission de puissance .................................................................. 106
3 Analyses des efforts internes ......................................................................107
3.1 Comparaison avec un calcul statique .................................................................. 107
3.2 Notation nécessaire à l’étude .............................................................................. 108
3.3 Etudes de l’influence de différents paramètres sur les efforts internes............... 108
3.3.1 Influence de l’angle de brisure δ............................................................................................. 108
3.3.2 Influence des jeux................................................................................................................... 111
3.3.3 Influence des frottements........................................................................................................ 113
4 Calcul du rendement.....................................................................................114
4.1 Présentation de l’étude ........................................................................................ 114
4.1.1 Présentation générale.............................................................................................................. 114
4.1.2 Conditions d’analyse et paramètres de référence entrés dans le modèle ................................115
4.2 Influences des paramètres du modèle sur le rendement...................................... 115
4.2.1 Influence de l’angle de brisure δ............................................................................................. 115
4.2.2 Influence des frottements........................................................................................................ 116
4.2.3 Influence des jeux................................................................................................................... 116
5 Le moment complémentaire.........................................................................118
5.1 Présentation......................................................................................................... 118
5.2 Résultats de notre modèle ................................................................................... 119
5.3 Mesures de la composante MzR6 ........................................................................ 123
6 Conclusion.....................................................................................................125
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Chapitre IV : Joint à billes (6 billes) - Géométrie, modélisation et mesure
1 Présentation générale
1.1 Les composants principaux et leurs géométries
Bille 1
Bille 6
Bille 2
Cage
Noix
Bol
Cage
Bille 5
Noix
Billes
Bille 3
Bol
Bille 4
Point de
contact entre la
bille et la piste Trajectoire du
extérieure centre piste
Centre B de noix
Point de contact
bille
entre bille et
piste intérieure Trajectoire du
Trajectoire du
centre piste bol point de contact
Rayon rT des sur la noix
trajectoires de
piste
Trajectoire du
point de contact
sur le bol
δ/2 δ/2
Centre des Centre des

trajectoires de pistes trajectoires de pistes
noix O2 bol O1
Centre du joint O
Offset bol e
Offset noix e
Bol Noix
Cage
Bille
Plan bissecteur
Figure 4.1 Présentation des éléments principaux du joint à billes
Comme l’illustre la figure 4.1 le joint à 6 billes est constitué d’un bol, d’une cage,
d’une noix et de 6 billes. La surface interne du bol est composée d’une sphère centrée sur
O et de 6 pistes à trajectoires circulaires centrées sur O1. Ce centre O1 des trajectoires de
pistes est décalé d’un offset e par rapport au centre de sphère O. La surface externe de la
noix est également composée d’une surface sphérique centrée sur O et de 6 pistes à
trajectoires circulaires centrées sur O2. Ce centre O2 des trajectoires de pistes est lui aussi
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décalé d’un offset e par rapport au centre de sphère O. La cage, de par ses formes internes
et externes sphériques et concentriques, assure le rotulage relatif en O du bol et de la noix.
Les fenêtres de la cage permettent quant à elles le maintien des billes dans un même plan.
Les billes, placées dans les pistes, assurent la transmission du couple entre la noix et le bol
via des points de contacts. L’angle théorique α de contact des billes dans les pistes est en
général de 45°.
Le plan dans lequel sont maintenus les centres des billes est nommé le plan
bissecteur. Ce plan bissecteur est le plan de symétrie entre l’axe d’entrée et l’axe de sortie
du joint.
1.2 Principe de fonctionnement

1.2.1 Principe des joints d’accouplement à plan bissecteur
C2
B C1
Axe de rotation 1
δ
O Axe de rotation 2
θ1 ω(1/0) ω(2/0)
θ2
Plan
bissecteur P
Figure 4.2 Principe des joints homocinétiques à plan bissecteur [1]
Soit O un point du plan bissecteur P situé à l’intersection des axes 1 et 2 symétriques

par rapport à P. La courbe C1 liée à l’axe 1 admet pour symétrique par rapport à P la
courbe C2 liée à l’axe 2. Si le point B, commun à C1 et C2 reste dans le plan bissecteur,
alors toute rotation de l’axe 1 d’un angle θ1 entraîne une rotation de l’axe 2 d’un angle θ2
telle que θ1= θ2 (voir figure 4.2).
Si à tout moment le point B reste dans le plan bissecteur alors, ω(1/0)=ω(2/0). Nous
sommes alors en présence d’un joint d’accouplement parfaitement homocinétique.
1.2.2 Le joint à billes : un joint d’accouplement à plan bissecteur

Pour montrer que le centre de la bille reste dans le plan bissecteur, quelque soit la
valeur de δ, il suffit de démontrer que l’angle BOB’=δ/2.
Cette démonstration géométrique est présenté figure 4.3. Pour cette démonstration,
l’axe du bol est fixé. Les points O2’ et B’ correspondent aux positions du centre des
trajectoires des pistes de la noix et du centre de la bille B pour un angle de brisure nul.
Lors de la mise sous angle, O2 évolue sur un cercle de rayon e (la valeur des décalages
OO1 et OO2) et l’angle O2OO2’=δ.
D’après le principe des angles au centre et sur le diamètre du cercle circonscrit, l’angle
O2O1O2’=δ/2. Puisque OB⊥O1O2 (se sont les diagonales d’un losange) l’angle BOB’=δ/2.
Nous venons donc de montrer que, du fait des trajectoires circulaires des pistes et des
offsets e, le centre des billes se situe bien dans le plan bissecteur quelque soit l’angle de
brisure δ.
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B’
ε ε
ε rT
ε
rbis
δ/2
O2’ O’ h
d δ/2 O1
δ δ
O δ/2
O2
Figure 4.3 Trajectoire du centre de la bille en fonction de l’angle de brisure δ
1.2.3 Le joint à billes : un système hyperstatique
De par son principe de fonctionnement (cf. plan bissecteur) le joint à billes est un
système hyperstatique. En effet en créant des couples de courbes supplémentaires (voir
figure 4.4) tels que C1’,C2’,C1’’,C2’’…, nous introduisons des liaisons surabondantes,
compatibles d’un point de vue cinématique du fait de la symétrie. Dans le joint 6 billes on
retrouve 5 couples de courbes surabondantes.
Les actions mécaniques aux point B, B’, B’’ … sont donc assurées grâce aux défauts
géométriques (jeux internes) et aux déformations élastiques. Ce type de joint requiert donc
une grande précision de réalisation pour permettre une bonne répartition des efforts de
contacts nécessaires pour transmettre le couple.
C1 C2
B
ω1 ω2
B’
C1’ C 2’
Plan bissecteur P
Figure 4.4 Schéma des liaisons surabondantes du joint à billes [2]
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1.2.4 Quelques éléments de géométrie et de cinématique dans le plan

bissecteur
Quelques données de géométrie :
δ
d = OO ' = e sin (4.1)
2
δ
h = O ' O1 = O ' O2 = e cos (4.2)
2
⎛h⎞
ε = arcsin ⎜ ⎟ (4.3)
⎝ rT ⎠
O ' B = rbis = rT cos ε (4.4)
Projection dans le plan perpendiculaire à l’axe de Vue de coté Vue dans le plan bissecteur
la noix
δ/2
B
a
a’ B Plan perpendiculaire
à l’axe de la noix rbis
ϕ
b
b’ O O’ l
θ d ψ
O O
Plan Axe de
bissecteur la noix
Figure 4.5 Géométrie pour calcul de la cinématique du centre de la bille dans le plan
bissecteur
Le centre de la bille reste dans le plan bissecteur et décrit un cercle de rayon rbis
autour du centre décalé O’.
Soit ψ la position angulaire du centre de la bille par rapport au centre de rotulage O. A
partir de la projection du centre de la bille dans le plan perpendiculaire à l’axe de la noix,
nous pouvons déterminer la valeur de ψ en fonction de l’angle de rotation θ et de l’angle de
brisure δ (voir figure 4.5).
a
tanψ = (4.5)
b
a'
tan θ = (4.6)
b'
a ' = a = l sinψ (4.7)
b = l cosψ (4.8)
b ' = b cos δ / 2 (4.9)
l sinψ tanψ
tan θ = = (4.10)
l cosψ cos δ / 2 cos δ / 2
⎛ δ ⎞
ψ = arctan ⎜ cos tan θ ⎟ (4.11)
⎝ 2 ⎠
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Soit φ l’angle de position angulaire du centre de la bille par rapport au centre de

rotation virtuel O’.
⎛ d ⎞
ϕ = ψ + arcsin ⎜ sinψ ⎟ (4.12)
⎝ rbis ⎠
Nous pouvons connaître la distance variable entre le centre de bille et le centre du

joint,
rbis sin ϕ
OB = l = (4.13)
sinψ
1.3 Etude géométrique et détermination des positions des

points de contact
1.3.1 Une approche géométrique analytique
Durant le fonctionnement sous angle de brisure, les trajectoires des pistes bol et
pistes noix restent concourantes aux centres des billes mais ne restent pas coplanaires. En
fait, durant la rotation elles prennent une inclinaison relative qui varie sur un tour entre +δ
et –δ. La figure 4.6 illustre cette variation d’inclinaison entre les plans définis par les
trajectoires des pistes. Suivant le degré d’inclinaison de ces plans, la bille se trouve en
situation plus ou moins favorable pour transmettre la puissance entre la noix et le bol.
Les éléments de géométrie utilisés pour cette étude sont présentés figure 4.7
Soit 0Anpi la matrice d’orientation de la base bnpi liée à la piste de la noix. Soit Rnpi un
repère de cette base bnpi centré en O2. Le vecteur de base inpi est suivant l’axe de la noix et
le plan (O2, inpi, jnpi) contient la trajectoire circulaire de la piste noix.
0
A npi = rot ( z , −δ / 2 ) rot ( x, θ ) (4.14)
Soit 0Abpi la matrice d’orientation de la base bbpi liée à la piste du bol. Soit Rbpi un
repère de cette base bbpi centré en O1. Le vecteur de base ibpi est suivant l’axe du bol et le
plan (O1, ibpi, jbpi) contient la trajectoire circulaire de la piste bol.
0
A bpi = rot ( z , δ / 2 ) rot ( x, θ ) (4.15)
Soit 0A1 la matrice d’orientation de la base b1 liée au plan bissecteur et à la position

angulaire du centre B de la bille par rapport au centre O du joint. Soit R1 un repère de cette
base, il est centré en O, son vecteur de base i1 est normal au plan bissecteur et j1 est suivant
OB.
0
A1 = rot ( x,ψ ) (4.16)
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Plan de la 60
δ=0°
Angle β d’inclinaison des piste (°)

piste noix Axe δ=10°
θ noix 40 δ=20°
Bille
Plan bissecteur δ=30°
δ=40°
δ/2 Trajectoire du 20
Plan de la
piste bol centre de la
piste bol 0
Axe
bol -20
β
Plan du
θ δ/2 joint -40
Trajectoire -60
du centre de Trajectoire du 0 90 180 270 360
centre bille Angle de rotation θ (°)
la piste noix
θ=0° θ =45° θ =90°
θ =135° θ =180° θ =225°
θ =270° θ =315° θ =360°
Figure 4.6 Inclinaison relative β des pistes sur une rotation complète du joint
L’angle d’inclinaison relatif des pistes β projeté suivant OB s’obtient de la manière

suivante.
( )
β = sign det ⎡⎣ knpi , kbpi , j1 ⎤⎦ arccos ( knpi ⋅ kbpi ) (4.17)
Du fait de l’inclinaison β variable durant le fonctionnement du joint, les points de

contacts par lesquels sont transmis la puissance ne restent pas dans un même plan.
Soit 0Anbis la matrice d’orientation de la base bnbis liée à la noix, au plan bissecteur et
à la position angulaire de la bille autour du centre de rotation O’. Soit Rnbis un repère de
cette base centré en O2, le vecteur de base inbis est suivant O2O’, le plan (O2, jnbis, knbis) est
parallèle au plan bissecteur et le plan (O2, inbis, jnbis) contient le centre B de la bille.
0
A nbis = rot ( x, ϕ ) (4.18)
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β η Centre des arcs

de cercle
Centre bille formants le profil
B en arc gothique
de la piste
jncont
Plans des
α α incont
contacts du bol kncont
et de la noix Contacts sur la noix
ε ε Repère des
contacts noix Imposé par la géométrie
Repère lié à la
Rncont O1B=O2B=rT
noix et au plan
bissecteur Rnbis O1O=O2O=e
ε Repère de la Induit par l’angle de brisure
piste noix Rnpi O’O=d
O’B=rbis
δ/2
O’ ϕ
O2 O1 ψ
Axe O
bol
δ/2 Axe ε
noix
θ jncont
θ jnbis jnpi
Plan bissecteur Repère global
R0
Numérotation des points de contact j0
O2 inbis O’
Piste bol knpi k
ncont
incont
P3 P4 knbis
inpi O i0 , i1
j0
k0
k0
i0
P2 P1
Piste noix
η β Centre des arcs

de cercle
Centre bille α α formants le profil
B en arc gothique
de la piste
jbcont
ibcont
Plans des kbcont
contacts sur le bol
Contacts sur le bol
et sur la noix
ε ε
Repère des Imposé par la géométrie
contacts bol Repère lié bol O1B=O2B=rT
Rbcont et au plan O1O=O2O=e
Repère de la ε bissecteur Rbbis Induit par l’angle de brisure
piste bol Rbpi O’O=d
O’B=rbis
δ/2
O’ ϕ
O2 O1 ψ
Axe
O
bol Axe
δ/2 noix ε
θ jbcont
jbbis
θ
Plan bissecteur Repère global jbpi
R0 ibpi
j0 ibcont
O’ O1
kbbis kbpi ibbis
kbcont
O i0 , i1
k0
Figure 4.7 Eléments de géométrie utiles pour l’analyse de la cinématique et le calcul des
positions des points de contact bille/noix et bille/bol
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Soit 0Abbis la matrice d’orientation de la base bbbis liée au bol, au plan bissecteur et à
la position angulaire de la bille autour du centre de rotation O’. Soit Rbbis un repère de cette
base centré en O1, le vecteur de base ibbis est suivant O’O1, le plan (O1, jbbis, kbbis) est
parallèle au plan bissecteur et le plan (O1, ibbis, jbbis) contient le centre B de la bille.
0
A bbis = rot ( x, ϕ ) (4.19)
En fait, les bases bnbis et bbbis sont une seule et même base.
Afin de calculer les coordonnées des points de contact dans le repère global R0, il faut
déterminer 0Ancont et 0Abcont les matrices d’orientations respectives des bases bncont et bbcont.
bncont est la base liée aux points de contact de la piste noix. Le vecteur de base jncont
est suivant O2B et kncont est normal au plan contenant la trajectoire de piste. Le repère Rncont
de cette base, centré en O2, contient donc, dans son plan (O2, jncont, kncont), les points de
contact P1 et P2 de la bille sur sa piste de noix associée.
bbcont est la base liée aux points de contact de la piste bol. Le vecteur de base jbcont est
suivant O1B et kbcont est normal au plan contenant la trajectoire de piste. Le repère Rbcont de
cette base centré en O1 contient donc, dans son plan (O1, jbcont, kbcont), les points de contact
P3 et P4 de la bille sur sa piste de bol associée.
La rotation du joint d’un angle θ entraîne une inclinaison de η du plan (O2, inpi, jnpi)
par rapport au plan (O2, inbis, jnbis). Cette inclinaison s’effectue autour de jncont qui définit
l’axe commun aux deux plans car ce dernier est porté par O2B.
( )
η = sign det ⎡⎣ knpi , knbis , jncont ⎤⎦ arccos ( knpi ⋅ knbis ) (4.20)
0
A ncont = rot ( x, ϕ ) rot ( z , −ε ) rot ( y, −η ) (4.21)
0
A bcont = rot ( x, ϕ ) rot ( z , ε ) rot ( y,η ) (4.22)
A présent nous pouvons déterminer les coordonnées des points de contact dans le
repère global R0.
OP1( ) = OO2( ) + 0 A ncont O2 P1(

0 0 ncont )
(4.23)
OP2( ) = OO2( ) + 0 A ncont O2 P2(
0 0 ncont )
OP3( ) = OO1( ) + 0 A bcont O1 P3(

0 0 bcont )
(4.24)
OP4( ) = OO1( ) + 0 A bcont O1 P4(
0 0 bcont )
La géométrie nous donne les positions des centres des trajectoires des pistes O1 et O2
exprimés dans le repère global R0 , ainsi que les positions des quatre points de contacts P1,
P2, P3 et P4 dans les repères locaux Rncont et Rbcont liés aux points de contact.
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⎡ −e cos δ / 2 ⎤ ⎡e cos δ / 2 ⎤
OO (0)
2 = ⎢⎢ e sin δ / 2 ⎥⎥ OO (0)
1 = ⎢⎢ e sin δ / 2 ⎥⎥ (4.25)
⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦
⎡ 0 ⎤ ⎡ 0 ⎤
O2 P1(ncont ) = ⎢ rT − rb cos α ⎥⎥
⎢ O2 P2(ncont ) = ⎢ rT − rb cos α ⎥⎥
⎢ (4.26)
⎢⎣ − rb sin α ⎥⎦ ⎢⎣ rb sin α ⎥⎦
⎡ 0 ⎤ ⎡ 0 ⎤
O1 P 3
(bcont )
= ⎢ rT + rb cos α ⎥⎥
⎢ OP1 4
(bcont )
= ⎢ rT + rb cos α ⎥⎥
⎢ (4.27)
⎢⎣ rb sin α ⎥⎦ ⎢⎣ −rb sin α ⎥⎦
La figure 4.8 représente, sur un tour complet du joint, les positions suivant i0 des
quatre points de contacts possibles. Nous remarquons que les points de contact opposés
(P1, P3 et P2, P4) par lesquels est transmise la puissance ont une position identique par
rapport au plan bissecteur.
δ = 40° δ = 30° δ = 20° δ = 10°

Positions des points de contact suivant i0
2
P1 & P3 : P2 & P4 :
1
0
(mm)
-1
-2
-3
0 60 120 180 240 300 360
Angle de rotation θ (°)
Figure 4.8 Variation des positions des points de contact par rapport au plan bissecteur
avec rT=27.76 mm, rb=8.3345 mm, e=3.915 mm et α=45°
1.3.2 Une approche géométrique par optimisation
Nous proposons ici une autre méthode permettant de calculer les positions des
points de contact bille/noix et bille/bol. Cette méthode est également détaillée dans notre
étude [92].
Dans cette approche, qui s’effectue en deux temps, nous commençons par
déterminer l’ensemble des points de contact possibles, puis en connaissant la position du
centre de la bille, nous minimisons la distance entre le centre de la bille et l’ensemble des
points de contact possibles préalablement déterminé.
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Ici nous traitons les points de contact P1 entre la bille et la noix. L’ensemble des
points de contact possibles, comme montré sur la figure 4.9, est un cercle de rayon Rc situé
à une hauteur Hc dans le repère Rnpi. Où
H c = rb sin α (4.28)
et
Rc = rT − rb cos α . (4.29)
P1
Cercle représentant
l’ensemble des points
de contact possibles
Hc
jnpi Rc
knpi O2
inpi
Figure 4.9 Représentation de l’ensemble des points de contact possibles
Connaissant les positions du centre de bille B dans le repère global R0 (eq. 4.13)
⎡ 0 ⎤
OB (0)
= ⎢⎢l cosψ ⎥⎥ (4.30)
⎢⎣ l sinψ ⎥⎦
Nous pouvons calculer les coordonnées de B dans le repère lié à la piste de la noix Rnpi.
O2 B (
npi )
= O2 O (
npi )
+ npi A 0O2 B (
0)
(4.31)
Maintenant que nous connaissons l’ensemble des points de contact possibles et la

position du centre de la bille dans le même repère, nous pouvons déterminer la position du
point de contact, en minimisant la distance entre le cercle des contacts possibles et le centre
de la bille. Pour ce faire, nous minimisons le lagrangien avec les contraintes (4.28) et
(4.29) et donc l’introduction des deux multiplicateurs de Lagrange λ1 et λ2.
L= (( x B − xP ) + ( y B − y P ) + ( z B − z P )
2 2 2
) (4.32)
+ λ1 ( z P + H c ) + λ2 ( x + y − R
2
P
2
P
2
c )
où xB, yB, zB sont les coordonnées du centre de la bille B dans le repère Rnpi et xP, yP, zP sont
les coordonnées du point de contact correspondant. La première partie du lagrangien
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représente la distance à minimiser et la deuxième partie les 2 contraintes égalités pour que
le point de contact appartienne au cercle définissant l’ensemble des points de contact
possibles.
Avec cette approche par optimisation nous retrouvons les mêmes résultats qu’avec
l’approche précédente, ce qui nous permet de valider ces deux méthodes.
2 Modélisation du joint à billes

2.1 Construction du modèle
2.1.1 Définition des liaisons inter composants
Si la cinématique peut comme dans la partie précédente être décrite directement à
partir de considérations géométriques, il en est autrement pour ce qui est de la statique et
de la dynamique du joint. En effet, le joint à billes est un système hyperstatique, il faut
donc, pour le modéliser, introduire des déformations élastiques ainsi que des jeux de
fonctionnement.
Afin de pouvoir introduire ces paramètres mécaniques ainsi que les effets du
frottement, toutes les connections inter composants sont modélisées par des contacts. La
figure 4.10 représente le graphique des liaisons pour une bille. Dans le modèle complet, on
dénombre 24 contacts possibles de type sphère dans tore (entre les billes et les pistes), 24
contacts possibles de type sphère sur plan (entre les billes et les fenêtres de la cage) et deux
contacts possibles de type sphère dans sphère (contacts cage bol et cage noix). Soit un total
de 50 contacts possibles à gérer par le modèle. Ces 50 liaisons sont assurées par autant
d’efforts de type Gforce pilotés par les sous-programmes adéquats présentés dans le
chapitre 2.
Bille n°1
2 contacts sphère dans 2 contacts sphère dans

tore extérieur tore intérieur
4 contacts
sphère sur plan
Bol Noix Noix + élément
de liaison
Assemblé par les
Cage actions de contact
1 contact 1 contact δ
sphère dans sphère dans
sphère sphère Centre joint O
Bol
Liaison Liaison
pivot rotule
Bâti
Bâti
Figure 4.10 schéma des liaisons introduites dans le modèle du joint à billes
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2.1.2 Dimensions du modèle

Les dimensions nominales (sans jeux) du joint à billes modélisé sont répertoriées
dans le tableau 4.1.
Dimensions Géométries correspondantes

Bol e
Rayon de la sphère interne du bol Profil piste bol

rsb = 30.99 mm
Rayon des trajectoires des pistes du bol P3 P4
rTb = 27.76 mm rTb rp B rp
Offset
C4 C3
e = 3.915 mm
Rayon des arcs du profil des pistes O O2
Øbt
rp = 9 mm
rsb
Largeur du bol
lb = 50 mm
Distance entre O1 et la face du bol
fb = 12.89 mm
Diamètre théorique de bille
fb
Øbt = 16.669 mm lb
Cage
lfc
Vue de côté
Rayon de la sphère externe de la cage Lfc
rsce = 30.99 mm
Rayon de la sphère intérne de la cage
rsci = 26.86 mm rsci rsce
Largeur des fenêtres de la cage
lfc = 16.669 mm O
Longueur des fenêtres de la cage
Lfc = 23.2 mm
Largeur de la cage
lc = 30.2 mm
lc/2
lc
Noix
e
Rayon de la sphère externe de la noix Profil piste noix
rsn = 26.86 mm Øbt
Rayon des trajectoires des pistes de la
noix C2 C1
rTb = 27.76 mm rp rp
rTn
rsn
Offset B
e = 3.915 mm P1 P2
Rayon des arcs du profil des pistes O1 O
rp = 9 mm
Largeur de la noix
ln = 26.30 mm
Distance entre O2 et la face de la noix
fn = 9.235 mm fn
Diamètre théorique de la bille ln
Øbt = 16.669 mm
Bille
Øb
Diamètre de la bille
Øb = 16.669 mm
Tableau 4.1 Dimensions du joint à billes modélisé
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2.1.3 Définition des jeux introduits dans le modèle
∆sb ∆rt ∆rt

∆sn 2 2
Bol Cage Bol
rT rTb
O rTn rT
O2 O O1
rsb rsn
rsce rsci Noix
Noix
Bille
Bille ∆bp
∆bc
rbt
Piste B lfc Fenêtre
rb
de cage
∆bc
Figure 4.10 Représentation des jeux et interférence pouvant être introduits dans le modèle
Dans ce modèle, du fait que toutes les liaisons inter composants sont assurées par des
contacts, nous pouvons introduire des jeux de fonctionnement. Les différents jeux pouvant
être introduis sont présentés figure 4.11.
Les jeux sphériques de cage/noix ∆sn et cage/bol ∆sb correspondent aux différences
des rayons des sphères en contact.
∆sn = rsci − rsn

(4.33)
∆sb = rsb − rsce
avec rsci le rayon de la sphère interne de la cage, rsce le rayon de la sphère externe de cage,
rsn le rayon de sphère noix et rsb le rayon de sphère bol.
Le jeu dans les rayons des trajectoires des pistes ∆rt correspond à la différence
entre les rayons, sur le bol et sur la noix, des trajectoires des pistes.
∆rt = rTb − rTn (4.34)
Le jeu entre bille et piste ∆bp correspond à la différence entre le rayon théorique de
la bille, qui permet la construction du profil des pistes en arc gothique, et le rayon réel de la
bille.
∆bp = rbt − rb (4.35)
avec rbt le rayon théorique de la bille et rb le rayon réel de la bille.
L’interférence bille/cage est la différence entre le rayon de bille et la demi largeur

de la fenêtre de cage.
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l fc
∆bc = rb − (4.36)
2
Cette interférence est négative, car dans la plupart des cas, les billes sont
précontraintes dans les fenêtres de la cage.
2.1.4 Définition des paramètres aux contacts

Toutes les liaisons sont assurées par des contacts. Comme nous l’avons présenté dans
le chapitre 2, les raideurs aux contacts sont identifiées à l’aide de la théorie de Hertz. Pour
calculer ces raideurs, nous devons connaître, au niveau du point de contact, les rayons des
courbures principales deux solides en contact.
Contacts billes/fenêtres de cage : pour ce type de contact (sphère/plan) les rayons

des courbures principales sont évidents et présentés dans le tableau 4.2. Soit µbc le
coefficient de frottement associé à ces contacts.
Rayons des billes Rayons des fenêtres

rax = rb rbx = ∞
ray = rb rby = ∞
Tableau 4.2 Rayons des courbures principales pour le calcul des raideurs de contact
bille/fenêtre de cage
Contacts cage/bol et cage/noix : pour ce type de contact (sphère/sphère) les rayons

des courbures principales aux contacts sont également évidents et présentés tableau 4.3.
Pour ces contacts, cage/bol ou cage/noix, il faut obligatoirement introduire un minimum de
jeux. En effet, si les rayons de sphère interne et externe sont égaux, le contact devient
conforme et la méthode de calcul employée n’est plus applicable. Soit µce et µci les
coefficients de frottement associés respectivement aux contacts cage/bol et cage/noix.
Rayons sphère extérieure Rayons sphère cage

Rayons sphère bol Rayons sphère noix
cage intérieure
rax = rsce rbx = -rb rax = -rsci rbx = rn
ray = rsce rby = -rb ray = -rsci rby = rn
cage/bol et cage noix
Contacts billes/bol et billes/noix : La surface définie par le profil en arc gothique des
pistes à trajectoire circulaire est un ensemble de deux parties de tore. En effet, l’arc
gothique est bien définit par deux parties d’arc de cercle dont les centres sont décalés. Le
traitement du contact nécessite de connaître les deux rayons des courbures principales des
deux solides en contact (bille/bol ou bille/noix). Pour le contact bille/bol, le premier rayon
de courbure est le rayon de l’arc constituant le profil de la piste ; le deuxième rayon est
celui d’une sphère venant tangenter la surface torique extérieure. Pour le contact bille/noix,
le premier rayon est identique (dans le cas où les profils des pistes bol et pistes noix sont
identiques) et le deuxième est celui d’une sphère venant tangenter la surface torique
intérieure. Ceci est illustré figure 4.11 et les valeurs des rayons de courbure sont données
dans le tableau 4.4. Soit µbb et µbn les coefficients de frottement associés respectivement
aux contacts bille/bol et bille/noix
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Rayons des billes Rayons pistes noix Rayons pistes bol

rax = rb rbx = -rp rbx = -rp
ray = rb rby = rci = (rT/cosα)-rb rby = -rce = -((rT/cosα)+rb)
bille/bol et bille/noix
Plan incliné d’un Profil extérieur (bol) Courbe

Sphère tangente
intérieure
angle α Centre des α d’intersection
sphères entre tore et plan
incliné à 45°
Courbe
d’intersection rp
entre le tore et le rce rb
plan incliné d’un
angle α
rT
α
Tore rci rT
Sphère tangente rp
extérieure rb
Profil intérieur (noix)
Figure 4.11 Intersection entre un tore et un plan incliné d’un angle α
2.2 Sens de la transmission de puissance

Le comportement du joint fixe à billes est, comme celui du joint tripode coulissant,
influencé par le sens de la transmission de puissance. Nous représentons figure 4.12 les
différents cas de transmission de puissance pouvant être simulés dans notre modèle.
Noix menante marche avant Bol menant marche avant

= =
Charge moteur marche avant Frein moteur marche avant
+ -
C C
+ +
ω P + ω P-
P- C- P+ C+
ω+ δ
ω+ δ
Noix menante marche arrière Bol menant marche arrière

= =
Charge moteur marche arrière Frein moteur marche arrière
- +
C C
- -
ω P+ ω P-
P- C+ P+ C-
ω- δ
ω- δ
Figure 4.12 Différents cas de transmission de puissance par le joint fixe à billes
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3 Analyses des efforts internes

3.1 Comparaison avec un calcul statique
Avant l’utilisation du modèle, nous effectuons un comparatif avec un calcul statique
des efforts appliqués sur la bille. En effet, du fait de la symétrie des conditions de contact
apparaissant pour un angle de brisure nul, il nous est possible d’estimer par une analyse
statique les efforts agissants sur la bille. La figure 4.13 présente les données utilisées dans
le calcul statique.
Pour ce calcul, nous posons
⎡ Fnx ⎤ ⎡ Fbx ⎤ ⎡ Fcx ⎤

Fn( 0)
= ⎢⎢ Fny ⎥⎥ Fb( 0)
= ⎢⎢ Fby ⎥⎥ ( 0)
Fc = ⎢⎢ 0 ⎥⎥ (4.37)
⎢⎣ Fnz ⎥⎦ ⎢⎣ Fbz ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦
La composante qui transmet le couple est Fnz. Pour un angle de brisure nul, dans le
cas d’une géométrie parfaite, le couple est uniformément transmis par les 6 billes. Nous
pouvons donc calculer
C C C tan ε
Fnz = Fny = et Fnx = (4.38)
6rbis 6rbis tan α 6rbis tan α
Du fait de la présence des offsets e ,une composante Fnx suivant l’axe i0 est générée.
La présence de la cage permet ici de retenir les billes qui seraient, sans elle, expulsées du
joint.
En écrivant l’équilibre des efforts sur la bille, suivant i0, j0 et k0, nous pouvons en
déduire
Fbx = Fnx Fby = − Fny Fbz = − Fnz et Fcx = 2 Fnx (4.39)
Fb = Fn = Fbx2 + Fby2 + Fbz2 (4.40)
Fc = Fcx (4.41)
En comparant les résultats obtenus par ce calcul et ceux obtenus avec notre modèle
numérique complet, nous observons un écart de l’ordre de 4%. Cet écart peut être
considéré comme acceptable du fait que dans notre approche statique, nous réduisons la
bille en son centre B. Dans le calcul dynamique, réalisé à l’aide de notre modèle, le rayon
de la bille est bien évidemment pris en compte.
Dans la suite de notre étude, nous prendrons comme référence la norme de l’effort de
contact bille/piste calculée par l’équation (4.40). Nous nommerons F0° cet effort calculé
pour un angle de brisure nul (δ=0°).
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Vue de coté Vue de face côté noix dans le

plan bissecteur
ε
α
Fb Fc
Fb
B Fc
Fn Fn
α
ε
rbis
rT rT
j0 j0
k0 i0 k0
Côté O2 e O e O1 Côté i0
bol noix
C
Figure 4.13 Efforts agissants sur la bille pour un angle de brisure nul (δ=0°)
3.2 Notation nécessaire à l’étude

Le repérage utilisé dans cette étude est présenté figure 4.14. Les normes des efforts
de contact associées seront notées Fi,j pour l’effort appliqué à la bille i au point de contact
j. La position angulaire θ du bol est définie à partir de la position initiale également
présentée figure 4.14.
Bille 1 Sens positif de rotation P6

Bille 6 P7
Bille 2
P3 P4
Cage
P8
Noix
P8 P7
Bille 5
P2 P1 P5
Bille 3
Bol
Bille 4
Position initiale vue face bol Vue face bol Sens positif de rotation
Figure 4.14 Repérage des différents points de contact sur la bille
3.3 Etudes de l’influence de différents paramètres sur les

efforts internes
3.3.1 Influence de l’angle de brisure δ
Comme nous l’avons montré précédemment, sur la figure 4.6, lorsque le joint à billes
travaille sous angle de brisure non nul, les trajectoires des pistes du bol et celles des pistes
de la noix ne restent pas dans un même plan. Les plans contenant les pistes bols et ceux
contenant les pistes noix correspondantes s’inclinent, les uns par rapport aux autres, d’un
angle β variant entre +δ et -δ. Cette inclinaison relative des plans contenant les trajectoires
des pistes, fait que durant la rotation du joint, les billes placées à l’intersection des
trajectoires des pistes, se retrouvent en position plus ou moins favorable pour transmettre la
puissance. En fait, comme nous le montrons figure 4.15, l’angle de transmission des efforts
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défini comme l’angle entre les points de contact par rapport au centre B de la bille (P1BP3
ou P2BP4), varie également durant la rotation. Cet angle peut être défini à partir des
équations (4.23), (4.24), et (4.30) comme
γ = sign ( det [ p3 , p1 , p2 ]) arccos ( -p1 ⋅ p3 ) (4.42)
avec pi le vecteur directeur normé du point de contact Pi défini comme
BPi
pi = . (4.43)
BPi
A partir des équations (4.23) et (4.24), nous pouvons également calculer les distances
entre les points de contact P1 et P3, points de contact chargés lors de la transmission de
puissance en marche avant, noix menante. Les résultats du calcul de cette distance sont
également présentés figure 4.15.
50
Angle de transmission des efforts γ (°)
40 δ=0° δ=5° δ=10°
δ=15° δ=20° δ=25°

30 δ=30° δ=35° δ=40°
20
10
-10
-20
0 60 120 180 240 300 360
Angle de rotation du joint θ (°)
16.8
Distance entre points de contact P1P3 (mm)
16.6
16.4
16.2 δ=0° δ=5° δ=10°

δ=15° δ=20° δ=25°
δ=30° δ=35° δ=40°
16
2 rb
15.8
15.6
0 60 120 180 240 300 360
Angle de rotation du joint θ (°)
Figure 4.15 Variation de l’angle γ de transmission des efforts ainsi que de la distance
entre les points de contacts par lesquels transitent ces efforts durant un tour du joint
Plus la valeur de l’angle de transmission de puissance est faible et plus la bille est en
position favorable pour la transmission des efforts. Les positions où l’angle γ est nul sont
les positions optimums, elles correspondent aux positions dans lesquelles, les points de
contact par lesquels les efforts sont transmis se retrouvent dans le plan bissecteur et sont
diamétralement opposés.
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Dans cette étude de l’influence de l’angle de brisure sur les efforts de contact, nous
choisissons d’utiliser un modèle de joint parfait, sans frottement ni jeux. Ces paramètres
(jeux et frottements) seront à leur tour traités dans la suite de notre étude.
Contact bille/pistes Contact bille/cage
3.0 0.5
F1,1=F1,3
Ratio des efforts de contact F1,1/F0°

0.4
2.0
Côté chargé
0.3
0.2
1.0
0.1
0.0 0.0
0 90 180 270 360 0 90 180 270 360
Angle de rotation du bol θ (°) Angle de rotation du bol θ (°)
3.0 0.5
F1,2=F1,4
0.4
Côté non chargé
2.0
0.3
0.2
1.0
0.1
0.0 0.0
0 90 180 270 360 0 90 180 270 360
Figure 4.16 Charges appliquées aux différents points de contact de la bille en fonction de
l’angle de brisure δ
Les résultats donnés par notre modèle et présentés figure 4.16 sont issus de calculs
dont les conditions d’analyse sont données tableau 4.5.
Couple transmis 100 Nm

F0° 862 N
Transmission de puissance Marche avant noix menante
Tableau 4.5 Conditions d’analyse
Lors de la rotation du joint sous angle, la charge n’est plus uniformément répartie sur
les 6 billes. Plus nous augmentons l’angle de brisure δ du joint et moins cette répartition est
uniforme. Au delà de 15° de brisure, il apparaît une zone, autour de la position angulaire
θ=270°, où les billes ne sont plus chargées et donc ne participent plus à la transmission de
la puissance. Les positions angulaires où les billes sont le plus chargées varient en fonction
de l’angle de brisure sous lequel travaille le joint. Pour un angle de brisure supérieur à 30°,
la charge encaissée par la bille dépasse 2.5× la charge de référence F0° (charge calculée à
partir du calcul statique). Ces positions de charge maximum correspondent à celles où
l’angle de transmission des efforts γ, calculé précédemment, est nul. Cela confirme bien le
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fait que la bille est dans une configuration optimum pour transmettre la puissance lorsque
ses points de contact sont diamétralement opposés et dans le plan bissecteur. En effet, dans
ces positions, la charge appliquée à la cage est faible, les efforts de contact sont ici dans le
plan bissecteur et donc essentiellement consacrés à la transmission du couple.
Il est à remarquer que même sous angle de brisure, la cage est essentiellement
sollicitée au niveau du point de contact P5. La cage retient la bille, elle serait sinon
expulsée par les composantes des efforts billes pistes qui ne se trouvent pas uniquement
dans le plan bissecteur. En fait, si nous revenons aux résultats présentés figure 4.8, les
points de contact chargés, se trouvent la majeure partie du temps, du côté (par rapport au
plan bissecteur) opposé au point de contact P5.
3.3.2 Influence des jeux

Nous proposons ici l’étude de l’influence de certains jeux présentés précédemment.
Pour cette étude, nous reprenons les mêmes conditions d’analyse que celles utilisées
précédemment (tableau 4.5). L’angle de brisure δ=10° est choisi pour cette étude et les
frottements ne sont pas pris en compte.
Influence des jeux sphériques ∆sn et ∆sb
Le tableau 4.6 présente les valeurs des jeux sphériques introduits dans notre modèle,
tous les autres jeux internes sont choisis nuls.
Désignation Valeurs des jeux ∆sn=∆sb (mm)

J0 0.000
J1 0.005
J2 0.010
J3 0.015
J4 0.020
Tableau 4.6 Jeux sphériques introduits dans le modèle (∆sn :jeu sphérique noix et ∆sb jeu
sphérique bol)
Ratio des efforts de contact sur les pistes F/F0°
3.0 0.5
F1,1= F1,3 J0 J0
F1,2= F1,4
J1 J1
J2 0.4 J2
J3 J3
2.0 J4 J4
0.3
0.2
1.0
0.1
0.0 0.0
0 90 180 270 360 0 90 180 270 360
Figure 4.17 Influence des jeux sphériques sur les efforts internes du joint pour δ=10°
Nous constatons figure 4.17 que les jeux sphériques ont une forte influence sur les
efforts internes du joint. En effet, plus on augmente la valeur des jeux sphériques et moins
le chargement des billes est uniforme durant la rotation du joint.
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Influence des jeux dans les rayons des trajectoires ∆rt
Le tableau 4.7 présente les jeux introduits dans le modèle au niveau des rayons des
trajectoires et tous les autres jeux internes sont choisis nuls.
Désignation Valeurs du jeu ∆rt (mm)

J0 0.00
J1 0.01
J2 0.02
J3 0.03
J4 0.04
Tableau 4.7 Jeux introduits dans le modèle au niveau des rayons des trajectoires des
pistes ∆rt

3.0 0.5
F1,1= F1,3 F1,2= F1,4 J0 J0
J1 J1
J2 0.4 J2
J3 J3
2.0 J4 J4
0.3
0.2
1.0
0.1
0.0 0.0
0 90 180 270 360 0 90 180 270 360
Figure 4.18 Influence des jeux dans les rayons des trajectoires des pistes sur les efforts
internes du joint pour δ=10°
Ces jeux ont une influence moindre comparativement aux jeux sphériques
précédemment présentés. Cependant, il est à remarquer que plus on augmente leurs valeurs
et plus on diminue les efforts internes de contact. En fait, l’augmentation de ces jeux
augmente le rayon de transmission du couple et donc diminue les efforts de contact.
Couplés aux jeux sphériques, ces jeux dans les rayons des trajectoires de piste
amplifient les phénomènes de variation de charge.
Influence des jeux billes/pistes ∆bp et des interférences billes/cage ∆bc
Pour cette étude tous les autres jeux internes sont choisis nuls.
Les jeux billes/pistes et les interférences billes/cage n’ont que très peu d’influence
sur les efforts internes du joint. L’interférence bille/cage ajoute uniquement une charge due
à la précontrainte de la bille dans sa cage au niveau des efforts de contact Fi,5 et Fi,6. Cette
précontrainte qui rigidifie la liaison bille/cage ajoute une constante aux efforts de contact
Fi,5 et Fi,6 mais n’influence pas les variations de ces derniers.
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3.3.3 Influence des frottements

Pour cette étude nous reprenons les mêmes conditions d’analyse que celles utilisées
précédemment (tableau 4.5) et les jeux internes introduits dans le modèle sont donnés dans
le tableau 4.8. Les frottements que nous introduisons dans cette étude sont uniformes (µbb=
µbn = µce = µci = µbc = µ) et présentés dans le tableau 4.9.
Jeux sphériques cage/noix ∆sn et cage/bol ∆sb : 0.05 mm

Jeux dans les rayons des trajectoires des pistes ∆rt : 0.03 mm
Interférence billes/fenêtres de cage ∆bc : -0.01 mm
Le jeu entre billes et pistes ∆bp 0.00 mm
Tableau 4.8 Jeux introduits dans le modèle au niveau des rayons de trajectoire
Désignation Valeurs du frottement

µ0 0.000
µ1 0.025
µ2 0.050
µ3 0.075
µ4 0.100
Tableau 4.9 Frottements introduits dans le modèle

3.0 0.5
F1,1= F1,3 F1,2= F1,4 µ0 µ0
Ratio des efforts de contact (F1,5 - F1,6)/F0°
µ1 µ1
µ2 µ2
µ3 0.4
µ3
µ4 µ4
2.0
0.3
0.2
1.0
0.1
0.0 0.0
0 90 180 270 360 0 90 180 270 360
Figure 4.19 Influence des frottements sur les efforts internes du joint pour δ=10°
Nous constatons que l’introduction des frottements provoquent un décalage de phase

dans les positions où les billes sont le plus chargées. Ce décalage est important et atteint
une valeur de π/2 pour un frottement µ=0.1.
Tous ces comportements des efforts internes en fonction de l’angle, des jeux et des
frottements, sont en accord avec ceux présentés par Hayama [66, 67, 68] et par Kimata
[71], dans leurs études sur les efforts internes des joints à billes.
Nous présentons rapidement en annexe a les possibilités du modèle dans la

simulation de défauts géométriques, et présentons plus particulièrement l’influence qu’a,
sur les efforts internes, l’absence d’une bille.
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4 Calcul du rendement
4.1 Présentation de l’étude
4.1.1 Présentation générale
Nous proposons ici d’étudier l’influence de différents paramètres, tels que les jeux et
les frottements, sur le rendement du joint fixe à billes. Le modèle que nous avons
développé nous permet en effet d’effectuer cette étude. Ce calcul du rendement est
appréciable puisque les pertes de puissance dans le joint à billes (tout comme dans le joint
tripode) sont très faibles et il est donc très compliqué de les mesurer avec la précision
nécessaire. Biermann [72] et Kimata [73] proposent d’ailleurs deux méthodes pour estimer
à partir de mesures, thermiques pour le premier, ou du moment complémentaire pour le
second, les pertes de puissance engendrées par les frottements internes.
L’étude du rendement est schématisée sur la figure 4.20. Pour cette étude, comme
pour celle proposée dans le chapitre 3 sur le rendement du joint tripode coulissant, nous
considérons la puissance mécanique moyenne transmise par tour de joint.
Comme,
Ps P
< s (4.44)
Pe Pe
avec Pe et Ps les puissances moyennes sur un tour, en entrée et en sortie du joint.

Dans ce cas, puisqu’il y a conservation la vitesse moyenne, nous considérons
uniquement les pertes de couple.
Ici, le rendement s’exprime donc ici de la manière suivante
Cs
η= (4.45)
Ce
Puissance Puissance
mécanique en mécanique en
entrée sortie
Ce , ωe Cs , ω s
Perte de puissance
due aux frottements
Figure 4.20 Schéma de principe du rendement
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4.1.2 Conditions d’analyse et valeurs de référence des paramètres entrés

dans le modèle
Les conditions d’analyse utilisées pour cette étude sont présentées dans le tableau
4.10.
Couple transmis 300 Nm

Transmission de puissance Marche avant noix menante
Tableau 4.10 Conditions d’analyse pour l’étude du rendement
Les valeurs de référence des paramètres introduits dans notre modèle pour cette
étude sont présentées dans le tableau 4.11, elles désignent l’état de référence de notre
modèle pour cette étude sur les influences des différents paramètres.
Désignation du paramètre Valeurs de référence

Angle de brisure δ 10°
Jeux sphériques cage/noix ∆sn et cage/bol ∆sb 0.03 mm
Jeux dans les rayons des trajectoires des pistes ∆rt 0.03 mm
Interférences billes/fenêtres de cage ∆bc -0.03 mm
Jeux entre billes et pistes ∆bp 0.00 mm
Frottements billes/bol µbb et billes/noix µbn 0.05
Frottements cage/bol µce et cage/noix µci 0.05
Frottements billes/cage µbc 0.05
Tableau 4.11 Conditions d’analyse pour l’étude du rendement
4.2 Influences des paramètres du modèle sur le rendement

4.2.1 Influence de l’angle de brisure δ
Comme pour le joint tripode coulissant, le rendement est fortement influencé par
l’angle de brisure δ. Ce comportement, présenté figure 4.21, n’est pas étonnant, puisque
plus le joint travaille sous angle, et plus les composants internes glissent les uns sur les
autres, augmentant ainsi les pertes par frottement.
100.0
Rendement η du joint fixe à billes (%)
99.5
Référence
99.0
98.5
0 2 4 6 8 10 12 14
Figure 4.21 Rendement calculé par notre modèle en fonction de l’angle de brisure
Page - 115/142 -
4.2.2 Influence des frottements

Le frottement est la principale, voire l’unique cause des pertes de puissance dans
notre modèle. En effet, les dissipations dues aux amortissements introduits dans nos
modèles de contact au niveau des déformations locales, sont négligeables. Il n’est donc pas
étonnant de constater figure 4.22 que le rendement calculé par notre modèle a un
comportement linéaire en fonction du coefficient global de frottement ( µbb = µbn = µce =
µci = µbc = µ ). Si on observe indépendamment l’influence de chaque frottement, en les
faisant varier un à un, on constate figure 4.23, que ce sont les frottements billes/bol µbb et
billes/noix µbn qui sont les plus influent. Là encore, rien d’étonnant, puisque ce sont à ces
contacts, que les efforts ainsi que les déplacements sont les plus importants.
100.0
99.5
Référence
99.0
98.5
0 0.025 0.050 0.075 0.100
Coefficient de frottement global
Figure 4.22 Rendement calculé par notre modèle en fonction du frottement global µ avec
µbb =µbn=µce=µci=µbc=µ
100.0
µbb & µbn

µbc
µce & µci
99.5
Référence
99.0
98.5
0 0.025 0.050 0.075
Coefficient de frottement
Figure 4.23 Rendement calculé par notre modèle en fonction de chaque frottement
µbb=µbn , µce=µci et µbc
4.2.3 Influence des jeux
Contrairement aux frottements, les jeux internes n’agissent pas directement sur les
pertes de puissance. En fait, les jeux modifient les efforts et déplacements aux contacts
influençant ainsi les actions des frottements.
Comme nous le constatons figure 4.24, les jeux au niveau des rayons de trajectoire
des pistes n’ont que très peu d’impact sur le rendement qui se trouve être légèrement
amélioré en fonction de l’accroissement de ces jeux.
Les résultats présentés figure 4.25 montrent une évolution inverse du rendement en
fonction des jeux sphériques. En effet, le rendement est légèrement dégradé par une
augmentation des jeux sphériques cage/bol et cage/noix.
Page - 116/142 -
100.0

Référence
99.5
99.0
98.5
0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Jeux dans les rayons des trajectoires des pistes (mm)
Figure 4.24 Rendement calculé par notre modèle en fonction des jeux au niveau des
rayons des trajectoires des pistes ∆rt
100.0
99.5
Référence
99.0
98.5
0.01 0.02 0.03 0.04 0.05
Jeux sphériques cage/bol et cage/noix (mm)
Figure 4.25 Rendement calculé par notre modèle en fonction des jeux sphérique cage/bol
∆sb et cage/noix ∆sn
100.0
Référence
99.5
99.0
98.5
-0.05 -0.04 -0.03 -0.02 -0.01 0.00 0.01 0.02
Interférence billes/cage (mm)
Figure 4.26 Rendement calculé par notre modèle en fonction des interférences ou jeux
billes/fenêtres de cage ∆bc
La précontrainte de la bille dans la fenêtre de cage, qui permet un bon maintien du

centre de la bille dans le plan bissecteur a, quant à elle, une influence non négligeable sur
le rendement du joint à billes. En effet, comme nous le constatons figure 4.26, plus la bille
est comprimée dans sa fenêtre de cage et plus les efforts aux contacts billes/cage sont
élevés. De plus, du fait de cette interférence les billes frottent des deux côtés de la cage,
augmentant ainsi les pertes par frottement.
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5 Le moment complémentaire
5.1 Présentation
la principale conséquence (indésirable) de la transmission de puissance entre deux
axes inclinés est l’apparition d’un moment complémentaire.
Lors de la transmission d’un couple par un joint à billes, le moment total Mbtot généré
par les billes sur le bol, est un moment orthogonal au plan bissecteur. En fait, dans cette
présentation du moment complémentaire tirée de [74], Matschinsky fait l’hypothèse que les
efforts des billes sur le bol, qui transmettent le couple, restent dans le plan bissecteur. Afin
d’équilibrer ce moment total il faut appliquer au bol deux moments, un moment résistant
au moment transmis Mbtrans sur l’axe du bol et un moment complémentaire Mbcomp
orthogonal à cet axe (voir figure 4.27). La valeur de ce moment complémentaire est donc
directement liée au couple transmis et à l’angle de brisure.
⎛δ ⎞
M bcomp = M btrans tan ⎜ ⎟ (4.46)
⎝2⎠
Cette expression du moment complémentaire est en accord avec celle donnée par
Orain dans sa thèse [33] pour un joint homocinétique quelconque. En effet, le calcul par la
loi de conduite de Orain donne la même expression du moment complémentaire.
Mbtot : Moment total appliqué sur le bol

Mbcomp : Moment complémentaire appliqué sur
le bol
Mbtrans : Moment transmis (sur bol)
Mntrans : Moment transmis (sur noix)
Mbtot
Rbol : Repère fixe centé sur O avec ibol suivant
Mbcomp jbol l’axe sortant du bol et kbol perpendiculaire
au plan du joint
Mbtrans kbol
O ibol δ/2
Mntrans
Figure 4.27 Illustration du moment complémentaire
Ce moment peut être considéré comme un moment de braquage de roue puisqu’il

tend à provoquer une rotation du bol autour de l’axe jbol. Afin de ne pas créer de
déséquilibre au niveau de ces moments de braquage générés au niveau des roues droite et
gauche, un arbre relais maintenu par un palier relais est ajouté afin de palier le décentrage
de la boîte de vitesse. En effet, comme présenté figure 4.28, sur de nombreux véhicules à
traction, la position de la boite de vitesses et du différentiel n’est pas centrée par rapport au
véhicule. L’arbre relais permet donc d’équilibrer les angles de brisure à droite et à gauche,
ce qui a pour conséquence d’équilibrer les moments de braquage générés qui donc
s’annulent.
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Pour des considérations de masse et de coût (palier relais = roulement à billes), la

tendance industrielle actuelle va vers la suppression de l’arbre et du palier relais. Cette
suppression génère un déséquilibre au niveau des angles de brisure sous lesquels travaillent
les joints à billes situés à droite et à gauche du véhicule.
Sur les petits véhicules, légers, les couples transmis ne sont pas très importants et le
déséquilibre angulaire faible se situe entre 1° et 2°. Dans ces conditions, les déséquilibres
des moments de braquage sont faibles et ne sont donc pas gênants. Par contre, sur les
véhicules plus volumineux et donc plus lourds, les couples transmis par chaque
transmission lors d’une forte accélération en premier rapport de boîte peuvent dépasser les
1600 Nm. Dans ce cas, en effectuant une application numérique pour un cas défavorable
où le déséquilibre angulaire est de 2° (δg=4° et δd=2°) et le couple transmis est de
1600 Nm, nous arrivons à un déséquilibre au niveau des moments de braquage de l’ordre
de 30 Nm. Ce déséquilibre n’est plus négligeable et peut être responsable d’une tendance
au braquage, des roues du véhicule, lors d’une forte accélération en premier rapport de
boîte.
Configuration avec arbre relais
δ : Angle d’installation sur véhicule

Arbre relais
Palier relais
δ δ
δ δ
Configuration sans arbre relais

δg : Angle d’installation gauche sur véhicule
δd : Angle d’installation droit sur véhicule
δg δd
δg δd
Figure 4.28 Illustration du moment complémentaire
5.2 Résultats de notre modèle

Pour cette étude, nous introduisons à chaque contact des jeux de fonctionnement
basés sur les moyennes des jeux réels dus aux tolérances dimensionnelles de production.
Ces jeux ainsi que les conditions de vitesse et de couple sont répertoriés dans le tableau
4.12. Les frottements que nous introduirons dans cette étude seront uniformes,
µbc=µce=µci=µbb=µbn=µ.
Dans notre modèle numérique, du fait de la prise en compte des géométries exactes
aux contacts et de l’introduction des frottements, les efforts qui transmettent le couple ne
se trouvent pas uniquement dans le plan bissecteur. De ce fait, le couple total généré n’est
pas fixe dans le plan du joint et varie principalement en R6 dû à la transmission du couple
par 6 billes.
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Couple transmis : 300 Nm

Vitesse rotation : 100 tr/min
Jeux sphériques cage/noix ∆sn et cage/bol ∆sb : 0.02 mm
Jeux dans les rayons des trajectoires des pistes ∆rt : 0.01 mm
Interférence billes/fenêtres de cage ∆bc : -0.01 mm
Le jeu entre billes et pistes ∆bp 0 mm
Tableau 4.12 Conditions d’analyse introduites dans notre modèle
Dans cette étude, nous utiliserons la notation suivante pour les projections du
moment total dans le repère fixe lié à l’axe du bol (voir figure 4.27).
M x = M btot ⋅ ibol (4.47)

M y = M btot ⋅ jbol (4.48)
M z = M btot ⋅ kbol (4.49)
La composante Mx représente le couple transmis par le joint à billes. Les

composantes My et Mz représentent quant à elles le moment complémentaire. Ces trois
composantes ont un comportement en R6
La figure 4.29 présente les rapports des valeurs moyennes (sur un tour du joint) des
composantes My et Mz sur la valeur du moment transmis Mntrans (300Nm si menant par la
noix et -300Nm si menant par le bol).
Nous constatons qu’avec l’introduction des frottements, le fait d’entraîner la rotation
par le bol ou par la noix a une forte influence sur le comportement des valeurs moyennes
des composantes My et Mz. Plus la valeur des frottements inclus dans le modèle est
importante et plus la valeur du My calculée par notre modèle est éloignée de celle donnée
par les calculs simplifiés de l’équation (4.46). Le signe de ce décalage est guidé par le fait
que le couple d’entraînement est appliqué sur le bol ou bien sur la noix.
Les résultats de notre modèle sont en accord avec les valeurs mesurées et calculées
par Kimata [71, 73].
Comme expliqué précédemment, du fait de la géométrie et des frottements, le
moment total appliqué au bol Mbtot n’est pas constant et varie 6 fois par tour. La figure 4.30
qui contient les projections de Mbtot suivant les différents axes, présente ses variations dans
les cas avec et sans frottements. Durant la rotation, l’amplitude du moment total varie ainsi
que son orientation. Avec la prise en compte des frottements, le comportement de ce
moment total est différent et les niveaux des variations sont plus importants.
L’ordre 6 qui est l’ordre prépondérant de ces variations fait l’objet d’un intérêt
particulier de la part des constructeurs automobiles. En effet, il est, notamment pour la
composante Mz comme le présente Baron [28, 29], une des causes d’un phénomène de
battement avec le pilonnage moteur en F2 (pour un moteur 4 cylindres 4 temps). Il est donc
important d’extraire la composante R6 (voir figure 4.31) des composantes My et Mz du
moment complémentaire mesuré ou calculé.
La figure 4.32 présente les variations de ces amplitudes d’ordre 6 extraites des
résultats de nos calculs en fonction de l’angle de brisure et du coefficient de frottement.
Les angles choisis ici couvrent l’étendue des angles d’installation que l’on retrouve sur la
majorité des véhicules.
Le comportement global que nous constatons est que les niveaux de R6 des
composantes My et Mz augmentent avec le niveau de frottement. La composante My a
tendance à augmenter avec l’angle de brisure alors que la composante Mz est plutôt
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constante en fonction de l’angle. Nous constatons également que les composantes R6 sont
majoritairement engendrées par les frottements puisque pour un coefficient de frottement
nul celles-ci restent très faibles voir même négligeables pour la composante Mz.
0.5
tan(delta/2)
Tan (δ/2) µµ=0
= 0 Inner or bol
noix ou Outer drive
menant
µ=0,025
µ = 0.025Inner
noixdrive
menante µµ=0,025
= 0.025 Outer drive
bol menant
µ=0,05
µ = 0.05Inner drive
noix menante µµ=0,05
= 0.05 Outer drive
bol menant
0.4 µ=0,075
µ = 0.075Inner
noixdrive
menante µµ=0,075
= 0.075 Outer drive
bol menant
µ=0,1
µ = 0.1Innernoix
drive
menante µµ=0,1
= 0.1 Outer
boldrive
menant
0.3
My / Mntrans
0.2
0.1
-0.1
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0.05
µµ=0
= 0Inner or Outer
noix ou drive
bol menant µµ=0,025
= 0.025Outer drive
bol menant
0.04 µµ=0,025
= 0.025Inner
noix drive
menante µµ=0,05
= 0.05Outer
bol drive
menant
µµ=0,05
= 0.05Inner
noixdrive
menante µµ=0,0075
= 0.075 Outer drive
bol menant
0.03 µµ=0,075
= 0.075Inner
noix drive
menante µµ=0,1
= 0.1Outer
boldrive
menant
µµ=0,1
= 0.1Inner drive
noix menante
0.02
0.01
Mz / Mntrans
-0.01
-0.02
-0.03
-0.04
-0.05
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Figure 4.29 Rapport des valeurs moyennes des deux composantes du moment
complémentaire sur le couple transmis
Nous pouvons constater que le comportement de ces composantes qui a, rappelons

le, un niveau très faible, est fortement non linéaire que se soit en fonction des frottements
ou de l’angle de brisure. De plus, nous constatons que ces composantes sont influencées
par le sens de transmission de la puissance. En fait, la cinématique interne du joint est
modifiée en fonction de l’angle, des coefficients de frottement et du sens d’introduction du
couple. Une étude présentée en annexe b montre, par exemple, que la cinématique de la
cage, et plus particulièrement son calage par rapport aux billes, change en fonction de
l’angle de brisure δ pour des conditions de couple, frottement et vitesse de rotation qui
elles restent inchangées. Ce comportement interne changeant, modifie les chargements des
billes ce qui peut expliquer les comportements fortement perturbés et non linéaires des
composantes MyR6 et MzR6.
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a) My
(Nm)
15.85 15.85
15.80 15.80
15.75 15.75
6X
par tour
15.70 15.70
6X
par tour
15.65 15.65
15.60 15.60
-1 .26 -1.24 -1.22 -1.20 -1.18 -1 .16 -1.1 4 -1.12 -300.015 -300.010 -300.005 -300.000 -299.995 -299.990 -29 9.985
Mz Mx
(Nm) (Nm)
-300.015 -300.010 -300.005 -300.000 -299.995 -299.990 -29 9.985
-1.12
jbol -1.14
-1.16
-1.18
-1.20
6X
ibol par tour
-1.22
kbol -1.24
-1.26
Mz
(Nm)
b) My
(Nm)
26.0 26.0
6X 25.8 25.8
par tour
25.6 25.6
25.4 25.4
25.2 25.2 6X
par tour
25.0 25.0
1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25 2 .50 2.75 3 .00 -2 99.03 -299.01 -2 98.99 -298.97 -298.95 -298.93 -2 98.91
Mz Mx
(Nm) (Nm)
-2 99.03 -299.01 -2 98.99 -298.97 -298.95 -298.93 -2 98.91
3.00
jbol 2.75
2.50
2.25
2.00
ibol 1.75
6X
1.50
par tour
k bol 1.25
1.00
Mz
(Nm)
Figure 4.30 Projection du moment total appliqué au bol dans le repère fixe Rbol pour 6°
d’angle de brisure, un couple transmis de 300 Nm, une vitesse de rotation de 100 tr/min,
noix menante a) pas de frottement, b) µ = 0.05
Moment Moment
2eme Ordre
3eme Ordre
4eme Ordre
5eme Ordre
7eme Ordre
8eme Ordre
6eme Ordre
(Nm) Calcul
1er Ordre
(Nm)
ou
mesure
1 tour de roue
Temps (s) Fréquence (Hz)

eme
Figure 4.31 Extraction du 6 ordre des composantes du moment complémentaire
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2.8
6eme ordre de la composante My (Nm)

µ=0 noix ou bol menant µ=0.025 noix menante
µ=0.025 bol menant µ=0.05 noix menante
2.4 µ=0.05 bol menant µ=0.075 noix menante
µ=0.075 bol menant µ=0.1 noix menant
µ=0.1 bol menant
2.0
1.6
1.2
0.8
0.4
0.0
3 4 5 6 7 8 9
2.8
6eme ordre de la composante Mz (Nm)
µ=0 noix ou bol µ=0.025 noix menante

2.4 µ=0.075 bol menant µ=0.1 noix menante
µ=0.1 bol menant
2.0
1.6
1.2
0.8
0.4
0.0
3 4 5 6 7 8 9
Figure 4.32 6eme ordre des composantes du moment complémentaire
5.3 Mesures de la composante MzR6

La figure 4.33 présente la configuration du banc utilisée pour effectuer nos mesures
de l’ordre 6 de la composante Mz du moment complémentaire. Ici, seul le joint côté roue
travaille sous angle permettant ainsi d’isoler les excitations issues du joint à billes. La
figure 4.34 présente les résultats de nos mesures effectuées sur un lot de 3 transmissions
identiques. Les conditions d’essais utilisées sont identiques aux conditions d’analyse
présentées tableau 4.12, c’est-à-dire un couple transmis de 300 Nm et une vitesse de
rotation de 100 tr/min.
Mesure de la
composante Mz à l’aide
Moteur électrique du capteur à jauges
asservi en vitesse
Composante suivant z du
ou couple
moment complémentaire
généré par le joint à billes
Moteur électrique
asservi en vitesse
Côté roue δ ou couple
Côté boîte
Figure 4.33 Configuration du banc pour la mesure de la composante Mz du moment

complémentaire
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2.8
Noix menante

300 Nm
2.4 100 tr/min
1.6
1.2
0.8
0.4
0
3 4 5 6 7 8 9
2.8
Bol menant
300 Nm
2.4 100 tr/min
1.6
1.2
0.8
0.4
0
3 4 5 6 7 8 9
Figure 4.34 Résultats des mesures du 6eme ordre de la composante Mz
Comme nous pouvons le constater, la mesure confirme le comportement observé

avec notre modèle. En effet, le comportement de l’ordre 6 de la composante Mz du moment
complémentaire est différent que l’on soit entraîné par la noix ou par le bol. Les niveaux
observés sont également proches de ceux calculés par notre modèle puisque les valeurs
relevées lors des mesures se situent entre 0.5 Nm et 1.7 Nm. Nous constatons que la barre
d’erreur, qui ici représente l’étendue des mesures effectuées sur nos trois transmissions, est
importante au regard des faibles niveaux mesurés. En effet, si nous considérons, par
exemple, le niveau mesuré en noix menante pour 8° d’angle de brisure, nous constatons
que l’étendue des mesures est supérieure au niveau mesuré. Cette étendue dans la
dispersion de nos mesures est principalement due aux dispersions de productions (jeux
internes, états des surfaces, …) mais pas seulement, puisque pour une même transmission,
si on effectue un suivi dans le temps de l’ordre 6, on observe des variations de niveaux qui
dans certains cas ne sont pas négligeables. Ce phénomène peut s’expliquer par le fait que
durant la mesure, les conditions de lubrification ne sont pas parfaitement constantes. De
plus, les niveaux faibles mesurés arrivent aux limites des capacités de notre chaîne de
mesure.
Nous pouvons tout de même conclure, qu’au vu des résultats de calcul et des mesures
effectuées sur banc, les niveaux de MzR6, identifiés comme étant une source d’un
phénomène de battement, sont très faibles (de l’ordre de 1 Nm) avec l’utilisation du joint à
billes. Contrairement à l’ancienne technologie de joint fixe, le joint tri-axes (tripode fixe),
le joint à billes ne génère donc que très peu de moments complémentaires à l’ordre 6, d’où,
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un bon comportement au niveau du phénomène de battement avec cette technologie de

joint fixe.
Conclusion
Dans ce chapitre nous avons proposé une approche géométrique complète du
fonctionnement du joint à billes puis nous avons développé un modèle numérique multi-
corps avec le logiciel de modélisation ADAMS. Ce modèle, construit avec des liaisons de
type contact, programmées et introduites dans le solveur prend en compte la géométrie
exacte des pièces en contact. Cette prise en compte des transmissions d’effort par contacts
permet l’introduction des jeux ainsi qu’une bonne prise en compte des effets du frottement.
Les résultats de ce modèle, au niveau des efforts internes générés, ont été comparés à
des mesures et calculs déjà présentés dans la littérature, ce qui nous a permis de les valider.
A l’aide du modèle, nous avons ensuite pu étudier le rendement du joint à billes ainsi
que le moment complémentaire généré par ce dernier. La composante MzR6 dont le niveau
est très faible (de l’ordre de 1 Nm) a été comparée à des mesures réalisées sur banc qui
confirment bien le fait que le joint à billes ne génère que très peu de cette composante.
Page - 125/142 -
Conclusion et perspectives
Dans ce travail de thèse, nous avons donc développé conjointement les modèles des
deux familles de joint équipant les transmissions automobiles actuelles. Des modèles
numériques sophistiqués, prenant notamment en charge la transmission d’effort par contact,
ont été développés avec le logiciel de simulation ADAMS. La prise en compte des liaisons
inter composants par contact a été rendue possible grâce à la programmation en FORTRAN
de sous-programmes implantés dans le solveur du logiciel. Ces sous programmes, à partir des
géométries des solides en contact, de leurs positions et cinématiques relatives, calculent le
torseur des actions mécaniques à chaque contact.
Ces modèles dont les résultats ont été confrontés à des mesures réalisées sur banc ainsi
qu’à d’autres études déjà menées, ont donné satisfaction.
Les études menées durant cette thèse, à l’aide de ces modèles, nous ont notamment
permis d’affiner nos connaissances et compréhensions du fonctionnement interne des joints de
transmission automobile, connaissances et compréhensions du fonctionnement indispensables
pour optimiser ce dermier.
Pour le joint tripode coulissant :
Les mesures réalisées sur banc et celles sur véhicule nous ont permis d’effectuer le lien
direct entre les efforts axiaux générés par les joints tripodes coulissants situés de part et
d’autre de la boîte de vitesse et la vibration de martèlement que l’on retrouve au sein du
véhicule.
Notre étude de la cinématique des galets dans leur rampe nous a permis de modéliser
finement les effets du frottement au point de contact. Nous avons notamment démontré que la
modélisation par des liaisons mécaniques usuelles n’est pas adaptée ici. En effet, la prise en
compte du frottement dans ces liaisons est souvent trop simplifiée et ne rend notamment pas
compte de l’inclinaison variable des galets dans les rampes durant la rotation du joint. Nos
modèles analytiques et numériques recalés par identification du coefficient de frottement nous
ont permis de connaître l’influence des paramètres internes et externes au joint tripode
coulissant sur l’amplitude des efforts axiaux générés.
Les modèles numériques avec frottements développés à l’aide du logiciel ADAMS nous
ont également permis de mettre en exergue le phénomène de non réversibilité en fonction du
sens d’introduction de la puissance, phénomène observé également lors des mesures. L’étude
de la cinématique interne du joint en fonction du sens de la transmission de la puissance nous
montre bien un changement de comportement au niveau de la cinématique du point de contact.
Cette étude en cours est importante puisque qu’elle pourrait aboutir à une solution technique
permettant de diminuer l’amplitude des efforts axiaux généré par le joint tripode coulissant
Ces modèles validés du point de vue des efforts axiaux générés peuvent également être
utilisés dans des études de rendement ou des efforts internes du joint. Des défauts
géométriques pourront aussi être simulés.
Pour le joint à billes :
Nous avons proposé une étude poussée de la géométrie du joint à billes, étude
indispensable puisque dans le joint à billes toutes les liaisons inter composants sont
modélisées par des contacts. Cette étude nous a permis de mettre en évidence les
déplacements des points de contacts sur la bille, déplacements qui expliquent le fait que les
billes ne transmettent pas uniformément le couple. En effet nous avons notamment montré
Page - 126/142
que lorsque les points de contact par lesquels la bille transmet les efforts entre le bol et la noix
sont diamétralement opposés, la bille est dans une situation favorable pour transmettre les
efforts. Les calculs des efforts internes réalisés à l’aide du modèle numérique du joint à billes,
modèle construit à l’aide de nos sous-programmes de contact, confirment bien ce
comportement. En effet, les efforts transmis par chaque bille, dès lors que le joint travaille
sous angle ne sont pas uniformes durant la rotation.
Ces modèles nous ont permis d’étudier l’influence des jeux et frottements sur ces efforts.
Nous avons constaté que les jeux augmentent la non uniformité des efforts transmis alors que
les frottements eux, introduisent un déphasage dans les positions où les billes transmettent le
plus d’effort. Ce déphasage peut atteindre une valeur de π/2 pour un coefficient de frottement
de 0.1.
Ces modèles, nous ont également permis d’étudier l’influence de ces jeux et frottements
sur le rendement du joint et de mettre notamment en évidence que le frottement des billes
dans les pistes et les interférences billes/fenêtres de cage sont les paramètres les plus influents.
Nous avons mené à l’aide de ces modèles une étude complète du moment
complémentaire. Nous avons notamment montré que les frottements influencent ce moment
que ce soit au niveau de sa valeur moyenne ou au niveau des variations en R6 qui restent
faibles comme le montrent conjointement la mesure et le modèle.
Perspectives à court et moyen termes :
Aujourd’hui nous avons développé un premier modèle de transmission complète qui
permettra d’étudier les influences relatives des deux joints au travers de l’élément de liaison.
Nous pourrons notamment calculer le rendement de la transmission complète.
Les sous programmes que nous avons développés pour cette étude peuvent également
servir pour développer des modèles d’autres technologies de joint tels que les joints à billes
coulissants, les joints tripodes anti-martèlement ou les joints à 8 billes. Ces outils ainsi
développés pourront servir à guider et aider la compréhension des phénomènes observés lors
des mesures sur banc.
Les mesures sur banc vont évoluer puisque durant mes travaux de thèse j’ai activement
participé à la mise en place d’un nouveau banc de mesure dédié aux NVH. Ce banc présenté
figure 1 est équipé d’un capteur 6 axes permettant de recueillir le torseur complet des actions
mécaniques extérieures de la transmission exprimé au centre du joint roue. Egalement équipé
d’une table vibrante, ce banc permettra de simuler les excitations vibratoires du groupe
motopropulseur et d’étudier les vibrations transmises par la transmission.
Système de positionnement angulaire
assuré par 3 vérins électriques
Régulateur de couple
Système de frein à poudre
Moteur
côté boîte
Moteur
côté roue Capteur 6 axes
Système de table
Emplacement de la
transmission à tester vibrante
Couple mètre
Figure 1 Nouveau banc en fin de mise au point
Page - 127/142
Bibliographie
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Annexes
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Annexe a – Simulation des défauts, l’exemple d’une bille manquante
Annexe a
Simulation des défauts, l’exemple d’une bille

manquante
Présentation de l’étude
Cette étude fait suite à une interrogation industrielle sur les capacités du modèle à
simuler des défauts de fabrication. Nous proposons ici une liste non exhaustive des défauts
pouvant être simulés par notre modèle et nous présentons les résultats de simulations
montrant l’influence d’une bille manquante sur les efforts internes. L’intérêt ici est de
montrer que le modèle peut servir à simuler des modes de fonctionnement dégradés et
d’estimer l’impact de la dégradation sur le fonctionnement du joint.
Nous avons ici choisi volontairement de simuler un cas extrême, l’absence d’une
bille.
Liste des défauts possibles
Nous pouvons, comme montré dans le chapitre 4, simuler l’influence des jeux sur le
fonctionnement interne du joint. Les premiers défauts pouvant être simulés sont bien sûr
des jeux ou interférences de niveau anormalement importants. Nous pouvons également
introduire des jeux et frottements non uniformes à chaque contact et rendre dissymétrique
notre modèle en introduisant par exemple une bille plus petite dans une piste particulière.
En plus de ces niveaux de jeux dissociés hors tolérances, nous pouvons construire
des modèles en y incluant des défauts géométriques issus de la fabrication.
Défauts liés aux pistes (bol ou noix)
Dissymétrie dans les positions angulaires des pistes. En effet comme illustré sur la
figure 1, nous pouvons avec nos modèles simuler des défauts de positionnement angulaire
des pistes du bol et de la noix (figure a.1).
60° ± ∆ 60° ± ∆
Piste 1
Piste 1
Piste 6 Piste 2
Piste 6 Piste 2
Piste 5 Piste 3
Piste 5 Piste 3
Piste 4
Piste 4
Figure a.1 Modification des positions angulaires des pistes bol ou noix
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Dissymétrie au niveau de la position des centres des trajectoires des pistes. En effet,
nous pouvons décaler les centres de une ou plusieurs pistes par rapport aux positions
théoriques, O2 pour les pistes bol, O1 pour les pistes noix voir (figure a.2).
O O2 O1 O
Offset e ± ∆
Offset e ± ∆
Figure a.2 Modification des positions des centres des trajectoires des pistes bol ou noix
Dissymétrie au niveau du profil des pistes. Il est possible dans le modèle de

différencier les angles de contact et donc de modifier sur une ou plusieurs pistes le profil
des pistes.
Défauts liés à la cage
Dissymétrie au niveau du positionnement des fenêtres de cage. En effet, dans le cas

parfait, toute les fenêtres sont centrées par rapport à un même plan (plan bissecteur). Il est
possible dans notre modèle d’introduire un ou plusieurs décalages des fenêtres de cage
(voir figure 3.a).
lfc
lfc/2±∆
Figure a.3 Modification des positions des centres des fenêtres de cage par rapport au plan
central de la cage (plan bissecteur)
La liste des défauts que nous venons d’énumérer et qui peuvent bien sûr, être
combinés, n’est pas exhaustive mais rend compte de l’étendue des possibilités offertes par
le modèle en terme d’études possibles.
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Simulation d’une bille manquante
Pour cette étude, nous reprenons le repérage des billes présenté figure a.4. Les
conditions d’analyse ainsi que les paramètres de jeux et frottements internes utilisés dans
cette étude sont répertoriés dans le tableau a.1. La bille supprimée est la bille n°1.
Angle de brisure δ 15°

Jeux sphériques cage/noix ∆sn et cage/bol ∆sb 0.03 mm
Jeux dans les rayons des trajectoires des pistes ∆rt 0.03 mm
Interférences billes/fenêtres de cage ∆bc -0.03 mm
Jeux entre billes et pistes ∆bp 0.00 mm
Frottements billes/bol µbb et billes/noix µbn 0.05
Frottements cage/bol µce et cage/noix µci 0.05
Frottements billes/cage µbc 0.05
Tableau a.1 Conditions d’analyse pour cette ètude
Bille 1
Bille 6
Bille 2
Cage
Noix
Bille 5
Bille 3
Bol
Bille 4
Figure a.4 Repérage des billes utilisé dans notre étude
Contact billes/pistes Contact billes/cage

Ratio des efforts de contact sur la cage (F i,5- F i,6)/F0°
Ratio des efforts de contact sur les pistes Fi,1/F0°
Fi,1=Fi,3
4.0 0.8
Bille 1 Bille 2 Bille 3 Bille 1 Bille 2 Bille 3
3.0 0.6
2.0 0.4
1.0 0.2
0.0 0.0
0 90 180 270 360 0 90 180 270 360
Figure a.5 Efforts sur chaque bille pour un joint complet (6 billes)
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Contact billes/pistes Contact billes/cage
Ratio des efforts de contact sur la cage (F i,5- F i,6)/F0°

Ratio des efforts de contact sur les pistes Fi,1/F0°
Fi,1=Fi,3
4.0 0.8
Bille 2 Bille 3 Bille 2 Bille 3
3.0 0.6
2.0 0.4
1.0 0.2
0.0 0.0
0 90 180 270 360 0 90 180 270 360
Figure a.6 Effort sur chaque bille pour un joint incomplet (5 billes), la bille n°1 est
manquante
Nous constatons que l’absence d’une bille déséquilibre complètement le chargement

des billes.
Comme présenté dans le tableau a.2, les valeurs maximums des ratios des efforts de
contact, que ce soit bille/piste ou bille cage, sont modifiés. Nous constatons que la charge
supplémentaire à transmettre due à l’absence de la bille n°1 n’est pas uniformément
partagée entre les billes restantes. En effet, nous observons que ce sont les billes encadrant
la position de la bille manquante (ici billes n° 2 et 6) qui absorbent la surcharge. En effet,
ce sont sur ces deux billes que les efforts maximums augmentent (tableau a.2). Les efforts
sur les autres billes sont quantitativement moins perturbés et les charges maximales
appliquées n’augmentent pas, elles ont même plutôt tendance à diminuer. D’ailleurs, la
bille diamétralement opposée à celle manquante (bille n°4), transmet moins d’effort lors du
fonctionnement en mode dégradé avec la bille n°1 manquante.
Valeur maximum du ratio des efforts de Valeur maximum du ratio des efforts de
contact sur les pistes F/F0° durant une contact sur la cage F/F0° durant une
rotation complète du joint rotation complète du joint
Joint Joint Joint Joint
Ecart Ecart
complet incomplet complet incomplet
Bille n°1 2.75 - - 0.49 - -
Bille n°2 2.75 2.9 + 5.5 % 0.49 0.61 + 24.5 %
Bille n°3 2.75 2.75 0% 0.49 0.49 0%
Bille n°4 2.75 2.55 - 7.3 % 0.49 0.48 -2%
Bille n°5 2.75 2.75 0% 0.49 0.48 -2%
Bille n°6 2.75 3.25 + 18.2 % 0.49 0.55 + 12.2 %
Tableau a.2 Variation des charges maximales aux niveaux des points de contact des billes
due à l’absence de la bille n°1
Conclusion
Nous venons ici de montrer les capacités du modèle à simuler un fonctionnement en

mode dégradé. Cette utilisation du modèle, couplée à une étude d’endurance, permettra une
approche théorique sur les influences, au niveau de la durée de vie des joints, de défauts
particuliers pouvant être issus de la fabrication des joints.
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Annexe b – Positionnement de la cage
Annexe b
Positionnement de la cage
Présentation de l’étude
Durant le fonctionnement du joint, la cage qui maintient les centres des billes dans le
plan bissecteur peut venir en contact transversal sur les billes, soit en P7 si la cage est en
avance de phase soit en P8 si la cage est en retard de phase (figure b.1). Nous avons
constaté par le calcul que ce positionnement de la cage était influencé par les conditions de
frottement, d’angle de brisure, ainsi que par le sens d’introduction du couple.
Afin de valider ce comportement de notre modèle, nous avons mené une
investigation à ce sujet en montant sur le banc d’essai, une transmission équipée d’un joint
à billes sans soufflet. De ce fait il nous est possible d’observer le calage angulaire de la
cage durant le fonctionnement.
Sens positif de rotation
P3 P4
P8 P7
P2 P1
Vue face bol
Figure b.1 Repérage des différents points de contact sur la bille
Matériel et méthode
Le banc d’essai utilisé ici est le banc de mesure présenté chapitre 2. Le joint à billes
utilisé pour cette étude est celui présenté dans le chapitre 4. Avant de monter la
transmission sur le banc, nous avons effectué un marquage de la cage, présenté figure b.2,
qui nous permet de visualiser le positionnement des fenêtres de la cage par rapport aux
pistes du bol et donc de connaître le point de contact transversal chargé.
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Marquage Marquage
cage bol
Figure b.2 Marquage du bol et de la cage pour l’observation du positionnement de la cage

dans le bol
Le protocole de mesure est le suivant : lancement en rotation du banc avec les

conditions de couple et vitesse de rotation présentées dans le tableau 1. Nous laissons le
banc tourner dans ces conditions durant 45s puis nous l’arrêtons. Une fois le banc arrêté, il
ne reste plus qu’à observer le positionnement de la cage. La figure b.3 présente les deux
cas possibles de positionnement de la cage qui sont l’avance de phase (contact en P7) et le
retard de phase (contact en P8).
a) Avance de phase, contact en P7 b) Retard de phase, contact en P8
Figure b.3 Positionnement des fenêtres de la cage par rapport aux pistes du bol
Résultats
Les résultats issus de notre modèle et ceux issus de l’expérience su banc sont
présentés dans le tableau b.1. Le coefficient de frottement de notre modèle est µ = 0.05.
Angle de brisure 2° 4° 6° 8° 10° 12°

Expérience sur le banc
Noix menante P7 P7 P8 P8 P8 P8
Bol menant P7 P7 P7 P7 P8 P8
Calculs
Noix menante P7 P7 - P8 P8 P8
Bol menant P7 P7 - - - P8
Tableau b.1 Résultats de l’expérience et des simulations sur le positionnement de la cage
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Le comportement de la cage observé avec notre modèle est proche de celui observé
durant l’expérience. Cependant, durant certaines simulations aucun point de contact
transversal n’est atteint ; cela peut s’expliquer par le fait que pour des raisons de temps de
calcul (environ 50s par tour de joint) nous ne pouvons pas simuler le nombre de tours
nécessaires pour atteindre la position où la cage vient en contact sur les billes. Pour cette
étude, nous simulons 10 rotations complètes du joint. Le passage pour la cage d’un
positionnement en avance de phase à un positionnement en retard de phase est bien
observé durant l’expérience et le calcul. De plus, nous pouvons constater que cette
transition s’effectue à des positions angulaires comparables.
Conclusion
Cette étude du comportement de la cage en fonction de l’angle de brisure apporte un

élément supplémentaire pour la validité de notre modèle. En effet, le comportement
observé sur banc et celui observé sur nos simulations étant en accord, il s’agit donc bien ici
d’un point validant pour nos calculs.
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-THÈSE-

Pour l’obtention du grade de

Spécialité : Génie Mécanique

Directeur de thèse : Pr Jean-Pierre MARIOT

Soutenue le 31 janvier 2008

Rapporteurs : O. Bonneau Professeur, Laboratoire de Mécanique des Solides,

Avant propos : cadre de l’étude ................................................................................6

Introduction générale ............................................................................................9

1 Présentation rapide des transmissions .............................................................13

3 Etat de l’art, bibliographie générale .....................................................................23

1 Présentation des moyens de mesure ........................................................... 35

1 Mesure du martèlement au sein du véhicule ............................................... 59

5 Autres utilisations possibles du modèle...................................................... 86

1 Présentation générale .................................................................................... 92

2 Modélisation du joint à billes ........................................................................ 102

4 Calcul du rendement ...................................................................................... 114

4.1 Présentation de l’étude ..........................................................................................114

5 Le moment complémentaire.......................................................................... 118

Annexe b : Positionnement de la cage ............................................................ 140

Avant Propos : cadre de l’étude

Quelques mots sur les conventions CIFRE :

Les conventions CIFRE sont régies par l’association nationale de la recherche

Pour plus d’informations sur l’ANRT et les conventions CIFRE : http://www.anrt.asso.fr

Contrat de Contrat de travail

Figure 1 Relations entre les différents signataires de la convention CIFRE

Merci Céline pour ta relecture

R0 Repère associé à la base b0

i0 , j0 , k0 Vecteurs unitaires définissant la base b0

En choisissant ce formalisme, nous pouvons écrire le passage de la base b2 à la base b0 par,

L’étude des joints de transmissions automobiles a commencé au laboratoire en 1995

Le premier chapitre est consacré à l’étude bibliographique la plus complète possible

Les annexes a et b regroupent deux études complémentaires relatives au modèle du

1 Présentation rapide des transmissions ........................................................13

3. Etat de l’art, bibliographie générale...............................................................23

1 Présentation rapide des transmissions

1.1 Les transmissions automobiles

Figure 1.1 Ensemble des transmissions pouvant équiper un véhicule

1.2 La transmission transversale

Figure 1.2 Représentation d’une transmission automobile dans son environnement

1.3 Les deux grandes familles de joints de transmissions

Comme indiqué précédemment on peut distinguer deux grandes familles de joint

Axe de rotation Liaison linéaire

Liaison rotule à Axe de rotation

Ces deux familles de joints de transmissions automobiles peuvent être subdivisées en

Joint fixe à 6 billes

Figure 1.4 Transmission équipée des deus technologies de joints étudié

1.4 Le joint tripode coulissant

Rampe Axe de sortie

Figure 1.5 Le joint tripode coulissant

1.5 Le joint fixe à 6 billes

Figure 1.6 Le joint à 6 billes

2 Bref historique des transmissions automobiles

2.1 Historique général

L’histoire des joints d’accouplement homocinétique et plus particulièrement des

1352-54 Joint d’accouplement dans le mécanisme de l’horloge de la cathédrale de Strasbourg

Tableau 1.1 Quelques dates dans l’histoire des transmissions

2.2 NTN et les transmissions automobiles

2.2.1 Historique général

2.2.2 Motivations industrielles et économiques

Joints homocinétiques Vente des joints homocinétiques 832.1

Figure 1.7 Evolution de la production et de la vente des joints homocinétiques pour le

2.2.3 Historique du développement des joints de transmissions chez NTN

Lancement de la production de joint homocinétique pour NTN avec le joint

Tableau 1.2 Chronologie des développements des nouvelles technologies de joints

CALL_IMPACT ( yS , y S , R, K , e, Dmax , plim , iord , F , erdrap ) (2.5)